In het Spoor van de Mier. Notities vanuit de Community Duurzame Logistiek Workshops & Sessies

In het Spoor van de Mier

Notities vanuit de Community Duurzame Logistiek Workshops & Sessies 2009-2010

COLOFON Flanders Smart Hub Medialaan 26 1800 Vilvoorde T: 02 300 58 02 [email protected] www.flanderssmarthub.be Concept CROSSTALKS Vrije Universiteit Brussel Teksten Marleen Wynants & Sara Engelen - CROSSTALKS Vrije Universiteit Brussel Sara Geris - Flanders Smart Hub Eindredactie Marleen Wynants & Sara Engelen - CROSSTALKS Vrije Universiteit Brussel Sara Geris & Wouter Florizoone- Flanders Smart Hub

Druk & Ontwerp Karel Van den Keybus - Gekko Verantwoordelijke Uitgever: P. Hegge, Voka-Kvk Halle-Vilvoorde, Medialaan 26, 1800 Vilvoorde. Vilvoorde, juni 2010. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, of op welke andere wijze dan ook, zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

2

In het Spoor van de Mier*

Notities vanuit de Community Duurzame Logistiek Workshops & Sessies 2009-2010

Hybride logistiek in voor - en natransport

Meer mobiliteit en minder hinder : meerwaarde door bundeling van goederenstromen

Meten is weten: externe kosten en CO2

Innovatieve technologieën voor duurzame logistiek

Flanders Smart Hub goes Pecha Kucha

Modal Shift : van unimodaal naar multimodaal transport

3

*Sociale insecten die uitmunten in het bouwen van ingenieuze transportsystemen en netwerken.

4

Inhoud Proloog.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Sessie 1: Meten is weten: externe kosten en CO2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Externe kosten van het transportgebeuren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11



CO2-uitstoot van logistieke processen.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12



Externe kosten en CO2: Kiala zoekt de duurzame verschillen met ORTEC en VIL.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13



Move for Climate!.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Sessie 2: Meer mobiliteit en minder hinder: meerwaarde door bundeling van goederenstromen.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Werkgroep nationale stromen.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15



Werkgroep internationale stromen.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16



Werkgroep luchthavengerelateerde stromen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18



Generieke lessen en vervolgtrajecten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Sessie 3: Modal Shift: van unimodaal naar multimodaal transport.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

De Haven van Brussel als multimodaal stedelijk logistiek platform.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19



Five good reasons: een inleiding tot intermodaal vervoer.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20



CASE - Weg Van De “Weg”.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21



CASE - Inland Shipping: An Outstanding Choice! .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22



CASE - Multimodaal transport bij Groep H.Essers .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23



CASE – TINA: Trains Intermodality, a New Approach .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Sessie 4: Hybride logistiek in voor- en natransport.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

State of the Art: Elektrische en hybride voertuigen .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25



Van ‘La Jamais Contente’ tot nu .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26



CASE Coca-Cola test hybride vrachtwagens van Renault .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27



Yes, we can drive ‘electric’! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Sessie 5: Innovatieve technologieën voor duurzame logistiek.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

RFID vandaag en morgen in de logistiek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31



CASE - Lean operations & advanced resource planning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32



CASE - Telematics, roadpricing, e-call .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32



CASE - Innovative technologies at TVH Forklift Parts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33



CASE - Sustainable logistics . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33



CASE - The Internet of Things: de logistieke monstercombinatie .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Sessie 6: Flanders Smart Hub goes Pecha Kucha.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Epiloog.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

5

PROLOOG Flanders Smart Hub is een initiatief van de Vlaams-Brabantse beleids-, bedrijfs- en academische wereld met als missie het stimuleren van innovatie, het bevorderen van de samenwerking tussen kennisinstellingen en ondernemingen en het aantrekken van (buitenlandse) investeringen. Flanders Smart Hub zet nadrukkelijk in op de synergie tussen kennis, ondernemerschap en een ondersteunend overheidsapparaat. De complexiteit van innovatie maakt immers dat marktacties, kenniscreatie en regelgeving steeds beter op elkaar dienen afgestemd te worden. Sectoren In eerste instantie focust Flanders Smart Hub op 3 sectoren, hierbij rekening houdend met • de wetenschappelijke en technologische uitmuntendheid en • het economisch potentieel binnen Vlaams-Brabant. De drie sectoren behoren tot de domeinen die door de Vlaamse Raad voor Wetenschapsbeleid (nu: Vlaamse Raad voor Wetenschap en Innovatie - VRWI) werden aangeduid als ‘strategische speerpuntsectoren’ voor Vlaanderen. Voor FSH werden die alvast vertaald naar:

1) Logistech: transport & logistiek, diensten en supply chain management 2) Lifetech: voeding, preventie, behandeling & ICT en gezondheidszorg 3) Cleantech: energie en milieu Voor elk van deze sectoren willen we werken aan clustervorming, wat zowel het organiseren van losse netwerkactiviteiten betekent, als het initiëren en ontwikkelen van gemeenschappen of communities en het opzetten van echte samenwerkingsverbanden tussen bedrijven en kennisinstellingen. Missie De kerntaak van FSH is om een brug te slaan tussen bedrijven en kennisinstellingen en aldus de markt van vraag en aanbod te optimaliseren. Hierbij verliezen we de internationale context niet uit het oog want als we als regio willen groeien, dan is enerzijds het aantrekken van nieuw talent onontbeerlijk. Anderzijds moeten we ook veel sterker met onze ‘best cases’ en de mogelijkheden die onze regio biedt naar buiten komen. Dat betekent doorgaan met het huidige platform maar ook internationaal gerichte events en publicaties realiseren, binnen de bestaande budgetten en partnerships, maar ook met ad hoc sponsoring van bedrijven en organisaties via de partners.

6

Subsidies en partnerships Om deze opdracht te realiseren, ondersteunen en dragen alle triple helix-partijen binnen de provincie dit project actief: Voka Kamers van Koophandel Vlaams-Brabant, K.U.Leuven Research and Development, het provinciebestuur Vlaams-Brabant, de POM (Provinciale OntwikkelingsMaatschappij) Vlaams-Brabant, Vrije Universiteit Brussel (VUB), Brussels Airport Company (BAC), Leuven.Inc, stad Leuven, imec, ERSV Vlaams-Brabant, Interleuven en Haviland en het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL). Occasioneel wordt er een beroep gedaan op aanvullende partners voor de uitvoering van bepaalde activiteiten. Het project ontvangt voor zijn werking een subsidie uit het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO), het Hermesfonds van de Vlaamse Regering, en wordt mede ondersteund door de Provincie en de POM Vlaams-Brabant. C o m m u n i t y

D u u r z a m e

L o g i s t i e k

De ‘Community Duurzame Logistiek’ is één van de initiatieven van Flanders Smart Hub om haar netwerkdoelstellingen te bereiken. Samen met haar partners wil Flanders Smart Hub meer interactie creëren tussen verschillende spelers uit de logistieke sector rond specifieke thema’s. Hierbij staan kennis- en ervaringsuitwisseling centraal. De logistieke keten stopt immers niet aan de grenzen van een bedrijf, van een regio of van een land. Op globale schaal worden vergelijkbare activiteiten ondernomen. Daarom is het cruciaal en bijzonder relevant om in de eerste plaats op locaal vlak kennis en ervaringen uit te wisselen en om in een volgend stadium die expertise een internationaal draagvlak te kunnen geven of het bestaande draagvlak te versterken. De eerste ideeën voor de Community Duurzame Logistiek ontstonden in de schoot van het Visionaire Seminarie ‘Technologie maakt logistiek slim’, georganiseerd door Leuven.Inc in samenwerking met Flanders Smart Hub op 5 februari 2009. Het centrale thema van de avond was ‘Hoe het hoofd bieden aan de uitdaging om efficiënter en slimmer om te gaan met de beschikbare ruimte, infrastructuur en arbeidskrachten’. Verschillende sprekers toonden elk vanuit hun eigen achtergrond aan dat we deze uitdaging aankunnen, enerzijds door nieuwe technologieën te adapteren die de logistieke stromen efficiënter laten verlopen. Anderzijds door de belangrijke en stimulerende rol die (ver) nieuw(d)e organisatievormen kunnen spelen. Dit seminarie werd afgesloten door Minister Patricia Ceysens die benadrukte dat Vlaanderen zich sterker moet profileren op vlak van onderzoek, ontwikkeling en ondernemen. Vooral dat laatste aspect moest een extra stimulans krijgen. Het Flanders Smart Hub project zal op dat vlak alvast zorgen voor meer samenwerking tussen het

bedrijfsleven en de kennisinstellingen – niet alleen in de logistiek, maar ook in de andere door de VRWI gedefinieerde clusters. Dit seminarie inspireerde FSH en partners VUB, CROSSTALKS, Voka KvK Vlaams-Brabant en POM Vlaams-Brabant in die mate dat er besloten werd om een reeks sessies te organiseren rond het thema van slimme en duurzame logistiek. De dynamische samenwerking tussen deze nieuwe en reeds bestaande partners heeft ons in staat gesteld om de potentiële deelnemers en stakeholders een interessant & breed programma aan te bieden. Vanuit die respectievelijke verschillende invalshoeken werden zowel maatschappelijke, academische, ondernemingsgerichte als technologische kwesties en toekomstige uitdagingen belicht. Hiervoor willen wij alvast alle partners uitvoerig bedanken. Duurzaamheid Het begrip “duurzaamheid” is voortdurend onderhevig aan nieuwe ontwikkelingen, economische en politieke besluitvorming maar desalniettemin een cruciale en historische factor in de logistiek. Duurzame logistiek betekent goederenstromen compacter maken, slimmer organiseren en zuiniger vervoeren. Nu meer dan ooit dringt een constructief overleg tussen de verschillende stakeholders zich op. Om optimaal in te spelen op de dynamiek van duurzaamheid in het logistieke bedrijfsleven hebben we in onze Community gewerkt met verschillende thema’s en verschillende formats om alle betrokkenen de kans te geven hun inbreng, uitdagingen, sterktes en drempels te formuleren. Dit naslagwerk is dan ook meer dan een louter rapport maar vooral een inspirerend tijdsdocument voor iedereen die met logistiek begaan is: van consumenten, leveranciers, verladers, transporteurs tot beleidsmensen. We bieden u via de zes sessies die we organiseerden, een overzicht van bottom-up projecten die zowel vanuit bedrijven als academische onderzoekswereld geïnitieerd werden of recent werden opgezet. Per sessie presenteren we u de voornaamste bevindingen, conclusies en actiepunten. We besluiten dit verslag met een epiloog die inzoomt op de toekomst. Hoe gaan we nu verder? Hoe gaan we al deze kennis en feiten omzetten naar een duurzame en toekomstgerichte praktijk? Welke rol kunnen FSH en haar partners daarin spelen? Reacties en opmerkingen zijn van harte welkom bij [email protected]!

7

8

9

10

Sessie 1

Sessie 1: Meten is weten: externe kosten en CO2 Donderdag 3 december, Bowling Stones in Wemmel

Externe kosten van het transportgebeuren door Cathy Macharis en Tom van Lier (Vrije Universiteit Brussel MOSI-T)

In de volgende zes sessies van de Community Duurzame Logistiek presenteren wij een uiteenlopende selectie van recente en/ of lopende projecten die er elk op hun manier in slaagden om duurzame logistiek succesvol te implementeren in hun bedrijfsproces. Ik hoop dan ook van harte dat zij u zullen inspireren tot een vruchtbare logistieke herorganisatie. Logistiek gaat om het managen van goederen- en informatiestromen zodanig dat de juiste goederen, in de juiste hoeveelheid, op het juiste tijdstip, in de juiste conditie, op de juiste plaats beschikbaar zijn tegen aanvaardbare kosten. Logistiek is een onvermijdelijke voorwaarde voor economische activiteit, maar veroorzaakt ook heel wat maatschappelijke en ecologische neveneffecten, zoals fileproblemen (congestie), ongevallen, onveiligheid, geluidshinder, luchtvervuiling en ruimtebeslag. Wanneer transportconsumenten en -producenten extra kosten opleggen aan de maatschappij die zij zelf niet hoeven te dragen, spreekt men van externe kosten, “de maatschappelijke kost die niet weerspiegeld is in de prijs”. Een duurzame logistiek en mobiliteit realiseren is essentieel voor de welvaart en het welzijn van Vlaanderen in de komende decennia. Beide kunnen in de volgende jaren nog behoorlijk wat verbeteren, zodat Vlaanderen zijn toonaangevende rol in de Europese logistiek veiligstelt. Maar kent het bedrijfsleven alle opties die economisch gezien interessant zijn? Weten we wat het maatschappelijke en economische rendement is van een duurzame transportinvestering? Wie is verantwoordelijk voor wat? Wat is een goede verdeling van de investering? Moeten we praten en/of uitstellen, hebben we nood aan pilootprojecten of is er dringend een nieuwe wetgeving nodig?

Om te beginnen is de evaluatie van schade veroorzaakt door transportoverlast op de publieke ruimte een uiterst subjectief gegeven. Hoe kunnen we dit objectief meten? Het bepalen van externe kosten omvat twee aspecten, enerzijds de meting van effecten aan de hand van milieutechnologie (e.g. dose-response functies), anderzijds de monetarisering van deze effecten op basis van economische waarderingsmethoden (e.g. stated of revealed preference method). Ondertussen bestaat er een groeiende consensus over de meeste methodologische benaderingen, maar deze blijven uiteraard afhankelijk van de gekozen parameters zoals brandstoftype, locatie, rij-omstandigheden, en de voertuigkarakteristieken. De kost van een vrachtwagenkilometer in een stedelijke omgeving tijdens de spits is bijvoorbeeld tot 5 keer groter dan in interstedelijk verkeer buiten de spits. Prognoses stellen dat tegen 2050 het vrachtwagenvervoer zal toenemen met één derde en voorzien een verdubbeling van het spoor- en binnenvaartverkeer. Het is dan ook een acute beleidsuitdaging voor internationale, nationale en regionale beleidsmakers om deze tendens maatschappelijk en economisch te counteren. Het voorstel van de Europese Commissie is om een stapsgewijze strategie voor de internalisering van externe kosten in te voeren voor alle transportmodi door o.a. opname van luchtvaart in EU-ETS (EU emission trading scheme) vanaf 2012 en invoering van internalisatieheffingen voor zware voertuigen (i.e. Eurovignette bij trucks). Verscheidene case studies hebben inmiddels aangetoond hoe externe kosten op een economisch werkbare manier berekend kunnen worden. Door modal shifts en de bundeling van logistie-

11

Sessie 1 v

ke goederenstromen kunnen bovendien niet alleen aanzienlijke maatschappelijke winsten gerealiseerd worden, maar ook interne kostenbesparingen.

transport en duurzame logistiek. Zij is coördinator van de onderzoeksgroep MOSI-Transport en Logistiek. Tom van Lier is senior onderzoeker duurzame logistiek van dezelfde groep.

