I II 1
I . . . . . a . . . . . . . . . . . . .
Dit boek ieru&zntgm
I
op:
I I
a
Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directie Communicatie Intormatie en Documentatie
Portbui 20901 2500 EX Den Haag Teleioon 070-3517094
..
"..1"...s.."..."".."..""..."~."".,,
Ministerie van Verkeer ei) \N;ilersraai Informatie en Documeniatie
Inhoud Overgangscontract I1
I'ostbus 20YO1
2500 EX Den Haag Tcl. 070-351 704YlFax 070.1 5ihn7ri
pag.
I. ALGEMEEN Artikel Artikel Artikel Artikel Artikel Artikel
1 2 3 4 5 6
- Begripsbepalingen, afkortingen en Bijlagen - Karakter Overgangscontract I1 -Looptijd en evaluatie :Afbakening van het hoofdrailnet Benchmarking - Ontwikkelhg incentive-regime
-
6 i 8 8 10 10
11. SPOORWEGINFRASTRUCTUUR
Artiiel Artikel Artikel Artikel
7 - Uitbreidingen Spoorweginfrastructuur 8 Capaciteit Spoorweginfrastructuur 9 Beschikbaarheid en kwaliteit van de Spoorweginfrastructuur 10 Gebruiksvergoeding Spoorweginfrastructuur
-
10 10
12 12
111. KERNPRESTATIES Artikel 11 - Groei in de Spits Artikel 12 - Punctualiteit Artikel 13 - Compensatieregeling vertraagde reizigers
13 14 15
IV. PRODUCTREGULERING Artikel 14 - Minimum voorzieningenniveau Artikel 15 Bediening van nieuwe stations Artikel 16 - Beëindiging van de bediening van een station
16 17
-
18
V. AANVULLENDE AFSPRAKEN Artikel 17 - Informatie over wijzigingen in de Dienstregeling Artikel 18 - Reisinfomatie Artikel 19 - Toegankelijkheid Artikel 20 - Sociale veiligheid Artikel 21 - Fietsenstallingen
18 18
19 19 20
VI. TARIEVEN EN VERVOERBEWIJZEN Artikel 22 - Prijsregulerhg Artikel 23 - Kaarîintegratie en verkrijgbaarheid Artikel 24 - Chipkaart
20 21 22
VII. ONTWIKKELING STADSGEWESTELIJKE NETWERKEN Artikel 25 - Ontwikkeling stadsgewestelijke netwerken Artikel 26 -Fasering van decentralisatie
22 23
VIII. FINANCIBN EN INFORMATIE
-
Artikel 27 Financieel regime Artikel 28 -Informatie en transparantie
24 24
IX. CONSUMENTEN-AANGELEGENHEDEN Artikel 29 - Klanttevredenheidsonderzoek Artikel 30 Overige consumenten-aangelegenheden
-
25 25
It I 1 1
I 1
E I
8 1 1 1 1 1
E i 3 I 1 I)
X. OVERIGE BEPALINGEN Artikel 3 1 - Voorwaarden Artikel 32 - Uitbesteding edof overdracht aan derden Artikel 33 - Geschillenregeling Artikel 34 - Ontbinding en opzegging Overgangscontract I1 Artikel 35 Wijziging en beëindiging Artikel 36 Publiekrechtelijk voorbehoud van de Staat Artikel 37 :Aansprakelijkheid en Vrijwaring Artikel 38 Indexering Artikel 39 BTW Artikel 40 - Afspraken over aanvullende diensiverlening NSR Artikel 41 -Citeertitel
-
BIJLAGEN Bijlage A: Hoofdrailnet volgens de nota “De derde eeuw spoor”, atbeelding 2.2; Bijlage B: Hoofdrailnet met “spitsgroei”stati0ns; Bijlage C: “Grote” stations t.a.v. het minimumvoorzieningeniveau; Bijlage D: Lijst van1 95 hoofdrailnetstations(incl.44 “Maximum Service Stations”) Bijlage E: Definities en meetsysteem groei in de spits en methodiek vaststellen bonus; Bijlage F: Definities punctualiteit en methodiek vaststellen malus (incl. lijst van 34 knooppunten waarop de punctualiteit wordt gemeten); Bijlage G : OC&C rapportage “Naar een financiële inwlling van hetprestatiecontract hoofdrailnet tussen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en NS Reizigers” Bijlage H: Informatieprofiel Bijlage I: Besluit Railned inzake capaciteitstoedeling NSR Bijlage J: Klanttevredenheidsonderzoek Bijlage K: Definitieve afspraken assistentieverlening op de stations op het hoofdrailnet Bijlage L: Capaciteitsaanvraag NSR 2001-2002 Bijlage M “Capaciteit en belasting van het spoorwegnet”, Railned, 1996 Bijlage N: Overzicht Trajecten en Knooppunten
26 26 26 26 27 27 27 21 27 28 28
I I#
I 1 I 1 1
I I I: Y I 5
I
DE ONDERGETEKENDEN: de STAAT D E R N E D E R L D E N , te dezen vertegenwoordigd door de Minister van Verkeer en Waterstaat, gevestigd te Den Haag en hierna te noemen "de Staat" en de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid NS REIZIGERS B.V., gevestigd te Utrecht, te dezen rechtsgeldig vertegenwoordigd door zijn statutair bestuurder NS Groep N.V., hierbij vertegenwoordigd door drs. ir. J. W.Huisinga, President-Directeur, hierna te noemen "NSR" gezamenlijk ook aan te duiden als "Partijen" en ieder afzonderlijk als "Partij"
IN A A W R K i N G NEMENDE: a. dat de Staat en de N.V. Nederlandse Spoorwegen op 29 juni 1995 de Overeenkomst op hoofdlijnen hebben gesloten met als Bijlage X Openbare-dienstcontractovergangsperiode Reizigersvervoer NS, met drie annexen, welke Overeenkomstnadien is verlengd en per 3 1 december 2000 expireert;
-
b. dat Partijen een goede en voortdurende ontwikkeling van het binnenlandse openbaar personenvervoer per spoor wensen, voorzover en voor zolang uitgevoerd door NSR c. dat Partijen daartoe d.d. 21 september 2000 zijn overeengekomen het Memorandum ofunderstanding inzake
het Prestatiecontract voor het hoofdrailnet 2001-2010; d. dat Partijen in een nadere uihverking van het Memorandum ofunderstandmg dit Overgangscontract I1 hoofdrailnet sluiten, welk voornemen reeds kenbaar'is gemaakt in de nota "De derde eeuw spoor"; e. dat de Staat voornemens is het OvergangscontractI1 om te zetten in een Concessie zodra de Concessiewet personenvervoer per trein in werking i s getreden en,dit toelaat en overeenkomstig de bepalingen in deze wet; f. dat dit Overgangscontract I1 wordt gesloten in de wetenschap bij beide Partijen dat er Europese regelgeving
op komst is die van invloed kan zijn op de overeengekomen looptijd; g. dat er nationale en Europeesrechtelijkeregelgeving op het personenvervoer over het spoor van kracht is, onder meer op het gebied van veiligheid van spoorvervoer,vergunningverlening en toelating van spoorvervoerders, capaciteitsmanagement en gebrniksvergoeding; h. dat er sprake is van een openbare dienstcontract als bedoeld in artikel 14 Verordening (EEG) nr. 1191/69, zoals gedjzigd bij Verordening (EEG) Nr. 1893/91 Raad van 20 juni 1991;
111
i. dat dit Overgangscontract I1 een opdracht is in de zin van de Richtlijn diensten Bijlage IB;
I
j. dat Railned thans, op grond van het OvergangscontractStaat-NS en de brief van de Minister van 16 juli 1999 aan Railned, op aanvraag van personen- en goederenvervoerdersen derailinfiabeheerder capaciteit toewijst. Dat toewijzing van capaciteit een publiekrechtelijkegrondslag zal krijgen die is neergelegd in bet Interimbesluit capaciteitstoedelingspoorwegen en in de in voorbereiding zijnde Spoorwegwet;
I E
l ~1
I
k. dat de Richtlijn 91/440íEEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap en de Verordening (EEG) nr. 1893/91 van de Raad van 20 juni 1991 in hoofdlijnen bepaalt dat er bij spoorwegondernemingeneen, tenminste boekhoudkundige, scheiding van infrastructuur en exploitatie dient te zijn, waarbij de Lidstaten de nodige maatregelen nemen voor de ontwikkeling van een nationale spoonveginfrastructuur, en dat voorts de ontwikkeling van de Europese regelgeving in de richting gaat van een grotere onaniankefijkheid van exploitatie en infrastnictuur; 1. dat de toegangsrechten voor vervoerders bedoeld in artikel 10 van de Richtlijn 91/440/EEG gegarandeerd
zijn; 4
m. dat de Richtlijn 95/18/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen en de Richtlijn 95/19/EG van de Raad van 19 juni 1995 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteiten de heffing van gebruiksrechten voor de Spoorweginfrastructuur van toepassing zijn;
n. dat er een gebruiksvergoeding voor personenvervoer op de spoorweginfrastructuur zal worden geheven zoals voorgesteld in het Besluit van 25 oktober 1999, houdende regels voor de vergoeding ter zake van het gebruik van spoorweginfrastructuur (Besluit gebruiksvergoeding Spoorweginfrasîructuur, Stbl. 1999,457);
o. dat het gemeenschappelijk standpunt op 28 maart 2000 door de Raad vastgesteld met het oog op de aanneming van een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de toewijzing van spoorweginûastrucniurcapaciteiten de hefing van rechten voor het gebruik van Spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering gevolgen kan hebben voor de regelgeving aangaande capaciteitstoewijzing, gebruiksvergoeding en veiligheidscertifcering; p. dat de Staat in wet- en regelgeving het beleidsmatige en juridische kader vaststelt waarbinnen de Taakorganisaties dienen te functioneren op het gebied van onder meer capaciteitsmanagement, gebruiksvergoeding, veiligheid en vergunningverlening aan spoorwegondernemers; q. dat de Minister op basis van de beleidsnota “De derde eeuw spoor” voornemens is over te gaan tot decentralisatie en aanbesteding van stadsgewestelijk en regionaal spoorvervoer en dat bij de decentralisatie van stadsgewestelijk en regionaal spoorvervoer de Minister voor dat vervoer regels kan vaststellen aangaande de beschikbare capaciteit voor dat vervoer;
r. dat de bevoegdheden van de Staat met betrekking tot het MIT op geen enkele wijze worden beperkt; s. dat het Overgangscontract I1 primair voortkomt uit de doelstelling van de Staat dat NSR ambitieuze prestatie-
verbeteringen realiseert, zowel ten aanzien van de reizigersgroei in de Spits in de brede Randstad ais ten aanzien van de verbetering van de punctualiteit; t. dat een zo groot mogelijke ondememingsvrijheid ten aanzien van het productaanbod een belangrijke voorwaarde is voor het realiseren van de vastgestelde normen en doelen en de daarvoor benodigde dynamiek in de ontwikkeling van de Dienstregeling. Immers, de commerciële en logistieke regie hiervan is de verantwoordelijkheid van N S R
u. dat het noodzakelijk is een duidelijke rolverdeling met gescheiden verantwoordelijkheden van Partijen te bewerkstelligen in een context waarin intensieve samenwerking noodzakelijk is, mede gezien de samenhang tussen infrastructuur en exploitatie; v. dat Partijen nadere afspraken wensen te maken over onder meer de verdere ontwikkeling van de prestatieindicatoren punctualiteit en reizigersgroei in de Spits; w. dat NSR zich, vanuit de medeverantwoordelijkheid voor de openbaar vervoer-keten, inspant voor een optimale samenhang van de Treindiensten die onderwerp zijn van dit Overgangscontract I1 met de overige openbare vervoersdiensten, inclusief die Treindiensten die niet vallen onder werking van dit Overgangscontract I1 en uitgevoerd worden door NSR of door andere vervoerders;
x. dat bestaande rechten van binnenlandse personenvervoerders op het hoofdrailnet door dit Overgangscontract I1 op geen enkele wijze worden aangetast, waarbij het streven erop gericht is om in het kader van de inwerkinSeding van de Concessiewet uitsluitend bestaande openbare dienstcontracten om te zetten in Concessies; y. dat de Staat het financiele kader (inkomsten van overheid, systematiek gebruiksvergoeding, financiële verhouding met de Staat) vaststelt waarbinnen de Taakorganisaties functioneren;
-
z. dat NSR binnen het wettelijk kader dat de Staat heeft vastgesteld of zal vaststellen voor het functioneren van de Taakorganisaties afspraken kan maken met de Taakorganisaties over beschikbaarheid en kwaliteit van infrastructurele capaciteit;
-
5
I
~'
aa. dat beide Partijen het belang onderkennen van continuikit van het spoorvervoer, ook na afloop van dit Overgangscontract 11, en in redelijkheid daarvan zullen handelen gedurende de looptijd van het contract;
1
bb. dat Partijen voor de tenuiivoerlegging van dit Overgangscontract I1 eveneens het belang erkennen van de controleerbaarheid van de gemaakte prestatie-afspraken:
I I
cc. dat Partijen, in verband met het monopoloïde karakter van het Overgangscontract I1 tevens het belang erkennen van transparantie van bedrijfseconomische en operationele kemgegevens; dd. dat Partijen bovendien het belang erkennen van de beschikbaarheid van bedrijfsgegevens van NSR ten behoeve van de algemene beleidsonhvikkeling, -bepaling en -evaluatie.
1 I
KOMEN OVEREEN ALS VOLGT I. ALGEMEEN
I I 1
1.
Minister Overgangscontract I1 Concessie
l i I I
Overgangscontract
Specifiek openbare-dienstcontract Raamovereenkomst
1 1 1' i
I I I
I I
De in dit Overgangscontract I1 gebruikte begrippen en afkortingen, voorzover die niet in de betreffende artikelen of daarbij behorende Bijlagen worden uitgewerkt, worden als volgt gedefinieerd:
1
/
/,
Contractsector
Treinserie
Treindienst(en) Stoptrein Sneltreidlntercity Ochtendspits Middagspits
de Minister van Verkeer en Waterstaat; dit contract inclusief Bijlagen; een Concessie voor openbaar vervoer per trein als bedoeld in de Concessiewet personenvervoer per spoor; het Openbare dienstcontract Overgangsperiode Reizigersvervoer NSR tussen de Staat der Nederlanden en de N.V. Nederlandse Spoorwegen van 29juni 1995, mals gewijzigd bij overeenkomsten van 20 en 21 december 1995 en de brief van NSR betreffende de technische aanpassingen van 5 maart 1996, kenmerk AJZII 12.2/088/PR en nadien verlengd bij overeenkomst van 15 december 1999, kenmerk DGP/M/u99.04.898. Dit Overgangscontract is neergelegd in bijlage X van de overeenkomst op hoofdlijnen tussen de Staat der Nederlanden en N.V. Nederlandse Spoorwegen; een door Partijen gesloten openbare-dienstcontract, beheerst door de Raamovereenkomst, over de exploitatie van (een) Treindienst(en); de Raamovereenkomst openbare-dienstcontract Treindiensten d.d. 25 november 1998; de Treindiensten gecontracteerd in de Raamovereenkomst contractseotor, zoals overeengekomen tussen de Staat en NSR d.d. 25 november 1998, en de daaronder ressorterende specifieke openbaredienstcontracten, inclusief de te contracteren Treindienst HaarlemZandvoort; treinen met een gelijkluidend reeksnummer die patroonmatig rijden tussen de in de Dienstregeling genoemde begin- en eindstations waarbij alle aan dit reeksnummer gerelateerde tussenliggende stations en haltes worden bediend zoals opgenomen in de jaarlijkse capaciteitsfoewijzing door Railned voor Basisuurpatronen; alle Treinseries tussen twee genoemde stations; een trein die van het eerste verirekpunt tot het eindpunt patroonmatig halteert op elk tussengelegen station; een binnenlandse trein die geen Stoptrein is; de periode van 07.00 uur tot 09.00 uur op iedere werkdag; de periode van 16.00 uur tot 18.00 uur op iedere werkdag; 6
Spits Dienstregeling Spoorweginfrastructuur
-
MIT BOR Taakorganisaties Railned RIB Verkeersleiding RIT Handvest Locov MOU Prestatiecontract
2.
de Ochtendspits en de Middagspits tezamen; voor een ieder kenbaar schema van NSR-reismogelijkheden spoorwegen en daarbij behorende spoorweginfrastructuur als bedoeld in bijlage 1, onderdeel A, van Verordening (EEG) nummer 2598/70 van de Europese Commissie van 18 december 1970 (PbEG L 278); Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport, 2000 2004, van september 1999; BereikbaarheidsoffensiefRandstad (kenmerk DGPNIN.00.01413 d.d. 19 mei 2000); Railned, Verkeersleiding en Railinfrabeheer; Railned B.V.; NS Railinfrabeheer B.V.; NS Verkeersleiding B.V.; NS Railinfratrust B.V.; het Handvest voor de reiziger van NSR; Landelijk overleg consumentenbelangen openbaar vervoer. Memorandum of Understanding inzake het Prestatiecontract voor het hoofdrailnet 2001-2010, als gesloten tussen NSR en de Staat op 219-2000 Het contract tussen de Staat en NSR over het reizigersvervoer op het hoofdrailnet, zoals bedoeld in het MOU
De volgende Bijlagen maken deel uit van dit Overgangscontract 11: Bijlage A: Hoofdrailnet volgens de nota “De derde eeuw spoor”, afbeelding 2.2; Bijlage B: Hoofdrailnet met “Spitsgr0ei”stations; Bijlage C: “Grote” stations t.a.v. het minimumvoorzieningeriveau; Bijlage D: lijst van195 hoofdrailnetstations (incl. 44 “Maximum Service Stations”); Bijlage E: Definities en meetsysteem groei in de spits en methodiek vaststellen bonus; Bijlage F: Definities punctualiteit en methodiek vaststellen malus (incl. lijst van 34 knooppunten waarop de punctualiteit wordt gemeten); Bijlage G:OC&C rapportage “Naar een financiële invulling van het Prestatiecontract hoofdrailnet tussen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en NS Reizigers”; Bijlage H: Informatieprofiel; Bijlage I: Besluit Railned inzake capaciteitstoedeling N S R Bijlage J: Klanttevredenheidsonderzoek; Bijlage K Definitieve afspraken assistentieverlening op de stations op het hoofdrailnet Bijlage L: Capaciteitsaanvraag NSR 2001-2002 Bijlage M: “Capaciteit en belasting van het spoorwegnet”, Railned, 1996 Bijlage N: Overzicht Trajecten en Knooppunten
Artikel 2 - Karakter Overeanescontract I1 i,
Het Overgangscontract II vervangt het tussen de Staat en NS gesloten Overgangscontract. Dit Overgangscontract I1 heeft ten doel de in het Overgangscontract neergelegde afspraken voor het reizigersvervoer te vervangen door nieuwe afspraken omtrent het aanbieden van openbare diensten voor reizigersvervoer per trein door NSR op het hoofdrailnet, bij wijze van overgangsregime tot de omzetting in een Concessie. Indien dit niet tijdig mogelijk is, kan dit Overgangscontract I1 worden omgezet in een Prestatiecontract tot het moment dat de Concessie in werking is getreden.
