De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat mw. Drs. M. H. Schultz van Haegen Postbus LT Den Haag. 1 maart

De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat mw. Drs. M. H. Schultz van Haegen Postbus 90771 2509 LT Den Haag Datum

Bijlage(n)

1 maart 2005

4

Ons kenmerk

Uw kenmerk

CDV03.br050

DGL/05.U00441

Onderwerp

Oordeel over opdracht voor uitvoering motie Baarda

Geachte mw. Schultz van Haegen,

In deze brief geef ik u achtereenvolgens het oordeel van mijn commissie over de opdracht aan het onderzoeksbureau voor de uitvoering van de motie Baarda en enkele adviezen over hieraan gerelateerde zaken. 1. Oordeel over de opdracht aan het onderzoeksbureau Voor haar oordeel heeft mijn commissie van u de volgende van ontvangen: a. De motie Baarda, vergaderjaar 2001–2002, EK stuk 27 603 nr. 88k, volledigheidshalve bijgevoegd als bijlage 1 bij deze brief. b. De wijziging van het instellingsbesluit van mijn commissie met de toelichting daarbij, van 28 januari 2005, nr. DGL/05.u00438, zoals gepubliceerd in de Staatscourant van 10 februari 2005, volledigheidshalve bijgevoegd als bijlage 2. c. De brief van V&W aan het onderzoeksbureau ADECS van 11 juni 2004, kenmerk DGL/04.u00508, zijnde de offerteaanvraag voor het maken van de rapportage over de motie Baarda. De door u als voor ons oordeel relevant gemarkeerde passages daaruit zijn opgenomen in bijlage 3. d. De offerte van genoemd onderzoeksbureau van 15 juli 2004, waarvan de door u als voor ons oordeel relevant gemarkeerde passages in beschouwing zijn genomen. Mijn commissie beschouwt het stuk ad c als “de feitelijke opdracht”; daarin is vastgelegd wat van het onderzoeksbureau wordt verwacht. Mijn commissie zal de te zijner tijd te ontvangen rapportages dan ook toetsen aan dit stuk. Het spreekt daarbij vanzelf dat mijn commissie “de gemaakte sommen” niet zelf zal narekenen, doch zich zal beperken tot een oordeel over de gebruikte methodieken. De motie Baarda verwijst in de laatste alinea naar de overgangsartikelen XI tot en met XIII van de Wet luchtvaart, deze artikelen zijn opgenomen in bijlage 4 bij deze brief. Ze geven ondermeer de numerieke criteria waarop de grenswaarden voor de diverse milieuaspecten in het LVB moeten worden gebaseerd. Hierbij is de opmerking op zijn plaats, dat deze criteria op zich niet “de normen” zijn die worden gehandhaafd. Er wordt uitsluitend gehandhaafd op de formele grenswaarden in het LVB. Zo is bijvoorbeeld voor geluid de te handhaven norm niet “maximaal 10.000 woningen binnen de 35 Ke zone” (zie artikel XII, eerste lid, onder c van de Wet luchtvaart), maar de op dit criterium gebaseerde grenswaarden in de handhavingspunten in het LVB.

1 Postbus 90771, 2509 LT Den Haag. Tel. voorzitter (0113) 551928. E-mail: [email protected]. www.vliegtuiggeluid.nl

Mijn commissie constateert dat deze artikelen correct in “de feitelijke opdracht” zijn weergegeven. Ook constateert mijn commissie, dat de voorwaarden waaronder de berekeningen volgens de wet moeten worden uitgevoerd, te weten met dezelfde methodieken als in de PKB Schiphol en omgeving, correct in dit stuk zijn opgenomen. Zoals bijvoorbeeld de voorwaarde dat woningtellingen voor geluid moeten worden uitgevoerd op basis van het woningbestand 1990, ik kom op dit woningbestand in de volgende paragraaf nog terug. De slotconclusie over de opdracht aan het onderzoeksbureau is, dat deze adequaat is voor de uitvoering van de motie Baarda.

