Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat Postbus GH Den Haag. Geachte Ministers,

Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat Postbus 30316 2500 GH Den Haag

Geachte Ministers, In reactie op de onlangs verschenen MER "Wijziging Uitvoeringsbesluiten Schiphol" wil ik hiertegen op een aantal punten bezwaar maken. De hoofdpunten daarvan heb ik onderstaand voor u samengevat, terwijl in de bijlage bij deze brief een nadere detaillering en toelichting is opgenomen. 1.

Uitbreiding van het aantal vliegbewegingen in de regio noordelijk van Schiphol. Met de voorgestelde uitvoeringsbesluiten wordt beoogd het aantal vliegbewegingen te brengen van 340.000 naar maximaal 507.700 per jaar (waarvan 239.000 over de noordelijke regio). Dit betekent een enorme uitbreiding, die ook een enorme vergroting van de milieubelasting met zich meebrengt. Dit is volledig in strijd met de toezeggingen die door de regering zijn gedaan toen in de Tweede Kamer uiteindelijk ingestemd werd met de aanleg van de vijfde baan vanwege de verbeterde milieu effecten die deze baan met zich mee zou brengen.

2.

Overbelasting van de regio ten noorden van Schiphol Uit de MER (figuur 1a) blijkt dat maar liefst 47% van de vliegbewegingen zijn geprojecteerd over de regio ten noorden van de luchthaven. Dit levert een volkomen onaanvaardbare concentratie van vlieghinder voor dit gebied.

3.

Geen onderzoek verricht naar het MMA In tegenstelling tot het wettelijk vereiste en in tegenstelling tot het advies van de Commissie MER, zowel als in afwijking van de door de gemeente Velsen gegeven reactie op de Startnotitie, is géén onderzoek gedaan naar het Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA). Er is volstaan met het plakken van het etiket “MMA” op het één van de in de Startnotitie reeds beschreven alternatieven. Dit terwijl al ruim vóór het vaststellen van de Richtlijnen voor deze MER verschillende mogelijkheden voor een MMA ter tafel waren gebracht: spreiding van de piekdrukte bij het starten, wijziging van de baanpreferentie, alsmede een milieuvriendelijker uitvliegroute voor de Polderbaan.

4.

Voorstel voor milieuvriendelijker uitvliegroute genegeerd Dit door de bewoners van Velsen uitgewerkte voorstel hield in een steilere startprocedure alsmede een route vanaf de Polderbaan recht naar het Noorden die de woonkernen van Spaarndam, Kennemerland en Zaandam zou ontzien en bovendien het ammoniakgevaar in de IJmond zou mijden. Dit, tijdig aangereikte voorstel, is door de initiatiefnemers van de MER gewoon genegeerd. Zelfs terwijl het een goed kans maakte om als MMA uit de bus te komen.

5.

Gevaar neerstorten op ammoniakvoorraad genegeerd De in de IJmond opgeslagen grote ammoniakvoorraad bergt het gevaar in zich dat bij vrijkomen 100.000 doden zullen zijn te betreuren. Dit gevaar wordt aanzienlijk vergroot wanneer uitvliegend verkeer van Schiphol daarover (of vlak langs) wordt geleid. Beter zou het zijn deze potentiële gevaarbron ruim te vermijden. Het is volstrekt onacceptabel dat in deze MER dit gevaar gewoon wordt genegeerd.

6.

Onrealistische voorstelling vlieggevaar De gevaarcontour van bijvoorbeeld de Polderbaan wijst in het verlengde van de baan, recht naar het Noorden. Dit ofschoon veel uitvliegend verkeer die route niet volgt en al meteen na de start naar het Westen afbuigt. Daarbij gaat het om zware, volgetankte vliegtuigen tijdens een van de meest kritische fasen van de vluchtuitvoering. Een zeer wezenlijk gevaar. In de gevaarcontouren komt dit echter geheel niet tot uiting. Bovendien wordt voorbijgegaan aan de vele in de praktijk blijkende ongevalsoorzaken: menselijk falen (zoals bij de KLM ramp op Tenerife met meer dan 500 doden), slecht onderhoud (zoals bij de Bijlmerramp, en de ramp met het Egyptische vliegtuig dat op 4 januari 2004 met 148 inzittenden in de Rode Zee stortte, en welk vliegtuig gewoon op Schiphol zou hebben mogen komen ondanks de vele gebreken die zelfs leidden tot een uitsluiting door de Zwitserse luchtvaartautoriteiten welke niet door Nederland werd overgenomen), en rommel op de startbaan (zoals met een Concorde die bij Parijs op een hotel neerstortte).

Inspraakreactie MER Schiphol

pagina 1

7.

Economisch risico genegeerd Vliegroutes over de IJmond brengen een onevenredig hoog economisch risico met zich mee. Het is allerminst ondenkbaar dat een op Corus neerstortend vliegtuig, door de daarmee samenhangende langdurige productiestilstand, kan leiden tot het faillissement van dit kwetsbare bedrijf, en van alle andere daarmee economisch verbonden bedrijven. Dit economisch risico is vele malen hoger dan in andere gebieden rond Schiphol. De MER gaat echter op geen enkele wijze in op dit risico.

8.

Werken met verkeerde cijfers In deze MER is gewerkt met woningaantallen uit 1990 (!), waaruit vervolgens ook het aantal gehinderde bewoners is berekend. Het betekent bijvoorbeeld dat de aan Spaarndam grenzende (en ernstig belaste) woonwijk Velserbroek niet in de beschouwingen is meegenomen, evenmin als de 16.000 inwoners. Hetzelfde geldt voor de nieuwe wijk Broekpolder bij Beverwijk. Om nog maar niet te spreken van de rest van de groei van de bevolking in deze regio. Dit is onacceptabel voor een MER waarin de effecten van een voor 2004 geplande wijziging worden onderzocht.

9.

Beschikbare meetgegevens genegeerd In de MER is uitsluitend gewerkt met berekende cijfers voor de hinder, en niet met werkelijk gemeten cijfers. Afwijkingen van vliegroutes, die dagelijks in grote getale voorkomen (zie toelichting), zijn niet meegeteld, maar veroorzaken in de realiteit wel degelijk extra vlieghinder. Andere, op de werkelijkheid gebaseerde indicaties van vlieghinder, zoals bijvoorbeeld de meldingen van geluidshinder bij CROS, worden ten onrechte volledig genegeerd.

