Ministerie van Verkeer en Waterstaat Postbus Directie Communicatie EX Den Haag Kenniscommunicatie Telefoon

2489~69

. . o . . . . .

v . .

.....

*

.

.

r

.

Git boel: t e n i g b e z o w op

I

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directie Communicatie Kenniscommunicatie

Postbus 20901 2500 EX Den Haag Telefoon 070-3517094

Internationale Havenbenchmark Scan van internationaal havenbeleid Eindrapport januari 2004

........................................................................ Colofon

.,

Uitgegeven door: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Informatie: Telefoon: Fax: E-mail:

Pauline Wortelboer O 1 0 282 5652 O I O 282 5643 p.wortel [email protected]. nl

Opmaak: Datum: Projectcode:

Marieke van der Graaf Januari 2004 VG .2003.404

Internationale Havenbenchmark

..........,

internationale Havenbenchrnark

inhoudsopgave

.....................

.................................................................. Samenvatting 7 Summary 9

1.

Inleiding 7 7

2. 2.1 2.1 .I. 2.1.2. 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

Havenbeleid Frankrijk 73 Organisatie overheid m.b.t. havenbeleid 73 Le Havre 75 Duinkerken 7 6 Beleidsdoelen en visie 77 Strategie 20 Instrumenten: financieel 22 Instrumenten: regelgeving 28 Internationale concurrentie/EU 28

3. 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

Havenbeleid België 29 Organisatie overheid m.b.t. havenbeleid 29 Beleidsdoelen en visie 33 Strategie 40 Instrumenten: financieel 42 Instrumenten: regelgeving 50 Internationale concurrentie/EU 54 Beleid versus praktijk 56

4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

Havenbeleid Duitsland 57 Organisatie overheid m.b.t. havenbeleid 57 Beleidsdoelen en visie 67 Strategie 65 Instrumenten: financieel 67 instrumenten: regelgeving 75 Internationale concurrentie/EU 78

5. 5.1 5.1 . I . 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

Havenbeleid Verenigd Koninkrijk 87 Organisatie overheid m.b.t. havenbeleid 87 Felixstowe 83 Beleidsdoelstellingen en visie 86 Strategie 88 Instrumenten: financieel 92 Instrumenten : regelgeving 98 Internationale concurrentie / EU 99

6. Conclusies en vervolgstappen 101 6.1 Aanvullende landoverstijgende informatie 101 6.1 .I. Havenbeleid 101 6.1.2. Vestigingsplaatsbeleid 104 6.1.3. infrastructuur achterlandtransport 106 6.2 Conclusie: accenten van de analyse 107

7.

Bronvermelding 1I I

Bijlage A

4

Vragenlijst internationale benchmark havenbeleid 115


5


Deze aspecten betreffen onder andere de rolverdeling tussen rijk, regio en haven, de juridische structuur van het havenbeheer, manier van evaluatie en financiering van investeringen, en regelgeving. Voor een gedetailleerd overzicht van de verschillen tussen de landen wordt verwezen naar het hoofdrapport. Het rapport maakt geen vergelijking met het Nederlandse havenbeleid omdat het in eerste instantie gaat om het informeren over de praktijk in andere landen, niet om een vergelijkende analyse met Nederland als referentie.

a


~

I

Samenvatting

.....................

< . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . . Aanleiding en doelstelling AVV voert in opdracht DGG een vergelijking van havenbeleid in verschillende landen in Europa in het kader van de lnternationale Havenbenchrnark. Het doel van dit onderzoek is het verkrijgen van een beter inzicht in de havenvisies en bijbehorende beleidsstrategieën van andere landen om: - lessen t e trekken voor de door DGG op t e stellen Havenvisie in Nederland; - de internationale concurrentie en de betekenis van havenbeleid daarin scherper t e krijgen en - een scherper beeld t e krijgen welk maatschappelijk rendement buitenlandse overheden verwachten van hun investeringen in de havens en bijbehorende achterlandverbindingen. Werkwijze Omdat op korte termijn de eerste onderzoeksresultaten als input voor het DGG project Havenvisie gebruikt dienden t e worden is afgesproken in eerste instantie uit te gaan van een scan van de beschikbare (gedrukte) informatie over havenbeleid (desk research). In de periode september tot en met november 2003 heeft DGG nog een aantal gesprekken gevoerd met deskundigen van overheidsinstanties in het buitenland. De aanvullende inzichten vanuit deze interviews zijn ook opgenomen in dit rapport. Deze interviews zijn met name aanvullend als het gaat om de meer politiek gevoelige thema's binnen het havenbeleid zoals bijvoorbeeld financiering en staatssteun. Afbakening van het onderzoek De relevante thema's binnen het onderwerp havenbeleid zijn geconcretiseerd aan de hand van de door DGC opgestelde vragenlijst (bijlage I). Centraal staan de landen Frankrijk, België, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. Nadruk ligt zowel op het beleid van de rijksoverheden als het regionale en lokale havenbeleid. De in dit document beschreven informatie is afkomstig uit rapporten, nieuwsberichten, internet en de verslaglegging van de DGG interviews met overheidsinstanties in het buitenland. Specifiek is een inventarisatie gemaakt van het relevante materiaal beschikbaar bij de Nationale Havenraad (NHR), de Erasmus Universiteit Rotterdam en het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR). Resultaten Dit rapport geeft een eerste indruk van het havenbeleid in de ons omringende landen, op een aantal aspecten die vanuit het beleidstraject Havenvisie met name van belang bleken.

7

internationale Hav.enbenchmark

Summary

............................................................................... Background and objective The AVV Transport Research Centre, commissioned by DGG, made a comparison of port policy in various countries of Europe. This activity is within the framework of the AVV project International Port Benchmark. The objective of this research project is to obtain a better insight in the port policies and port strategies of other countries in order to: 0 Draw lessons for the currently developed policy document 'Havenvisie' of DGG; 0 To further understand the role of port policy in international competition ; 0 To gain insight int0 the expectations of foreign governments with respect to port investments and hinterland connections. Research rnethod As the first results of the research needed to be urgently available as input for the DGG policy development initiative Havenvisie, it was decided to only use available (printed) information on port policy, to be made available by desk research. In the period September until November 2003,DCG carried out a number of interviews with experts of foreign governmental organisations involved with port policy. Additional insights from these interviews have been added to this report. Especially with respect to politically sensitive themes the interviews provided additional information.

Research dernarcation The relevant themes within the subject of port policy have been identified with the help of a questionnaire developed by DGG (Annex i). The information was compiled for the countries: France, Belgium, Germany and the United Kingdom. Both national governmental and regional/local policies have been researched. The information in this report stems from published reports, news bulletins, Internet and the interview reports from DCG. Specifically the National Ports Council, Erasmus University Rotterdam and the Rotterdam Municipal Port Authority were consulted for available information. Results This report gives a first impression of port policy in the surrounding countries of The Netherlands, on a number of aspects that were prioritised while developing the DCG 'Havenvisie'.

9


These aspects include amongst others the division of roles between national government, region and port community, the juridical structure of port management, the way of evaluating and financing port investments, and regulations. For a detailed overview of differences in port policies between countries, we refer to the main report. The report does not make comparisons with the Dutch port policy as the focus was on gathering information in surrounding countries and not on making a comparative analysis with The Netherlands as reference case.

10


1.inleiding ...............................

. .......................................... *

Aanleiding en doelstelling DGG heeft aan AVV gevraagd om in het kader van de Internationale Havenbenchmark nadere aandacht te besteden aan de vergelijking van havenbeleid in verschillende landen in Europa. Het beoogde doel is het verkrijgen van een beter inzicht in de havenvisies en bijbehorende beleidsstrategieën van andere landen om:

-

-

lessen t e trekken voor de door DCCi op te stellen Havenvisie in Nederland; de internationale concurrentie en de betekenis van havenbeleid daarin scherper te krijgen en een scherper beeld te krijgen welk maatschappelijk rendement buitenlandse overheden verwachten van hun investeringen in de havens en bijbehorende achterlandverbindingen.

Naast het belang voor het DCC project Havenvisie wordt de relevantie van deze vraag onderstreept door een artikel in het Nieuwsblad Transport in juni 2003. Hugo van Drie1 stelt daarin het volgende: "Voor een nadere verklaring van de verschillen in de concurrentieposities van de haven van Rotterdam en Antwerpen (aantrekkeliikheid haven) is onderzoek naar de betekenis van politiek, beleid en strategie relevant. " Werkwijze en afbakening Omdat op korte termijn de eerste onderzoeksresultaten als input voor het DCG project Havenvisie gebruikt dienden te worden is afgesproken in eerste instantie uit te gaan van een scan van de beschikbare (gedrukte) informatie over havenbeleid (desk research). In de periode september tot en met november heeft DCC nog een aantal gesprekken gevoerd met deskundigen van overheidsinstanties in het buitenland. De aanvullende inzichten vanuit deze interviews zijn ook opgenomen in dit rapport. Deze interviews zijn met name aanvullend als het gaat om de meer politiek gevoelige thema's binnen het havenbeleid zoals bijvoorbeeld financiering en staatssteun. De relevante thema's binnen het onderwerp havenbeleid zijn geconcretiseerd aan de hand van de door DGC opgestelde vragenlijst (bijlage I).Centraal staan de landen Frankrijk, België, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. Nadruk ligt zowel op het beleid van de rijksoverheden als het regionale en lokale havenbeleid.

11

Internationale Havenbenchrnark

Bronnen De in dit document beschreven informatie is afkomstig uit rapporten, nieuwsberichten en internet. Specifiek is een inventarisatie gemaakt van het relevante materiaal beschikbaar bij de Nationale Havenraad (NHR), de Erasmus Universiteit Rotterdam en het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR). Aansluitend zijn in de periode september tot en met november enkele interviews afgenomen door DGG. Leeswijzer Deze quick scan biedt de informatie over de meest urgente vragen over het havenbeleid in de Nederland omringende landen. In de hoofdstukken 2 tot en met 5 is het havenbeleid van respectievelijk Frankrijk, België, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk beschreven. De informatie is gestructureerd weergegeven aan de hand van de vragenlijst van DGG.

12


2. Havenbeleid Frankrijk ........................................................................... 2.1

....

Organisatie overheid m.b.t. havenbeleid

A l . Wat i s de rolverdeling tussen rijksoverheden, regionale en lokale

overheden, en havenbeheerders in Frankrijk? Welke bestuurlijke laag draagt grotendeels dezelfde verantwoordelijkheden als de Nederlandse rijksoverheid? Het Ministerie van Infrastructuur, Transport, Huisvesting, Toerisme en Zee kent een aantal onderdelen die zich bezighouden met havens en zeetransport. Het Secretariaat van de Staat is belast met de maritieme staatspolitiek en voert de contacten met de Europese Commissie. Tevens is het Secretariaat onder andere verantwoordelijk voor de organisatie die havengelden int en zaken op het gebied van veiligheid en scholing. Nationaal Havenbeleid wordt, voor zover dit betrekking heeft op economische ontwikkeling, uitgezet door de Directie van Zeetransport, Havens en Kust (DTMPL) dat onder het Secretariaat van de Staat valt. Andere Franse departementen die zich bezighouden met havens en zeevaart: 0 Ministerie van Buitenlandse Zaken: internationaal zeerecht Ministerie van Landbouw: zeevisserij en zeeculturen Ministerie van Economische Zaken: alle douaneaspecten en scheepsbouw O Ministerie van Defensie: coördinatie van inzet burgervaartuigen in geval van oorlog en calamiteiten, inzet marine en waterpolitie. De activiteiten van deze ministeries richten zich niet op zeehavenbeleid of aansturing van de zeehavens. De verantwoordelijkheden op regionaal en lokaal niveau worden toegelicht onder punt A.2. AZ. Wat i s de juridische structuur van de havens in Frankrijk? In

hoeverre voert de overheid een havenbeleid dat generiek i s of specifiek aangepast aan individuele havens? Franse havens worden op verschillende manieren beheerd en bestuurd. In de meeste gevallen is de infrastructuur publiek en is ook de suprastructuur in handen van de overheid, waarvoor overslagbedrijven een vergoeding betalen.

13


Er bestaat een onderscheid in drie type havens: Autonome havens (tevens de zes belangrijkste havens van Frankrijk): Duinkerken, Rouen, Le Havre, Nantes-St. Nazaire, Bordeaux, Marseille (en La Guadeloupe); 0 Havens van Nationaal Belang (23 stuks); 0 Departementale en communale havens (304 stuks plus 228 pleziervaarthavens). 0

De autonome havens en de havens van nationaal belang vallen juridisch onder verantwoordelijkheid van de staat. Zoals de naam al aangeeft worden de departementale havens bestuurd vanuit de departementen respectievelijk gemeenten. Relevant voor de Internationale Havenbenchmark is vervolgens de structuur van de havens van Le Havre en Duinkerken, de belangrijkste Franse havens in de Hamburg-Le Havre range. "Eind september 2003 is er in Frankrijk een wetvoorstel verschenen ter modernisering van de Franse zeehavens. Dit voorstel ligt momenteel bij de Hoge Raad van de Koopvaardijvloot en de beroepsorganisaties voor advies. Het wetvoorstel is bedoeld om de wet over de onafhankelijkheid van havens uit 1965 aan t e passen aan de verandering van de havenactiviteiten en het Europese recht. De bevoegdheid van autonome havens met betrekking tot investeringen en onderhoudswerkzaamheden aan de infrastructuur blijft gehandhaafd en de kosten voor baggerwerkzaamheden blijven voor rekening van de Staat. Ook behoudt de autonome haven de mogelijkheid het havengebied te voorzien van eigen materieel en kan hij, indien nodig, dit materieel geheel of gedeeltelijk beheren. Verder kan de haven aan binnenkomende schepen assisterende diensten aanbieden. De havenbedrijven kunnen dus doorgaan met het beconcurreren van private bedrijven. Ook hebben zij de mogelijkheid om deel uit te maken van bestaande bedrijven in Frankrijk of in de Europese Unie en dochtermaatschappijen op t e richten. De belangrijkste vernieuwing in het wetvoorstel betreft de door het transportministerie genomen beschikkingen om de commerciële onpartijdigheid van de havenbedrijven te waarborgen en de te vaak voorkomende gevallen van vriendjespolitiek o f illegale verstrengeling van belangen te vermijden.

O m te voorkomen dat leden van de raad van bestuur (conseil d'administration) stemmen voor een concessie die gunstig is voor hun eigen bedrijf of prijzen vaststellen die vervolgens door henzelf zullen worden gefactureerd, heeft het ministerie besloten de raad van bestuur op te splitsen en een zogenaamde havenraad op te richten. De raad van bestuur zal voortaan bestaan uit: 0 3 afgevaardigden van de staat; 6 afgevaardigden van lokale overheden; 0 8 afgevaardigden uit het bedrijfsleven, waaronder de president(en) van de Kamers van koophandel en 5 afgevaardigden van havenarbeiders.

14


De afgevaardigden van bedrijven die werkzaam zijn in de haven mogen niet meer deel uit maken van de raad van bestuur, maar zullen voortaan plaatsnemen in de havenraad. Deze havenraad zal bestaan uit 17 à 20 gebruikers en bedrijven van goederenafhandeling en uit 3 leden van de raad van bestuur. De havenraad heeft slechts een adviserende functie en beraadslaagt voornamelijk over zaken die te maken hebben met het algemeen beleid en de strategische ontwikkeling van de haven in opdracht van de raad van bestuur of de directeur van de haven " (Interview Verkeersraad Parijs).

2.1.1.

Le Havre

De organisatie van Le Havre is beschreven in het rapport Consequenties van de verzelfstandiging van het GHR voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat (Ecorys, 2003). De haven van Le Havre wordt beheerd door de L'Autorité Portuaire du Havre, een publiekrechtelijk orgaan. De havenautoriteit wordt aangestuurd door zeven directeuren, elk met een eigen specialisatie. Deze directeuren staan onder hiërarchische leiding van een executive director (directeurgénéral). Tezamen vormen zij de board of directors (direction). De direction legt verantwoording af aan de conseil d'adrninistration welke wordt voorgezeten door een Président-Directeur. De Conseil d'adrninistration is vergelijkbaar met een Nederlandse Raad van Bestuur. De Raad heeft geen beleidsuitvoerende (wel beleidsinitiërende) taken en telt momenteel niet minder dan 30 leden: O twee afgevaardigden Kamer van Koophandel en Fabrieken van Le Havre O een afgevaardigde van de regio Haute-Normandie O een afgevaardigde van het departement Seine-Maritime O een afgevaardigde van de gemeenteraad van Le Havre O een afgevaardigde van de gemeenteraad van Sandouville O een afgevaardigde SIVOM (Syndicat Intercommunal à Vocation Multiple) O vijf afgevaardigden ondernemingsraad van de Autorité Portuaire du Havre O een afgevaardigde van de vakbond voor havenarbeiders O drie afgevaardigden uit brancheverenigingen van havengebruikers O vier afgevaardigden van de staat O een regeringscommissaris a de Préfet a zeven onafhankelijke leden met relevante specialisaties O de directeur-général van de Autorité Portuaire du Havre De grond en de infrastructuur (de wegen, spoorwegen, waterwegen en kades) in het havengebied zijn publiek eigendom, evenals een deel van de suprastructuur (havendokken, baggermachines). De kranen en gebouwen zijn (deels) in private handen. De overslagactiviteiten worden uitsluitend door private partijen uitgevoerd.

15


De verhouding tussen publieke en private verantwoordelijkheid in deze haven is als volgt: Tabel 2.1 Verhouding tussen publieke en private verantwoordelijkheid in Le Havre

2.1.2. Duinkerken De internetsite van de haven van Duinkerken geeft een goed overzicht van de juridische structuur van de haven (bron: //www.gortdedunkerque.fr ). De Port Autonome de Dunkerque is een publiekrechtelijk orgaan met een autonoom financieel bestuur, geplaatst onder de supervisie van het Ministerie van Transport. De Port Autonome de Dunkerque is per decreet opgericht op 8 november 1965. De haven wordt geleid door het Conseil d'Administration die het havenbeleid vaststelt en waarvan de directeur verantwoordelijk is voor de uitvoering hiervan met de hulp van de verschillende havendiensten (700 personen). De raad bestaat uit 26 leden: 0 5 afgevaardigden van Kamer van Koophandel en gebruikers van de haven 0 5 afgevaardigden van lokale overheden 0 5 afgevaardigden van de ondernemingsraad 0 3 afgevaardigden van de staat 0 1 afgevaardigde van de havenarbeiders 0 7 onafhankelijke leden met relevante specialisaties De taken van de haven van Duinkerken bestaan uit: Uitbreiding- en verbeteringswerken o Onderhoud en gebruik van havenmaterieel 0 Handhaving van orde 0 Verhuur en beheer van terreinen

0

De belangrijkste inkomsten voor de haven van Duinkerken zijn: Havenaanlopen door passagiers- en vrachtschepen 0 Gebruik van haveninstallaties 0 Verhuur van grond 0

16


A3. in hoeverre wordt het havenbeleid beïnvloed door regionale of

bestuurlijke tegenstellingen in een land (bijv. tussen federaal en regionaal of tussen regio's onderling) Eind jaren '90 is er in Frankrijk veel discussie geweest over de rol van de Rijksoverheid. Er bleek veel onduidelijkheid t e bestaan over de prioriteiten, organisatie en rol van de overheid in het krachtenveld van havenbeleid dat mede bepaald wordt door regio's, departementen (onderdelen van regio's) en publieke (haven)instellingen. De rijksoverheid had hierbij het volgende standpunt ingenomen (La Politique Portuaire Française, 1999): "Het is aan de staat om het kader voor groei en ontwikkeling t e schetsen, t e bepalen op welke havengebieden en haventerreinen nieuwe activiteiten t e ontwikkelen en t e investeren in basisinfrastructuur. De havens moeten zich richten op de commerciële strategie en doelstellingen en de nodige activiteiten ontplooien en vernieuwingen doorvoeren om klanten een goed product t e kunnen bieden, " Dit proces heeft geresulteerd in verschillende initiatieven tot hervormingen die weinig effectief zijn gebleken. Een van de resultaten hiervan is dat Staatsbijdragen voor investeringen slecht gecoördineerd zijn waardoor er bijvoorbeeld in Rouen door het Rijk geïnvesteerd wordt in een terminal die rechtstreeks de concurrentie aangaat met Le Havre.

Conclusie De Franse staat ontwikkelt generiek havenbeleid op twee niveaus: staatsniveau (het maritieme beleid) en binnen het Ministerie van Transport (Economische ontwikkeling van havens). Dit in tegenstelling t o t de situatie in Nederland waar de verantwoordelijkheid voor rijkshavenbeleid op één plek zit. Het Franse rijkshavenbeleid is voornamelijk gedifferentieerd op basis van de indeling in de drie haventypen en is niet specifiek op éen haven gericht. Het havenbestuur in de belangrijkste havens (Le Havre en Duinkerken) is in tegenstelling tot de situatie in Nederland zelfstandig.

2.2

Beleidsdoelen en visie

B4. Welke beleidsdoelen heeft Frankrijk in zijn kavenbeleid?

De missie van de Directie van Zeetransport, Havens en Kust (DTMPL) laat zich opdelen in drieën naar doelstellingen voor handelsvloot, zeehavens en kust. De beleidsdoelstellingen van DTMPL op het gebied van zeehavens zijn:

O

e

O O

e

Versterking van de economische betekenis van havens en de concurrentiekracht van havengebieden. Verzekeren van de goede voogdij over de autonome havens en die van nationaal belang, en het toezien op handhaving van regelgeving in departementale en communale havens. Verzorgen en handhaven van regelgeving op haventerreinen. Stimulering van multimodaal transport. Opstellen en verder ontwikkelen wetgeving voor havenpersoneel.

In 1997 is in opdracht van de Franse Senaat een rapport opgesteld over de situatie van de Franse Zeehavens in vergelijking met die in Nederland en België (Situation des ports rnaritimes Frangais au regard des ports du Benelux, 1997). Hierin wordt geconstateerd dat de Franse havens niet goed meekomen in de internationale havenconcurrentie. In dit rapport wordt een aantal beleidsvoorstellen gedaan. Dit zijn: I.Het laten groeien van investeringen in de havens door:

Het geven van budget prioriteit aan havens door de Staat. 0 Beter en systematischer gebruikmaken van de Europese subsidies op het gebied van regionale ontwikkeling, milieubescherming, innovatie, scholing en schone energie. 0 Het stimuleren van private investeringen. 2 . Betere ontsluiting van de havens door: 0 Uitvoering van de inventarisatie van noodzakelijke investeringen (rapport Belmain, 1996). Betere benutting van de huidige infrastructuur. 0 Betere oriëntatie op Europese programma's. 3. Verbetering efficiency van de Franse havens door: 0 Productiviteitsontwikkeling in het laden en lossen. 0 Modernisering van de gereglementeerde en monopoloïde opleidingen. 0 Terugdringen fiscale en douane ongelijkheden. 0

Naar aanleiding van dit rapport is in het Comité Interrninistériel de la Mer (O1-04-1998) tot een aantal maatregelen besloten: a Het onderzoeken van de mogelijkheid om belasting op investeringen in haven suprastructuur t e laten vervallen (uitgevoerd in 2001); a De versterking en verjonging van de organisatie van officiële havenberoepen; O De vereenvoudiging van douane procedures; O De vermindering van extra belastingen op in- en uitgevoerde goederen.

B5 (INTERVIEW). Wat zijn de discussieondenverpen in het havenbeleid in de afgelopen 10 jaar geweest in de verschillende landen en hoe is daarmee omgegaan? "De belangrijkste discussiepunten in Frankrijk waren: financiering grote infrastructurele werken; 0 decentralisatie kleine havens; bilaterale relatie met USA; 0

18


nieuwe wet organisatie havenarbeid (1992 nieuwe wet aangenomen na grootschalige stakingen); 0 toegang tot havendiensten (ligt nu een nieuw wetsvoorstel voor); 0 veiligheid; 0 verbeteren verbindingswegen en achterlandverbindingen Voor wat betreft innovaties stuurt de Franse overheid alleen d.m.v. financiering van studies. Alle voorstellen dienen te worden voorgelegd aan Centre d'Etudes Techniques Maritimes et Fluviales (CETMEF; onderdeel ministerie). Tevens probeert men via Europese programma's innovatie t e stimuleren. De echte investeringen in innovatieve technieken worden niet gefinancierd; dit is een aangelegenheid van de private partijen" (Interview, DTMPL). 0

B6. Welke visie op de havens zit daar achter: Welke rol en

maatschappelijke functie moeten havens vervullen, nu en in de nabije toekomst?

Doelstellingachter alle maatregelen is het verbeteren van de concurrentiekrachtdoor het verminderen van de haven- en overslagkosten en het verbeteren van de productiviteit. Vier hoofdbeleidsdoelstellingen zijn geformuleerd (Bron: Rapport Général, Senat, 2002): 1. Groei van de concurrentiekracht en kwaliteit van dienstverlening van de Franse havens; 2. Verbeteren van het achterlandvervoer vanaf de havens; 3 . Het geven van meer resultaatverantwoording aan de diverse actoren binnen het havenproduct; 4. Harmonisatie op Europees niveau van de economische omgeving van de havens. 87. Welke visie op de organisatie van het achterlandvervoer en de infrastructuur zit daar achter, nu en in de nabije toekomst: gewenste modal split van vervoersstromen vanuit de haven naar het achterland? Welke visie op prijsbeleid en doorberekenen van externe kosten?

In het kader van een nieuw groot debat over Franse transportinfrastructuur is het rapport i a france en E urope, Quelle ambition pour la politique des transports? (Datar, 2003) recentelijk verschenen. Het rapport geeft aanbevelingen voor het nieuw t e vormen beleid en is geschreven door Datar (Delegation a I'amenagement du Territoire et a I'action Regionale), een in 1963 opgerichte instantie die de overheid adviseert op het gebied van ruimtelijke ordening. Het rapport geeft aan dat alternatieve routes (achterlandverbindingen) en alternatieve vormen van vervoer ontwikkeld moeten worden. Bij alternatief vervoer wordt gedacht aan spoor, shortsea en binnenvaart. Deze vormen van transport verdienen de komende tijd de voorkeur. Datar pleit onder meer voor de aanleg van een speciale goederenspoorlijn, Magistrale Ecofret genoemd, van Noord-Frankrijk naar Marseille, met aftakkingen naar Le Havre, Spanje en Italië. Shortsea shipping kan hierop een goede aanvulling vormen. De ontwikkeling van deze modaliteit wordt momenteel echter afgeremd door onbekendheid bij verladers, douaneformaliteiten, nationale

19


regelgeving, havengelden en vaak ook een gebrek aan retour werk. Daarom lijkt (Europese) politieke ondersteuning noodzakelijk. Hoewel het vervoer over de binnenwateren in Frankrijk de afgelopen 5 jaar met 22 procent is toegenomen, is ook deze modaliteit in Frankrijk nog steeds onbekend en ondergewaardeerd. In het achterland van Rotterdam wordt 36% van alle goederen per binnenschip vervoerd. In Frankrijk slechts drie procent. Volgens Datar is niet alleen de geografie van een land, maar ook het overheidsbeleid van essentieel belang bij de verdeling van het goederenvervoer over de verschillende modaliteiten. O p 20 mei 2003 heeft Transportminister Gilles de Robien in het Assemblee Nationale zijn beoogde transportbeleid moeten toelichten (verslag op ht(;p;//www,equipemenE,gouv.fr/actualites/discolirs/2003/mai/infrastr i~~Ure_ss/o2020Okpdf), en in het najaar zullen keuzes over het t e voeren beleid genomen gaan worden. Prijsbeleid: zie ook D’l7. Prijsbeleid wordt met name gezien als methode om investeringen in infrastructuur te financieren. B8. Welke visie heeft Frankrijk op de haven als vestigingsplaats voor industrie en dienstverlening?

Het rapport l a France en Europe, Quelle ambition peur la politique des transports? (Datar, 2003) geeft aan dat Frankrijk t e weinig economisch profijt haalt uit haar positie als transitland. Een van de voorgestelde actiepunten i s dan ook om Frankrijk als vestigingsplaats van logistieke (value added) activiteiten verder te ontwikkelen door verladers beter in t e lichten over de mogelijkheden van Frankrijk als logistieke vestigingsplaats, door logistieke centra beter in te bedden in de plannen voor ruimtelijke ordening en de Franse havengebieden specifiek t e stimuleren als logistieke vestigingsplaats. Conclusie De beschikbare informatie geeft de indruk dat havenbeleid een relatief ondergeschikt thema is in vergelijking met het stimuleren van de Fr vloot. Midden jaren ‘9 en nieuwe impuls aan het Franse het beleid zijn eenduidig

2.3

Strategie

C9. Welk soort instrumenten hanteert de rijksoverheid i n Frankrijk voor uitvoering van het havenbeleid. Denk hierbij aan weten regelgeving, investeringen, subsidies, convenanten etc. Welk soort maatregelen i s dominant? Wet is moeilijk om op basis van de literatuur aan te geven wat dominant is. De meeste publicaties hebben betrekking op budgetten voor investeringen.

20


In de publicatie La Politique Portuaire Francaise (Cour de compte, 1999) wordt gesteld dat de Rijksoverheid in principe twee instrumenten heeft voor havenpolitiek: regelgeving en investeringen. CIO. Op basis van welke indicatoren wordt de betekenis van zeehavens beoordeeld TW, werkgelegenheid, investeringen, import, export, doorvoer? En zijn hier rapporten over beschikbaar?

-

Eind jaren ‘60zijn de Franse havens op basis van overslagcijfers ingedeeld in de drie categorieën: Port Autonome, Haven van nationaal belang en haven van regionaal belang. Alhoewel er inmiddels de nodige ontwikkelingen zijn geweest waarbij met name een aantal nationale havens zich veel sterker heeft ontwikkeld, wordt vastgehouden aan de bestaande structuur. Hieruit blijkt dat men niet bijzonder geïnteresseerd is in argumenten over de omvang van havens. In 1997 is in opdracht van de Franse Senaat een rapport opgesteld over de situatie van de Franse Zeehavens in vergelijking met die in Nederland en België. (Situation des ports maritimes Français au regard des ports du Benelux, 1997). Dit initiatief was ontplooid om de gevolgen van beperkt beschikbare budgetten op de ontwikkeling van havens in combinatie met sterke internationale concurrentie, inzichtelijk te maken. De vergelijkingen in dit rapport worden gemaakt op basis van: Overslag (import, export, doorvoer) in mln. ton en TEU containers. e Hoogte van investeringen door staat en private partijen. Daarnaast is het gebruikelijk om de haveninkomsten jaar-op-jaar te vergelijken en hier een waardeoordeel over de ontwikkeling van de havens aan te verbinden (zie diverse rapportages van de Senaat). Werkgelegenheidsscijfers worden niet centraal verzameld. Toegevoegde waarde cijfers komen in het geheel niet voor. C11. Hoe wil Frankrijk inspelen op externe ontwikkelingen zoals de toegenomen macht van rederijen, de afnemende arbeidsintensiteit/ werkgelegenheid in de transportsector en de toegenomen maatschappelijke kosten van havens en goederenvervoer (rui mtebeslag, emissies, etc)?

Het rapport La France en Europe, quelle ambition pour la politique des transpotts? (Datar, 2003) stelt dat met het oog op Europa en het streven naar duurzame ontwikkeling het tijd wordt voor een andere vervoerspolitiek. Het goederenvervoer, en in het bijzonder modal shift, dient volgens Datar centraal te staan in het transportbeleid van de overheid. De drie speerpunten van de strategie die Datar aanbeveelt zijn: e de ontwikkeling van logistieke activiteiten; e versterking van havens en luchthavens en e vergroting van de bereikbaarheid van een aantal grote provinciesteden.

21

Internationale Havenbcnchmark

Frankrijk wordt gezien als een transitland, wat vervuiling, verstopping en problemen voor de verkeersveiligheid met zich meebrengt, zonder dat er aan wordt verdiend. Volgens Datar zou het land zich meer moeten richten op de aanleg van logistieke centra en zo kunnen profiteren van een toegevoegde waarde. De dienstverlening en achterlandverbindingen van met name Le Havre en Marseille zouden volgens Datar dan ook moeten verbeteren. C12. Waarop wordt de betreffende overheid afgerekend met betrekking tot havens? Door het parlement? Belangengroepen? D e havens zelf? Overigen?