2.
Indien en voorzover op NSR berustende verbintenissen door NS Groep N.V. edof dochtermaatschappijen van NS Groep N.V., deelnemingen of derden worden of zullen worden uitgevoerd, is NSR evenwel gehouden zorg te dragen voor de nakoming van die verbintenissen. Deze partijen zijn met name van groot belang voor de uitvoering van de ketengedachte in het openbaar vervoer. Partijen stellen vast dat de in artikel 2 1 genoemde verbintenissen niet de verantwoordelijkheid zijn van NSR, maar van NS Fiets B.V. NSR is evenwel gehouden ook zorg te dragen voor de nakoming van deze verbintenissen. 7
-
Artikel 3 Looatiid en evaluatie
I.
Dit Overgangscontract I1 treedt in werking op i januari 2001 en heet? een looptijd tot 1 juli 2001, of zoveel eerder als artikel 1 van de Concessiewet personenvervoer per trein geheel of gedeeltelijk in werking is getreden en geleid heeft tot een Concessie. Indien dit niet tijdig mogelijk is, kan dit Overgangscontract I1 worden omgezet in een Prestatiecontract tot het moment dat de Concessie in werking is getreden. Partijen kunnen besluiten tot verlenging van dit Overgangscontract II voor de duur van maximaal een halfjaar. Met ingang van het Overgangscontract I1 vervalt het MOU. Alle bepalingen in dit Overgangscontract I1 die betrekking hebben op de periode die is gelegen na het einde van de looptijd geven de intenties van dit moment tussen Partijen weer. Voor deze intentionele bepalingen geldt een tijdhorizon tot en met 31 december 2010. Hieraan kunnen Partijen geen rechten ontlenen.
Za. Onverlet het bepaalde in het eerste lid en in de artikelen 3 1 en 36, zijn voor de eerste periode van 5 jaar (2001 tot en met 2005) alle afspraken in het Overgangscontract I1 concreet uitgewerkt. 2b. Onverlet het bepaalde in het eerste lid, bezien Partijen tijdig voor 1 juli 2003 of het, gelet op de stand van zaken met betrekking tot de gemaakte procesafspraken en de ontwikkelingen tot dat moment, wenselijk is in de geest van dit Overgangscontract I1 één of meer bepalingen in de Concessie, dan wel een eventueel Prestatiecontract, v6ór 2005 niet zijnde het financiële regime, aan te passen.
li
2c. Onverlet het bepaalde in het eerste lid, hebben Partijen voor de tweede periode van 5 jaar (2006 tot en met 2010) de intentie op hoofdpunten tot een vergelijkbare invulling van de Concessie, of een eventueel Prestatiecontract te komen. Partijen kunnen op basis van overeenstemming daarover besluiten tot toevoeging van nieuwe onderwerpen aan een Concessie dan wel een eventueel Prestatiecontract, respectievelijk besluiten onderwerpen uit het Overgangscontract I1 te schrappen. Voor de exacte invulling van de Concessie dan wel een eventueel Prestatiecontract zoals die per 1 januari 2006 zal gelden, treden Partijen uiterlijk 1 januari 2004 met elkaar in overleg. Partijen zullen gezamenlijk de hoofdpunten van de Concessie dan wel een eventueel Prestatiecontract over de eerste periode evalueren: de prestatie-afspraken (groei in de Spits, punctualiteit en opening/ bediening nieuwe stations), product- en prijsregulering, decentralisatie van stadsgewestelijke netwerken, en financiën. Mede op basis van deze evaluatie worden concrete afspraken voor de tweede periode gemaakt.
3.
Indien er op 1 januari 2005 geen overeenstemming is bereikt kunnen Partijen besluiten hun geschillen door middel van mediation te trachten te beslechten. indien er op 1 april 2005 geen overeenstemming is, kan één der Partijen of kunnen Partijen g e m e n l i j k arbitrage inroepen, volgens de geldende wettelijke bepalingen, overeenkomstig het Arbitragereglement van het Nederlands Arbitrage Instituut, waarbij recht zal worden gesproken door drie arbiters. Ieder der Partijen wijst één arbiter aan. De derde arbiter wordt aangewezen door deze twee arbiters gezamenlijk. Deze derde arbiter zal tevens optreden als voorzitter van het scheidsgerecht. Gedurende de periode waarin Partijen door middel van mediation of arbitrage hun geschillen doen beslechten, zullen Partijen zoveel als redelijkerwijs van hen kan worden verlangd de Concessie dan wel een eventueel Prestatiecontract onverminderd uitvoeren.
Artikel 4 - Atbakenine van het hoofdrailnet 1,
Het Overgangscontract I1 heet? uitsluitend betrekking op de openbare-dienstverlening van NSR op het hoofdrailnet. De dienstverlening omvat zowel de Treindiensten als de daaraan gerelateerde diensten die door NSR worden aangeboden (onder andere informatieverstrekking en service) ten behoeve van reizigers.
2.
Het hoofdrailnet omvat alle binnenlandse Treindiensten (Intercityireindiensten, Sneltreindiensten, Stoptreindiensten en overige Treindiensten) die door NSR worden aangeboden op het hoofdrailnet zoals gedefinieerd in de nota "De derde eeuw spoor", afbeelding 2.2, met dien verstande dat voor Maastricht gelezen moet worden Maastricht-Randwyck en met de navolgende wijzigingen, (zie Bijlagen A en B): De volgende Treindiensten maken wel deel uit van het hoofdrailnet: alle Treindiensten op de corridors:
-
-
Utrecht Hilversum Utrecht Leiden Amsterdam - Alkmaar 8
I
I
-
Breukelen - Woerden Geldemalsen -Tiel - De Westelijke en Zuidelijke takken van de ringspoorlijn Amsterdam
-
De bmenlandse treindienst Amsterdam Roosendaal, deeluitmakend van de grensoverschrijdende treindienst Amsterdam - Brussel (Benelux).
I
De volgende Treindiensten maken, in voorkomende gevallen onverlet het voorgaande, geen deel uit van het hoofdrailnet:
I
alle Treindiensten op de corridor Haarlem Zandvoort; (de huidige Treindiensten worden per i januari 2001 onder de werking gebracht van de Raamovereenkomst); - alle bestaande en eventuele nieuwe internationale Treindiensten; - de binnenlandse HSL-Treindiensten over de HSL-Zuid, inclusief alle HSL-Treindiensten die gebruik maken van dezelfde Spoorweginfrastructuur als de Treindiensten op het hoofdrailnet (het traject NieuwVennep - Schiphol - Amsterdam-ZuidiWTC en Amsterdam CS, het traject door Rotterdam, en het traject vanaf de HSL-Zuid naar Breda); - de Treindiensten die door de Minister al op I januari 2001 zijn gedecentraliseerd, de Treindiensten die onder de werking van de Raamovereenkomst vallen, alsmede de Treindiensten die deel gaan uitmaken van stadsgewestelijke netten, vanaf het momept van decentralisatie c.q. aankondiging.
I I 1 R I I I I I I
I
-
-
3.
Indien en voorzover (de capaciteit voor) (St0p)Treindiensten op het hoofdrailnet die vallen onder de afspraken gericht op de ontwikkeling, decentralisatie en aanbesteding van stadsgewestelijk spoorvervoer (bijvoorbeeld light rail) worden gedecentraliseerd, dan wordt de afbakening van het hoofdrailnet c.q. het Overgangscontract I1 aangepast. Dit kan in ieder geval ook betrekking hebben op de Treindiensten op de corridor Amsterdam -Alkmaar.
4.
Indien gedurende de periode 2001 tot en met 2005 de afbakening van het hoofdrailnet op basis van het hiervoor bepaalde wordt aangepast, dan zal dit in overleg tussen Partijen leiden tot een redelijke (kwantitatieve) aanpassing van de hoofdpunten van dit Overgangscontract 11: de prestatie-afspraken groei in de Spits, punctualiteit en openinghediening nieuwe stations, product- en prijsregulering, en financiën.
5.
Openbaar vervoerdiensten die uitgevoerd worden over Spoorweginfrastructuur waarvan de uitbreiding gereedkomt tot en met 2005 (exclusief HSL-trajecten) worden geacht deel uit te maken van het hoofdrailnet. Dit sluit niet uit dat (delen van) deze Spoorweginfrastructuur c.q. de vervoerscapaciteit daarop voor stadsgewestelijk spoorvervoer dan wel de te decentraliseren Treindiensten volgens de Raamovereenkomst kunnen worden aangewend. Met betrekking tot uitbreidingen van Spoorweginfrastructuur die gereedkomen na 2005 kunnen Partijen gedurende de evaluatie besluiten deze geheel of gedeeltelijk aan het hoofdrailnet toe te voegen.
6. De Treindienst Haarlem Zandvoort gaat initieel zonder financiële netto consequenties voor de Staat over ~
naar de Contractsector.
7. Exploitatie van de internationale Treindiensten Maastricht - Luik, Heerlen - Aken, en Venlo Kaldenkirchen is de verantwoordelijkheid van NSR en de betrokken buitenlandse vervoerder en valt niet onder het hoofdrailnet. Fundamentele wijzigingen in de exploitatie van deze Treindiensten zullen pas plaatsvinden na overleg met de Minister. 8.
Er kunnen zich situaties voordoen waarbij internationale Treindiensten en Treindiensten vallend onder de Contractsector worden aangeboden die deels dan wel volledig worden afgewikkeld over trajecten waarop ook diensten van NSR worden geboden, conform de leden 1 en 2. NSR respecteert ook na eventuele decentralisatie een dergelijke samenloop en de bijbehorende capaciteitsverdeling volgens de geldende regels.
9
-
Artikel 5 Benchmarking
i.
Partijen werken samen aan het ontwikkelen van een systeem van benchmarkmg waarbij de prestaties van NSR worden vergeleken met soortgelijke bedrijven in Nederland en in het buitenland. De resultaten worden gebruikt om continu kwaliteitsverbetering te bevorderen, om prestatienormen te (her)ijken, en om de prestaties van NSR in internationaal perspectief te monitoren.
2.
Het systeem van benchmarking wordt zoveel als mogelijk in EU-verband ontwikkeld met participatie van andere spoorwegbedrijven en overheden. De ontwikkelkosten van dit systeem zullen gelijkelijk worden verdeeld over Partijen, waarbij de regels voor aanbestedingen in acht zullen worden genomen.
-
Artikel 6 Ontwikkeiine incentive-regime 1.
Partijen onderketmen dat een adequaat incentive-regime een fundamenteel en onmisbaar onderdeel is van het marktordeningsmodel op basis van het Overgangscontract 11. In dit Overgangscontract I1 wordt een eerste stap gezet door introductie van publicatieverplichtingen, verbeterplannen bij slechte prestaties, een financiële vergoeding voor meer dan overeengekomen reizigersgroei en een financiële malus voor een lagere dan de overeengekomen punctualiteit.
2.
Partijen zullen gezamenlijk werken aan de verdere ontwikkeling en aanscherping van het incentive-regime dat voor de tweede periode van 5 jaar als element van een Concessie dan wel een eventueel Prestatiecontract is voorzien. Hiermee wordt beoogd de marktprikkels in dit Overgangscontract I1 stapsgewijs verder te versterken.
11. SPOORWEGMFRASTRUCTUUR Artikel 7 - Uitbreidineen Saoorweeinfrastruetuur
i.
Voor de prestaties op het hoofdraiinet is uitgegaan van de uitbreidingen van de Spoorweginfrastructuur conform het MIT en de Beleidsnotitie inzake het BOR
2.
Additioneel bestaat de mogelijkheid om kleine infrastructuuraanpassingendoor te voeren door de aanwending van onder meer het hiervoor in het MIT gereserveerde budget. De rol van de exploitanten van spoorvervoer bij de selectie van projecten in dit kader wordt versterkt.
3.
Ten behoeve van de infrastructuurbeleidsontwikeling alsmede de planning en evaluatie van infrastructuuruitbreidingen (met inbegrip van de zogenoemde kleine infrastructuuraanpassingen)verstrekt NSR op verzoek van de Minister gegevens. In artikel 28 wordt aangegeven om welke gegevens het gaat.
4.
Om te bevorderen dat die Spoorweginfrastructuur wordt ontwikkeld/gebouwd waarvan de exploitanten van spoorvervoer ook verwachten dat deze de meeste toegevoegde waarde heeA en om te bevorderen dat een doelmatig gebruik van de Spoorweginfrastructuwverzekerd is, is een actieve dialoog en intensieve samenwerking tussen de overheid (en haar adviseurs zoals Railned) en de exploitanten gewenst. Partijen zullen overleggen over de wijze waarop deze dialoog wordt gevoerd.
.
Artikel 8 - Caaaciteit Saoorweeinfrastructuur i.
Partijen onderkennen, dat voor het leveren van de in dit Overgangscontract I1 afgesproken prestaties NSR over voldoende infrastructuurcapaciteit moet kunnen beschikken. Partijen hebben hierover de volgende afspraken gemaakt.
2.
De capaciteit voor NSR-reizigerstreinen voor de dienstregeiingperiode 2001/2002 wordt door Railned toegedeeld op basis van het Interimbesluit capaciteitstoewijzing spoorwegen als uitvloeisel van de NSRaanvraag (NSR Log/RS/00/76, d.d. 31 augustus 2000, bijlage L). Indien de capaciteit niet wordt toegedeeld conform de aanvraag van NSR heeft dat consequenties voor de gemaakte afspraken over de punctualiteit en 10
8.
II 1
I 1 I I
E 1 1 I I
I I 1 1 I
I 1 I
groei. Bij deze toedeling wordt niet verder afgeweken van de geldende normering voor treinbewegingen dan in de dienstregelingsperiode2000/2001 (uit “Capaciteit en Belasting van het Spoornet”, Railned, 1996, bijlage M). Indien Railned bij de capaciteitstoedelingverder afwijkt van de geldende normering voor treinbewegingen dan voor 2000/200 1, kan NSR niet voldoen aan de afgesproken punctualiteitswaarden in artikel 12. 3.
De capaciteit voor NSR-reizigerstreinenvoor de dienstregelingsperiode2003/2005 wordt door Railned toegedeeld conform het nog op te stellen meerjarig capaciteitsbesluit NSR-reizigerstreinen 2003-2005, dat zich baseert op gegevens uit het rapport Apres van Railned (RnF’/909/00/304, dd 17 november 2000) en het Overzicht Trajecten en Knooppunten, opgesteld door NS Reizigers en als bijlage gevoegd bij de brief aan V&W d.d. 30 november 2000, kenmerk 00100187/HvD/prmgt (bijlage N). Ook hier geldt, dat indien Railned bij de capaciteitstoedeling verder afwijkt van de geldende normering voor treinbewegingen dan voor 2000/2001, NSR niet kan voldoen aan de afgesproken punctualiteitswaardenin artikel 12. Bij deze toedeling is rekening gehouden met de door de Staat extra beschikbaar gestelde middelen voor uitbreiding van de railinfracapaciteit van f 450 mln voor energievoorziening,opstelcapaciteit en perronverlengingen, bovenop de reeds geplande infrasîructuur-projecten in het MIT en het RiBwerkpladwerkprograa voor kleine infraprojecten ZOOI-2005en de beleidsnotitie inzake het BOR. Hiermee kan NSR van de in artikel 11 lid 4 opgenomen vervoergroei van cumulatief 23% voor de periode 2001 tim 2005 17% realiseren.
4a. Extra vervoergroei van 2% in de periode 2001 Urn 2005 is mogelijk indien de volgende capaciteitsverruimendemaatregelen worden getroffen: - perronverlenging station Driebergen-Zeisttot 12 rijtuigen (340 m), gereed ten behoeve van de Dienstregeling 2003; - een aantal kleine infrastructuurprojecten,conform Overzicht Trajecten en Knooppunten, genoemd in lid 3. RIB zal hiervoor bij de invulling van het bij V&W in te dienen werkprogramma kleine infraprojecten (leenfaciliteit) overleg voeren met de vervoerder en met Railned om de voor de vervoergroei noodzakelijke infraprojecten op te nemen. Een bedrag van f 125 mln is hiervoor beschikbaar. 4b. Extra vervoergroei van 2,5% is mogelijk, indien het brugopeningsregimevan een aantal kritische spoorwegbruggen in de spitsuren voldoende wordt aangepast, conform Overzicht Trajecten en Knooppunten (lid 3). 4c. Extra vervoergroei met 1 % is mogelijk indien in de capaciteitstoedeling voor de periode 2003/2005 de capaciteit voor goederentreinen wordt beperkt tot het aantal paden in de dienstregelingsperiode 2000/2001 (conform Overzicht Trajecten, lid 3), en met nog eens een 0,5% indien in de capaciteitstoedeling voor de periode 2003/2005 de capaciteit voor goederentreinen t.o.v. de dienstregelingsperiode 2000/2001wordt beperkt op het traject Amersfoort-Duivendrecht. 4d. Hiermee en indien het werkprogramma van RIB (als genoemd in lid 4 sub a) wordt vastgesteld conform de wensen van NSR, kan NSR de in artikel 11 lid 4 opgenomen vervoergroei van cumulatief 23% voor de periode 200 1 tim 2005 realiseren. 5a. De Staat geeft uiterlijk op 1juni 2001 uitsluitsel, of de voorwaarden opgenomen in dit artikel worden ingevuld. Indien aan deze voorwaarden niet of niet volledig wordt voldaan, zullen de prestatie-afspraken zoals genoemd in artikel 11 lid 4 en artikel 15 worden aangepast. 5b. Indien het voor enig jaar niet mogelijk blijkt om de voorwaarden zoals genoemd in dit artikel te realiseren, worden de prestatie-afspraken zoals genoemd in artikel 1 1 lid 4 en artikel 15 aangepast.