10. Dubieuze kwaliteit MER Essentieel voor een goede MER is dat deze verifieerbaar is. Op veel punten voldoet deze MER niet aan deze eis. Terwijl op die punten waar deze wél verifieerbaar is, er fouten zichtbaar worden: verouderde gegevens, rekenfouten, etc. Daarmee ontstaat twijfel over de kwaliteit van de MER als geheel, hetgeen nog wordt versterkt doordat een verificatiebureau (Veritas) wordt aangehaald (overigens zonder dat daarvan een gekwalificeerde verklaring is opgenomen) dat niet eens in staat is gebleken om de gemaakte fouten te voorkomen. Tot slot maakt ook het antidateren van de MER (“maart 2004”, terwijl het document op 28 april is verschenen) geen betrouwbare indruk. Concluderend moet ik vaststellen dat deze MER géén juist en objectief beeld geeft van de milieueffecten voor alle mensen die door de wijzigingen worden getroffen. Wat hebben de bewoners van deze regio aan een MER die een groot deel van de bewoners en een groot deel van de werkelijke vlieghinder en veiligheidsrisico’s negeert of als “niet bestaand’ behandeld? En zo zijn nog wel méér manco’s aan te geven. Daarmee ontvalt de basis aan deze MER. Bovendien is deze MER strijdig met de wet, omdat naast de uitgangsalternatieven uit de Startnotitie niet is gezocht naar het Meest Milieuvriendelijk Alternatief. Deze MER dient dan ook te worden verworpen en beide voorstellen tot wet ingetrokken. In plaats daarvan stel ik voor een nieuwe MER-procedure op te starten, ditmaal gebaseerd op werkelijke gegevens en de wettelijk vereiste objectiviteit. Hoogachtend, Naam: Adres: Datum: Handtekening:


pagina 2

Toelichting bij de bezwaren. 1.

Uitbreiding van het aantal vliegbewegingen in de regio noordelijk van Schiphol. Blijkens de brief van de luchtvaartsectorsector van 23 juni 2003 biedt de huidige wetgeving aan Schiphol maximaal 340.000 vliegbewegingen per jaar. Met de voorgestelde uitvoeringsbesluiten wordt beoogd dit te vergroten naar maximaal 507.700 per jaar, waarvan 239.000 over de noordelijke regio. Dit betekent een enorme uitbreiding, die ook een enorme vergroting van de milieubelasting met zich meebrengt. Dit is volledig in strijd met de toezeggingen die door de regering zijn gedaan toen in de Tweede Kamer uiteindelijk ingestemd werd met de aanleg van de vijfde baan vanwege de verbeterde milieu effecten die deze baan met zich mee zou brengen. Zo schreef minister Netelenbos op 31 mei 2000 aan de Tweede Kamer “Dit betekent dat in de omgeving van Schiphol de situatie vanaf 2003 (vijfbanenstelsel) ten opzichte van 1990 (vierbanenstelsel) niet verslechtert voor lokale luchtverontreiniging en externe veiligheid en dat de situatie moet verbeteren voor luchtvaartgeluid”. Tegelijkertijd hebben de initiatiefnemers de gelegenheid van de wetswijziging aangegrepen om de capaciteit van de luchthaven nog extra te vergroten: het enkel repareren van de fout van de initiatiefnemers zou immers de capaciteit vergroten tot “slechts” 501.900 vliegbewegingen per jaar, terwijl dankzij de routewijziging bij Spaarndam dit aantal wordt verhoogd naar 507.700 (en in het wetsvoorstel opgerekt tot 508.000).

2.

Overbelasting van de regio ten noorden van Schiphol De cijfers uit figuur 1a van het Hoofdrapport zijn onderstaand ingedeeld naar de vier windstreken. Daaruit blijkt dat géén sprake is van een evenredige verdeling van het vliegverkeer over de regio rond Schiphol. Afgezien van meteorologische omstandigheden zou bij een evenredige verdeling voor iedere windstreek ongeveer 25% van het totaal aantal vliegbewegingen mogen worden verwacht. Het gebied ten noorden van de luchthaven is echter 47% toebedeeld. Dit levert een volkomen onaanvaardbare concentratie van vlieghinder voor de regio ten noorden van Schiphol. Tabel 1: aantal vliegbewegingen per jaar ontleend aan Hoofdrapport MER figuur 1a Uitgaand verkeer Noord Oost Zuid West

MER 2003 127.458 3.038 59.718 78.455

Corr fout 119.165 2.836 55.731 73.218

Alt A en B 120.542 2.868 56.375 74.065

268.669

250.950

253.850

MER 2003 125.845 22.946 46.789 73.141

Corr fout 117.445 21.414 43.666 68.259

Alt A en B 118.802 21.661 44.170 69.048

268.721

250.784

253.681

MER 2003 253.303 25.984 106.507 151.596

Corr fout 236.610 24.250 99.397 141.477

Alt A en B 239.344 24.529 100.545 143.113

537.390 537.800

501.734 501.900

507.531 507.700

Polder- Zwanenburgbaan Buitenveldert- Kaagbaan Aalsmeer- Zwanenburgbaan Kaag- Buitenveldertbaan

MER 2003 47% 1% 22% 29%

Corr fout 47% 1% 22% 29%

Alt A en B 47% 1% 22% 29%

MER 2003 47% 9% 17% 27%

Corr fout 47% 9% 17% 27%

Alt A en B 47% 9% 17% 27%

MER 2003 47% 5% 20% 28%

Corr fout 47% 5% 20% 28%

Alt A en B 47% 5% 20% 28%

totaal aantal starts

Inkomend verkeer Noord Oost Zuid West

Polder- Zwanenburgbaan Buitenv- Kaag- Spl-Oostbaan Aalsmeer- Zwanenburgbaan Kaag- Buitenveldertbaan totaal aantal landingen

Totaal verkeer Noord Oost Zuid West

Polder- Zwanenburgbaan Buitenv- Kaag- Spl-Oostbaan Aalsmeer- Zwanenburgbaan Kaag- Buitenveldertbaan totaal vliegbewegingen cijfer MER tabel 3

Noot: de in de MER gehanteerde aantallen vliegbewegingen blijken opnieuw fouten te bevatten: het totaal aantal jaarlijkse starts blijkt hoger te liggen dan het totaal aantal landingen, terwijl ook het totaal aantal vliegbewegingen niet overeenstemt met de elders in de MER genoemde aantallen. 3.