Cathy Macharis is transporteconome aan de Vrije Universiteit Brussel en verricht onderzoek op het gebied van intermodaal

www.vub.ac.be/MOSI-T

“We do not inherit the earth from our parents, we borrow it from our children.“ Antoine de Saint-Exupéry 1900-1944

CO²-uitstoot van logistieke processen door Antoine Geerinckx (CO2logic)

Consumenten gaan hoe langer hoe meer willen weten hoe verantwoordelijk of ‘groen’ hun favoriete merken eigenlijk zijn en de vraag naar een carbon-labelling dringt zich op. CO2logic helpt bedrijven, organisaties en individuen om hun CO2-uitstoot of ecologische voetafdruk en een aantal kosteneffectieve CO2 beperkende maatregelen op te stellen. De CO2-voetafdruk berekenen is een eerste stap, die proberen verminderen is de tweede. De derde stap is het compenseren van de niet reduceerbare CO2-uitstoot: de CO2-impact kosten worden geïnternaliseerd, het impact op het milieu wordt kleiner en het bedrijf groeit stilaan naar een CO2 neutrale activiteit. Exact weten waarover het gaat en daaraan de noodzakelijke metingen koppelen, blijft dus cruciaal. 1 kg CO2 staat voor 10 km rijden met een efficiënte wagen of 3 km met een zwaardere 4x4. Een vlucht Brussel New York betekent ruwweg 2,5 ton CO2-equivalenten. Wie 15 000 km per jaar met een gemiddelde auto rijdt, stoot 1,5 ton CO2 uit. Waar staat 1 ton CO2 mee gelijk? Met 3 maanden verwarming (350 liter olie of 450 kubieke meter gas), met 7 000 km met de wagen rijden of met een heen en terugvlucht van Brussel naar Marrakech in economy. Maar ook met de productie van 500 kg papier, van 230 biefstukken of van 375 kg staal. We cijferen even door: tegen 2050 gaan we met 9 miljard mensen zijn, maar ons ecosysteem beperkt onze CO2-uitstoot tot 1,1 ton per jaar. In België is vandaag de gemiddelde CO2-uitstoot al 13 ton per persoon, dus tegen 2050 zou die met 92% moeten dalen...

“CO2-intensieve bedrijven – ofwel door hun productieproces, ofwel door hun transport en logistiek – komen hoe langer hoe meer onder vuur te liggen.” 12

Willen we Corporate Social Responsibility ernstig nemen, dan is het beperken van de impact van de klimaatverandering voor bedrijven niet langer een optie maar eerder een morele verplichting. Naast de gekende competitie elementen – prijs, kwaliteit en dienstverlening – is er een nieuwkomer, namelijk ‘CO2’ equivalenten. CO2 moet in die zin geïntegreerd worden in de totale aanpak of het business model van bedrijven als een volwaardig onderdeel zoals energiebeleid, financieel beleid, human resources, marketing en CSR dat nu al zijn. Transport en logistiek zijn een cruciaal onderdeel van de keten en hoe efficiënter de logistiek, hoe minder de impact op ons milieu. Die logistieke CO2-uitstoot vinden we zowel op het vlak van de aanvoer van grondstoffen of basisproducten, als in de uitstoot van de eigen bedrijfswagens en natuurlijk in de distributie van de producten. In die zin spelen ook de komende invoering van CO2taksen en quota’s (voor de luchtvaart) een belangrijke en mogelijke reducerende rol. Globaal denken is hierbij een must en de analyse van de totale levenscyclus van producten en services een vereiste. Bedrijven moeten vooral beseffen dat naarmate consumenten zich meer en meer bewust worden van die ecologische voetafdruk van de producten en diensten, ze ook bewuster gaan kiezen voor de minst vervuilende. Milieu-activisme wordt mainstream en greenwashing is een doorprikte zaak maar voor de meeste bedrijven liggen in de effectieve aanpak van hun productie- en distributieproces een boel meerwaarden en opportuniteiten voor het rapen. Antoine Geerinckx is mede-oprichter van CO2logic. CO2logic is leider in de sector van CO2-compensatie in België en stilaan een norm voor de rationele en professionele benadering in de overgang naar CO2-neutraliteit. www.co2logic.com

Sessie 1

In a report published towards the end of 2008, the Deutsche Bank identified a ‘green sweet spot’ for stimulus spending, consisting of investment in energy efficient buildings, the electricity grid, renewable energy and public transportation. Prosperity without Growth, Tim Jackson, 2009

Externe kosten en CO2: Meten is weten. Kiala zoekt de duurzame verschillen met ORTEC en VIL door Ludo Sys (VIL)

Kiala, de Europese marktleider voor het leveren van consumptiegoederen via afhaalpunten (benzinestations, kiosken en krantenwinkels) heeft samen met VIL en ORTEC onderzocht wat de “carbon footprint” van haar huidige netwerk bedraagt en hoe ze de CO2-uitstoot van haar logistieke activiteiten verder kan terugdringen. De belangrijkste conclusie is dat de consument zelf de uitstoot die het transport van zijn pakje veroorzaakt met 81% kan verminderen door bewust te kiezen voor de meest milieuvriendelijke manier van afhalen. Doelstellingen De doelstellingen van dit project waren: • het berekenen – op basis van reële gegevens - van de jaarlijkse CO2-uitstoot van het volledige Kiala netwerk in België, • het simuleren van de CO2-uitstoot indien Kiala zou omschakelen naar het model van thuisleveringen, • het maken van een sensitiviteitsanalyse om na te gaan hoe het afhaalgedrag van de klant de hoeveelheid CO2 die zijn/haar pakje genereert kan beïnvloeden. Groener In het onderzoek werd het verschil berekend tussen thuisleveringen en afhalen. Hieruit komt naar voren dat de individuele afhalingen, zoals Kiala die nu organiseert, in 57% van de gevallen interessanter zijn dan specifieke, individuele thuisleveringen. Verplaatsingen Een pakje kan op drie manieren opgehaald worden. Een eerste mogelijkheid is dat het pakje onderweg wordt opgehaald, waarbij er geen of slechts een beperkte additionele verplaatsing nodig is. Daarnaast kan de afhaling ook gebeuren door een specifieke verplaatsing, op een milieuvriendelijke manier: te voet of met de fiets. In het laatste geval vindt er een specifieke verplaatsing plaats met de auto. Uiteraard levert deze laatste de meeste CO2uitstoot op.

uitstoot voor België beperkt blijft tot slechts 0,23 kg per pakje”, zegt Jan Maenhout, business manager van ORTEC België. “Deze uitstoot omvat dan enkel het aandeel van het pakje in het transport vanaf het regionale DC tot op het Kiala-punt. In het meest ongunstige geval, waarbij iedereen een specifieke verplaatsing maakt, loopt de uitstoot voor dit zelfde pakje op tot 1,73 kg.” De laatste kilometer Dergelijke cijfers tonen duidelijk het belang aan van “de laatste kilometer” en de impact van de keuzes die de consument maakt m.b.t. de CO2-uitstoot van een distributienetwerk. Op basis van de uitkomst van het onderzoek wil Kiala haar klanten dan ook stimuleren om pakketjes zoveel mogelijk op de weg naar huis of werk op te halen, of beter nog zich te voet of per fiets te verplaatsen tot het gewenste Kiala-afhaalpunt. “Momenteel nemen we al stappen om dit te communiceren naar de consumenten”, vertelt Peter Henderickx, General Director Benelux van Kiala. “In Google maps geven we bijvoorbeeld de punten aan waar consumenten hun pakje kunnen ophalen. Daarnaast zijn we ook bezig met de ontwikkeling van tools die de klant bewust moeten maken van zijn of haar CO2-uitstoot. Zo willen we een calculator maken, waarmee de mensen kunnen berekenen wat de meest groene manier is om het pakketje op te halen.” Ludo Sys is transport expert aan het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL). Het VIL is een centrum dat logistieke kennis opbouwt, verzamelt en verspreidt. Het wil de logistieke sector in Vlaanderen duurzaam ondersteunen en versterken in haar competitiviteit. ORTEC is een van de grootste aanbieders van geavanceerde softwareoplossingen en consultancydiensten voor planning en optimalisatie. www.vil.be

“Als we daar de concrete cijfers van het project naast zetten betekent dit dat indien niemand een specifieke verplaatsing maakt bij het ophalen van zijn pakje in het Kiala Punt, de gemiddelde CO2-

13

Sessie 1 v

Move for Climate! door Els Heyvaert (Voka KvK Halle-Vilvoorde)

Midden 2006 werd het startschot van ‘Move for Climate!’ gegeven door toenmalig milieuminister Kris Peeters. ‘Move for Climate’ is een project van Voka – Kamers van Koophandel Vlaams-Brabant met het oog op het management van de CO2-uitstoot van bedrijven ten gevolge van hun wegverplaatsingen. Het project stimuleert en beloont bedrijven die de CO2-uitstoot van hun wagenpark, woonwerkverkeer of transportvloot beperken en zo de schadelijke gevolgen voor het milieu beperken. Wagenparkbeheerders, transportbedrijven, automobilisten en chauffeurs kunnen een aantal van deze schadelijke effecten relatief eenvoudig verminderen. Gebruik maken van zuinige of hybride voertuigen, een meer efficiënte en milieuvriendelijke rijstijl hanteren of gebruik maken van de alternatieven van het wegtransport, zullen zowel voor het milieu als op financieel vlak voordelen opleveren.

2. Beperken van brandstofverbruik Move for Climate heeft ook oog voor eco-driving. Milieuvriendelijk rijden vermindert bijvoorbeeld de uitstoot van CO2 en stikstof. Een automobilist die tijdig schakelt, gas loslaat en remt, kan tot 15% brandstof besparen. Niet alleen vermindert men zo de druk op het milieu maar tevens bespaart men geld. En gezien de hoge brandstofprijzen, loopt de winst al gauw hoog op. Ook het toepassen van alternatieve brandstoffen (biodiesel, plantaardige olie, waterstof, etc.) of het inschakelen van CO2-arme wagens voor de bedrijfsvloot waaronder hybride wagens beperken de CO2-uitstoot.

3. Maatregelen voor goederentransport

“Deelnemers aan Move for Climate stellen zelf een transport-actieplan op om hun CO2-uitstoot te verminderen”. De deelnemers bepalen zélf de doelstellingen op maat van hun bedrijf en ook welke duurzame maatregelen ze wensen te nemen: beperken van woon-werk-verplaatsingen door gebruik van openbaar vervoer en fiets, het stimuleren van carpoolen, en telewerken. Ook maatregelen als het toepassen van een milieuvriendelijke rijstijl, het aankopen van hybridewagens en/of wagens op alternatieve brandstoffen komen in aanmerking. Transportbedrijven kunnen dan weer maatregelen nemen die de beladingsgraad optimaliseren, of overschakelen op meer duurzame transportmodi als spoor en waterweg.

Ook op vlak van goederentransport zijn er optimalisaties mogelijk: overschakelen op meer duurzame vervoersmodaliteiten (modal shift), overschakelen op milieuvriendelijke motoren of verbeteringen op vlak van de bezettings- en beladingsgraad. Met het project “Move for Climate” wil Voka duidelijk maken aan KMO’s dat de klimaatsverandering impact heeft op hun bedrijfsvoering of business en in het bijzonder op hun transport. Bedrijven kunnen op een vrij evidente manier actie ondernemen om hun carbon-reductie strategieën te operationaliseren. Voor meer info over het project, de laureaten en de voorbije winnaars: zie de links onderaan. Els Heyvaert is industrieel ingenieur met een master in ecologie en energie. Ze vervoegde Voka in 1999 en adviseert en begeleidt bedrijven rond milieu, energie en met ruimtelijke ordening gerelateerde aangelegenheden.

1. Beperken van autogebruik en gedane kilometers Reductie-maatregelen kunnen genomen worden op vlak van woon-werkverkeer en werkverplaatsingen. In dat opzicht kunnen openbaar vervoer, gebruik van fiets, carpooling en telewerken aangemoedigd worden als duurzamer oplossingen die zowel autokilometers besparen als een bijdrage leveren tot de daling van de CO2-uitstoot.

www.voka.be/halle-vilvoorde www.moveforclimate.be

Onze dank gaat uit naar het Vlaams instituut voor de Logistiek en meer bepaald naar de moderators van het VIL-themacafé: Stephane Van den Keybus en Piet Belet.

14

Sessie 2

Sessie 2: Meer mobiliteit en minder hinder: meerwaarde door bundeling van goederenstromen Donderdag 14 januari 2010, 3Hoog in Leuven

Wat volgt is een rapport van de tweede sessie of een interactieve workshop in het kader van de community duurzame logistiek. Jacques Devos (POM Vlaams-Brabant), Nik Delmeire (OTM) en Alex Van Breedam (TRI-VIZOR) leidden de sessie in waarop vervolgens in drie thematische werkgroepen ervaringen, uitdagingen en bestaande noden rond logistieke optimalisatie, duurzaamheid en het bundelen van stromen werden uitgewisseld. Met dank aan Bart Vannieuwenhuyse (TRI-VIZOR) voor het initiële rapport.

Werkgroep nationale stromen Bart Vannieuwenhuyse (TRI-VIZOR) - moderator, Tom Philips (POM Vlaams-Brabant) - verslaggever Deelnemers: Pierre Hazard (PHIDAN), Marc Vanhee (Provinciebestuur Antwerpen), Kathy Van Aperen (Provinciebestuur Antwerpen), Ellen van Hoeck (VUB), Nik Delmeire (OTM), Kelly van Bladel (NMBS Holding), Marlies Vanhulsel (VITO), Eliene Vanaken (Tritel), Els Heyvaert (Voka - Kamer van Koophandel Halle-Vilvoorde), Jochen Maes (Steunpunt Goederenstromen -UA), Johan Vangeffelen (stad Sint-Truiden), Bart Palmaers (VVSG), Christine De Groef (Libost Groep) en Bart Opsomer (PHIDAN/Jogoshipping)

Specifieke problemen en opportuniteiten rond bundeling van goederenstromen De werkgroep zoomt in op de specifieke problemen en opportuniteiten rond bundeling van goederenstromen aan de hand van de firma Agfa-Gevaert. Agfa-Gevaert heeft 3 categorieën van goederen (grafische, medische en nicheproducten) te verdelen in twee soorten: verbruiksmateriaal (repetitief of recurrente stromen) en apparatuur (op maat gemaakt, zeer groot in omvang, er moeten zeer goede afspraken gemaakt worden met de klant - projectlading). Wilrijk functioneert als WDC (World Distribution Center). Dus het gaat om een grote verscheidenheid aan goederenstromen waarbij men niet altijd zelf kan beslissen welk transport op welk moment gekozen wordt. Het beleid van Agfa is erop gericht om klanten binnen de 1000 km binnen 2 dagen te beleveren, ongeacht de frequentie en ongeacht de grootte van de lading. Vroeger werd gewerkt met een gedecentraliseerd systeem, nadien opteerde men voor een systeem met cross docks (cfr. hub

and spoke). Sommige van deze cross-docks waren eigendom van Agfa, andere van een logistieke dienstverlener. Zo waren er in Frankrijk bijvoorbeeld een 20-tal en Agfa bracht die terug tot 6 met instandhouding van de oorspronkelijke prijs. Eén enkele dienstverlener zou minder efficiënt en duurder geweest zijn omdat: • de specialisatie voor sommige goederen niet aanwezig is, • de platformen waarover ze beschikken suboptimaal zijn, • direct overleg met de klant nodig is om de kosten te kunnen drukken, • de bundeling van internationale goederenstromen binnen één bedrijf een zeer moeilijke oefening blijft met slechts één logistieke dienstverlener als partner. Uitdagingen van de logistieke dienstverleners: • De vervoerders halen vaak hun winst uit de lege vrachtwagens. • Groupage gebeurt al bij de logistieke dienstverlener maar deze krijgt niet altijd de volledige vrijheid van de opdrachtgever (verlader). • In de logistieke sector zoekt de klant de leverancier en niet omgekeerd zoals in andere sectoren. Gevolg is dat de klant zelf naar nieuwe oplossingen moet zoeken omdat de leverancier niet altijd op hetzelfde niveau van de verlader denkt. • Een verlader is sneller bereid meer te betalen voor innovatieve oplossingen. • De gains moeten niet enkel voor de verladers zijn en het is aangewezen om de logistieke dienstverlener bij de gain-sharing van het bundelingproces te betrekken. Deze verdeling kan gebeuren door een neutrale actor.