6. NSR dient jaarlijks bij Railned een gedetailleerde capaciteitsaanvraag in voor specifieke dienstregelingspaden.
11
-
Artikel 9 Beschikbaarheid en kwaliteit van de SDoorweeinfrastructuur 1.
De Staat, de Taakorganisaties en NSR onderkennen het belang van de relatie tussen beschikbaarheid en kwaliteit van de infrastructuur en punctualiteit van de exploitatie van het spoorvervoer. Voor het leveren van de kemprestaties die in onderhavig contract zijn overeengekomen, in het bijmnder de afspraken over de verbetering van de punctualiteit, is dan ook een aanzienlijke performanceverbetering van alle betrokken partijen noodzakelijk.
2.
De Staat, de Taakorganisaties en NSR onderkennen dat bij het maken van zakelijke afspraken tussen partijen die een rol spelen in de performance van het spoorvervoer het noodzakelijk is dat de contractuele relaties en (financiële) verplichtingen tussen partijen in balans met elkaar zijn.
3.
De Taakorganisaties geven invulling aan zijn deel van de performanceverbetering door een reductie van het aantal verstoringen met 35 tot 40% in het jaar 2005. Verstoringen betreft hier onregelmatigheden in het proces van rijwegen en TAO’s in de infrastructuur. De reductie van 35 tot 40% is ten opzichte van de geschatte realisatie in het jaar 2000 van 10.200 verstoringen (opgebouwd uit 8700 TAO’s en1500 bedieningsfouten) bij een gelijkblijvende gemiddelde duur per TAO. De reductie zal in de periode 20012005 zo veel mogelijk gelijkmatig over de jaren gerealiseerd worden.
4.
Wanneer de totale reductie van 35 tot 40% over de periode tot en met 2005 (lid 3) op 100 wordt gesteld, zullen de Taakorganisaties in 2001 een aandeel van 10% in de totale reductie van het aantal verstoringen realiseren (bij gelijkblijvende gemiddelde duur per TAO).
5.
NSR wil de hinder die klanten ondervinden als gevolg van verstoringen van de infrastructuur minimaliseren. NSR erkent dat om de kwaliteit van de infrastructuur te verbeteren en de performanceverbetering conform lid 3 en lid 4 van dit artikel te realiseren een verhoging van het aantal treinvrije periodes (TVP’s) ten opzichte van 2000 en invoering van onderhoud en onderhoudsroosters op emplacementen noodzakelijk zijn. De Taakorganisaties spannen zich in om het aantal TVP’s dat nodig is te minimaliseren. Ten behoeve van de kwaliteit van de infrastructuur werkt NSR tevens mee aan de invoering van onderhoud en onderhoudsroosters op emplacementen en accepteert hierbij node klanthinder in de vorm van afwijkend spoorgebruik, een beperkte reistijdverlenging en op bepaalde dagen na 20.00 uur een beperkte uitdunning van de treindienst. NSR en de Taakorganisaties zullen een nadere uitwerking maken van de exacte mate van aanpassing van de treindienst.
6.
Partijen leggen voor 3 i december 2000 het streeîüeeld voor de periode tot en met 2005 en de concrete afspraken voor 2001 vast in een contract tussen de Taakorganisaties en NSR. In dit contract zullen partijen tevens procedureafspraken opnemen over de nadere concretisering van de performanceverbetering in de jaren 2002 tot en met 2005 en de wijze waarop deze afspraken worden uitgewerkt. Partijen zullen - passend binnen de afspraak voor 2005 (lid 3 van dit artikel) -jaarlijks voor 3 1 december concrete afspraken maken over de performanceverbetering in het daarop volgende jaar en deze afspraken vastleggen in een aanvullende overeenkomst op het hierboven genoemde contract tussen de Taakorganisaties en NSR.
I. Indien het in enig jaar niet mogelijk blijkt om voor 3 1 december concrete afspraken te maken als genoemd in lid 6 van dit artikel, dan worden de betreffende prestatie-afspraken (groei in de spits; punctualiteit; openinghediening nieuwe stations) en financi8n voor het daaropvolgende jaar aangepast.
-
Artikel 10 Gebruiksvereoedine Sooorweginfrastructuur 1.
Voor NSR is een helder beeld van de te maken kosten van belang, waaronder de hoogte van de gebruiksvergoeding Spoonveginfrastructuur.
2.
Voor de gebruiksvergoeding gelden op basis van het Besluit gebruiksvergoeding spoorweginfrastructuur van 25 oktober 1999, in de periode 2001 tot en met 2005 de volgende tarieven (prijspeil 2000; voor de prijsindex wordt de Index Bruto Overheidsinvesteringen (IBOI) gehanteerd): per treinkilometer
eer categorie 1 station
-p 12
I
I 1
jaar 2000 2001 2002 2003 2004 2005
I I
3.
I I ~I I I I I I I 1 I
Hfl.per haltering
Hfl.Per haltering
0,9746 1,9492 2,9237 3,8983 5,1977 6,4972
0,2271 0,4541 0,6812 0,9082 1,2110 1,5137
Op basis van het Besluit gebruiksvergoeding spoorweginfkastructuur van 25 oktober 1999 en het huidige gebruik van de Spoorweginfrastructuur (aantal treinkilometers en aantal halteringen) leiden deze tarieven tot ongeveer de volgende gebruiksvergoeding voor het hoofdrailnet voor NSR (prijspeil 2000): gebruiksvergoeding hoofdrailnet Hfl. Miljoen
4.
1 I
2000 30
I I
2001 60
I I
2002 90
I I
2003 120
I I
2004 160
I I
2005 200
Indien de feitelijke gebruiksvergoeding wijzigt al8 gevolg van wijziging van de definitie van Spoorweginfrastructuur in het Besluit gebruiksvergoeding spoonveginfrastnictuur eniof de grondslag van de heffing, dan treedt artikel 22 lid 6 in werking.
111. KERNPRESTATIES Artikel 11 -Groei in de SDits
I.
2.
3.
4. Groei in de Ochtendspits Groei in % per jaar Indexcijfer (2000 = 100)
I
I I I I I
Hfl. 0,3082 0,6161 0,9242 1,2322 1,6430 2,0537
5.
2001 3% 103,O
2002 3% 106,i
2003 4% 110,3
2004 5% 115,9
2005 6% 122,8
I (.
1 I I
I I I I I I
I I I I
I I I I
I
exacte tellingen zal de mate van groei in het jaar 2001 ten opzichte van 2000 door Partijen worden vastgesteld op basis van een door de Staat te verifiëren schatting van NSR.
6.
Met ingang van de groeiprestatie in het jaar 2003 wordt een bonus-regeling van kracht. NSR ontvangt een bonus als de groei boven de norm ligt. De bonus bedraagt Hfl. 1 mio per 0,1% groei boven de norm (mits het hiervoor benodigde meetsysteem kosteneffectief is) met een maximum van Hfl.25 miljoen per jaar bij 2,5% of meer boven de norm. De bonus over het jaar 2003 is afliankelijk zowel van het bereiken van een cumulatieve groei in de jaren 2001 - 2003 van meer dan 10,3%, als van een groei in het jaar 2003 zelf van meer dan 4%. Daarna is de bonus slechts afliankelijk van de hoogte van de gemeten groei in het desbetreffende jaar ten opzichte van het voorafgaande jaar. Voorwaarde voor de start van deze bonusregeling is de beschikbaarheid van een voldoende betrouwbaar meetsysteem als bedoeld in lid 8 en toegelicht in Bijlage E.
7.
Indien de prestaties van NSR in enig jaar 3 % of meer achterblijven bij de afgesproken norm treden Partijen in overleg. Onverminderd de verplichtingen van NSR uit hoofde van dit Overgangscontract 11, zal NSR ten behoeve van dit overleg een plan van aanpak opstellen, waarin naast een analyse van de oorzaken van de achterblijvende prestaties maatregelen van NSR zijn opgenomen die er toe moeten bijdragen dat de normen in de volgende jaren wel gerealiseerd zullen worden.
8.
Partijen stellen gezamenlijk een voldoende betrouwbaar meetsysteem vast. De gecontroleerde uitkomst van het meetsysteem wordt gebruikt als basis voor het overeengekomen incentive-regime inclusief de bonusregeling. NSR is operationeel verantwoordelijk voor de uitvoering van de metingen, op een voor de Staat toetsbare wijze.
-
Artikel 12 Punctualiteit 1.
2.
3.
4.
Punctualiteit
I
2001
I
2002
2003
2004
I
2005
5.
14
6.
I I I I I II I I I I I I
I. Indien de door NSR gerealiseerde prestaties in enig jaar 3 % of meer achterblijven bij de afgesproken norm, treden Partijen in overleg. NSR zal ten behoeve van dit overleg een plan van aanpak opstellen, waarin naast een analyse van de oorzaken van de achterblijvende prestaties maatregelen van NSR zijn opgenomen die er toe moeten bijdragen dat de normen in de volgende jaren wel gerealiseerd zullen worden. 8.
De (geautomatiseerde) registratie van vertragingen vindt plaats onder operationele verantwoordelijkheid van Verkeersleiding. Partijen zullen met Verkeersleiding afspraken maken om te waarborgen dat deze registratie betrouwbaar, objectief en volledig is en blijft.
9.
Partijen zullen gezamenlijk de ontwikkeling van een nieuwe indicator en meetsystematiek voor punctualiteit bevorderen. De nieuwe methodiek zal beter aansluiten bij de punctualiteit zoals de reiziger die ervaart, in tegenstelling tot de huidige methodiek die procesgericht is. In de methodiek zal namelijk rekening worden gehouden met het aantal reizigers per trein en het niveau van de behaalde aansluitingen. Partijen spannen zich in om uiterlijk op 3 1 december 2002 duidelijk te hebben, of deze nieuwe methodiek dan operationeel kan zijn.
Artikel 13 - Comaensatieregeline vertraagde reizieers I.
NSR introduceert uiterlijk per 1 juli 2001 een compensatieregeling voor reizigers met vertraging, als bedoeld in lid 2 van dit artikel, die zij zal opnemen in de Algemene Voorwaarden voor het vervoer van reizigers en handbagage (AVR-NS) die van toepassing zijn op de vervoerovereenkomst die NSR met de reizigers op het hoofdrailnet sluit.
2.
NSR betaalt de helft van de ritprijs bij een ongeplande vertraging van 30 tot en met 59 minuten terug, en de gehele ritprijs bij een ongeplande vertraging van 60 minuten ofmeer. Slechts in bijzondere gevallen wordt een beroep gedaan op overmacht. Partijen voeren nader overleg over wat in dit kader onder overmacht wordt begrepen. Daarnaast handhaaft of verbetert NSR de huidige regels ten behoeve van vervangend vervoer voor vertraagde reizigers.
3.
Om de regeling uitvoerbaar (vooral ten aanzien van het aantal claims) te houden, en om de uitvoeringskosten bij kleine uitkeringen te beheersen, worden claims van minder dan Hfl. 5 (per 1 januari 2002 van minder dan Euro 2) niet gehonoreerd.
4.
Voorwaarde voor introductie van de compensatieregeling is dat NSR in staat wordt gesteld een evenredig deel van de kosten van de uitgekeerde compensatiebedragen en de daannee verband houdende kosten van de uitvoering van de regeling door te belasten aan RIB en Verkeersleiding, voorzover deze verantwoordelijk zijn voor vertragingen. Partijen zullen uiterlijk voor 1 oktober 2001 afspraken maken over de hoogte van deze doorbelasting voor de jaren 2002 tot en met 2005. Voor 2001 is deze doorbelasting bepaald op 50% van de totale kosten met een maximum van in totaal Hfl. 15 miljoen.
I
I
Met ingang van de punctualiteitsprestatie in het jaar 2003 wordt een malus-regeling van kracht. Indien NSR niet voldoet aan de in lid 4 bedoelde norm, betaalt NSR een malus die evenredig oploopt (met Hfl. 1 mio per O,i%) en maximaal Hfl. 25 miljoen per jaar bedraagt bij 2 5 % onder de norm. De eventuele opbrengsten van deze malus-regeling zullen door de Staat in elk geval worden aangewend ten gunste van het openbaar vervoer per spoor (bijvoorbeeld voor sociale veiligheid, voor het bekostigen van kleine infrastructurele voorzieningen, voor een tijdelijke verlaging van de tarieven of voor de chipkaart). Over bestedingen in dit kader zal de Minister advies vragen aan de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov en aan NSR. Deze malus-regeling wordt ingevoerd als gelijktijdig de bonus-regeling bij de groei (artikel 11 lid 6)wordt ingevoerd.
1.
I, I I I 1 I I I I I I I I I I I I I I I
IV. PRODUCTREGULERING Artikel 14 - Minimum voorzienineenniveau
I.
Teneinde de publieke belangen te waarborgen zal de door NSR te verzorgen vooraf geplande reguliere Dienstregeling voor het hoofdrailnet het in dit artikel vastgelegd minimum voorzieningenniveau bieden, waarbij een onderscheid gemaakt wordt tussen minimum bedrijfstijden en minimum stationsbediening.
2.
De minimum bedrijfstijden zijn als volgt geregeld:
‘s Ochtends a)
Ten minste 50% van de eerste treinverbindiegen die vanaf hoofdrailnetstations in alle richtingen naar hoofdrailnetstations worden aangeboden, hebben vertrektijden v66r: op weekdagen
op zaterdagen op zon- en feestdagen b)
06.00 uur 07.00 uur 08.00 uur
Hierbij mag van geen enkele treinverbinding het vroegste vertrek later zijn dan: op weekdagen op zaterdagen op zon- en feestdagen
07.00 uur 08.00 uur 09.00 uur
Bij maximaal 5% van alle verbindingen mag van de tijden zoals onder b) vermeld structureel worden afgeweken. Voor elke afwijking van 0,5% boven dit maximum van 5% kan de Staat van NSR een boete vorderen van Hîì. 10.000,- per dag, onverlet vordering tot nakoming van de in dit lid overeengekomen verplichting en onverlet vordering van schadevergoeding op grond van de wet. Voorzover nakoming niet reeds blijvend onmogelijk is, ontslaat de boete NSR niet van de verplichting tot nakoming zoals in dit lid bepaald. NSR hoeft geen boete te betalen als de overschrijding te wijten is aan overmacht. ‘S
c)
Avonds Ten minste 50% van de laatste treinverbindingen die naar hoofdrailnetstations vanaf andere hoofdrailnetstations vanuit alle richtingen worden aangeboden, hebben aankomsttijden ná:
op weekdagen op zaterdagen op zon- en feestdagen d)
00.30 uur 00.30 uur 00.30 uur
Hierbij mag van geen enkele treinverbinding de laatste aankomst vroeger zijn dan: op weekdagen op zaterdagen op zon- en feestdagen
23.30 uur 23.30 uur 23.30 uur
Bij maximaal 5% van alle verbindingen mag van de tijden zoals onder d) vermeld, structureel worden afgeweken. Voor elke afwijking van 0,5% boven dit maximum van 5% kan de Staat van NSR een boete vorderen van Hfl. 10.000,-per dag, onverlet vordering tot nakoming van de in dit lid overeengekomen verplichting en onverlet vordering van schadevergoeding door de Staat op grond van de wet. Voorzover nakoming niet reeds blijvend onmogelijk is, ontslaat de boete NSR niet van de verplichting tot nakoming zoals in dit lid bepaald. NSR hoeft geen boete te betalen als de overschrijding te wijten is aan overmacht, NSR heeft het recht op oud- en nieuwjaarsdag van de bepalingen sub a tot en met sub d af te wijken: het is toegestaan dat erjaarlijks op 31 december vanaf20.00 uur en op 1 januari tot 10.00 uur geen treinen rijden, Overigens mag voor de erkende feestdagen of in geval van bijzondere dagen slechts in overleg met de Staat van de bepalingen a) tot en met d) worden afgeweken. 16
I
li ~I I I I I I I I I I I
3,
a)
elk station zal gedurende de vastgestelde bedrijfstijden minimaal éénmaal per uur per richting worden bediend, indien en voorzover dat ook het geval was in de Dienstregeling 2000-2001;
b)
de "grote" stations (zoals aangegeven in Bijlage C) worden gedurende de vastgestelde bedrijfstijden minimaal tweemaal per uur per richting bediend door in principe Intercity- edof Sneltreindiensten, indien en voorzover dat ook het geval was in de Dienstregeling 2000-2001;
c) tijdens de Spits zal elk station minimaal twee maal per uur per richting worden bediend, indien en voorzover dat ook het geval was in de Dienstregeling 2000-2001. Het in lid 3a, 3b en 3c gehanteerde begrip uur kan in principe elk willekeurig interval van 60 minuten omvatten, waarbij in incidentele gevallen dit interval kan uitlopen tot een maximum van 65 minuten. Dit zal geen gevolgen hebben voor het minimum voorzieningenniveau. Van de minimum stationsbediening zoals geformuleerd in dit lid sub a iim c kan alleen worden afgeweken in overleg met de Staat, na advies van de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov, indien NSR overtuigend aantoont dat dit per saldo in het belang is van de reiziger en na instemming van de Staat,
I
Onverlet de mogelijkheid tot het vorderen van nakoming van het in dit lid sub a t/m c bepaalde en onverlet schadevergoeding die de Staat op grond van de wet kan vorderen, kan de Staat van NSR een boete vorderen van Hfl. 5.000,- per uur, per station waarop NSR de overeengekomen minimum stationsbediening niet realiseert, voor zover geen sprake is van overmacht. Voorzover nakoming niet reeds blijvend onmogelijk is, ontslaat de boete NSR niet van de verplichting tot nakoming. 4.