Geen onderzoek verricht naar het MMA In tegenstelling tot het wettelijk vereiste en in tegenstelling tot het advies van de Commissie MER van 19 december 2003, zowel als in afwijking van de door de gemeente Velsen gegeven reactie op de Startnotitie, is géén onderzoek gedaan naar het Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA). Er is domweg één van de


pagina 3

reeds ter beoordeling liggende alternatieven tot MMA verklaard (alternatief B uit de Startnotitie). Een MMA dient echter als extra alternatief te worden toegevoegd aan de te onderzoeken alternatieven. Om langs die weg bewoners en bestuurders inzicht te geven wat de gevolgen zijn van de onderzochte alternatieven in verhouding tot de meest milieuvriendelijke mogelijkheid. Om te kunnen beoordelen in hoeverre de uiteindelijk gekozen oplossing daarvan afwijkt, en welke argumenten hebben geleid tot de gemaakte keuze. Juist daarom is dit een wettelijke eis die voor iedere MER geldt. Wij merken daarbij op dat de Motie Haverkamp allerminst beoogd heeft dit wettelijke vereiste terzijde te schuiven, zoals de heer Haverkamp schriftelijk aan ons heeft bevestigd. Dat alternatief B onmogelijk als het MMA kan worden betiteld is eenvoudig in te zien. Immers wanneer de splitsing van de Bergi en Refso uitvliegroutes boven zee zou worden gelegd, zou de grondafdruk van het vliegtuiggeluid worden verkleind en zouden dus minder personen worden gehinderd. Het heeft de initiatiefnemers echter ontbroken aan de wil om serieus naar een MMA te zoeken, hetgeen ook binnen CROS manifest is geworden. Men heeft zich beperkt tot het zoeken van een redenatie achteraf om alternatief B uit de Startnotitie te “verkopen” als het MMA. Dit is verwijtbaar gezien de vele alternatieven voor een MMA die zijn aangedragen. In dit verband verwijzen wij opnieuw naar het advies van de Commissie MER (pagina 4: spreiding startpieken, segregatie vliegverkeer, nieuwe vertrekroute). Ook willen wij wijzen op de verbeterde uitvliegroute van de Pressiegroep Velsen Overlast Schiphol, die reeds op 27 november 2003 werd aangereikt in een reactie op de Startnotitie, en die bovendien op 4 februari 2004 (dus nog vóór het vaststellen van de Richtlijnen voor deze MER op 12 februari 2004) in meer uitgewerkte vorm werd aangeboden aan de ministeries van VROM en VenW, met de suggestie deze als MMA in de MER mee te nemen. Ook van de kant van het NLR werd al in 2003 een bruikbare suggestie gedaan om te komen tot betere (milieuvriendelijker) alternatieven dan de huidige, namelijk via een aanpassing van de preferentievolgorde van de banen (NLR-CR-2003-539). Ook hiernaar is geen serieus en kwantitatief onderzoek gedaan in de MER, ofschoon ook hiervoor ruim tijd beschikbaar is geweest. 4.

Voorstel milieuvriendelijker uitvliegroute van de Polderbaan genegeerd Dit voorstel, waarvan de oorspronkelijke beschrijving achteraan bij deze toelichting is gevoegd, heeft een aantal belangrijke kenmerken. Zie figuur 1.

Figuur 1 de verbeterde uitvlieg route van de Polder baan: steil stijgen en vliegen over dunbevolkt gebied (vliegtechnische optimalisatie nog niet ingewerkt)

In de eerste plaats ontwijkt deze route de bebouwde gebieden van Spaarndam en Kennemerland, waardoor minder mensen worden gehinderd, en waardoor minder geluidsoverlast in de woonkernen verwacht mag


pagina 4

worden. In de tweede plaats behelst het voorstel het zo steil mogelijk uitvliegen, waardoor het hindergebied op de grond sterk wordt verkleind en vliegtuigen eerder op een zodanige hoogte komen dat de grondhinder sterk vermindert. Hierbij is bovendien een in het buitenland toegepaste uitvliegprocedure aangedragen waarbij eerst zo steil mogelijk wordt gestart tot een redelijke hoogte is bereikt, waarna met minimaal motorvermogen horizontaal wordt gevlogen tot boven zee om pas daarna verder te klimmen. In de derde plaats vermijdt de route het gevaar van neerstorten op de ammoniakvoorraad (met kans op 100.000 doden in één klap. In de vierde plaats vermijdt de route het gevaar van neerstorten op Corus, met kans op faillissement van dat bedrijf en van de vele daarmee economisch verbonden bedrijven. In de vijfde plaats mag van deze route een sterke reductie verwacht worden van het individueel risico en het groepsrisico omdat over werkelijk dunbevolkt gebied gevlogen wordt. Desondanks hebben de initiatiefnemers van deze MER de vele milieuvoordelen die deze route te bieden heeft, gewoon genegeerd. 5.

Gevaar neerstorten op ammoniakvoorraad genegeerd De in de IJmond opgeslagen grote ammoniakvoorraad (9.600 ton, volgens opgave van de provincie NoordHolland) bergt het gevaar in zich dat bij vrijkomen 100.000 doden zullen zijn te betreuren. Bekend is bovendien dat daarnaast nog vele andere gevaarlijke stoffen in grote hoeveelheden zijn opgeslagen op het industrieterrein van Corus. De hiermee verbonden gevaren worden aanzienlijk vergroot wanneer uitvliegend verkeer van Schiphol daarover (of vlak langs) wordt geleid. Beter zou het zijn deze potentiële gevaarbronnen ruim te vermijden. De inwoners van Velsen hebben u reeds verschillende malen op dit gevaar geattendeerd (op 27 november 2003 in een inspraakreactie op de Startnotitie, alsmede in een brief van 4 februari 2004 aan de ministeries van VROM en VenW. Ook de Commissie MER heeft in haar advies van 19 december 2003 aandacht voor dit gevaar gevraagd. Het is (mede) daarom onacceptabel dat dit gevaar in deze MER gewoon is genegeerd. In aansluiting hierop willen wij bovendien nog wijzen op het manco dat evenmin is gekeken naar het groepsrisico (risico dat meer dan 40 individuen tegelijk omkomen door een neerstortend vliegtuig).

6.