Verschillende ministeries zijn betrokken bij het ontwikkelen van havenbeleid (zie vraag AI), maar uiteindelijk moet in Senaat en Parlement (Assemblee Nationale) verantwoording worden afgelegd. Dit gebeurt in jaarlijkse beleidsrapportages in opdracht van de Commission des Finances, du contrôle budgétaire e t des comptes économiques de la Nation. Conclusie Belangrijke instrumenten het Rijkshavenbeleid zijn inve regelgeving. Het meten van het economische belang van havens gebeurt consequent op basis van overslagcijfers e

over doorvoer. -

2.4

Instrumenten: financieel

D '13. Wat is de omvang en aard van de publieke investeringen en subsidiestromen in Frankrijk voor de zeehavens? En voor de direct daarmee verbonden achterlandverbindingen? W a t is de verhouding tussen publieke en private investeringen?

Het jaarlijkse investeringsbudget van Ministerie van Transport, BTMPL is geweest: O 196 mln. C? (2001) a 129 min. E (2002) Vele malen bekritiseerd is het gebrekkige inzicht in de samenstelling van investeringen, ook omdat hiermee weinig vergelijking mogelijk is tussen de havens over het niveau van staatshulp. De mate van steun door het Rijk blijkt afhankelijk t e zijn van het rekenwerk van de havens en niet van een centrale administratie. Boekhoudtechnieken verschillen per haven waar bij wat de een groot onderhoud noemt, voor de ander een investering is.

22


Onderstaande twee tabellen geven inzicht in de Franse staatsuitgaven aan havens van nationaal belang en de ports autonomes op het vlak van investeringen en onderhoud voor de jaren 1982-1997. De chapitres verwijzen naar de regelgeving waarin de bijdragen van rijksoverheid zijn omschreven. Figuur 2.1 Uitgaven rijksoverheid aan onderhoud en exploitatie in mln. francs

600

,

500

408

200

300

It

U Ports ci'irit&r&tnationai

Poris autonomes (chaptre 44-34)

(chapitre 35-34) U Ports autonornes

(chapitre 44-34)

Bron: La Politique portuaire française, Cour de cornpte, 1999

Figuur 2.2 Uitgaven rijksoverheid aan haveninvesteringen in mln. francs

250

200 150

1o0

P O ~ autonomes ~S

Bron: La Politique portuaire française, Cour de cornpte, 1999

Het belangrijkste haveninvesteringsproject in Frankrijk zijn de containerterminals Port 2000 in Le Havre ter uitbreiding van de behandelingscapaciteit voor containers. In 1998 is besloten dit project tot stand t e brengen. Dit gefaseerde project beoogt om containeroverslag in 2010 verdubbeld t e hebben. Argumenten voor aanleg zijn de verwachte handelsgroei, sociaal-economische argumenten op het gebied van werkgelegenheid, en de bevordering van milieuvriendelijk transport.

23


De eerste fase omvat vier diepwater ligplaatsen ten zuiden van de huidige terminal, twee extra ligplaatsen voor de Osaka Terminal, met bijbehorende zeetoegang, dijken, achterlandverbindingen en warehousing faciliteiten. Tevens omvat het project investeringen in de natuur, ter bescherming van het Estuarium en visserijactiviteiten in de directe omgeving. De verwachte totale kosten bedragen E 915 mln. Het rapport La France en Europe, quelle ambition pour la politique des transports? (Datar, 2003) geeft aan dat vormen van publiek-private samenwerking optimalisatie kunnen brengen in het ontwikkelen en beheren van bepaalde soorten infrastructuur en kunnen zorgen voor een betere verdeling van risico's, maar waarschijnlijk niet kunnen zorgen voor voldoende financiering van de beoogde investeringen. Hier wordt nadrukkelijk ook naar prijsbeleid gekeken (zie vraag 017). Over de hoogte van staatsinvesteringen bestaan overzichten over wat gebruikelijke bijdrages zijn (Office parlementaire d'évaluation des politiques publiques, La politique maritime e t littorale de la France : /es ports (i//), maart 1998). Geconstateerd moet worden dat deze richtlijnen niet altijd worden nageleefd en dat er veel onduidelijkheid bestaat over eventuele bijdragen door de rijksoverheid. Tabel 2.2 Financiering van investeringsultgaven

Ports autonomes

Maritieme toegang

Staat : 80 % Lokale overheden : zelden Port autonome : in theorie 20

Havens van nationaal belang

Staat : 33 % maximum Hulpfondsen : 66 % minimum

Regionale/departementale havens Lokale overheden. + Staat Hulpfondsen bij concessie : variabel

%

Kades, apparatuur

Staat : 60 % Lokale overheden : zelden Port autonome : in theorie 40


Lokale overheden. + Staat Hulpfondsen bij concessie : variabel

%

Land, wegen

Staat : O Lokale overheden : zelden


Lokale overheden. + Staat via Hulpfondsen

Port autonome : merendeel

OF

OF

Concessie

Concessie

Lokale overheden : variabel

Staat : O Lokale overheden : variabel

Lokale overheden : variabel Concessie : merendeel

Port autonome : merendeel

Concessie : merendeel

Spoorwegen

SNCF : 50 % Port autonome : 50 %

Suprastructuur

Staat : O

24


Tabel 2.3 Financiering van onderhoud Ports autonomes

Maritieme toegang

Staat : 100 % Teruggestort naar port autonome

Kades, apparatuur

Port autonome : 100 %

Land, wegen

Havens van nationaal belang

Port autonome : 100 %

Regionale/departementale havens

Staat + hulpfonds

Lokale overheden. + Staat Hulpfondsen: zelden

Staat + hulpfonds : variabel (= 50 % van grote reparaties)


Staat + hulpfonds : variabel (= 50 % van grote reparaties)


Concessie Lokale overheden : zelden

Concessie Lokale overheden : zelden

Concessie : 100 %

Concessie : 100 %

Voor 2003 staan een aantal investeringsbijdragen van de rijksoverheid gepland. Dit betreft de volgende zaken: 70,6mln. E onderhoud zeetoegang diverse havens; 68,6 mln. E bijdrage ontwikkeling Port 2000 van Le Havre en Onbekende hoeveelheid E: voor investeringen in kaden en sluizen in Rouen, Duinkerken, Saint-Malo, Brest, La Rochelle, Marseille, Nantes-St. Nazaire. Voor de periode 1991-1997 is weergegeven hoe de investeringen voor de zeven grootste havens (ports autonomes) gefinancierd worden door de verschillende partijen (bron: DTMPL). Tabel 2.4

Investeringen In Ports Autonomes in mln. francs

D 14. Wat zijn de redenen van investeren van de betreffende overheid in havens economische redenen, politieke redenen, maatschappelijke redenen? Welk afwegingskader hanteert men bij de keuze voor bepaalde havengerelateerde projecten?

-

Zie punt B.6 en de eerdergenoemde argumenten voor de aanleg van Port 2000 (verwachte handelsgroei, sociaal-economische argumenten op het gebied van werkgelegenheid, en de bevordering van

25


milieuvriendelijk transport). Belangrijk afwegingskader bij investeringen is in welke van de drie categorieën de haven valt. D 15. Hanteert men bij keuzes voor investeringen (maatschappelijke) kosten-batenanalyses of andere methodieken? Hoe weet men investeringen met een laag rendement (havens en infrastructuur) t e rechtvaardigen?

Tot 1996 was de Rijksoverheid volledig afhankelijk van informatie van havenbedrijven bij het overwegen van investeringen. In 1996 is daar verandering door het oprichten van een comité des investissernents 3 caractère éconornique et social (Ci ES). Alle investeringsprogramma's en autorisaties van investeringen in havens moeten via CIES worden afgehandeld. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een evaluatiekader met algemene uitgangspunten, waarbij later toespitsingen zijn gemaakt voor verschillende modaliteiten. De algemene richtlijn schrijft het gebruik van een KBA voor met diverse voorschriften over inhoud en t e gebrui ken richtwaarden. Het Cour du Senat constateerde in 2000 dat de havens bij hun investeringen niet goed binnen de meerjarenplannen blijven die daarvoor ontwikkeld zijn. Daarna is als advies opgesteld dat bij de berekeningen van opbrengsten van investeringen uit wordt gegaan van realistische goederenstroomvoorspellingen en solide economische en financiële analyses. Eveneens in 2000 is een richtlijn opgesteld voor de evaluatie van infrastructuurprojecten. Hierin wordt geconcludeerd dat een kostenbaten afweging een onmisbare schakel is in de publieke besluitvorming rondom infrastructuurprojecten. Vervolgens is in 2002 geconstateerd dat er veel aanvragen voor transportinvesteringen zijn, waarbij veelal onduidelijk is wat de doelstellingen precies zijn en de kosten. Daarom heeft de overheid een audit laten uitvoeren: L'audit des grands projets d'infrastructures de transport, door de Conseil Cénéral des Ponts e t Chaussées e t I'lnspection Cénérale des Finances (februari 2003). Projecten worden hierbij getoetst aan de volgende doelstellingen: 0 Socio-economische rentabiliteit; Beslag op publieke gelden; 0 Bijdrage aan Europese transportpolitiek; Bijdrage aan intermodaliteit; Bijdrage aan verkeersveiligheid, milieu en duurzame ontwikkeling. Rechtvaardiging van investeringen met laag rendement kan dan wellicht liggen in de score op de overige doelstellingen.

26


D 16. Hoe lopen de subsidiestromen in Frankrijk - via rijksoverheden, welk departement i s verantwoordelijk, of via regionale overheden, en welke zijn dit dan? Voor welk soort havengerelateerde activiteiten zijn subsidies beschikbaar? Hanteert men fiscale stimuleringsregelingen voor vestigingsbeleid in de havens?

Zie D I 3 (tabel 2.4) voor een indicatieve verdeling. 017. Hoe gaat Frankrijk om met prijsbeleid en daarmee samenhangende maatregelen? Hoe z i t het met (toekomstige) gebruiksvergoedingen weg, spoor en binnenvaart?

Het rapport La France en Europe, quelle ambition pour la politique des transports? (Datar, 2003) adviseert om kilometerheffing voor vrachtwagens in t e voeren als financieringsbron voor (alternatieve) infrastructuur. De kosten van nieuwe investeringen kunnen volgens de auteurs van het rapport gedeeltelijk worden betaald door de gebruikers. Dit bijvoorbeeld door de inzet van: * een vrachtwagenheffing op Routes Nationales naar Duits model met een geografische variabilisatie; * tolpoortjes in grote steden en voor natuurgebieden (Alpen en Pyreneeën), vergelijkbaar met de Zwitserse methode voor Alpen Transit verkeer; een verhoging van de brandstof accijns van diesel voor licht verkeer, zodat de verschillen in belasting tussen diesel en benzine wegvallen; e een hoger tarief voor de SNCF voor het gebruik van het spoorwegennet. Bekend is dat treinverkeer zeer gevoelig is voor intermodale concurrentie en dat tariefsverhogingen zeker niet in alle gevallen mogelijk zullen zijn. Maar in bepaalde gevallen (hoge snelheidslijnen, nieuwe verbindingen, regionale verbindingen) rechtvaardigen verbeteringen in productiviteit van de transporteur hogere tarieven. Deze maatregelen kunnen naar schatting jaarlijks een miljard euro opleveren en bevorderen tegelijkertijd de modal shift. Frankrijk mal waarschijnlijk eind dit jaar een aantal belangrijke beslissingen met betrekking tot transportinfrastructuur nemen. De Franse staatssecretaris van Transport, Dominique Bussereau, verklaarde in mei al voor een vrachtwagenheffing ten gunste van de binnenvaart te zijn (Schuttevaer, 10-05-2003).

Conclusie Investeringen in havens zijn lijk eenduidig terug te vinden in de stukken. Dit is tevens het gevolg van het feit dat de Rijksoverheid hiervoor afhankelijk is van informatie van havenbe eigen wijze verzamelen,

Er bestaan richtlijnen voor de mate van Rijksbijdrage en investeringsprojecten en aan onder

27


Hierbij blijft ondoorzichtig wat precies de overwegingen waren om ergens in te investeren, of blijken de investeringen juist ten nadele t e zijn van andere Franse havens, Inmiddels is hiervoor een commissie van beoordeling voor opgericht (CIES), en wordt de toepassing van een kostenbatenanalyse met reële vervoersprognoses geadviseerd. Tevens heeft een evaluatie plaatsgevonden van recente investeringen in infrastructuur. Prijsbeleid wordt in het komende transportdebat serieus meegewogen als methode van financiering van infrastructuur.

2.5

Instrumenten: regelgeving

E 19. In hoeverre zet de overheid, in aanvulling op EU-regelgeving, riationaal/regionaal/lokaal regelgeving i n om a) concurrentie te reguleren, b) veiligheid te garanderen of c) het milieu t e beschermen?

Er bestaat nationale regelgeving op de drie genoemde punten. Zie ook onder A.1 de taakomschrijving van de diverse betrokken partijen.

2.6

Internationale csncurrentie/EU

F 22. Port package: hoe kijkt Frankrijk aan tegen liberalisering van havendiensten en welk standpunt neemt het in inzake het port package?

De EU maatregel heeft geleid tot grote stakingen in met name Marseille. Er is geen officiële reactie van de Franse overheid gevonden. Betreft een punt voor nader onderzoek. F23. Staatssteun: hoe kijkt de overheid van Frankrijk aan tegen

concurrentievervalsing door staatssteun en welk standpunt neemt Frankrijk daarin in Brussel?

Uit de senaatsstukken blijkt dat Frankrijk een baat (verbetering concurrentiepositie) verwacht uit een goede naleving van de richtlijnen rondom staatssteun. Conclusie Dit thema kan vanwege beperkt beschikbare informatie niet nader ingevuld worden.

28


3. Havenbeleid België ............................................................................... 3.1


A l . Wat is de rolverdeling tussen rijksoverheden, regionale en lokale overheden, en havenbeheerders in België? Welke bestuurlijke laag draagt grotendeels dezelfde verantwoordelijkheden als de Nederlandse rijksoverheid?

Op 14 januari 1999 is in België de federale commissie voor het zeehavenbeleid opgericht. Deze commissie heeft als opdracht de doelmatigheid van de federale overheid en de doelmatige toepassing van de Europese regelgeving die gevolgen heeft voor de Belgische zeehavens te onderzoeken en advies uit t e brengen aan de federale regering. De commissie heeft een adviesbevoegdheid die zij op eigen initiatief of op verzoek van de federale regering kan uitoefenen. De commissie heeft geen bevoegdheden in zaken die spelen tussen werkgevers en werknemers. De commissie staat wordt voorgezeten door de minister van Economische Zaken. Daarnaast bestaat de commissie uit: Vertegenwoordigers van de haven besturen uit Antwerpen, Brussel, Oostende, Luik, Gent, Zeebrugge (1 vertegenwoordiger per haven, dus in het totaal zes). Vertegenwoordigers van de havenwerkgevers (zes in het totaal). Voorgedragen door de havengemeenschappen. Vertegenwoordigers van de werknemers (zes in het totaal). Voorgedragen door de representatieve werknemersorganisaties in de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven. Vier vertegenwoordigers van verschillende vervoersmodaliteiten, t e weten zeevervoer, binnenvaart, wegvervoer en spoorwegvervoer. Deze worden voorgedragen door de Minister van Verkeer. De leden worden door de Koning benoemd voor een periode van vier jaar. Na die vier jaar kunnen de vertegenwoordigers opnieuw gekozen worden. De commissie doet aanbevelingen aan de federale overheid. Zij vergadert hiervoor minstens twee keer per jaar. De vergadering kan worden bijgewoond door de voorzitter van de Vlaamse Havenraad en soortgelijke organisaties uit andere gewesten. Zij mogen de commissie voorzien van een raadgevende stem. Goedkeuring van voorstellen geschiedt bij een meerderheid van de aanwezige leden. De voorzitter is niet stemgerechtigd. De federale overheid kan slechts van deze adviezen afwijken als zij daarvoor een gegronde reden kan aanvoeren. De Vlaamse Overheid beschikt sinds 1 januari 1989 over de bevoegdheid over het gehele zeehavenbeleid (openbare werken, waterwegen en aanhorigheden, loodsen bebakeningdiensten van en naar de havens en de redding- en sleepdiensten op zee).

29


Sinds deze regionalisering is de Vlaamse Overheid vrijwel onmiddellijk gestart met de opmaak van een havendecreet dat voor de toekomst een nieuwe beheersstructuur mogelijk moest maken voor de Vlaamse zeehavens. Op 2 maart 1999 werd het Decreet houdende het beleid en beheer van de zeehavens (het Havendecreet) gekeurd door de Vlaamse regering. A2. Wat i s de juridische structuur van de havens in België? In hoeverre voert de overheid een havenbeleid dat generiek i s of

specifiek aangepast aan individuele havens? Het Antwerpse havenbedrijf is sinds 1997 een autonoom overheidsbedrijf met een eigen directie en raad van bestuur. Het Havenbedrijf heeft een autonoom juridisch statuut voor de Belgische wetgeving, vastgelegd in de zogenaamde Wet Ertmann. Tot het jaar 1997 was het Antwerpse havenbedrijf een afdeling van de Stad Antwerpen, zoals dat bij het CHR in Nederland nog altijd het geval is. Ook in Vlaanderen is het haven beheer in principe een gemeentelijke taak. De havens van Antwerpen en Gent worden beheerd door zelfstandige gemeentelijke havenbedrijven. De open overslag in de Vlaamse zeehavens is vrijwel volledig in handen van het particuliere bedrijfsleven. Het havengeld verschaft tevens het recht op sleepbootassistentie achter de sluizen. Het grootste deel van de havenarbeiders in de Vlaamse havens is niet in vaste dienst van een stuwadoorsbedrijf. De meeste van hen behoren tot het zogenoemde contingent van erkende havenarbeiders. De omvang van dit contingent, dat als zodanig geen rechtspersoonlijkheid heeft, wordt in overleg tussen ondernemers en werknemersvertegenwoordigers vastgesteld. Ondernemingen zijn verplicht uitsluitend uit dit contingent in hun personeelsbehoefte te voorzien. Erkende havenarbeiders zijn verplicht zich voor aanwerving beschikbaar te stellen. Zij worden per shift ingehuurd. Wanneer er geen werk voor hen is, ontvangen zij een werkloosheidsuitkering op basis van het loon bij dagdienst aangevuld met een bescheiden toeslag. Alleen deze toeslag is voor rekening van de ondernemingen. Het Antwerpse havenbedrijf heeft de activa van de haven in eigen beheer gekregen. Daarnaast heeft het havenbedrijf ook de pensioenlasten van het gemeentebedrijf overgenomen. Het havenpersoneel is in tien jaar tijd ingekrompen van 2.407 tot 1.624 personen, onder wie nu slechts 100 contractuele. Van de 400 werknemers die nog het statuut van stadsambtenaar hebben, zijn er onlangs een vijftigtal overgestapt naar het contractueel statuut van het Havenbedrijf, dat voordelen biedt. Deze sociale vrede kostte het Havenbedrijf circa E 1,5 mln. Het Gemeentelijk Havenbedrijf is opgedeeld in vier clusters: Administratieve beheersdiensten b Operationele en servicediensten b Infrastructuur b Havenkapiteinsdienst met politionele bevoegdheden.

30


Het Antwerpse havenbedrijf beheert het publieke domein. Dit geschiedt onder andere middels het in concessie geven van terreinen aan bedrijven. Daarnaast beheert het havenbedrijf ook de algemene infrastructuur. Er kunnen twee diensten onderscheiden worden: a) Havenkapiteinsdienstdie omvat alle verkeerstechnische aspecten, het volgen van de scheepvaart, het aanwijzen van aanlegplaatsen en het beheer van sluizen; b) Technische dienst waaronder het plannen, bouwen en onderhouden van grote civieltechnische kunstwerken, zoals bijvoorbeeld sluizen, bruggen, kaaimuren, dokken, wegen, pijpleidingen etc., valt. Het havenbedrijf doet grote inspanningen om de diensten die zij momenteel uitvoert te behouden en t e moderniseren. Dit met het oog op het toekomstige Europese liberaliseringbeleid en de port package van de Europese Commissie. Het havenbedrijf beschikt onder andere over een baggerbedrijf, een elektriciteitsdistributiebedrijf en een kraanbedrijf. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en de vakbonden hebben een tweejarige CAO ondertekend, waarin ze akkoord gaan met de herstructurering van de baggerdiensten van het Havenbedrijf. Het Antwerpse Baggerbedrijf zal vanaf 2004 zijn monopolie kwijt zijn voor deze taken in de haven. Het Vlaamse gewest kan dan ook privéondernemingen inhuren. Antwerpse havenklanten betalen vanaf 1 april 2002 anderhalf procent meer voor aanleg- en tonnenmaatrechten of sleepdiensters. Het Antwerpse havenbestuur had de geplande tariefverhoging op 1 januari tijdelijk uitgesteld omdat de maritieme sector nog te kampen had met de nasleep van 11 september. Antwerpen heeft zijn tarieven lange tijd bevroren en de jongste aanpassing blijft onder het inflatiepeil. Voor trouwe klanten en containerreders kan de netto verhoging onder bepaalde voorwaarden beperkt blijven tot 0,75% of 1 %. De Antwerpse terminal operators zijn niet tevreden met de beslissing van de havendirectie om de tarieven voor de concessies met twee procent t e verhogen. Voor de concessietarieven worden overigens ook geen kortingen voorzien (Nationale Havenraad, 2002). A3. In hoeverre wordt het havenbeleid beïnvloed door regionale of bestuurlijke tegenstellingen in een land (bijv. tussen federaal en regionaal of tussen regio's onderling)

Men is in België steeds meer tot het inzicht aan het komen dat de concurrentiestrijd tussen de havens moet veranderen in een vorm van samenwerking. Door de concurrentiestrijd tussen havens ligt er druk op de prijzen. De samenwerking tussen de havens kan juist zorgen voor complementariteit (www.lin.vlaanderen.be). De subsidieverdeling zal er als volgt gaan uitzien. De vier Vlaamse zeehavens kunnen voortaan jaarlijks rekenen op een forfaitair subsidiebedrag van minimaal € 6.197.340,OO (De Lloyd 17-7-2001).

31


Op basis van het zeegoederenverkeer, de toegevoegde waarde, de bijdrage aan de sociale zekerheid, de werkgelegenheid en de ruimteproductiviteit wordt dit bedrag aangevuld met een subsidie. De minister heeft de vrijheid om jaarlijks maximaal 5% van het budget van de ene haven over t e hevelen naar een andere haven. Hierdoor wordt de mogelijkheid gecreëerd impulsen te geven aan uitzonderlijke projecten. "De verdelende rechtvaardigheid van Vlaamse investeringen over alle havens hangt samen met de kracht van de Provinciale ve rte genw o o rd iging in het parIe ment " (I nt e rvie w BeIgie).

toebehoren, loodsen bebakeningdiensten van en naar de havens en de reddings- en sleepdiensten ee. O p 2 maart 1999 werd het 'Decreet houdende het beleid eheer van de zeehavens' (het Havendecreet) gekeurd door de Vlaamse regering. Dat decreet moet de basis leggen voor een nieuw havenbeleid waarin, door middel van de otaliteit van het

n havenbesturen

concurrentiestrijd tussen de havens moet veranderen in een vorm van samenwerking. Door de Concurrentiestrijd tussen havens ligt er momenteel e prijzen. De samenwerking tussen de have juist zorgen plementariteit.

32


3.2


84. Welke beleidsdoelen heeft België in zijn havenbeleid?

Het havendecreet moet de basis leggen voor een nieuw havenbeleid waarin, door middel van de ontwikkeling van een globale visie, de totaliteit van het maritieme aanbod in Vlaanderen maximaal wordt benut. Meer concreet noemt het havendecreet als doelen: het verminderen van de totale aanloopkosten van de (zee) scheepvaart naar de Vlaamse havens terwijl het aandeel van de Vlaamse havens toeneemt in het Hamburg - Le Havre gebied; het optimaliseren van de verkeersader over het water van Oost naar West-Europa en het laten toenemen van het aandeel van de binnenvaart in het totale goederenvervoer in het achterland. Het havendecreet voorziet in regels en voorwaarden die moeten zorgen voor: 0 Rechtspersoonlijkheid voor alle havens - verwerving van rechtspersoonlijkheid en een grotere autonomie inzake beheer en exploitatie voor elke Vlaamse zeehaven. Objectivering van relaties tussen havenbesturen en overheid het scheppen van duidelijke en transparante relaties tussen de Vlaamse havens (en de totstandkoming van eenvormige werkingsvoorwaarden). Nieuwe financieringsregeling - de algemene krachtlijnen inzake de financiering van haveninfrastructuur en de maritieme toegangswegen.

-

Met het nieuwe Havendecreet wordt een regelgeving van kracht wordt die de Vlaamse overheid in staat stelt om de publieke functie van de havens t e ondersteunen, maar die tevens volledig compatibel zou zijn met de Europese regelgeving inzake de financiering van zeehavenprojecten. Rechtspersoonlijkheid voor alle havens Een van de belangrijkste uitgangspunten van het Havendecreet is dat de havens de juridische vorm van een rechtspersoon moeten aannemen (corporatiesering). De havens zullen door dit besluit moeten gaan werken met een aantal gelijke werkingsvoorwaarden, zoals een boekhouding, financieel beheer en toezicht. Hierdoor is het mogelijk op bedrijfseconomisch gebied in te spelen op de internationale concurrentie. De havens van Antwerpen en Oostende werden reeds voor dit besluit beheerd door een autonoom bedrijf. De haven van Gent heeft op 1 januari 2000 het beheer overgedragen aan het Havenbedrijf Gent Gemeentelijk Autonoom Bedrijf. De Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen (MBZ) beschikt sinds haar ontstaan over een eigen rechtspersoonlijkheid.

33


Objectivering van relaties tussen havenbesturen en overheid Het Havendecreet (2 maart 1999) heeft een aantal regels vastgelegd om de relaties tussen de Vlaamse overheid en de havens transparant en duidelijk t e houden. Zo worden er een aantal regels gesteld die betrekking heeft op havenbestuurlijke bevoegdheden. Als leidraad voor de uitgewerkte regelgeving gold het bewerkstelligen van een gelijkwaardige relatie tussen de Vlaamse overheid enerzijds en de vier havenbedrijven anderzijds.

Nieuwe f inancieringsregeling Het uitgangspunt in het Havendecreet is dat de Vlaamse Overheid verantwoordelijk is voor het vrijwaren van de maritieme toegankelijkheid en de aanleg en de instandhouding van de basisinfrastructuur van de Vlaamse Zeehavens. Ook bepaalt het havendecreet dat er een financiële ondersteuning kan worden toegekend aan de Vlaamse havens met betrekking tot havenkapiteinsdiensten. De havens zelf krijgen een grotere verantwoordelijkheid inzake de aanleg van commerciële infrastructuur. De Vlaamse regering heeft de volledige verantwoordelijkheid over de maritieme toegangswegen, de sluizen en de kanaaldokken. Ook de slibverwerking zal gefaseerd gaan behoren tot de verantwoordelijkheid van de Vlaamse regering. Dit zijn de zogenaamde decreetkosten. Die zouden blijkens onderzoek jaarlijks zo'n E 74,37mln. bedragen (De Lloyd 17-7-2001). Omdat volgens de Raad van State uit de formulering van het Havendecreet zou blijken dat de bediening van sluizen en het onderhoud van de dokken openbaar aanbesteed zou moeten worden, wordt het bedrag dat dit jaar voorzien is op het budget voor de betaling ervan, pas uitgekeerd zodra het Havendecreet is aangepast. Waarschijnlijk zal dit in het najaar gebeuren. Voor het beheer van de werken kan ook een tabel worden opgesteld. De Vlaamse overheid investeert mee bij de aanleg van de basisinfrastructuur voor de havens zoals de maritieme toegangswegen, sluizen, etc. Het havendecreet is verder uitgewerkt in de uitvoeringsbesluiten. Met de voorbereiding van deze uitvoeringsbesluiten werd onmiddellijk na de goedkeuring van het havendecreet gestart. Via de website van de SERV (Sociaal Economische Raad Vlaanderen) kunnen de teksten van deze uitvoe ringsbesluiten worden geraadpleegd van zodra deze in het Belgisch Staatsblad zijn verschenen. Niet alle uitvoeringsbesluiten zijn momenteel reeds goedgekeurd. Op de website wordt aangegeven in welk stadium het besluit zich bevindt.

B6. Welke visie op de havens z i t daar achter: welke rol en maatschappelijke functie moeten havens vervullen, nu en in de nabije toekomst? Toegankelijkheid en mobiliteit Een belangrijke zorg van het Vlaamse havenbeleid is de toegankelijkheid van de havens.

34


Die is immers beperkt door de geografische ligging van Vlaanderen. Toegankelijkheid vereist permanente en intensieve baggerwerken in de vaargeulen. De zogenaamde Verdieping Schelde moet bijvoorbeeld de maritieme bereikbaarheid van de haven van Antwerpen beduidend verbeteren. Ook in het verhogen van de mobiliteit over het water hebben de Vlaamse havens een rol t e vervullen. Het goederenvervoer over het water belangrijk t e doen stijgen is een belangrijk doel voor de administratie Waterwegen en Zeewezen. Vlaanderen heeft het drukst bevaren waterwegennet (in tonkm/km) van de wereld.

Achterland Om de concurrentiepositie te behouden of t e verhogen is een optimalisering van de achterlandverbindingen nodig. Deze zorgen ervoor dat regionale en economische kernen langs de binnenwateren vlotter te bereiken zijn. Een verdere duurzame uitbouw moet op termijn van het binnenwateirnet een volwaardig alternatief maken voor het wegverkeer. Door goede achterlandverbindingen vinden de economische centra aansluiting op de zeehavens en verbetert de bereikbaarheid. De waterweg kan zich zo inschakelen in een multimodale keten. Een efficiënte scheepvaartbegeleidinggarandeert dat de goederen ook op tijd komen. Het goederenvervoer over de binnenwateren biedt dus ook soelaas voor de huidige verkeersproblemen. Ondersteuningsbeleid Een doordachte lokalisatie van bedrijven en overslagplaatsen is eveneens belangrijk. Daarom zijn ondersteuningsmaatregelen ontwikkeld. In het Havendecreet (maart 1999) staat: "Het havendecreet moet de basis leggen voor een nieuw havenbeleid waarin, door middel van de ontwikkeling van een globale visie, de totaliteit van het maritieme aanbod in Vlaanderen maximaal wordt benut". De afzonderlijke Belgische havens zijn momenteel bezig om een strategisch plan op te stellen voor de korte (5 jaar), middellange (10-15 jaar) en lange termijn (ca. 25 jaar). Dit geïntegreerde strategische plan moet de gewenste ontwikkeling van de havens in relatie tot de omgeving op deze termijnen weer te geven. De Vlaamse Haven Commissie pleit voor een planning, die rekening houdt met de budgettaire beperkingen. Ook moeten er ook sociaal-economische, maatschappelijke en ecologische aspecten in de strategische planning worden behandeld. Daarbij is men de laatste in België steeds meer tot het inzicht aan het komen dat de concurrentiestrijd tussen de havens moet veranderen in een vorm van samenwerking. Door de concurrentiestrijd tussen havens ligt er druk op de prijzen. De samenwerking tussen de havens kan juist zorgen voor complementariteit.

35


87. Welke visie op de organisatie van het achterlandvervoer en de infrastructuur z i t daar achter, nu en in de nabije toekomst: gewenste modal split van vervoersstromen vanuit de haven naar het achterland? Welke visie op prijsbeleid en doorberekenen van externe kosten?

.. .

. .

...

Algemene uitgangspunten mobiliteitsbeleid in B e i g e In het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (2002) staan de doelen en uitgangspunten die in Vlaanderen op het gebied van mobiliteitsbeleid vastgesteld zijn. Om de doelstellingen op het gebied van zowel personen- als goederenvervoer te realiseren, is een geïntegreerde aan pak beschreven: "De behoeften van de burger maar ook van de bedrijven aan mobiliteit worden steeds diverser. Aan de ene kant worden hoge eisen gesteld aan directe leefomgeving, anderzijds bestaat behoefte aan veelzijdige interactiemogelijkheden met de omgeving binnen en buiten Vlaanderen. Deze behoeften verschillen sterk tussen personen en type bedrijven. Logistieke ketens worden steeds complexer onder invloed van de internationalisering, de specialisatie en de Just In Time (JIT) ketenprincipes. Er ontstaan ruimtelijke kris- kras patronen op allerlei schaalniveaus. Deze ontwikkeling in de behoefte aan interactie stelt hoge eisen aan de communicatiemogelijkheden. Zowel fysiek (het vervoersysteem), elektronisch (ICT) als organisatorisch (maatschappelijke organisatie). De essentie van een duurzame mobiliteitsontwikkeling is de interactiebehoeften bij mensen en voor goederen, die voortvloeien uit maatschappelijke activiteiten (sociaal en economisch), met het vervoersysteem op een zodanige manier te faciliteren zodat zowel nu als in de toekomst aan de vraag naar mobiliteit kan worden voldaan". Daarbij geldt echter een aantal belangrijke randvoorwaarden: 0 Zo efficiënt mogelijk omgaan met schaarse middelen, zoals de capaciteit van het vervoersysteem, het ruimtebeslag en de beschikbare financiële middelen. Mobiliteit is een basisrecht voor iedereen. 0 Mobiliteitsbehoeften kunnen alleen worden gefaciliteerd als dit kan gebeuren binnen aanvaardbare grenzen van externe effecten op het gebied van veiligheid, leefbaarheid en milieu. Ook de bestuurlijke kaders waarbinnen dit moet gebeuren zijn uiterst complex, en vragen veel afstemming, zowel horizontaal (tussen sectoren), verticaal (tussen bestuursniveaus) als tussen publieke en private partijen. De speelruimte van de Vlaamse regering ten opzichte van de federale regering en de provinciale en gemeentelijke overheden is beperkt. Veel van de ontwikkelingen worden voor een belangrijk deel internationaal aangestuurd. Het vormen van draagvlak vraagt dan ook veel aandacht (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2002).