2. Adviezen over gerelateerde zaken In aanvulling op het bovenstaande de volgende adviezen. Zoals u aan het slot van de toelichting bij de wijziging van het instellingsbesluit van mijn commissie opmerkt, heeft u aan de Eerste en Tweede Kamer gevraagd welke aanvullende informatie - dat wil zeggen aanvullend op de uitvoering van de motie Baarda sec - zij nodig achten. Hoewel dit, zoals ook in die toelichting staat, strikt genomen niet hoort tot de taak van mijn commissie zoals vastgelegd in dit instellingsbesluit, wil mijn commissie hierover de volgende opmerkingen maken. Mijn commissie heeft kennisgenomen van enkele door het parlement gedane voorstellen voor aanvullende informatie op het gebied van geluid en ook van voorstellen daaromtrent van omwonenden van Schiphol. Een voorbeeld daarvan is het voorstel om per woongebied rondom Schiphol de ontwikkeling van de geluidbelasting en de ondervonden geluidhinder sinds 1990 in beeld te brengen. Mijn commissie adviseert u met klem dergelijke voorstellen, zo dit maar enigszins technisch mogelijk is, integraal uit te voeren en daarbij een zo ruim mogelijk gebied rondom de luchthaven te betrekken. Het spreekt daarbij voor mijn commissie vanzelf, dat in dit verband niet wordt uitgegaan van een woningbestand 1990, hoe terecht het gebruik van dat bestand voor de uitvoering van de motie Baarda ook is. Het hanteren van een zoveel mogelijk geactualiseerd woningbestand is voor het in beeld brengen van de ontwikkeling van de hinder naar onze mening onontbeerlijk. Hetzelfde geldt voor de relatie tussen de geluidbelasting en de ondervonden geluidhinder. Terecht schrijft u voor dat voor wat betreft de uitvoering van de motie Baarda dezelfde dosis-effectrelaties als in de PKB moeten worden gebruikt. Maar voor een beschouwing van de ontwikkeling van de ondervonden hinder ligt het voor de hand hiervoor geactualiseerde dosis-effectrelaties - voor zover beschikbaar - te hanteren. Wellicht ten overvloede, brengt mijn commissie in dit verband het recent gepubliceerde rapport “Gezondheid en beleving van de omgevingskwaliteit in de regio Schiphol: 2002”; RIVM rapport 630100001/2004, onder uw aandacht. Daarin is op basis van rondom Schiphol in 2002 uitgevoerd onderzoek een relatie opgenomen tussen de geluidbelastingsmaat Lden en het percentage van de bevolking dat bij een bepaalde geluidbelasting ernstige hinder ondervindt. Ik merk in dit kader tenslotte op, dat mijn commissie de indruk heeft dat een deel van de voorstellen voor nadere informatie voor wat betreft geluid, is ingegeven door twijfel en bezorgdheid over de mate van bescherming van het buitengebied. Zoals ook in de Tweede voortgangsrapportage van mijn commissie van 28 april 2004 (bijvoorbeeld paragraaf 2.3.2) is beschreven, is er een duidelijk verschil tussen de wettelijke bescherming van het buitengebied in het ‘oude’ PKB/Luchtvaartwet stelsel en het ‘huidige’ LVB/Wet luchtvaart stelsel. In het ‘oude’ stelsel gold de in de Luchtvaartwet vastgelegde eis dat in het buitengebied - het hele gebied buiten de toenmalige 35 Ke zone - de geluidbelasting nergens hoger mocht zijn dan de grenswaarde van 35 Ke. In het ‘huidige’ stelsel geldt een dergelijke wettelijke bescherming niet, in dit stelsel gelden alleen grenswaarden in de 35 handhavingspunten in het LVB en nergens anders. Mijn commissie beschouwt haar opdracht om mogelijkheden voor een handhavingsysteem in het buitengebied - dat wil zeggen het gebied buiten de ring van 35 handhavingspunten in het LVB - te onderzoeken, als zijnde mede ingegeven door dit verschil.


Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Ik geef u in overweging deze brief naar beide kamers der Staten-Generaal te zenden. Zoals gebruikelijk wordt deze brief op de website van mijn commissie openbaar gemaakt. Een afschrift van deze brief heb ik aan uw collega van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer gezonden.