Onrealistische voorstelling vlieggevaar De berekeningen voor het vlieggevaar zijn volstrekt onbegrijpelijk en onverifieerbaar. De gevaarcontour van bijvoorbeeld de Polderbaan wijst in het verlengde van de baan, recht naar het Noorden. Dit ofschoon veel uitvliegend verkeer die route niet volgt en al meteen na de start naar het Westen afbuigt (zie de Fanomos plot in figuur 2). Daarbij gaat het om zware, volgetankte vliegtuigen tijdens een van de meest kritische fasen van de vluchtuitvoering. Een zeer wezenlijk gevaar. In de gevaarcontouren komt dit echter geheel niet tot uiting. Bovendien wordt voorbijgegaan aan de vele in de praktijk blijkende ongevalsoorzaken: menselijk falen (zoals bij de KLM ramp op Tenerife met meer dan 500 doden), slecht onderhoud (zoals bij de Bijlmerramp, en bij de ramp met het Egyptische vliegtuig dat op 4 januari 2004 met 148 inzittenden in de Rode Zee stortte, en welk vliegtuig gewoon op Schiphol zou hebben mogen komen ondanks de vele gebreken die zelfs leidden tot een uitsluiting door de Zwitserse luchtvaartautoriteiten welke niet door Nederland werd overgenomen), en rommel op de startbaan (zoals met een Concorde die bij Parijs op een hotel neerstortte). Niet geverifieerd kan worden hoe met deze gegevens in de MER rekening is gehouden, waardoor wij betwijfelen of dit wel op de juiste wijze is gebeurd. Dit is van groot belang want de omwonenden zijn degenen die aan deze gevaren worden blootgesteld.

7.

Economisch risico genegeerd Wanneer een vliegtuig (onverhoopt) zou neerstorten op de hoogoveninstallaties van Corus (dan wel dat deze indirect zouden worden vernietigd) dan zal het zeker 2 tot 3 jaar vergen eer deze installaties kunnen zijn herbouwd en opnieuw in productie genomen. Terwijl al die tijd de productie in IJmuiden, en daarmee het inkomen, zal stilstaan. De verwachting is gerechtvaardigd dat dit de doodklap zal zijn voor het financieel kwetsbare Corus. Een faillissement van Corus en van de vele daarmee economisch verbonden bedrijven zal hoogstwaarschijnlijk niet zijn te vermijden, evenmin als het verlies van vele tienduizenden banen. En zelfs wanneer Corus een dergelijke ramp zou overleven, dan blijft het de vraag of dit, thans Engelse bedrijf, de grote investeringen die de herbouw zal vergen, in Nederland zal willen doen. Daarmee is sprake van een zeer wezenlijk economisch risico dat ten onrechte in deze MER geheel is genegeerd.

8.

Werken met verouderde woningaantallen (Bijlagen deel 2, NLR-CR-2003-539, tabel 4 t/m 8) Gezocht is naar verificatie van de juistheid van het gebruikte aantal woningen. Die zouden moeten aansluiten bij de gegevens die bij de gemeenten beschikbaar zijn. Uit de MER blijkt echter dat is gewerkt met een bestand van 14 jaar oud: het ADECS woningbestand uit 1990 (zie kop tabellen). Dat is onacceptabel. Het betekent bijvoorbeeld dat de aan Spaarndam grenzende (en ernstig belaste) woonwijk Velserbroek geheel


pagina 5

niet in de beschouwingen is meegenomen, evenmin als de daar wonende 16.000 mensen. Hetzelfde geldt voor de nieuwe wijk Broekpolder bij Beverwijk. Om nog maar niet te spreken van de rest van de groei van de bevolking in deze regio. Dit is onacceptabel voor een MER waarin de effecten voor een voor 2004 geplande wijziging worden onderzocht. Bovendien wordt door het hanteren van te lage (verouderde) cijfers voor de woningaantallen een essentiële fout gemaakt in de MER, aangezien dit gegeven wordt gebruikt bij het omlaag ‘schalen’ van het aantal vliegbewegingen om dit ‘passend’ te maken binnen de geluidsgrenzen. Daarmee ontvalt volledig de basis aan deze gehele MER. 9.

Verkeerde cijfers voor aantal gehinderden (Bijlagen deel 2, NLR-CR-2003-539, tabel 4 t/m 8) Blijkens het opschrift van deze tabellen zijn deze afgeleid uit het woningbestand 1990, en de gemiddelde woningbezetting 2005. Beide gegevens zijn principieel onjuist aangezien het gaat om een beoordeling anno 2004. Door gebruik van niet-actuele cijfers zijn grote aantallen bewoners niet in de afwegingen meegenomen. Dit leidt tot te lage aantallen gehinderden, een gegeven dat essentieel is bij het beoordelen van de milieueffecten. Bovendien is voor de gehanteerde bezettingscijfers per woning de verificatie daarvan onmogelijk gemaakt: de cijfers ontbreken geheel in deze MER. En aangezien de nu gehanteerde cijfers voor aantallen gehinderden zijn verkregen door vermenigvuldiging van de verouderde woningaantallen met niet-verifieerbare woningbezettingscijfers, moeten deze als uitermate dubieus worden gekwalificeerd. De in deze MER gehanteerde aantallen gehinderden zijn daarmee ongeschikt om conclusies op te baseren.

10. Niet gewerkt met werkelijk gemeten hindercijfers In de MER is uitsluitend gewerkt met berekende cijfers voor de hinder, en niet met werkelijk gemeten cijfers. Dit is verkeerd omdat bekend is dat de berekende waarden voor de geluidshinder aanzienlijk lager liggen dan de werkelijke waarden. Dit is vastgesteld tijdens een onderzoek door de firma Omegam uit Amsterdam (waarbij bleek dat in werkelijkheid tweemaal zoveel geluid werd gemeten, als ter plaatse was berekend). Dat de berekende geluidshinder altijd lager zal uitkomen is ook eenvoudig in te zien wanneer men zich bedenkt dat de berekende gegevens zijn gebaseerd op opgaven van de geluidsemissie door de fabrikant van het betreffende vliegtuig. Deze gegevens zijn altijd gunstiger dan de werkelijkheid, net zoals bij het fabrieksmatig opgegeven brandstofverbruik van een auto. Consequentie hiervan is dat de 35 en 20 Ke contouren aanzienlijk ruimer genomen zullen moeten worden dan nu is geschiedt. Maar ook de grote aantallen dagelijkse afwijkingen van de vliegroutes (zie figuur 2), welke ten onrechte niet

Figuur 2 werkelijk gevlogen paden vanaf de Polder- en de Zwanenburgbaan op een enkel dag. Bron: CROS (Fanomos plot). Goed is te zien dat Spaarndam, Velsen, Driehuis, IJmuiden, Beverwijk, Heemskerk en Uitgeest overal worden overvlogen.


