Input voor de Klankbordgroep Leidse Ring Noord 4 september 2015 1. Inleiding Deze notitie is opgesteld door Lex de Jonge1 als (recent toegevoegd) lid van de Klankbordgroep, in afstemming met de vertegenwoordigers van bewoners van Buitenhof M/W. Het doel van deze notitie is achtergrondinformatie beschikbaar te stellen om de milieu-effecten van het plan Leidse Ring Noord beter op waarde te kunnen schatten en een oordeel te geven over de haalbaarheid van het voorstel de snelheid op de Oude Spoorbaan te verlagen van de voorgenomen 80 naar 50 km/h. Bij de presentatie van het Plan Leidse Ring Noord tijdens de informatieavond op 27 augustus 2015 zijn sheets gebruikt en is onder meer verwezen naar het geluidrapport van DGMR (beide zijn inmiddels op de website www.leiden.nl/leidsering te raadplegen). Beide documenten zijn door mij beoordeeld en daarnaast is de Wet Geluidhinder geraadpleegd. Erkend moet worden dat het accent bij mijn beoordeling primair heeft gelegen op de invloed van het project Leidse Ring Noord op de wijken Buitenhof M/W en op de Leyhof. Het is evident dat het deel Driegatenbrug nu al zwaar belast is door geluid en dat - zonder aanvullende maatregelen - die belasting alleen maar zou toenemen. Maatregelen voor dit deel met stil asfalt en geluidsschermen lijken mij welhaast onontkoombaar, waarbij wordt aangetekend dat struiken en bomen als geluidsscherm weinig effectief zijn. Op de luchtkwaliteit ga ik later in.
2. Milieuaspecten De meest relevante milieuaspecten zijn geluid, fijn stof en NOx. Terecht is op de informatieavond aan deze aspecten aandacht besteed. Voor de geluidsaspecten is een geluidsrapport van DGMR beschikbaar. Over fijn stof en NOx is alleen summiere informatie te vinden in de sheets van de informatieavond. Op de website van de Leidse Ring Noord is geen andere achtergrondinformatie te vinden. Dat moet beter kunnen. Verder is opvallend dat op pag 4 en opnieuw op pag 10 van het geluidrapport van DGMR (en op sheet nr 18 van de presentatie op de informatieavond) een voorbehoud wordt gemaakt ten aanzien van de betrouwbaarheid van de gepresenteerde gegevens en wordt juridische toetsing van de berekende geluidbelastingen uitgesloten. Het is dus denkbaar dat de geluidsbelasting en andere milieueffecten bij de realisatie anders uitpakken, maar dan is het project reeds uitgevoerd. Vraag aan de gemeente: Hoe wordt op deze onzekerheid geanticipeerd?
1
Sinds kort gepensioneerd, maar gedurende vele jaren werkzaam in het milieubeleid, eerst 15 jaar bij de provincie Noord-Holland en tot slot 20 jaar bij het ministerie VROM (later Infrastructuur en Milieu)
2.1 Geluid De Wet Geluidhinder is buitengewoon complex. Bovendien zijn de berekeningen die in het DGMR rapport zijn opgenomen dermate specialistisch dat de uitkomsten voor een “gewone burger” nauwelijks te controleren zijn. Desondanks sluiten voor zover nu te zien de meeste aannamen en conclusies in het DGMR rapport goed aan bij het bepaalde in de Wet Geluidhinder. Dat neemt niet weg dat het geluidrapport ook enkele vragen oproept, waarop in Bijlage 1 verder wordt ingegaan. Zoals uit de reacties op de informatieavond van 27 augustus bleek heeft een groot aantal direct omwonenden bezwaren tegen ontsierende geluidsschermen of -wallen, omdat daarmee het vrije zicht op het natuurgebeid in de Boterhuispolder (deel van het Groene Hart!) wordt belemmerd en de verrommeling van het landschap bevorderd. Deze bezwaren betreffen de bewoners in de Leyhof en aan de Saturnus, maar niet die bij de Touwslager, Leidekker, Tinnegieter en Olieslager. De meest voor de hand liggende methode om bezwaren tegen geluidsschermen te honoreren is het verlagen van de voorgenomen snelheid op de Oude Spoorbaan van 80 km/h naar 50 km/h (de huidige situatie) en dat is als voorstel nadrukkelijk op tafel gelegd. In een eerste reactie gaf de wethouder verkeer Kees Wassenaar aan dat zo’n snelheidsverlaging een negatief effect zal hebben op een van de hoofddoelstellingen van LAB071, namelijk het voorkomen dat verkeer door de extra reistijd toch weer de voorkeur zou hebben voor bijvoorbeeld de Engelendaal in plaats van de Oude Spoorbaan. Om dit argument op waarde te kunnen beoordelen is via eigen metingen en berekeningen het effect van diverse opties op de reistijden op de Oude Spoorbaan bepaald. Dit is gedaan over het traject Dwarswatering (gemeentegrens Leiderdorp) tot de rotonde waar N445 en N446 elkaar kruisen. 