Hoogachtend, De voorzitter van de CDV 2003 (was getekend)

Drs. H. Eversdijk


Bijlage 1: De tekst van de motie Baarda Eerste Kamer der Staten-Generaal, Vergaderjaar 2001–2002, 27 603 nr. 88k 27 603 Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting en het gebruik van de luchthaven Schiphol MOTIE VAN DE VASTE COMMISSIE VOOR VERKEER EN WATERSTAAT Voorgesteld 25 juni 2002 De Kamer, gehoord de beraadslagingen, overwegende, dat tijdens de schriftelijke voorbereiding van de openbare behandeling binnen de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat grote twijfel en zorg zijn ontstaan over de wijze waarop de regering uitwerking heeft gegeven aan één van de uitgangspunten voor het nieuwe stelsel van inrichting en gebruik van de met de vijfde baan uitgebreide luchthaven Schiphol, te weten de gelijkwaardigheid met het stelsel van de PKB Schiphol en omgeving; overwegende, dat de twijfel en zorg in het bijzonder betrekking hebben op de wijze waarop die gelijkwaardigheid in het wetsvoorstel is gegarandeerd; van oordeel, dat in de wet en in de op de wet gebaseerde uitvoeringsbesluiten – het Luchthavenindelingbesluit en het Luchthavenverkeerbesluit – dient te worden vastgelegd dat, indien bij de evaluatie van de wet in het jaar 2005 op grond van metingen en berekeningen blijkt dat aan de eisen van gelijkwaardigheid niet is voldaan, het stelsel van inrichting en gebruik wordt aangepast zodanig dat deze gelijkwaardigheid met genoemde PKB ten minste wordt gerealiseerd; verzoekt de regering onmiddellijk na de aanvaarding van het onderhavige wetsvoorstel een daartoe strekkende wijziging van de wet in voorbereiding te nemen en op de kortst mogelijke termijn in te dienen; verzoekt de regering tevens, vooruitlopend op de totstandkoming van deze wetswijziging, in beide besluiten de bepaling op te nemen dat uiterlijk drie jaar na de inwerkingtreding van het desbetreffende uitvoeringsbesluit een nieuw milieueffectrapport (MER) wordt opgesteld dat zich met name richt op de aspecten geluid en externe veiligheid; voor dit laatste aspect wordt een norm ontwikkeld; verzoekt de regering tenslotte in die besluiten te bepalen dat, indien en voorzover uit dit MER mocht blijken dat niet is voldaan aan de in de overgangsartikelen XI t/m XIII van het onderhavige wetsvoorstel neergelegde randvoorwaarden voor een gelijkwaardige overgang en dus gelijkwaardigheid met het stelsel van de PKB Schiphol en omgeving niet bestaat, deze besluiten worden gewijzigd zodanig dat ten minste aan de eisen van gelijkwaardigheid wordt voldaan, en gaat over tot de orde van de dag. Baarda Van den Berg Bierman Varekamp Ruers Terlouw Wolfson Lemstra Bierman-Beukema toe Water Castricum De Blécourt-Maas Pormes


Bijlage 2: Wijziging Instellingsbesluit Commissie deskundigen vliegtuiggeluid 2003 Besluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat tot wijziging van het Instellingsbesluit Commissie deskundigen vliegtuiggeluid 2003. 28 januari 2005/Nr. DGL/05.u00438 Hoofddirectie Juridische Zaken De Minister van Verkeer en Waterstaat, Handelende in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer;

Artikel II Dit besluit treedt in werking met ingang van de tweede dag na de dagtekening van de Staatscourant waarin het wordt geplaatst, en vervalt met ingang van 1 juli 2006. Dit besluit zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst. De Minister van Verkeer en Waterstaat, K.M.H. Peijs Toelichting

Besluit Artikel I Aan artikel 3 van het Instellingsbesluit Commissie deskundigen vliegtuiggeluid 2003 wordt een lid toegevoegd, luidende: 4. De commissie heeft bovendien tot taak: a. de onderzoeksopdracht voor het opstellen van het verslag, bedoeld in artikel XVI, eerste lid, van het bij koninklijke boodschap van 8 januari 2004 ingediende voorstel van wet tot wijziging van de wet van 27 juni 2002 (Stb. 374) in verband met de invoering van een evaluatieverplichting van het vijfbanenstelsel van de luchthaven Schiphol (Kamerstukken II, 2003– 2004, 29 395, nrs. 1–2) te toetsen, en b. te onderzoeken of de tussenrapportage 2005 en de eindrapportage begin 2006 zijn uitgevoerd conform het in onderdeel a genoemde artikel XVI.