pagina 6

zijn verdisconteerd, veroorzaken in de realiteit nog extra vlieghinder. Dit stemt ook overeen met de werkelijk gemeten hinder in de vorm van geluidsklachten. Zeer veel geluidsklachten komen namelijk uit het gebied buiten de in de MER gehanteerde contouren. Via de participatie van de initiatiefnemers in CROS mag dit gegeven bekend verondersteld worden. In deze MER zijn deze gegevens ten onrechte volledig genegeerd, hetgeen betekent dat niet alle ter beschikking staande milieu gegevens in de afwegingen zijn betrokken. Voor een deugdelijke MER is dat niet acceptabel. 11. Veel gegevens in MER niet verifieerbaar Aan een MER (die tenslotte bedoeld is om bewoners en bestuurders inzicht te bieden in de milieugevolgen) moet de eis gesteld worden dat deze verifieerbaar is, dat methodisch juist te werk is gegaan, dat de relevante feiten open, ongekleurd, volledig en juist zijn weergegeven, en dat op een transparante wijze daaraan de juiste conclusies zijn verbonden. Deze MER voldoet hieraan absoluut niet. Zonder volledig te willen zijn noemen wij: - de ondoorzichtige (foutieve) wijze waarop het aantal gehinderde bewoners is berekend - de gehanteerde woningbezetting 2005 is voor verificatie weggehouden - het gehanteerde Bridgis woningbestand is voor verificatie weggehouden - het Totaal Volume Geluid (tabel 7 van het Hoofdrapport: 63,xx dB(A)) blijkt al kleiner te zijn dan de som van het volume geluid in twee (van de 35) willekeurig te kiezen handhavingspunten. Dit is hoogst ongeloofwaardig, terwijl wederom verificatiemogelijkheden zijn weggehouden - de ondoorzichtige wijze waarop het vliegverkeer over de uitvliegroutes is verdeeld - de tabellen met vliegbewegingen (Bijlagen deel 2, NLR-CR-2003-539, tabel 2 en 3) zijn door de onoverzichtelijkheid onmogelijk te verifiëren, terwijl dit met een kleine moeite wel mogelijk zou zijn - de ondoorzichtigheid op welke wijze en in welke mate rekening is gehouden met de afwijkingen van de nominale route zoals die zich in de praktijk voordoen (en waardoor de hinder groter wordt, omdat hierdoor de vliegtuigen vaker boven (en dichterbij) de woonkernen vliegen) - de niet-onderbouwde bewering dat planalternatief 4 een kleinere capaciteit met zich meebrengt, waarbij geheel voorbij gegaan wordt aan het gegeven dat Schiphol voor ruim 40 miljoen passagiers 5 banen beschikbaar heeft, terwijl bijvoorbeeld London Heathrow erin slaagt om 63 miljoen passagiers af te handelen op slechts twee banen (zie tabel) Tabel 2: cijfers 2002 van de Europese mainports passagiers in mln London Heathrow 63 Frankfurt an Main 48 Paris Charles de Gaulle 48 Schiphol Amsterdam 41

startbanen 2 2 3 4, thans 5

- de niet onderbouwde economische schade voor de sector, terwijl toch zeer aanzienlijke bedragen ten tonele worden gevoerd - het niet becijferen en meenemen van de economische voordelen: minder geluidsisolatie, kortere taxitijden en kortere uitvliegroutes vanaf Zwanenburgbaan, etc. 12. Opnieuw (reken)fouten Daar waar verificatie wel mogelijk was, blijken opnieuw fouten in deze MER voor te komen. Het heeft er alle schijn van dat de initiatiefnemers weinig lering hebben getrokken uit de vorige fouten. Zonder volledig te willen zijn noemen wij: - de aantallen starts en landingen in figuur 1a stemmen niet met elkaar overeen, terwijl ook het aantal vliegbewegingen niet overeenstemt met de elders in de MER gehanteerde aantallen - uit de neerschalingstabel (Bijlagen deel 2, NLR-CR-2003-539, tabel 1) blijkt dat niet is neergeschaald naar precies 10.000 woningen (zulks in tegenstelling tot hetgeen tabel 3 in het Hoofdrapport staat vermeld), maar naar een aantal dat hoger ligt dan dit wettelijke maximum - de dezelfde neerschalingstabel bevat zodanige rekenfouten, dat ook vraagtekens gezet moeten worden bij de kwaliteit en de consistentie van de overige uitgevoerde berekeningen. Bijvoorbeeld de gewijzigde route voorstel A: terugschaling van 550.332 vliegbewegingen bij 10.681 woningen levert 515.914 en niet 507.721 op bij 10.013 woningen - de tabellen met het aantal gehinderden (Bijlagen deel 2, NLR-CR-2003-539, tabel t/m 8) zijn verkeerd berekend. Bijvoorbeeld tabel 4: waaruit blijkt dat er 13.353 woningen in Amsterdam Zuid-Oost binnen de 20 Ke liggen. Bij een minimale bezetting van 1 persoon per woning zou verwacht mogen worden dat dit tenminste ook 13.353 gehinderde personen zou opleveren. Het berekende aantal gehinderden komt echter uit op een waarde van 4.499. Aangezien een lagere woningbezetting dan 1 alleen bij leegstand mogelijk is, zou


pagina 7

dit betekenen dat 8.854 woningen daar leegstaan. Dit is hoogst ongeloofwaardig. 13. Schijnzekerheid met verificatiebureau Op zich is verificatie door een onafhankelijke derde partij een goed idee. De uitvoering roept echter vraagtekens op. Zo ontbreekt een ondertekende auditverklaring, evenals een duidelijke verklaring welke garanties de auditverklaring precies biedt. Daarbij is verder nog van belang te weten welke opdracht de auditor precies heeft uitgevoerd. Overigens, gelet op de geconstateerde fouten in werkwijze en berekeningen, moeten nadrukkelijk vraagtekens worden geplaatst bij de kwaliteit van deze verificatie. 14. Inspraakmogelijkheden De rapporten die samen de MER vormen, omvatten plusminus 1.000 pagina’s tekst, tabellen, kaarten en figuren. Het getuigt niet van respect voor de omwonenden om voor de inspraak hierop de wettelijk minimale termijn te bieden (4 weken). Dit ofschoon veel insprekers juist hebben gepleit voor het toepassen van een ruimere termijn, bijvoorbeeld 8 weken (hetgeen in de totale procedure slechts weinig vertraging in de besluitvorming zal opleveren). Bovendien wordt in de Wet Luchtvaart goed nabuurschap verwacht van de luchtvaartsector met de omwonenden. Ook vanuit dat perspectief zou een termijn ruimer dan het wettelijk minimum verwacht mogen worden. De nu gevolgde uiterst korte inspraakperiode, precies in de periode van de voorjaarsvakanties, wekt de schijn dat de initiatiefnemers alle moeite hebben willen doen om deze (rammelende) MER er even snel doorheen te willen jagen.