.. .

Doelstellingen goederenvervwr in m o b i ~ l a Vlaanderen, n Een hoofddoelstelling in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (2002) wat betreft goederenvervoer luidt: op een selectieve wijze de bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten waarborgen.

36


Om het gewenste niveau in kwaliteit van deze bereikbaarheid t e kunnen realiseren is gesteld: "door het voeren van een doordacht locatiebeleid kan het aantal langere verplaatsingen verminderd worden. Het gebruik van alternatieven voor wegvervoer moet worden gestimuleerd door in de eerste plaats deze modi aantrekkelijker t e maken en in een betere kwaliteitsverhouding te plaatsen ten opzichte van het wegvervoer. Ook een betere afstemming van de modi door ketenverplaatsingen t e faciliteren is een noodzaak om de alternatieve modi ruimte t e geven. Met behulp van benuttingmaatregelen (waaronder telematica) kan de capaciteit op de verkeersnetwerken worden opgedreven. Indien deze maatregelen niet leiden tot het gewenste resultaat kan er overwogen worden om ze t e ondersteunen met prijsbeleid". Wat betreft de instrumenten vanuit de rijksoverheid in België zullen in eerste instantie benuttingmaatregelen worden ingezet en eventueel aanvullend beprijzingsmaatregelen.

Situatie 1998

Trend 201 O

Streefwaarde

Weg Binnenvaart

72%

74%

69 %

13%

13%

17%

Spoor

15%

13%

14%

Uitgaande van het totale goederenvervoer in België heeft het wegvervoer het grootste aandeel in tonkilometers. Modal split n-hca Wat betreft de modal split in het achterlandvervoer van Antwerpen is de huidige situatie als volgt: binnenvaart (32%), weg (31 %), pijpleiding U I % ) , spoor (12%), zee-zee overslag (4%). in vergelijking met het totale goederenvervoer in België, heeft de binnenvaart een zeer groot aandeel in het achterlandvervoer. Het omgekeerde geldt voor het wegvervoer. De verhouding in de modal split van het goederenvervoer is relevant in het perspectief van de knelpunten op de infrastructuur (congestie e.d).

37

internationale Havenbenchmark

. .

. .

Doelstehgen en (perceptie) kwaliteit van verbindmgen 0 Wegvervoer: Op het hoofdwegennet van België wordt ernaar gestreefd het aantal verliesuren sterk t e verminderen (totaal van personen- en goederenvervoer). Op lange termijn wordt het totaal aantal verliesuren tot nul herleid. Op middellange termijn is het de bedoeling om het aantal verliesuren op het hoofdwegennet t e beperken tot maximaal 5% van het totaal aantal gereden voertuiguren, op een gemiddelde werkdag van 06.00 tot 22.00 uur. 0 Binnenvaart: Voor de binnenvaart wordt een trajectsnelheid van minstens 1O Km/uur verzekerd op het hoofdvaarwegennet om de betrouwbaarheid van de modaliteit te verhogen. o Spoorvervoer: Voor het spoorvervoer moet op Europees niveau een competitieve trajectsnelheid afgesproken worden.

. .

Toekomstplannen achterlandverbindtngen Antwerpen Uitgaande van de investeringen in het recente verleden kan worden geconcludeerd dat met name binnenvaart en spoorvervoer door de (rijks)overheid gestimuleerd worden. In het Havendecreet (1999) is ten aanzien van de achterlandverbindingen als doelstelling voor de Vlaamse havens opgenomen: ‘een verdere duurzame uitbouw moet op termijn van het binnenvaartnet een volwaardig alternatief maken voor het wegverkeer’ (NHR, 2002). De Vlaamse regering heeft in december 2000 een grootscheeps mobiliteitsplan voor Antwerpen goedgekeurd. Daarin staat centraal het oplossen van het mobiliteitsprobleem over de weg. Door investeringen in de weginfrastructuur en alternatieve modaliteiten tracht men deze problemen in de toekomst het hoofd te kunnen bieden.

Weauervoer

In totaal is er E 600 miljoen beschikbaar tot en met 2010. De concrete doelstel1ingen zijn : 0 Ontlasting van de zuidelijke Ring; 0 Goede bereikbaarheid van haven en stad; 0 Goede vrachtwagenverbinding voor doorgaand verkeer; o Alternatieve verbinding bij problemen op de zuidelijke ring.

Voor de realisatie van deze projecten is geen geld gereserveerd in de begroting. Daarom zal een alternatieve financiering noodzakelijk zijn. Gedacht wordt aan tolheffing op de Antwerpse ring. De Vlaamse regering wil tolheffing graag invoeren en heeft reeds advies ingewonnen bij de Europese Unie. Antwerpen wil het tolgeld terugbetalen aan vrachtwagens die in de haven moeten zijn. Vrachtwagens zouden € 13,OO moeten betalen, personenwagens E 2,OO.

Piioleidina In de stedelijke regio van Antwerpen zijn ongeveer 100 pijpleidingen beschikbaar met een totale lengte van 350 kilometer. Zes speciale pijplijntunnels zijn onder de Schelde aangelegd. Deze tunnels bestaan uit twintig pijpleidingen die de verschillende industriële installaties aan beide zijden van de Schelde met elkaar verbinden.

38


Spoorvervoer Antwerpen is met 24,3 miljoen ton afvoer per spoor reeds de belangrijkste spoorhaven van Europa. Gezien de steeds groter wordende mobiliteitsproblemen in het wegverkeer en de schaarse capaciteit op de spoorwegen, is door de NMBS (Belgische Spoorwegen) een tweetal spoorprojecten opgenomen. 0 In 2010 zal de tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven gebruiksklaar zijn. De bestaande spoorlijn via Schijnpoort is al geruime tijd overbezet. 0 Tussen 2006 en 2012 zal de Liefkenshoekspoortunnel worden gegraven. Deze tunnel wordt gebouwd om de containers vanaf de linkeroever naar het Antwerpse achterland t e vervoeren. Dankzij prefinanciering en cofinanciering kunnen beide werken versneld worden uitgevoerd. De Vlaamse regering heeft toestemming om t e investeren in de spoorinfrastructuur van de Antwerpse haven (NHR, 2002). 88. Welke visie heeft België op de haven als vestigingsplaats voor industrie en dienstverlening?

In het beleid van de (rijks)overheid gaat de meeste aandacht uit naar de knooppuntfunctie van de zeehavens (overslag en achterlandvervoer van de goederen) en in mindere mate naar de vestigingsplaatsfunctie voor industrie. Illustratief is de doelstelling zoals beschreven in het Havendecreet van 1999: de totale aanloopkosten verminderen van de (zee) scheepvaart naar de Vlaamse havens terwijl het aandeel van de Vlaamse havens toeneemt in het Hamburg Le Havre gebied, de verkeersader over het water van Oost naar West Europa optimaliseren en het aandeel laten toenemen van de binnenvaart in het totale goederenvervoer in het achterland.

-

In de uitwerking van de rol en de maatschappelijke functie die zeehavens dienen t e vervullen, is in het Havendecreet ingegaan op drie pijlers: 0 toegankelijkheid en mobiliteit, 0 achterland; ondersteuningsbeleid. In het ondersteuningsbeleid is enige aandacht voor het vestigingsplaatsbeleid: "Een doordachte lokalisatie van bedrijven en overslagplaatsen is naast goede toegankelijkheid van zeehavens en kwalitatief hoogwaardige achterlandverbindingen, belangrijk. Daarom zijn ondersteuningsmaatregelen ontwikkeld in relatie tot vestiging van nieuwe bedrijvigheid. Voortaan kunnen initiatieven van private marktpartijen, die leiden tot een grondige ontsluiting over het water van bedrijven en industrieterreinen, voor 80 % gesubsidieerd worden door de overheid. Een firma die een terminal inricht en wenst uit te baten zal dus zelf maar 20 % van de kosten moeten dragen." Zie ook 013. (www.lin.vlaanderen.bd , In het Havendecreet (maart 1999) staat immers ook dat het Havendecreet de basis moet leggen voor een nieuw havenbeleid waarin de totaliteit van het maritieme aanbod in Vlaanderen maximaal wordt benut.

39


~

~~

Conclusie Investeren in Vlaamse havens is een onderdeel van een globaal havenbeleid waarin staat: - De totale aanloopkosten verminderen van de (zee) scheepvaart naar de Vlaamse havens terwijl het aandeel van de Vlaamse havens toeneemt in het Hamburg- Le Havre gebied, de verkeersader over het water van oost naar west Europa; - Het aandeel laten toenemen van de binnenvaart in het totale goederenvervoer in het asis leggen voor een nieuw Het Havendecreet (1 999 havenbeleid waarin, door middel van de ontwikkeling van een globale visie, de totaliteit van het maritieme aanbod in Vlaanderen maximaal wordt benut. Daarbij z belangrijke zorg van het Vlaamse id

te verhogen is een optimalisering van de achterlandverbindingen nodig. Deze zorgen ervoor dat regionale en vlotter te bereiken zijn

en industrieterrei

3.3

Strategie

C9. Welk soort instrumenten hanteert de rijksoverheid in België voor uitvoering van het havenbeleid. Denk hierbij aan weten regelgeving, investeringen, subsidies, convenanten etc. Welk soort maatregelen i s dominant? Dominant instrument van de Belgische overheden lijkt op basis van de geanalyseerde documenten, financiering / investeren t e zijn (zie uitwerking vragen D - financieel). Daarnaast is er uiteraard ook sprake van enige specifieke weten regelgeving (handhaving) gericht op de Belgische zee havens. C1ü. Op basis van welke indicatoren wordt de betekenis van zeehavens beoordeeld - TW, werkgelegenheid, investeringen, import, export, doorvoer? En zijn hier rapporten over beschikbaar?

Centraal staan toegevoegde waarde, werkgelegenheid en investeringen.

40


De evolutie van de toegevoegde waarde, de werkgelegenheid en de investeringen in de vier Vlaamse havens voor de periode 1991 - 2000, is gebaseerd op de jaarlijkse studies van het economisch belang van de havens van Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Oostende van de Nationale Bank van België (NBB). In 2000 bedroeg de totale toegevoegde waarde, die in de Vlaamse havens werd gerealiseerd, maar liefst 9,98 miljard E. In deze havens werden in datzelfde jaar 95.331 personen tewerkgesteld en werd er 1,93 miljard E geïnvesteerd (Vlaamse Havencommissie, 2002). Tabel 3.2 Antwerpen, toegevoegde waarde (miljoen €)

In Antwerpen is de industrie het belangrijkste met een aandeel in de gerealiseerde toegevoegde waarde van 67,6 %. Tabel 3.3 Antwerpen, werkgelegenheid (aantal personen)

2000

20.618

28.680

5.453

54.751

In 2000 werkten er 54.751 personen in de haven van Antwerpen. Dit is nagenoeg gelijk aan de werkgelegenheid van 1999. Het belangrijkste deel van deze werkgelegenheid is gesitueerd in de industrie (52%) en de havendiensten (38%). De Antwerpse werkgelegenheid maakt 2,8% deel uit van de werkgelegenheid in het Vlaamse Gewest en 1,6% van de werkgelegenheid in de gehele Belgische economie.

41


Tabel 3.4 Antwerpen, investeringen (miljoen E )

In Antwerpen bedragen de totale investeringen in 2000 in de haven

e 1, I 9 miljard waarvan het grootste deel in de industrie heeft

plaatsgevonden ( 6 3 , 3%). De havendiensten komen op de tweede plaats met 24%. De investeringen door de overheid liggen verhoudingsgewijs laag (12,7%), maar in absolute zin hoog. Conclusie Op basis van de geanalyseerde literatuur lijkt de rijksoverheid in België voor uitvoering van het havenbeleid met name het instrument investering en in mindere mate subsidies en weten regelgeving t e hanteren. De betekenis van Belgische zeehavens in maatschappelijk perspectief wordt beoordeeld op basis van de indicatoren toegevoegde waarde, werkgelegenheid en investeringen.

3.4

Inctru menten: financieel

D 13. Wat i s de omvang en aard van de publieke investeringen en subsidiestromen in België voor de zeehavens? En voor de direct daarmee verbonden achterlandverbindingen? Wat i s de verhouding tussen publieke en private investeringen? In juli 2001 heeft de Vlaamse regering de uitvoeringsbesluiten van het havendecreet goedgekeurd. Het belangrijkste besluit heeft betrekking op de subsidiëring van infrastructuurwerken in de haven. De reden voor deze aanpassing is dat men het havenbeleid in Vlaanderen op economisch objectieve parameters wil laten stoelen en de verantwoordelijkheid van lokale haveninstanties wil vergroten.

42


Tabel 3.5 Financieringsverdeling voor en na invoering Havendecreet Voor Havendecreet

Na Have decreet

vo

HB

vo

HB

100%

0%

100%

0%

100%

0%

50%

50%

Kaden (uitrustingsinfrastructuur)

60%

40 %

20%

80%

Suprastructuur

0%

0%

0%

0%

Maritieme toegangswegen (sluizen, zeekanalen, vaargeulen e.d.) Havenbekkens (haveninterne basisinfrastructuur)

De terminals in Vlaamse zeehavens worden op initiatief en voor rekening van overheden als openbare infrastructuur aangelegd en vervolgens via een openbare aanbestedingsprocedure in concessie uitgegeven. Het Vlaams gewest neemt hierbij 60% van de kosten (in 2003: 20%) van aanleg van kaden voor zijn rekening en 100% van de kosten voor het baggerwerk. Een belangrijk deel van de investeringskosten hoeft dus niet aan de havengebruiker te worden doorberekend.

-

Het Vlaamse systeem voor havenfinanciering Algemeen principe Door het Havendecreet van 2 maart 1999 werd een nieuw financieringssysteem ingevoerd, gebaseerd op het principe van (1) een grote financiële verantwoordelijkheid voor de havenbesturen (en dus een kleine financiële bijdrage door de overheid) op het vlak van investeringen in haveninterne basisinfrastructuur en uitrustingsinfrastructuur en (2) een grote financiële verantwoordelijkheid voor de overheid op het vlak van maritieme toegankelijkheid (toegangswegen, sluizen), verkeersafwikkeling, veiligheid en vrijwaring van het milieu. Kort samengevat zorgt de overheid voor de vervulling van de essentiële randvoorwaarden en zorgen de haven besturen voor de commercieel exploiteerbare infrastructuur (waarbij de overheid nog slechts in geringe mate zal investeren). Suprastructuur is steeds ten laste van de privé-sector. De Vlaamse overheid is ook na de volledige invoering van het nieuwe havendecreet in 2003, royaler dan de Nederlandse. De bekende bijdrage in de financiering van kades wordt weliswaar teruggebracht van 60% naar 20%, maar daar staat een forfaitair subsidiebedrag van 20 miljoen euro per jaar tegenover. Terwijl bovendien voor meer dan 45 miljoen euro per jaar wordt bijgedragen aan investeringen in haveninfrastructuur. Daarnaast berekent men in een aantal landen anders dan in Nederland -ook geen kadegelden door aan de gebruikers. De bepalingen van het financieringssysteem, dat door het Havendecreet werd ingevoerd, zijn volledig in overeenstemming met de Europese principes inzake staatssteun. De artikels 87 en 88 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap laten staatssteun immers toe, op voorwaarde dat het algemeen belang wordt gediend en dat het project in kwestie niet ten goede komt aan slechts één gebruiker.

-

43


Typerend voor het Vlaamse financieringssysteem voor havens is de transparantie, ook aan de zijde van de haven besturen. De rekeningen van havenbesturen zijn duidelijk gescheiden van stededgemeenten en/of centrale overheid. Gegevens over de rekeningen van de havenbesturen en van de financiële stromen van en naar deze havenbesturen zijn publieke informatie. Overheidsbijdragen voor investeringen en onderhoud in maritieme toegangswegen en zeesluizen De Vlaamse overheid is verantwoordelijk voor de aanleg, de instandhouding en het onderhoud van de maritieme toegangswegen en de basisinfrastructuur (inclusief verwerken van baggerspecie). Overheidsbijdragen voor exploitatie van sluizen Sinds de invoering van het Havendecreet in 1999 is de Vlaamse overheid financieel verantwoordelijk voor de exploitatie van de sluizen. In de nieuwe regeling blijven de haven besturen operationeel verantwoordelijk voor de exploitatie van de sluizen. Het Havendecreet voorziet in een jaarlijks t e verantwoorden maximale toelage voor deze exploitatiekosten. Deze vergoeding wordt afgestemd op de werkelijke kosten. De havenbesturen blijven dus operationeel verantwoordelijk, maar de financiële lasten daarvan vallen nu onder de verantwoordelijkheid van de Vlaamse overheid. Commercieel recupereerbare kosten, zoals het vast- en losmaken van de schepen, komen niet in aanmerking. Dit nieuwe systeem komt vanuit financieel oogpunt overeen met het Nederlandse systeem, aangezien de personeelskosten en de exploitatie van de Nederlandse sluizen worden gedragen door de Nederlandse overheid. Overheidsbijdragen voor investeringen in haveninterne basisinfrastructuur Het Havendecreet en het betreffende uitvoeringsbesluit laten een overheidsbijdrage van 50% toe voor de haveninterne basisinfrastructuur (de havenbekkens, zijnde wateroppervlakten, taluds en baggerwerken voor de aanleg, inclusief het ophogen van terreinen). Vóór de goedkeuring van Havendecreet was dat 100% overheid. Overheidsbijdragen voor investeringen in uitrustingsinfrastructuur Het Havendecreet en het bijbehorende uitvoeringsbesluit maken het mogelijk dat de Vlaamse overheid financieel bijdraagt aan investeringen in uitrustingsinfrastructuur (zoals bijv. kaaimuren of steigers). Deze bijdrage is 20% vanaf 2004 (30% tot en met 2003). Deze regeling vervangt de vroegere 60/40 regeling, waarin de overheidsbijdrage 60% bedroeg (De Lloyd 17-7-20011. De financieringsovereenkomsten die in het verleden zijn gemaakt voor haveninterne investeringsprojecten lopen nog een vijftal jaren door. Gedacht kan worden aan het Deurganckdock en het Kluizendok. Beide werken worden nog volgens de 'oude' 60-40 verdeelsleutel gefinancierd. Met dit element werd rekening gehouden in de uitvoeringsbesluiten. Deze regeling is wat de hoogte van het subsidiepercentage betreft Vergelijkbaar met de HIPregeling in Nederland.

44


Haveninvesteringen i n België Tabel 3.6 Haveninvesteringen door de Vlaamse gemeenschap in miljoen E (in prijzen 2001)

1989

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Totaal

-

1989 2001

Maritierne toegankelijkheid, incl. verdieping W-Schelde Verdieping Westerschelde Antwerpen

64,35

112,19 143,41

140,58

146,47

165,44

142,84

1413,12

0,OO

15,81

43,31

44,02

5335

18,35

13,02

206,57

75,31

66,84

37,51

69,57

57,03

42,73

47,051

720,52

I

Sinds de regionalisering van het havenbeleid en -beheer in 1989 gebeuren de overheidsinvesteringen in de havens en in de maritieme toegankelijkheid door de Vlaamse Gemeenschap. Om de investeringen voor de diverse jaren op een correcte wijze te kunnen vergelijken en op te tellen, worden alle investeringsbedragen uitgerekend in prijzen van 2001 door middel van de ABEX-index'. De Vlaamse Gemeenschap heeft sinds de regionalisering van het havenbeleid en -beheer in 1989 reeds meer dan € 2.798 miljoen geïnvesteerd in de Vlaamse zeehavens. De investeringsbedragen2voor de maritieme toegankelijkheid bedragen ruim de helft van dit totale budget (50,5%).De laatste jaren investeert de Vlaamse overheid meer in de Vlaamse zeehavens dan in de periode 1989-1995. Deze inhaaloperatie is in hoofdzaak toe te schrijven aan de sterke toename van de uitgaven voor de maritieme toegankelijkheid en meer bepaald het verdiepingsprogramma voor de Schelde. In 1995 werd officieel gestart met de verdieping van de We~terschelde~. In zeven jaar tijd werd hierin meer dan 206 miljoen € geïnvesteerd. Dit is 14,6% van het totale bedrag dat sinds 1989 besteed werd aan de maritieme toegankelijkheid.

' De A.B.E.X. -indexen

zijn de indexcijfers van de bouwkostprijs. De bouwkostprijs lag in

2001, in 2000, in 1999 en in 1998 hoger dan het jaar daarvoor. de cijfergegevens voor maritieme toegankelijkheid voor de jaren 1995,1996,1997 en 1998 werden gecorrigeerd met recentere informatie. in 1994 werd reeds een beperkt wrakkenonderzoek uitgevoerd. In het jaarverslag van 1998 was deze vastlegging niet weergegeven.

45


In 2001 werd meer dan 56% van het totale budget uitgegeven aan maritieme toegankelijkheid. Meer dan één vierde hiervan werd besteed aan de verdieping en het onderhoud van de Westerschelde. In 2001 werd het verdiepingsprogramma van de Westerschelde afgewerkt; de uitgaven ervoor bedroegen in 2001 nog iets meer dan E 13 miljoen. Haveninvesteringen in Antwerpen Tabel 3.7 Grote projecten in de haven van Antwerpen 1989 1989

- 2001 in miljoen E (in prijzen 2001)

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Totaal 1989

-

2001 74,74 61,a2 78,92 12,36

I35,a4 9,94 1,56 0,63 1,ia 377,99 53,96 13,46

6,58 ia,^

90,42 120,29 2,6a 305,73

Overig (kleinere dokken en diversen)

8,09

0,17

0,OO

0,35

0,OO

0,OO

0,OO

35,14

Havenkapitelndienst

0,OO

0,OO

0,OO

0,OO

0,OO

0,OO

1,65

1,65

Totaal haven van Antwerpen

75,31

66,a4

37,51

6 9 , ~ 57,03

42,73

47,05

720,52

De Vlaamse gemeenschap heeft in de periode 1989-2001 reeds E 720 miljoen in de haven van Antwerpen geïnvesteerd. Ongeveer f 378 miljoen of 52% van deze totale investering werden besteed aan havenprojecten op de rechteroever van Antwerpen. Bijna 20% van de investeringen van de Vlaamse gemeenschap in Antwerpen sinds 1989, of ongeveer €145 miljoen, werden aangewend voor de renovatie van het oude havengedeelte, met name van het Amerikadok tot en met het Marschalldok. Tussen 1997 en 1999 werden er herstellingswerken uitgevoerd aan de containerkade Zuid. Enkele jaren na de afwerking van de terminal werden er grondverzakkingen vastgesteld. Deze herstellingswerken hebben in totaal een extra investering van ruim E 10 miljoen gevergd, waarvan f 0,71 miljoen in 2001. De toename van het aandeel van investeringen in projecten op de Linkeroever in Antwerpen is sinds 1997, met de opstart van het containerdok West (Deurganckdok), heel duidelijk waar te nemen.

46


In 2001 ging het leeuwenaandeel (94%) van de investeringen naar de uitbouw van de Linkeroever van de haven van Antwerpen. De belangrijkste investeringen op de Linkeroever zijn toe te wijzen aan de bouw van het Verrebroekdok en de verdere bouw van het Deurganckdok. Daarvan was E 8,43 miljoen bestemd voor bewarende maatregelen die de aannemers die het Deurganckdok bouwen moeten uitvoeren door het stilleggen van de werken door de Raad van State. In 2001 bedroegen de investeringen in de haven van Antwerpen f 4,32 miljoen meer dan in 2000. Dit is meer dan E 8,37 miljoen minder dan het gemiddelde investeringsbedrag van de periode 1989-2001. Indien geen rekening wordt gehouden met de bewarende maatregelen voor het Deurganckdok (8,43 miljoen €1, dan bedragen de investeringen E 4,11 miljoen minder dan in 2000. Dit is een daling van 9,6% tegenover 2000. Nationale Havenraad (NHR) Nederland over het Vlaamse financieringssysteem De Vlaamse Havencommissie stelde vast dat er in verscheidene Nederlandse publicaties rechtstreeks of onrechtstreeks verwezen wordt naar het Vlaamse financieringssysteem. Jaarverslag 2001 van de Nationale Havenraad, blz. 13: (...I De basisinfrastructuur (bruggen, sluizen, zeeweringen, landaanwinning, achterlandverbindingen en dergelijke) wordt tot nu toe in Nederland en haar buurlanden door de overheid betaald. Dat moet ook in de toekomst zo blijven. Volgens de Werkgroep verkeren de Nederlandse zeehavens al in een ongunstige positie doordat in andere landen het Rijk een groter deel van de kosten van de haven interne infrastructuur (kaden, havenbekkens, bedrijfsterreinen) voor zijn rekening neemt. (...I Jaarverslag 2001 van de Nationale Havenraad, blz. 14: (...I Voor de haveninterne infrastructuur (kaden, havenbekkens, bedrijfsterreinen) is de haven beheerder verantwoordelijk. Gebruikers van de haven betalen deze investeringen terug, in de vorm van huur, kadegeld en zeehavengeld. Doordat in de landen om ons heen het Rijk meer bijdraagt in de kosten van de haveninterne infrastructuur wordt in Nederland een groter deel van deze kosten in rekening gebracht bij de gebruikers van de havens. Dat heeft een nadelige invloed op de concurrentiepositie van de Nederlandse zeehavens en de daar actieve bedrijven. Vooral de verschillen met België springen in het oog, aldus de Werkgroep. In Nederland is de jaarlijkse Rijksbijdrage voor de haveninterne infrastructuur van de zeehavens circa f 12 miljoen per jaar (HIP- regeling). In België draagt de overheid jaarlijks gemiddeld f 70 miljoen bij in deze kosten (...). Jaarverslag 2001 van de Nationale Havenraad, blz. 17: (...) Overheidsinvesteringen in de Vlaamse havens. Het secretariaat van de Raad maakte op basis van cijfermateriaal uit het jongste jaarverslag van de Vlaamse Havencommissie een overzicht van de bestedingen van de Vlaamse overheid aan de zeehavens. Deze cijfers werden vergeleken met de situatie in Nederland (HIP-gelden).

47


Het blijkt dat het Vlaamse gewest jaarlijks gemiddeld aan investeringen in haveninfrastructuur een bedrag besteedt dat een veelvoud is van de Rijksbijdrage in ons land. Zowel het oude als het nieuwe financieringsregime voor haveninfrastructuur in 'vlaanderen zal jarenlang invloed hebben en houden op de havenkosten en daarmee invloed hebben op de marktpositie van de Vlaamse havens ten opzichte van de directe concurrenten in Nederland. De raad trok uit het overzicht de conclusie dat het budget voor Haven-Interne Projecten (HIP) in ons land substantieel zou moeten worden verhoogd. (...) " O m het speelveld met België recht te trekken zou het budget jaarlijks verhoogd moeten worden van twaalf tot honderd miljoen E " , zo legde de voorzitter van de Havenraad zijn verlanglijstje op tafel. C...) Bij de vergelijking tussen het Nederlandse en het Vlaamse systeem voor projectfinanciering wordt in de Nederlandse analyses, wat Vlaanderen betreft, de nadruk volledig gelegd op de historische cijfergegevens. Op zijn minst zou vermeld mogen worden dat het huidige financieringssysteem, mits met respectering van een overgangsperiode, er inzake projectfinanciering geheel anders uitziet. Wat de financiering van haveninterne basisinfrastructuur en uitrustingsinfrastructuur betreft wordt de overheidsbijdrage drastisch verlaagd. Wat de uitrustingsinfrastructuur betreft is de Vlaamse financiële bijdrage in het nieuwe financieringssysteem volgens de Vlaamse Havencommissie perfect vergelijkbaar met de Nederlandse HIP-regeling. Nuancering is dat het budget in relatie tot de HIP regeling beperkt was en de Vlaamse subsidies waarschijnlijk nog jaren doorwerken in de doorberekening van lage(re) tarieven. De Vlaamse Havencommissie maakte reeds eerder een vergelijking tussen de rijksuitgaven voor infrastructuur en transport in Nederland op basis van het MIT7 en het equivalent in Vlaanderen. Naast de vaststelling dat het bijzonder moeilijk is om dergelijke cijferdiscussies voldoende objectief t e voeren, werd toen ook vastgesteld dat in Vlaanderen gemiddeld in de periode 1991-1 995 (inclusief een fictief Vlaams aandeel in de spoorwegen, ten behoeve van de berekening) 0,65 % van het Bruto Regionaal Product werd besteed aan transportinfrastructuur. In Nederland lag dit percentage voor de periode 1992-1997 ca. 37 % hoger, op 0,89 % van het BNP. Hoewel deze cijfers verouderd zijn, zijn er noch in Vlaanderen, noch in Nederland, nieuwe elementen in het beleid die aangeven dat de situatie nu ineens volledig omgekeerd i s (Vlaamse Havencommissie, 2003). D 14. Wat zijn de redenen van investeren van de betreffende overheid in havens economische redenen, politieke redenen, maatschappelijke redenen? Welk afwegingskader hanteert men bij de keuze voor bepaalde havengerelateerde projecten?

-

Hier zijn geen expliciete gegevens over beschikbaar in relatie tot België. De doelstellingen op het gebied van havenbeleid zijn relatief abstract geformuleerd: de totaliteit van het maritieme aanbod in Vlaanderen optimaal benutten. Sinds beginjaren '80 worden economische analyses gebruikt om investeringen in zeehavens maatschappelijk t e evalueren.

48


Investeren in Vlaamse havens is een onderdeel van een globaal havenbeleid: 0 De totale aanloopkosten verminderen van de (zee) scheepvaart naar de Vlaamse havens terwijl het aandeel van de Vlaamse havens toeneemt in het Hamburg - Le Havre gebied, de verkeersader over het water van Oost- naar West-Europa; 0 Het aandeel laten toenemen van de binnenvaart in het totale goederenvervoer in het achterland. Daarbinnen en ter realisatie van die doelstellingen, zijn in principe veel handelingen van de (Rijks)overheid t e rechtvaardigen. D 15. Hanteert men bij keuzes voor investeringen (maatschappelijke) kosten-batenanalyses of andere methodieken? Hoe weet men investeringen met een laag rendement (havens en infrastructuur) te rechtvaardigen?

Sinds beginjaren '80 worden economische analyses gebruikt om investeringen in zeehavens maatschappelijk te evalueren (www.lin.vlaanderen.be) . In toenemende mate lijken brede(re) maatschappelijke afwegingen een grotere rol te spelen. Het project Deurganckdok heeft inmiddels bijvoorbeeld twee keer stilgelegen door procedures. D17. Hoe gaat België om met prijsbeleid en daarmee samenhangende maatregelen? Hoe zit het met (toekomstige) gebruiksvergoedingen weg, spoor en binnenvaart?

Wat betreft de instrumenten vanuit de rijksoverheid in België zullen in eerste instantie benuttingmaatregelen worden ingezet en eventueel aanvullend beprijzingsmaatregelen. Een hoofddoelstelling in het Mobiliteitsplan Vlaanderen (ontwerp 2002) luidt: O p een selectieve wijze de bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten waarborgen. Om het gewenste niveau in kwaliteit van deze bereikbaarheid te kunnen realiseren is gesteld: "door het voeren van een doordacht locatiebeleid kan het aantal langere verplaatsingen verminderd worden. Het gebruik van alternatieven voor wegvervoer moet worden gestimuleerd door in de eerste plaats deze modi aantrekkelijker t e maken en in een betere kwaliteitsverhouding te plaatsen ten opzichte van het wegvervoer. Ook een betere afstemming van de modi door ketenverplaatsingen te faciliteren is een noodzaak om de alternatieve modi ruimte te geven. Met behulp van benuttingmaatregelen (waaronder telematica) kan de capaciteit op de verkeersnetwerken worden opgedreven. Indien deze maatregelen niet leiden tot het gewenste resultaat kan er overwogen worden om ze te ondersteunen met prijsbeleid". Zie ook uitwerking vraag 87, waarin wordt aangegeven dat voor de ring van Antwerpen ook plannen voor vormen van tolheffing worden ontwikkeld.