In het Plan van aanpak voor de evaluatie Schipholbeleid staat beschreven hoe gezorgd wordt voor een goede borging van de onafhankelijkheid van de evaluatie. Om te zorgen voor onafhankelijke uitvoering van de ‘motie Baarda’, een van de onderdelen van de evaluatie van het Schipholbeleid, krijgt de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid (CDV) een rol bij dit onderdeel. Deze aanvullende rol van de CDV wordt formeel vastgelegd in de onderhavige wijziging van het instellingsbesluit van de CDV. Een onafhankelijk adviesbureau maakt een rapportage. De CDV toetst of het rapport conform de motie Baarda is uitgevoerd. Van tevoren wordt de onderzoeksopdracht voor de rapportage aan de CDV voorgelegd. Het projectbureau Evaluatie houdt de CDV op de hoogte van de stand van zaken van het onderzoek. Bij de volgende producten en momenten wordt een actie van de CDV verwacht:

- Januari 2005 – toets opdracht aan adviesbureau - Februari 2005 – toets concepttussenrapportage 2004 - December 2005 – toets concepteindrapportage 2005. De motie Baarda wordt uitgevoerd zoals de motie zelf vraagt, door toetsing aan de overgangsartikelen in de Schipholwet. Er is, onder meer in de Eerste en Tweede Kamer, veel discussie geweest of de toets op de criteria in de Schipholwet wel de juiste uitvoering is van de motie. De motie is daar duidelijk over, en de criteria in de wet zijn door de wetgever juist opgenomen om discussie over de invulling van het begrip gelijkwaardigheid te beslechten. Om tegemoet te komen aan de gevoelens van Eerste en Tweede Kamer heeft de staatssecretaris aan beiden gevraagd welke aanvullende informatie zij nodig achten. Deze aanvullende informatie wordt, mits uitvoerbaar en redelijk, ook geleverd. De rapportage hierover maakt geen deel uit van de aanvullende taak van de CDV zoals beschreven in de wijziging van het instellingsbesluit. De Minister van Verkeer en Waterstaat, K.M.H. Peijs.

Staatscourant 10 februari 2005, nr. 29/pag 15


Bijlage 3: Relevante passages uit brief 24 juni 2004 aan onderzoeksbureau ADECS Daarnaast verzoek ik u onderzoek te doen naar de toets of aan een gelijkwaardige overgang van de PKB Schiphol naar de nieuwe Wet luchtvaart wordt voldaan. Dit houdt het volgende in. De eisen waaraan deze gelijkwaardige overgang moet voldoen is vastgelegd in de Wet Luchtvaart (de overgangsartikelen) en dient drie jaar na aanvaarding van de wet door de Eerste Kamer te zijn uitgevoerd. Het gaat hier dus om de gebruiksjaren 2004 en 2005. Het toetsen aan de gelijkwaardigheidcriteria betekent concreet dat de onderstaande tabel ingevuld moet worden. Tabel 1. Overgangseisen van de PKB naar de Luchthavenverkeerbesluiten. Wet Geluidbelasting etmaal: Maximaal 10.000 woningen binnen de 35 Ke-contour Maximaal 45.000 mensen met ernstige hinder binnen de 20 Ke-contour

2004

2005

Geluidbelasting nacht: Maximaal 10.100 woningen binnen de 26 dB(A) LAeq nacht-zone Maximaal 39.000 mensen met slaapverstoring binnen de 20 dB(A) LAeqnacht contour Externe veiligheid: Maximaal 774 woningen binnen -6 plaatsgebonden 10 risicocontour Luchtverontreiniging: Maximale emissies van alle bronnen tezamen: Stof