15

Sessie 2 v

Mogelijke rol van de overheid: • Het mobiliseren, sensibiliseren van de verladers, • Het faciliteren van een elektronische vrachtbeurs (bestaat reeds in de markt) voor het ad hoc afstemmen van vraag en aanbod, • De structurele bundeling van goederenstromen aansporen door de specifieke inrichting van bedrijventerreinen of meteen opnemen in de vestigingsvoorwaarden, • Het concept ondersteunen van een gemeenschappelijke vrachtdienst op een bedrijventerrein. De overheid kan bedrijven niet verplichten tot logistieke samenwerking maar wel voor de juiste omkadering zorgen en vooral via flankerend en ondersteunende maatregelen het bundelen van goederenstromen ondersteunen. Stedelijke distributie Voor de stadsdistributie werd het voorbeeld van DBP (Duitsland) aangehaald waarbij verschillende logistieke dienstverleners met elkaar duidelijke afspraken hebben gemaakt in verband met stadsdistributie (bv. iedere dienstverlener blijft actief in de eigen regio). Hierdoor kunnen ze hun diensten veel goedkoper en efficiënter aanbieden dan andere dienstverleners in Europa. Het concept slaat evenwel niet aan in andere Europese landen van-

wege mentaliteits- of cultuurverschillen en de perceptie dat het risico groter is bij gezamenlijke stadsdistributie is hardnekkig. Belangrijk voor het concept zijn duidelijke afspraken: • Verantwoordelijkheid nemen is een belangrijk element, zeker met het oog op service (timing) en kwaliteit. Traceerbaarheid kan hier een antwoord op bieden maar blijft reactief. • Handelaars die uit eigen wil in een stadsdistributieproject stappen zijn gemotiveerder dan wanneer ze topdown verplicht worden. • Als gezamelijke stadsdistributie extra kosten met zich meebrengt, wat zijn dan de terugverdieneffecten? Schaalvoordelen? • Stadsdistributie bekijken voor een grote groep van steden ipv stad per stad lijkt efficiënter omdat men makkelijker een kritische massa kan bereiken. • Welke actoren en welke factoren spelen een rol? • Weinig initiatieven zijn leefbaar zonder initiële overheidssteun, maar misschien is dit wel iets waar de overheid structureel wil in investeren. • Een andere manier om het concept van stadsdistributie te laten aanslaan, is het vrachtvervoer in de binnenstad veel duurder te maken.

Werkgroep internationale stromen Patrick Willems (Groep T – TRI-VIZOR) – moderator en Tom van Lier (VUB MOSI-T) – verslaggever Deelnemers: Antonio Cadau (Esco Couplings), Yoeri De Frenne (Colruyt Group Services), Louis Delcart (Cardone Consulting), Yves Goossens (Waterwegen en Zeekanaal), Jean-Paul Hendrix (Quieps Industrial Packing), Patricia Liekens (Lantmännen Unibake Londerzeel), Lieve Meurant (Sym), Emeric Seeuws (Pricewaterhouse Coopers), Ward Verbeke (DHL Freight Belgium) en Filip Verbeke (Essencial)

In kaart brengen van de goederenflows • Het is niet evident voor verladers om een volledig zicht te krijgen op hun eigen internationale goederenstromen, laat staan op die van andere verladers. Grote spelers als DHL Freight zouden slechts zicht op max 5% van alle stromen hebben. Aldus is het evenmin evident om bundelingsopportuniteiten in te schatten. • Bepaalde ondernemingen onderzoeken de mogelijkheden om projectmatig stromen te bundelen op intermodale lange afstands trajecten maar vaak blijken andere spelers binnen de sector hier (nog) niet mee bezig en focussen zich uitsluitend op wegvervoer. Voor bepaalde verladers gebeurt de enige consolidatie vaak door de DHL’s, Freight’s en Schenker’s van deze wereld (groupage).

16

• Consolidatiemogelijkheden zijn vaak afhankelijk van de vereiste leversnelheden: dringende, last-minute bestellingen worden onmiddellijk verzonden; voor minder dringende bestellingen kan gezocht worden naar consolidatiemogelijkheden, rekening houdend weliswaar met specifieke en aldus prioritaire servicevereisten. Multimodaliteit Bij spelers met voldoende volumineuze goederenstromen dringt de noodzaak tot bundeling op vrachtwagenniveau zich niet meteen op maar het idee van een modal shift met oog op een duurzaam ecologisch lange termijn transport vindt meer en meer ingang. De vraag tot bundeling speelt zich af op een ander (modus) niveau: bundelen van voldoende volume vracht via spoor, binnenvaart of Short Sea Shipping. Er moet nog een lange weg afgelegd worden op het vlak van bekendmaken van de reeds bestaande en geplande intermodale mogelijkheden, cfr. de onbekendheid van de Haven van Brussel. Betrokken instanties moeten dan ook verder gaan dan de eigen geografische grenzen om intermodale mogelijkheden daadwerkelijk en op een transparante manier te promoten. Intermodaal vervoer tussen bepaalde regio’s zou alvast een valabel alternatief kunnen zijn voor gebundelde (en zelfs ongebundelde) goederenstromen vb tussen Noord-Frankrijk en Vlaams-

Duurzaamheid en Raden van Bestuur Duurzaamheid blijkt als concept steeds meer ingeburgerd bij directieraden of Raden van Bestuur, maar vaak is de stap naar daadwerkelijke implementatie op operationeel niveau nog niet voor morgen. Ondernemingen willen wel groen zijn in ruil voor een kostenneutrale balans of een beperkte marge. Nochtans is het duidelijk dat de toenemende druk op het internaliseren van de externe kosten maakt dat de minder duurzame goederentransporten in de toekomst duurder zullen worden. Toch blijkt dat slechts een beperkt gedeelte van de verladers hier pro-actief mee bezig is. Drempels die samenwerking tegenhouden Naast het gebrek aan voldoende kennis over de bestaande goederenstromen, o.a. te wijten aan de specifieke transportmarktstructuur met onvoldoende grote spelers en het ontbreken van (cross) supply chain visibility, blijkt bundeling in de praktijk vast te lopen • op bestaande concurrentie- en anti-kartelvormingsregels (vb Spanje). • op een belangrijke mentale barrière bij (potentiële) concurrenten op vlak van omgaan met vertrouwelijke informatie bij het uitwerken van bundelingsprojecten. Dat uit zich in een reëel spanningsveld tussen commerciële logistieke dienstverleners op zoek naar ladingen om te bundelen, en de aanbieders van ladingen die gevoelige informatie m.b.t. goederenstromen niet zomaar ter beschikking van iedereen willen stellen. Orkestratie bij bundeling van goederenstromen Het mogelijke nut van een orkestrator bij het bundelen van goe-

deren van verschillende verladers wordt duidelijk in de rol die een bedrijf als Tri-Vizor wenst te spelen: monitoring van stromen, matching van stromen, verdelen van kosten en baten en uiteindelijk het orkestreren van gebundelde goederenstromen.

Sessie 2

Brabant. Vaak echter ontbreekt de multimodale infrastructuur (of is deze nog toekomstmuziek) zodat er voorlopig en voor tal van trajecten geen echte alternatieven voor wegtransport bestaan.

Transparantie is een cruciaal element om het vertrouwen van verladers te winnen en te behouden. Dat betekent dat een verlader exact wil weten welke lading al dan niet gebundeld wordt zodat geen verwarring ontstaat over het aanrekenen van aparte wagens aan aparte verladers terwijl de ladingen toch samengevoegd worden. Rol van de overheid De overheid kan een ondersteunende rol spelen, bijvoorbeeld via het verschaffen van informatie omtrent intermodale mogelijkheden of het stimuleren van bundeling via fiscale instrumenten, maar de daadwerkelijke goederenbundeling moet vanuit de verladers zelf geïnitieerd worden. Opmerkelijke feiten en cases: • Consolidatie van aankopen en bundeling van inkomende goederenstromen gebeurt al frequenter. Voor levering en distributie blijkt dit in praktijk veel moeilijker. • DHL freight: vaststelling dat er nog nooit twee bedrijven samen een offerte hebben aangevraagd voor de organisatie van hun goederentransporten. • In een specifieke case was er sprake van gebundelde leveringen door twee naburige verladers naar Makro, waarbij de winsten fifty-fifty verdeeld werden. • Makro heeft recent beslist om zelf het transport te organiseren van de leveranciers naar haar winkelpunten met behulp van een logistieke dienstverlener. De leveranciers regelen dus niet langer zelf het transport van hun goederen naar Makro.

A transition fails as the transformative change occurs outside the regime with only regimeplayers - ‘‘a turkey won’’t slaughter itself’’. A transition fails if the transformative change occurs with only niche players - ‘‘mouse and elephant stamp together on the bridge’’. A transition might succeed if niche-players and change inclined regime-players find each other and work together. Jan Rotmans, Erasmus University Rotterdam

17

Sessie 2 v

Werkgroep luchthavengerelateerde stromen Alex Van Breedam (Tri-Vizor) – moderator en Karel Maesenaere - verslaggever (Risk Manager at KBC Asset Management) Deelnemers: Jacques De Kegel (IBM Belgium), Birgit Heroes (Voka - KvK Halle-Vilvoorde), Jacques Devos (POM VlaamsBrabant), Peter Vervoort (Full Control Logistics) en Annelies Heemeryck (VUB)

Bundelen is niet enkel groeperen, er zijn een boel randvoorwaarden en verschillende stakeholders waarmee rekening moet gehouden worden. Supply chains kunnen op elkaar afgestemd worden afhankelijk van de vrijheidsgraden die men krijgt van de betrokken verladers. Kwaliteit en integriteit van de bundeling is van cruciaal belang. Verder spelen een rol: compatibiliteit op het vlak van conditionering (goederen die op eenzelfde omzichtige manier moeten behandeld worden) en de EU-regeling dat in bepaalde gevallen een onafhankelijke derde partij nodig is om goederen van twee verladers te vervoeren. Verladers hebben trouwens niet de vergunning om de goederen van andere verladers in hun eigen vrachtwagens te vervoeren.

De werkgroep formuleerde een aantal concepten die de werking van haven en luchthaven kunnen versterken en dringt aan op verder onderzoek en het creëren van een draagvlak hierrond: • Concept van Gateway Access Point. De zeekant is goed voorzien van overslagcapaciteit, maar het achterland helemaal niet. Zo passeert bijv. op de E-313 in Grobbendonk jaarlijks 500.000 TEU om de havenregio binnen te rijden, met dagelijks enorme files als gevolg. Een mogelijke oplossing ligt in de ontwikkeling van zogenaamde “instappunten”: de vrachtwagens verlaten de snelweg en laden hun vracht over op een shuttle (binnenvaart) die naar de haven vaart. Zelfde tijd, minder file. Met als extra voordeel dat de transporteur rechtsomkeer kan maken en een nieuwe vracht meeneemt. De service vanaf de instappunten moet door de havens zelf beheerd worden om goed en efficiënt te kunnen functioneren, een neutrale partij kan de instappunten regisseren. • Ondergrondse cirkel met ‘container mover’ - naar voorbeeld van deeltjesversneller van CERN - met een omtrek van 70km die verschillende snelwegen (E19, E17, A12, E313) en verschillende waterwegen ondergronds met elkaar verbindt in een tangentverbinding. Op die manier wordt heel wat vracht van de weg gehaald. Dit zou een alternatief van de Oosterweelverbinding kunnen zijn en zou slechts evenveel kosten.

Generieke lessen en vervolgtrajecten Tot slot wordt nagegaan welke de generieke lessen zijn uit deze workshop en hoe partijen zoals VOKA Kamers van Koophandel Vlaams-Brabant, VUB MOSI-T, POM Vlaams-Brabant en OTM hiermee verder moeten: • Bij de verladers die de goederenstromen genereren bestaat te weinig kennis m.b.t. de bestaande (alternatieve) transportmogelijkheden. Verladers hebben ook weinig zicht op de goederenstromen van andere verladers. Sommige verladers slagen er zelfs niet in de eigen goederenstromen in kaart te brengen. Dit bemoeilijkt bundeling. Voor branche-organisaties en overheden is een belangrijke rol weggelegd in sensibilisering, ‘evangelisatie’ en bevraging van verladers en logistieke actoren rond bundeling en logistieke samenwerking. • Teveel logistieke spelers profiteren van de imperfecties in de logistieke markt. Dit resulteert in bedroevende gemiddelde benuttingsgraden van vrachtwagens van amper 40% (cfr. World Economic Forum). • Hoe wordt in een bedrijf duurzaamheid gemeten en geëvalueerd? Hier is een rol weggelegd voor kennisinstellingen om duurzaamheid te definiëren en te vertalen naar doelgerichte indicatoren die door bedrijfswereld aangewend kunnen worden.

18

• Innovatieve concepten (bv. gateway access points, container movers en cross supply chain collaboration) dienen parallel verder geëxploreerd en uitgewerkt te worden. Gezamenlijk komt men tot doorbraken. Ook hier is een rol weggelegd voor kennisinstellingen om samen met branche-organisaties en overheden innovaties in de logistiek te onderzoeken en te valideren. • Er moet een mentaliteitswijziging komen (mental shift) bij verladers en derden, en meer openheid naar samenwerking en innovatieve, slimme logistiek. Mental shift is een zaak van iedere actor. • De nood aan alignment is sterker dan die aan agreement om concepten rond stedelijke distributie een kans te geven. De vele stakeholders moeten elk hun verantwoordelijkheid nemen én delen in de winsten. Ook hier hebben kennisinstellingen, branche-organisaties en overheden een belangrijke taak. Het besef moet er komen dat iedereen kan winnen in dit soort innovatieve concepten.