Indien afspraken met RIB en Verkeersleiding omtrent de omvang en duur van toekomstige buitendienststellingen, en met Railned over de toe te wijzen capaciteit, structureel de nakoming van de in dit artikel neergelegde regeling aantoonbaar verhinderen, treedt NSR hierover onverwijld in overleg met de Staat. De Staat zal naar aanleiding van dit overleg ontheffing verlenen ten aanzien van het overeengekomen minimum voorzieningenniveau mits NSR het voorgaande aangetoond heeft.
-
Artikel 15 Bediening van nieuwe stations 1,
Maximaal 10 nieuwe stations die in de periode 200 1 tot en met 2005 kunnen worden geopend, te weten Arnhem-Zuid, Haarlem-Zuid, Helmond Brandevoort, Nijmegen Waalsprong, Ypenburg, Dordrecht Amstelwijck, Tilburg Reeshof, Amersfoort Vathorst, Leidsche Rijn West en Amsterdam Watergraafsmeer zullen door NSR minimaal worden bediend conform de afspraken in artikel 14 lid 2 en lid 3 sub a edof sub c. De vervoerskundige, operationele en financiële effecten hiervan worden verondersteld te zijn meegenomen in de afspraken in het Overgangscontract 11. indien het niet mogelijk blijkt om de in artikel 8 lid 4 genoemde voorwaarden te realiseren, worden de afspraken voor de 4 laatstgenoemde stations aangepast.
2.
De Staat zal waarborgen dat NSR als exploitant van het hoofdrailnet een adequate positie krijgt in de besluitvormingsprocedure voor aanleg en opening van nieuwe stations, aanvullend op de stations genoemd in lid 1. De finale besluitvorming is de verantwoordelijkheid van de Minister. In de beoordelingsprocedure van potentiële nieuwe stations worden in ieder geval de volgende toetsingscriteria gehanteerd:
I ~I I I ,I ~I I I
De minimum stationsbediening is als volgt:
- effecten op de reizigers: per saldo minimaal 1000 nieuwe reizigers en acceptabele verslechteringen van de kwaliteit voor de huidige reizigers; en operationele uitvoerbaarheid toetsing op beschikbare spoorweginfiasîructuurcapaciteit en op de effecten voor de punctualiteit; en - rentabiliteit: bediening van een nieuw station moet aan reële bedrijfseconomische randvoorwaarden voldoen. Indien er sprake is van een negatief financieel resultaat zal NSR niet meer bijdragen dan ten hoogste Hfl. 500.000,- per jaar; - de samenhang met het regionale ruimtelijk beleid en verkeers- en vervoerbeleid,
-
17
3.
Indien de Staat besluit tot de aanleg en opening van nieuwe stations in de periode 2001 tot en met 2005, aanvullend op de stations genoemd in lid 1, en passend binnen de voorwaarden van lid 2, dan zal NSR deze nieuwe stations minimaal bedienen conform de afspraken in artikel 14 lid 2 en lid 3 sub a etdof sub c.
-
Artikel 16 Beëindieine van de bedienine van een station 1.
Een besluit tot beëindiging van de bediening van een station moet worden beschouwd als een wijziging van dit Overgangscontract I1 of te zijner tijd van de Concessie. NSR kan bij de Staat onderbouwde voorstellen indienen om de bediening van een station te beëindigen, indien aan ten minste één van de volgende criteria is voldaan: a)
het aantal reizigers per unr per richting is, gemiddeld over een periode van een jaar, tijdens de Ochtend- en Middagspits op weekdagen lager dan 25 en voor de overige periodes lager dan 10;
b)
naast de bediening van een station per trein er tevens sprake is, of zal zijn, van de bediening van het betreffende station met een alternatieve vervoerstechniek, waarbij een vergelijkbaar voorzieningenniveau wordt geboden;
c)
een station verplaatst wordt over een afstand van maximaal 5 kilometer gericht op een betere situering van het station ten behoeve van een betere ontsluiting;
d)
de sluiting van een station noodzakelijk is ten behoeve van de overeengekomen prestatieverbeteringen
(groei in de Spits, punctualiteit etdof bediening nieuwe stations), een en ander gegeven de schaarste aan spoorweginfrastructuurcapaciteit op vrijwel het gehele hoofdrailnet. In dit geval zal NSR de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov om advies vragen,
2.
De Staat zal een besluit nemen op een voorstel van NSR tot beëindiging van de bediening van een station minimaal drie maanden na het indienen van het verzoek. Als aan ten minste één van de criteria voor sluiting onder lid ia) tot en met Id) wordt voldaan en de Staat besluit het station desondanks open te houden, dan zal de Staat NSR compenseren voor de eventuele financiële nadelen.
V. AANVULLENDE AFSPRAKEN t
e
l
i
n
g
Zodra informatie over wijzigingen op jaarbasis in de Dienstregeling beschikbaar is, zal NSR deze aan alle betrokken openbaar vervoerders bekend maken. Er gelden termijnen van I maanden voorafgaand aan de nieuwe Dienstregeling voor het “basisuurpatroon” (de grote lijnen van een voorgenomen dienstregelingsaanpassing) en minimaal 2 maanden voorafgaand aan de nieuwe Dienstregeling voor de gedetailleerde uitwerking. In de periode tussen 7 en 2 maanden voor de ingang van een nieuwe Dienstregeling kunnen de overige vervoerders actuele informatie over de stand van zaken van de uitwerking van de Dienstregeling bij Railned inwinnen.
-
Artikel 18 Reisinformatie 1.
NSR verstrekt overeenkomstig of krachtens de Wet personenvervoer 2000, tijdig, tegen marktconforme voorwaarden en op basis van technisch gangbare specificaties, gegevens omtrent het door NSR te verrichten vervoer aan een ieder die hierom verzoekt ten behoeve van het voeden en actualiseren van een reisinformatiesysteem over het openbaar vervoer. De gegevens hebben ten minste betrekking op: a) de door NSR gehanteerde Dienstregeling met de geldigheidsduur daarvan; b) geplande overstapmogelijkheden binnen de Dienstregeling; c) wijzigingen van de Dienstregeling als gevolg van voorziene en geplande werkzaamheden ten behoeve van aanleg van en onderhoud aan de door vervoerder benodigde Spoorweginfrastructuur voorzover deze reeds 2 weken vooraf bekend zijn; d) de door NSR gehanteerde tarieven en de daarbij behorende zone-indeling (indien relevant). 18
2.
NSR verleent medewerking om reisinformatie van andere vervoerders die openbaar vervoer per trein verrichten op de stations bekend te maken. Het betreft hier informatie via de spoorvertrekstaten en andere middelen waarover NSR beschikt. Opname geschiedt conform de specificaties van NSR en tegen een redelijke marktconforme vergoedmg.
3.
Indien Verkeersleiding het NSR-personeel in de treinen informeert over ernstige vertragingen of calamiteiten bij andere vervoerders, dan zal NSR in de treinen met reizigers van wie in redelijkheid verondersteld mag worden dat ze de gevolgen van die calamiteit zullen ondervinden, de reizigers hierover informeren.
~~
-
Artikel 19 Toeeankeliikheid 1. Partijen zullen gezamenlijk met de betreffende consumentenorganisaties, verenigd in het "Platform Toegankelijk Openbaar Vervoer", overleg voeren over de verbetering van de toegankelijkheid van het spoorvervoer. Als lange termijn streefbeeld geldt hierbij het niveau van toegankelijkheid zoals uitgewerkt in het EU Rapport (COST 335).
2. Partijen streven er naar om in het kader van het in lid 1 genoemd Platform uiterlijk per 1 juli 2001 een convenant te sluiten waarin concrete afspraken gericht op verbetering van de toegankelijkheid worden vastgelegd. Partijen nemen daarbij elk een inspanningsverplichting op zich om die afspraken in de praktijk tot uitvoering te brengen. Hierbij zal rekening worden gehouden met de bedrijfseconomische consequenties (hogere investeringen en exploitatiekosten) in verhouding tot het effect van de maatregelen op de verbetering van de toegankelijkheid.
3. NSR zal totdat dit convenant is overeengekomen de specifieke voorzieningen die bepalend zijn voor de toegankelijkheid voor diegenen met een functiebeperking, indien en voorzover die voorzieningen per 1 januari 2000 door NSR werden aangeboden, per saldo handhaven. Optimalisatie is toegestaan indien dat voordelig is zowel voor de klant als voor de bedrijfsvoering van NSR. Daarnaast is NSR gerechtigd de uitvoering van activiteiten door andere ondernemingen, onder zijn verantwoordelijkheid, te laten verrichten.
4. Tussen 1 januari 2001 en 31 december 2003 zal NSR geleidelijk aan op de 44 "maximum service stations" op het hoofdrailnet (zie Bijlage D) tijdens de gehele bedrijfstijd assistentieverlening gaan bieden aan reizigers met een functiebeperking. Deze uitbreiding van de assistentieverlening zal NSR echter niet kunnen realiseren op enkele "maximum service stations" die niet voldoen aan de toegankelijkheidseisen zoals die momenteel reeds gelden voor nieuwbouwstations. Uiterlijk op 1 juli 2001 komt NSR met nadere voorstellen over assistentieverlening op de overige stations op het hoofdrailnet. Definitieve afspraken worden op dat moment als Bijlage K toegevoegd aan dit Overgangscontract 11.
-
Artikel 20 Sociale veilieheid
I
1.
Partijen onderkennen het belang van verbetering van de sociale veiligheid in de treinen en op de stations. Daarbij wordt het volgende onderscheid gemaakt in verantwoordelijkheden. De verantwoordelijkheid voor de sociale veiligheid van de reizigers en het personeel in de treinen ligt primair bij NSR. De verantwoordelijkheid voor de sociale veiligheid van de reiziger in de transferruimtes op de stations ligt primair bij de Staat (via RIB). Voor de overige gedeelten van de stations erkennen Partijen elk hun eigen verantwoordelijkheid.
2.
Partijen zullen zich inspannen voor verbetering van de objectieve (de feitelijke incidenten) en de subjectieve (de gevoelens) sociale veiligheid voor zowel reizigers als personeel. Ten behoeve van een structurele en kosteneffectieve aanpak gebeurt dit op basis van periodiek uit te voeren, objectief vergelijkbaar onderzoek, waaruit prestatie-indicatoren kunnen worden afgeleid. De Staat verzamelt gegevens over de reiziger via de brede OV-monitor en NSR neemt het aspect sociale veiligheid ook mee in het klanîîewedenheidsonderzoekals bedoeld in artikel 29. De gegevensverzameling over het personeel ligt primair bij NSR.
19
I
c I I I I I I I I I I I I I I I
Ten behoeve van de vergelijkbaarheid op landelijk niveau worden, ook met andere vervoerbedrijven en de decentrale overheden, afspraken gemaakt over een uniforme wijze van gegevensverzameling en verspreiding. Eens in de drie jaar worden de tot landelijk niveau te aggregeren cijfers over het personeel met die van de reizigers geconfronteerd om afwijkingen in trends te signaleren en op waarde te schatten. Partijen overleggen minimaal eenmaal per jaar bilateraal en integraal over de ontwikkelingen in de objectieve en subjectieve veiligheid voor zowel personeel als reizigers, de effectiviteit en uitvoerbaarheid van maatregelen en de mogelijkheden voor nieuwe maatregelen. Partijen zoeken nadrukkelijk naar mogelijke verbeteringen in de samenwerking met andere ter zake betrokken actoren zoals politie, Openbaar Ministerie, decentrale overheden, andere openbaar vervoerbedrijven en reizigersorganisaties. Dit gebeurt onder ander door participatie in het landelijke Platform Sociale Veiligheid OV.
-
Artikel 21 Fietsenstallineen
I.
Partijen streven ernaar om alle door NS Stations B.V. beheerde, bewaakteheveiligde fietsenstallingen toegankelijk te maken voor reizigers vanaf minstens een kwartier voor het begin tot minstens een kwartier na het einde van de Dienstregeling (c.q. na de feitelijke aankomst van de laatste trein).
2.
Voorzover het in lid 1 gestelde streven nog niet gerealiseerd is, wordt dit aîbankelijk gesteld van de invoering van het tussen de Staat en NS Stations B.V. overeen te komen plan om de fietsenstallingen geleidelijk aan te automatiseren, waarbij toegankelijkheid tijdens de bedieningsuren van het station, zoals in lid 1 beschreven, een uitgangspunt vormt.
3.
NSR is verplicht om de openingstijden van de bewaakte fietsenstallingen niet te verslechteren ten opzichte van de situatie per 1 juli 2000 indien en voorzover het stallingen betreft waar NS Fiets B.V. zeggenschap over heeft (in casu exclusief stallingen van gemeenten of andere derden), waarbij het volgende in acht wordt genomen: a. Sluiting na 19.00 uur is geoorloofd indien het aantal reizigers dan onder een nog te bepalen norm daalt, en mits een acceptabel alternatief wordt geboden. In geen geval zal sluiting v66r 19.00 uur plaatsvinden. b. Bovenstaande laat onverlet dat voor nieuwe en gerenoveerde stallingen verdergaande afspraken mogelijk zijn. c. Tevens kan in de openings- en sluitingstijden worden geschoven, mits het aantal uren dat een stalling per week open is per saldo gelijk blijft.
4.
De bepalingen in dit artikel gaan uit van het in lid 2 genoemde plan, dat in de periode tot 2005 uitgevoerd wordt. In het geval dit plan aanzienlijke vertraging oploopt,dan wel niet wordt uitgevoerd, zullen Partijen in overleg treden.
VI. TARIEVEN EN VERVOERBEWIJZEN
-
Artikel 22 Priisreeulering 1.
NSR heeft volledige tariefvrijheid, behoudens de (beperkende) reguleringsafspraken die in dit artikel zijn vastgelegd. De reguleringsafspraken zijn in het bijzonder gericht op de bescherming van de reizigers zonder alternatief ("captive reizigers").
2.
a) Dit artikel heeft uitsluitend betrekking op het volgende pakket van gepubliceerde volle tarieven en kaartsoorten ("de beschermde kaartsoorten") die vooral van belang zijn voor de captive reizigers:
-
enkele reis, retour en 5-retourkaart, (uitsluitend 2e klas, vol tarief); maandabonnement, jeugdmaandabonnement, (uitsluitend 2e klas); jaartrajectabonnementen en jaarkaarten (NS-Jaarkaart, NS-deel van de OV-Jaarkaart), (uitsluitend 2e klas); 20
I
I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
b) NSR behoudt een vastrechtkaart voor senioren met een substantieel kortingspercentage voor de daluren; aan deze vastrechtkaart is een aantal vrije reisdagen ("keuzedagen") verbonden.
3.
Met ingang van 1januari 2001 zal NSR per kalenderjaar van alle in lid 2a genoemde kaartsoorten tezamen de gemiddelde wijziging van de tarieven, gewogen aan de hand van de omzet per afstandsklasse, zodanig vaststellen, dat deze stijging in enig jaar maximaal de stijging bedraagt van de Consumentenprijsindex (CPI) van het betreffende jaar verhoogd met 2%.NSR zal de voorgenomen tariefstijging motiveren. NSR zal de voorgenomen tariefstijging, voorzover deze boven CPI ligt, voor advies voorleggen aan de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov (zie ook artikel 30 lid 3c).
4.
Voor differentiatie van de onder lid 3 bedoelde wijziging geldt dat de gemiddelde tariefwijziging per kaartsoort gewogen over alle afstandsklassen maximaal 2%boven de tariefwijziging ais bepaald in lid 3 kan uitgaan. De in enig jaar niet gebruikte differentiatieruimte van maximaal 2% extra kan worden benut in volgende jaren, en met ingang van het jaar 2003 mag de differentiatieruimte van maximaal 3 jaren vooruit worden benut. Indien NSR voornemens is van (een van) deze mogelijkheden gebruik te maken, zal zij dit expliciet ter advisering voorleggen aan de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov (zie ook artikel 30 lid 30).
5.
Partijen overleggen voor introductie van nieuwe Treindiensten edof -producten met een hoger kwaliteitsniveau over een daarbij passende marktconforme prijsstelling. Hierbij zal NSR het advies van de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov inwinnen. Bij de introductie van nieuwe Treinseries en/of producten met een hoger kwaliteitsniveau met een daarbij passende marktconforme prijsstelling draagt NSR zorg voor het behoud van het minimum bedieningsniveau met Treindiensten van het prijsniveau zoals in het Overgangscontract I1 overeengekomen.
6. Indien de gebruiksvergoeding in enig jaar hoger wordt dan nu in het invoeringstraject wordt voorzien mag NSR deze extra stijging van de gebruiksvergoeding doorberekenen in de reizigerstarieven bovenop de overeengekomen tariefontwikkeling. Indien de wijziging in de gebruiksvergoeding substantieel is, leidt dit tot proportionele aanpassing van de relevante prestatie-afspraken (zie artikel 10).
7.
In geval van een verhoging van de over de prijs van een vervoerbewijs berekende omzetbelasting (BTW), is NSR gerechtigd deze verhoging volledig door te berekenen in de reizigerstarieven, bovenop de overeengekomen tariefontwikkeling. In geval van een verlaging van de over de prijs van een vervoerbewijs berekende omzetbelasting (BTW), zal NSR deze verlaging volledig doorberekenen in de reizigerstarieven.
8.
NSR mag de vervoervoorwaarden en geldigheid van de beschermde kaartsoorten niet in strijd met de hierboven gemaakte afspraken wijzigen. NSR zal voorgenomen wijzigingen van de vervoervoonvaarden vooraf voor advies voorleggen aan de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov.
9. NSR informeert de Minister uiterlijk drie maanden voor de beoogde ingangsdatum van de nieuwe tarieven over de voorgenomen wijzigingen van tarieven, kaartassortiment en vervoervoonvaarden.
-
Artikel 23 Kaartintegratie en verkrikbaarheid 1.
Partijen onderkennen het belang voor de reizigers van kaartintegratie in het openbaar vervoer en voor het spoorvervoer in Nederland in het bijzonder. Partijen hebben naar elkaar toe een inspanningsverplichting om de kaartintegratie en verkrijgbaarheid van vervoerbewijzen zoals die per i januari 2000 bestond (de vervoersgebieden van Syntus, Oosmet en Noordned, alsmede de gebieden waar het Nationaal Tariefsysteem (NTS) geldig is op de trein) in stand te houden en waar mogelijk verder te verbeteren.