CO NOx VOS SO2 PM10

Maximum emissie per jaar [ton] 45.701 19.771 21.173 1.274 1.208

Bij het berekenen van deze aantallen moet gebruik worden gemaakt van dezelfde methodieken als in de PKB Schiphol en omgeving worden gebruikt. Dat wil voor wat betreft de geluidbelasting zeggen: het gebruik van het woningbestand 1990, contouren met meteotoeslag, dezelfde relatie tussen Ke en ernstige hinder en tussen LAeq-nacht en slaapverstoring (dus dezelfde “dosis-effectrelaties”) als in de PKB Schiphol en omgeving. Voor externe veiligheid wordt gebruik gemaakt van het IMU1 rekenmodel en het woningbestand 1990. De benodigde invoergegevens zullen door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ter beschikking worden gesteld. Voor dit onderzoek dienen twee rapportages te worden opgesteld; een tussenrapportage over het gebruiksjaar 2004 en een eindrapportage over de gebruiksjaren 2004 en 2005 gezamenlijk. Beide rapportages dienen twee maand na afloop van een gebruiksjaar te worden opgeleverd. Voor alle reportages geldt dat het een zelfstandig goed leesbaar stuk moet zijn, geschikt voor alle doelgroepen, waaronder burgers en politici.

1

Interim Model Update


Bijlage 4: Overgangsartikelen in de Wet luchtvaart ARTIKEL XI (OVERGANGSBEPALING EXTERNE VEILIGHEID) 1. Ten behoeve van de vaststelling van het eerste luchthavenindelingbesluit en het eerste luchthavenverkeerbesluit met betrekking tot de externe veiligheid worden de volgende berekeningen gemaakt: a. voor het individueel risico worden de 10-6 contouren berekend; b. deze contouren omvatten tezamen niet meer woningen dan de overeenkomstige 10-6 contouren voor individueel risico, berekend op basis van de gegevens over 1990; c. aan de hand van de gegevens die gebruikt zijn voor de onder a bedoelde berekening, worden de 10-5 contouren voor het individueel risico bepaald. 2. De in het eerste lid bedoelde berekeningen worden uitgevoerd aan de hand van het rekenmodel zoals dat is vastgelegd in het rapport van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR CR 93372 L, nadien gewijzigd bij rapport NLR-CR-2000–147. 3. Bij de vaststelling van het eerste luchthavenindelingbesluit worden de gronden, bedoeld in artikel 8.7, derde lid, van de Wet luchtvaart, zodanig bepaald dat zij in ieder geval de gronden gelegen binnen de in het eerste lid, onder c, bedoelde contouren omvatten. 4. Bij de vaststelling van het eerste luchthavenverkeerbesluit worden de grenswaarden voor het externe-veiligheidsrisico afgestemd op de in het eerste lid, onder c, bedoelde gegevens. 5. Ten behoeve van het luchthavenindelingbesluit en het luchthavenverkeerbesluit wordt een statistisch-causaal model ontwikkeld voor interne en externe veiligheid (groepsrisico voor de mensen op de grond) van de luchtvaart, zoals aagegeven in artikel XVI. Dit model moet in 2005 klaar zijn en worden toegevoegd aan beide besluiten. Vanaf 2005 mogen de risico’s, als berekend met dit nieuwe model niet groter zijn dan de met dit model herberekende risico’s 1990. ARTIKEL XII (OVERGANGSBEPALING GELUIDBELASTING) 1. Bij de vaststelling in het eerste luchthavenverkeerbesluit van de grenswaarden voor de geluidbelasting wordt voor wat betreft de belasting gedurende het gehele etmaal in de in artikel 8.17, vijfde lid, onderdeel b, van de Wet luchtvaart bedoelde punten, gebruik gemaakt van de Lden als geluidbelastingindicator. Daarbij worden de volgende regels gehanteerd in verband met de overgang van Ke naar Lden: a. op een wijze die overeenstemt met de voorschriften zoals die gelden tot de inwerkingtreding van artikel II worden een 20 Ke-contour en een 35 Ke-contour berekend; b. het aantal ernstig gehinderden binnen de 20 Ke-contour bedraagt maximaal 45 000, vastgesteld overeenkomstig de wijze waarop dit aantal in de PKB Schiphol en Omgeving is vastgesteld; c. de 35 Ke-contour omvat maximaal 10 000 woningen, vastgesteld overeenkomstig de wijze waarop dit aantal in de PKB Schiphol en Omgeving is vastgesteld; d. de ligging van deze contour vormt het uitgangspunt voor de bepaling van de ligging van de punten waarop de grenswaarden van toepassing zijn; e. aan de hand van de gegevens die gebruikt zijn voor de berekening van deze contour, wordt voor deze punten een berekening gemaakt van de geluidbelasting met de Lden als geluidbelastingindicator; f. de aldus gevonden geluidbelastingen in deze punten vormen de grondslag voor de bepaling van de hoogte van de grenswaarden in de punten. 2. Bij de vaststelling in het eerste luchthavenverkeerbesluit van de grenswaarden voor de geluidbelasting wordt voor wat betreft de belasting gedurende de nacht in de in artikel 8.17, vijfde lid, onderdeel b, van de Wet luchtvaart bedoelde punten, gebruik gemaakt van de Lnight als geluidbelastingindicator. Daarbij worden de volgende regels gehanteerd in verband met de overgang van LAeq naar Lnight: a. op een wijze die overeenstemt met de voorschriften zoals die gelden tot de inwerkingtreding van artikel II worden een 20 dB(A) LAeq-contour en een 26 dB(A) LAeq-contour berekend; b. het aantal mensen dat slaapverstoring ondervindt binnen de 20 dB(A) LAeq-contour bedraagt maximaal 39 000, vastgesteld overeenkomstig de wijze waarop dit aantal in de PKB Schiphol en Omgeving is vastgesteld; c. de 26 dB(A) LAeq-contour omvat maximaal 10 100 woningen, vastgesteld overeenkomstig de wijze waarop dit aantal in de PKB Schiphol en Omgeving is vastgesteld; d. de ligging van deze contour vormt het uitgangspunt voor de bepaling van de ligging van de punten waarop de grenswaarden van toepassing zijn; e. aan de hand van de gegevens die gebruikt zijn voor de berekening van deze contour, wordt voor deze punten een berekening gemaakt van de geluidbelasting met de Lnight als geluidbelastingindicator; 7 Postbus 90771, 2509 LT Den Haag. Tel. voorzitter (0113) 551928. E-mail: [email protected]. www.vliegtuiggeluid.nl