Onze dank gaat uit naar OTM voor het mee promoten van alle sessies.

Sessie 3

Sessie 3: Modal Shift: van unimodaal naar multimodaal transport Dinsdag 2 februari 2010, Kapiteinsdienst Haven van Brussel

De Haven van Brussel als multimodaal stedelijk logistiek platform door Brigitte Grouwels (Minister Voor Openbare Werken, Vervoer en Haven Van Brussel van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest)

De Brussels Metropolitan Region streeft naar een optimale samenwerking van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest met zijn omgeving, nl. Waals-Brabant en de regio Halle-Vilvoorde en dit voornamelijk op het vlak van economie, arbeidsmarkt en mobiliteit. Dit modal shift seminarie en gezamenlijk initiatief van de Brusselse werkgeversorganisatie BECI en zijn Vlaams-Brabantse tegenhanger VOKAHalle-Vilvoorde is alvast een uitstekend voorbeeld van de manier waarop het Brussels Gewest met zijn hinterland kan samenwerken. Het past binnen de actiepunten die in het Business Routeplan 2018 voor de BMR-zone zijn uitgetekend. Een andere verwijzing naar intermodaliteit vinden we in het interregionaal mobiliteitsplan voor de BMR-zone: “(...) het plan moet zowel de toegang tot de regio als de mobiliteit binnen de regio aanpakken en maatregelen bevatten om de milieu-impact tot een minimum te beperken. Multimodaliteit en een optimaal gebruik van de huidige infrastructuur staan daarbij centraal”. In het Brussels regereerakkoord staat dat een “ (...) stedelijk logistiek platform noodzakelijk is voor de ontwikkeling van het Brussels Gewest”. De containerterminal in de Voorhaven is dan ook het belangrijkste instrument van de Haven van Brussel om het multimodaal karakter van de havenactiviteiten te realiseren. De containerterminal ligt op korte afstand van de Ring rond Brussel en beschikt over een directe connectie met de spoorweg waardoor een trimodale infrastructuur voor de Haven een feit is. Bovendien slaagde CFNR - Compagnie Française de Navigation Rhénane - erin om in een relatief korte periode het aantal vervoerde containers tot 17.000 stuks op jaarbasis te brengen en dat is een uitzonderlijke prestatie. Het aantrekken van de Colruyt Group, één van onze belangrijkste Belgische ondernemingen en de komst van Katoen Natie naar de Haven van Brussel betekenen stevige stappen in de ontwikkeling

van de Haven als multimodaal stedelijk logistiek platform. Nu de saneringswerken op de Carcokesite afgelopen zijn, kan de uitbouw van een Europees distributiecentrum beginnen. Deze site zal ook over een containerterminal beschikken. Met de NMBS zal worden onderhandeld over de nodige ruimte voor een hub van de Europese hogesnelheidstrein voor goederenvervoer. De nabijheid van de Ring rond Brussel blijft een extra troef en ook de nabijheid met Brucargo op Zaventem biedt perspectieven voor de combinatie met luchtvervoer. De aanwezigheid van de nodige haveninfrastructuur met een multimodaal karakter is één zaak, het gebruik ervan door de havenbedrijven is iets anders. Een studie van de Hogeschool Universiteit Brussel stelt dat “individuele verladers die in aanmerking komen voor transport per spoor moeten geïdentificeerd en individueel benaderd worden”. Een duurzame logistiek vereist dat een transportdeskundige de noden van verschillende bedrijven onderzoekt om vervolgens de goederenstromen te bundelen en de logistieke kosten te verminderen. Tenslotte dringt een betere samenwerking met de Havens van Antwerpen en Zeebrugge zich op om van een effectieve Extended Gateway Brussels te spreken voor de gehele BMR-zone. De unieke multimodale mogelijkheden voor goederenstroombewegingen in Brussel en zijn onmiddellijke omgeving moet een spil worden voor de logistieke bedrijven uit de BMR-zone. De aanzet daarvoor in het Brussels regeerakkoord luidt als volgt: “De oprichting van een intergewestelijk platform zal worden voorgesteld aan de andere gewesten om samen economische ruimtes te ontwikkelen en de samenwerking met andere Belgische en Europese havens te ver-

19

Sessie 3 v

sterken en dit om de ontwikkeling van logistieke zones langs het kanaal Antwerpen- Brussel-Charleroi te optimaliseren”. Hierin ligt een ultieme uitdaging voor de Haven van Brussel samen met nv Waterwegen & Zeekanaal als bevoorrechte partner op de ABC-as. Brigitte Grouwels is Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Openbare Werken, Vervoer, Gewestelijke en gemeentelijke Informatica en de Haven van Brussel. Zij is lid van

het College van de Vlaamse Gemeenschapscommissie (VGC), belast met Welzijn, Gezondheid, Gezin, Media en Patrimonium en lid van het Verenigd College van de Gemeenschappelijke Gemeenschapscommissie (GGC), belast met het Beleid inzake Bijstand aan Personen en Openbaar Ambt. www.bruxelles.irisnet.be/nl/region.shtml

Five good reasons: een inleiding tot intermodaal vervoer door Cathy Macharis (Vrije Universiteit Brussel, MOSI-T) Intermodaal transport is een transportsysteem dat verschillende transportmodi combineert en integreert (zoals spoorvervoer of binnenvaart combineren met wegtransport). Hierbij wordt gebruikt gemaakt van een ge-unitiseerde vracht zoals containers, wissellaadbakken, enz. zodat de overslag van de ene transportmodus op de andere efficiënt kan verlopen (CEMT, 1998). Een typisch intermodaalvervoerstraject vanuit de zeehaven ziet er als volgt uit:

Sea port

Er zijn vijf goede redenen om het gebruik van intermodaal vervoer in overweging te nemen: 1° Kostprijs: Intermodaal vervoer betekent een extra overslagkost in de transportketen. Deze overslagkost kan echter gecompenseerd worden door de lagere variabele kosten van de hoofdtransportmodus (binnenvaart of spoor) die dankzij het transporteren van grotere hoeveelheden kan genieten van schaalvoordelen. Hoe langer het intermodaal vervoer van de binnenvaart of spoor kan gebruik maken (dus hoe groter de afstand van de terminal tot de zeehaven) hoe meer het competitief wordt ten opzichte van het unimodaal wegvervoer. Dit kostenplaatje wordt nog interessanter naargelang de schaalvoordelen groter worden (bv. door gebruik te maken van grotere schepen), het bekomen van één van de subsidiemaatregelen voor het intermodaal vervoer en het gebruiken van de terminals als depot voor lege containers waardoor een terugrit vermeden wordt. Tenslotte is het ook belangrijk te kijken naar het geheel van de logistieke kosten om de vergelijking tussen intermodaal vervoer en unimodaal wegvervoer te maken. Vaak kan er bespaard worden op het aantal mensen die in het magazijn aanwezig moeten zijn bij een overstap naar intermodaal vervoer omdat de levertijdstippen beter georganiseerd kunnen worden; 2° Betrouwbaarheid: Naast kostprijs is ook de betrouwbaarheid van de transportdienst een belangrijke modal choice variabele. Het unimodaal wegvervoer krijgt steeds meer te kampen met congestie waardoor de betrouwbaarheid van de geleverde diensten in het gedrang komt. Bij de binnenvaart en het spoor kunnen de containers veel dichter en op het juiste moment bij de eindklant geleverd worden op een intermodale terminal. De perceptie over de mogelijkheden en de kwaliteit van het intermodaal vervoer zijn vaak nog negatief en dit vooral bij verladers die er nog

20

Terminal

Destination

geen gebruik van hebben gemaakt. Reden te meer om het dus wel eens te proberen; 3° Minder druk op het milieu en energiegebruik: Intermodaal vervoer scoort veel beter op het vlak van externe kosten (kosten die niet in de prijs zijn inbegrepen maar wel door de maatschappij gedragen worden zoals geluid, congestie, emissies, verkeersongevallen, enz.) dan het unimodaal wegvervoer. Ook op het vlak van energie efficiëntie scoren de meer milieuvriendelijke transportmodi spoor en binnenvaart beter dan het wegtransport. 4° Congestie in de haven en op de wegen: De containerisatie en de er mee gepaard gaande globalisering van onze economie, zorgt voor een sterke groei van het aantal containers die behandeld worden door de Vlaamse zeehavens. Door het gebruik van intermodaal vervoer kan de druk op het wegennetwerk van, in en naar de zeehaven ontlast worden. 5° Toegevoegde waarde en tewerkstelling dankzij bundeling en clustering: Intermodale terminals kunnen logistieke hotspots worden waar logistieke activeiten geclusterd worden. Het kan bijvoorbeeld een interessante plaats zijn om distributiecentra te vestigen omdat ze enerzijds via de terminal de containers via de binnenvaart of het spoor kunnen laten aanvoeren en het zo satelieten worden van de zeehaven. De logistieke activeiten zorgen dan in de regio rondom de terminal voor toegevoegde waarde activiteiten en bijbehorende tewerkstelling. Cathy Macharis is transporteconome aan de Vrije Universiteit Brussel en verricht onderzoek op het gebied van intermodaal transport en duurzame logistiek. Zij is coördinator van de onderzoeksgroep MOSI-Transport en Logistiek. www.vub.ac.be/MOSI-T

Sessie 3

CASE - Weg Van De “Weg” door Yoeri De Frenne en Annick Mievis (Colruyt Group)

Sinds begin 2010 werd binnen de afdeling ‘CsB’ – centraal stock beheer - van de Colruyt Group een projekt opgestart rond multimodaal vervoer. Het belangrijkste doel is de inkomende goederenstromen onder de loep te nemen en trachten een alternatief te vinden voor het wegtransport. Dit kadert in de filosofie om enerzijds duurzame, ecologische transportoplossingen te vinden en anderzijds een zo neutraal mogelijk kostenplaatje na te streven. Een belangrijk trajekt dat onder de loep werd genomen waren de ‘wereldwijde importgoederen’, per container aangevoerd vanuit de Antwerpse haven. Het doel was deze containers via de binnenvaart te vervoeren. Helemaal nieuw was dit niet daar Colruyt reeds trafiek hadden per binnenschip tot in Willebroek (Tct-terminal). Echter voor een belangrijke productengroep, nl de importwijnen was dit nog niet het geval. Deze laatste worden nu per ‘barge’ vervoerd tot de Brusselse haven (CFNR-terminal). Op deze manier vermijden we enerzijds de verkeerscongestie rond de Antwerpse ring, anderzijds wordt een betere ‘Modal Shift’ (meer km via alternatief vervoer) gerealiseerd. De algemene vaststelling was dat de aanvoer van deze containers vlotter verloopt dan vroeger het geval was via wegvervoer. Hierdoor halen we een extra 500 vrachten of 1000 ritten van de weg – inclusief de retours van lege containers. In totaal betekent dit dat we momenteel met al onze importcontainers(food+nonfood) +/- 3,3 miljoen ton/km van de weg halen of een reductie van +/- 60 ton CO2 realiseren. We streven ernaar deze cijfers nog te verbeteren door de ‘barge’ overslag nog dichter tot bij onze distributiecentra te doen. Eveneens werden onze international inkomende goederenstromen onder de loep genomen. Zo konden we stromen vanuit Portugal, Spanje en Italië via alternatief vervoer organiseren. Dit gebeurt zowel via de zeevracht (short sea shipping) als per spoor. Op deze trajecten werd een ‘modal shift’ van +/- 10 miljoen ton/km of een reductie CO2 van +/- 642 ton gerealiseerd. Alle case studies die we tot nog toe deden, zijn onderworpen aan volgende voorwaarden : • het organiseren van een duurzamer/ecologischer transport • de realisatie van een modal shift via nieuwe vervoersmodi (combinatie)

• het nastreven van een modal shift van x ton/km • de reductie van CO2-uitstoot • een efficiënt transport met minimale impact op het supply chain proces (transittijden, stockniveau,..) • zo kostenneutraal mogelijk zijn • rekening houden met internalisering van externe kosten (luchtvervuiling, klimaatimpact, lawaai, ongeval, congestie, op en neerwaartse processen) • op termijn de implementatie van externe kosten in transportkostmodules Het praktijkonderzoek bevestigt gedane studies en de volgende knelpunten: • intermodaal vervoer op korte afstand is moeilijk te realiseren > beperkingen (zowel voor shortsea als railtrajecten) • competitiviteit tegenover wegtransport is hard • regionale spoorbevrachting is geen optie; zeker niet voor fast moving consumer goods • de nodige infrastructuur is niet aanwezig en bepaalde regio’s worden niet bediend • nood aan volume • en (tijdelijke ?) afbouw van het aanbod Uiteraard kunnen we het wegvervoer in vele gevallen niet uitsluiten. Meestal zijn vervoertrajecten een combinatie van verschillende transportmodi. Ook andere initiatieven kunnen onze ecologische voetafdruk verbeteren, zoals bv op logistiek vlak samenwerken met leveranciers, producenten, transporteurs, verbeterde vracht-bezettingsgraad, ander type uitrusting inzetten enzovoort. Op deze manier trachten we alvast ons steentje bij te dragen tot het ‘nieuwe’ klimaatverdrag... Yoeri De Frenne is projektverantwoordelijke intermodaal vervoer. Annick Mievis is afdelingschef logistiek en centraal stockbeheer. www.colruyt.be www.colruytgroup.com

Horizontal collaboration is the only way to simultaneously improve sustainability, efficiency and effectiveness of supply chains. Alex Van Breedam & Bart Van Nieuwenhuyse, Tri-vizor

21

Sessie 3 v

A promising alternative for the conventional petrol and diesel vehicles are Electric Vehicles. To compare the energy-efficiency of different vehicle technologies, a ‘well-to-wheel’ approach is used, including the energy consumption of the car as well as the energy required for the production and distribution of the fuel. Joeri Van Mierlo, MOBI-VUB

CASE - Inland Shipping: An Outstanding Choice! door Ferenc Szilágyi (Brussels Terminal, CFNR)

CFNR

 of Compagnie Française de Navigation Rhénane stond in 2007 reeds voor 19 miljoen ton getransporteerde bulkgoederen alsmede 170 000 containers en baat o.a.de containerterminal van de Haven van Brussel uit . De vier grote containerlijnen die hiervoor instaan zijn die van de Boven-Rijn (Straatsburg-Ottmarsheim-Basel), Noord-Frankrijk (Rijsel-Halluin-Dourges-Béthune), Brussel en de nieuwe lijn Mons/Bergen. Een snelle beschouwing maakt duidelijk dat de activiteiten in de Brusselse haven sterk gefocust zijn op duurzaamheid. In de eerste plaats is er de bescherming van het milieu: door vervoer via de waterweg –de minst vervuilende transportmodus- te bevorderen, vermijdt de Brusselse haven jaarlijks 700.000 vrachtwagens in de Brusselse binnenstad (VUB-studie)*. De commerciële scheepvaart betekent ook een vermindering van de CO2-uitstoot met ca. 100.000 ton. 
In de tweede plaats heeft de haven ook een duurzame economische rol: met de haven verbonden ondernemingen zijn er reeds lang gevestigd en investeren in hun concessies. Door deze lange termijninvesteringen aan te moedigen blijven de economische activiteiten en werkgelegenheid bestendigd. Tenslotte is er de sociale duurzaamheid: de ondernemingen in de Brusselse haven creëren de best mogelijke werkomstandigheden voor bedienden en arbeiders door goede arbeidsovereenkomsten en een sterk preventiebeleid om arbeidsongevallen te beperken. Milieu-aspecten binnenvaart De belangrijkste polluenten en hun effecten zijn: • koolstofdioxide (CO2) -> broeikasgas • zwaveldioxide (SO2) -> smog / ozon • stikstofoxiden (NOx) -> verzuring • fijnstof (PM10) -> volksgezondheid De binnenvaart is enorm belangrijk op milieuvlak omdat in vergelijking met andere transportmodi zoals vrachtverkeer via de weg, de vervuilende uitstoot bij transport via de waterweg de minst vervuilende of meest milieuvriendelijke transportmodus is. 
 Volgens de cijfers uit 2007, betreft 60% van de behandelde volumes de Voorhaven en dat betekent ongeveer 7.000 vrachtautoritten minder in de Brusselse Voorhaven. De overige 40% van het volume komt uit een iets grotere straal rondom Brussel. Er

22

bestaan afspraken met de klanten om buiten de spitsuren te rijden en aldus files te vermijden en ook hier werden ongeveer 5000 vrachtritten bespaard in 2007. Door de activiteiten van de containerterminal is de modale overslag van baanverkeer naar de waterweg mogelijk geworden voor containers afkomstig uit Antwerpen die voorheen via de weg aangevoerd werden. Deze activiteit zorgde ook voor extra tewerkstelling in Brussel.