49


Conclusie Door het Havendecreet uit 1999 is een nieuw financieringssysteem ingevoerd, gebaseerd op het principe van (1) een grote financiële verantwoordelijkheid voor de haven besturen (kleine financiële bijdrage door de overheid) op het vlak van investeringen in haveninterne basisinfrastructuur en uitrustingsinfrastructuur en (2) een grote financiële verantwoordelijkheid voor de overheid op het vlak van maritieme toegankelijkheid (toegangswegen, sluizen), verkeersafwikkeling, veiligheid en vrijwaring van het milieu. Kort samengevat zorgt de overheid voor de vervulling van de essentiële randvoorwaarden en zorgen de haven besturen voor de commercieel exploiteerbare infrastructuur (bijdrage overheid in geringe mate). Suprastructuur is steeds ten laste van de private partijen. De redenen van investeren door de (Rijks)overheden in havens zijn niet expliciet genoemd in de geanalyseerde documenten. Ter realisatie van de relatief abstract geformuleerde doelstellingen, zijn in principe veel handelingen van de (Rijks)overheid te rechtvaardigen. Sinds beginjaren '80 worden economische analyses gebruikt om investeringen in zeehavens maatschappelijk te evalueren.

3.5

instrumenten: regelgevi ng

E "1. In hoeverre vallen havens i n België onder een specifieke regelgeving (Wet op havens o.i.d.)? Zeehavens in België vallen onder het Havendecreet dat i s opgesteld in 1999. Zie ook de uitwerking van vraag A I : Organisatie overheid m.b.t. havenbeleid (rolverdeling). E 49. In hoeverre zet de overheid, i n aanvulling op EU-regelgeving, nationaal/regionaal/lokaal regelgeving i n om a) concurrentie te reguleren, b) veiligheid te garanderen of c) het milieu te beschermen?

Aanvullend op Europese wetgeving aangaande zeehavens, wordt niet expliciet genoemd welke aanvullingen er gedaan worden in België. Wel is er een aantal zaken op het gebied van wetgeving (handhaving) aangegeven door de Vlaamse Havencornmisie (2002) die door havenbedrijven als minder werkbaar (strenger) worden ervaren in België en op basis waarvan havenbedrijven een concurrentienadeel denken t e hebben (internationaal). Leden van de Vlaamse Havencommissie constateren regelmatig dat zich in de Vlaamse zeehavens diverse situaties en problemen voordoen die verband houden met grenscontroles.

50


Hierbij moet gedacht worden aan: de afwikkeling van douaneformaliteiten bij aankomst en vertrek van goederen in de havens, de regeling BTW-entrepot, veterinaire keuring en toekenning vergunningen. Er zijn duidelijke aanwijzingen dat de Vlaamse havens daardoor een concurrentie nadeel ondervinden tegenover buitenlandse havens. De havencommissie is zich er van bewust dat de bovengenoemde problemen een federale aangelegenheid zijn en door de Minister op dat niveau besproken moeten worden (Vlaamse Havencommissie, 2002). Afwikkeling douaneformaliteiten Er zijn verschillende oorzaken van hinder door douaneformaliteiten voor Vlaamse havens en bedrijven: Personeelstekorten een aanzienlijk tekort aan douanebeambten. Met name in Antwerpen en Gent. Dit leidt tot wachttijden, extra (voertuig)bewegingen, minder snelle bediening en verhoogde werkdruk bij overige ambtenaren. Ook moet de douane noodgedwongen een aantal taken laten aan de privé-sector, wat voor de betrokken bedrijven een aanzienlijke kostenverhoging met zich meebrengt. 0 Informatisering en logistieke infrastructuur - Niet alle douanebeambten en douanekantoren zijn aangesloten op SADBEL, het in 1988 ingevoerde systeem voor automatische douanering. Behoefte aan een betere organisatie van nacht- en weekendpermanentie - de wijze waarop de nacht- en weekendpermanentie wordt georganiseerd leidt tot ontevredenheid bij de havengebruikers. De beperkte aanwezigheid van douane buiten de kantooruren druist in tegen de trend die zich meer en meer aftekent om in havens rond de klok te laden en lossen. Behoefte aan een containerscanner - ten behoeve van een efficiënte fraudecontrole is het noodzakelijk dat er in de Vlaamse havens een of meerdere containerscanners worden geïnstalleerd. Dergelijke apparatuur vereist een aanzienlijke investering maar leidt tot een efficiëntere en snellere controle. Bovendien leert de ervaring uit Nederland dat een scanner zichzelf terugverdient op korte termijn door het ontdekken van niet aangegeven lading (accijnzen). Alle grote havens in de HLH range beschikken over een containerscanner. 0 Omslachtige procedure bij de uitvoer van Belgische goederen sinds 1999 wordt in België artikel 161.5 van het Communautaire Douanewetboek strikt toegepast. Dit artikel houdt in dat de exporteur verplicht is om voor de uitvoerdocumenten zich te begeven naar het douanekantoor van uitvoer (1) van de regio waarin de onderneming gevestigd is, of ( 2 ) van de regio waar de goederen verpakt, geladen of gelost worden met het oog op de uitvoer. Voor het van kracht worden van dit artikel was de exporteur vrij in het kiezen van het douanekantoor en konden alle uitvoerformaliteiten in de havens uitgevoerd worden.

-

51


De afschaffing van deze mogelijkheid leidt in de praktijk tot problemen, omdat (1) sommige van de kantoren in het buitenland niet uitgerust zijn met SADBEL, (2) van sommige kantoren de openingsuren t e beperkt zijn, (3) sommige kantoren moeilijk bereikbaar zijn en / of (4) niet alle kantoren beschikken over voldoende gekwalificeerd personeel (Vlaamse havencommissie, 2002). De regeling BTW entrepot Sinds de afschaffing van de fiscale grenzen in de Europese Unie op 1 januari 1993 wordt er een onderscheid gemaakt tussen communautaire en niet-communautaire goederen. Naar aanleiding van deze fiscale harmonisatie werd in 1996 in België een nieuwe regeling van kracht met betrekking tot de BTW-entrepot. De problemen die de Vlaamse Havencommissie wenst te signaleren hebben vooral t e maken met de wijze waarop de richtlijnen en de wetgeving worden toegepast in België. Deze problemen worden door de havens ervaren als nadelig voor de concurrentiepositie (internationaal). Veterinaire keuring Ook bij de veterinaire controle van goederen voor menselijke en dierlijke consumptie is er een aantal knelpunten die de concurrentiepositie van de Vlaamse havens kunnen schaden. Bijvoorbeeld: Met het Koninklijk Besluit d.d. 22/12/98 werden de keurrechten bij invoer voor vlees- en visproducten op een aanvaardbaar niveau gebracht. Ondanks herhaaldelijk aandringen van de privé-sector voorziet dit Koninklijk besluit niet in een maximum keurrecht voor grote zendingen. In Nederland wordt dergelijk maximum wel toegepast. Dit maakt het voor invoerders interessanter om grote partijen via de Nederlandse havens te laten verlopen. e De inning van de keurrechten bij invoer gebeurt in België via de 'Administratie der Douane en Accijnzen'. Dit veroorzaakt niet alleen bij de overheid extra administratie (de keurrechten zijn immers bestemd voorde Ministeries van landbouw en Volksgezondheid), maar heeft ook voor de privé-sector nadelige gevolgen. Zo worden de te betalen keurrechten meegerekend bij de bepaling van de borg die men t.o.v. de douane moet stellen. Het zou veel logischer zijn indien de keurrechten rechtstreeks geïnd werden door de controlerende overheid. 0 Het Koninklijk Besluit d.d 08/12/98 legde eveneens de betaling van een jaarlijks controlerecht op voor elke inrichting die vlees en/of vis opslaat. Deze verplichting geldt dus ook voor de magazijnen in de haven waar deze goederen worden opgeslagen in afwachting van verder vervoer. Het controlerecht kan oplopen tot 7500 E per erkenning. Een bedrijf met verschillende magazijnen dient voor elk magazijn een aparte erkenning aan t e vragen. Bij meerdere erkenningen wordt er wel een substantiële korting toegekend.

52


Toekenning vergunningen Voor de uitvoer van sommige producten is een vergunning nodig. De Vlaamse Havencommissie signaleert dat de daadwerkelijke toekenning van dergelijke vergunningen soms zeer lang op zich laat wachten, waardoor commerciële belangen (en daarbij uiteraard ook de concurrentiepositie van de Vlaamse havens) in h e t gedrang komen. Over het algemeen vloeien deze trage procedures voort uit verouderde wetgeving. Een van de voorbeelden heeft betrekking op de transit en in- en uitvoer van afgedankt niet strategisch legermateriaal. D e gemiddelde wachttijd voor een dergelijke vergunning bedraagt 6 weken. Er moet een vergunning aangevraagd worden bij het (federaal) ministerie van Economische Zaken en het Ministerie van Buitenlandse Zaken. De toelating mag echter niet gelijktijdig aangevraagd worden bij beide ministeries. Noch in Duitsland noch in Nederland is voor het transit van dergelijk afgedankt niet strategisch legermaterieel een vergunning vereist. Een ander voorbeeld heeft betrekking op de export van springstoffen. De reglementering ter zake dateert van 28 mei 1956 en de meest recente aanpassing gaat terug tot 1966. Dit betekent dat de recente technische evoluties (vooral de aspecten van veiligheid) niet verwerkt zijn in de wetgeving. Hierbij moet nog opgemerkt worden dat deze wet ook betrekking heeft op transporten van vuurwerk en aanstekers. Wet- en regelgeving Douane De Belgische zeehavens zijn nog altijd niet voorzien van röntgenscanners om illegalen in vrachtwagens en containers op te sporen. Het is wel de bedoeling dat de Belgische havens met deze scanners uitgerust gaan worden. Er is inmiddels een mobiele röntgenscanner besteld, die de ene keer in de ene haven en de andere keer in de andere haven wordt ingezet. Tot de aanschaf van de duurdere en betere tunnelscanners, die vooral bedoeld zijn om illegale goederen op t e sporen is men nog niet overgegaan. I

E20. In hoeverre wordt de EU- en nationale/regisnale/lokale

regelgeving gemonitored en gehandhaafd? In de uitwerking van het havendecreet van 1999 is rekening gehouden

met het geldende Europese beleid. Er wordt een regelgeving van kracht die de Vlaamse overheid in staat stelt om de publieke functie van de havens t e ondersteunen, maar die tevens volledig compatibel zou zijn met de Europese regelgeving inzake de financiering van zeehaven projecten.

Conclusie Er wordt niet expliciet genoemd welke wetgeving en maatregelen aanvullend op de Europese wetgeving gedaan zijn, Wel is er een aantal zaken op het gebied van wetgeving (handhaving) aangegeven door de Vlaamse Havencommisie (2002) die door havenbedrijven als minder werkbaar worden ervaren (relatief streng in Europees perspectief). De Belgische havenbedrijven denken als gevolg daarvan in internationaal Derspectief een concurrentienadeel te ondervinden.

53


3.6

Internationale concurrentie/EU

F 2 2 . Port package: hoe kijkt België aan tegen liberalisering van

havendiensten en welk standpunt neemt het in inzake het port package?

...

Havendiensten Belzie - beloodsing Het Vlaamse Gewest streeft sinds 1991 naar privatisering van het Vlaamse Loodswezen. Alle pogingen die zijn ondernomen om deze privatisering door t e voeren zijn echter tot op heden mislukt. De loodsen hechten grote waarde aan hun status als ambtenaar. Het loodswezen viel altijd onder de Administratie Waterwegen en Zeewezen. Omdat de Administratie Waterwegen en Zeewezen niet aan de wensen en eisen van de loodsen voldeed heeft de overheid besloten om een verzelfstandigde dienst op t e richten, de Dienst Autonoom Beheer Loodswezen (DAB Loodswezen). De loodsen zien echter in deze dienst niet de oplossing en stellen dan ook allerlei eisen ter verbetering van het loodswezen. Per 1 januari 2008 worden de loodsgeld tarieven voor de Scheldevaart en die voor de vaart op Rotterdam volledig ontkoppeld. Tot 2008 worden gemeenschappelijke maatregelen getroffen die moeten leiden tot een volledige ontkoppeling en wordt de bandbreedte vastgesteld waarbinnen jaarlijks naar de ontkoppeling wordt toegewerkt. In België wordt geklaagd over de hoge tarieven van het loodswezen. Lagere tarieven voor het loodswezen zijn echter niet mogelijk aangezien zo'n 75% van de loodsopdrachten naar Antwerpen verliesgevend is. De Vlaamse regering heeft 15 juli 2002 drie uitvoeringsbesluiten van het Scheldereglement en van het loodsdecreet goedgekeurd. Vanaf heden is er een verscherpte loodsplicht. In een aantal gevallen zullen schepen zonder loods mogen varen. Dit geldt onder andere wanneer kapiteins minstens 24 keer per jaar Vlaamse havens aandoen en een praktisch examen hebben afgelegd. Schepen bemand met deze vergunninghouders hoeven slechts een kwart van het normale loodsgeld t e betalen. Verder is de Vlaamse regering akkoord gegaan met de uitbreiding van helikopterbeloodsing. Vanaf heden is helikopterbeloodsing in alle omstandigheden mogelijk. De beloodsingvergoeding voor het afhalen van de loodsen zal E 1.500 kosten. Wanneer een vaartuig eerder dan bij aankomst aan het loodsstation een loods per helikopter aan boord wenst te krijgen, zal dit € 2.300 kosten. Dit besluit van " helikopterbeloodsing" moet nog voor advies aan de Raad van State worden voorgelegd.

-

Port package standpunt België De Vlaamse Havencommissie is het eens met het algemene principe dat alle huidige en potentiële dienstverleners een eerlijke kans moeten krijgen om zich toegang te verschaffen tot de markt voor havendiensten.

54


Voor een groot deel is dit nu al het geval in zowel Vlaamse als de meeste andere Noord-Europese havens zijn er structurele ontwikkelingen aan de gang waarbij de bestaande situatie stilaan evolueert naar de situatie die in het voorstel van richtlijn wordt beoogd. De Vlaamse Havencommissie vindt dat de huidige tekst van het voorstel van richtlijn echter niet voldoet om de beoogde doelstelling te bereiken. Bovendien lijkt het er sterk op dat het voorstel van richtlijn een bijzonder snelle procedure volgt waarbij onvoldoende tijd en mogelijkheden worden geboden aan de betrokken partijen om via inspraakprocedures en overleg in het besluitvormingsproceste worden betrokken. Een dergelijke werkwijze is niet aanvaardbaar en is niet in verhouding tot het belang en de implicaties van de richtlijn. De Vlaamse Havencommissie dringt er dan ook op aan om in het besluitvormingsproces alsnog voldoende mogelijkheden voor inspraak en overleg in te bouwen. Inhoudelijk moeten de volgende belangrijke tekortkomingen aan het voorstel van richtlijn worden gesignaleerd: 1, De ontwerp richtlijn streeft naar een afbouw van publieke dienstverlening. Er zijn evenwel belangrijke redenen (veiligheid, solidariteit, organisatorische omstandigheden) om op efficiëntieprincipes gestoelde publieke dienstverlening t e behouden. Dit wil zeggen dat er hierbij wel strikte voorwaarden gelden op het vlak van nastreven van bedrijfseconomische efficiëntie en transparantie. 2. De tekst van richtlijn bevat een aantal vaagheden, onduidelijkheden en onvolledigheden. Bovendien werden er significante verschillen geconstateerd tussen de Nederlandse en de Engelse tekst. Sommige essentiële definities ontbreken. Het gaat hierbij niet om details: sommige onduidelijkheden hebben tot resultaat dat het voor de betrokkenen in het geheel niet duidelijk is wat het toepassingsgebied en de draagwijdte van de richtlijn is. 3. In de richtlijn wordt op een bijzonder ongenuanceerde wijze bepaald dat verleners van havendiensten het recht hebben zelf personeel te kiezen. De formulering zou ertoe kunnen leiden dat de havenarbeid in Vlaanderen en in een aantal belangrijke buitenlandse havens op een fundamenteel andere wijze georganiseerd zal moeten worden. Deze bepaling is geheel buiten proportie, temeer daar er op dit ogenblik reeds mogelijkheden zijn om tussen werkgevers en werknemers afspraken t e maken in lijn met de behoeften van het moderne havenbedrijf. De voorwaarde is natuurlijk dat dergelijke afspraken ook daadwerkelijk gemaakt worden. De betreffende tekst in het voorstel van richtlijn is absoluut niet aanvaardbaar, 4. De bepalingen rond de aanwijzing of oprichting van een 'bevoegde instantie' voor de toekenning van vergunningen zijn niet geheel duidelijk. Bovendien is er een reëel gevaar dat de oprichting van dergelijke instanties leidt tot een verminderde autonomie van het bestaande havenbestuur. Dergelijke constructies zijn onaanvaardbaar en niet proportioneel met de doelstellingen van de richtlijn.

55


5. De bepalingen die betrekking hebben op de looptijd van de vergunningen en op de overgangsmaatregelen bevatten tal van onduidelijkheden die sterk uiteenlopende interpretaties toelaten. Deze bepalingen leiden tot rechtsonzekerheid en kunnen in specifieke gevallen bovendien leiden tot ernstige financiële implicaties voor bestaande dienstverleners. Deze bepalingen zijn bijgevolg niet proportioneel met de initiële doelstellingen van de richtlijn, die o.a. een verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening nastreeft. De arbitraire beperking van de concessieduur zou integendeel de kwaliteit van de dienstverlening en de normale bedrijfseconomische exploitatie van de private ondernemingen sterk in het gedrang brengen (Vlaamse Havencommissie, 2001) F23. Staatssteun: hoe kijkt de overheid van België aan tegen concurrentievervalsing door staatssteun en welk standpunt neemt Belgig daarin i n Brussel?

In de beschikbare documenten is hier niet expliciet informatie over gevonden. Concurrentievervalsing lijkt vooralsnog moeilijk t e duiden doordat het Europese kader (weten regelgeving) ruim interpreteerbaar is. Conclusie Aangaande Port Pa het algemene princ eerlijke kans moete

de Vlaamse Havencommissie het eens met Ile huidige en potentiële dienstverleners een n om zich toegang te verschaffen t o t de oor een groot deel is dit nu al het geval in andere Noord-Europese havens. De Vlaamse Havencommissie dringt er wel op aan om in het besluitvormingsproces alsnog voldoende mogelijkheden voor inspraak en overleg in te bouwen. In de beschikbare documenten is geen informatie over staatssteun en concurrentievervalsing gevonden,

3.7

Beleid versus praktijk

C27 (INTERVIEW). Worden de resultaten van het havenbeleid gemonitored? Zo ja, welke indicatoren spelen daarbij een

doorslaggevende rol? De centrale indicatoren zijn: investeringen, toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Deze zijn door de Vlaamse Havencommissievanaf 1989 jaarlijks gekwantificeerd (monitor). Zie ook uitwerking vraag C1O.

56


4. Havenbeleid Duitsland ............................................................................ 4.1

.


A l . Wat is de rolverdeling tussen rijksoverheden, regionale en lokale overheden, en havenbeheerders in Duitsland? Welke bestuurlijke laag draagt grotendeels dezelfde verantwoordelijkheden als de Nederlandse rijksoverheid? Binnen het Ministerie van Transport, Bouw- en Woonzaken wordt door de afdeling lucht- en ruimtevaart en scheepvaart het havenbeleid vastgesteld. De onderafdeling scheepvaart houdt zich met de volgende zaken bezig: o Zeescheepvaart- en havenpolitiek; o Veiligheid op zee; o Milieubescherming zee; o Transportketens; o Modal shift beleid; o Zeerecht; o Binnenscheepvaart recht. Belangrijketaken zijn daarbij het uitdragen van de Duitse belangen in internationale overlegorganen en het bevorderen van milieubescherming. Naast de Federale Overheid spelen in Duitsland de Bundeslander een belangrijke rol. De Duitse federale overheid is verantwoordelijk voor de zeetoegang van de havens, zeescheepvaartbeleid en de achterland verbindingen en regelgeving. De Bundeslander vormen het beleid voor de haven zelf. De Duitse federale overheid en de deelstaten langs de kust willen hun inspanningen ten behoeve van de Duitse zeehavens coördineren. Grondslag hiervoor vormt het zogenoemde Cemeinsame Plattform des Bundes und der Kustenlanderzur Deutschen Seehafenpolitik dat in februari 1999 door de Ministers van Economische Zaken van de deelstaten langs de kust uitgebracht werd (Bron: Integrierte Verkehrspolitik 2000). Het feit dat de belangrijkste havens (Hamburg en Bremen / Bremerhaven) politiek - bestuurlijk van elkaar gescheiden zijn vormt een probleem voor de Noordduitse havens. Bremen / Bremerhaven valt onder de Duitse deelstaat Bremen en de haven van Hamburg onder de deelstaat Hamburg. Tenslotte ligt Wilhemshaven in Niedersachsen. De federale overheid heeft dus maar een beperkte inspraak als het gaat om zeehavenbeleid. A2. Wat i s de juridische structuur van de havens in Duitsland? In hoeverre voert de overheid een havenbeleid dat generiek i s of specifiek aangepast aan individuele havens? Duitse zeehavens zijn niet juridisch of economisch onafhankelijk en behoren veelal toe aan de Bundeslander.

57


Verder is er geen autonome instantie zoals een havenbedrijf, maar worden de verschillende havendiensten uitgeoefend door verschillende afdel ingen van het B undesland. Duitse havens kunnen als volgt worden ingedeeld (bron: Atenco, 2001): 0 0

0

o

0

Havens behorende tot een Land (b.v.Emden, Cuxhaven); Havens behorende tot een Land en een Cemeinde (b.v. Hamburg en Bremen); Havens behorende tot een Cemeinde (b.v. Kiel, Flensburg); Havens behorende tot een land en gedeeltelijk tot een gemeente (Wilhelmshaven); Havens van een privaat bedrijf (Nordenham).

Overslag wordt veelal overgelaten aan private bedrijven, waarin gemeentes in veel gevallen een aandeel hebben. Tarieven worden bepaald in de markt, zonder inmenging van het havenbedrijf. Aangezien de havenbedrijven niet onafhankelijk zijn, hebben de havens geen eigen boekhouding. Meestal staan de Bundeslander geen afschrijving op investeringen toe. De belangrijkste bronnen van inkomst voor een haven zijn: Gebruik van havenfaciliteiten; 0 Verhuur van grond; Inkomsten uit beloodsing. In het hiernavolgende wordt de structuur van de havens van Bremen en Hamburg nader beschreven. Bremen In de economie van Bremen, de kleinste van de 16 Duitse Bundeslander, spelen havens en zeevaart en buitenlandse handel van oudsher een dominante rol. De geografische ligging maakt de tweede stadsstaat aan de Weser tot een internationaal centrum voor de wereld handel.

Sinds januari 2002 worden de havens Bremen en Bremerhaven niet meer door de Hansestadt Bremischen Hafenamt (HBH) geleid, maar door een private onderneming Bremenports GmbH & Co. KG. Dit met het doel zo flexibel mogelijk in te kunnen spelen op de wensen van de klant. Daarbij biedt de structuur de mogelijkheid buitenlandse deelnemingen aan te gaan. Bremenports heeft tot taken: De haven te ontwikkelen volgens de richtlijnen van de Bremense Senat Havenuitbreiding (kades, terminals) Onderhoud van de haven (kades, waterwegen, bruggen sluizen, dijken, baggerwe rkzaamhede n) Hamburg De organisatie van Hamburg is beschreven in het rapport Consequenties van de verzelfstandiging van het GHR voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat (Ecorys, 2003):

58


De haven van Hamburg wordt niet door een onafhankelijk, quasiautonoom havenbedrijf met een eigen boekhouding beheerd. Voor zover van havenbeheer kan worden gesproken is dat ondergebracht bij verschillende ambtelijke diensten van de stadstaat Hamburg (financiën, economie, verkeer etc.) en zijn havenaangelegenheden activiteiten van algemeen bestuur. Initiatieven met betrekking tot havenbeheer worden dan ook door de regering en het parlement van de stadsstaat tegen andere belangrijke politieke zaken afgewogen. Met andere woorden, de haven van Hamburg is geen juridische en economische zelfstandige entiteit. Zoals voornoemd is de haven van Hamburg geen juridische en economische zelfstandige entiteit: er is een zeer nauwe relatie tussen de stad Hamburg en haar haven. Er zijn een vijftal gemeentelijke diensten bij het havenbeheer betrokken, t e weten: 0 Economische zaken en Werkgelegenheid 0 Financiën 0 Binnenlandse Zaken Sociale Zaken 0 Milieubeheer De dienst Economische Zaken is verantwoordelijk voor de havenontwikkeling, het aanleggen en onderhouden van de infrastructuur, het vaststellen van de havengelden en erfpachtcanons, het opstellen van verkeersregels en milieubescherming. Het Amt Häfen, Dienstleistungen und Wirtschaftsinfrastruktur van Economische Zaken is belast met beleidsontwikkeling en het doorvertalen van nationale en internationale beleidslijnen. De natte en droge infrastructuur zijn in publieke handen en worden beheerd door de gemeente Hamburg. De dienst Economische Zaken is samen met de Dienst Financiën verantwoordelijk voor de uitgifte van grond (in erfpacht). Zuinig ruimtegebruik is hierbij een expliciet aandachtspunt. Een van de primaire aandachtpunten is momenteel de havenu itbreid ing, hetgeen door de gemeent e gefaciliteerd wordt door herstructurering van bestaand havengebied (voornamelijk door het droogleggen van dokken) en door het duiden van nieuwe gebieden in de bestemmingplannen. Uitbreiding en onderhoud van de infrastructuur valt onder de verantwoordelijkheid van het Amt Strom- und Hafenbau, ook een onderdeel van de dienst Economische Zaken. Tot het takenpakket van deze afdeling behoort ook infrastructurele planning. Tevens is de divisie verantwoordelijk voor het (laten) uitvoeren van werkzaamheden met betrekking tot milieubeheer, baggeren, hydrografie, waterzuivering en het onderhoud van sluizen, dammen, dijken en maritieme waarschuwingssystem en. Het grootste overslagbedrijf HHLA (Hamburger Hafen- und Lagerhaus) is eigendom van de staat. Er zijn echter ook een aantal private overslagbedrijven actief.

59


De gebruikers van de overslagfaciliteiten zijn verenigd in de Hamburg Port Operators' Association (Unternehmensverband Hafen Hamburg). De voornoemde private ondernemingen zijn tevens eigenaar en beheerder van de suprastructuur (m.n. gebouwen, kranen, stations en portalen). Ook zijn zij deels eigenaar van (en dus verantwoordelijk voor) de infrastructuur, dat wil zeggen het aanleggen en onderhouden van wegen en bestrating op de in erfpacht uitgeven gebieden. Met het oog op deze rollen van private partijen typeert de gemeente Hamburg haar haven als een public-private partnership (PPP). Het Bundesland Hamburg investeert jaarlijks ca. E 94 miljoen in de ontwikkeling van de haven (Bron: www.hafen-hamburgck9 . De verhouding tussen publieke en private verantwoordelijkheid in deze haven is als volgt: Tabel 4.1 Verhouding publieke en private verantwoordelilkheid Hamburg

"In 2004 zal een zogenaamde Havenautoriteit Hamburg CmbH worden opgericht, met aandelen 100% in handen van de Stad. De begroting van Havenautoriteit en de Stad Hamburg worden volledig gescheiden. Verantwoordelijkheden Havenautoriteit: 0

0 0

eigendom en uitgifte van alle grond in de haven; bouw en verhuur van kademuren en marketing

De Stad blijft verantwoordelijk voor overige infrastructuur: bruggen, wegen, spoor, etc. De Senaat heeft besloten dat de komende jaren de begroting voor deze infrastructuur ieder jaar met E 2 miljoen zal worden verminderd. De Bund is verantwoordelijk voor de achterlandverbindingen en de maritieme toegangswegen. Ook blijft de Stad verantwoordelijk voor inspectietaken" (interview ambtenaar Hamburg). A3. In hoeverre wordt het havenbeleid beïnvloed door regionale of bestuurlijke tegenstellingen in een land (bijv. tussen federaal en regionaal of tussen regio's onderling)

Het belang van de Bundeslander is een vrij bijzondere constructie die typerend is voor de Duitse situatie. Uit alle stukken wordt niet duidelijk in hoeverre dit naar tevredenheid functioneert.

60


Wel blijkt uit de beschikbare informatie dat men hecht aan samenwerking. Hiertoe is in 1999 een gemeenschappelijk platform opgericht. Een opvallende samenwerking i s die voor de ontwikkeling van de

diepwaterhaven Jade Weser. Hier hebben de drie betrokken noordelijke Bundeslander (Bremen, Niedersachsen en Hamburg) in eerste instantie gezamenlijk gekozen voor aanleg in Wilhelmshaven. Na een politieke wisseling van de wacht is Hamburg inmiddels uit dit samenwerkingsverband gestapt.

Conclusie In Duitsland zijn de verantwoordelijkheden van de Federale Overheid voor havenpolitiek slechts beperkt. De verantwoordelijkheden richten zich uitsluitend op zeetoegang, achterlandverbindingen en zeescheepvaart. Tevens behartigt de Federale Overheid in internationale overlegorganen de belangen van de Duitse havens. Havenpolitiek wordt daarmee met name op het niveau van Bundes/ander/Havenschapoenontwikkeld.

4.2


84. Welke beleidsdoelen heeft Duitsland in zijn havenbeleid?

Het beleid van de federale overheid omvat het versterken van de economische groei van de haven door de ontwikkeling van de havens te stimuleren. in het Cemeinsame Plattform des Bundes und der Kustenlander zur beutschen Seehafenpolitik wordt als centrale doelstelling genoemd: bevordering van de prestatie en concurrentievermogen van de Duitse zeehavens. De federale overheid en de deelstaten aan de kust zullen zich gezamenlijk inzetten voor onder meer (Nationale Havenraad, mei 2002): 0 Uitbreiding van achterlandverbindingen; 0 Vermindering van de kosten voor beloodsing en scheepvaart verkeersbegeleiding; Het zoveel mogelijk betrekken van de havens bij de ontsluiting van het Europese achterland en de opname van kleinere en middelgrote havens in de Trans-Europese netwerken; Ontwikkeling en handhaving van billijke en transparante concurrentievoorwaarden in Europa, waaronder opstelling van gemeenschappelijke richtlijnen voor staatssteun aan haven ondernemingen. (de begrippen openbare infrastructuur, terminal gerelateerde infrastructuur en suprastructuur worden gedefinieerd); 0 Afzien van doorberekening van de kosten van openbare maritieme infrastructuur, zolang er nog geen aan het gebruik gerelateerd stelsel van doorberekening voor alle transportmodi is; e Het staken van de ontwikkeling van de Europese richtlijnen voor toegang tot de markt van dienstverlening in de havens;

61

Internationale i-iavenbenchmark

0

0

Bevordering in het kader van het onderzoek en innovatiebeleid van ontwikkelingen die het concurrentievermogen van de Duitse havens versterken (telecommunicatie, geautomatiseerde overslagtechnieken, nieuwe scheepstypen en road to 5ea projecten); Het ter beschikking stellen, voor de in ontvangst name van afvalstoffen van de scheepsvaart, van faciliteiten met een voldoende capaciteit, de aanpak van illegale lozingen op zee en de ontwikkeling van een uniform vergoedingssysteem.

B5. (INTERVIEW). Wat zijn de discussieonderwerpen in het havenbeleid in de afgelopen 10 jaar geweest in de verschillende landen en hoe i s daarmee omgegaan?