2.
NSR verleent medewerking aan kaartintegratie voor de in artikel 22 lid 2 genoemde kaartsoorten tussen spoorvervoer op het hoofdrailnet en het regionale spoorvervoer mits de regionale treinvervoerders aan de door NSR gestelde eisen met betrekking tot kaartsoorten, tarieven en vervoersvoonvaarden voldoen,
3.
Voor de verdeling van de opbrengsten uit (minimaal) de beschermde kaartsoorten sluit NSR tegen marktconforme condities overeenkomsten met de betrokken decentrale overheden. 21
4.
NSR garandeert dat op elk station van het hoofdrailnet de in artikel 22 lid 2 genoemde enkele reis, retour en 5-retourkaarten verkrijgbaar zijn. Deze garantie heeft geen betrekking op die kaartsoorten die uitsluitend bestemd zijn voor gebruik in het regionale treinvervoer.
5.
NSR verkoopt op elk hoofdrailnetstation waar zij abonnementen verkoopt naar stations op het hoofdrailnet, abonnementen naar stations die bediend worden door andere regionale treinvervoerders, mits deze vervoerders de NSR abonnementen, tarieven en vervoersvoorwaarden accepteren.
6.
Indien de regionale treinvervoerders, respectievelijk de verantwoordelijke decentrale overheden, op de door hun bediende stations vervoerbewijzen naar alle stations in Nederland willen verkopen dan zal NSR hieraan medewerking verlenen door het op marktconforme condities leveren van kaartautomaten, indien en voorzover deze kaartautomaten tijdig bij NSR zijn besteld.
1.
Partijen onderkennen het belang voor de reizigers, voor de vervoerbedrijven en voor de betrokken overheden van de introductie van een chipkaart die geldig is in het gehele openbaar vervoer in Nederland. Door de introductie van een chipkaart zijn een kwaliteitssprong en substantiële verbetering van de concurrentiepositie mogelijk de toegankelijk voor de reizigers verbetert, omdat iedere reiziger straks op eenvoudige wijze altijd in het bezit kan zijn van 0en kaart voor het openbaar vervoer, terwijl de vervoerbedrijven meer mogelijkheden krijgen voor inzet van het prijsinstrument, en de voordelen van kaartintegratie voor de reiziger behouden blijven.
2.
NSR streeft er actief naar om in samenwerking met de andere bedrijven en organisaties in de openbaar vervoersector te komen tot de introductie van een chipkaart, voor 2005 of zoveel eerder als mogelijk.
3.
indien NSR de chipkaart introduceert dan sluit NSR zich aan bij een open standaard van de bedrijfstak waarbij ieder bedrijf zich kan aansluiten.
4.
Indien de introductie van de chipkaart voor het hoofdrailnet volledig voor eigen rekening en risico van NSR zal plaatsvinden, dan is een positieve business case rekening houdend met de strategische waarde van de chipkaart een randvoorwaarde.
5.
Partijen zullen elk halfjaar overleg voeren over de voortgang van de activiteiten gericht op introductie van de chipkaart.
6. Indien in de periode 2001 tot en met 2005 wordt besloten tot invoering van een chipkaart, dan kan een wijziging van de tariefstnictuur en het kaartassortiment nodig zijn. Partijen zullen in die situatie overleg voeren over aanpassingen van de afspraken zoals vastgelegd in artikelen 22 en 23.
VII. ONTWIKKELING STADSGEWESTELIJKE NETWERKEN
-
Artikel 25 Ontwikkeline stadseewesteliike netwerken 1.
Naast de prestatieafspraken over het hoofdrailnet zoals vastgelegd in dit Overgangscontract I1 is het uit oogpunt van het regionale verkeers- en vervoersbeleid wenselijk dat, waar mogelijk, de ontwikkeling van hoogwaardige stadsgewestelijke OV-netwerken rond in het bijzonder de steden Amsterdam, Utrecht, RotterdamDen Haag, ArnhedNijmegen, Groningen en Eindhoven gedurende de looptijd van een Concessie of Prestatiecontract met kracht wordt voortgezet.
2.
Deze beoogde ontwikkeling van de stadsgewestelijke OV-netwerken zal voor wat betreft het spoorvervoer dienen plaats te vinden door een stapsgewijze transformatie van het huidige netwerk van landelijke stoptreindiensten tussen Intercitystations naar een aantal separate netwerken van hoogfrequente stadsgewestelijke Treindiensten die grotendeels binnen één stadsgewest blijven, waarbij sprake kan zijn van gemeenschappelijk gebruik van Spoorweginfrastructuur. Bij decentralisatie van stadsgewestelijk
22
spoorvervoer kunnen de afspraken in dit contract aangaande reizigersgroei, punctualiteit, en financiën worden herzien.
3.
Deze uitdagende ontwikkeling van het aanbod van Treindiensten dient gerealiseerd te worden op een spoorweginfrastructuur die in de brede Randstad en op de hoofdcorridors in 2000 volgens de huidige Dienstregeling zeer intensief benut wordt, terwijl de schaarste-problematiek door zowel uitbreidingsplannen vanuit het reizigersvervoer als vanuit het goederenvervoer de komende jaren verder toeneemt.
Artikel 26 -Fasering van decentralisatie 1.
Om het hiervoor geschetste proces beheerst te kunnen realiseren onderscheiden Partijen de volgende, gefaseerde, aanpak
-
fase 1 , vanaf 2001: versterking van de betrokkenheid en invloed van de regionale en locale (decentrale) overheden op de ontwikkeling van de prestaties en het vervoersaanbod op het hoofdrailnet;
-
fase 2: decentralisatie van (delen van) stadsgewestelijke Treindiensten als onderdeel van een stadsgewestelijk netwerk;
-
fase 3: openbare aanbesteding van (delen van) stadsgewestelijke Treindiensten als onderdeel van een stadsgewestelijk netwerk.
Partijen onderkennen dat de fasen 2 en 3 kunnen samenvallen. 2.
In fase 1 zullen Partijen het overleg over de ontwikkeling van stadsgewestelijk spoorvervoer als onderdeel
van de exploitatie van het hoofdrailnet institutionaliseren. Voor elk stadsgewest zullen Partijen periodiek, in ieder geval tweemaal per jaar, overleggen met de betrokken decentrale overheden. In dit overleg komen de specifieke prestatie- en productwensen van de decentrale overheden aan de orde, alsmede de fasering in de mogelijke realisatie van deze wensen. In deze fase wordt informatie uitgewisseld tussen Partijen en de betrokken decentrale overheden ten behoeve van de voorbereiding van de volgende fasen.
3.
In fase 2 wordt de verantwoordelijkheid voor de stadsgewestelijke Treindiensten overgedragen van de Staat aan de decentrale overheid. Treindiensten zullen eerst dan overgaan naar fase 2 indien in de planprocedures is geborgd dat de betrokken decentrale overheden en de Staat hun respectievelijke prestatie- en productwensen hebben afgestemd, een en ander met behoud van de bestuurlijke autonomie van de betrokken overheden.
4.
De Staat kondigt een besluit tot decentralisatie van stadsgewestelijk spoorvervoer minimaal 2 jaar voorafgaande aan de daadwerkelijke decentralisatie aan.
5.
In fase 3 worden (delen van) een stadsgewestelijk netwerk door de decentrale overheden openbaar aanbesteed. De decentrale overheid respectievelijk de Staat (indien de betreffende Treindiensten nog niet gedecentraliseerd zijn) besluit over de aanwijzing van Treindiensten die hiervoor in aanmerking komen. Voordat wordt besloten tot openbare aanbesteding van stadsgewestelijk spoorvervoer zal in opdracht van Partijen een onathankelijke audit worden uitgevoerd om vast te stellen of er voldoende commerciële en logistieke dienstregelingsregie voor de vervoerders aanwezig is voor het zelfstandig exploiteren van zowel het stadsgewestelijke netwerk als het hoofdrailnet. Bij deze audit wordt beoordeeld of de commerciële en logistieke dienstregelingsregie niet bij een ander dan de vervoerder komt te liggen en worden de mogelijkheden van de infrastmcturele ontwikkelingen inclusief de technologische ontwikkelingen betrokken.
6.
De Staat kondigt een besluit tot openbare aanbesteding aan minimaal 3 jaar voorafgaande aan de daadwerkelijke start van de exploitatie van het aanbestede vervoer. Gelijktijdig met de aankondiging van dit besluit wordt een dan geldende Concessie of een Prestatiecontract tussen Partijen aangepast, in die zin dat de betreffende Treindiensten uit het hoofdrailnet worden gelicht en de prestatie-afspraken evenredig worden aangepast. Vanaf de aankondiging geldt dat het voorzieningenniveau van de betreffende Treindiensten niet wordt verminderd (“stand still” afspraak). 23
7.
Partijen zullen vanaf 2001 in één concrete casus leer- en praktijkervaring opdoen met de (voorbereiding van) decentralisatie van het opdrachtgeverschap voor de stadsgewestelijke Treindiensten. Hiervoor zal in samenspraak met de betrokken decentrale overheden één stadsgewest worden geselecteerd. In deze casus zal tevens worden bezien o f de nieuwe mogelijkheden die ontstaan door de implementatie van het Bereikbaarbeidsoffensief Randstad perspectief bieden op de realisatie van extra prestatie- en productwensen respectievelijk op een versnelde doorloop van de verschillende ontwikkelingsfasen. Beoogd wordt met deze casus uiterlijk in 2004 leerervaringen op te doen met de volgende punten:
- organisatorische verbijzondering binnen NSR realiseren; - separaat capaciteit kunnen aanvragen: - betrokkenheid decentrale overheid vergroten. 8.
Vooruitlopend op de decentralisatie edof openbare aanbesteding van stadsgewestelijke Treindiensten in de tweede periode van een dan geldende Concessie of een Prestatiecontract tussen Partijen, zal NSR in de eerste periode actief meewerken aan het treffen van zodanige maatregelen op het gebied van onder andere informatieverstrekking en transparantie dat vanaf 2006 begonnen kan worden met genoemde decentralisatie edof aanbesteding.
VIII. FINANCIEN EN INFORMATIE Artikel 27 -Financieel reeime
I.
Bij de vaststelling van het financieel regime voor de periode 2001 - 2005 zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd a. een meerjarig normrendement van 10% return on inveshnent (ROI); b. een financiele prikkel voor NSR om te blijven streven naar resultaatsverbetering; c. transparantie.
2.
Partijen hebben onaîhankelijk onderzoek laten verrichten naar de financiële consequenties van de exploitatie van het hoofdrailnet gedurende de periode 2001 - 2005 (zie Bijlage G). Dit onderzoek heeft gegeven de onderzoekskaders en de modelmatige doorrekening opgeleverd dat door NSR in de periode 2001-2005 geen rendementen zullen worden behaald van 10% ROI of meer.
3.
Voor de verplichtingen van NSR uit hoofde van dit Overgangscontract I1 in de periode 2001 - 2005 is de Staat een vergoeding van Hfl0,- verschuldigd aan NSR.
4.
Voor de periode 2001 - 2005 is NSR een vergoeding van Hfl0,- verschuldigd aan de Staat uit hoofde van dit Overgangscontract 11.
5.
Uiterlijk in 2004 start een evaluatie gericht op vaststelling van het financieel regime voor de periode 2006 2010.
-
Artikel 28 Informatie en transnarantie 1. NSR verstrekt de Staat periodiek de informatie die nodig is ten behoeve van: a) de controleerbaarheid van de gemaakte prestatie-afspraken; b) transparantie van bedrijfseconomische en operationele kerngegevens, dit met het oog op het monopoloYde karakter van dit Overgangscontract 11; c) de algemene beleidsontwikkeling, -bepaling en -evaluatie. 2.
Partijen bepalen gezamenlijk v46r 1 februari 2001 welke informatie, zoals bedoeld in lid 1, noodzakelijk is en maken daarbij afspraken over de betrouwbaarheid en controleerbaarheid ervan. Dit informatieprofiel wordt op die datum als Bijlage H van dit Overgangscontract I1 opgenomen.
24
3.
Verder wordt informatie door NSR ter beschikking gesteld zoals beschreven in artikel 6 ten behoeve van de ontwikkeling van de Spoorweginfrastructuur, en in artikel 25 lid 2 ten behoeve van de ontwikkeling van de stadsgewestelijke netwerken.
4.
in het kader van lid 1 a, b en c, kan het wenselijk zijn dat ook derden onderzoek verrichten in de treinen in opdracht van de Staat. Dit zal slechts plaatsvinden na overleg met en instemming van NSR, waarbij NSR de voorwaarde zal betrekken van het vermijden van klanthinder.
5.
NSR verstrekt ten behoeve van het fmanciële regime informatie over de financiële resultaten van het hoofdrailnet en, voorzover van toepassing, de te decentraliseren stadsgewestelijke netwerken. Tevens verstrek NSR informatie over de ontwikkeling van de zitplaatscapaciteit.
6. De Staat zal de door NSR verstrekte informatie van vertrouwelijke aard geheim houden. De Staat heeft evenwel het recht de Tweede Kamer desgevraagd te informeren over (de hoofdlijnen van) deze informatie, waarbij de Minister de Tweede Kamer zal verzoeken deze informatie vertrouwelijk te behandelen.
IX. CONSUMENTEN-AANGELEGENHEDEN Artikel 29 - Klanttevredenheidsonderzoek Partijen zullen in samenwerking met consumentenorganisaties de tevredenheid onderzoeken van de reizigers over de Treindiensten van NSR en de omstandigheden waaronder van deze Treindiensten gebruik kan worden gemaakt. Nadere bepalingen omtrent dit klanttevredenheidsonderzoekstaan in Bijlage J.
-
Artikel 30 Overige consumenten-aaneeleeenheden 1.
Advisering door consumentenorganisaties vindt plaats conform de Wet personenvervoer 2000 en laat onverlet de reeds gemaakte afspraken tussen NSR en de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov.
2.
NSR is verplicht advies in te winnen bij de in het Locov vertegenwoordigde consumentenorganisaties over voorgenomen maatregelen of wijziging daarvan ten aanzien van de volgende onderwerpen: a. wijziging, openbaarmaking, datup van ingang, geldigheidsduur en uitvoering van de Dienstregeling; b. de vervoervoonvaarden waartegen het openbaar vervoer wordt verricht; c. wijziging en openbaarmaking van de tarieven en kaartsoorten; d. de modellen van de vervoerbewijzen die NSR uitgeeft; e. de wijze waarop en de mate waarin vervoerbewijzen verkrijgbaar zijn gesteld; f. de wijze waarop reizigers het tarief voor het vervoerbewijs kunnen voldoen; g. de voorzieningen die NSR treft ten aanzien van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor diegenen met een functiebeperking en ouderen; h. de procedure voor de behandeling van klachten van de reiziger en de wijze waarop NSR deze procedure aan de reiziger bekend maakt; i, de wijze waarop NSR voorziet in een geschillencommissie; j. het handvest: k. reisinformatie; 1. beëindiging van de bediening van een station voorzover artikel 16 lid Id) van toepassing is; m. prijsstelling van nieuwe Treindiensten of -producten met een hogere kwaliteit; n. de voorzieningen die NSR treft ten behoeve van het waarborgen van een verantwoorde mate van veiligheid van reizigers en van het voor haar werkzame personeel.
3
NSR voert ieder kwartaal in het Locov overleg met de consumentenorganisaties over de in lid 2 genoemde onderwerpen.
4.
Informatieverstrekking aan consumentenorganisaties door NSR vindt ten minste plaats over punctualiteit, reinheid voertuigen, aansluiting op stations, sociale veiligheid, aantal zitplaatsen en reisinformatie.
25
2
I-
B Y
Y
a
X. OVERIGE BEPALINGEN Artikel 31 .Voorwaarden Dit Overgangscontract I1 wordt aangegaan onder de ontbindende voorwaarde van instemming van de Tweede Kamer der Staten-Generaal en van de Raad van Commissarissen van N.V. Nederlandse Spoorwegen. De ondernemingsraad van NSR edof van de N.V. Nederlqndse Spoorwegen zal om advies, voorzover vereist, worden gevraagd.
-
Artikel 32 Uitbestedinp en/of overdracht aan derden
1 1
I,
Het is NSR niet toegestaan om de voor NSR uit dit Overgangscontract I1 (Concessie) voortvloeiende verplichting tot het verrichten van openbaar vervoer per trein geheel of gedeeltelijk door derden anders dan bedoeld in artikel 2 lid 3 te doen uitvoeren (uitbesteding) eniof aan zulke derden over te dragen, behoudens treinvervangend busvervoer in geval van calamiteiten of geplande buitendienststellingen ten behoeve van infrasmictuuronderhoud. Bij zulk vervangend vervoer zal de uitvoering daarvan steeds geschieden overeenkomstig de bepalingen uit dit Overgangscontract 11.
P
2.
Bij uitbesteding erdof overdracht om welke reder) ook, is naast deze derden NSR steeds hoofdelijk aansprakelijk voor de uitvoering van dit Overgangscontract 11.
i il 1
I I 1E
# 1i
I 1 d I
-
Artikel 33 GeschillenrePeling 1.
Op dit Overgangscontract I1 is Nederlands recht van toepassing.
2.
Bij een geschil kunnen Partijen met elkaar in overleg treden omtrent de mogelijke oplossingen van het geschil. Met instemming van beide Partijen kan ten behoeve van het oplossen van het geschil een onaíhankelijke deskundige worden ingeschakeld. De deskundige zal daarbij bemiddelen en geeft een niet bindend advies.
3.
Indien de in lid 2 genoemde stappen niet worden gevolgd of niet leiden tot een oplossing, dan zal elk geschil, betreffende de uitleg of uitvoering van het Overgangscontract 11, alsmede elk ander geschil ter zake van of in verband met de uitvoering van dit contract, hetzij juridisch, hetzij feitelijk, geen uitgezonderd, ter beslechting aan de bevoegde rechter worden voorgelegd te's Gravenhage, tenzij alsdan besloten wordt tot arbitrage.