 Voor de Brusselse terminal werd een elektrische portaalkraan ingeschakeld waardoor geen supplementaire geluidsoverlast werd gecreëerd. Al snel werd de productiviteit verhoogd en de kraan kon de gehele dag in gebruik zijn. In- en uitklaringen gebeuren zoveel mogelijk op de site zelf. Voor 2012 werden de volgende doelstellingen geprojecteerd: > voor de binnenvaart • volume van 25.000 TEU = 17.000 autoritten minder • werkgelegenheid : 30-35 nieuwe jobs (direct en indirect) • verhoogde samenwerking met de autoriteiten om de zekerheid te waarborgen • hub-functie van de zuidrand Brussel en Henegouwen en Noord Frankrijk • volwaardig transport - as Noord-Zuid ABC (Antwerpen, Brussel, Charleroi) > voor de spoorterminal • ontwikkeling shuttle-diensten naar Europees hinterland • de ontwikkeling van een intra-Europees vervoer • ‘last mile’ diensten met het daarmee geassocieerde milieuvoordeel Ferenc Szilágyi is verantwoordelijk voor de containeractiviteiten van CFNR in de Benelux en Noord-Frankrijk. www.havenvanbrussel.be www.cfnr.fr

* Macharis, C., van Lier, T. & Pekin, E. (VUB - MOSI-T), 2008. Project Milieubaten van het gebruik van de waterweg in Brussel. Eindrapport. In opdracht van de Haven van Brussel, 91p.

Sessie 3

CASE - Multimodaal transport bij Groep H.Essers door Pascal Vranken (Groep H.Essers)

Groep H.Essers is een Limburgs bedrijf dat zich internationaal op de Europese logistieke markt profileert en vandaag tot de top 3 van de Belgische transportsector behoort. Ondanks de economische crisis is H.Essers één van de weinige bedrijven met een positieve winstmarge zonder tussenkomst van overheidssubsidies of andere financiële injecties. Een belangrijke factor die hieraan heeft bijgedragen, is de bewuste keuze om multimodaal transport strategisch in te schakelen in de beleidsvisie, complementair aan de traditionele transportflows. Multimodaal vervoer, het vervoer van goederen op basis van verschillende (minder milieubelastende) vervoerwijzen in één en dezelfde laadeenheid zonder de goederen zelf over te slaan, is niet alleen essentieel voor de realisatie van een duurzamere mobiliteit, maar heeft het bedrijf ook in staat gesteld om op een rendabele en constructieve manier om te gaan met een sterk veranderende marktomgeving. Intermodaliteit is een typisch voorbeeld van hoe economie en ecologie hand in hand kunnen gaan. Door haar modal shift kon H.Essers de voorbije 10 jaar haar logistieke dienstverlening uitbreiden naar 13 landen met 25 vestigingen over heel Europa met een verdrievoudiging van het aantal verscheepte containers tot gevolg. Wat is de strategie? Wat is de bezorgdheid? Het multimodaal transport van de Groep H.Essers is een bewuste en strategische keuze. In eerste instantie werd het multimodaal transport zoveel mogelijk uitgetekend in functie van onze bestaande dienstverlening, rekening houdend met specifieke diensten voor speciale marktegmenten zoals het transport van hoogwaardige producten, geconditioneerd vervoer, gevaarlijke goederen, droge bulk, luchtvracht, en uitzonderlijk vervoer.

De liberalisering van het spoorvervoer en nieuwe regelgevingen rond transport (denk aan wegtaksen en beveiligde betaalparkings), hebben de modal shift bij H.Essers in de hand gewerkt. Daarbij zorgt de toenemende concurrentie voor een scherpe prijs-/kwaliteitverhouding voor de klant en een groeiende bereidheid bij de verladers om meer volume op de markt te brengen op basis van de bundeling van goederenstromen. Ook het openstellen van de grenzen in Oost-Europa speelde een belangrijke rol, wat nieuwe rendabele transportcombinaties mogelijk maakte voor nieuwe bestemmingen via het spoorverkeer en een hogere frequentie aan dienstverleningsmogelijkheden. Kritische massa in volume blijft evenwel moeilijk te realiseren en risk sharing blijft een lastige kwestie in transportpartnerships. Op basis van haar modal shift kan H.Essers een dienstenpakket waarborgen met betrouwbare door-to-door oplossingen gekoppeld aan een door-to-door prijs, veiligheid van de goederen door middel van tracing en trackingtechnologie, aan competitieve transittijden en doorloopsnelheden die niet onderdoen voor het traditionele baantransport, waarbij de contingentie van het vrachttransport steeds verzekerd is. In het kader van de verdere expansie op langere termijn is het de bedoeling om het aantal knooppunten uit te breiden naar Turkije, Moskou en een rechtstreeks traject te creëren tussen Italië en Roemenië.

Pascal Vranken is General Manager Transport van Groep H.Essers. www.essers.com

“Als traditionele transporteur voeren we met onze partner IFB transporten uit van A naar B, ongeacht de afstand. We opereren voornamelijk op basis van 2 assen van en naar Italië en Roemenië. Voor ons is het belangrijk dat deze transporten gebeuren op de meest efficiënte manier met als 3 belangrijkste parameters de snelheid, kost en kwaliteit/service. In functie daarvan zoeken we naar een optimale combinatie van transportmodi zoals wegtransport, binnenvaart, short sea shipping en het spoorwegennetwerk. Om het spoor optimaal te kunnen benutten als alternatieve transportmodus was de ontwikkeling van een aantal producten in samenspraak met Unit 45 (leverancier van containers) fundamenteel. Dat heeft er toe geleid dat wij vandaag standaardiseren op de pallet wide high cube 45 voet containers, analoog aan de klassieke trailer, wat een maximale toegankelijkheid garandeert naar de gebruiker.”

23

Sessie 3 v

The grouping of ants, Galileo and Gandhi offers a metaphor for generating a new perspective on the dynamics of business. Ants symbolize the lessons to be learned from Nature and the dependence of individual beings on broader, complex systems. Galileo embodies brilliance in perceiving and proving that the current paradigm is flawed. Gandhi exemplifies brilliant compassion and determination in fighting for fundamental change. from Ants, Galileo & Gandhi: designing the future of business through nature, Genius and Compassion, edited by Sissel Waage, 2003

CASE – TINA: Trains Intermodality, a New Approach (There Is No Alternative) door Lieven Deketele (Procter & Gamble)

Procter & Gamble staat voor 300 verschillende merken, 80 landen van waaruit er gewerkt wordt, 140 productie eenheden en 135 000 werknemers. De netto jaarlijkse verkoop is goed voor 79 miljard dollar. Sinds het begin van 2000 heeft P&G haar merkenaantal meer dan verdubbeld terwijl de klemtoon op duurzaamheid geïntegreerd werd in het opzet, de waarden en principes van het bedrijf. Het doel is producten en diensten aan te bieden van superieure kwaliteit die het leven van verbruikers overal ter wereld zowel nu als in de toekomst verbeteren. Het P&G duurzaamheidsprincipe wordt doorgetrokken in zowel de producten, de verpakking als de handelsoperaties. In die zin worden zowel sociale als milieuverantwoordelijkheid deel van de ondernemingsstrategie van P&G, met een impact zowel voor werknemers, aandeelhouders als klanten. Een belangrijk onderdeel in dit hele proces is duurzaam transport. Niet te onderschatten met in West-Europa alleen al 30 productie eenheden, 50 opslagplaatsen voor afgewerkte producten, 60 werkplaatsen, 350 miljoen ladingen per jaar en meer dan 200 miljoen afgelegde vkm/jaar.

TINA Masterplan worden de doelstellingen voor West-Europa tegen 2015 als volgt gedefinieerd: • 100.000 vrachtwagens per jaar van de weg halen • de CO2-uitstoot met 67 500 ton per jaar verminderen • toekomstige brandstofprijstoename vermijden • toekomstige wegtaksen vermijden In de praktijk kom dit er op neer dat P&G zijn grote transportstromen tracht te bundelen waar mogelijk door gebruik te maken van een netwerk van intermodaal verbonden hubs. Samenwerkingen via het spoor en intermodaal met topklasse providers en met niet-concurrerende bedrijven dienen ervoor te zorgen dat dit aan een dienstverleningsniveaus en prijzen gebeurt die competitief zijn met die van het wegvervoer. Lieven Deketele is Principal Researcher in Logistics Research and Development bij Procter & Gamble Eurocor NV. www.pg.com

De reële logistieke last is gelijk aan het verscheepte volume x het aantal afgelegde km x de reële kosten per kilometer. Om het hele proces duurzamer te laten verlopen betekent dat er op die drie elementen kan gewerkt worden:

• “fighting water and air” of compactere verpakkingen en producten • “produce closer to the consumer” of kortere supply chain • “weed out the wastes & seek future opportunities” of het optimaliseren van de efficiëntie Het TINA – Trains Intermodality, A New Approach - project richt zich vooral op dat laatste. De directe doelstelling is het spoortransport van 10% tot 30% te brengen tegen 2015 zonder enige trade-off te hebben op vlak van dienstverlening en kosten. In het

24

Flanders Smart Hub wil haar dank uitdrukken aan de Haven van Brussel voor de goede samenwerking bij het organiseren van deze sessie en het ter beschikking stellen van hun locatie en infrastructuur. Ook een woordje van dank aan de collega’s van BECI voor het in goede banen leiden van het debat en het mee promoten van deze sessie.

Sessie 4

Sessie 4: Hybride logistiek in voor- en natransport Donderdag 4 maart 2010, ICAB Brussel

State of the Art: Elektrische en hybride voertuigen door Joeri Van Mierlo (Vrije Universiteit Brussel, ETEC/MOBI)

De slinkende olievoorraden enerzijds en de toenemende bewustwording over de impact van voertuigen op de luchtkwaliteit en het broeikaseffect anderzijds, vereisen een drastische aanpassing van de huidige voertuigvloot. De steeds strenger wordende emissienormen voor voertuigen dwingen de automobielindustrie om de milieu-impact van conventionele diesel- en benzinevoertuigen te reduceren door gebruik te maken van nieuwe technologieën (roetfilters, verbeterde motoren, katalysatoren, enz.). Naast deze verbeterde conventionele voertuigen, vormen voertuigen met alternatieve brandstoffen (LPG, CNG, alcoholen, biobrandstoffen, biogas en waterstofgas) en/of aandrijftechnologieën (batterij, hybride en brandstofcel elektrische voertuigen) een aantrekkelijke oplossing om een milieuvriendelijker wagenpark te bewerkstelligen. Elektrische auto’s hebben geen uitlaatemissies, en ook well-towheel (energieverbruik gemeten van energiebron tot afgelegde kilometer) doen ze het een pak beter dan de klassieke verbrandingsmotoren. Bovendien maken ze bijzonder weinig lawaai, en zijn ze zeer energiezuinig. Met de oude generatie batterijen hadden elektrische voertuigen een zeer beperkte actieradius, en daarbovenop extreem lange herlaadtijden. Dankzij ontwikkelingen in lithium-ion en lithium polymeer batterijen, maken producenten van elektrische voertuigen zich nu sterk dat ze meer dan 150 km actieradius kunnen bieden, en met de juiste hoog-voltage laadinfrastructuur kunnen herlaadtijden bekomen worden van 30 à 45 minuten. Ook de levensduur van de batterijen verlengt. Naast ontwikkeling van nieuwe batterijtechnologie, werden ook andere pistes onderzocht om de voordelen van elektrische aandrijving te gebruiken. Mildhybrides hebben een volledig klassieke verbrandingsmotor, maar gebruiken de technologie van de elektromotor om remenergie terug te winnen als elektriciteit. Hybride wagens combineren een elektrische motor met een verbrandingsmotor, zodat de energie-efficiëntie van de ene wordt gecomplementeerd door de actieradius en snelle tankeigenschappen van de andere.