"Debatten in Hamburg hebben zich bijna altijd gericht op de grote investeringsprojecten, die altijd moeten concurreren met andere items op de Stadsbegroting. De focus in het parlement ligt daarbij altijd op de directe en indirecte werkgelegenheid die een investering uiteindelijk oplevert. Daarbij, zo is mijn indruk, wordt niet scherp gedebatteerd of de haven- en transportsector wel de meest effectieve sector vormt voor de creatie van werkgelegenheid. Meer en meer wordt met name gewezen op de indirecte werkgelegenheidseffecten die niet tot stand komen indien de haven niet een zekere kritische massa heeft als dankzij de doorvoerfunctie (analogie luchtvaart). Ook over rentabiliteit van investeringen wordt gesproken, maar dat blijkt uiteindelijk moeilijk te meten - zo is het moeilijk vast te stellen welke kritische massa nodig is om bepaalde goederenstromen te verwerven of t e behouden, terwijl dat van grote invloed kan zijn op de rentabiliteit. Lading die verloren is gegaan door welke oorzaak dan ook krijgt men vrijwel niet meer terug" (Interview ambtenaar Hamburg).

B6. Welke visie op de havens z i t daar achter: welke rol en maatschappelijke functie moeten havens vervullen, nu en i n de nabije toekomst? De Duitse havens worden beschouwd als belangrijke knooppunten tussen land en water die noodzakelijk zijn voor de economische ontwikkeling van Duitsland (visie federale overheid).

B7. Welke visie op de organisatie van het achterlandvervoer en de infrastructuur z i t daar (beleidsdoelen en visie) achter, nu en in de nabije toekomst: gewenste modal split van vervoersstromen vanuit de haven naar het achterland? Welke visie op prijsbeleid en doorberekenen van externe kosten? Organisatie van het achterlandvervoer en infrastructuur

Het achterlandverkeer van en naar de Duitse zeehavens wordt vooral per trein en per vrachtauto uitgevoerd. De trein geldt in principe als het best inzetbare alternatief als het gaat om beperking van de uitstoot van schadelijke stoffen. Het Duitse spoorwegennet is goed te noemen; ondertussen wordt geïnvesteerd (publiekprivaat) in havenspoorwegen. De landbrug tussen Hamburg en Lübeck is hiervan een voorbeeld.

62


Priisbeleid De huidige federale regering maakt onder aanvoering van de SPD grote haast met het in de praktijk brengen van beprijzing in het goederenwegvervoer. Als grondslag voor deze beprijzing dienen de onderhouds- en aanlegkosten voor infrastructuur die voor het goederenwegvervoer moeten worden gemaakt. De opbrengsten zullen echter ook ten goede komen aan investeringen in spoorweginfrastructuur en binnenvaarwegen.

Algemeen wordt aangenomen dat in de toekomst de in het EU-witboek neergelegde visie op beprijzing volgens het principe van Marginal Social Costs in de toekomst door de Duitse overheid zal worden gevolgd. Zie verder bij D17. B8. Welke visie heeft Duitsland op de haven als vestigingsplaats voor industrie en dienstverlening?

Zoals eerder genoemd, wordt het havenbeleid voor een groot deel ingevuld door de deelstaten. Voor Duitsland betekent dit dat voor de grootste Duitse zeehavens, Hamburg, Bremen, Bremerhaven en Wilhelmshaven de invulling van dit beleid plaatsvindt bij de deelstaten, Hamburg, Bremen en Niedersachsen. Afhankelijk van het onderwerp in samenspraak, of in onderlinge concurrentie ten opzichte van de federale regering. Het beleid voor de haven als vestigingsplaats wordt decentraal ingevuld en op basis van regionaal verschillende sterkten. Hamburg (Behörde für Wirtschaft und Arbeit) kiest bijvoorbeeld een expansionistische strategie, waarbij de focus enerzijds lijkt te liggen bij het stimuleren van het regionaal gevestigde bedrijfsleven om handelsbetrekkingen aan te gaan met ondernemingen in het buitenland. Het vizier ligt dan enerzijds in het Oostzeegebied (Scandinavische landen, maar ook Rusland en de Baltische staten) en anderzijds in het Oost-Europese achterland. Deze handelsexpansie wordt gezien als belangrijk voor de vestiging van nieuwe activiteiten. Als andere voorwaarde wordt het aantrekken van voldoende gekwalificeerd personeel beschouwd. Daarbij is opvallend dat niet zozeer het bevorderen van passend werk als opgave wordt gekozen, maar vooral het aantrekkelijk zijn voor hooggekwalificeerde arbeid om nieuwe activiteiten te laten vestigen. In het Jahreswirtschaftbericht van de Behörde für Wirtschaft und Arbeit wordt de haven als één van de pijlers onder de economie aangegeven. Daarnaast is er de luchtvaartindustrie, waarvan Hamburg een omvangrijk cluster herbergt (na Toulouse het belangrijkste cluster van Europa, met onder andere Airbus Deutschland, Lufthansa AG en honderden toeleveranciers en gespecialiseerde dienstverleners). Een derde belangrijke pijler is de financiële en zakelijke dienstverlening. Daarnaast probeert de Behörde om Hamburg t e presenteren als een aantrekkelijke vestigingsplaats voor moderne activiteiten, waaronder Design, Telecommunicatie, IT en Call-centers.

63


Voordeel voor Hamburg is dat de regio in de uitgangssituatie een brede economische basis kent, met een goede vertegenwoordiging van transportactiviteiten en industrie in de havengebieden, maar daarnaast ook een volwaardige grootstedelijke economie met een oververtegenwoordiging van financiële en zakelijke diensten, waarbij vaak de regiefunctie (hoofdkantoren) in de regio Hamburg zijn gevestigd. Een dergelijke brede economie is op de andere Duitse zeehavengebieden duidelijk minder van toepassing. Toch kennen de havengebieden een relatief diverse mix van economische activiteiten. De overheden van deze zeehavens spannen zich in om speerpunten uit t e bouwen. Zo mikt Lübeck op de uitbouw van het voeding- en geneesmiddelencluster, terwijl in alle havengebieden een beroep wordt gedaan op call-centers, ICT-activiteiten en ICT-innovatie. Ook de ontwikkeling en uitbouw van logistieke activiteiten staat bij alle Duitse zeehavens prominent op de agenda. "Vestigingsbeleid: Hamburg voert vestigingsbeleid via de uitgifte van grond; die wordt ter beschikking gesteld aan bedrijven die direct verbonden zijn met haven en logistiek en worden met name beoordeeld op hun bijdrage aan de werkgelegenheid (Interview ambtenaar Hamburg) . 'I

"Vestigingsbeleid draait om persoonlijke contacten. Mogelijkheden zijn financiële tegemoetkoming aan bedrijven die zich willen vestigen en een goede dienstverlening vanuit de overheid. Bijvoorbeeld door het verkorten van procedures of het garanderen van bepaalde infrastructuur op termijn en het beschikbaar stellen van genoeg ruimte om bedrijven ook in de toekomst armslag te geven. Niedersachsen bindt bedrijven door o.a. een open oor te hebben voor concrete problemen van bedrijven en daar meteen mee aan de slag te gaan" (Interview Niedersachsen). Conclusie De federale overheid en de deelstaten

-

aan de kust willen zich

Het staken v

tievermogen van de Duits

64


-

4.3

Het verbeteren van de ontvangst van afvalstoffen van de scheepvaart; Prijsbeleid in het goederenwegvervoer.

Strategie

C9. Welk soort instrumenten hanteert de rijksoverheid i n Duitsland voor uitvoering van het: havenbeleid. Denk hierbij aan weten regelgeving, investeringen, subsidies, convenanten etc. Welk soort maatregelen is dominant?

Het instrumentarium is beperkt gezien de bijzondere positie van de federale overheid in het havenbeleid. De mogelijkheden bestaan met name uit stimulering middels investeringen in achterlandvervoer en zeetoegang. Voorts bestaat er een uitgebreid planningsinstrumentarium, waarmee grote havenprojecten worden getoetst aan economische criteria (kosten-baten analyse) en ecologische criteria (milieueffectrapportage). "Subsidie: er zijn geen specifieke subsidies voor haveninterne projecten, noch vanuit Hamburg, noch vanuit federaal niveau. De kosten van grond, kade muren en voor een belangrijk deel van spoorverbindingen binnen het havenbekken worden doorberekend aan de klanten. Innovatie: is een zaak van de bedrijven, de overheid heeft geen specifieke subsidies die gericht zijn op innovaties in de haven. Opleiding: er is geen specifiek beleid ten aanzien van beroepsopleidingen voor de haven/transportsector. De bestaande Havenvakschool wordt door ondernemingen en de vakbonden bekostigd, met een kleine bijdrage van de stad (10%). Op het gebied van logistiek is er een universitaire leerstoel, die door bedrijven wordt geste und. Ontwikkelingsprojecten: in Hamburg geldt het Bundesbaugesetz, met zijn uitgebreide en gecompliceerde procedures, niet. In Hamburg is het Hafenentwicklungsgesetz van kracht, dat veel kortere procedures en voor kleinere projecten geen inspraakprocedures kent. Voor grotere projecten is wel een PKB nodig, maar ook die is beperkter dan op federaal niveau. Dat maakt dat Hamburg in de ontwikkeling van nieuwe projecten zeer flexibel kan opereren. Convenanten en dergelijke: er is geen overlegplatform met het bedrijfsleven, wel zijn er gesprekken met werkgevers- en werknemersorganisaties" (interview ambtenaar Hamburg). CIO. Op basis van welke indicatoren wordt de betekenis van

zeehavens beoordeeld TW, werkgelegenheid, investeringen, import, export, doorvoer? En zijn hier rapporten over beschikbaar? I

De Duitse regering verzamelt cijfers over werkgelegenheid in de havens (ingeschat op 170.000 personen in totaal, met 300.000 indirecte

65


werkgelegenheid), over investeringen (bruto circa 500 mln. € per jaar, waarvan 80% voor bouwwerken en 20% voor uitrustingen). Daarnaast spelen de overslagcijfers een centrale rol (2001). Deze cijfers worden terloops in beleidsdocumenten genoemd, er zijn geen separate rapportages van gevonden.

Zo wordt in stukken van Bundesland Bremen gemeld dat er 81 3 7 0 arbeidsplaatsen toe te rekenen zijn aan de haven (Planco Consulting 19981, een kwart van alle werkgelegenheid in Bremen. Daarvan zijn er 58.872 direct in de haven en 22.998 in toeleverende industrieën.

C 11. Hoe wil Duitsland inspelen op externe ontwikkelingen, zoals de toegenomen macht van rederijen, de afnemende arbeidsintensiteWwerkgelegenheid in de transportsector en de toegenomen maatschappelijke kosten van havens en goederenvervoer (ruimtebeslag, emissies, etc)?

Van de toegenomen macht van rederijen lijkt de Duitse overheid vooral te merken, dat de partijen waarmee zaken wordt gedaan steeds groter worden. Er bestaat begrip voor het feit dat in de wereldwijde overzeese transportstromen efficiëntie het leidende motief is. De toegenomen macht van rederijen wordt samengevat in de term REitionalisierungsdruck, (Wirtschaftsbericht 2001, Behörde für Wirtschaft und Arbeit, Staat Hamburg). Deze druk leidt enerzijds tot hogere eisen aan de benutting van schepen en anderzijds tot toenemende inzet van grotere schepen (meer dan 4500 TEU) met meer diepgang (meer dan 1 3 5 meter). Deze maritieme schaalvergroting wordt door de Duitse havens beantwoord met vaarwegaanpassingen om tegemoet t e komen aan de eisen van de grootschalige containervaart. Daarnaast kan ook de diepzeehaven JadeWeserport (overigens wordt hiervoor 50% Private financiering nagestreefd) worden beschouwd als een reactie op deze trends. O m de afnemende arbeidsintensiteit en werkgelegenheid in de transportsector maakt de Duitse overheid zich zorgen, aangezien de ontwikkeling van werkgelegenheid een belangrijk beleidsspeerpunt is. Toch wordt de concurrentie tussen zeehavens als de belangrijkste toetssteen gezien voor het arbeidsmarktbeleid: het wordt aangenomen dat voor een bepaalde concurrentiepositie en een zekere arbeidsproductiviteit en soms rationaliseringen noodzakelijk zijn. De maatschappelijke kosten worden over het algemeen vertaald naar randvoorwaarden waaraan bestaande, en nieuw te vestigen activiteiten moeten voldoen. Dit gebeurt in hoofdzaak op twee manieren: voor nieuw te ontwikkelen terreinen wordt een milieueffectrapportage uitgevoerd. Bestaande activiteiten worden door de regionale milieuautoriteit gereguleerd.

66


C 12. Waarop wordt de betreffende overheid afgerekend met betrekking tot havens, (a) door het parlement, (b) door belangengroepen, (c) door de havens zelf en (d) door overigen?

Over dit item is momenteel te weinig informatie voorhanden om éénduidige uitspraken te doen. Van de positie van het Duitse parlement ten aanzien van zeehavens is ons weinig bekend. Veiligheid is door heel Europa een belangrijk onderwerp, naast de stagnatie van de economie. Vergelijkbaar met het Nederlandse parlement legt het Duitse parlement nadruk op milieu, leefomgeving en de naleving van regels en procedures. Wat belangengroepen betreft: in elk geval bestaat er een georganiseerde belangengroep tegen de ontwikkeling van de Jade-Weser Port. Deze rekent zowel de lokale overheden, de deelstaat Niedersachsen als de Federale regering af op het nauwgezet doorlopen van de MER-proceduresen vestigt de aandacht op de Vogel- en Habitatrichtlijn.


4.4

D 13. Wat i s de omvang en aard van de publieke investeringen en subsidiestromen in Duitsland voor de zeehavens? En voor de direct daarmee verbonden achterlandverbindingen? Wat i s de verhouding tussen publieke en private investeringen?

Op 1 januari 2005 zal er een nieuwe Finanzausg/eichgesetz van kracht worden. Hierin wordt de verdeling van openbare middelen over de deelstaten geregeld. De nieuwe regeling zal een van de meest vergaande hervormingen worden in de geschiedenis van Bondsrepubliek. De deelstaten zullen door deze hervorming meer gemotiveerd worden hun inkomstensituatie te verbeteren. In november 1999 heeft namelijk het federale constitutionele hof bepaald dat bij de opstelling van de nieuwe regelgeving, de toedeling van extra middelen op basis van de door de deelstaten aan de kust te maken kosten voor zeehavens onderbouwd dient t e worden door de wetgever. In de bestaande Finanzausgeleichgesetz ontbreekt een dergelijke onderbouwing. In de huidige Finanzausgeleichgesetz (stand: 2 juni 2003) staat dat de deelstaten Bremen en Hamburg in aanmerking komen voor een tegemoetkoming om de extra uitgaven voor onderhoud en vernieuwing van de zeehavens te kunnen betalen. Het gaat om de volgende bedragen (Bron:www.bundesfinanzministerium.de): Tabel 4.2 Verdeling tegemoetkomlng Deelstaat Bremen Hamburg

Tegemoetkoming 46.016.269 E

72.603.447E

"Ook Niederachsen 'profiteert'van het Bundesfinanzausgleichsgesetz voor deelstaten met havens, het ontvangt echter maar ongeveer 1- 2 miljoen euro per jaar.

67


Dit is ongebonden geld, dat wil zeggen het verdwijnt in het algemene budget en is niet geoormerkt voor de havens" (Interview ambtenaar Niedersachsen). Er worden in Duitsland momenteel drie grote haveninvesteringsprojectenuitgevoerd: 0 Jade Weser (Wilhelmshaven) 0 CT3a en 4 (Bremerhaven) 0 Altenwerder (Hamburg)

Jade Weser De diepzeehaven JadeWeserPort wordt gerealiseerd met financiering van private partijen. Het investeringsvoorstel luidt als volgt: 0 Suprastructuur (kranen, voertuigen, gebouwen, IT): E 325 mln. door Eurogate; 0 Terminal infrastructuur, kadeconstructie: E 175 mln. door JadeWeser Port AC; 0 Landaanwinning (460 ha): € 200 mln., door Deelstaat Niedersachsen; 0 Aansluitende infrastructuur (incl. vaargeulen): E 100 mln. door de Federale overheid.

Het grootschalige havenproject JadeWeserPort, gelegen bij Wilhelmshaven, moet voor toekomstige generaties van grootschalige containercarriers een getijdenonafhankelijke diepzeehavenfaciliteit bieden. De faciliteit moet een capaciteitsaanvulling bieden voor getijdenafhankelijke terminals van Bremerhaven en Hamburg. De locatie van JadeWeserPort bij Wilhelmshaven is de gezamenlijke uitkomst van een discussie tussen de deelstaten Hamburg, Bremen en Niedersachsen. Als alternatieve locatie werd Cuxhaven (nabij Hamburg) genoemd, maar na studie kreeg Wilhelmshaven de voorkeur op basis van zeer goede mogelijkheden op achterlandverbindingen en mogelijkheden voor expansie van bedrijvigheid ter plekke. Na een wisseling van de gemeenteraad van Hamburg heeft deze stad zich afgekeerd van JadeWeserPort. Inmiddels heeft het project op 9 augustus 2002 de steun van de federale regering gekregen, die de kosten van de terminal, het uitdiepen van vaargeulen op zich neemt. Na afronding van de planfase zal de federale regering zich inzetten voor uitbreiding van de achterlandspoorverbinding Wilhelmshaven-Oldenburg. In 2001 is het ontwikkelingsbedrijf JadeWeserPort opgericht (71 % Niedersachsen, 20% Stad Bremen, 9% Stad Wilhelmshaven). Doel van het ontwikkelingsbedrijf is het uitwerken van het voorlopig planbesluit en het volgen van de procedures zodat eind 2003 de benodigde stukken voor een definitief Planbesluit (Planfeststellungsantrag) kunnen worden overlegd. De verwachting is dat in 2004, begin 2005 een reactie (Planfeststellungsurkunde) kan worden verwacht, zodat rond 2005 de eerste bouwwerkzaamheden kunnen beginnen.

68


"Het initiatief is genomen door een ontwikkelingsmaatschappij die voor 100% in handen is van de Staat (Staats CmbH). Die heeft het idee weten t e verkopen aan de politiek. In Niedersachsen is er politiek veel steun. Slechts De Groenen zijn tegen. Een belangrijke aanleiding is de hoge werkeloosheid in de regio, die 12-13% bedraagt. Er is tot nu toe opmerkelijk weinig maatschappelijke discussie of weerstand tegen het project. Een verschil met de situatie in Nederland is dat Niedersachsen minder problemen heeft met de ruimtelijke inpassing van havens en achterlandverbindingen" (Interview Niedersachsen). B remerhaven Hoewel de deelstaat Niedersachsen heeft geopteerd voor het in planstudie nemen van de JadeWeserPort, doet de Handelskammer Bremen de uitspraak dat in de tussentijd (tot 2008) de uitbreidingsmogelijkheden van Bremerhaven moeten worden benut. In deze haven is de overslag van containers en RoRo-lading (personenwagens) in de afgelopen jaren zeer sterk gegroeid. Nu 5 jaar na de inwijding van de laatste terminal, CT 3, is de overslagcapaciteit in Bremerhaven inmiddels voor ruim 80% benut. Het gaat om twee uitbreidingsprojecten: 0 CT Illa is momenteel in de aanbouwfase, deze is van 2001 -2003. Wel heeft de bouwfase door protesten en juridische procedures vertraging opgelopen. De investering bedraagt € 97 miljoen. 0 CT IV is in 2001 in planstudie genomen. In 2002 is binnen de planstudie het aantal ligplaatsen van 2 naar 4 ligplaatsen uitgebreid.

Verder gaan stemmen op om de maritieme toegang van Bremerhaven t e verbeteren, door uitdieping van de vaargeulen naar 15,5 meter, zodat in de toekomst schepen met constructiediepgangen tot 1 4 3 meter kunnen aanvaren. Altenwerder De haven van Hamburg onderneemt een aantal grote uitbreidingsprojecten. Altenwerder containerterminal is hiervan de grootste, echter ook andere terminals zoals de Eurogate terminal (onderdeel van Eurokai) breiden uit. Deze uitbreidingen vinden plaats vanwege de verwachte groei in handel. Het gaat om een investering van E 915 mln., waarin de deelneming van het Hamburger Haven und Lagerhausgesellschaft de belangrijkste is. De terminal moet in 2004 gereed zijn.

De investeringen in achterlandvervoer van Bremen en Hamburg zijn beschreven in Ontwikkelingen in de Europese zeehavens buiten Nederland, (Nationale Havenraad, mei 2002). Investeringenachterland Bremen Het aandeel van de binnenvaact in de modal split van het achterlandvervoer vanuit Bremen is tot op heden gering. Dit komt door het geringe bereik en diepte van de Mittelweser en de knelpunten op het gebied van de kustkanalen.

69


Om de binnenvaart een groter aandeel t e laten krijgen in het achterlandvervoer zijn door de deelstaat Bremen de volgende activiteiten gepland: 1. Aanpassing van de Mittelweser tot een losdiepte van 2.5m, zodat ook het 110m lange met een laadvermogen tot 2.400 ton Grossmotorguterschiff (CMS) de haven van Bremen kan aandoen. De verbeteringswerken moeten in 2003 voltooid zijn. De kosten zijn ruim € 21 miljoen, waarvan de Duitse federale overheid tweederde voor haar rekening neemt. De stadstaat Bremen/ Bremerhaven en de deelstaat Nedersaksen nemen elk een zesde deel van de kosten voor hun rekening. 2. Uitbouw van het waterwegenknooppunt bij Maagdenburg (Verkeersproject 17 Deutsche Einheit). 3. Uitbouw van het waterwegenknooppunt Minden. De sluis die nu 115m lang is, zal vergroot worden naar een lengte van 200m. 4. Tot op heden kunnen op de binnenvaartwegen van de Weser slechts schepen met een lengte tot 85m ingezet worden. De Mittelweser moet, net als sluizen in Dorverden en Minden verder uitgebouwd worden, waardoor ook schepen met een capaciteit van 100 containers ingezet kunnen worden. In de komende jaren zullen een aantal verbeteringen aan het spoornet doorgevoerd worden, die op de havens van Bremen van toepassing zijn. 1. Verbinding Hamburg/ Bremen - Hannover. 2. Uitbouw traject Bremen - Langwedel - Uelzen. 3. Uitbouw dubbelspoor en elektrificeren van het traject Uelzen Salzwedel - Stendal. 4. Uitbouw en nieuwbouw traject Bremen - Wunstorf - Hannover tot 200 respectievelijk 250 km per uur. 5. Uitbouw traject Munster - Koln tot 200 km per uur. 6. Modernisering rangeerstation Bremen Rbf. 7. Bouw van een elektronisch seinhuis in Bremen Bhf. 8 . Bouw van een elektronisch seinhuis in Bremen, industriehaven. Medio 1997 hebben de Deutsche Bahn AG en het Bundesverkehrsministerium een overeenkomst gesloten voor de realisering van 6 terminals voor intermodaal vervoer. Het totale investeringsvolume bedraagt € 88,5miljoen, daarvan is € 3, l miljoen bestemd voor een terminal voor intermodaal vervoer t e Bremerhaven. Investeringenweg de weg neemt na spoor de tweede plaats in als het gaat om aan- en afvoer van goederen. De ontsluiting van Bremen via de A27, A7 en A I is over het algemeen goed maar kan nog verbeterd worden door de volgende maatregelen. 1. Met voorrang afmaken van de verbinding A281 tussen de A I en de A27. 2 . Afmaken autosnelweg A14 tussen Maagdenburg en Halle. 3. Voortzetting bouw van de A33 tussen Osnabruck en Paderborn. 4. Voortzetting bouw van de A49 tussen Kassel en Gessen. investeringenachterland Hamburg Investeringen humenvaart: een diepte van 1.4m bij laagwater en 2.4m bij hoogwater op de Mittelelbe is volgens de Hamburgse haven ontoereikend.

70


Een verdieping van de vaargeul tot minstens 1.6m zou kunnen leiden tot een transportvolume van 200.000 TEU per jaar tot 2010 (Bron: Aufkommens-analyse, Verein zur Forderung des Elbstromgebietes e.v.). De verdieping van de Oberelbe tot 1.4m bij laagwater en 2.4m bij hoogwater is ook na uitbouw van het Magdeburger Kreuz (Project 17 Deutsche Einheit) voor het verkeer van en naar Berlijn volgens Hamburgse haven ontoereikend. De uitbouw van dit kruispunt zal zorgen voor een betere verbinding per binnenvaart van en naar alle Duitse Noordzeehavens. In totaal worden de kosten geschat op € 2,3 miljard. In het container achterlandtransport blijken de ontoereikende hoogten van bruggen, zoals de Hemnis obstakels t e vormen. Tussen Magdeburg en Berlijn kunnen containers slechts één hoog op een schip gestapeld worden. De verschuiving van het programma met als doel de bruggen te verhogen (Bruckenanhebungsprogramm) in het kader van het Verkehrsprojeckt Deutsche Einheit nr. 17 tot na 2006 i s voor de haven van Hamburg erg nadelig. In 2000 is men begonnen met de uitbouw van de ongeveer 60 kilometer lange Elbe- Havel- Kanals. Tot 2010 zal ongeveer E 500 miljoen geïnvesteerd worden. Het kanaal zal 4m diep worden en 56m breed worden. Verder dienen er 18 nieuwe bruggen en 2 sluizen gebouwd te worden. De uitbouw van dit kanaal is een onderdeel van het Verkehrsprojeckt Deutsche Einheit nr. 17. wordt door het Hamburger Een aantal uitbreidingen van het havenbeheer in overweging genomen (Bron: ISL, 2000). 1, Verbinding (Y-trasse) tussen Hamburg, Bremen en Hannover; deze verbinding zou de benodigde extra capaciteit voor het goederenverkeer tussen Hannover en de zeehavens ter beschikking stellen. 2. Uitbouw spoorverbindingen naar Berlijn en Scandinavië. 3 , Uitbouw spoorverbindingen naar Lubeck (gelijktijdig met de bouw van een nieuwe containerterminal in Lubeck - Siems). Deze spoorshuttle zal binnen een paar maanden in gebruik genomen worden en er zullen dagelijks 12 treinen van Hamburg naar een terminal in Lubeck rijden, voor verder transport per schip. 4. Uitbouw havenspoorweg tussen Walthershof en Wilhelmsburg. 5. Het bestuderen om spoorverbindingen aan te leggen naar Scandinavië. Investeringen w e g de toegang en ontsluiting van de haven zal bevorderd worden door de aanleg van een vierde buis van de autowegtunnel onder de Elbe. Deze tunnel wordt momenteel aangelegd. Tevens worden voorbereidingen getroffen voor de aanleg van de "Hafenquerspange'leen nieuwe route door de haven, waardoor de E22 (AI) en de E45 (A71 met behulp van een brug over de Kohlbrand met elkaar verbonden worden. Verder is het gewenst om de bouw van A26 van Hamburg naar Stade wordt gerealiseerd. En de realisatie van de Katwijk brug. Er is onderzocht of de investeringen van de nieuwe route door private middelen gefinancierd kon worden. Uit onderzoek is echter naar voren gekomen dat meer dan 50% door de federale overheid gefinancierd zal moeten worden.

71


"De Bundesregierung is verantwoordelijk voor financiering van de achterlandverbindingen. Voor spoor is veel geld beschikbaar (5 miljard Euro per jaar). Voor binnenvaartwegen nog geen 1 miljard Euro, hetgeen bij lange na niet toereikend is. Dat heeft te maken met een gebrek aan lobby (in tegenstelling tot spoor) en een gebrek aan concept en organisatie in de binnenvaartsector. Niedersachsen stimuleert nu wel een vaste binnenvaartshuttle van Hannover naar Bremen door met name intermodale overslagterminals t e financieren (vgl. SOIT). Zonder overheidsinterventie komt zoiets niet tot stand. Niedersachsen is overigens beperkt in het faciliteren of stimuleren van zaken als modal shift en short sea shipping omdat dat grotendeels de verantwoordelijkheid is van Bonn / Berlijn" (interview Niedersachsen).

D 14. Wat zijn de redenen van investeren van de betreffende overheid i n havens economische redenen, politieke redenen, maatschappelijke redenen? Welk afwegingskader hanteert men bij de keuze voor bepaalde havengerelateerde projecten?

-

Dit betreft economisch-maatschappelijke redenen. Havens worden gezien als een belangrijke schakel in het functioneren van de nationale economie. In de afwegingen van lokale en regionale bestuurslagen zijn de economische argumenten doorgaans het meest zwaarwegend, terwijl voor de federale overheid vooral de maatschappelijke verdeling van middelen en welvaart, en het functioneren van het zeehavensysteem als geheel voorop staat.

D 15. Hanteert men bij keuzes voor investeringen (maatschappelijke) kosten-batenanalyses of andere methodieken? Hoe weet men investeringen met een laag rendement (havens en infrastructuur) te rechtvaardigen? De Duitse BVWP-methodiek (Bundesverkehrswegeplan) voor de beoordeling van infrastructuurinvesteringen is recentelijk aangepast voor het nieuwe BVWP 2003. Deze methodiek beschrijft de uitvoering van een kosten-batenanalyse. Er zijn geen indicaties dat een kostenbatenanalyse verplicht is voor haveninvesteringen. Een Milieueffectrapportage is echter wel verplicht en kan met een kostenbatenanalyse gepaard gaan.

-

D 16. Hoe lopen de subsidiestromen in Duitsland via rijksoverheden, welk departement i s verantwoordelijk, of via regionale overheden, en welke zijn dit dan? Voor welk soort havengerelateerde activiteiten zijn subsidies beschikbaar? Hanteert men fiscale stimuleringsregelingen voor vestigingsbeleid in de havens? Afhankelijk van het soort investering loopt dit via de Federale Overheid (zeetoegang, achterlandvervoer) of via de Bundeslander.

72


D 17. Hoe gaat Duitsland om met prijsbeleid en daarmee samenhangende maatregelen? Hoe z i t het met (toekomstige) gebruiksvergoedingen weg, spoor en binnenvaart?

De huidige federale regering maakt onder aanvoering van de SPD werk van het in de praktijk brengen van beprijzing in het goederenwegvervoer. Als grondslag voor deze beprijzing dienen de onderhouds- en aanlegkosten voor infrastructuur die voor het goederenwegvervoer moeten worden gemaakt. Alle vrachtauto's van meer dan 12 ton totaalgewicht zullen bij invoering van de LKW-MAUT gemiddeld 12,4 eurocent per kilometer moeten betalen voor het gebruik van Duitse Autobahnen. Deze heffing is gedifferentieerd naar het aantal assen, het gewicht van de vrachtauto, de milieuklasse (Euroklasse) van de motor, de herkomst en bestemming en het tijdstip waarop wordt gereden. In eerste instantie was de introductie van de LKW-MAUT voorzien op 2 november 2003. Deze introductie is momenteel tot nader orde uitgesteld. De beleidsdoelen bij de introductie van deze heffing zijn: (expliciet): het laten betalen door het vrachtverkeer van de meerkosten bij aanleg en onderhoud van weginfrastructuur als gevolg van extra gewicht en slijtage. Deze meerkosten zijn in kaart gebracht door de bureaus PROCNOS en IWW; (expliciet): het creëren van extra financiële mogelijkheden om t e kunnen investeren in passende infrastructuur- oplossingen voor de verkeersgroei; 0 (impliciet): het bespoedigen van investeringen in milieuvriendelijke motoren en het stimuleren van een efficiënte belading in het goederenwegvervoer; (impliciet): het beïnvloeden van de concurrentieverhoudingen tussen binnenvaart, spoor en wegvervoer ten gunste van intermodale transportketens. Mogelijke bijkomende gevolgen van de LKW-MAUT zijn: Mogelijk omrijden door buitenlands vrachtverkeer (minder transitoverkeer over Duitse snelwegen en mogelijk minder cabotagevervoer door buitenlandse vervoerders); Mogelijk beïnvloeding van de concurrentieverhoudingen tussen binnenvaart, spoor en wegvervoer ten gunste van intermodale transportketens; Mogelijk afname van het vrachtverkeer in spitsperioden (vooral in stedelijke gebieden zou vermindering van spitscongestie kunnen optreden wanneer de hoogte van de heffingen in de tijd wordt gedifferentieerd).

-

Gevolgen LKW-MAUT voor positie zeehavens De relatie tussen de LKW-MAUT en de concurrentiepositie van zeehavens lijkt de aandacht te hebben van de Duitse regering. De LKW-MAUT heeft gevolgen voor de transportkosten in het achterland van Duitse zeehavens. In bepaalde achterlandregio's kan hierdoor de havenkeuze veranderen.