Artikel 34 - Ontbindine en oazepeing 1.
Indien NSR tekort schiet in de nakoming van uit dit Overgangscontract I1 voortvloeiende verplichtingen, zal de Staat haar per aangetekende brief en onder opgave van redenen in gebreke stellen waarbij de Staat NSR een (redelijke) termijn voor de nakoming stelt. Indien NSR niet binnen die termijn nakomt, heeft de Staat het recht dit Overgangscontract I1 geheel of gedeeltelijk zonder rechterlijke tussenkomst per aangetekende brief te ontbinden.
2.
De Staat kan dit contract zonder rechterlijke tussenkomst per aangetekende brief opzeggen, indien: * NSR faillissement aanvraagt, dan wel het faillissement van NSR is uitgesproken en geen verzet of hoger beroep is ingesteld tegen deze uitspraak; * NSR surseance van betaling aanvraagt, dan wel aan NSR voorlopig of definitief surseance van betaling is verleend; * de wettelijk vereiste vergunning tot het verrichten van openbaar vervoer van NSR wordt ingetrokken; * NSR geheel of gedeeltelijk niet aan wettelijke voorschriften voldoet waardoor een voortzetting van dit Overgangscontract I1 niet kan worden verlangd; * dwingend recht daartoe noopt. 26
-
Artikel 35 Wiizieing en beëindieing
1. Partijen treden in overleg over wijziging van dit Overgangscontract I1 in geval van onvoorziene omstandigheden welke van dien aard zijn dat naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid ongewijzigde instandhouding van een der Partijen o f Partijen gezamenlijk van dit Overgangscontract I1 niet mag worden verwacht.
2. Wijzigingen van dit contract zijn slechts geldig indien deze wijzigingen schriftelijk zijn overeengekomen, 3. Partijen kunnen dit Overgangscontract I1 met wederzijds goedvinden wijzigen of beëindigen. Deze wijziging of beëindiging wordt door Partijen schriftelijk vastgelegd. Artikel 36 * Publiekrechteliik voorbehoud van de Staat 1.
Dit Overgangscontract I1 beperkt de Staat op geen enkele wijze in haar bevoegdheid om langs publiekrechtelijke weg regels te geven, welke verband houden met een publiek belang, die in dit Overgangscontract 11 geregelde onderwerpen raken of die in dit contract aangegane rechten of verplichtingen geheel of gedeeltelijk ter zijde stellen.
2.
Indien de Staat overeenkomstig het gestelde in het eerste lid gebruik maakt van haar bevoegdheid en dit gebruik directe gevolgen heeft voor de rechten en verplichtingen uit hoofde van dit Overgangscontract 11, treden de Staat en NSR in overleg over de gevolgen hiervan.
-
Artikel 37 Aansorakeliikheid en vriiwaring
I.
NSR verricht haar verplichtingen uit dit Overgangscontract I1 voor eigen rekening en risico,
2.
De Staat is niet aansprakelijk voor schade die NSR, zijn werknemers, hulppersonen of werknemers van hulppersonen lijden ten gevolge van de verwezenlijking van een aan de uitvoering van het Overgangscontract I1 gebonden gevaar, ten gevolge van de uitvoering door NSR van haar verplichtingen uit dit Overgangscontract 11.
3.
NSR vrijwaart de Staat voor alle aanspraken van derden werknemers van NSR, hulppersonen en werknemers van hulppersonen daaronder begrepen - terzake van schade en/of eventuele inbreuk op enig (eigendoms-)recht, dat direct of indirect verband houdt met de uitvoering van dit Overgangscontract I1 door NSR.
4.
NSR is overeenkomstig de toepasselijke wettelijke bepalingen en de door NSR te hanteren algemene voorwaarden aansprakelijk voor schade veroorzaakt door dood of letsel van de reiziger of schade veroorzaakt door geheel of gedeeltelijk verlies of beschadiging van handbagage ten gevolge van een ongeval dat de reiziger in verband met oftijdens het vervoer van is overkomen.
-
-
Artikel 38 Indexering De bedragen in dit Overgangscontract I1 die niet elders geregeld zijn worden geïndexeerd volgens de CPI. Artikel 39 - BTW Alle door Partijen te betalen bedragen op grond van dit Overgangscontract I1 zijn exclusief BTW. Eventueel verschuldigde BTW wordt nog in rekening gebracht.
21
c I.
I
I
s
Artikel 40 - Afsoraken over aanvullende dienstverienine NSR Partijen h e n aanvullende afspraken maken over de dienstverleningdoor NSR op het hoofdrailnet. In dat geval zal NSR een transparante en controleerbare voorcalculatie maken van de te verwachten kosten en opbrengsten van deze dienstverlening. Bij eventuele afspraken over aanvullende dienstverlening zal de Staat daarvoor niet meer dan een marktconform tarief betalen. Artikel 41 -Citeertitel Dit Overgangsiontract I1 kan worden aangehaald als "Overgangscontract I1 Staat-NSRvoor het hoofdrailnet".
.E 1 I 1
d I t I I 1
I
E I I 4 1
28
ALDUS OVEREENGEKOMEN EN iN DRIEVOUD OPGEMAAKT EN GETEKEND TE ‘s GRAVENHAGE
1
12 december 2000
De Staat der Nederlanden
I
a I
B I I I 1 I 1 I 1 I i
I I
T. Netelenbos
NS REIZIGERS B.V.
Bijlage D: Lijst van 195 hoofdrailnetstations (incl.-44 "maximum service stations")
2 iI I
Abcoude Akkrum Alkmaar Almelo Almelo de Riet Alphen a/d Rijn Amersfoort Amersfoort Schothorst Amsterdam Amstel Amsterdam Bijlmer Amsterdam Centraal Amsterdam Lelylaan Amsterdam Muiderpoort Amsterdam U I Amsterdam Sloterdiik Amsterdam Zuid WTC ADeldoOrD Amemuiden
Den Haag Laan van NO1 Den Haag Mariahoeve Den Haag Moewijk Deurne Deventer Deventer Colmschate Diemen Diemen Zuid Dieren Dordrecht Dordrecht Zuid Driebergen-Zeist Duivendrecht Echt Ede-Waeenineen Eindhoven Eindhoven Beukenlaan Elst
Enschede
Delft
Enschede Drienerlo Ermelo Etten-Leur Geldermalsen Geldrop Geleen-Lutterade Geleen Oost Gilze-Rijen Goes Gouda Gouda Govenvelle Gronineen Grou-Jirnsum Haarlem Haarlem Spaarnwoude Harde 't Hardewijk Haren Heemstede-Aerdenhout Heerenveen Heerlen Heeze Heiloo Helmond Helmond Brouwhuis Helmond 't Hout
DelA Zuid Den Dolder Den Haae Centraal Den Haae HS
Hertoeenbosch 's Hertogenbosch 's Oost Hillegom
Arnhem Presikhaaf Arnhem Velperpoort Assen Baarn Barendrecht Beek-Elsloo Beilen Bergen op Zoom Best Bilthoven Blerick Bodegraven Borne Boxtel Breda Breda Prinsenbeek Breukelen Brummen Bunde Bunnik Bussum Zuid Capelle Schollevaar Castricum Culemborg De Vink
-
-
-
Heneelo
Vetgedrukte stations zijn maximum serviee stations.
Hilversum Hilversum Noord Hilversum Sportpark Hoensbroek Hollandsche Rading Holten Hoofddorp Hoogeveen Horst-Sevenum Houten Kapelle-Biezelinge Koog-Zaandijk Koog Bloemwijk Krabbendijke Krommenie-Assendelft Kruiningen-Yerseke Lage Zwaluwe Leeuwarden beiden Centraal Leiden Lammenschans Maarn Maarssen Maastricht Maastricht Randwyck Meppel Middelburg Naarden-Bussum Nieuw Vennep Nieuwerkerk a/d IJssel Nijkerk Niimeeen Nijmegen Dukenburg Nunspeet Nuth Oistenvijk Olst Oosterbeek Oss
Oss West Oudenbosch Putten Ravenstein Rheden Rijssen Rijswijk Rilland-Bath Roermond Roosendaal Rosmalen
Rotterdam Alexander Rotterdam Blaak Rotterdam Centraal Rotterdam Lombardijen Rotterdam Noord Rotterdam Zuid Schiedam Centrum Schinnen
Sittard Spaubeek Steenwijk Susteren Tiel Tilburg Tilburg West Uitgeest Utrecht Centraal Utrecht Lunetten Utrecht Overvecht Veenendaal- de Klomp Velp
&&
Vleuten Vlissingen Vlissingen-Souburg Voorburg Voorhout Voorschoten Vught Weert Wezep Wierden Wijchen Wijhe Woerden Woltñeze Wolvega Wormerveer Zaandam Zaltbommel Zevenbergen Zoetermeer Zoetermeer Oost ZutDhen Zwijndrecht
Zwolle
BIJLAGE E: Definities punctualiteit en methodiek vaststellen malus (incl. lijst van 34 knooppunten waarop de punctualiteit wordt gemeten);
8.
8 I
I I i I I 1 1 i I
u 9
I i 1 I i
I
BIJLAGE F: Definities punctualiteit en methodiek vaststellen malus
1.
1. I tl
I I I
I I I 1 I
I I I I 1 I
I ‘I I
BIJLAGE G OC&C rapportage “Naar een financiele invulling van het Prestatiecontract hoofdrailnet tussen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en NS Reizigers”;
Iiiforinatie en üociiriioritatie Postbus 20901
OC&C STRATEGY CONSULTANTS NETHERLANDS
NAAR EEN FINANCIËLE INVULLING VAN HET PRESTATIECONTRACT-HOOFDRAILNET TUSSEN HET MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT EN NS REIZIGERS
SAMENVATTING
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) heeft het voornemen om met NS Reizigers (NSR) eind 2000 een prestatiecontract te sluiten over de exploitatie van het hoofdrailnet (HRN). In dit contract moet ook worden vastgelegd of en in hoeverre NSR de Staat financieel moet compenseren voor de waarde van die concessie. Om een voor beide partijen aanvaardbare financiële regeling te kunnen ontwerpen, moet het te verwachten meerjarige financiële rendement van NSR zorgvuldig worden ingeschat. Op verzoek van de partijen heeft OC&C Strategy Consultants dit rendement gemodelleerd voor de periode 200 1-2005. Daarbij heeft OC&C toegang gekregen tot alle benodigde bedrijfsgegevens van NSR. De modellering geeft aan dat, als de tarieven de inflatie volgen, de rendementsverwachting op het HRN in de periode 2001-2005 naar alle waarschijnlijkheid beneden het overeengekomen normrendement van 10% op het geïnvesteerd vermogen komt. Ook ais NSR maximaal gebruik zou maken van de in het Prestatiecontract geboden tariefruimte, wordt het normrendement niet gehaald. Op basis hiervan zijn vergoedingen van de exploitant aan de Staat niet te rechtvaardigen. De rendementsverwachting blijft in deze periode ook onder het gerealiseerde rendement in 1999, als gevolg van enkele tijdelijke effecten en omvangrijke investeringen in rollend materieel om de overeengekomen reizigersgroei in de spits op te kunnen vangen.
1
1. ACHTERGROND EN INLEIDING
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) heeft het voornemen om met NS Reizigers (NSR) eind 2000 een prestatiecontract te sluiten over de exploitatie van het hoofdrailnet (HRN). De concessieperiode beslaat twee tijdvakken: de perioden 2001 -2005 en 2006-2010. In dit contract moet ook worden vastgelegd of en in hoeverre NSR de Staat financieel moet compenseren voor de waarde van de concessie. In juni 2000 waren de onderhandelingen over een financiële regeling in een impasse geraakt als gevolg van sterk uiteenlopende financiële verwachtingen. Daarom hebben de partijen aan OC&C Strategy Consultants gevraagd hen als onafhankelijke partij te helpen bij het ontwerpen van een financiële regeling voor de periode 2001-2005. Volgens dezelfde aanpak wordt te zijner tijd ook de waarde van de concessie in de tweede periode bepaald. Vooruitlopend op de ondertekening van het Prestatiecontract is op 21 september 2000 een Memorandum of Understanding (MOU) getekend. Hierin hebben de partijen het prestatieniveau van NSR vastgelegd, zoals het minimum voorzieningenniveau (bedrijfstijden en stationbediening), de groei in de spits en een verbetering van de punctualiteit. Bovendien is overeengekomen dat NSR zich gaat inspannen om de sociale veiligheid in de treinen en op de stations verder te verbeteren, zowel ten behoeve van de reizigers als bet personeel. Daarnaast is een compensatieregeling voor vertraagde reizigers afgesproken. Uitgangspunt van een te ontwerpen financiële regeling is een meerjarig marktconform normrendement (Return on Investment, ROI) van 10%, met behoud van voldoende financiële prikkels voor NSR om te blijven streven naar resultaatverbetering. Om een voor beide partijen aanvaardbare financiële regeling te kunnen formuleren, is een zorgvuldige inschatting van de te verwachten rendementen gedurende de eerste concessieperiode noodzakelijk. Hiertoe is door OC&C de rendementsontwikkeling van NSR op het HRN tot en met 2005 gemodelleerd. OC&C heeft hierbij toegang gekregen tot alle bedrijfsinformatie van NSR waardoor volledige transparantie conform de afspraak tussen partijen is verkregen.
I I
Dit document presenteert de uitkomsten van deze modellering. Het bevat een beschrijving en beknopte onderbouwing van de rendementsverwachting van NSR op het HRN tot en met 2005, vergeleken met het basisjaar 1999. De uitkomsten hebben geen betrekking op de contractsector. Alle in dit document genoemde bedragen zijn prijspeil 2000', dus exclusief inflatie.
'
Alleen de aan de NSR winst- en verliesrekening uit 1999 gerelateerde gegevens zijn onveranderd overgenomen (en zijn dus prijspeil 1999 in plaats van prijspeil 2000), dit om de herkenbaarheid van getallen voor partijen te handhaven.
2
2. BEPALING VAN DE CONCESSIEVERGOEDING
I
Een eventuele financiële afdracht van NSR aan de Staat is bedoeld als vergoeding van de waarde van de concessie door de exploitant aan de verlener van die concessie. Deze concessievergoeding heeft betrekking op rendementsverwachtingen die uitstijgen boven het normrendement (de 'overwinst'). Met andere woorden: er is alleen ruimte voor concessievergoedingen als redelijkerwijs verwacht mag worden dat de exploitant een meerjarig rendement boven de 10% ROI (vóór afdracht) kan realiseren, oftewel een winst kan realiseren boven het marktconforme normrendement (zie Schema 1). Hoewel NSR de enige gegadigde voor de concessie is, zijn de kosten en investeringen geraamd alsof het hier een markt met meerdere aanbieders betreft. Zo is rekening gehouden met een jaarlijks te realiseren verbetering van de efficiëntie door de exploitant, iets wat ook in een concurrentiesituatie het geval zou zijn geweest. Daarnaast zijn alleen de kosten en investeringen meegenomen die direct en objectiveerbaar aan het Prestatiecontract te relateren zijn. Dit betekent nadrukkelijk niet dat de niet-contractgerelateerde kosten overbodig zijn, maar slechts dat niet objectief kon worden vastgesteld dat deze voor naleving van het Prestatiecontract noodzakelijk zijn. Uiteraard blijft deze beoordeling tot op zekere hoogte arbitrair.
I
De resultaten van deze modellering geven een gemiddelde rendementsverwachting voor de exploitant in de periode 2001-2005 van 5,3% indien de tarieven jaarlijks met het inflatiepercentage toenemen. De gemiddelde rendementsverwachting neemt toe tot 7,8% indien de exploitant maximaal gebruik zou maken van de in het Prestatiecontract geboden tariefruimte (zie Schema 2). De rendementsverwachting in de periode 2001-2005 blijft beneden het normrendement van 1O%, zodat geen overwinsten worden gerealiseerd en hiermee een concessievergoeding door de exploitant aan de Staat niet gerechtvaardigd is. Deze rendementsverwachting voor de periode 2001-2005 ligt ook onder het gerealiseerde rendement op het HRN in het gekozen basisjaar 1999, toen het normrendement wel werd gehaald. Dit basisjaarrendement, dat in deze vorm niet uit het jaarverslag blijkt, is berekend door de kosten, opbrengsten en investeringen van 1999 modelmatig te verdelen over het HRN en de rest. Bij de modellering van het te verwachten rendement in de concessieperiode is onderscheid gemaakt naar de aard van de financiële effecten: allereerst heeft de opgelegde gebruiksvergoeding invloed op het rendement. Vervolgens bestaat er een aantal 'autonome' effecten, die marktgedreven zijn en los staan van het Prestatiecontract. Tenslotte is de invloed van de eisen in het Prestatiecontract in kaart gebracht. Door deze werkwijze wordt inzichtelijk gemaakt wat de beïnvloedende factoren zijn van de rendementen in de concessieperiode. In beginsel is groei, mits verdeeld over spits en dal, gunstig voor de financiële resultaten op het HRN. Tussen 1999 en 2005 bestaat er echter een aantal ontwikkelingen, deels financiële trendbreuken, deels tijdelijke effecten, die het rendement doen verlagen. Zo doet allereerst de opgelegde gebruiksvergoeding voor de infrastructuur een beroep op het bedrijfsresultaat. Bovendien vraagt de groei in de spits om nieuwe investeringen in de vorm van een versnelde uitbreiding van het rollend materieel, terwijl voor het bestaande materieel een 3
onderhoudsgolf moet worden verwacht. Tenslotte vragen vooral de punctualiteitverbetering en de verbetering van de sociale veiligheid aantoonbare extra inspanningen, die ten laste van het resultaat gaan. De financiële ontwikkelingen van 1999 tot en met 2005 worden in dit hoofdstuk nader beschreven in vier delen: de gevolgen van de ingevoerde gebruiksvergoeding, de autonome bedrijfsoiitwikkelingen, de ontwikkelingen die het gevolg zijn van de eisen in het Prestatiecontract en de implicaties van de tariefontwikkeling.