Nog een stap dichter naar het batterijelektrisch voertuig liggen de zogenaamde plug-in hybrides, hybride voertuigen met een uitgebreide batterijcapaciteit en de mogelijkheid om deze op te laden aan een stopcontact. Zo krijgen deze voertuigen een volledig elektrische actieradius (typisch een 50-tal kilometer), en daarna rijden ze verder als zuinige hybridewagens. Ook brandstofcelvoertuigen gebruiken elektrische motoren, waarbij de brandstofcel in het voertuig zelf elektriciteit produceert uit waterstof om de motor aan te drijven. Elektrisch aangedreven wagens zijn een van de wegen die ons hoop bieden op een toekomst van individueel transport met een geringe impact op mens en milieu. Toch moeten we ook hier, net als bij alle andere alternatieven die de automobielindustrie in de voorbije jaren ontwikkeld heeft, rekenen op de overheid om van dit product een succes te maken. Elektrische wagens zijn, op dit moment, dure producten met een technologie die zich in de ogen van de mensen nog niet bewezen heeft. Er is dus ondersteuning nodig, zowel van de voertuigen, maar ook van industrie en onderzoek en ontwikkeling in ons land. Daarnaast moet ook worden gezorgd voor de nodige infrastructuur die kan garanderen dat deze wagens optimaal kunnen worden gebruikt. Een gunstig investeringsklimaat voor industrie en onderzoek en ontwikkelingsactiviteit kunnen ons land op de kaart brengen als een van de voorvechters van elektrische voertuigen. Met onze centrale ligging zowel geografisch als politiek in Europa, is België uitermate geschikt om een dergelijke rol te spelen. Joeri Van Mierlo is voltijdse professor aan de universiteit, waar hij hoofd is van MOBI – de Mobility and Automotive Technology onderzoeksgroep is. Zijn onderzoek is toegespitst op de ontwikkeling van hybride electrische propulsie systemen (power converters, supercapacitors, energy management) en de milieu-impact van voertuigen met verschillende aandrijfsystemen. http://etecmc10.vub.ac.be/ http://MOBI.vub.ac.be

25

Sessie 4 v

Van ‘La Jamais Contente’ tot nu door Joeri de Ridder (AVERE/ASBE)

Vooreerst een stukje geschiedenis: de elektrische auto is geen uitvinding van de 20ste eeuw. Het allereerste elektrische voertuig werd gebouwd in 1828. Een paar jaar later was het de beurt aan de elektrische trein, de elektrische boot en de elektrische koets. En er is meer: de elektrische wagen heeft zelf Belgische roots: La Jamais Contente (Nooit Tevreden) was het eerste elektrische voortuig dat de snelheidsgrens van 100 km/u doorbrak. De bestuurder was Camille Jenatzy, een Belgisch ingenieur die bekend was voor zijn snelheidsrecords en de bijnaam Le Diable Rouge kreeg. Na zijn exploten zou de benzinemotor echter geleidelijk aan de elektrische technologie verdrijven... Met de nefaste gevolgen waarmee we vandaag geconfronteerd worden: uitgeputte olie-voorraden, ecologische rampen, de enorme CO2-uitstoot en geo-politieke uitdagingen, rechtstreeks voortvloeiend uit onze alsmaar groter wordende afhankelijkheid van niet-duurzame energiebronnen. Volgens verschillende Europese studies verbruiken elektrische voertuigen minder primaire energie en minder finale energie dan voertuigen op fossiele brandstoffen van hetzelfde gewicht en vermogen. Als we daarbij rekening houden met de uitstoot gegenereerd door de productie van elektriciteit, de raffinering van olie en de distributie van de energie, dan stoten elektrische voertuigen die de Belgische elektriciteitsmix gebruiken, tot drie keer minder CO2 uit dan de fossiele-brandstofvoertuigen van hetzelfde gewicht en vermogen. Olieproductie en -consumptie kunnen globaal met 1/5 naar beneden als steden overal ter wereld uitsluitend voor elektrische mobiliteit zouden kiezen, zowel voor trams – die allemaal elektrisch rijden! - als stadsbussen en persoonlijke voertuigen. Wetende dat de meerderheid van de wereldbevolking in de nabije toekomst zal werken en leven in een stedelijke omgeving, is het meer toegankelijk, groener, gezonder en leefbaarder maken van onze steden geen overbodige luxe. Vervuiling tegengaan is één voordeel. Bovendien zou de hele stadsomgeving veel minder luidruchtig worden, wat de gezondheid en levensverwachting van stedelingen ten goede zou komen. Verkeersfiles en gebrek aan parkeerplaatsen nemen toe van New York tot Peking – en de kleinere, lichtere, elektrische voertuigen kunnen ook hier een gedeeltelijke oplossing bieden precies door hun compactere volumes. Andere eco-vriendelijke alternatieven zijn de fiets en het openbaar vervoer, maar omdat niet iedereen daar gebruik van kan maken - omwille van medische redenen, werkuren - zou een stimulering van het gebruik van stedelijke EV’s het welzijn van de stedelijke omgeving en haar bewoners aanzienlijk bevorderen.

26

Politici en regelgevende autoriteiten zouden alle nodige stappen moeten nemen, zowel op locaal, nationaal als Europees niveau, om de markt van elektrische batterijen en plug-in (hybride) voertuigen te stimuleren. Het besef neemt toe dat deze voertuigen een deel van de oplossing kunnen zijn voor prominente problemen op het vlak van omgeving, energie en werkgelegenheid. Europese industriële spelers verwachten dringend een duidelijk teken vanuit de politieke wereld. De implementatie van een brede reeks maatregelen en aanmoedigingen om elektrische en plug-in of hybride voertuigen en hun componenten op de markt te brengen. Meer onderzoek en effectieve innovatie kunnen alleen maar plaatsvinden onder impuls van pionierende en moedige besluitvorming. Regio’s en landen die nu reeds een gunstig EV-klimaat creëren, zullen bij de eersten zijn om ook daadwerkelijk te profiteren van de verhoogde werkgelegenheid en andere reeds vermelde positieve effecten die deze nieuwe economische uitdaging inhoudt. AVERE is een vzw opgericht in 1978 als een Europees netwerk van kennis-centra, industriële producenten, distributeurs en gebruikers van elektrische voertuigen. Het doel van de vereniging is het gebruik van elektrische voertuigen (batterij, hybride en brandstofcel) te promoten en alle inspanningen van zijn partners op vlak van wetenschappelijke en technologische ontwikkelingen te rationaliseren. Met meer dan 500 leden vertegenwoordigt AVERE de hele Europese elektrische voertuigen-industrie en is de vereniging een belangrijke kracht voor de promotie van deze voertuigen. ASBE is de Belgische afdeling van AVERE (tevens in 1978 opgericht). De nieuwe raad van bestuur sinds 2009 bestaat uit zowel nieuwe EV-ondernemers als wetenschappers en grote industriële spelers. www.avere.org www.asbe.be www.electricdrive.be

Sessie 4 The first step toward reducing our ecological impact is to recognize that the “environmental crisis” is less an environmental and technical problem than it is a behavioral and social one. It can therefore be resolved only with the help of behavioral and social solutions. On a finite planet, at human carrying capacity, a society driven mainly by selfish individualism has all the potential for sustainability of a collection of angry scorpions in a bottle. Certainly human beings are competitive organisms but they are also cooperative social beings. Indeed, it is no small irony (but one that seems to have escaped many policy advisors today) that some of the most economically and competitively successful societies have been the most internally cooperative—those with the greatest stocks of cultural and social capital. Our Ecological Footprint, Mathis Wackernagel & William Rees, 1996

CASE Coca-Cola test hybride vrachtwagens van Renault door Philippe Quatennens (TransportMedia, Effective Media en Active)

Renault Trucks en Coca-Cola hebben de handen in elkaar geslagen om effectief een van de eerste hybride vrachtwagens in Europa te bouwen en te testen: de Renault Premium Distribution Hybrys Tech. Coca-Cola nam de vrachtwagen in gebruik vanaf juli 2009 voor leveringen in België. Met die milieuvriendelijke innovatie tracht Coca-Cola zijn CO2-emissies en zijn brandstofverbruik terug te dringen. De nieuwe conceptvrachtwagen gebruikt zogeheten ‘parallelle’ hybride technologieën. Het principe van de hybride (of ‘parallelle’) technologie die Renault Trucks ontwikkelt, is vrij eenvoudig: tijdens het remmen of vertragen wordt de kinetische energie van het voertuig gerecupereerd en omgezet in elektriciteit. Die elektriciteit wordt vervolgens opgeslagen in een accu, die de elektrische motor voedt waarmee het voertuig wordt gestart en die alle elektrische functies en de aandrijving tot 20 km/u voor zijn rekening neemt. De dieselmotor treedt enkel in actie bij de fasen waarin hij het zuinigst is, namelijk tijdens het échte rijden. Het brandstofverbruik en de CO2-emissies zouden daardoor met zo’n 20% kunnen dalen. Het gebruik van een elektrische motor in hybride technologie beperkt niet alleen de uitstoot, maar maakt de motor ook aanzienlijk stiller.

Hybride technologie is ideaal voor toepassingen in de stad – vooral ‘s ochtends vroeg en ‘s nachts – aangezien het optrekken en weer vertragen nu veel stiller kan gebeuren. Het nieuwe initiatief past in de strategie van Coca-Cola om de impact van zijn activiteiten op het milieu tot een minimum te beperken. Het bedrijf concentreert zich daarbij op gebieden waar die impact het grootst is: naast het energieverbruik voor distributie en productie-eenheden, gaat de aandacht ook uit naar efficiënt watergebruik en de recyclage van verpakkingen. Philippe Quatennens is CEO van TransportMedia, Effective Media en Active, gespecialiseerde mediabedrijven in nichemarkten rond automotive, transport en logistiek. www.transportmanagement.be

27

Sessie 4 v

Yes, we can drive ‘electric’! door Leo Van Geyt (The PluginCompany)

Ondanks het feit dat elektrische voertuigen (EV) pas sinds enkele jaren terug volop worden gepromoot als een mogelijke oplossing voor het tekort aan fossiele brandstoffen dat de wereld zal kennen binnen enkele decennia, zijn de EV’s het resultaat van onderzoek dat reeds startte in 1832. EV’s, ook wel plugin auto’s genoemd, worden met de dag populairder. De meeste autoconstructeurs hebben hun plugin – lees: hybride – EV klaar om ‘morgen’ te lanceren. Het zijn volwaardige voertuigen geworden die een proper en energie-efficiënter alternatief voorstellen en die gewoon via het stopcontact kunnen inplugd en opgeladen worden. De huidige autonomie van een EV - van 120 tot zelfs al 200 km en meer - is vandaag reeds ruim voldoende om meer dan 80% van de dagdagelijkse verplaatsingen van de pendelaars op te vangen (Weet dat een pendelaar gemiddeld 50km per dag in België aflegt). Toch blijft een uitgebreide en duurzame infrastructuur van voldoende oplaadpunten broodnodig om de bestuurders van een EV een ‘comfortabel’ of ‘zeker’ gevoel te geven dat ze hun batterij kunnen opladen onderweg, tijdens het winkelen in de stad of tijdens het werken wanneer het EV op de parking of straat staat. Iedereen, van de overheid, bedrijven tot de particulier kan hier een pioniersrol in spelen door op centrale plaatsen een intelligente oplaadinfrastructuur te voorzien voor EV’s en zo bewust het gebruik van duurzaam vervoer te stimuleren. Als deze duurzame oplaadpunten bovendien groene elektriciteit leveren afkomstig uit hernieuwbare bronnen en een link maken met de ‘smart’ grid, dan is de cirkel helemaal rond. Op dat moment evolueren we naar een ecologisch verantwoorde leefomgeving waar we minder afhankelijk zijn van de alsmaar stijgende kosten van fossiele brandstoffen, een properdere lucht, minder fijn stof en een stillere omgeving. Dit is niet alleen belangrijk voor onze eigen gezondheid vandaag maar nog meer voor die van onze volgende generaties. Het is in dit kader dat ThePluginCompany Vlaanderen wenst uit te rusten met een innoverende oplaad- én open betalingstechnologie. ThePluginCompany is marktleider in o.a. België en Luxemburg met het uitbouwen van de meest innovatieve en vooral veiligste oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen inclusief het ter beschikking stellen van een professionele beheersplatform voor het monitoren van het netwerk van de oplaadpunten en de toepassing van verschillende business modellen en cashloze betalingsmogelijkheden (gratis, forfait, credits, SMS, NFC,...). De intelligente oplaadpunten die ThePluginCompany commercialiseert, namelijk de Elektrobay, zijn reeds operationeel sinds 2006 met meer dan 1 miljoen operationele bedrijfsuren in heel Europa en hebben reeds lang hun kwaliteit, duurzaamheid en ro-

28

buustheid bewezen in zowat alle hoofdstedelijke omgevingen. De Elektrobay heeft reeds verscheidene Europese Greenfleet prijzen in de wacht gesleept voor Innovatie en Design. Klanten van ThePluginCompany bevinden zich in alle sectoren zoals steden en gemeenten, shopping centra, private en publieke parkings, alle KMO’s en grote bedrijven, restaurantketens, supermarktketens, tankstations, kennisinstellingen, enz... ThePluginCompany verwacht om binnenkort samen met andere pioniers honderden oplaadpunten te hebben geïnstalleerd waardoor het zijn leiderspositie in België en in het buitenland nog verder zal verstevigen. Leo De Geyt is CEO van ThePluginCompany. www.theplugincompany.com

Sessie 5

Sessie 5: Innovatieve technologieën voor duurzame logistiek Donderdag 29 april 2010, PIVO Vlaams-Brabant

Innovatieve technologieën voor duurzame logistiek door Patrick Willems (Groep T)

Volgens het Supply Chain Decarbonisation report van het World Economic Forum (2009), speelt transport een prominente rol in het terugdringen van CO2-emissies in de logistieke aanvoerketen. Cruciaal daarbij is de integratie van nieuwe informatie- en com-

municatietechnologieën, die een halt moeten toeroepen aan het feit dat vandaag de dag 24% van het goederentransport in de Europese Unie leeg verloopt en door het opvoeren van de laadratio boven de huidige 57%.

(Bron illustratie: World Economic Forum)

Specifieke aanbevelingen vanuit het World Economic Forum naar logistieke dienstverleners dringen aan op een breedschalige integratie van nieuwe technologieën in het volledige industriële circuit en op meer investeringen in opleiding en communicatie. Richtlijnen voor de transporteurs focussen op een betere inplanning van een trager en geoptimaliseerd transport en het opdrijven

van samenwerking op basis van gedeelde transportstromen met externe partners. Beleidsmakers moeten reflecteren over hoe CO2-taksen beter opgenomen kunnen worden in energietarieven, de meting van CO2-emissies stimuleren en meer investeren in de ontwikkeling van (inter)nationale metingsstandaarden.

29

Sessie 5v

Officiële richtlijnen van de Europese Commissie inzake de mobilisatie van ICT in de transitie naar een energie-efficiënte, low carbon economie streven naar een algemene rationalisatie van transport-gerelateerd energieverbruik in de logistiek: • Transport vertegenwoordigt 26% van het energie eindverbruik in de EU. Er zijn enorme mogelijkheden voor verbeteringen in energie-efficiëntie. • De rol van logistiek in de rationalisatie van het transport en het minimaliseren van haar impact op het milieu moet gericht zijn op het stimuleren van een modal shift op basis van Intelligente Transport Systemen. • Binnen deze doelstellingen moet het belang van ICT tools systematisch erkend en benadrukt worden en moet een breed gamma transportondersteunende technologieën ontwikkeld worden. • Om deze nieuwe opportuniteit ten volle te kunnen benutten, is meer samenwerking op onderzoeks- en ontwikkelingsvlak tussen de ICT-sector en de transportsector een absolute must. De grootschalige integratie van RFID (Radio Frequency Identification) in de logistiek is daarbij een noodzakelijke voorwaarde om meer efficiëntie te creëren, en dus ook meer duurzaamheid. Onderzoek heeft aangetoond dat de grootste return on investment van nieuwe technologieën in goederenstroombeheer op volgende vlakken ligt: • Opvolgen van orders • Beheren van de voorraad • Transport management • Planning van de goederenstromen • Productieproces • Risicobeheer • Forecasts Volgens een bevraging door IBM van logistieke verantwoordelijken ligt de grootste uitdaging voor de transportindustrie momenteel in het creëren van meer end-to-end visibiliteit binnen de aanvoerketen, niet alleen om de interne bedrijfsprocessen transparanter te maken, maar vooral om meer zichtbaarheid te verschaffen op externe logistieke connecties en transportstromen, wat bedrijven in staat moet stellen om in overleg betere beslissingen te nemen die dichter staan bij de klant en dus op termijn garant staan voor een betere dienstverlening.