pagina 8

Verbeterde uitvliegroute voor de Polderbaan: veiliger en milieuvriendelijker Is dat nodig, zult u zich misschien afvragen: een veiliger en milieuvriendelijker uitvliegroute vanaf de Polderbaan. Die baan was toch aangelegd als “milieubaan”? Dus met veiligheid en milieu zal men bij het ontwerpen van die uitvliegroutes toch terdege rekening gehouden hebben? Helaas niet, zo blijkt in de praktijk. En dus vliegen zwaarbeladen vliegtuigen met een westelijke bestemming, op zeer geringe hoogte over de dichtbevolkte gebieden van Spaarndam en de gemeente Velsen (samen meer dan 80.000 bewoners) en veroorzaken daar veel overlast en gevaar. Kon dat dan werkelijk niet anders? Men zou toch over dunbevolkt gebied gaan vliegen? Waarom doet men dat dan niet? De Pressiegroep Velsen Overlast Schiphol boog zich over deze vragen en besloot te helpen door een praktisch en concreet voorstel in kaart te zetten. Overlast Vanaf de ingebruikname van de Polderbaan, hebben we in de gemeente Velsen plotseling een enorme toename van het vliegverkeer te zien gekregen. Dat was volkomen onverwacht want Minister Jorritsma had destijds duidelijk gesproken van een “standstil van de milieunormen ten opzichte van het ijkjaar 1990”. In die tijd kwam in Velsen slechts incidenteel een vliegtuig over, en meestal op flinke hoogte. Maar wat bleek onverhoeds te zijn gebeurd: over de gemeente Velsen (ruim 67.000 inwoners) waren enkele veelgebruikte uitvliegroutes gelegd. Als gevolg daarvan bulderen nu ineens grote aantallen zware, volgetankte vliegtuigen op zeer geringe hoogte over de gemeente. Nota bene tijdens een van de meest kritische fasen van de vluchtuitvoering: de start. Dit betekent dat de gemeente Velsen er in zeer ernstige mate op achteruit is gegaan, en dat van een standstil van de milieueisen ten opzichte van 1990 geheel geen sprake is. Ondanks de stellige beloftes uit Den Haag. Explosie van klachten Dat de vliegtuigoverlast hoogst serieus genomen moet worden mag blijken uit de in december 2003 door de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS) gepubliceerde klachtencijfers. Daaruit spreekt een explosieve groei van het aantal klachten in het 3e kwartaal van 2003, dus vanaf de ingebruikname van de Polderbaan op 1 juli 2003. Het aantal klachten bedroeg voor de gemeente Velsen: 11.132 (over 3 maanden) tegenover een totaal van 1.207 over de eerste 6 maanden van 2003. Een verachttienvoudiging! Voor Spaarndam, de buurgemeente die nog dichter bij Schiphol ligt, gelden zelfs nog sprekender cijfers: 9.089 klachten in het 3e kwartaal, tegenover 685 voor het eerste halfjaar (27 maal zoveel). Onveiligheid Maar niet alleen lawaaihinder is een probleem, ook de veiligheid is in het geding. Recent vormden 7 vliegincidenten rond de Polderbaan al aanleiding tot noodmaatregelen. Kort daarvoor stortte een vliegtuig met Franse toeristen in de Rode Zee, welke vliegtuig in zo’n slechte staat van onderhoud verkeerde dat het werd geweerd uit het Zwitserse luchtruim, zonder dat dit verbod door Nederland werd overgenomen. Het vliegtuig zou dus zonder problemen op Schiphol hebben mogen landen en starten! En het zijn echt niet alleen buitenlandse registraties die voor gevaar zorgen. In de jaren 2000 en 2001 zijn alleen al 59 ernstige vliegincidenten (dwz. gebeurtenissen waarbij ernstige schade is ontstaan, of slachtoffers zijn gevallen) van in Nederland geregistreerde vliegtuigen gemeld aan de Raad voor Transportveiligheid. Een verhoging van maar liefst 300% ten opzichte van de jaren negentig, en dat alleen nog maar van de (kwalitatief goed bekendstaande) Nederlandse registraties. Een nieuwe vliegramp is dus zeker een reëel risico. Massa-onveiligheid Bovendien blijkt uit de veiligheidsberekeningen van het NLR ten behoeve van de Milieueffectrapportage Schiphol 2003 ( NLR-CR-2001-399) dat er helemáál géén rekening is gehouden met cumulatieve effecten veroorzaakt door het neerstorten van vliegtuigen op industriële complexen of opslag van gevaarlijke stoffen. Terwijl juist daarin een exceptioneel risico schuilt bij vliegen over de IJmond. Dit brengt het intensieve vliegverkeer namelijk over (of dicht langs) het industriegebied van Velsen-Noord met daarbinnen het hoogovenbedrijf Corus en de kunstmestfabriek van DSM. Dit industrieterrein herbergt (onder andere) een zeer grote opslag van ammoniak (9.600 ton) en vloeibare zuurstof (1.820 ton), waarvan de opslagplaatsen en -tanks niet zijn gemaakt om een neerstortend vliegtuig te kunnen weerstaan. Het is daarom absoluut niet ondenkbeeldig dat een in noordelijke richting startend vliegtuig, op Corus / DSM valt en de opslagtanks vernielt. Juist in die situatie, dus bij een noordelijke windrichting wanneer de Polder- en Zwanenburgbaan als startbaan zullen worden ingezet, zal de vrijkomende ammoniak door de wind naar het zuiden worden gevoerd. Precies naar de gebieden met de grootste bevolkingsconcentratie: Velsen, Spaarndam en Haarlem met bij elkaar meer dan 200.000 inwoners. De ammoniak zal een dodelijk effect hebben op de aanwezige bevolking. De zuurstof zal, tezamen met de grote hoeveelheid