2.1 VERMINDERD RENDEMENT DOOR GEBRUIKSVERGOEDING Volgens het Besluit Gebruiksvergoeding Spoorweginfrastructuur van 25 oktober 1999 wordt met ingang van 2000 aan de exploitant een vergoeding opgelegd voor het gebruik van de HRN infrastructuur. Deze wordt gefaseerd ingevoerd en loopt voor het HRN op vanf30 mln. in 2000 tot circaf200 mln. in 2005, aihankelijk van het exacte aantal treinkilometers en aantal halteringen. Deze gebruiksvergoeding vermindert het rendement op het HRN:zou bijvoorbeeld in 1999 een gebruiksvergoeding vanf200 min. worden meegerekend, dan zou het rendement op het HRN in 1999 5 3 % in plaats van 14,3% zijn geweest.
2.2 NEUTRAAL EFFECT VAN AUTONOME ONTWIKKELINGEN Ook zonder het Prestatiecontract zou het rendement van NSR aan allerlei invloeden onderhevig zijn: de ‘autonome ontwikkeling’. Met autonome ontwikkeling wordt in dit verband een situatie bedoeld waarin de huidige bedrijfsvoering wordt voortgezet, er geen trendbreuk in demografische en economische ontwikkelingen plaatsvindt en waarbij de huidige trend van het ‘verkeer- en vervoersbeleid’ van de overheid wordt voortgezet. In deze situatie kan gerekend worden op marktgroei bij tarieven die de inflatie volgen maar niet overtreffen, een zekere verbetering van de efficiëntie door de exploitant en veranderingen in ‘factorkosten’ zoals energie en personeelslasten.
De financiële effecten van deze autonome ontwikkelingen zijn in het algemeen gunstig voor een exploitant. Gedurende de concessieperiode zijn er echter, ten opzichte van 1999, enkele extra (niet-structurele) kosten te verwachten. Zo zijn de voorinvesteringen en de onderhoudskosten gedurende de concessieperiode hoger dan in het basisjaar. Per saldo is de autonome ontwikkeling van het rendement op het HRN tot 2005, dus afgezien van de eisen in het Prestatiecontract, ruwweg neutraal ten opzichte van het basisjaar i 999. Enkele belangrijke autonome ontwikkelingen worden hieronder nader toegelicht. Daarbij zijn de financiële gevolgen uitgedrukt als het bedrijfsresultaat (vóór rente en belasting), verminderd met de kapitaalslasten (investeringen maal de rendementseis van 10%).
’
Autonome groei In het recente verleden is een aantal studies verricht naar de autonome groei van het aantal treinreizigerskilometers gedurende de eerste concessieperiode. Deze laten een gemiddelde jaarlijkse autonome groei zien van circa 1,6% over alle reizigerssegmenten. Deze groei is gebaseerd op gelijkblijvende reële tarieven (tariefsverhoging gelijk aan het inflatiepercentage), een normale voortzetting van de bedrijfsvoering, gebruikelijke effecten van demografie en economie en een continue
4
1.
II I I I I I I I I I I I I I I I I I I
. .
trend in het ‘verkeer- en vervoersbeleid’. Deze reizigersgroei leidt tot een winsttoename in 2005 ten opzichte van 1999 van circa f 17 mln., na aftrek van de bijkomende extra kosten en investeringen (tegen 10%). Voor de opvang van de autonome groei is extra treinmaterieel noodzakelijk. De hieraan gerelateerde stijging van het geïnvesteerd vermogen bedraagt in deze periode ruim f 1 mrd. In dit kader is getoetst of de bezettingsgraad in de spits verhoogd zou kunnen worden, omdat dit de benodigde investering zou beperken. Hier is in de modelberekening uiteindelijk niet van uitgegaan, omdat een lagere zitplaatskans op de drukste momenten tot een aanzienlijke toename zou leiden van het aantal reizigers die moeten staan.
Efficiëntieverbetering en factorkostenontwikkeling In de denkbeeldige situatie waarin meerdere exploitanten concurreren om de concessie, mag, analoog aan andere bedrijfstakken, een jaarlijkse efficiëntieverbetering van de exploitant verwacht worden. Op het HRN is deze geschat op 1% per jaar. Daarnaast zijn inschattingen gedaan voor ontwikkelingen van ‘factorkosten’ zoals energietarieven en personeelskosten. Deze ontwikkelingen tezamen geven ten opzichte van 1999 een neutraal tot positief effect in de periode tot 2005. Niet structurele extra onderhoudskosten en voorinvesteringen Bij de berekening van het rendement in de concessieperiode moet rekening gehouden worden met enkele niet-structurele kosten en investeringen ten opzichte van het basisjaar 1999. Gedurende de concessieperiode is meer geld nodig voor onderhoud van het materieel dan in 1999. Ook is het (voor)investeringsniveau hoger in de concessieperiode dan in het basisjaar. De niet structurele effecten tezamen hebben een nadelig winsteffect van circa f 53 mln. in 2005 ten opzichte van 1999. - Onderhoud: Het materieel van NSR krijgt halverwege de levensduur van 30 jaar een grote onderhoudsbeurt. Ruim I 5 jaar geleden heeft NSR een groot aantal treinen aangeschaft, die in de komende jaren aan hun halve levensduuronderhoudsbeurt toe zijn. De hierdoor veroorzaakte bovengemiddelde onderhoudskosten kunnen deels als een investering in de toekomst worden gezien. Derhalve zijn in de rendementsberekeningen de ‘normale’, gemiddelde jaarlijkse onderhoudskosten als kosten meegenomen en zijn de boven ‘normale’ onderhoudskosten als investeringen beschouwd en meegenomen als kapitaalslasten.
-
Voorinvesteringen: Een deel van het geïnvesteerd vermogen van een spoorexploitant bestaat uit materieel dat al wel gedeeltelijk is betaald, maar nog niet afgeleverd. Omdat de komende jaren veel materieel moet worden besteld om ondermeer de reizigersgroei in de spits op te vangen nemen deze voorinvesteringen sterk toe ten opzichte van 1999, toen er vrijwel geen materieel in bestelling was.
2.3 EXTRA INSPANNINGEN INGEVOLGE PRESTATIE-CONTRACT Het Prestatiecontract stelt eisen aan NSR ten aanzien van onder meer spitsgroei, verbeterde punctualiteit en sociale veiligheid. Deze prestaties vragen extra inspanningen van de exploitant, resulterend in een toename van kosten en investeringen. De totale, objectiveerbare kosten van de eisen in het Prestatiecontract leggen een beslag op de winst ter 5
1.
I. I I I I I I I I I I
I I I I I I I I I
waarde van circa f 129 mln. in 2005. Vooral de verhoging van de punctualiteit leidt tot extra kosten.
Extra groei in de spits
.
In het Prestatiecontract wordt een jaarlijkse reizigersgroei in de Randstad tijdens de spits verlangd van respectievelijk 3,3,4, 5 en 6% in de periode 2001 tot 2005. Deze groei is hoger dan wat autonoom verwacht mag worden. Reizigersgroei in de spits is op zichzelf verlieslatend: er moet materieel worden aangeschaft dat de rest van de dag niet wordt benut. Dit negatieve financiële effect kan worden gecompenseerd indien tevens extra reizigers in het dal kunnen worden aangetrokken. Als wordt aangenomen dat maatregelen om spitsreizigers aan te trekken ook effect hebben op het dal, dan betekent dit een groei van 0,6 tot 0,9 % perjaar bovenop de autonome groeiontwikkeling. De netto financiële bijdrage van deze extra spits- en (bijkomende) dalreizigersgroei is, na aftrek van de bijkomende extra kosten en investeringen (tegen i O%), positief.
Additionele kosten en investeringen Om de extra reizigers aan te trekken en om aan de andere verplichting in het Prestatiecontract te voldoen moeten echter nog additionele kosten en investeringen gemaakt worden, afgezien van de investeringen in extra materieel. Van de eisen in het Prestatiecontract leiden vooral de inspanningen om de punctualiteit en de sociale veiligheid te verbeteren tot aanzienlijke structurele kostenverhogingen. In de rendementsberekening zijn alléén die kosten en investeringen meegenomen die objectiveerbaar te relateren zijn aan de afspraken in het Prestatiecontract en waarvan de hoogte van de kosten goed kon worden onderbouwd. - Punctualiteit: De punctualiteit, zijnde het percentage treinen met minder dan 3 minuten vertraging, dient gedurende de concessieperiode te verbeteren naar 88% in 2001 en vervolgens met 1% punt per jaar tot 92% in 2005. De structurele kosten van de verschillende punctualiteitverbeterende maatregelen aan de kant van NSR zijn geschat op bijnaf6O mln. in 2005. Naast NSR dragen ook andere partijen (waaronder Verkeersleiding en Railinfrabeheer) bij aan de verbetering van de punctualiteit, maar deze kosten zijn hier buiten beschouwing gebleven. - Sociale veiiieheid: NSR heeft een aantal concrete initiatieven genomen ter verbetering van de sociale veiligheid. Ten opzichte van het basisjaar 1999 wordt in 2005 ten behoeve van de sociale veiligheid op het HRN bijnaf40 mln. aan extra structurele kosten gemaakt. Dit wordt grotendeels besteed aan de inzet van extra personeel in treinen en op stations. Omdat door inzet van extra personeel naar verwachting ook het zwartrijden wordt teruggedrongen, isf30 mln. meegenomen als netto structurele kostenverhoging in 2005 ten opzichte van 1999 ten behoeve van het verbeteren van de sociale veiligheid op het HRN. - Compensatieregeling: Per 2001 wordt een compensatieregeling voor vertraagde reizigers van kracht. De kosten van deze regeling voor NSR op het HRN bedragen, met inachtneming van het groeiend aantal reizigers en de verbeterende punctualiteit over tijd,f6 mln. in
6
1.
I. I I I I
I I I I I I. I I I I I I I I I
2001 enf4 mln. in 2005. Deze berekening gaat uit van de veronderstelling dat 50% van de vertragingen wordt veroorzaakt (en dus betaald) door NSR. -
Kosten meetsystemen: In het Prestatiecontract is een aantal afspraken gemaakt om de prestaties van de exploitant te meten: de spitsgroei in de Randstad, de punctualiteit en de klanttevredenheid. Daarnaast gaat nog een vergelijkend onderzoek plaatsvinden waarover nadere afspraken gemaakt zullen worden. De kosten hiervan zijn in dit kader geschat opf4-i1 mln., waarvan de helft ten laste van NSR komt.
- Meerkosten exploitatie nieuwe stations: Opening van een nieuw station heeft veelal een nadelig effect op het financieel resultaat van de exploitant. Rekening houdend met het netto effect op de reizigersaantallen en de logistieke consequenties voor NSR, is bij ingebruikname van 10 nieuwe stations een nadelig jaarlijks winsteffect vanf5 totfl0 min. berekend ten opzichte van de huidige situatie.
-
Inlopen materieeltekort: Tenslotte zijn er extra investeringen meegenomen om het huidige tekort aan treinstellen in te lopen. Deze extra treinstellen zijn nodig om de zitplaatskans te doen toenemen, waardoor de vereiste extra reizigers in de spits worden aangetrokken.
2.4 RENDEMENT ONDER NORM OOK BIJ BENUTTING PRIJSRUIMTE Paragraaf 2.3 laat een projectie van de resultaten zien bij gelijkblijvende reële tarieven, dat wil zeggen een prijsstijging van de treinkaartjes met maximaal de hoogte van inflatie. Indien gebruik wordt gemaakt van de in het Prestatiecontract geboden prijsruimte en de tarieven met jaarlijks 1% dan wel 2% boven inflatie stijgen, stijgt het meerjarige gemiddelde in de periode 2001 tot 2005 van 5,3% tot respectievelijk 6,5% en 7,8%.
7
I.
II I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
3. CONSEQUENTIES VOOR PRESTATIECONTRACT
De consequentie van het verwachte meerjarige rendement van NSR op het HRN als gevolg van het Prestatiecontract is dat een concessievergoeding van NSR aan de Staat niet gerechtvaardigd is gedurende de eerste periode. Het overeengekomen meerjarig normrendement van 10% wordt namelijk bij huidig inzicht in de periode 2001-2005 niet gehaald, ook niet bij benutting van de maximale tariefruimte.
3.1 GEEN CONCESSIEBETALING GEDURENDE EERSTE CONCESSIEPERIODE Het aan het Prestatiecontract gerelateerde meerjarig rendement in de periode 2001 tot en met 2005 blijft, ook bij volledige benutting v'an de jaarlijkse prijsruimte van CPI + 2%, beneden het normrendement van 10% (zie paragraaf 2.4). Consequentie hiervan is dat er geen concessievergoeding van NSR aan de Staat afgedragen wordt gedurende de eerste periode tot en met 2005. De rendementsverwachting is dusdanig ver onder de 10% dat zelfs bij grote meevallers in reizigersgroei, behaalde efficiëntie of factorkosten, het overeengekomen meerjarige normrendement niet behaald zal worden.
3.2. EXTRA KWALITEITSINSPANNING NSR NIET MEEGENOMEN IN PRESTATIE-CONTRACT Zoals eerder vermeld, zijn voor de waarde van de concessie alleen die opbrengsten en kosten meegenomen welke objectiveerbaar aan het Prestatiecontract gerelateerd kunnen worden. Daarnaast zijn door NSR gedurende de concessieperiode nog additionele kosten en investeringen gepland om de kwaliteit van het product verder te verhogen. Dit betreft verbeterde informatievoorziening en serviceverlening aan reizigers en investeringen ten behoeve van een verdere toename in zitplaatsen. Mogelijke extra inkomsten uit deze inspanningen, ingegeven door het ondernemerschap van NSR, komen geheel ten goede aan de onderneming en zijn derhalve niet meegenomen in de rendementsberekening.
3.3 OVEREENSTEMMING PARTIJEN OVER TUSSENTIJDSE BESCHOUWING EN VERGELIJKBARE AANPAK TWEEDE CONCESSIE-PERIODE De bovenstaande rendementsontwikkelingenzijn het resultaat van een zo zorgvuldig mogelijke modellering van toekomstige opbrengsten, kosten en investeringen. De kans dat het werkelijk aan het Prestatiecontract gerelateerd meerjarige rendement gedurende de eerste concessieperiode boven het normrendement van 10% uit gaat komen lijkt verwaarloosbaar klein. De rendementsberekeningen hier zijn gebaseerd op datgene wat in het Prestatiecontract wordt vereist, uiteraard kan het feitelijke rendement hier van afwijken. Het staat NSR vrij om prestatieverbeteringen boven op het Prestatiecontract na te streven, met extra opbrengsten en kosten tot gevolg.
8
.....................................
1"
Ministerie van Verkeer en Waiarsiani Iiiíorniaiie en Dociirnentatie Postl>us20901 2500 EX Den l-laag Tel. 070-3517u4<)/Taxn7n.~~lfi.13n
a1. 1 I I
Schema i
Ruimte voor concessievergoeding aan Staat bij meerjarig HRN rendement boven de 10 % (%)
Ruimlevoor concesaievergoeding aan de Staat
'Ovenvins? Overeengekomen maM.
confom namrendement 70%
I
Geen ruimte voor concessievergosding aan de Staat
I I I I
bednlisresultaat (voor rente en MeerJarig rendement
~~~
I
~
~
Schema 2
Aan Prestatiecontract gerelateerd rendement HRN komt in eerste concessieperiode onder normrendement van 10 %
I I 6 I
I 1 I I I
............... 10% m m
Rendement
Gsbruiksvsrgoeding
' E I c I v I I ~ I m ~ ~ d i B1889. i l o i B acllvifeilenNSR nov~~~ van ameid angmndstobn(bv anemie) CCbCai*sa
" FasloixoItm k0sI.n
Bmi. NSR, VhW
'AUlOnoma' oniwikkelln9
Efleeci Prestaiie- Gemiddeld W e n t M"lraC1 2W1.ZW5
IE.
1I
I o' 4
I 1 B
4
I Y
o l
R I I IC I 3
I
BIJLAGE H:Informatieprofiel
1
BIJLAGE I: Besluit Railned inzake capaciteitstoedeling NSR
BIJLAGE J: Klanaevredenheidsonderzoek
Aard en omvang van het klanttevredenheidsonderzoeh 1. Partijen werken samen met vertegenwoordigers van de consumentenorganisaties aan het meten en publiceren van de objectieve en subjectieve kwaliteit van de door NSR aangeboden diensten en producten. De inhoud en betrouwbaarheid van dit onderzoek worden gewaarborgd door een begeleidingscommissie waarin Partijen en consumentenorganisaties zitting hebben.
2. Naast feitelijke metingen van bepaalde kwaliteitsfactoren geeft het onderzoek inzicht in de beleving van de reiziger ten aanzien van zaken als punctualiteit, informatievoorziening, reinheid, service, comfort, zitplaatskans en sociale veiligheid.
3.
Het onderzoek wordt ieder kwartaal gehouden; de resultaten worden gedurende het volgende kwartaal gepubliceerd. Daarnaast kan onderzoek worden gedaan naar een of meer specifieke thema's.
Rol van de Begeleidingscommissie 4. De begeleidingscommissie zorgt dat de uitkomsten van het onderzoek een voor alle partijen acceptabele reikwijdte, nauwkeurigheid en betrouwbaarheid hebben. De begeleidingscommissie dient daartoe de opzet van het onderzoek te accorderen. 5. De begeleidingscommissie bestaat uit twee vertegenwoordigers van de Minister (waarvan er één de commissie voorzit), twee vertegenwoordigers van NSR en twee vertegenwoordigers van consumentenorganisaties, alsmede een secretaris.
6.
De begeleidingscommissie stelt zijn eigen besluitvormingprocedure vast.
7.
De jaarlijkse thema's van het onderzoek worden bepaald door de begeleidingscommissie
8. De begeleidingscommissie heeft de bevoegdheid om de uitvoerder van het onderzoek aanwijzingen te geven over de opzet d o f uitvoering van het onderzoek.
Uitvoering van het onderzoek 9. Het onderzoek wordt uitgevoerd in opdracht van NSR. Aanvullende onderzoeken kunnen desgewenst, en in overleg, door consumentenorganisaties worden uitgevoerd. NSR dient als uitvoerder van het onderzoek elk kwartaal verantwoording af te leggen aan de begeleidingscommissie over de aanpak, betrouwbaarheid en resultaten.