30

Hoe creëren we nu die visibiliteit? RFID stelt ons in staat om producten of assets gemakkelijker op te sporen, netwerken beter te managen en is een noodzakelijke voorwaarde voor de totstandkoming van het Internet of Things. RFID-technologie brengt slimme containers op de markt die aan zelfinventarisatie kunnen doen met een optimalisatie van het stockbeheer tot gevolg. En last but not least: RFID is een trigger voor groene initiatieven. Om het aantal transportkilometers te beperken binnen hun productengamma, lanceerde het Amerikaanse Walmart bijvoorbeeld onlangs producten waarvan de “Foodmiles” bewezen kunnen worden door het gebruik van RFID. Dit label geeft aan welke afstand voedingswaren hebben afgelegd vooraleer ze op het schap belanden, zodat consumenten hun productkeuze beter kunnen afstemmen op een milieuvriendelijker koopgedrag. Innovatieve technologieën kunnen verder zeer bewust bijdragen tot een duurzame logistiek door het vertragen (despeeding) van de goederenstroom. Dit door enerzijds een optimalisatie van het netwerk, anderzijds door meer opleidingen te voorzien en een betere algemene communicatie. Despeeding doelt op een tragere voertuigsnelheid – zowel op de weg als op het water - die gecompenseerd kan worden door betere tijdsframes op basis van efficëntere laadschema’s. Met netwerkoptimalisatie wordt niet alleen de optimalisatie van de netwerkknooppunten bedoeld, maar ook de netwerkhiërachie en de intergerelateerde transportflows. Een herstructurering van het netwerk kan een kostenreductie van 10% bewerkstelligen, en een bijkomende vermindering van CO2-uitstoten. Doelgerichte opleidingen zoals driver training programs en concrete bewustzijns-acties naar het personeelsbestand ten slotte leiden tot minder brandstofverbruik en belangrijker, een persoonlijk engagement in het terugdringen van de CO2-uitstoot. Patrick Willems is programmacoördinator Logistiek, Transport & Mobiliteit en lector bij Groep T. www.groept.be

Sessie 5

RFID vandaag en morgen in de logistiek door Luc Pleysier (VIL)

De mogelijkheden voor toepassingen van RFID (Radio Frequency IDentification’) in de supply chain nemen gestaag toe, de technologie wordt goedkoper en de synchronisatie met bestaande systemen wordt vergemakkelijkt door de introductie van internationale standaarden. Steeds meer bedrijven maken bijgevolg de overstap naar deze nieuwe technologie, die belangrijke kostenbesparingen en efficiëntieverhoging kan helpen realiseren.

Tracking en tracing oplossingen zijn goed ingeburgerd in de logistieke sector maar ondanks de technologische trends en mogelijkheid tot logistieke procesverbeteringen ondersteund door RFID, is er een nuchtere terughoudendheid in de sector wat deze RFID technologie betreft. Zoals vermeld staat RFID voor ‘Radio Frequency IDentification: de mogelijkheid om een voorwerp te kunnen identificeren aan de hand van elektronica. Kleine elektronica weliswaar die in (etiketten) stickers, papier, kartonverpakkingen, knopen enzovoort geïntegreerd wordt. Deze elektronica wordt TAG genoemd en elk nummer van een tag komt wereldwijd slechts één keer voor. Tags verschillen qua levensduur, geheugengrootte en ook qua bereik, wat betekent dat de leesbaarheid schommelt tussen enkele centimeters en honderden meters. De frequentie speelt hierin een grote rol en omgevingsinvloeden zoals water en metaal hebben vaak een negatieve impact op de leesbaarheid van UHF (Ultra High Frequency) tags. Er zijn reeds speciale ontwikkelingen van tags met revolutionaire ‘plasmonic technology’ en ook UHF tags die gebruik maken van de NF (Near Field) technologie met goede eigenschappen voor gebruik bij vloeistoffen en metaal. Verder zal een continue verbetering van de prestatie van de nieuwe IC (Integrated Circuit) designs voor een toenemend gebruik zorgen. Vooral de (hoge) tagkosten blijven voor de logistiek een bijzonder doorslaggevende factor die een grootschalige invoering tegenhoud. Voorlopig komen alleen die RFID-toepassingen in aanmerking, waarbij dergelijke tagkosten minder doorwegen in de business case .

Nochtans zijn er voldoende belangrijke drijfveren om te starten met RFID: • Toename van nieuwe wetgevingen en regelgeving (Food Law, FDA (food & drug administration) AEO (authorised economic operator) • Betere beheersing van de operationele kosten door meer efficiëntie • Betere voorraadcontrole • Transparantie over de hele keten • Beperking van verlies en diefstal in de keten • Betere service of de creatie van toegevoegde waarde voor de klanten • Toenemende vraag van de ketenpartijen Als besluit nog even aanhalen dat momenteel verschillende marktdrijfveren het gebruik van RFID verhogen. RFID kan een extra positieve bijdrage leveren aan de bedrijfswaarde door het ketenbreed toe te passen. RFID is geen “plug and play” technologie dus de nodige expertise is vereist maar RFID-opleidingen en trainingen nemen toe. Nieuwe technische ontwikkelingen en dalend tag kostprijzen creëren nieuwe potentiële RFID toepassingsdomeinen. Maar om werkelijk de business voordelen te realiseren zullen bedrijven ook vaak hun business processen moeten aanpassen. Precies op dit vlak kan het VIL een belangrijke rol spelen door het bedrijfsleven te ondersteunen met de invoering van innovatieve RFID pilootprojecten en het nodige draagvlak binnen Vlaanderen te creëren. Luc Pleysier is programma verantwoordelijke ‘Supply Chain Intelligence’ van het Vlaams Instituut voor Logistiek. Luc Pleysier was coördinator en mede-auteur van het handboek “Rf-tags voor de Logistiek”. In deze functie is hij ook zeer nauw betrokken met de RFID-pilootprojecten in Vlaanderen voor de logistieke sector. www.vil.be

Om echt te kunnen doorbreken, moet in de supply chain de expertise over de RFID technologie opgevoerd worden. Na de reeds vermelde tagkosten, blijft natuurlijk de vraag omtrent meer duidelijkheid rond privacy kwesties. Verder blijft het uitkijken naar enkele pionierende bedrijven: wie start eerst? Andere vragen betreffen de robuustheid van het netwerk: Hoe gaan we om met ‘cross reads’, met ‘multi-paths’ en andere interferentie effecten gerelateerd aan RF technologie.?

31

Sessie 5 v

CASE - Lean operations & advanced resource planning door Nico Vandaele (Hoogleraar Operations Management, K.U.Leuven en hoofd van R&D Nyo Alatus)

De K.U.Leuven spin-off Nyo Alatus biedt innovatieve technologieën aan voor duurzame logistiek onder de vorm van ‘Lean Management’.

een essentiële rol spelen. Ook wisselwerking tussen uitgaven, investeringen en cash-to-cash handelingen zijn op hun beurt een belangrijk buffertrio.

Lean Management gaat uit van de systeembenadering van het fysieke menselijke lichaam om van daaruit te modelleren wat het voor een bedrijf kan betekenen om ‘lean’ of ‘mager’ te zijn. ‘Lean’ zijn betekent een goede prestatie te leveren met inzet van minimaal noodzakelijke buffers. Wat die goede prestatie is, dat bepaalt de klant. Klanten vergelijken nu eenmaal de levertijd en de prijs van producten met wat andere bedrijven of leveranciers aanbieden.

De totale impact van en wisselwerking tussen de verschillende buffers bepaalt de bedrijfsconditie. Haal je bijvoorbeeld alle voorraad uit je bedrijfsproces, dan komt er niets meer uit – en krijg je bij wijze van spreken anorexia.

Voor het bedrijf zelf, is de ‘lean curve’ een relevante vergelijkingsparameter want elk bedrijf heeft namelijk zijn eigen ‘lean curve’ (internal benchmarking) afhankelijk van de situatie. Die curve hangt af van drie soorten buffers: voorraad, capaciteit en levertijd en het spreekt voor zich dat logistieke prestaties hierin

De vier stappen in het ‘lean management’ verhaal zijn: (1) systeem modellering met oog voor kwantificatie, analyse en consistentie van het bedrijfsproces (2) optimalisatie (3) benchmarking en verbetering en (4) geavanceerde hulpmiddelenplanning. www.nyoalatus.com

CASE - Telematics, roadpricing, e-call door Frank Daems (Director of business development, NXP Semiconductors)

Vorig jaar zette de Europese Commissie het licht op groen voor de European Electronic Toll Service (EETS). Rekeningrijden is maar een onderdeel van een groter en geïntegreerd geheel. Het uiteindelijke doel van ‘Intelligente Mobiliteit’ is een gepersonaliseerd aanbod via multi-modale transportsystemen (wagen, openbaar vervoer,...) die de gebruiker het goedkoopste parcours aanbiedt. In deze context zette NXP ATOP op ofwel Automotive Telematics Onboard-Unit Platform. In de wagen bevindt zich de ‘On Board Unit’ (OBU) die plaatsbepaling en draadloze communicatie combineert. De OBU ontvangt de signalen van de GPS-sattelieten en bepaalt zo de plaats waar de wagen zich bevindt. In geval van nood kan het systeem een noodoproep (e-call) uitsturen. Dankzij de ingebouwde gps-technologie wordt er een nauwkeurige plaatsbepaling doorgegeven. Hierdoor gaan er geen kostbare minuten verloren en zal het aantal verkeersdoden verminderen. De auto’s die in de richting van het on-

32

geval rijden, krijgen ook een signaal dat de bestuurder adviseert om de snelheid aan te passen of een alternatieve route te kiezen waardoor ook de filevorming die optreedt bij ongevallen vermindert. De dispatching van e-callsignalen gebeurt door Touring. Het platform is ook in staat om naast e-call een aantal diensten met toegevoegde waarde tot in de wagen te brengen: bv aanwijzen van beschikbare parkeerplaatsen in een stad, het betalen van die parkeerplaatsen, een pay-as-you-drive verzekeringssysteem, etc... www.nxp.com

Sessie 5

CASE - Innovative technologies at TVH Forklift Parts door Herbert Sercu (Traffic Manager bij Thermote Van Halst)

Sinds de oprichting in 1969 verwierf TVH – Termote Van Halst - de reputatie van een bedrijf met een passie voor heftrucks, hoogwerkers en industriële in-plant voertuigen. Voor meer dan 20 000 klanten, in ruim 160 landen, zoekt TVH de beste oplossing met de snelst mogelijke levering. Dat betekent een wereldwijde distributie van vorklift onderdelen met een gemiddelde verhandeling van 5 000 pakjes per dag. Het voorzien van correcte en leesbare etiketten was (en blijft) een cruciaal onderdeel in het bedrijfsproces waar een optimalisatie zich opdrong. Het aanwenden van de AWB transport labels voor op voorhand betaalde verzendingen binnen de Europese gemeenschap was één stap vooruit en bleek een stuk efficiënter: minder fouten, minder arbeidsinstensief, flexibeler tijdsplanning en geen extra voorraadruimte nodig en een consolidatie waardoor 2 bestellin-

gen via 1 AWB label konden gebeuren. Weliswaar bleef het uitrusten van elk inpakstation met etiketten printers en de data communicatie via EDI systemen een dure aangelegenheid. Vanaf 2010 werd er nog slimmer gewerkt door een reeks geïntegreerde maatregelen: • de creatie van AWB in de verpakkingsstations voor collectieve verzendingen, het invoeren van elektronische facturen enz. • de data transmissie via FTP-technologie en niet langer via EDI • e-billing (enorme papierbesparingen) • uitwisseling en recuperatie van Europaletten En voor wie niet voor een geïntegreerde bedrijfsoplossing kiest, kunnen bepaalde IT-bedrijven zoals Pitney Bowes volwaardige alternatieven bieden. www.tvh.com

CASE - Sustainable logistics door Bob Van Steenweghen (Head of Sales & Marketing at Hessenatie Logistics)

Hessenatie Logistics biedt een volledige set logistieke diensten aan bedrijven en heeft een nieuw model ontwikkeld om transparanter en efficiënter samen te werken met zijn klanten, zelfs voor meerdere bedrijven tegelijk. Het bedrijf wou evolueren van standaardleverancier van opslag- en transportdiensten naar een logistieke dienstverlener die de volledige bevoorradingsketen van zijn klanten kan optimaliseren, over verschillende distributiecentra en legale entiteiten heen. Die strategie werd vertaald naar een IT-platform waarbij realtime en flexibele online samenwerking voorop stond. De onderneming had dus nood aan een IT-platform dat het nieuwe logistieke model kon dragen. Dat plaftorm werd ontwikkeld met Quadreon uit Gent op basis van Microsoft Business Solutions Axapta en het opzet is om de opdrachtgevers hun volledige logistiek te laten beheren, geheel of deels uitgevoerd door Hessenatie Logistics. Het platfom betekent een aanzienlijk kostenbesparing voor Hessenatie dat zich door de nieuwe strategie positioneerde

als een van de meest innovatieve Europese logistieke dienstverleners. Hessenatie profileert zich ook op een ander vlak als duurzame ondernemer: het dak van haar nieuwe distributiecentrum in Boom (België) werd volledig bedekt met zonnepanelen. Die ingreep zorgt voor een jaarlijkse CO2-vermindering van 400 ton en is goed voor een vermogen van 570.000Kwh/jaar wat overeenkomt met het verbruik van 160 gezinnen. Een groen distributiecentrum past volledig binnen de eigen strategie van duurzame logistiek. www.heslog.be

33

Sessie 5 v

CASE - The Internet of Things: de logistieke monstercombinatie door Rob van Kranenburg (Council)