f. de aldus gevonden geluidbelastingen in deze punten vormen de grondslag voor de bepaling van de hoogte van de grenswaarden in de punten. 3. Het eerste en tweede lid zijn van overeenkomstige toepassing op de bepaling van een grenswaarde voor het totale volume van de geluidbelasting, met dien verstande dat: a. bij de vaststelling in onderdeel c van die leden geen toeslag voor wisselende meteorologische omstandigheden wordt gehanteerd; b. ten aanzien van de verzameling van punten, bedoeld in onderdeel d van die leden, slechts één grenswaarde wordt vastgesteld; c. de ligging van deze punten mede bepaald kan worden door een herschikking met het oog op een vaststelling van een grenswaarde die onafhankelijk is van de verdeling van de geluidbelasting over de omgeving. ARTIKEL XIII (OVERGANGSBEPALING LOKALE LUCHTVERONTREINIGING) 1. Bij de vaststelling van het eerste luchthavenverkeerbesluit worden de grenswaarden voor de emissie van stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken zodanig bepaald dat de prognoses van dat moment ten aanzien van de emissies ten gevolge van luchtvaart, wegverkeer, industrie, land- en tuinbouw en ruimteverwarming in het studiegebied de volgende waarden niet overschrijden. Stof Maximum emissie per jaar CO 45 701 ton NOx 19 771 ton VOS 21 173 ton SO2 1 274 ton PM10 1 208 ton 2. De emissies worden berekend overeenkomstig de methode zoals die is vastgelegd in de TNOrapporten R 2000/100 en R 2000/496.


De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat mw. Drs. M. H. Schultz van Haegen Postbus LT Den Haag. 1 maart

Recommend Documents