1. Huidige situatie Door middel van metingen met de auto is vastgesteld dat de reistijd vanaf de Dwarswatering tot kort voor de rotonde N445/N446 bij een snelheid van 50 km/h en ongestoord doorrijden (met ca 25 km/h) op de rotonde bij de Schildwacht in totaal 87 seconden bedraagt. Echter de rotonde bij de Schildwacht is een voorrangsrotonde en bij deze reistijd zal voor het verlenen van voorrang gemiddeld ca 3 seconden opgeteld moeten worden. De gemiddelde reistijd over dit traject is in de huidige situatie dus 90 seconden. 2. Nieuwe situatie, waarbij de rotonde bij de Schildwacht in ieder geval wordt vervangen door een ongelijkvloerse kruising, conform het voorstel in de variant BASIS. Er zijn nu twee opties denkbaar: a. Over het (vernieuwde) traject wordt op de eerste 90 meter vanaf de Dwarswatering opgetrokken van 50 naar 80 km/h, dan over 935 m constant 80 km/h gereden en tot slot over de laatste 90 m voor de rotonde weer afgeremd van 80 naar 50 km/h. De aldus berekende reistijd komt uit op 52 seconden. (Deze optie komt overeen met het voorstel in de variant BASIS) b. Over het gehele (vernieuwde) traject wordt maximaal 50 km/h gereden. De berekende reistijd wordt dan 80 seconden. Dit is 28 seconden langzamer dan in de voorgestelde variant BASIS, maar nog wel steeds 10 seconden sneller ten opzichte van de huidige situatie met rotonde.
De discussie gaat dus over de vraag of een tijdwinst van “slechts” 10 seconden reden is voor het verkeer om toch weer te kiezen voor de Engelendaal in plaats van de Oude Spoorbaan. Voor het beantwoorden van die vraag is interessante informatie over reistijden beschreven in hoofdstuk 3.4 van het rapport “Validatie verkeersberekeningen LAB071”, te vinden op de website. Zoals in fig 3.8 van dat rapport is weergegeven zijn verschillende routes beoordeeld. In dit kader is relevant het traject van de A4 (aansluiting N11) naar de Merenwijk via 3 alternatieve routes (via de Engelendaal, via de N445 (= Oude Spoorbaan) en via de van der Madeweg, Hoge Rijndijk en Zijlsingel) Tabel 3.11 van dat rapport presenteert de reistijden voor deze alternatieven in minuten en wel voor de volgende situaties: 2010 Prognose 2020 bij ongewijzigd beleid Referentie + (= prognose 2020, rekening houdend met andere verbeteringen in de regio) No Regret (maatregelen die tegen weinig kosten relatief veel impact hebben en dus een groot draagvlak hebben) Aggloring-basis (het huidige voorstel Leidse Ring Noord) Hieronder wordt het betrokken deel van tabel 3.11 weergegeven (reistijden in minuten), waarbij aan het eind een extra kolom is toegevoegd Variant via
2010
2020
Referentie+
No Regret 15,1
Agglo Basis (bij 80 km/h) 11,5
Agglo Basis (bij 50 km/h) 11,5
Engelendaal heen Engelendaal terug N445 heen N445 terug Zijlsingel heen Zijlsingel terug
13,5
15,5
15,2
14,3
16,6
16,8
16,1
15,8
15,8
10,6 10,7 17,1 19,0
10,0 13,3 16,6 21,5
10,0 13,5 16,6 21,4
9,8 12,8 16,3 20,4
8,2 12,1 14,0 20,9
8,7 12,6 14,0 20,9
Gezien deze reistijden is het niet verrassend dat de route over de N445 de voorkeur verdient, omdat die van de 3 routevarianten onder alle scenario’s steeds de kortste reistijd geeft. En nu de belangrijkste vraag: vindt er een verschuiving van de voorkeursroute via de N445 plaats als daar 50 km/h in plaats van 80 km/h zou gelden, maar wel de ongelijkvloerse kruising wordt aangelegd? Immers met dat nieuwe scenario wordt de reistijd in het scenario Agglo Basis met 28 seconden (globaal 0,5 minuut) verhoogd tot 8,7 minuten heen respectievelijk 12,6 minuten terug (zie laatste kolom in de tabel hierboven). De conclusie kan niet anders zijn dan dat deze reistijden nog steeds zo veel lager liggen dan de routes via de Engelendaal of de Zijlsingel dat hierdoor geen verschuiving van enige betekenis te verwachten is. Het argument dat verlaging van de voorgenomen snelheid op de Oude Spoorbaan van 80 naar 50 km/h leidt tot verkeersverplaatsing naar bijvoorbeeld de Engelendaal, waardoor de doelstellingen van LAB071 niet meer gehaald zouden worden, is dus aantoonbaar onjuist.