“Parts, pallets, and bins, as well as sets of data will in the future find their way on their own from production, to the customer, and back again for recycling. Self-reliance is the name of the game. Things will talk to each other, coordinate themselves and independently ask for necessary resources. Things have an electronic identity and will be wirelessly connected with their environment on the basis of RFID technology.” (IML Director, Prof. Dr. Michael ten Hompel) The Internet of Things (IoT) of het Internet der Dingen is de capaciteit van mensen en materiële dingen om op een genetwerkte manier met elkaar in verbinding te staan via het Internet. Het IoT opent niet alleen een heel nieuw spectrum van interactiemogelijkheden maar legt ook een nieuwe politieke en economische realiteit bloot waarbinnen nieuwe relaties mogelijk worden tussen individuen en hun omgeving, tussen leveranciers en hun gebruikers, tussen burgers en overheid. De sleutel tot the Internet of Things is data en in het bijzonder de macht die beslist over wat data is en wat niet (noise). De container is de grootste gelijke deler van het moderne transport van dit moment; het is het universele symbool van op elkaar afgestemde productie- en consumptiemodi, communicerende bewegingspatronen, interacties tussen werk, wetten, en politieke beslissingen. Zowel het boek en de TV-documentaire ‘The Box that Changed the World’,1 geven een ontluisterend beeld van hoe drastisch de vorm en gedaante van deze industriële standaard alles wat we produceren, verpakken, verschepen, transporteren, opslaan en weer vrijgeven beïnvloed heeft. Het equivalent van de container in de digitale wereld is tcp/ip. Dit Internet protocol bepaalt dat digitale pakketten gelijk moeten zijn in waarde en grootte om getransporteerd te kunnen worden over het Internet. De grote paradox in de verdere ontwikkeling en expansie van het Internet is dat dit initiële democratische principe ondergraven werd en wordt door allerlei industriële en politieke autoriteiten door middel van encryptie- en beveiligingstechnologieën, met een systematische vertroebeling van de transparantie en toegankelijkheid van het systeem tot gevolg.

prooi aan politieke besluitvormingsprocessen, die er in de 21ste eeuw alleen maar complexer op worden, welk multistakeholdermodel er ook gehanteerd wordt. De grote uitdaging voor ontwerpers, denkers en ontwikkelaars binnen het Internet der Dingen is dan ook om mee te kunnen spelen vanaf het eerste en allerlaagste niveau. Medezeggenschap over welke protocols gebruikt zullen worden voor welke doeleinden en hoe ze er gaan uizien, over welke draadloze frequenties aan welke gebruikers zullen toegewezen worden en welke gebruikersdata opgeslagen moeten worden in welke databases is essentieel. De Council, een denktank rond de optimale exploitatie van het Internet of Things pleit er voor om de data, methodologieën, protocols en algoritmes die bekomen werden met publieke investeringen (belastingsgeld) open te stellen voor het grote publiek. Om het meest open, sociaal inclusieve en innovatieve model van het Internet der Dingen te realiseren, moeten de inherente tegenstellingen eigen aan het huidige Internet (zoals sociaal innovatiepotentieel vs. veilig Internetgebruik) overbrugd worden door een breed gemeenschappelijk perspectief. Wat tot de creatie kan leiden van nieuwe sociale en meer solidaire diensten op basis van nieuwe vormen van interconnectiviteit, zoals het faciliteren van gemeenschappelijke aankopen, de kinderen beter gecoördineerd van school halen, en een laagdrempelige uitleenservice voor allerlei soorten ad hoc informatie, diensten en producten. Rob van Kranenburg is innovatie- en mediaconsultant en oprichter van de Council, een digitale hub voor politiek debat, praktijk en uitvoering van het Internet der Dingen. www.theinternetofthings.eu

Het Internet der Dingen faciliteert genetwerkte objecten als resultaat van de slimme combinatie tussen een analoog en digitaal verpakkingsconcept. Net zoals bij de container en het Internetprotocol heeft deze nieuwe technologische ontwikkeling uitermate positieve effecten - het gemak voor de gebruikersgemeenschappen, maar ook negatieve. Nieuwe technologieën vallen onvermijdelijk ten 1

34

Flanders Smart Hub dankt het Provinciaal Instituut voor Vorming en Opleiding te Asse voor het ter beschikking stellen van hun locatie & infrastructuur.

The Box That Changed the World: Fifty Years of Container Shipping - An Illustrated History (Hardcover) Arthur Donovan (Author), Joseph Bonney (Author) Publisher: Commonwealth Business Media Inc; 1 edition (April 29, 2006) ISBN-10: 1891131958. See also BBC The Box that changed Britain http://www.bbc.co.uk/programmes/b00scpzn

Flanders Smart Hub goes Pecha Kucha

Sessie 6

Sessie 6: Donderdag 27 mei 2010, Museum M, Leuven

Matthias Stevens (Vrije Universiteit Brussel, Noisetube)

Arjan van Binsbergen (Knowledge Institute TRAIL)

Jacques De Kegel (IBM Smart Mobility Solutions) 35

Sessie 6v Tom van Lier (Vrije Universiteit Brussel, Mosi-t)

Romano Hoofman (NXP Semiconductors)

Frank Witlox (D-Via & Nachtdistributie) 36

Sessie 6

Tijdens deze laatste sessie van de Community Duurzame Logistiek werden alle registers opengetrokken aan de hand van een Pecha Kucha sessie; een open platform waar 12 sprekers in 20 slides van elk 20 seconden hun project konden voorstellen. Het resultaat was een uptempo en dynamische uitwisseling van ontwerpen, concepten, projecten en onderzoek. Of een open en transdisciplinair forum dat het midden houdt tussen speeddating, improvisatie en een jam sessie. Een impressie.

Patrick Vankeirsbilck (Turtle Airship)

Freek De Witte (Voka - KvK Halle-Vilvoorde)

Gilles Duchesne (Pedal fietskoeriers in Bxl) 37

Sessie 6 v Erik van Agtmaal (Altimedes Consulting)

Liesbeth Geysels (VIL, Vlaams Instituut voor de Logistiek)

Filip Verbeke (Essenciál Supply Chain Architects) & Bart Opsomer (Jogoshipping) 38

EPILOOG Flanders Smart Hub zal de Community Duurzame Logistiek levend houden door op regelmatige tijdstippen netwerkinitiatieven te organiseren. We zullen hierbij oog hebben voor de laatste ontwikkelingen en trends in het logistieke veld. Ideeën hieromtrent zijn ook steeds welkom. Daarnaast zullen de onderwerpen en uitdagingen die tijdens de sessies Duurzame Logistiek in kaart gebracht werden, via verschillende pistes verdergezet en uitgediept worden. In deze opvolgsessies zijn het vooral de partners van Flanders Smart Hub die het voortouw nemen. Flanders Smart Hub neemt hierin een ondersteunende rol op. Bundeling van goederenstromen De resultaten van de workshops tijdens de sessie ‘Meer mobiliteit en minder hinder: meerwaarde door bundeling aan goederenstromen’ - zie Sessie 2 - bevestigden de nood aan praktijkvoorbeelden binnen dit thema. Om hieraan tegemoet te komen, heeft de POM (Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij) Vlaams-Brabant een projectvoorstel uitgewerkt voor het opzetten van drie pilootprojecten rond de bundeling van goederenstromen van en naar Brucargo, de vrachtluchthaven van Zaventem. Een andere belangrijk besluit van de workshops tijdens Sessie 2 was het feit dat de reeds bestaande en nieuw vergaarde kennis over het thema op een efficiënte en effectvolle manier verspreid dient te worden. In dat opzicht wil Voka KvK Halle-Vilvoorde in samenwerking met Voka KvK Leuven, Flanders Smart Hub en de POM een lerend netwerk rond het bundelen van goederenstromen opzetten. Innovatieve technologieën voor een duurzame logistiek Bijkomend wil de POM ook inspelen op de bevindingen van Sessie 5 ‘Innovatieve technologieën voor duurzame logistiek’. Meer bepaald zal er in samenwerking met Group T Hogeschool Leuven en Flanders Smart Hub in het najaar van 2010 een deelcommunity rond het thema opgestart worden om dieper in te gaan op specifieke onderwerpen rond innovatieve technologieën. Ook zal de POM, in het kader van het logistiek platform Vlaams-Brabant, overgaan tot het ondersteunen van een pilootproject rond de toepassing van innovatieve technologieën voor duurzame logistiek. Dit voorbeeldproject zou afgerond moeten zijn in 2011.

daging ligt erin om de stromen meer te beveiligen zonder dat deze inboeten aan efficiëntie. De invoering van het AEO-certificaat (Authorised Economic Operator) op Europees niveau,waarschijnlijk verplicht vanaf 2013, stelt veel spelers in de logistieke keten voor de uitdaging om veiligheid en vlotte logistieke doorstroming te combineren. Om de competitiviteit van onze logistieke sector te verbeteren, is het van cruciaal belang om zo snel mogelijk, zoveel mogelijk bedrijven AEO-gecertificeerd te maken. Daartoe richtten Voka, CTC en KPMG een Lerend Netwerk op. Eind juni 2010 behalen 15 kleine en middelgrote forwarders uit de luchtvaartsector een AEO-certificaat. Een tweede lichting start in het najaar van 2010, de focus van dit Lerend Netwerk gaat breder dan enkel de luchtvaartsector. Eenzelfde doel streven we na in de bedrijvenzone Brucargo. Brucargo zal, via het “Brucargo Secured Gateway”-project van het Vlaams Instituut voor Logistiek (VIL), gepositioneerd worden als de meest beveiligde en meest efficiënte luchtvrachtzone van Europa. Niet alleen verhoogt het controleren van in- en uitgaande voertuigen het veiligheidsniveau, het zorgt er ook voor dat het bijzondere douanestatuut dat Brucargo nu al heeft, beter kan uitgespeeld en uitgebreid worden.

Beleid Wat het beleid betreft zijn de uitdagingen groot, zeker in VlaamsBrabant en Brussel. De lopende planningsprocessen op het vlak van ruimtelijke ordening laten weinig aan de verbeelding over: de logistieke sector krijgt weinig plaats of perspectieven om zich te ontwikkelen. Het beleid gaat volledig voorbij aan de hoge nood voor ruimte en toegankelijkheid. Dit dreigt de logistiek, een van de belangrijkste economische troeven – gezien de strategische topligging – te verbannen uit Brussel en de rand. Voka en Beci hebben een werkgroep opgericht om de logistieke roeping op vlak van luchthaven en stadsdistributie over de gewestgrenzen heen, in te plannen. Samen met de privé-sector gaan ze de dialoog aan met de respectievelijke overheden. Flanders Smart Hub heeft inmiddels ook een werking en ontwikkeling van communities opgestart rond twee nieuwe clusters: Lifetech en Cleantech. Voor meer informatie, de geplande workshops en het uitvoerig programma, zie www.flanderssmarthub.be.

Elektrische en hybride voertuigen In samenwerking met de Vrije Universiteit Brussel zullen in het kader van ‘Duurzame mobiliteit’ bijkomende sessies worden opgezet met extra aandacht voor elektrische en hybride voertuigen. Security Veiligheid wordt steeds belangrijker in de logistieke keten. De uit-

39

De Community Duurzame Logistiek is: Active • ACV Halle- Vilvoorde • Air-Check.eu • Altimedes Consulting • Ambassade van Nederland • Ansell Healthcare Europe • BECI Brussels Enterprises Commerce and Industry • Best & Osterrieth • Brain² • Bral • Brix & Co • Buck Consultants International • Cardone Consulting • Carrosserie Moeyersons • Tractebel Engineering • De Haven van Brussel • De Lijn - Vlaams-Brabant • De Lijn Centrale Diensten • De Lloyd • De Mosten • De Nayer Instituut • De Post • Delcatransport • DHL Freight (Belgium) • DHL Global Forwarding Belgium • DHL International • D’Ieteren • Drive Systems • Dynalogic • Esco Couplings • Essenciál supply chain architects • ESTL • Eternit • Colruyt • Eurobrokers • Febiac • Flanders’Food • FOD Mobiliteit en Vervoer • Freight & Logistics Leaders’ Forum • Full Control Logistics • Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen • Greater Than • H. Essers • Groep T - Internationale hogeschool Leuven • Gusto Activiteitencoöp. West-Vl. • Havencentrum Lillo • Hessenatie Logistics • Howest Brugge • IBM Belgium • iButler • Idea Consult • Infrabel • Innovatiecentrum Vlaams-Brabant • Inter Ferry Boats • Jogoshipping • K.U. Leuven • Kabinet Brussels Minister van Openbare werken, Vervoer, Gewestelijke en Gemeentelijke Informatica en Gelijkekansenbeleid • Kabinet van Vlaams Minister van Innovatie • Kaizen Consulting • Kanaal 127 • Katholieke Hogeschool St-Lieven • Key Driving Competences • KPMG • Lantmännen Unibake Londerzeel • Leuven.Inc • Libost Groep Raadgevend Ingenieurs • Logisport • Lydian • Mava Bodemonderzoek • Meuleman Bouwmaterialen • Ministerie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest - Directie Werkgelegenheid en Meerwaardeneconomie • MINT • Mobiel Brussel • N.M.B.S.Holding • Nationale Bank van België • Ninatrans • NXP Semiconductors Belgium • Opzoekingscentrum Wegenbouw • OTM • Phidan • Platijn Hogeschool • PNO Consultants • POM Antwerpen • POM Vlaams-Brabant • Port of Ghent • Pricewaterhouse Coopers • Procter & Gamble • Essensys • Interreg Vlaanderen-Nederland • Provinciebestuur Antwerpen • Quieps Industrial Packing • Randstad Group Belgium • Rebel Group Advisory Belgium NV • RESOC Leuven en Halle Vilvoorde • SNCB • Stad Sint-Truiden • Sym • ThePluginCompany • Thermote & Vanhalst • TNT Express Belgium • Toyota Motors Europe • Traject Mobility Management • SAV Transport en Logistiek Vlaanderen • Tritel • Tri-Vizor • Universiteit Antwerpen • Universiteit Gent • UPS Public Affairs International • Vanheede Environmental Logistics • Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten • VITO • Vlaams Instituut voor de Logistiek • Vlaams Instituut voor Mobiliteit • Vlaams Parlement • Vlaamse Confederatie Bouw • Vlerick Leuven Gent Management School • Voka - Kamer van Koophandel Leuven • Warehouse&Logistics • Crosstalks • Newteon • ASBE • Erasmushogeschool Brussel • Nyo Alatus • TRAIL • Pedal fietskoeriers in Brussel • Vrije Universiteit Brussel – Noisetube • Terminal Haven van Brussel CFNR • Lessius hogeschool • Voka - Kamer van Koophandel Halle-Vilvoorde • Flanders Smart Hub • Voka - Kamer van Koophandel Kempen • Voka - Kamer van Koophandel Oost-Vlaanderen • Voka - Kamer Van Koophandel West-Vlaanderen • Volvo Trucks Corporation • Vos Added Logistics • VTI-Leuven • VUB, MOSI-T • Vrije Universiteit Brussel • Waterwegen en Zeekanaal • Warehouses De Pauw • Your Mover Logistics • Yumatec

Wilt u hierbij aansluiten of op de hoogte blijven van de acties van de Community Duurzame Logistiek, contacteer dan [email protected].