pagina 9

brandstof die een startend vliegtuig bij zich heeft (dikwijls meer dan honderdduizend liter), een gigantische brand/explosie veroorzaken die kilometers in de omtrek vele doden en enorme schade zal veroorzaken. Het is een buitengewoon rampzalig scenario, waarbij de Bijlmerramp en de ramp in Enschede verbleken. En de kans op een dergelijke ramp zal verder toenemen met de door Schiphol gewenste verdere toename van het verkeer over dit gebied. Het is dan ook onbegrijpelijk dat men ooit een uitvliegroute over het IJmond gebied heeft gelegd, en eigenlijk zou ook deze fout onmiddellijk dienen te worden hersteld. Het is namelijk volstrekt in strijd met de uitgangspunten bij de aanleg van de Polderbaan, op grond waarvan het parlement in Den Haag daarmee heeft ingestemd. Economisch risico Vliegen over de IJmond kent naast de onveiligheid, tevens een zeer groot economisch risico. Wanneer een vliegtuig onverhoopt zou neerstorten op de hoogoveninstallaties (dan wel dat deze indirect zouden worden vernietigd) dan zal het zeker 2 tot 3 jaar vergen eer deze installaties kunnen zijn herbouwd en weer in productie zijn genomen. Terwijl al die tijd de productie in IJmuiden (en daarmee de bron van inkomsten) zou stilstaan. De verwachting is gerechtvaardigd dat dit de doodklap zal zijn voor het financieel kwetsbare Corus, en dat dit veel van de daarmee economisch verbonden bedrijven in haar val zal meenemen. Een zeer hoog economisch risico dus, met een potentieel verlies van vele tienduizenden banen. Een risico dat vele malen hoger is dan in andere gebieden rond Schiphol. Vliegen zoals het bedoeld was Gelukkig zijn er andere, betere uitvliegmogelijkheden. Mogelijkheden die meer recht doen aan het uitgangspunt van de Polderbaan als “milieubaan”. Kern hiervan is het langer doorvliegen in noordelijke richting, en langs die route de vliegtuigen zo steil mogelijk te laten klimmen om deze pas te laten afbuigen in de richting van hun bestemming wanneer zij voldoende hoogte hebben bereikt om geen overlast meer te veroorzaken (bijvoorbeeld hoger dan 3 à 4.000 meter). Een dergelijke route is in figuur 1 in kaart gezet, en leidt over de dunbevolkte ruimte tussen de dichtbevolkte gebieden van Kennemerland en Zaanstad. Precies zoals het bedoeld was bij de planning, bij de parlementaire besluitvorming en bij de aanleg van de Polderbaan. Het is natuurlijk ook niet voor niets dat deze baan zó is aangelegd dat de richting precies wijst naar het dun(ner) bevolkte gebied van Noord-Holland. Het kan dan ook nooit de bedoeling zijn geweest om de vliegtuigen direct na de start naar links te laten draaien om zodoende op zeer geringe hoogte over Spaarndam en de IJmond te laten bulderen. Nadelen Natuurlijk zijn er aan zo’n nieuwe route ook nadelen verbonden. Zo zullen de vliegtuigen die een zuidelijk gelegen bestemming hebben, iets langer in de lucht zijn wanneer zij langer in noordelijke richting moeten doorvliegen. Dat kost wat meer brandstof. Het gaat daarbij echter om slechts enkele minuten, die op de totale vluchtduur over het algemeen weinig uitmaken. Bovendien betreft het slechts een beperkt deel van het vliegverkeer en alleen op die tijden dat in noordelijke richting gestart moet worden. Dit nadeel valt dus wel mee, zeker wanneer dit wordt vergeleken met de “omvliegroute” van 60 à 70 kilometer die op het Tokyose vliegveld Narita wordt toegepast. Een ander nadeel, dat Schiphol ongetwijfeld weer zal aanvoeren, schuilt in de mogelijke verlaging van de (piek)capaciteit. Nadrukkelijk spreken wij hier van een mogelijke verlaging, want of dit werkelijk zo is staat allerminst vast. Het NLR heeft namelijk bij eerdere gelegenheden dit niet kwantitatief kunnen vaststellen op basis van de gegevens die door de luchtvaartsector werden aangeleverd (en juist die luchtvaartsector had er alle belang bij om dit nadeel hard te krijgen!). Het is dus maar de vraag of hierin werkelijk een capaciteitsbeperking schuilt, want bijvoorbeeld een vliegveld als Heathrow bij Londen, slaagt er in om ruim 50% meer passagiers af te handelen op slechts twee banen. Terwijl Schiphol er vijf heeft! Voordelen Aan de nieuwe route zijn echter talloze voordelen verbonden. • aanzienlijk minder geluidsoverlast in dichtbevolkte gebieden als de IJmond en Spaarndam • sterk verlaagd individueel risico (risico dat een individu omkomt door een neerstortend vliegtuig) • zeer sterk verlaagd groepsrisico (risico dat meer dan 40 individuen tegelijk omkomen door een neerstortend vliegtuig) • zeer sterk verlaagd massa-vernietigingsrisico (risico dat duizenden individuen tegelijk omkomen door een op de ammoniakvoorraad neerstortend vliegtuig) • sterk verlaagd economisch risico (risico van kapitaalvernietiging en banenverlies door een op Corus neerstortend vliegtuig) • verkleining van het gebied met vliegoverlast doordat steiler wordt geklommen, en de nieuwe route minder (en minder scherpe) bochten kent, waardoor nauwkeuriger de voorgeschreven route gevlogen kan worden (boven de IJmond bedraagt de spreiding ten opzichte van de vastgestelde route thans zo’n 10 kilometer!)