73


Dit heeft mogelijk gevolgen voor de economische activiteiten en werkgelegenheid in zeehavens, niet alleen voor de overslag zelf, maar ook voor van de betreffende zeehavens afhankelijke / gevestigde toeleveranciers en dienstverleners. De netto-verandering is grotendeels afhankelijk van de ligging van het achterland ten opzichte van de regio waarover LKW-MAUT wordt geheven. Door de introductie van de LKW-MAUT zullen de westelijke regio's in Duitsland aantrekkelijker worden voor de zeehavens Antwerpen, Vlissingen, Rotterdam en Amsterdam, terwijl Hamburg, Bremen en Bremerhaven in een relatief ongunstiger uitgangspositie komen. Anderzijds nemen de kosten richting Berlijn en Polen vanuit de Belgische en Nederlandse zeehavens meer toe dan vanuit de Duitse zeehavens. Vooral Rostock krijgt ten opzichte van de huidige situatie een betere concurrentiepositie. De stukgoed- en containeroverslag zijn het meest gevoelig voor veranderingen in de transportkosten. In deze categorieën wordt voor het (relatief) grootste aandeel van het achterlandtransport gebruik gemaakt van het wegvervoer. Het effect is vooral merkbaar voor de westelijk gelegen zeehavens Hamburg, Bremen en Bremerhaven. Voor deze zeehavens overlappen de achterlandregio's deels met de achterlandregio's van Amsterdam, Rotterdam, Vlissingen en Antwerpen. Naar inschatting zal er overigens een gering effect zijn op de zeehavenoverslag in Duitse zeehavens (minder dan 1 procent van de huidige overslag), met name in de containeroverslag en in de drogebulksector. Dit effect zal naar verwachting wegvallen tegen de groeitrend in de containeroverslag. "Het Hamburgse bedrijfsleven ondervindt duidelijk concurrentienadeel van de hoge gebruikersvergoeding in het spoorvervoer (het Bundesland is grondwettelijk verplicht de volle infrastructuurkosten door te berekenen, niet de marginale kosten) op het Duitse spoor en van de forse brandstofaccijnzen (Mineralölsteuer). De bewering is dat in Nederland in het havenbekken op de terminals een vrijstelling van dieselolieaccijns geldt. Dat vertaalt zich in hogere terrninalkosten. Gevoegd bij de binnenkort door te berekenen LKW-Maut betekent e.e.a. dat de concurrentiepositie van Hamburg t.o.v. Rotterdam in het containervervoer wordt aangetast (rond 8 Euro kostenverschil voor zelfde eindbestemming in Ruhrgebied). Het stoort Hamburg zeer dat het BMVBW hier niets mee wil doen. Ook is Hamburg verontwaardigd dat BMVBW wel inzet op een goede aansluiting van de Betuweroute, maar dat alle binnenvaartprojecten voor de Hamburgse achterlandverbindingen zijn stopgezet" (Interview ambtenaar Hamburg).

74

internationale Havenbenchrnark

Waarschijnlijk zal in 2004 de LKW-MAUT worden ingevoerd, dit zal een effect hebben (gering?) op de achterlandtransportkosten en de overslag in westelijke zeehavens. Het Hamburgse bedrijfsleven ervaart een concurrentienadeel van de hoge gebruikersvergoeding (het Bundesland is grondwettelijk verplicht de volle infrastructuurkosten door te berekenen, niet de marginale kosten) op het Duitse spoor en van de forse brandstofaccijnzen (Mineralölsteuer).

4.5

Ins t r umenten : rege Igeving

E 18. In hoeverre vallen havens in Duitsland onder een specifieke regelgeving (Wet op havens o.i.d.)?

Regelgeving wordt eveneens voor een belangrijk gedeelte op Bundesland niveau uitgevaardigd. Daarnaast hebben de havengemeenten beperkte vrijheden tot specifieke verordeningen in relatie tot de zeehavens.

E 19.In hoeverre zet de overheid, in aanvulling op EU-regelgeving, nationaal/regionaal/lokaal regelgeving in om a) concurrentie te reguleren, b) veiligheid te garanderen of c) het milieu te beschermen? De behoefte is geuit aan een gezamenlijke EU zeevaart- en havenpolitiek waarin ook afstemming plaatsvindt van investeringsprogramma's (in de haven zelf maar ook in het achterlandvervoer). Men ziet dit als de beste manier om zee- en binnenvaarthavens verder t e profileren als logistieke centra. In Duitsland wordt veiligheids- en milieuregelgeving voor een deel ingevuld langs EU-richtlijnen. De deelstaten zijn echter zelf verantwoordelijk voor de uitvoering van het beleid en de handhaving. Daarbij worden landelijke richtlijnen aangevuld met regionaal/eigen beleid. In Hamburg bijvoorbeeld is de doelstelling gekozen om stad en haven ecologisch op t e waarderen. Daartoe heeft de Umweltbehörde het Kursbuch Urnwelt uitgegeven. Dit koersboek beschrijft op zeer gedetailleerde wijze welke doelen op middellange termijn moeten worden behaald, en hoe deze doelen zullen worden gemeten. Hoofddoelen zijn: 1) bescherming van de natuurlijke landschappen, 2 ) conservering van natuurlijke hulpbronnen (onder andere reductie van de drinkwaterconsumptie en halvering van gebruik van stedelijk gebied. Momenteel bedraagt deze circa 120 hectare per jaar), 3) klimaatbescherming (reductie van C02-emissies met 25% in het jaar 2005 t.o.v. 1995, door energiebesparing en isolatie, en de uitbreiding van mogelijkheden voor windenergie, warmte-energie en zonne-energie;

75


4) bescherming van de volksgezondheid (maatregelen tegen geluidsoverlast, ozonlimieten, sluiting van alle kernreactoren in regio Hamburg; 5) kwaliteit van stedelijk leven.

Deze maatregelen zijn ook duidelijk van invloed op de haven van Hamburg. Specifieke maatregelen zijn: maatregelen voor verplichte grondrecycling op vervuilde grondoppervlakken; maatregelen tegen C02-emissiesI geluidsoverlast en vervuiling van oppervlaktewater (W-WK h a r n . ~ - u . x g . . d ~ ~ . i ~ . ~ ~ . . ~ ~ L . U m . w . e l l ; ~ ~ ~ ~ ~ . L Jswhrh/lwrabuh..h.t;rn).

In het Kursbuch worden onder andere maatregelen genoemd ten aanzien van de Scheepsbehandeling en de MARPOL-richtlijnen. Deze richtlijnen worden ook toegepast op binnenschepen en havenschepen. Richtlijnen ten aanzien van de afvalbehandeling van oliehoudende afvalstoffen, scheepsafvalwater, chemicaliën en vaste afvalstoffen worden aangeboden.

Green Shipping

In samenwerking met het bedrijfsleven heeft de deelstaat Hamburg uitdrukkelijk steun uitgesproken voor economische stimulansen voor milieuvriendelijke scheepvaart. Deze besluitvorming heeft onlangs plaatsgevonden in het kader van de Ostseerat zur Verbesserung der Schiffssicherheit und des rnaritirnen Urnweltschutzes. Vanaf 1 juli 2003 krijgen schepen in de Hamburgse haven een korting op de havengelden van 6 tot 12 procent, wanneer ze gebruikmaken van laagzwavelige dieselolie, aan bepaalde emissiewaarden voldoen, TBT-vrije coating gebruiken, of met een scheepsafvalstoffenplan werken. "Niedersachsen kent nauwelijks klachten van bedrijven over een oneerlijk level playing field door verschillen in handhaving / inspecties. Vanuit Niedersachsen is er regelmatig contact met andere Bundeslander over de administratieve praktijk, inclusief handhaving en inspecties. Daar wordt zeer goed samengewerkt en vergaande harmonisatie bereikt. Niedersachsen heeft absoluut geen additionele regels met betrekking tot milieu, veiligheid of leefomgeving boven datgene wat uit Brussel (veel) of Berlijn (weinig) komt. Dat is al meer dan genoeg" (Interview Niedersachsen). E 20. In hoeverre wordt de EU- en nationale / regionale / lokale regelgeving gemonitored en gehandhaafd?

De handhaving van regelgeving en de meting van mogelijke beleidseffecten vindt grotendeels op lokaal niveau plaats door gemeentelijke instellingen. De handhaving van nationaal, regionaal en lokaal beleid is in handen van de deelstaat en de havengemeente. Gemeten beleidseffecten betreffen overslagontwikkeling, beschikbaar havenareaal, bedrijfsmigratie, werkgelegenheid, innovatie, groenvoorzieningen en milieu.

76


Met uitzondering van de overslagontwikkeling is een landelijk beeld

niet voorhanden. Niet alleen heeft elke gemeente een eigen monitoring-systeem, daarnaast zijn handhaving en monitoring ondergebracht bij verschillende gemeentelijke instellingen, die elk zelfstand ig rapporten u it brenge n. "Hamburg is verontrust over het streven van de EU naar meer invloed op prijspolitiek - dit zal in de Hamburgse visie vooral de havens in NWEuropa zwaar treffen en veel minder de Zuid- en Oost-Europese havens, die waarschijnlijk minder strikt zullen implementeren. Grote angst is dat de Commissie op termijn ook prijsbeleid zou willen toepassen op de lange maritieme toegangswegen naar de haven, dat zou voor Hamburg dodelijk zijn. Hamburg is grote voorstander van meer samenwerking tussen havens in HLH-range om zich t e weer te kunnen stellen tegen de Commissie. I
De beutsche Industrie- und Handelskammer (DIHK) is een belangrijke en zeer kritische gesprekspartner voor de Duitse landelijke overheid. Feitelijk over alle onderwerpen die de economie en de bedrijvigheid betreffen, van de Krankenkasse tot het Bundesverkehrswegeplan. Daarbij wordt ook melding gemaakt van convenanten tussen overheid en bedrijfsleven, op het terrein van veiligheid, chemische stoffen, andere gevaarlijke stoffen. O p het terrein van scholing is er (intensieve) samenwerking tussen bedrijfsleven en overheid. Concrete voorbeelden van dergelijke conventanten zijn echter nog niet in de bronnen aangetroffen.

Conclusie Over de inzet van regelgeving is weinig in de documentatie terug te vinden. Regelgeving en handhaving is voornamelijk in handen van regionale autoriteiten en wordt mogelijk decentraal gemonitord, Alleen de regio Hamburg heeft zich duidelijke doelstellingen voorgenomen, zowel op het gebied van werkgelegenheid en economische activiteit ais op het gebied van milieu en leefomgeving. Ook de zeehaven- en maritieme activiteiten zijn daarvan onderdeel. Deze doelen worden periodiek en openbaar gemonitord.

77


4.6

In ternat io nale concu rrent ie/ E U

F 2 2 . Port package: hoe kijkt Duitsland aan tegen liberalisering van havendiensten en welk standpunt neemt het in inzake het port package?

Vanuit de zeehavens zelf bestaat aanzienlijke druk bij het Europese beleid. Enkele voorbeelden: het Europese voornemen om de havendiensten te liberaliseren leidt bij havenondernemingen en hun werknemers tot onrust en verzet. Het versterken van de internationale concurrentiekracht, de uitbreiding van de havens met toekomstgerichte faciliteiten en versterking van het vestigingsklimaat worden belangrijk gevonden. Ook het faciliteren van de uitbaggering van de zeehavens valt daar onder: baggerwerkzaamheden zijn continu noodzakelijk om de Duitse Noordzeehavens bereikbaar t e houden. Algemeen gesteld staat Duitsland negatief tegenover de door de Europese Commissie voorgestelde richtlijnen inzake toegang tot de markt van havendiensten van 13 februari 2001. Dit mede omdat de grote stuwadoors in Hamburg (HHLA) en Bremen (BLC) geïntegreerd zijn in het stadsbestuur. De Bundesverkehrsminister heeft in overleg met deelstaatministers het negatieve standpunt overgenomen. De kritiek heeft met name betrekking op de t e korte looptijd van de concessies, de overgangsmaatregelen en de relevante markt bij overslagbedrijven. Duitsland ziet de vrachtafhandeling liever niet onder deze richtlijn vallen.

Met name de ontbinding van bestaande regelingen voor havendiensten en overslagdiensten wordt in de Duitse havens als nadelig beschouwd. De doelstelling van de richtlijn, namelijk de efficiëntie in zeehavens te verbeteren, wordt volgens Duitsland met de huidige voorstellen niet bereikt. In de Hamburg-Le Havre range wordt de concurrentie als voldoende sterk ervaren: overheidscontrole op de markttoegang van nieuwe diensten wordt daarom als overbodig beschouwd. Bovendien zal de praktijk van het werken met tijdelijke contracten voor dienstverleners remmend werken op investeringsbereidheid. In 2002 heeft de Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig in Brussel geageerd tegen de Port Package en voorstellen van zijn regering ingebracht die zijn opgesteld in samenwerking met het haven bedrijfsleven. De arbeidsrichtlijnen uit de Port Package hebben geleid tot grote stakingen in met name Noord-Duitsland. Hamburg, Bremerhaven, Bremen, Emden, Brake, Lübeck und Nordenham waar in totaal circa 3000 arbeiders het werk neerlegden (maart 2003). F23. Staatssteun: hoe kijkt de overheid van Duitsland aan tegen concurrentievervalsing door staatssteun en welk standpunt neemt Duitsland daarin in Brussel?

Duitsland is voor ontwikkeling en handhaving van billijke en transparante concurrentievoorwaarden in Europa.

78


Hieronder wordt verstaan opstelling van gemeenschappelijke richtlijnen voor staatssteun aan haven ondernemingen. Richting de Europese Commissie is opgemerkt, dat er in de eerste plaats meer transparantie moet komen in de ondoorzichtige structuren waarlangs overheidssteun aan meehavens in Europa plaatsvindt. Daarnaast hebben de Duitse kustdeelstaten een gezamenlijke Position Paper met veranderingsvoorstellen neergelegd. Daarnaast wil Duitsland de regionale samenwerking in het Oostzeegebied uitbreiden naar een EU-Oostzeepolitiek, Duitsland constateert, dat in tegenstelling tot een reeds gevestigde Middellandse Zeegolitiek, de gebieden rond de Oostzee nog niet goed bij Brussel in het vizier staan. Voor de Noordduitse zeehavens zou een duidelijke EUOostzeepolitiek goede mogelijkheden bieden. Momenteel bieden verschillende deelstaten zelfstandig steun aan alle EU-projecten, die kennis en ervaring in de samenwerking met regionale partijen in het Oostzeegebied bevorderen. F 24. (INTERVIEW).Hoe kijkt men aan tegen concurrentievervalsing door verschillen in implementatie en handhavingvan (EU)-regelgevingen welk standpunt neemt Duitstand daarin in Brussel?

“In de Hamburgse visie is er geen wezenlijk onderscheid tussen de strengheid van controles en inspecties in Nederland en Duitsland. Er wordt in Hamburg weinig geklaagd door ondernemers daarover” (interview ambtenaar Hamburg). - -

__

Conclusie Duitsland staat negatief tegenover de door de Europese Commissie toegang tot de markt van voorgestelde richtlijnen in or ontwikkeling en handhaving van havendiensten. Duitsland billijke en transparante concurrent oorwaarden in Europa.

Bovendien vraagt Duitsland aandacht voor de ontwikkeling van het Europese Oostzeegebied en werkt actief mee aan projecten die de samenwerking met Oostzeectaten bevordert,

99


5Havenbeleid Verenigd Koninkrijk ....................................................... 5.1

........................


A l . Wat is de rolverdeling tussen rijksoverheden, regionale en lokale overheden, en havenbeheerders in de UK? Welke bestuurlijke laag draagt

grotendeels dezelfde verantwoordelijkhedenals de Nederlandse rijksoverheid? Het Department for Transport (DfT) formuleert het landelijk overkoepelende havenbeleid en is daarmee in zijn functies de evenknie van de Nederlandse rijksoverheid. Daarnaast spelen de Scottish Executive, de Welsh Assembly en de Department for Regional Development in Northern Ireland een rol in uitvoerende, en sinds enige jaren ook in wetgevende zin, binnen het landelijk beleidskader. In november 2000 heeft de voorloper van het DfT, het Department of Environment, Transport and regions (DETR), het beleidsdocument Modern Ports: A UK Policy gepubliceerd, waarmee het de beleidsstrategie voor de komende jaren heeft neergezet en de achtergronden daarbij. Het beleidsdocument is dekkend voor alle departementen. Modern Ports: A UK Policy is een op het havenbeleid toegesneden aanvulling op Transport 2070, the 70 Year Plan. In dat plan, vergelijkbaar met een NVVP, heeft het Department for Transport (DfT) in 2000 geïntegreerde beleidslijnen aangegeven ten aanzien van personenmobiliteit, goederenvervoer en infrastructuur. Beide beleidsdocumenten geven een duidelijk overzicht van de beleidsissues waarmee het Verenigd Koninkrijk als eiland in het havenbeleid mee t e maken heeft. AZ. Wat is de juridische structuur van de havens in de UK? In hoeverre voert de overheid een havenbeleid dat generiek is of specifiek aangepast aan individuele havens? UK zeehavens: ervaring met privatiseringen

De grootste UK zeehavens zijn momenteel zelfstandige ondernemingen met privaat eigendom. Deze ondernemingen ontwikkelen momenteel eigen investeringsstrategieën ten opzichte van hun concurrenten (Bron: DETR, 2000) Modern Ports Facing the Future). Aanleiding voor de vorming van deze juridische- en eigendomsstructuur zijn de volgende redenen: 4 ) noodzaak tot modernisatie, van infrastructuur, suprastructuur en institutionele positie; 2) noodzaak tot financiële stabiliteit en verbetering van financiële resultaten van zeehavens;

81


3) modernisering van rigide en verouderde arbeidsvoorwaarden en herstellen van arbeidsverhoudingen (Bron: Ecorys, 2003).

Een doorslaggevende reden voor deze privatiseringen is de behoefte van de Britse regering om de zeehavens t e kunnen afrekenen op eigen financiële resultaten. Tot de jaren '80 - het privatiseringsproces is in die periode begonnen - waren de havenbesturen vooral samengesteld uit gebruikers van de havens. Zij hadden geen belang bij het verhogen van de haveninkomsten (haven- en kadegelden), terwijl de loonkosten bleven stijgen als gevolg van de stakingsdreigingen en de sterke positie van vakbonden (Bron: Ecorys, 2003). In een aantal juridische mijlpalen zijn de Britse havens geprivatiseerd. Belangrijkste mijlpaal was het aannemen van de Ports Act in 1991. Deze wet maakte het mogelijk om het nautisch beheer van de haven t e splitsen van de andere havengerelateerde activiteiten, zodat de overige deelbelangen in een aparte BV konden worden ondergebracht. Na toestemming van het DfT mogen de aandelen van deze BV worden verkocht. In 1993 werd de Ports Act aangepast, zodat havens ook tot privatisering konden worden gedwongen. Company-owned ports, Trust ports en Municipally owned ports De grootste zeehavens zijn company-owned ports, privaat eigendom dus. De meeste succesvolle zeehavens hebben deze juridische structuur, hoewel ze niet allemaal even succesvol zijn, Deze zeehavens zijn vrij om investeringen commercieel t e financieren en hebben vaak een notering aan de kapitaalmarkt. Ze maken winst en keren dividend uit, en kunnen winsten herinvesteren. Kortom: een commerciële bedrijfsvoering. Onder andere Felixstowe en Southampton vallen in deze categorie. Meestal zijn deze havens vroeger een Trust-port geweest, of zijn ze recentelijk geprivatiseerd. Vaak hebben deze havens grote productiviteitswinst behaald door kostenbesparingen, stevig management en fusies. Bovendien hebben ze faciliteiten tegen een schappelijke prijs van de staat mogen overnemen. Voor sommige private zeehavens is projectontwikkeling en onroerend goed de meest lucratieve activiteit. De tweede categorie is die van de Trust ports. Het zijn onafhankelijke bestuurlijke lichamen, met een onafhankelijk bestuur, dat de verschillende belanghebbenden vertegenwoordigt. Gerealiseerd surplus wordt opnieuw geïnvesteerd in faciliteiten. Het gaat vooral om kleinere zeehavens, hoewel sommige nichemarkten wel van belang zijn. Zo is Dover een Trust Port, terwijl Lerwick en Milford Haven belangrijke faciliteiten hebben voor de open overslag van olie. Ook verschillende visserijhavens zijn Trust Ports. De Municipal ports zijn gemeentelijk. Lokale autoriteiten verzorgen de havendiensten ten behoeve de eigen gemeenschap. Meestal zijn het kleine zeehavens, maar soms zijn ook oliefaciliteiten van enig belang gevestigd (Sullom Voe, Flotta). Momenteel geldt voor de company-owned ports de volgende verhouding tussen publieke en private verantwoordelijkheid:

82


Tabel 5.1 Overzicht van publieke en private taken in company-owned port

Bron: DETR (2000)

Generiek havenbeleid, maar met diverse specifieke aspecten De Britse overheid voert een havenbeleid dat grotendeels generiek is. Er zijn twee hoofdcategorieën van afwijkingen. Ten eerste speelt de zee een cruciale rol in de maatschappij: de eilanden hebben circa 600 zeehaven(-tjes). Bij veel van deze zeehavens is de juridische structuur van oudsher, en afhankelijk van de functies, ontstaan en vaak nog steeds bestaand, Dit leidt tot grote diversiteit in de aard en de juridische basis van de zeehavens. Ten tweede spelen deelregio's in de UK een belangrijke rol in de formulering van beleid, Schotland en Wales hebben een eigen bestuursapparaat, terwijl de havens in Noord-Ierland zelfs een eigen juridisch kader hebben. Kortom: er zijn in het Britse havenbeleid zowel lokaalspecifieke als regiospecifieke verschillen t e vinden. Besluiten over belangrijke beleidsonderwerpen en grote investeringen worden echter vanuit nationaal perspectief genomen, door de nationale regering. Dit geldt ook voor de containersector. Thema's die regiospecifiek worden ingevuld zijn bijvoorbeeld: 0 Herstructurering oude industriehavens (steenkool- en ertshavens in Wales); 0 'LifelineI-faciliteiten (verbindingen met eilanden); 0 Ferryverbindingen en -faciliteiten. Omdat, bezien vanuit de containermarkt, de haven van Felixstowe de meest opvallende concurrent is, geven we een meer diepgaand overzicht van de juridische structuur van de haven van Felixstowe (Bron: Ecorys, 2003).

5.1 .I.Felixstowe De organisatie van de haven van Felixstowe is beschreven in het rapport Consequenties van de verzelfstandiging van het GHR voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Ecorys, 2003). De haven van Felixstowe is sinds het begin van de 20" eeuw in private handen.

83


Deze omstandigheid wordt, naast het feit dat Felixstowe nabij Londen is gelegen, vaak als reden opgegeven waarom Felixstowe heeft kunnen uitgroeien tot de belangrijkste Britse containerhaven. In de jaren '60 is Felixstowe uit het Dock Labour Scheme gehouden, een gunstige arbeidsvoorwaardenregeling voor havenarbeiders, die echter leidde tot een lagere arbeidsproductiviteit. Terwijl andere havens door stakingen vaak niet functioneerden, was er in Felixstowe arbeidsrust. Dit had een sterke aantrekkingskracht op nieuwe containerlading. Toen eenmaal voldoende volume was opgebouwd heeft Felixstowe zijn voorsprong kunnen behouden. De haven is momenteel eigendom van en in beheer door Hutchison Port Holdings, een van de divisies van het internationale concern Hutchison Whampoa Ltd (HWL). Hutchison Port Holdings is één van de belangrijkste divisie van HWL en omvat zeehavens, logistiek, cruise terminals en luchthavens. Naast de haven van Felixstowe is Hutchison eigenaar van de havens van Harwich en Thamesport en heeft zij een belang in de ECT-terminals in de Rotterdamse haven. Hutchison voert het havenbestuur in Felixstowe en is eigenaar van de droge infrastructuur, de grond en deel van de suprastructuur en de natte infrastructuur. Ook is Hutchison de aanbieder van havendienstverlening. De nautische beheertaken zijn in handen van de Harwich Haven Autority (HHA). Deze havenautoriteit heeft ook de havens van Harwich en Ipswich in beheer. Het bestuur van de HHA bestaat uit 5 leden namens de overheid en vijf leden namens de havengebruikers. De HHA is verantwoordelijk voor de bescherming en regulering, het onderhoud en de verbetering van de haven. De prioriteiten zijn de veiligheid van alle havengebruikers en de bescherming van de omgeving. Ook de havenmeester is in dienst bij de HHA. De HHA genereert haar eigen inkomsten door de inning van havengelden en het opleggen van milieuheffingen. De HHA heeft geen commerciële taken. A3. In hoeverre wordt het havenbeleid beïnvloed door regionale of bestuurlijke tegenstellingen in een land (bijvoorbeeld tussen federaal en regionaal, of tussen regio's onderling)

Het havenbeleid heeft in de UK een sterke regionale invulling. Dit komt doordat havens van oudsher een belangrijke rol spelen in de Britse maatschappij. Hierdoor heeft zich een uitgebreid netwerk van kleine havens ontwikkeld met eigen kenmerken en eigen activiteitenpatroon. Deze havens blijven voor een groot deel bepaald door lokale omstandigheden. Slechts enkele zeehavens zijn uitgegroeid tot havens van een regionale of nationale betekenis. In principe is er één nationaal havenbeleid, de UK ports policy. Echter voor de regio's Schotland, Wales en Noord-Ierland is het beleid gedecentraliseerd en zijn soms afwijkende regelingen van toepassing. Voor nationale maatregelen fungeren de respectievelijke autoriteiten van Schotland, Wales en Noord-Ierland als subsidiegever (voor kleinere projecten) en als uitvoeringsinstantie.

84


Ongeacht de subsidieverstrekker gelden voor publieke financiering van zeehavens dezelfde kansen en beperkingen als voor het nationale beleid. Specifiek is de afwijkende verantwoordelijkheid van de Scottish Executive voor visserijhavens en de havens die de lifeline passenger ferry services bedienen. Er mijn subsidies beschikbaar voor de verbetering van kade- en walfaciliteiten, maar ook voor maatregelen en faciliteiten die bijdragen aan de efficiency en rendement van de ferrydiensten. Tevens voert de Scottish Executive beleid ten aanzien van 'trust ports'. Eveneens specifiek is de eigen verantwoordelijkheid van Wales, vooral voor ferryhavens naar Ierland. Deze havens bevinden zich op de TENcorridors en vormen de verbinding tussen Ierland, Groot-Brittannië en het Europese vasteland. Havens met goederenoverslag zijn Cardiff, Port Talbot, Milford Haven en Mostyn. Een van de recente acties van de Welsh National Assembly is de ontwikkeling van een Europese spoorgoederenterminal in Wentloog, een ontwikkeling die wordt gecombineerd met de havenontwikkeling in Wales. Belangrijk is verder dat Wales een artikel I -regio is, en daarmee in aanmerking komt voor financiering vanuit de regiofondsen van de EU. In Noord-Ierland tenslotte is de Department for Regional Development verantwoordelijk voor het havenbeleid en het wettelijk kader. Dat is vastgelegd in de Harbours Northern Ireland Act in 1970 en de Ports Northern Ireland Order in 1994. B e havens zijn van vitaal belang voor de verbinding van de economie in Noord-Ierland met die van GrootBrittannië. Voor de volgende beleidsterreinen is één nationaal beleid geformuleerd: zeescheepvaart, goederenvervoer over zee, maritieme veiligheid, onderzoek van scheepsongevallen, reddingsbrigade, navigatie, scheepssignalering, kustwacht, vervuiling van zeewater en arbeidsinspectie.

Conclusie De Britse landelijke overheid schept een bepalend beleidskader, samen met gedecentraliseerde regio's Schotland, Wales en Noord-Ierland. De juridische structuur van de 600 zeehavens in de UK is divers en veelal historisch bepaald. Er zijn in de juridische structuur drie hoofdtypen te onderscheiden: company-owned-ports (privaat eigendom), trust-ports (onafhankelijk zeehavenbestuur) en rnunicipal ports (gemeentelijk eigendom). De belangríjkste havens zijn privaat eigendom; autoriteiten voeren uitsluitend nog nautische beheerstaken uit.

85


5.2

Beleidsdoelstellingen en visie

84. Welke beleidsdoelen heeft de UK in zijn havenbeleid?

In Modern forts: A UK Policy hanteert de DfT een op de markt gerichte, non-interventiebenadering ten aanzien van zeehavenbeleid. Het was het eerste document over het UK havenbeleid in 20 jaar. Feitelijk worden in het document de principes die ook gehanteerd zijn in Transport 2010, the 70 Year Plan toegepast op de havensector. In Modern Ports, A UK Policy worden de sleuteldoelen als volgt geformuleerd: Het waardetoevoegend laten zijn van regelgeving in plaats van kostengenerend, en daarbij coordinatie te hebben tussen de eisen van verschillende regelgevende autoriteiten; Het stimuleren van overeengekomen nationale (kwaliteitslstandaarden voor zowel havenbeheer als haven overslagactiviteiten, zonder daarbij af te doen aan de wettelijke verantwoordelijkheden van havenbedrijven en andere actoren in de haven; Het stimuleren van training en de waardering van de kennis en kunde van havenwerkers op alle niveau's, niet alleen van de personen die bij het havenbedrijf werken; Het instandhouden van een balans in havenontwikkeling waarbij zo goed mogelijk gebruik wordt gemaakt van bestaande havengebieden, hoge standaarden in milieubehoud worden nageleefd en tegelijkertijd duurzame projecten worden ontwikkeld waar een duidelijke (economische) behoefte aan bestaat. Met deze beleidsdoelen moeten drie kernthema's worden bevorderd, onder het motto Successful, Sustainable and Safe: Nationale en regionale concurrentiekracht; Hoge, nationaal bekrachtigde, veiligheidsstandaarden; Het beste milieubeleid.

Waar mogelijk, moeten bestaande havencapaciteit en -faciliteiten zo effectief mogelijk worden benut, voordat infrastructuur wordt toegevoegd. Wel erkent de Britse overheid dat in de segmenten deepsea containers en short sea ferryverkeer capaciteitstekorten kunnen optreden en dat daar, in een beperkt aantal gevallen, enige capaciteitsuitbreiding noodzakelijk kan zijn. De Britse overheid bevordert de ontwikkeling van zeehavens als knooppunten in het netwerk van intermodaal vervoer en short sea shipping, ook voor binnenlandse goederenstromen. Dit gebeurt door de stimulering van de aanleg en opwaardering van spoorterminals bij de ontwikkeling of herstructurering van zeehavens. Daarnaast worden verschillende kleine en grote zeehavens gepromoot als regionale of subregionale distributiehubs voor shortsea, dit in het kader van een duurzame distributie.

86


B6.Welke visie op de havens zit daar achter: welke rol en maatschappelijke functie moeten havens vervullen, nu en in de nabije toekomst? De centrale visie van de UK-regering is dat het vooral regulerend optreedt bij sommige van de activiteiten in de zeehavens, in plaats van te bepalen of, wanneer en hoe investeringen in de zeehavens moeten worden gedaan. Een non-interventionistische visie dus, waaraan het proactief definiëren van een strategie om investeringen t e prioriteren ondergeschikt is. Bij deze visie past de situatie dat de meest belangrijke zeehavens in de UK momenteel zelfstandig opererende ondernemingen zijn, met een eigen investeringsstrategie. B7.Welke visie op de organisatie van het achterlandvervoer en de infrastructuur z i t daar achter, nu en in de nabije toekomst: gewenste modal split van vervoersstromen vanuit de haven naar het achterland? Welke visie op prijsbeleid en doorberekenen van externe kosten? Omdat het Verenigd Koninkrijk aan alle kanten door zee is ingesloten, heeft het havensysteem in de UK een aantal bijzondere kenmerken ten opzichte van het continentale havensysteem. Doordat nagenoeg elke kuststad van oudsher een eigen haven heeft, is het achterland van de zeehavens beperkt. De zeehavens hebben hierdoor vaak te weinig volume voor intermodaal achterlandvervoer en het wegvervoer speelt een belangrijkere rol. Daarnaast leidt het beperkte achterland ertoe, dat geen van de zeehavens zich op basis van het achterland een monopoliepositie kan verwerven om verder door te groeien. Ook dit bevordert de positie van het wegvervoer voor de collectie en distributie in het achterland (bron: ECORYS Transport, 2003). De Britse regering voert een geïntegreerd transportbeleid, hiermee wordt bedoeld dat de onderdelen van het transportnetwerk niet geïsoleerd worden behandeld. Uitgangspunt is dat bestaande infrastructuur maximaal moet worden benut. Voor belangrijke overslagcentra in het goederenvervoer omhelst dit beleid dat de bijdrage aan nationale en regionale concurrentiekracht wordt onderschreven, dat hun huidige overslagprestaties en omgevingsvriendelijkheid moet worden verbeterd en dat de bestaande faciliteiten meer moeten worden gebruikt. Uitbreidingen zijn mogelijk, mits aan hoge milieuvoorwaarden wordt voldaan. Wales heeft een eigen strategie bij het snelwegenprogramma, waarbinnen het core network (kernnet) aansluit op alle belangrijke havens in Wales. Het achterliggende doel van de Welsh Assernbly is dat zeehavens een maximale rol moeten kunnen spelen in de groei van passagiers- en goederenverkeer. Met een accent op short sea shipping (Bron: Driving Wales Forward, Welsh Assembly, 1998). Ook Schotland heeft zijn eigen geïntegreerd transportbeleid, namelijk Travel Choices for Scotland. Het beschrijft strategieën voor verbetering van vrachttransport. De UK-regering volgt het EU-Witboek A New Deal for Transport: Better for Everyone, door een eigen strategie voor de distributie van goederen en diensten, getiteld Sustainable Distribution: A Strategy.