2.2 Fijn stof Hoewel niet te verwachten is dat de fijn stof2 normen ten gevolge van de Leidse Ring Noord zullen worden overschreden, is het vanuit gezondheidsperspectief wel gewenst de concentratie van fijn stof waar redelijkerwijs mogelijk verder te verminderen. Hierbij speelt een belangrijke rol dat - in tegenstelling tot andere luchtverontreinigende stoffen - fijn stof geen “no-effect level” heeft, waaronder geen gezondheidseffecten meer optreden. Er bestaat dus geen veilige ondergrens voor fijn stof. Dit wordt ook weerspiegeld in de in 2005 vastgestelde grenswaarde van 40 microgram/m3, die aanvankelijk in 2010 verder verlaagd zou worden naar 20 microgram/m3. Dat deze aanscherping vooralsnog niet is doorgegaan komt omdat deze waarde weliswaar wenselijk, maar in dicht bewoonde gebieden niet haalbaar is. De van kracht zijnde grenswaarde van 40 microgram/m3 is dus een compromis tussen wat vanuit het oogpunt van gezondheid wenselijk is en technisch/economisch haalbaar. Bij dit compromis is ook meegewogen dat een deel van het fijn stof van natuurlijke oorsprong is en fijn stof als grootschalige achtergrondconcentratie, zelfs vanuit ons omringende landen, aanwezig is. Het simpele feit dat de trend van fijn stof landelijk gezien een neerwaartse is, is echter geen reden om fijn stof in het plan Leidse Ring Noord maar verder te negeren, zoals op de informatieavond werd gesuggereerd. Elke mogelijkheid om - mits redelijkerwijs maatschappelijk inpasbaar - het genereren van fijn stof verder terug te dringen moet worden aangegrepen. Verkeersbeperkende maatregelen (en dus ook lagere rijsnelheden) dragen daaraan bij, zij het in bescheiden mate. Een afschermende werking voor fijn stof door struiken en bomen is omstreden en hier zou alleen enig effect te verwachten zijn als deze aanplantzone zeer breed is. 2.3 NOx NOx (dat is de verzamelnaam voor NO en NO2, die wordt uitgedrukt in hoeveelheden NO2) heeft diverse milieueffecten, waaronder een bijdrage aan verzuring, aan de vorming van smog en ook negatieve invloed op de gezondheid. Verkeer is een belangrijke bron voor de uitstoot van NOx. Uit de monitoringsrapportage NSL 20143 valt af te leiden dat in het bijzonder bij een aantal binnenstedelijke wegen de NOx concentraties tot onwenselijk hoge waarden kunnen oplopen, óók in de gemeente Leiden. De presentatie van de luchtkwaliteit op de informatieavond toont alleen jaargemiddelde waarden, die overigens wel dit beeld van hoge waarden op straatniveau bevestigen. Het is echter niet te verwachten dat op het Leiderdorpse deel van het traject Leidse Ring Noord sprake zal zijn van overschrijding van de geldende NOx norm van 40 microgram/m3. Hoewel NOx hier dus niet het grootste knelpunt is, is een positief bijverschijnsel van verlaging van de rijsnelheid wel dat de NOx waarden zullen dalen.