pagina 10

Verdere verbeteringen Zelfs ten opzichte van het hier geschetste, al sterk verbeterde alternatief, blijken nog verdere verbeteringen mogelijk. Zo is er de destijds door Fokker ontwikkelde methodiek om tegemoet te komen aan de zeer stringente geluidseisen op het John Wayne Airport in Orange County in California. Een methode waarbij na de start zo steil mogelijk wordt geklommen naar een redelijke hoogte, waarna vervolgens horizontaal (en dus met minimaal motorvermogen en minimale geluidsemissie) over de woongebieden naar zee wordt gevlogen, om pas dáár weer gas te geven om verder te kunnen klimmen. Het werd zelfs ingeprogrammeerd in de automatische piloot van de Fokker 100! Iets wat zonder meer ook mogelijk is bij de moderne vliegtuigen die van de Polderbaan starten. Bovendien bestaan er verschillende mogelijkheden om de vliegtuigen sneller hoogte te laten winnen dan nu gebeurt: uitsluitend starten met full thrust (nu wordt doorgaans met minder vermogen gestart om brandstof te sparen), starten met een grotere flap setting (waardoor meer stijgvermogen ontstaat), en het opleggen van een verminderde uitvliegsnelheid (en het vermogenssurplus dat daardoor ontstaat, in te zetten om sneller hoogte winnen). Kortom, het aanwenden van alle kwaliteiten van de hedendaagse vliegtuigen om zo snel mogelijk een hoogte te bereiken waarbij de geluidsoverlast zo klein mogelijk is. Dit zijn zo maar enkele mogelijkheden die wij als gewone burgers bijeen hebben weten te sprokkelen. Ongetwijfeld kan de luchtvaartsector er nog veel meer bedenken. Helaas horen wij daar maar weinig van, dus leek het ons nuttig om maar eens een paar concrete ideeën aan te reiken. Afweging Afweging van economische argumenten tegen milieu overwegingen is altijd een lastige zaak. Tóch is dat wat regering en parlement voor ogen hebben gehad bij de besluitvorming over de nieuwe Wet Luchtvaart. Nadrukkelijk is gesproken van een dubbeldoelstelling voor Schiphol: ruimte voor groei voor Schiphol en tegelijk géén uitbreiding van de milieubelasting. En daarin past het niet dat de luchtvaartsector alleen maar wijst op haar groeidoelstelling (als “mainport”) en ondertussen de milieudoelstelling aan haar laars lapt en grote overlast en dito gevaren veroorzaakt in dichtbevolkte gebieden. Er is absoluut geen sprake van een afweging van milieu argumenten tegenover economische belangen, de milieu aspecten worden simpelweg van tafel geveegd. Polderbaan niet nodig voor mainport Uitgangspunt bij het aanleggen van de Polderbaan was dat dit een “milieubaan” zou worden. Een baan om de geluidsoverlast te verlichten bij een groeiend Schiphol. Een citaat van Minister Jorritsma van destijds onderschrijft dit expliciet: “Want die vijfde baan, die hebben we helemaal niet nodig om de mainportdoelstelling te kunnen halen want dat kan op de bestaande banen net zo goed. Alleen, die bezorgen veel te veel overlast. Dus de vijfde baan, wordt niet aangelegd om gigantisch veel meer passagiers te kunnen accommoderen of veel meer vliegtuigbewegingen te kunnen maken, maar die wordt aangelegd om te kunnen zorgen dat we doen wat we ook beloven, namelijk een standstil van allerlei milieueisen geconformeerd aan het jaar 1990 en bovendien nog groei te kunnen accommoderen”. Klare taal van minister Jorritsma, die leidde tot de zogeheten “dubbeldoelstelling” voor Schiphol: ruimte voor groei voor Schiphol en tegelijk géén uitbreiding van de milieubelasting (waarbij zelfs een vermindering op het aspect geluidshinder werd beloofd). Velsen vogelvrij In de uitwerking van de plannen voor Schiphol met de Polderbaan is bovendien het uitgangspunt van de regering geweest (en gebleven) dat het nieuwe stelsel van geluidsnormen voor Schiphol een gelijkwaardige bescherming zou bieden aan de burger, als dat van de Planologische Kernbeslissing Schiphol en omgeving (PKB Schiphol 1995). In de PKB waren geluidscontouren rondom Schiphol vastgelegd, waarbij gold dat buiten zo’n contour nooit méér geluidshinder mocht bestaan dan daarbinnen. Dat bood een duidelijk houvast voor ieder die wilde wonen zonder last te hebben van veel vliegtuiglawaai. Precies zoals dit gold voor inwoners van onze gemeente, want Velsen lag ruim buiten de geluidscontour van Schiphol. Maar in de nieuwe Wet Luchtvaart werd ineens de geluidscontour vervangen door een grofmazig stelsel van “handhavingspunten” (punten waar een bepaalde hoeveelheid geluid niet mag worden overschreden). En hoewel de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid waarschuwde dat de handhavingspunten géén gelijkwaardige bescherming boden (en dus strijdig waren met de beloften van de regering aan de Kamer) is deze “oplossing” toch in de wet gekomen. Met als gevolg dat nu de vliegtuigen “handig” tussen de handhavingspunten worden doorgeloodst, en de inwoners van Velsen worden opgezadeld met veel overlast en gevaar. De bescherming van de vroegere geluidscontour is verdwenen. Schiphol heeft vrij spel, en Velsen is vogelvrij! Democratie buitenspel Waar het nu duidelijk op lijkt is dat de dubbeldoelstelling alleen is gebruikt om het parlement om de tuin te leiden. Zodat Schiphol ongehinderd zijn gang kan gaan. Er zijn doodleuk uitvliegroutes over dichtbevolkt gebied


pagina 11

gelegd en men heeft zeer gevaarlijke situaties gecreëerd. Men heeft het milieu ijskoud genegeerd, en daarmee de belangen van de miljoenen inwoners van Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht terzijde geschoven. De explosie van klachten is een illustratie van de onaanvaardbaarheid daarvan. Kortom, er is sprake geweest van misleiding van de democratische besluitvorming, en het falen van het democratisch proces. Wij spreken daarom de wens uit dat onze democratie ook sterk genoeg zal zijn om ook dit “foutje” snel en adequaat te herstellen. Wij hopen, middels dit voorstel voor een verbeterde uitvliegroute voor de Polderbaan, niet alleen het milieu, maar ook onze democratie aan een concreet verbeterpunt te hebben geholpen. Pressiegroep Velsen Overlast Schiphol 4 februari 2004


pagina 12

Toelichting op de beide routekaarten De bijgevoegde routekaart geeft in figuur 1 geeft de verbeterde uitvliegroute aan. Figuur 2 geeft aan wat de huidige uitvliegroutes naar het westen (REFSO en BERGI) zijn over het IJmondgebied. Deze verbeterde route lijkt sterk op de reeds bestaande REFSO 1Z, de BERGI 1Z en de BERGI 2Y uitvliegroutes vanaf de Polderbaan (36L) en BERGI 2W van de Zwanenburgbaan (36C), echter met dit verschil dat er in de nieuwe uitvliegroute enkele extra kleine bochten zijn opgenomen ten behoeve van de vermindering van de geluidsbelasting bij Spaarndam, Assendelft, Uitgeest en Krommenie. Gezien het feit dat veel uitvliegroutes van Schiphol al zeer kort na de start scherpe bochten laten zien (zie bijv. ANDIK 1T en ANDIK 1S) moet het geen probleem opleveren deze veel kleinere koerswijzigingen ook in de bovenstaande gepubliceerde routes te verwerken. Tevens wordt in de verbeterde route verder doorgevlogen over open gebieden (o.a. Alkmaardermeer) richting Alkmaar alvorens naar het westen af te buigen. Indien de lichte afbuiging naar het oosten (bedoeld om Spaarndam zo veel mogelijk te ontlasten) zou stuiten op problemen met het parallel uitvliegen, dan zou ook het kaarsrecht naar het noorden vliegen al een ontlasting voor Spaarndam inhouden, die zelfs beter is dan de in de Startnotitie MER aangegeven alternatieven A en B. Voorts zal in de verbeterde route de vereiste vlieghoogte juist vóór de bocht onder Alkmaar op minimaal 3.000 meter kunnen worden gelegd (en bij voorkeur zelfs hoger). Ter vergelijking: op de Polderbaan landende vliegtuigen zitten boven het Alkmaardermeer op een hoogte van 1.000 tot 600 meter.


pagina 13

Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat Postbus GH Den Haag. Geachte Ministers,

Recommend Documents