87


Dit (recente) beleidsdocument stelt een totaalpakket aan maatregelen voor. Zie hiervoor onder D17. B8. Welke visie heeft de UK op de haven als vestigingsplaats voor industrie en dienstverlening?

Voor de UK zijn havens belangrijke vestigingsplaatsen voor industrie en dienstverlening, binnen maatschappelijke randvoorwaarden. Nadrukkelijk wordt echter een afweging gemaakt tussen milieuAeefomgeving en de geboden nieuwe werkgelegenheid. In regio's met hogere werkloosheid worden dus meer kansen geboden voor vestiging. Specifieke regio's zijn: Schotland ( A partnerschip for Scotland), Wales en Noord-Ierland. Vaak liggen de zeehavengebieden die in aanmerking komen voor Europese subsidie voor (her-) ontwikkelingen. Dit geldt vooral voor oude steenkool- en ijzerhavens in Wales en voor havens in NoordIerland. De lokale en regionale autoriteiten worden geacht deze subsidieaanvragen t e begeleiden. Omdat echter ook de EU-lidstaat moet meefinancieren, is het subsidiebeleid aangescherpt. "Het Department for Trade and Industry heeft een algemeen beleid als het gaat om het aantrekken van bedrijven. Niet specifiek gerelateerd aan zeehavens" (Interview rijksambtenaar Verenigd Koninkrijk).

randvoorwaard wanneer en ho

5.3

n de zeehavens m

Strategie

6 9 . Welk soort instrumenten hanteert de rijksoverheid in de UK voor uitvoering van het havenbeleid. Denk hierbij aan weten regelgeving, investeringen, subsidies, convenanten etc. Welk soort maatregelen is dominant?

Voor de bevordering van intermodaal vervoer en short sea shipping van en naar zeehavens is het belangrijkste instrument het subsidieprogramma Waterborne freight Facilities Grants.

88


Dit subsidieprogramma bevordert dat bij nieuwe havenontwikkelingen bestaande spoorterminals weer in gebruik worden genomen, of dat nieuwe terminals worden ontwikkeld. Slechts enkele grote zeehavens kunnen met dit programma hun voordeel doen, aangezien pas bij voldoende landinwaarts transport van bulkgoederen voldoende schaalvoordelen kunnen optreden om zo'n project rendabel t e maken. De dominante maatregel is de weten regelgeving. Door middel van wettelijke eisen en standaards worden activiteiten gebonden zich t e houden aan maatschappelijke randvoorwaarden. Voor havenuitbreidingen moeten planningsprocedures worden doorlopen waarbij effecten op veiligheid, economie, milieu en integratie van transport worden bepaald. Met name de Environmental Impact Assessment is een belangrijk instrument. C1O. Op basis van welke indicatorenwordt de betekenis van zeehavens beoordeeld TW, werkgelegenheid, investeringen, import, export, doorvoer? En zijn hier rapporten over beschikbaar?

-

In Modern Ports wordt nadruk gelegd op beschikbaarheid van gegevens. In de eerste plaats gaat het dan om passagiersbewegingen en rollend materieel. De Britse havens hebben immers een belangrijke functie als draaischijven in het personenverkeer. Voor het goederenvervoer zijn belangrijke maatstaven voor de economische betekenis de overslag naar verschijningsvorm (import, export, binnenlands vervoer, transhipment) en de werkgelegenheid. Toegevoegde waarde is geen criterium voor de landelijke overheid. Door de respectievelijke havenbeheerders wordt wel gekeken naar omzet en investeringen op de haventerreinen. De UK-regering onderkent het belang van deze criteria, maar de landelijke overheid verzamelt zelf slechts bij uitzondering deze data en maakt bovendien geen eigen prognoses van havenoverslag en havenverkeer, zoals het dat wel doet voor wegen en luchthavens. Belangrijke maatstaven bij de huidige beleidsdoelstellingen van de UKregering zijn: Productiviteit van bestaande en eventueel toe t e voegen infrastructuur; benuttingsgraad van havenfaciliteiten; ruimtelijke dynamiek in zeehavens; integratie met het achterlandtransport; gebruik van informatietechnologie. Tabel 5.2 Kadelengte en grondproductiviteit in geselecteerde Europese containerhavens, 1998 Haven

Aantal TEU's per meter kade per jaar

Aantal TEU's per hectare

Felixstowe

971

17.883

Southampton

663

14.516

Thamesport

772

20.917

Antwerpen

I412

89


18.923

Bremerhaven

604

10.844

Hamburg

622 252 884

13.385 6.947

Le Havre Rotterdam

16.605

Sustainable development is een sleutelwoord voor de huidige Britse regering. In het project NATA ( A New Approach To Appraisal) zijn criteria vastgesteld waaraan alle transportprojecten, inclusief havenontwikkeling worden getoetst. NATA is ontwikkeld om te garanderen dat overheidsbeslissingen worden genomen op basis van principes van duurzame ontwikkeling. Deze criteria zijn in vijf hoofdcategorieën verdeeld: Veiligheid, Leefomgeving (Environmental Impact Assessment), Economie (Economic Impact Assessment), Bereikbaarheid (tijd en kosten) en Integratie (nadruk op verbeterde bereikbaarheid voor intermodale transportsystemen en openbaar vervoer). C 11. Hoe wil het Verenigd Koninkrijk inspelen op externe

I I

ontwikkelingen zoals de toegenomen macht van rederijen, de afnemende arbeidsintensiteit / werkgelegenheid in de transportsector en de toegenomen maatschappelijke kosten van havens en goederenvervoer (ruimtebes lag, emissies, etc)?

Voor de containersector heeft de Britse overheid in 2000 enkele trends geïnventariseerd in het document Recent developments and prospects af UK container ports. Het gaat dan om algemene trends in de vraag naar en het aanbod van containerfaciliteiten. Het document behandelt wat er t e verwachten valt van verdere containerisatie, handel, transhipment. Transhipment wordt aangemerkt als een dynamische, moeilijk in t e schatten markt, waarop de UK operators concurreren met havens op het vasteland. In elk geval is de geografische positie van UK-zeehavens goed om transhipment te behandelen, maar aantrekkelijke overslagtarieven en hoge kwaliteit van service worden beschouwd als sleutelfactoren in deze concurrentie. De aandacht ligt ook bij de ontwikkeling van scheepsgrootte, de ontwikkeling van kadelengte, kwaliteit van service, grondgebruik en automatisering. De rapportage concludeert, dat de groei van de containeroverslag en de beschikbaarheid van capaciteit om schepen te behandelen voor havenoperators de belangrijkste aanleiding vormen voor nieuwe ontwikkelingen in containerhavens in de UK. Opgemerkt wordt het toegenomen gebruik van schepen van 7.000 TEU en groter: deze schepen kunnen in veel van de huidige terminals niet goed worden behandeld. Qua kade- en ruimteproductiviteit presteren de UK zeehavens goed ten opzichte van hun Europese concurrentie. In termen van servicekwaliteit is de positie echter minder gunstig.

90


I I

I

Deels kan de servicekwaliteit worden verbeterd door technische maatregelen (kranen, automatisering), deels ook wordt onderkend dat er druk ontstaat op de capaciteit van containerterminals in de komende jaren. In deze trends treedt de UK-regering op als beoordelaar van ontwikkelingsplannen die door de private havenoperators worden voorgesteld. Tekenend voor deze opstelling is het feit dat de notitie Recent developments and prospects at UK container ports niet zozeer is geschreven vanuit strategisch-economische behoeften van zeehavens, maar vanuit de zorg voor de beschikbaarheid van havenfaciliteiten bij bestaande havenactiviteit e n.

C 12. Waarop wordt de betreffende overheid afgerekend met betrekkingtot havens: Door het parlement? De nationale regering wordt afgerekend door het Lagerhuis op basis van effectief beleid en een duidelijke positie richting Europa. Volgens sommigen (bron: Modern ports facing the future: Conference Report) hapert het hier. In 2000 werd het document Modern forts gepubliceerd, met verschillende aanzetten tot beleidsmatige uitwerking. Sindsdien zijn echter nog geen duidelijke beleidsuitwerkingen gepubliceerd. De Scottish Executive is verantwoording schuldig aan het Scottish Parliament, die tevens wetgevende competenties heeft over havens en transport in Schotland. Door belangengroepen? Deze zijn niet in de nota's genoemd. Door de havens zelf? De havens zelf (bestaande uit zowel private als publieke partijen) vinden het noodzakelijk dat er aanvullende havencapaciteit beschikbaar komt voor diepstekende containerschepen. De huidige capaciteit om dit soort schepen in de UK t e behandelen, is nagenoeg aan zijn limiet gekomen. Sommige havenpartijen vinden dat de UK-regering meer actief moet interveniëren door te bepalen waar additionele capaciteit beschikbaar moet komen, zodat de regionale infrastructuurstrategie daarop kan anticiperen.

I

Verder vragen de havenbedrijven een meer behulpzame houding van de UK-regering bij het milieubeleid. Hoewel de milieudoelstellingen worden onderschreven, wordt het gevoerde beleid beschouwd als een ondoorzichtig web van juridische regels. Standaarden, procedures en richtlijnen (waaronder de Vogel- en Habitatrichtlijn) worden ervaren als inconsistent en blijken zeer kostbaar om te doorlopen, aangezien de bewijslast vaak bij de sector wordt neergelegd. Om de mening t e omschrijven: "duurzame ontwikkeling moet niet ten koste gaan van die ontwikkeling".

91


Dit leidt volgens belanghebbenden tot extra kosten, vertragingen en risico's voor ontwikkelaars, vooral als richtlijnen verschillend kunnen worden geïnterpreteerd. Door overigen? Door havengebruikers: de overheid heeft het recht om havenautoriteiten te dwingen om haventarieven vast te stellen, wanneer havengebruikers beroep aantekenen tegen het gevraagde tarief. Tarieven moeten gelijk, non-discriminatoir en transparant zijn; sommige havengebruikers mogen geen specifieke behandeling krijgen. Havenautoriteiten moeten hiertoe de tarieven van havengelden openbaar maken.

De scholing van havenarbeid wordt steeds belangrijker gevonden. Passende vaardigheden voor de logistieke sector zijn van belang, vooral de training van professionele scheepsbemanning en havenarbeiders. Inmiddels is hiertoe een initiatief genomen door het havenbedrijfsleven (private partijen), in de vorm van de Port Skills & Safety Ltd (PSS). Financiële ondersteuning voor training van havenarbeid die voorheen door het Department for Education and Skills werd gegeven, is inmiddels beëindigd en het is nog onzeker of deze financiering zal worden overgedragen aan de PSS.

5.4


D13. Wat is de omvang en aard van de publieke investeringen en subsidiestromen in de UK voor de Zeehavens? En voor de direct daarmee verbonden achterlandverbindingen?Wat is de verhouding tussen publieke en private investeringen?

De omvang en aard van publieke investeringen en subsidies voor zeehavens is onbekend, maar het lijkt dat de publieke bijdrage beperkt is en duidelijk afgebakend tot als publiek aangemerkte havenfuncties, zoals het beheer van de havenbekkens en maritieme functies. Bij wijze van algemene regel stelt het Department for Transport (DfT), dat er geen publieke investeringen zouden moeten plaatsvinden in de UK haveninfrastructuur, omdat dit de concurrentie tussen zeehavens kan verstoren. Toch staat de overheid subsidies toe, in de vorm van Freigh t Facilities Grant Sch em es.

92


Het gaat dan om haven- of spoorinfrastructuur die een bijdrage kan leveren aan duurzame distributie, ofwel modal shift van wegvervoer naar andere modaliteiten. Tabel 5.3 Potentiële expansiecapaciteit in UK containerhavens (status december 20001)

Bron: DETR (2000) Recent developrnents and prospects at UK container ports.

D14. Wat zijn de redenen van investeren van de betreffende overheid en havens economische redenen, politieke redenen, maatschappelijke redenen? Welk afwegingskader hanteert men bij de keuze voor bepaalde havengerelateerde projecten?

-

De Britse regering stelt dat er in principe geen publieke investeringen in zeehaveninfrastructuur moeten plaatsvinden. Deze non-interventie opstelling past bij een situatie waarin de zeehaveninfrastructuur grotendeels privaat eigendom is. In een aantal situaties investeert de overheid door middel van subsidies wél rechtstreeks in zeehavens, dat geldt voor gevallen waarin: A. Sprake is van investeringen in spoorterminals. Het (her)gebruik van (in onbruik geraakte) spoorinfrastructuur als alternatief voor het wegvervoer wordt door de Britse regering bevorderd. Van deze regeling kan een beperkt aantal havens profiteren, omdat zij voldoende ladingaanbod hebben voor een rendabele spoorgoederenverbinding. B. Sprake is van een 'lifeline-port'. Deze havens hebben een cruciale functie bij het leefbaar houden van kleine eilanden uit de kust. Investeringen in de benodigde kade-infrastructuur worden gesubsidieerd. D 15. Hanteert men bij keuzes voor investeringen (maatschappelijke) kosten-batenanalyses of andere methodieken? Hoe weet men investeringen met een laag rendement (havens en infrastructuur) te rechtvaardigen?

De bewijslast voor rechtvaardiging van investeringen ligt niet bij de Britse overheid, maar bij het bedrijfsleven (inclusief havenautoriteiten) die de investering wenselijk achten. Rechtvaardiging van investeringen met een laag maatschappelijk rendement is voor de Britse overheid dan ook geen probleem: de meeste haveninvesteringen worden door private partijen gefinancierd. De overheid financiert wel de publieke diensten en investeringen die noodzakelijk zijn voor de (nautische) veiligheid en bevaarbaarheid.

93


In sommige gevallen wordt ook de uitdieping van vaargeulen daar toe gerekend (voornamelijk onderhoud). Deze investeringen worden gerechtvaardigd op basis van de hoofddoelen van het DfT. Voor havenontwikkelingen heeft het DfT een project appraisal framework for port developments opgesteld. Het is bedoeld voor alle belanghebbenden rondom investeringsprojecten, inclusief de pleitbezorgers, omwonenden en beslissers. Doel van het framework is een instrument t e geven om informatievergaring en analyse systematisch t e laten verlopen, en op een manier die consistent is met de overheidsdoelen op het gebied van transport en zeehavens. H e t Appraisal Framework en de Appraisal Summary Table De toepassing van het raamwerk leidt tot een overzichtstabel van effecten Appraisal Summary Table (AST). Voor elk projectalternatief moet een dergelijke tabel worden opgesteld. De resultaten moeten worden vergeleken worden met een nulalternatief, dat door de initiatiefnemer van het project zelf moet worden gedefinieerd. De AST is op t e vatten als een multi criteria overzicht, waarin zowel kwalitatieve en kwantitatieve effecten zijn opgenomen. Deze effecten zijn niet gewogen: het wordt aan de beslisser over gelaten welke criteria belangrijker zijn dan andere. Binnen dit raamwerk zijn veiligheid, economie, milieu, bereikbaarheid en integratie opgenomen. Een van de inputs van de AST is een (partiële) maatschappelijke KBA, die dekkend is voor de economische aspecten van een investeringsproject. De resultaten zijn echter wel ingebed in een kader van andere overwegingen. indirecte effecten als gevolg van een havenproject worden in de methode niet gekwantificeerd, maar wel benoemd en in de AST opgenomen.

Belangrijke effecten moeten worden gekwantificeerd, waar van toepassing moeten effecten worden gemonetariseerd. Kwalitatieve assessment is toegestaan, afhankelijk van het effect. De overzichtstabel is onderstaand ter illustratie opgenomen. Opvallend aspect is dat veiligheid als eerste categorie staat genoemd. Tabel 5.4 Opbouw van AST-tabel Objectives and sub-objectives SAFETY: Effect on: Health and safety o f workers at ports Risks t o surrounding population Marine safety in approaches t o ports Accidents on road and rail network accessing port Physical security of port users and workers ECONOMY: Effect on: Cargo owners/passengers /leisure users Port operators Port workers (nurnber ernployed) Ship operators Governrnent (if relevant)

94

Internationale Haven benchmark

Qualitative Quantitative assessment assessrnent

Non-port users and providers of surface access links Regeneration and redistribution of economic activity Productivity growth across the econorny Foreign direct investment and trade Particular industries ENVIRONMENT: Effect on: Noise and dust Local air quality Clirnate change Landscape Townscape Biodiversity Heritage Water ACCESSIBILITY: Effect on: Access by non-road modes Access for disabled people Option of access to port facilities Severance of local trips INTEGRATION: Effect on, and integration with: Transport interchange facilities at ports Land use policy Local transport strategy Econornic strategy for the area Environmental protection policies Regeneration policies Other Government policies FURTHER CONSIDERATIONS: Commercial viability of port (where relevant) Effect on cornpetition between ports Ensure delivery of associated infrastructure Bron: DETR (2002/3)A project appraisal framework for ports: main document. Department of the Environment, Transport and the Regions, London.

Het raamwerk wordt voorgesteld als een niet bindend advies. Het raamwerk is niet wettelijk vastgelegd of verplicht. Initiatiefnemers die zich niet aan het raamwerk houden zullen echter zeer moeilijk formele goedkeuring krijgen. Van alle verwachten die verplicht zijn tot een MER (een Environmental Statement), die publieke financiën vergen of waarvan de investeringskosten meer dan 1O miljoen pond bedragen, wordt verwacht dat ze zich aan het raamwerk houden. Het raamwerk is voornamelijk toepasbaar voor havenontwikkelingen voor de zeescheepvaart. Het raamwerk is vooral bedoeld als organisatiemethode, om uiteenlopende relevante informatie t e definiëren, t e verzamelen en pasklaar te presenteren ten behoeve van de formele procedures.

95

InternationaleHavenbenchmark

Door een heldere, uniforme en openbare presentatie van de effecten maakt de AST voor alle betrokken inzichtelijk wat het havenproject is en wat de gevolgen zijn. Hierdoor kan bovendien het besluitvormingsprocesworden versneld. Inmiddels heeft deze methode een belangrijker rol in de besluitvorming, onder andere door harmonisatie van de evaluatiecriteria, kwaliteitsverbetering van de methode en openheid van de analyses. Overigens: voor Schotland geldt een eigen regeling. Op havenprojecten in Schotland is een ander framework van toepassing, namelijk Scottisch Transport Appraisal Guidance (STAG).

-

D 16. Hoe lopen de subsidiestromen in het Verenigd Koninkrijk via rijksoverheden, welk departement i s verantwoordelijk, of via regionale overheden, en welke zijn dit dan? Voor welk soort havengerelateerde activiteiten zijn subsidies beschikbaar? Hanteert men fiscale stimuleringsmaatregelen voor vestigingsbeleid in de havens?

Subsidiestromen zijn in de U K deels nationaal geregeld, deels gecentraliseerd. Voor de regio's Schotland, Wales en Noord-Ierland zijn de respectievelijke departementsregeringen verantwoordelijk voor de subsidieverstrekking. Zij doen dit wel op basis van nationaal vastgestelde richtlijnen. De departementsregeringen verstrekken, wanneer het kleinere programma's betreft, op hun beurt de subsidie aan lokale havenautoriteiten of havenbedrijven, die verantwoordelijk zijn voor de correcte besteding van de gelden. De subsidiëring bij de Freight Facilities orant, om zeehavens te kunnen voorzien van spoorinfrastructuur, gaat uit van publiekprivate samenwerking met de operators, namelijk Railtrack en de Strategic Rail Authority. Specifiek voor Schotland: Transportfaciliteiten voor ferrydiensten naar eilanden worden gesubsidieerd. Recentelijk hebben lokale autoriteiten en havenautoriteiten jaarlijks ongeveer 1 miljoen pond ontvangen. De autoriteiten kunnen zelf beslissen over de steun aan een aantal projecten. Deze autoriteiten kunnen ook putten uit de Piers and Harbours grant scherne, dat voorziet in de subsidiëring voor verbetering van faciliteiten in de Higlands & islands. Specifiek voor Wales: Wales kan bovengemiddeld putten uit Europese subsidies voor haveninfrastructurele projecten. Ten eerste liggen de belangrijkste zeehavens op de TEN-corridors van Ierland naar Europees vasteland. Ten tweede kunnen veel zeehavens in Wales een beroep doen op de ERDF (European Regional Development Fund) voor haveninf rastructuur. Ontwikkelingen worden bij voorkeur geplaatst in het kader van de Wales-Ierland zeecorridor. Specifiek voor Noord-Ierland: Ook zeehavens in Noord - Ierland kunnen een beroep doen op het ERDF voor haveninfrastructuur.

96


Algemeen bij ERDF: De nationale regering let bij ERDF-financiering erop, dat er geen nationale herverdeling van bedrijvigheid optreedt. De opvatting daarbij is dat verplaatsing van bedrijvigheid binnen de UK, of concurrentievervalsende investeringen, niet publiek gefinancierd mogen worden. Algemeen bij budget TEN'S: De nationale regering vindt dat UKzeehavens weinig TEN-budget toegekend hebben gekregen en wil daarom de bewijsvoering en de kwaliteit van haalbaarheidstudies verbeteren. Een goede businesscase is een eerste voorwaarde voor verdere financiering. Projecten met een substantiële publieke financieringsbehoefte zullen deze test niet halen, met uitzondering van projecten met een sociale noodzaak, bijvoorbeeld in perifere regio's. D 17. Hoe gaat het Verenigd Koninkrijk om met prijsbeleid en daarmee samenhangende maatregelen? Hoe zit het met (toekomstige) gebrui ksvergoedingen voor weg, spoor en binnenvaart?

Het standpunt van de Britse regering ten aanzien van prijsbeleid is verwoord in de nota Sustainable Distribution: A Strategy. Dit document is in Transport 2070 aangekondigd als document waarin na zorgvuldige bestudering de beleidsopties voor een geïntegreerd en duurzaam transportsysteem zouden worden voorgesteld, waaronder prijsbeleid. De UK-regering stelt in 'Sustainable Distribution' geen voorstander t e zijn van prijsbeleid op zich. Het document geeft een uitgebreid pakket aan samenhangende maatregelen op het gebied van benutting, investeringen, beprijzing, efficiency, milieu en modal shift, voor zowel personen- als goederenvervoer. Deze maatregelen moeten vermindering brengen in de voorspelde 38% groei van het verkeer over de komende 20 jaar. Prijsbeleid moet dus worden opgenomen in een beleidspakket voor betere prestaties in infrastructuur en transport. Er is nog geen termijn bepaald voor landelijke invoering van beprijzingsmaatregelen, die overigens veelomvattend zijn. Zowel kilometerheffing, belastingen, herziening van de B P M op vrachtauto's en hogere brandstofaccijnzen. Inmiddels heeft Londen een werkend beprijzingssysteem (congestion charge), dat wellicht navolging krijgt in andere Britse steden, ondanks het standpunt van de Britse regering over landelijke invoering van prijsbeleid. Conclusie Net als voor andere geïnventariseerde landen is het voor de UK moeilijk om exact de financiële banden tussen overheid en zeehavens aan te geven. De gegevens wekken echter de indruk dat UK-zeehavens nkelijk opereren, waarbij ze voor enkele maatschappelijk gewenste ontwikkelingen subsidies kunnen verkrijgen,

97


Voor private investeringen, en zeker voor private investeringen met een publieke bijdrage, is een omvangrijk multicriteria-assessment, met een kostenbaten analyse verplicht. De UK-regering heeft nog geen uitgewerkt plan om op korte termijn beprijzing in te voeren, wel is een totaalpakket van maatregelen voorgesteld, gericht op vermindering van de verkeersgroei. Overigens overwegen enkele grote steden in navolging van Londen een 'congestion charge'.

5.5

I nstrumenten : regelgeving

E 18. In hoeverre vallen havens i n het Verenigd Koninkrijk onder een specifieke regelgeving (Wet op havens oid?) Milieu-assessmentc zijn een belangrijk instrument ter toetsing van havenontwikkelingen. Deze worden getoetst aan criteria in de Vogelen Habitatrichtlijnen, waterkwaliteit, etc.. Een Environmental Impact Assessment (een MER) is verplicht voor projecten van significante omvang.

E

19. I n hoeverre zet de overheid, i n aanvulling op EU-regelgeving, nationaal/ regi o naal/I0 kaal regelgevi ng in om

a). concurrentie te reguleren Niet bekend.

b). veiligheid te garanderen, of Veiligheid in zeehavens wordt opgevat als kerntaak van de overheid, met als doel om havens én schepen veiliger en schoner t e maken. De veiligheid van havenwerkers is een taak van de HSC (Health and Safety Commission). Momenteel worden bestaande reguleringen (waaronder de Docks Regulations 1988) herzien, omdat sprake is van een onacceptabel hoog aantal ongelukken in de havens. c). het milieu te beschermen?

"Randvoorwaarde milieu en de bescherming daarvan is een algemeen onderdeel van het verkeers- en vervoerbeleid" (Interview rijksambtenaar Verenigd Koninkrijk). Verschillende instrumenten zijn gericht op de bescherming van het milieu. Havenontwikkeling is sterk gereguleerd, door onder andere de Environmental Impact Assessment, de Wild Birds and Habitats Directives. De regulering van bestaande activiteiten is een taak van de lokale havenautoriteiten. EU-regelgeving ten aanzien van de aanwijzing van Special Area5 of Conservation speelt voor verschillende UK-zeehavens een belangrijke rol. Mornenteel zijn voor enkele zeehavens de vaarroutes onderdeel van een beschermd estuarium.

98


Uitbreidingsmogelijkheden worden mogelijk beperkt door extra toetsing. Voor de belangrijke zeehavens op het vasteland geldt echter doorgaans dat de autoriteiten de vaarroutes buiten de aangewezen estuaria hebben gehouden. Dit kan bij groeiend zeeverkeer leiden tot concurrentienadelen voor enkele Britse zeehavens ten opzichte van concurrenten op het vasteland.

E 2 0 . In hoeverre wordt de EU- en nationale/regionale/lokale regelgeving 'gemonitored'/bewaakt en gehandhaafd? "De nadruk bij monitoring ligt op: voorkomen van kartelvorming, externe veiligheid en beveiliging (security) en het voorkomen dat (publieke) investeringen concurrentieverstoring met zich meebrengen" (Interview rijksambtenaar Verenigd Koninkrijk). E 21. In hoeverre probeert de overheid via convenanten afspraken vast te leggen met het bedrijfsleven? Bestaan er structurele overleggen tussen overheden en bedrijfsleven waarin afspraken worden gemaakt?

Voor havenwerkers bestaat de National Health and Safety Committee, waarvan zowel de havenautoriteiten als havenbedrijven lid zijn. De aan de Committee gelieerde PSO (Ports Safety Organisation) geeft advies en verleent diensten m.b.t. gezondheid en veiligheid in de havensector. Ook de Docks Regulations zijn ontwikkeld in samenwerking met het bedrijfsleven, samen met een 'Code of Practice', getiteld Safety in Docks. Opvallend is dat de vakbonden minder stem hebben in deze reguleringen, iets wat door de huidige regering wel wordt bevorderd. Conclusie Dit thema kan vanwege beperkt beschikbare informatie op nationaal niveau niet afdoende worden ingevuld. Een mogelijke oorzaak hiervoor is dat regelgeving en handhaving vaak overgedragen zijn aan havenautoriteiten, waardoor gegevens slechts op decentraal niveau verkriinbaar ziin.

5.6

Internationale concurrentie / EU

E 2 2 . Port package: hoe kijkt het Verenigd Koninkrijk aan tegen liberalisering van havendiensten en welk standpunt neemt het in inzake het port package? Ten aanzien van de liberaliseringvoorstellen neemt de Britse overheid een genuanceerd standpunt in. In Britse zeehavens bestaat enige ervaring met de liberalisering van diensten. Echter, ook eerdere ervaring met de (deels mislukte) marktwerking in het spoorvervoer leidt tot enige voorzichtigheid. Een eerste standpunt is, dat marktregulering zich zou moeten beperken tot die maatregelen die gericht zijn op het vestigen, monitoren en handhaven van veiligheidsstandaarden en aanverwante zaken.

99


De Britse regering heeft momenteel voorstellen in beraad, die meer specifiek ingaan op de markttoegang van havendiensten. Deze zijn voor zover ons bekend nog niet publiek gemaakt. Vanuit de havensector is druk opgebouwd om het proces van liberalisering vooral realistisch en in verhouding t e laten zijn, en voldoende tijd te gunnen om het systeem goed door t e denken. Naar mening van de sector, die aanvullende concurrentie vreest, werkt liberalisering van havendiensten misschien wel in Continentale landlordports, omdat daar land en faciliteiten aan overslagbedrijven worden verhuurd, maar niet in de UK waar bedrijven grote investeringen hebben gedaan en land en faciliteiten in eigendom hebben. Het Port Package werkt kortetermijndenken in de hand, terwijl het Britse havenbedrijfsleven juist is gebaseerd op investeringen voor de lange termijn. De UK-regering heeft op basis van deze achtergronden zich op het standpunt gesteld dat het Port Package in de huidige vorm niet acceptabel i s , omdat deze geen rekening houdt met de financiële structuur van de Britse havenbedrijven. E 23. Staatssteun: hoe kijkt de overheid van het Verenigd Koninkrijk aan tegen concurrentievervalsing door staatssteun en welk standpunt daarover neemt het Verenigd Koninkrijk in Brussel in?

B e Britse regering heeft het groenboek van de Europese Commissie (Ports and Maritime Infrastructure, 1997) toegejuicht. Het standpunt

i5

dat sommige EU-lidstaten het belang van zeehavens voor de nationale economie vooral benadrukken om omvangrijke staatshulp t e rechtvaardigen. Bit is in de ogen van de Britse overheid een verstoring van de eerlijke concurrentievoorwaarden. Een user pays principe voor haven- en maritieme infrastructuur wordt door de Britse overheid onderschreven. De Britse regering betreurt het dat de Europese Commissie in de afgelopen jaren nagenoeg machteloos is gebleken om verbetering te brengen in deze als misstand beleefde situatie. "Door vertegenwoordigers van de Engelse zeehavens wordt met name geklaagd over de concurrentieverstorende bijdragen van de rijksoverheden in België en Nederland. In mindere mate geldt dat voor de nationale zeehavens in Duitsland. Wat betreft Nederland wordt de nadruk gelegd op de HIP regeling". (Interview rijksambtenaar Verenigd Koninkrijk, oktober 2003). Conclusie Op zich is de regering voorstander van marktwerking in zeehavens, maar het systeem van licenties wordt beschouwd als onwenselijk, omdat de meeste havenoperators in de UK langtermijn investeringen en daardoor extra kapitaalrisico's zouden lopen.

Staatshulp aan continentale havens wordt als zeer onwenselijk ervaren, er is kritiek op de Europese Commissie omdat die te weinig aan die situatie verandert.

100


&.Conclusies en vervolgstappen . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1

..................

Aanvullende landoverstijgende informatie

In deze paragraaf is enige samenvattende informatie gepresenteerd, waarin reeds een vergelijking van haven- vestiging- en infrastructuurbeleid tussen verschillende landen is gemaakt. Deze teksten zijn overgenomen en niet bewerkt. 6.1 .I.Havenbeleid

Verschillen havenfinanciering in Europa In de vanuit het perspectief van Nederland relevante Europese landen (met name België, Frankrijk, Duitsland en Verenigd Koninkrijk) neemt, net zoals in Nederland tot nu toe, de overheid de kosten van basisinfrastructuur voor haar rekening. Bij de financiering van de haveninfrastructuur liggen de kaarten anders. Het Verenigd Koninkrijk is het enige land in deze regio, waar de Rijksoverheid de investeringen in haveninfrastructuur geheel overlaat aan de havenbeheerders. Daarbij komt dat in het Verenigd Koninkrijk de meeste terminals, inclusief kranen en haventerreinen privaat eigendom zijn. Er is dus sprake van een duidelijk verschil in financiële behandeling. En dus in concurrentiepositie waarvoor op Europees niveau tot nu toe geen oplossing is gevonden. De rijksoverheid in Nederland doet ais het gaat om haveninfrastructuur in enkele gevallen een relatief bescheiden bijdrage (HIP I en HIP li).