2 3
In Wikipedia (https://nl.wikipedia.org/wiki/Fijnstof) wordt een uitstekende toelichting op fijn stof gegeven Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit; RIVM rapport 2014-0092
3. Hoe nu verder? Op de informatieavond is door velen gepleit voor een verlaging van de voorgenomen rijsnelheid op de Oude Spoorbaan van 80 naar 50 km/h - met behoud van de ongelijkvloerse kruising bij de Schildwacht - en het daardoor weglaten van de geluidsschermen in het deel vanaf de Dwarswatering. In deze notitie is aangegeven dat deze nieuwe variant haalbaar moet zijn. Toch roept dit voorstel nog enkele technische vragen op, waarover in de Klankbordgroep bijeenkomst op 8 september aan de gemeente opheldering gevraagd kan worden: Uit de verschillen in geluidbelasting berekend onder het BASIS en het MINIMUM scenario valt af te leiden dat de snelheidsverhoging van 50 naar 80 km/h het leeuwendeel van de extra geluidsbelasting zal veroorzaken. In het geluidrapport is ook aangegeven dat bij het MINIMUM scenario veelal geen extra maatregelen nodig zijn (omdat de toename < 2 dB bedraagt en er dus geen sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet Geluidhinder). Vragen: o Klopt het dat bij toepassen van stil asfalt waar mogelijk én een ongelijkvloerse kruising bij de Schilwacht én maximaal 50 km/h (de nieuwe variant) alle verdere geluidsschermen voor het traject vanaf de Dwarswatering achterwege kunnen blijven? o Kan de gemeente als addendum op het geluidrapport aangeven wat dan de geluidbelastingen van deze nieuwe variant worden op de eerder gebruikte receptorpunten in de Leyhof? Immers daar komt wel een ongelijkvloerse kruising. o Klopt het dat voor de overige deel van het tracé ter hoogte van Weidemolen, Windmolen, Mercurius en Saturnus de in het geluidrapport gepresenteerde geluidwaarden in het scenario 2030 MINIMUM als representatief voor de nieuwe variant kunnen worden aangehouden?
Bijlage 1 Specifieke vragen over het geluidrapport van DGMR Voorbeeld 1 Bijlage 5 van het geluidsrapport (pag 62): Geluidsniveau in Lden4 ter hoogte van Windmolen 7 Referentie 2030 2030 Toename BASIS + BASIS + BASIS + 2020 MINIMUM BASIS BASIS stil asfalt stil asfalt stil asfalt (50 km/h) (80 km/h) + scherm + scherm 1m + verdiept 1,5 m 46,8 47,2 52,9 4,4 (6,1) 50,0 48,0 47,4 hoog 4,5 m 47,1 47,5 53,0 5,9 (4,5) 50,2 48,8 48,3 hoog Vraag: hoe is het mogelijk dat de toename van de geluidsbelasting in deze tabel veel lager wordt weergegeven dan het (hier tussen haakjes aangegeven) rekenkundig verschil tussen Referentie 2020 en Basis 2030?
Voorbeeld 2 De weergave van de aangenomen snelheid op Pagina 55 en 56 (internetversie geluidrapport) toont in een luchtfoto de aangenomen snelheden van het verkeer. Terecht wordt pas ca 90 m na passeren van de Dwarswatering een snelheid van 80 km/h aangenomen. Maar het is onjuist om in dat traject vanaf de brug over de Dwarswatering te rekenen met 50 km/h terwijl in de praktijk juist over dat traject voertuigen accelereren en daardoor nog eens extra motorgeluid produceren. Als die extra geluidsproductie niet in het model is meegenomen geven de resultaten een onderschatting! Vraag: hoe is die extra geluidproductie verwerkt in het rekenmodel?
Voorbeeld 3 Opvallend is dat slechts twee scenario’s zijn onderzocht: BASIS: Oude Spoorbaan deels 80 km/h en ongelijkvloerse kruising Schilwacht MINIMUM: Oude Spoorbaan 50 km/h en gelijkvloerse kruising Schildwacht. Echter in deze MINIMUM variant is niet alleen de snelheid op de Oude Spoorbaan verlaagd van 80 naar 50 km/h, maar wordt in plaats van de huidige rotonde een VRI voorzien (VRI = verkeerslicht, in de volksmond ook wel stoplicht genoemd). Zie hiervoor hst 4.1.3 van het geluidsrapport. Het is volstrekt onduidelijk waarom een goed functionerende rotonde in deze MINIMUM variant vervangen zou worden door veel meer vertragende stoplichten. Vraag: zijn hier de aannamen bewust gemanipuleerd opdat met een VRI de reistijd van deze variant extra lang wordt, opdat de BASIS variant er op het oog nog beter uitspringt?
4
De overheid gebruikt een geluidsmaat genaamd Level day-evening-night (Lden). Geluidsoverlast 's avonds en 's nachts wordt met deze methode zwaarder gewogen dan overdag. Om het Lden voor een gebied te bepalen wordt het geluidsniveau gedurende een jaar gemeten.