I

In België en Duitsland financiert de centrale overheid de aanleg van havenbekkens; kaden en steigers worden in België voor 30% en in Frankrijk voor 60% door de overheid betaald. Tot en met 2000 betaalde de Belgische overheid GO%, de lokale havenbeheerder 40%. Deze verhouding is vanaf 2003 gewijzigd: 20% voor de overheid en 80 % voor de havenbeheerder. Daar tegenover krijgen de Vlaamse zeehavens een rechtstreekse subsidie van (voorlopig) 45 miljoen gulden per jaar. Daar bovenop wordt door de Belgische overheid jaarlijks voor meer dan 700 miljoen gulden bilgedragen aan investeringen in haveninfrastructuur. Bron: Vlaamse Havencommissie, 2003.

"Ports have been developed and managed on the principle that users pay for the facilities. This has served the industry well. Port founders accepted and have risen to the challenge of discharging their duties from the dues they raise without subsidy". .., .. "Commercial decisions, as wel/ as responsibility for port operations, Iie with those who have these powers and the duties that go with them. This continues to be fundamental. It is not Governments job to run the ports industry. Bron: DfT, 'Modern Ports: a UK Policy", 2000. 'I

101


Investering en onderhoud in NoordWest-Europese havens De huidige verdeling van investerings- en onderhoudsuitgaven in Noordwest- Europese havens geeft tabel 6.1 weer. De hierbij betrokken partijen zijn: overheid, havenbeheerder (HB) en havenondernemer (HO). Tabel 6.1 Overzicht taakverdeling havenbeleid per land’ Nederland

I

Basisinfrastructuur Waterwegen

Overheid

VBS, sluizen

Overheid

Autowegen

Overheid

Binnenvaartwegen

Overheid

Spoorwegen

Overheid

olpleidingen

HO

Haveninfrastructuur Havenbekkens

HB

HB

20%

60 %

HB

overheid, 80%HB3

overheid

HB onderhoud

Kaden/steigers

HB

40% HB

infrastructuur plus4 Kraanbanen etc.

HO

Cuprastructuur op de terminal Spoorrails

HO

HO

HB onderhoud

= HO Cebouwen/equipment 1.

HO

HO

WO

Het overzicht is indicatief en gebaseerd op betrouwbaar geachte informatie In die gevallen waarin geen afzonderlijke resultatenrekening wordt gepubliceerd. maar de exploitatiegegevens van de havens in een groter geheel zijn ondergebracht (de exploitatiecijfers van de havens van Hamburg en Bremen vormen onderdeel van de jaarrekening van de betreffende stadsstaten) is de mogelijkheid t o t versluiering groter dan indien de havenexploitatie is afgezonderd.

2.

Het onderhoud van sluizen komt in 2001 voor 75% ten laste van de Belgische havenbeheerder. Het was 100% en wordt m.i.v. 2003 nihil.

3.

Deze investeringsverdeling was t/m 2000: overheid 60- havenbeheerder 40; vanaf 2003 zal het 20-80 worden; daar staat tegenover dat de vier Vlaamse zeehavens

voortaan kunnen rekenen op een forfaitair subsidiebedrag van € 20 miljoen per jaar Onderhoud. Zowel van kaden, steigers als van havenbekkens is wel 100 % t.l.v. de havenbeheerder. 4.

In Nederland wordt de investering in infrastructuur plus en suprastructuur soms gefinancierd door de havenbeheerder en minimaal kostendekkend doorberekend aan de klant Het is niet bekend of dit in het buitenland ook gebeurt

l

I02


Uit voorgaand overzicht blijkt dat niet alleen in de Nederlandse, maar ook in de Belgische, Duitse en Franse zeehavens de overheid de investeringen en het onderhoud van de basisinfrastructuur voor zijn rekening neemt. In tegenstelling tot de Nederlandse overheid levert de overheid in de meeste landen om ons heen daarenboven een aanzienlijke bijdrage in de financiering van de haveninfrastructuur. De Vlaamse overheid is ook na de volledige invoering van het nieuwe havendecreet in 2003, royaler dan de Nederlandse. De bekende bijdrage in de financiering van kades wordt weliswaar teruggebracht van 60% naar 20%, maar daar staat een forfaitair subsidiebedrag van 20 miljoen euro per jaar tegenover. Terwijl bovendien voor meer dan 45 miljoen euro per jaar wordt bijgedragen aan investeringen in haveninfrastructuur. Daarnaast berekent men in een aantal landen -anders dan in Nederland -ook geen kadegelden door aan de gebruikers. Het Verenigd Koninkrijk neemt in bovenstaand overzicht een uitzonderingspositie in. De UK kent een totaal ander systeem van havenbeheer; de meeste havens zijn daar namelijk volledig privaat eigendom en ontvangen in principe geen financiering door de overheid. Hierbij moet overigens worden opgemerkt dat de prijzen waartegen private ondernemers de havens in de UK konden verwerven dermate aantrekkelijk waren dat hun uitgangspositie in de concurrentiestrijd hierdoor bijzonder sterk was. De pogingen om op dit punt een level playing field t e creëren, zijn tot nu toe niet succesvol geweest; de inhoud van het Port Package is op dit punt eveneens weinig bemoedigend. Het is duidelijk dat de mate waarin de overheid de lasten van de havenbeheerder weet te verlagen mede de ruimte voor publiek - private samenwerking bepaalt. De private partij heeft immers de keuze uit meerdere havens en zal zich bij zijn keuze laten leiden door de mogelijkheden om kosten door t e kunnen berekenen aan de uiteindelijke afnemer. Bij een andere manier om naar de financiering van infrastructuur te kijken moet Nederland oppassen niet sterk van die internationale context t e willen afwijken. want havens concurreren juist in een internationaal krachtenveld. Wat niet ten laste van het Rijk wordt geïnvesteerd komt in de tarieven tot uiting en de klant zal nooit meer betalen dan wat hij elders voor soortgelijke kwaliteit betaalt (opportunity cost). Buiten het gebied van de haveninfrastructuur laat ook een project als de HSL-Zuid zien dat de rijksoverheid de basisinfrastructuur, zijnde de onderbouw (het talud waarop de rails enz. worden aangelegd), geheel voor haar rekening neemt, terwijl de bovenbouw in een publiekprivate samenwerking wordt gefinancierd (Nationale Havenraad, 20011.

103


6.1.2.

Vestigingsplaatsbeleid

Onderstaand volgt een vergelijking waarin Nederland, België, Frankrijk, Duitsland en Engeland zijn meegenomen. Bron is de rapportage "De toets op het concurrentievermogen 2000, op de drempel van het nieuwe millennium". Opgesteld in 1999 door het Ministerie van Economische Zaken. Zeehavens staan niet centraal in die studie, het gaat meer om de genoemde landen als geheel.

.. .

t e voor economische activiteit Voldoende aanbod van bedrijventerreinen en kantoorlocaties draagt bij aan de concurrentiepositie van een land. Zowel een kwalitatieve als kwantitatieve aansluiting van aanbod op vraag zijn hiervoor vereist. Over het geheel genomen is in Nederland de kwaliteit van het aanbod goed maar baart de omvang van het aanbod zorgen. Nu al zijn er in diverse gemeenten wachtlijsten voor bedrijfslocaties. Nederland presteert internationaal gezien zwak met zeer lange procedures voor bestemmingswijzigingen en vergunningen, hoge grondprijzen en relatief weinig betrokkenheid van marktpartijen bij de ontwikkeling van bedrijventerreinen. In Nederland zijn de typen grondgebruik strikt gescheiden. Zo is bijna 70% van de grond bestemd voor landbouw en niet meer dan 2,6% voor bedrijvigheid. Wijzigingen in de functiebestemming zijn moeilijk en langdurig (Ministerie van Economische Zaken, 1999).

Aanbod van bedrijventerreinen De planningstermijnen in Nederland zijn lang. Gegeven die lange planningstermijnen is het ook des t e belangrijker dat er een voldoende ijzeren voorraad aan locaties voorhanden is. Dat onderstreept ook de noodzaak van een lange planningshorizon, regelmatige monitoring van vraag en aanbod en het ruimtelijk reserveren van zoekruimte voor nieuwe locaties. Op langere termijn is er voor de bedrijventerreinen in totaliteit sprake van een tekortschietend aanbod in Nederland, zelfs als alle reeds geplande locaties tijdig ontwikkeld worden. Afhankelijk van de economische groei kan dit tekort in West-Nederland in 201 O oplopen tot ca. 1000 ha en in Zuid-Nederland tot ca. 1700 ha. In de regio Antwerpen-Brussel-Gent worden op die termijn zelfs nog grotere tekorten voorzien. België kent ten opzichte van Nederland wel aanzienlijk kortere planningstermijnen. In andere binnen Europa worden geen aanbodtekorten voorzien. Bijzen bedrijventerreinen De prijs van bedrijventerreinen is voor ondernemers een factor van betekenis bij het bepalen van hun vestigingsplaats. In vergelijking met concurrerende kernregio's zoals Noord-Rijn-Westfalen, BrusselAntwerpen-Gent, Ile-de-France en Groot-Kopenhagen, Oost Ierland, Zuidoost Engeland worden in West Nederland gemiddeld de hoogste prijzen (NLG/m2) betaald voor bedrijventerreinen (Ministerie van Economische Zaken, 1999).

104


Planningsterm ijnen en procedures Het is inmiddels bekend dat de planningstermijnen in Nederland beduidend verschillen ten opzichte van die in vele andere landen. Wachttijden voor het verkrijgen van bouwen milieuvergunningen liggen bijvoorbeeld zo'n twee tot zeven maanden boven die van andere regio's. Ook is er nog steeds sprake van een lange planningsprocedure in Nederland waar het gaat om bedrijventerreinen (4-6 jaar). Dat is het dubbele tot zesvoudige van hetgeen gebruikelijk is in de omringende landen. Dit komt met name door de lange duur van de planvoorbereiding en plangoedkeuring. Voor een belangrijk gedeelte heeft dit t e maken met de lengte van de inspraak- en beroepsprocedures. In bepaalde gevallen kunnen overigens de procedures behoorlijk worden ingekort. Er is dan sprake van een zogenaamde Artikel 19 procedure. Het i s niet bekend in hoeverre vergelijkbare 'snelle' procedures in het buitenland gangbaar zijn. In het geval van grootschalige investeringen blijkt politieke besluitvorming in veel landen tot snellere procedures te kunnen leiden. In de meeste landen nemen de besluitvormingsprocedures beduidend minder tijd in beslag. Tabel 6.2 Duur voor het verkrijgen van benodigde vergunningen (in maanden)

Bron: Ministerie van Economische Zaken, BCI (1999).

-1

Denemarken

0,5

Ierland

1 -1,5

Duitsland (Saarland)

1- 2

Frankrijk

1- 3

Verenigd Koninkrijk

3

België Duitsland (Noordrijn Westfalen)

2-4 2-4

Nederland

4-6

105


6.1.3. infrastructuur achterlandtransport ECMT (2000) Trends in the transport sector biedt een overzicht van de modal split in het achterlandvervoer per land. Opvallend is een relatief groot aandeel voor de binnenvaart in Nederland (aanwezigheid 'natuurlijk' netwerk van infrastructuur) en voor het spoorvervoer in de Verenigde Staten (grote volumes en grote afstanden). Figuur 6.1 Aandeel goederenvervoer per modaliteit

Aandeel goederenvervoer per modaliteit in I999 (tonkm)

Spoor gWegen

Belgie

Duitsland Frankrijk Nederland

EU

Japan

I

Verenigde Staten I

Bron: ECMT (2000) Trends in the transport sector.

Naast het aanbieden van infrastructuur is het van belang om de perceptie van de kwaliteit van die infrastructuur door de gebruiker, inzichtelijk t e maken. De World Economic Forum (WEF) heeft een indicator opgesteld van de perceptie van deze kwaliteit gebaseerd op een grootschalig onderzoek onder gebruikers: vervoerders en verladers. In deze waardering is gekeken naar de wijze waarop goederenstromen efficiënt en effectief kunnen worden afgewikkeld (inclusief congestieproblematiek). Daaruit blijkt dat de perceptie van de kwaliteit van de Belgische autowegen ligt op het gemiddelde niveau binnen de EU. De Franse en Duitse autowegen worden iets beter gewaardeerd. De Nederlandse wegen worden daarentegen op een iets lager niveau gewaardeerd. De kwaliteit van de spoorwegen ligt gemiddeld binnen de EU lager in vergelijking tot de autowegen. Met name de perceptie van de matige kwaliteit van de spoorwegen in Zuid-Europa is daar debet aan (Federal Planning Bureau, 2001).

106


Figuur 6.2 Perceptie kwaliteit van de infrastructuur (1 = lage kwaliteit, 7 = hoge kwaliteit)

Perceptie kwaliteit van de infrastructuur in 1999 (vervoerders en verladers)

Autowegen

Belgie

Duitsland

Frankrijk

Nederland

Japan

EU

Verenigde Staten

Bron: World Economic Forum (WEF): the global competitiveness report 1999.

6.2

Conclusie: accenten van de analyse

Dit rapport geeft een eerste indruk van het havenbeleid in de ons omringende landen, op een aantal aspecten die vanuit het beleidstraject Havenvisie met name van belang bleken. De belangrijkste vragen die nog moeten worden ingevuld, komen mede voort uit de t e ontwikkelen scenario's voor de Havenvisie. Belangrijk is hierbij om te weten hoe overheden zich positioneren ten opzichte van de stimulering van havens. O p welke manier worden investeringen gewaardeerd? Is er sprake van concurrentie versus samenwerking tussen havens en heeft de overheid hier een rol in? Wat is de hiërarchie in de organisatie van havenbeleid? Dit valt echter buiten het kader van deze quick scan. Per land kunnen hierbij de volgende (voorlopige) conclusies getrokken worden: Tabel 6.4 Overzicht belangrijkste beleidsaspecten per land Frankrijk

België

Duitsland

UK

Rolverdeling

Rijk schept kaders en

Rijksoverheid heeft in het

De Federale Overheid

De Overheid schept een

rijk/regionaal/

bepaalt waar geïnvesteerd

Havendecreet (1999) het

heeft slechts een beperkte bepalend beleidskader,

haven

Juridische structuur

en ontwikkeld gaat

kader geschapen.

rol in het havenbeleid

samen met gedecentrali-

worden, havens zijn

Havens opereren

(haventoegang en

seerde regio's Schotland,

verantwoordelijk voor

daarbinnen zelfstandig

achterlandvervoer). Dit

Wales en Noord-Ierland.

commerciële strategie en

wordt bepaald op het

Havens zelf zijn privaat

dagelijks management

niveau van de

eigendom; autoriteiten

Driedeling in:

De havens worden

Bondslanden

bewaken publieke taken

Vijfdeling in:

Van oudsher diversiteit:

bestuurd door

Port Autonome

107


Havens behorende

Company-owned

-ran krijk D

b

3eleidsnstrumenten

België

Duitsland

UK

Haven van Nationaal

zelfstandige gemeentelijke

tot een Land

ports

belang

havenbedrijven (eigen

(b.v.Emden,

(14 van de 20

Haven van Regionaal

rechtspersoonlijkheid).

Cuxhaven)

grootste zeehavens

belang

Door transparantie op

Havens behorende

in tonnage overslag)

bedrijfseconomisch gebied

tot een Land en een

Trust ports

is het mogelijk om in t e

Cemeinde (b.v.

(onafhankelijke

spelen op de

Hamburg en Bremen:

zeehaven, o.a.

internationale

Havens behorende

Dover, Milford

concurrentie

tot een Gemeinde

Haven, tevens enkele

(b.v. Kiel, Flensburg)

olie- en

Havens behorende

visserijhavens)

tot een land en

Municipally owned

gedeeltelijk tot een

ports

Met name regelgeving en investeringen

gemeente

(kleinere zeehavens,

(Wilhelmshaven);

waaronder

Havens van een

Portsmouth en

privaat bedrijf

enkele havens met

(Norden ham)

oliefaciliteiten)

Kinancieren en investeren.

Investeringen in

Met name regelgeving en

ùaarnaast is er uiteraard

achterlandverbindingen

planning. Ook

3ok sprake van specifieke

en haventoegang

assessments (bij grote

Net- en regelgeving

investeringen)

[handhaving) gericht op

Je Belgische zeehavens ndicatoren

Overslag,

Investeringen,

Overslag,

Overslag,

?conomische

haveninkomsten

ioegevoegde waarde en

werkgelegenheid

werkgelegenheid. Voor

Nerkgelegen heid

)eteken is

havenbeheerders: overslag, omzet, winst, investeringen door 3perators

nvesteringen:

Sinds 1996 Commissie

Sinds beginjaren ‘80

Door middel van Kosten-

Door middel van Project

nanier van

voor evaluatie en sinds

Norden economische

Baten analyse en

4ppraisals.

?valuatie

2000 richtlijnen (vrijwillig)

inalyses gebruikt om

Milieueffectrapportage

Secombineerde analyses

nvesteringen in

van effecten op

ceehavens

leefomgeving, veiligheid,

maatschappelijk t e

oconomie, bereikbaarheid

svalueren

on integratie moeten werheidsbeslissingen mdersteunen

~

Ujksbijdrage

Ad-hoc, duidelijke

i e t Havendecreet en het

Onvoldoende informatie

Momenteel gering.

nvesteringen

richtlijnen ontbreken

sijbehorende

voorhanden. Er is echter

In het verleden zijn trust-

Jitvoeringsbesluit laten

wel sprake van enige

Dorts privaat eigendom,

:en overheidsbijdrage van

financiële afhankelijkheid

tegen voordelige prijzen.

50 % toe voor de

van de Duitse zeehavens

4anleg van spoorterminals

iaveninterne

(publiek eigendom)

108

n havengebieden kan

sasisinfrastructuur.

worden gesubsidieerd.

f l a t betreft

Subsidiëring van grote

iitrustingsinfrastructuur

nvesteringsprojecten is

:kaaimuren, steigers) is de

nogelijk, op basis van een


-rankrijk

België

Duitsland

UK

financiële bijdrage van de Vlaamse overheid sinds

project appraisal, een environmental impact

het Havendecreet 20%.

assessment en na het

In Vlaanderen worden

doorlopen van diverse procedures

geen ad hoc regelingen getroffen

legelgeving

4fkomstig vanuit diverse ninisteries

nternationale :oncurrentie

Havendecreet 1999. Autonome gemeentelijke

Nog niet duidelijk

Dock Regulations 1988, Ports Act 1991 en 1993.

havenbedrijven in

Ports Northern Ireland

Antwerpen en Gent

Order 1994

roenemende aandacht

Een van de doelstellingen door positie Franse havens in het Vlaamse

Duitsland streeft naar het

De Britse regering streeft

op Europees niveau

naar behoud van

n de HLH range en voor

havenbeleid is het

profileren van zeehavens,

internationale

nogelijkheden

verminderen van de

maar is tegen maatregelen concurrentiekracht van de

financiering via EU

aanloopkosten en mede op basis daarvan het

die het Duitse belang

grootste (container-)

schaden (port package)

havens, en het behoud

vergroten van het marktaandeel in de overslag binnen de HLH

van regionaaleconomische functies van kleinere zeehavens

range

Kanttekening bij de analyse is dat niet in alle gevallen het havenbeleid per haven goed vergelijkbaar is gezien de verschillen in aard van de havens. In de tabel is geen vergelijking gemaakt met het Nederlandse havenbeleid omdat het in eerste instantie gaat om het informeren over de praktijk in andere landen, niet om een vergelijkende analyse met Nederland als referentie.

109


7. Bronvermelding ..................

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Algemeen: a CE, Economische beoordeling van grote infrastructuurprojecten: leren van internationale ervaringen, februari 2000. ECMT, Trends in the transport sector, 2000. Ministerie van Economische Zaken, De toets op het concurrentievermogen 2000, op de drempel van het nieuwe millennium, 1999. e OECD, Delivering the Coods, 21st century challenges to urban goods transport, Paris, 2003. e World Economic Forum (WEF), The global competitiveness report, 1999. Frankrijk: Assemblée Nationale, Député Daniel Paul, Les ports européen face aux derives de la déréglementation, No. 3507, 2002. e Commissariat Cénéral du Plan, Transport : pour un meilleur choix des investissements, avril 2000. e Conseil National des Transports, Bulletin de I'Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe, juillet 2002. a Conseil général des Ponts et Chaussées e t I'lnspection générale des finances, L'audit des grands projets d'infrastructures de transport, februari 2003 (ht&p://www.equipementgouv.fr/ rapports/themes-rapportdinf rastructures). e Cour des Comptes, La Politique Portuaire Française, oktober 1999, e Datar, La France en Europe, Quelle ambition pour la politique des transports?, Délégation a I'aménagement du Territoire et a I'action Regionale, Paris, avril 2003 (www.dater 5ouv.fU. a Direction du Transport maritime, des Ports e t du Littoral, La DTMPL, September 2003. a Ecorys Transport, Consequenties van de verzelfstandiging van het CHR voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. e http://www.mer.equipement.gouv.fr/ : Les services ministériels. a

a

http://www.?ortdedunkerque.fr.

e

Mr. Marc Massion, Situation des ports maritimes Français au regard des ports du Benelux, Commission des Finance, du contrôle Budgétaire et des comptes économiques de la nation-rapport d'information no. 295- 1997/1998. Nationale Havenraad (concept, nog niet verspreidbaar), Ontwikkelingen in de Europese zeehavens buiten Nederland, mei

a

2002.

a

e

Schuttevaer, Nieuwe transportstudie dicht spoor en schip in Frankrijk toch grotere rol toe, 10 mei 2003. Sénat, Avis no. 70, Tome XX, Mer, Annexe au proces verbal de la séance du 21 novembre 2002. Sénat, Le financement des infrastructures de transport: conduire la France vers I'avenir, 22 février 2000.

111


0

0

0

Sénat, Le régime d'administration des ports maritimes Européens, 2003. Sénat, Rapport général No.68, Tome III, Les moyens des services e t les dispositions spéciales, Annexe no. 19 Equipement, Transport e t Logement: IV. Mer, Annexe au proces verbal de la séance du 21 novembre 2002. Sénat, Rapport général No.87, Tome III, Les moyens des services e t les dispositions spéciales, Annexe no. 25 Equipement, Transport et Logement: IV. Mer, Annexe au proces verbal de la séance du 22 novembre 2001. WWW.Cntfr Conseil national des transports.

België: 0 Federal Planning Bureau, Benchmark the framework conditions: a systematic test for Belgium. Economic analyses and forecasts, 2001. 0 H. van Driel, R. Loyen, Struggling for leadership: Antwerpen Rotterdam port competition between 1870 - 2000, 2003. 0 Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, afdeling ruimtelijke planning, Ruimte voor transport, ruimtelijk - economische aspecten van de ontwikkelingen in transport, distributie en logistiek in Vlaanderen, 2000. 0 Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, departement Leefmilieu en infrastructuur, Mobiliteitsplan Vlaanderen (ontwerp), 2002. 0 Ministerie van Economische Zaken, de toets op het concurrentievermogen 2000; op de drempel van het nieuwe millennium, 1999. 0 Nationale Havenraad, Ontwikkelingen in de Europese zeehavens buiten Nederland, 1998. 0 Nationale Havenraad (concept, nog niet verspreidbaar), Ontwikkelingen in de Europese zeehavens buiten Nederland, mei 2002. 0 Nationale Havenraad, Werkgroep Financiering, Financiering van infrastructuur voor zeehavens, rolverdeling en ruimte voor publiek private samenwerking (p. 6 -1 61, 2001. 0 Nieuwsblad Transport, Antwerpen lange tijd duurder en regelzuchtiger, 6 juni 2003. 0 Nieuwsblad Transport, Antwerpen verdient per ton meer geld, 6 juni 2003 0 Vlaamse Havencommissie, Aanbeveling van de Vlaamse Havencommissie over de Nederlandse kritiek op het havenfinancieringssysteem in Vlaanderen. Notitie, 2003. Vlaamse Havencommissie, Jaarverslag 2001 (p. 50 - 53, 67 - 751, 2002 * nderen.be De Vlaamse havens en het havenbeleid. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, departement Leefmilieu en Infrastructuur (2003).

ww!,.s.euhx Duitsland: Atenco, Public Report, European Commission, 2001. 0 Amt Strom- und Hafenbau, Jaarverslag 2001, 2002. 0 BAW Institut fur WirtschaftsforschungHeft, Maritime Wirtschaft in Bremerhaven, 4 / April 2002.

112


Behörde Wirtschaft und Arbeit, Jahreswirtschaftsbericht Hamburg 2001. Hamburg, 2002. Bundesministerium fur Verkehr, Bau und Wohnungswesen, Bescluss der Konferenz Cemeinsame Plattform des Bundes und der Kustenlander zur Deutschen Seehafenpolitik, 22 februari 1999. Bundesministerium fur Verkehr, Bau und Wohnungswesen, Verkehrsbericht Integrierte Verkehrspolitik: Unser Konzept fur eine mobile Zukunft, 2000 Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswezen, Bundesverkehrswegeplan 2003: Grundzüge der gesamtwirtschaftlichen Bewertungsmethodik, Berlin 2002. GHR kenniscentrum haven en industrie, Ontwikkelingen in de Duitse zeehavens, 2002 GHR, Fact finding havens in Europa, april 1999 Internationales Verkehrswesen, Deutsche Seehäfen: Wettbewerbspolitik, no.1 en 2 2003. ISL, Entwicklungstendenzen der deutschen Nordseehafen bis zum Jahre 2015 , 2000. Nationale Havenraad, Ontwikkelingen in de Europese zeehavens buiten Nederland, 1998. Nationale Havenraad (concept, nog niet verspreidbaar), Ontwikkelingen in de Europese zeehavens buiten Nederland, mei 2002. Planco consulting GmbH Bedarfsanalyse für einen Tiefwasserhafen in der Deutschen Bucht, Essen Oktober 2000. Standort Bremen/ Bremerhaven, Jahresbericht, Die Bremischen Hafen: Containerverkehr im Aufwind, 2001. Wirtschaftsförderung Lübeck GmbH, Wirtschaftsbericht Lubeck, 1998-2002. Hamburg, 2003.

www.bmvbw.de. www .hafen-hamburg.de. Verenigd Koninkrijk: DETR (2002/3) A project appraisal framework for ports: main document. Department of the Environment, Transport and the Regions, London. DETR (2000) Transport 2010: The 10 Year Plan. Department of the Environment, Transport and the Regions, London. DETR (2002/3) Sustainable Distribution: A Strategy', London. ECORYS Transport (2003) Consequenties van de verzelfstandiging van het GHR voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Modern Ports: Facing the Future Report of the conference held 20th February 2002, SOAS, University of London. CMS, 2002. Nationale Havenraad (concept, nog niet verspreidbaar), Ontwikkelingen in de Europese zeehavens buiten Nederland, mei 2002. DETR (2000) Modern Ports: A UK Policy. Department for Transport, London.

-

113


Bijlage A

Vragenlijst internationale benchmark havenbeleid

.............................................................................

A I . Wat is de rolverdeling tussen rijksoverheden, regionale en lokale overheden, en havenbeheerders in land X? Welke bestuurlijke laag draagt grotendeels dezelfde verantwoordelijkheden als de Nederlandse rijksoverheid? A2. Wat is de juridische structuur van de havens in land X? In hoeverre voert de overheid een havenbeleid dat generiek is of specifiek aangepast aan individuele havens? A3. In hoeverre wordt het havenbeleid beïnvloed door regionale of

bestuurlijke tegenstellingen in een land (bijv. tussen federaal en regionaal of tussen regio's onderling)

..

Beleidsdoelen en viste 84. Welke beleidsdoelen heeft land X in zijn havenbeleid?

B5 (INTERVIEW). Wat zijn de discussieonderwerpen in het havenbeleid in de afgelopen 1O jaar geweest in de verschillende landen en hoe is daarmee omgegaan? B6. Welke visie op de havens zit daar achter: welke rol en maatschappelijke functie moeten havens vervullen, nu en in de nabije toekomst? 87. Welke visie op de organisatie van het achterlandvervoer en de infrastructuur zit daar achter, nu en in de nabije toekomst: gewenste modal split van vervoersstromen vanuit de haven naar het achterland? Welke visie op prijsbeleid en doorberekenen van externe kosten? 88. Welke visie heeft land X op de haven als vestigingsplaats voor industrie en dienstverlening?

C9.Welk soort instrumenten hanteert de rijksoverheid in land X voor uitvoering van het havenbeleid. Denk hierbij aan weten regelgeving, investeringen, subsidies, convenanten etc. Welk soort maatregelen is dominant?

C10.Op basis van welke indicatoren wordt de betekenis van zeehavens

-

beoordeeld TW, werkgelegenheid, investeringen, import, export, doorvoer? En zijn hier rapporten over beschikbaar?

115


C1I. Hoe wil land X inspelen op externe ontwikkelingen zoals de

toegenomen macht van rederijen, de afnemende arbeidsintensiteit/ werkgelegenheid in de transportsector en de toegenomen maatschappelijke kosten van havens en goederenvervoer (ruimtebeslag, emissies, etc)? C12. Waarop wordt de betreffende overheid afgerekend met

betrekking tot havens? Door het parlement? Belangengroepen? De havens zelf? Overigen? Instrumenten: financieel D 13. Wat is de omvang en aard van de publieke investeringen en subsidiestromen in land X voor de zeehavens? En voor de direct daarmee verbonden achterlandverbindingen? Wat is de verhouding tussen publieke en private investeringen?

D 14. Wat zijn de redenen van investeren van de betreffende overheid in havens - economische redenen, politieke redenen, maatschappelijke redenen? Welk afwegingskader hanteert men bij de keuze voor bepaalde havengerelateerde projecten? D 15. Hanteert men bij keuzes voor investeringen (maatschappelijke) kosten-batenanalyses of andere methodieken? Hoe weet men investeringen met een laag rendement (havens en infrastructuur) te rechtvaardigen?

D 16. Hoe lopen de subsidiestromen in land X - via rijksoverheden, welk departement is verantwoordelijk, of via regionale overheden, en welke zijn dit dan? Voor welk soort havengerelateerde activiteiten zijn subsidies beschikbaar? Hanteert men fiscale stimuleringsregelingen voor vestigingsbeleid in de havens? D17. Hoe gaat land X om met prijsbeleid en daarmee samenhangende maatregelen? Hoe zit het met (toekomstige) gebruiksvergoedingen weg, spoor en binnenvaart?

instrumenten: regeigemg E 18. In hoeverre vallen havens in land X onder een specifieke regelgeving (Wet op havens o.i.d.)?

E 19. In hoeverre zet de overheid, in aanvulling op EU-regelgeving, nationaal/regionaal/lokaal regelgeving in om a) concurrentie t e reguleren, b) veiligheid te garanderen of c) het milieu t e beschermen? E20. In hoeverre wordt de EU- en nationale/regionale/lokale regelgeving gemonitored en gehandhaafd? E21. In hoeverre probeert de overheid via convenanten afspraken vast t e leggen met het bedrijfsleven? Bestaan er structurele overleggen

tussen overheden en bedrijfsleven waarin afspraken worden gemaakt?

116


Internationaleconcurrentie EU F 22. Port package: hoe kijkt land X aan tegen liberalisering van havendiensten en welk standpunt neemt het in inzake het port package? F23. Staatssteun: hoe kijkt de overheid van land X aan tegen concurrentievervalsing door staatssteun en welk standpunt neemt land X daarin in Brussel? F24. (INTERVIEW). Hoe kijkt men aan tegen concurrentievervalsing door verschillen in implementatie en handhaving van (EWregelgeving en welk standpunt neemt land X daarin in Brussel? F25. (INTERVIEW). Hoe kijkt men aan tegen (grensoverschrijdende) samenwerking versus concurrentie tussen havens? In hoeverre denkt de rijksoverheid van land X zelf eerder in termen van beleidssamenwerking met andere EU-landen, of denkt land X eerder in termen van beleidsconcurrentie met andere EU-landen?

Beleid versus prakt& C26. (INTERVIEW). In hoeverre wordt het vastgestelde havenbeleid van land X ook daadwerkelijk uitgevoerd? C27. (INTERVIEW). Worden de resultaten van het havenbeleid gemonitored? Zo ja, welke indicatoren spelen daarbij een doorslaggevende rol?

117


Ministerie van Verkeer en Waterstaat Postbus Directie Communicatie EX Den Haag Kenniscommunicatie Telefoon

Recommend Documents