Publicatie van de uitkomsten van het onderzoek 10. Na instemming door de begeleidingscommissie worden de onderzoeksresultaten openbaar gemaakt
11, De begeleidingscommissie adviseert Minister en NSR over wat, hoe, waar en wanneer er gepubliceerd wordt.
5.
l 4 I t
I
z I I
8 I T
I 1
I
I I I I I
BIJLAGE K Definitieve afspraken assistentieverleningop de stations op het hoofdrailnet
Nog toe te voegen aan dit Overgangscontract I1
8.
J
BIJLAGE L: CapaciteitsaanvraagNSR 2001-2002
I I
Logirtiek Postbus 202s 3500 HA Utrecht
I
Railned BV, Iioofd Sektor Toetsing, t.n.v. de Beer D. m o f , gebouw SingelboKii, Utrecht
c ~Q I I i
c I #
I I
I I I I I i
Bezoekadres Hoofdgabouw IV Lean uan Puntenburg 100 Utrecht
C.C.
Uw kenmerk Ons kenmerk
oiidsrwerp
NSR Stuurgroep Dienstregeling
-
T
NSR LogpS/O0/76
~
I
aso ~ I- 23s ~ 43 ~ 23 ~
Telefax 030
Capaciteit-aanvraag2001-2002
- 235 56
93
Utrecht, 31 augustus 2000 Geachte Heer Iinhof, beste Dick, Overrcnkomstig recente beslissingen vsn de NSR Directieraad dienst NS Reizigers door middel van dit document de BUP/BSO-capaciteitsaanvi.aagin voor hct dienstregelingjaar 2001-2002 lopend V a n 10 juni 2001 tot en met 14 december 2002. Deze aanmaag is een gecombineerde auvraag van Noordned, Synttis en NS Reizigers. U vindt onze capaciteitswnvraag in het planningssysteem W T 13 in de versie: EP511 p-ol-nz Aanwaag NSR In dere aanwaag zitten naar onze beste oveituiging geen onderlinge conflicten. Ten aanzien van overige vervoerders hebben wij de pixtroondienstregelg 2000-2001 als basis genomen.
Naast deze geznmelijke aanvraag, bent u ook door NoordNéd zelf geïnformeerd ommnt de belangrijkste wijzigingen van NoordNed.
.
De belangrijksre wijzigingen van S p t u s mogen bij u bekend worden verondersteld: Doornek :serie 30900 rijdt Winreiwijk - Arnhem V.V., Uitbreiding :serie 30800 i.v.m.nieuwe inka.m-uctuur Winterwijk * Zutphen.
.
De belmgrijkste wijzi$ngen van NS Reizigers zon in de afgelopen tijd met 11 doorgesproken; ICE-project :doorrijden Ernmedch. versnelling Emmerich Utrecht V.V., ülrecht C Amsterdam C.vrijwel fitatus quo, w KAN-project :verhoging frequenrie ctoptreinserie 7600 Arnhem -Nijmegen, opening haltes Arnhem Zuid en Nijmegen Waalsprong mogelijk Benelux :versnellingtussen Dordrecht - Brussel V.V., aansluitingen in Roosendaal met siieltrfinseïie 3600 verbrbken, Woerden :Utrecht C.nieuw bcgh-/eindpunl:i.p.v. Woerden i.v.m, inffasonictuiirwerkxsamli4den ~
-
Ons kenmerk
Blad
Uw kciimcik
Gouda
-
iambardijen Zevenbergen Bruggen
DenïiaagHS TSB Acht
AmsterdamC. Diverse
2 van 3
-
:aanpassing stopkreinrerie 98110 Den Haag C. - Gouda Goverwelie i.v.m. puuctuelerc ihquentieverdeiing, :aanpassing diverse series tussen Rotterdam - Dordrecht 1.v.m betere margeverdeiing. ;elimineren inhaaiconstructie stoptrcinscric 5100 en Thaiys. Invoering snelheidsbeperking i.v.m. HSL-zuid. :op enkele bruggen (Rvbï, Gwbr.IQs) doomijdtijden gepland, :eliinineren schijnaansluikgen, :invoering snelheidsbeperking op de Westtak i.v.m. ï-ïemboog en bij Hoofddorp i;v.m. bouw FïSLzuid, :aanpassingapoorgebruik Boxtel Eindhoven i.v.n. nieuwe
infrastructuur, * Serie2100
NSR LbglRS/00/76
-
:diensmegelinggebaseerd op rijtijden getrokken trein, :ampassingen in series 3900/54300/20700/216110 :kleine aanpassingen i.v.m. punctuaiiteit cn ianastructuur.
Door middel van diverse "ETE-documenten"bent u reeds geïnfonueerd omtrent de voorgenomen dicnstr'egelingenvan NS Inteinationaal, Met betrekking tot de beschikbare inîrastnichlur hebben wij bij deze capaciteitsaannv*aag het RIB-document "Indienscsceliingsdata Projecten". gedateerd 22 februari 2000 en hct Railneddocwcnt "Informatie Projecten-,gedateerd 16 maart 2000, welke ons zijn uitgcrcikt tijdens de DORV van 23 miart 2000, ah basis genomen. Recente (oficieuzc)berichten omrrenr langdurige ontcrekkingnn perrotispoor 1 in Eindhoven swan niet iii deze documenten en &ijnniet in onze capaciteitsairnvraag verwerkt, In het kader van ons voortdurende streven naar verbeteringen, voorzien wij nog enkele (geringc)wijzigingen van de dienstregeling. as %nzelfsprekend zullen wij dit zo spoedig mogdijk met u bespreken. We gaan er van uit, dat we circa O1 oktober 2000 van u bericht ontvangen over de toedelmg van de door ons gevraagde capaciteit. Voorbespreking licrvan zien Mj gr+g in de DORV tegemoet. In dit kader willen wij u wagen om o,nszo spoedig niogdijk te berichten over de capaciteitseanvragen die andere vervoerders voor O1 september 2000 bij II hebben ingediend voor het dienstregelingjaai 2001-2002. Met vriendelijke groct,
6 l m d G. Scholten Accountman ager NS Reizigcrs Logistiek
(oiidertekenhg mede namens F. van Setten van Syntuc en H.Donker van NoordNed)
1,
6 1 I I I
II I 1 I I I I I I I I I I 1 I
Capacitett en belestlng van hei spoorwegnet 6
VOORWOORD Dit naslagwerk behandelt de capaciteit van het spoorwegnet, toegespitst op de situatie jn Nedarlend. Het kan worden beschouwd als vastlegging van de kennis op dit terrein
zoals die mer name binnen Rallned, orgenisatie voor capaciteltsmanagsmenr en spoorwegveiligheid, momenteel aanwezig ie. Her document is voor her grootste deal gebaseerd op her Naslagwerk Capaciteit en belasting spporwegner dat in januari 1993 Onder beheer van 173 door de Nederlandse Spoorwegen werd ultgebracht. Omdat in de railverkeerskunde en aangrenzende vakgebleden volop onderzoekingen en ontwikkalingen plaatsvinden, zal Te zijner tiJd aanvullende docurnenrarie of een geheel nieuwe versie verschijnen.
Bij de beoordellng van de capaciteit van her spoorwegnet zijn drie criteria van belang: voldoet de infrastructuur aan specifieke productieuitgangspunten, zijn er voldoende mogelijkheden voor het plannen van het Treinverkeer en, ten derde, zal de uitvoeringskwalieít acceptabel zijn? In hoofdstuk 1 worden in een algemene beschouwing over capaclrelr de drie bovenstaande criteria geïntroduceerd. Tevens komen de netwerksamenhang en capaciteitevergrotende maatregelen ter sprake.
in de volgende hoofdstukken worden de infre-eenheden baenvekken (hoofdstuk 21. statlonssporen (hoofdstuk 3).wisselcomplexen [hoofdstuk 41 en splitsingspunten lhoofdstuk 5) besproken. De structuur van de hoofdstukken 2 r/m 5 wordt bepaald door de bovengenoemde beoordelingscriteria. Hoofdstuk 6 behandelt de procesrijden, zoals rij- en opvolgtijden. BIJdeze voor capaciteitsbeschouwlngen onontbeerlijke basisgegevens wordt onderscheid gemaakt naar normtijden en planrijden.
Omdar het onderzoek op het railverkeerskundige vlak niet stilstaat, worden in hoofdstuk 7 de belangrijkste ontwikkelingen van de afgelopen twee jaar weergegeven. In de t w e e laatste hoofdstukken zijn een aantal bijzondere onderwerpen opgenomen, die al dan nier zijdelings met de cepaciteft v6fl het spoorwegnet te maken hebben. Het gaat om viersporige baanvakken (hoofdstrik 8 ) . alsmede brugopeningen, opsrelrerrelnen, en de baanvakindicator (hoofdstuk 9).
De bijlagen, die per hoofdstuk zijn gegroepeerd, bevatten met name uitwerkingen, voorbeelden en achrergrondinformatie. Op- en aanmerkingen. voorstellen voor vervolgonderzoek enz. zijn van harte welkom bij Railned innovatie, Slngelborch k.305, Postbus 2026, 3500 HA Utrecht. Tel. 0302354631, Op dit adres kunnen ook meerdere exemplaren van her Naslagwerk worden besleld.
Capacitefi en belasilng van het spoorwegnet Q
COLOFON Uitgave
Railned, Postbus 2025 3500 HA Utrecht
Redactie
Dr E.A.G. Weits Ir A.A.M. Schaafsrna
Eindredactie en produktie
R.E. van Stokkurn N. Kuijpers
Oorspronkelijke bijdragen
Ir F. Behr Ir H.J.M. Bovenlander Ir A.G. van Deth Ir R. van Dijk Dre J.A.M. van Hengsturn ing. J.J.H. Jacobs Ir H. A. Kraaijenbrink Ir K. Peters Ing. J.C.J.M. PopR Ir J.J. van Rijn H. Storm Ir A.A.M. Schaafsrna Dr E.A.G. Weits Dr Ir L. Zígrerrnan
Druk
Repro GFA
januari 1996
I> -
I; I 1
I 1 J I I
e I I I I I 8 I
s c I I
Capaciteit en bslasting van het spoorwegnet Q
I
I
INHOUDSOPGA VE BECIRIPPENLIJST
SYMBOLENLUST
LITERKWURLIJST HOOFDSTUK 1: CAPACITEIT VAN HET SPOORWEGNET
HOOFDGTUK 2: CAPACITEIT VAN BAANVAKKEN HOOFDSTUK 3:
KNOOPPUNTSTATIONS: CAPACITEIT VAN STATIONSSPOREN
HOOFDSTUK 4: KNOOPPUNTSTATIONS:CAPACITEIT VAN WISSELCOMPLEXEN HOOFDSWK 5: CAPACITEIT VAN SPLITSINOSPUNTEN
HOOFOSTUK 6: PROCESTIJDEN HOOFDSTUK 7:
ONDERZOEKSRESULTATEN
HOOFDSTUK 8: BIJZONDERE ONDERWERPEN i; VIERSPORIGE EAANVAKKEN HOOFDSTUK 9: BIJZONDERE ONDERWERPEN II
Overzicht Trajecîen (art 8 P C spitscapaciteit naar de 13 stations)
P Zwolle Amersfoort
?eventer
-
bersfoort
Amersfoort Utrecht
C 4 x snët 2 x stop
Vathorst december 2003
mogelijkheid om 2' pad in Hardewijk te laten stoppen.
1x p. 2 uur goederen
keergelegenheid Nijkerk: IV 2003
Indien nodig goederen handhaven op niveau 2000-2001 in de spits en 2006: 2 perrons 1 p.u. in het dal Harderwijk.
1 x bnigopening
permnverlenging Hardewijk naar 270 meter.
Inhaling Harderwijk onderzoeken voor2006 I
2 - 3 x snel 2 x stop Ede - Amersfoort
4 x snel 2 x stop Edrt - Amersfoort
2 x goederen
1x goederen
6 x snel Amersïoort - Utrecht
6 x snel Amersfoort - Utrecht 2 x snel Hilversum- Utrecht 2 x stop Amersfoort - Utrecht 2 x stop Baarn - Utrecht 2 x stop Hilversum- Utrecht
2 x snel Hilversum- Utrecht 2 x stop Amersfoort Utrecht 2 x stop Baarn - Utrecht 2 x stop Hilversum Uirecht
-
-
Utrecht Woerden Leiden
2 x stop Zwolle -Amersfoort 4 x stop Nijkek - Amersfoor!
-
4 x snel Utrecht Den Haag 4 x snel Ufrecht Rotterdam 2 x stop Utrecht - Leiden 2 x stop richting Utrecht - leiden 2 x stop spitsrichting Gouda - Leiden 1x stop Rotterdam-Amsterdam
-
3 x bNgOpening Woerden Leiden
-
4 x snel Utrecht Den Haag 4 x snel Utrecht - Rotterdam 1 x snel Utrecht Leiden 2 x stop Utrecht Leiden 2 x stop richting Gouda - Leiden 2 x stop Utrecht - Rotterdam 2 x stop Rotterdam-Amsterdam 1 x goederen Utrecht - Rotterdam
3 x bNgOpening Woerden - Leiden
Goederen inhalen conform 20002003 wens: Apeldoorn 2001 + bundelen snel tot maximaal zijperron geschiki voor treindienst Apeldoorn 12 - 18 ligging Zutphen. Optie: Barneveld Noord naar hoofdbaan; stoptrein niet meer naar Amersfoort
-
capaciteitin onderzoek Aprés toereikend
2006 wens: vrijleggen Den Dolder - Saam 2006 wens: vrije kruising AmersfoortWestzijde
1
I
Leidsche Rijn West december
Goederen handhaven op niveau 2ooQ2001 2 x stop Leiden - Gouda beperken tot Alphen a.d. Rijn -Gouda 1 x stop Rotterdam -Amsterdam minder 2 x snel dal minder
2004 wens: versnellen aanleg 4-sporig Woerden - Harmelen en gelijk opleveren met Leidsche Rijn West 2006: integraal 4 sporig Utrecht - Woerden.
loerden en Haag I otterdam
L x snel Utrecht- Rotterdah I x stop Rotterdam-Amsterdam I x stop Woerden - Rotterdam t x stop Gouda Goverwelle- Den
iaag 2 x stop Gouda Goverwelle ?otterdam 1 x brugopening
x snel utredit- Den Haag % x snel Utrecht - Rotterdam 2 x snellstop Rotterdam -
hsterdam 2 x stop Utrecht - Rotterdam 2 x stop Gouda Goverwelle - Den Haag 1 x brugopening
I x snel Amersfoort - Amsterdam mersfoort msterdamJS 2 x snel Amersfoort Schiphol hiphol % x Int Amsterdam -Amersfoort 2 x stop Hilversum Schiphol
-
-
4 x snel Amersfoort Amsterdam 2 x snel Amersfoort - Schiphol 2 x snel Hilversum - Schiphol 2 x Hilversum Flevo 2 x stop Amersfoort - Amsterdam
-
I
Baarn, vrijleggen treindienst: 2004 Amsterdam 1O üm 15: december
2004 1 % x goederen
1 x goederen
2 x bNgOpening
2 x brugopening
Gooiboog: december 2003
Algemeen: Gooiboog maaùt uitbreiding 2 treinen tussen HilversumenGooiboog onvermijdelijk! 3plossingsrichting: in de spits geen goederen en brugopeningen. in het dal 2 x snel Hiiversum - Schiphol minder ter compensatie Inhalen Weesp stop door snel geen bezwaar
Nieuw station: Amsterdam Watergraafsmeer . 2003 wens: vrijleggen treindienst Utrecht Baarn.
2004 wens inhaalgelegenheid tussen Hilversum en Gooiboog.
2w6 wens: partieel4sporig tussen Hilversum en Weesp. 2006: Amersfoortvrije kruising Westzijde.
unsterdam dkmaar I loom
-
4 x snel Alkmaar - Amsterdam
2 x snel Hoorn -Amsterdam 2 x stop Hoom -Amsterdam 2 x stop Alkmaar - Amsterdam 2 x stop Uigeest - Amsterdam2 x goederen Uigeest - Amsterdam
6 x snel Alkmaar - Amsterdam 4 x snel Hoorn -Amsterdam 4 x stop Uitgeest - Amsterdam 2 x stop Hoorn Hoofddorp
-
O x goederen
2 x bNgOpening op beide trajecten 2 x brugopening op beide trajecten
Hemboog: december 2003
Bediening Hemboog maakt2 treinen extra onvermijdelijk
2003 wens: Wormerveer hogere snelheid van en naar de inhaalsporen.
Inhaling in Wormerveer Brugopeningen beperken in de spits, in het dal 2 x snel Alkmaar Amsterdam en 2 x snel Hoorn Amsterdam minder
2003 wens. halte aan de Hernboog tb.v. oversiapgelegenheid richting Haarlem en Amsterdam via Sloterdijk
2003 eis: Heemstede-
I
Haarlem
stop
Haarlem Leiden
4 x snel 2 x stop
I x snel
Amsterdam Utrecht
i x internationaal 6 x snel 2 x stop Amsterdam - Utrecht
I x internationaal 5 x snel Z x stop Amsterdam - Utrecht Z x stop Amsterdam - Rotterdam
1x goederen Breukelen Duivendrecht
1 x goederen Breukelen Duivendrecht 1 x goederen Amsterdam -Utrecht
2 x internafionaal 4 x snel Amsterdam - Leiden 2 x stop - Leiden 2 x stop Duivendrecht Hoofddorp 2 x stop Amsterdam Hoofddorp
3 x inîernaüonaal 3 x snel Amsterdam - Leiden 4 x snel Duivendrecht - Hoofddorp 2 x stop Duivendrecht - Hoofddorp 2 x stop Hemboog - Hoofddorp
2 x brugopening
2 x bNgOpenlng
2 x intemationaal 8 x snel 4 x stop
2 x internationaal 10 x snel
1 x goederen
1 x goederen
2 x internationaal 6 x snel 4 X Stop
2 x internationaal 6 x snel 4 x stop
1x goederen
1x goederen
2 x stop
1x stop Amsterdam -Rotterdam
Amsterdam I Schiphol Leiden
-
-
Leiden Den Haag
Den Haag Rotterdam
Aerdenhout perronverlenging _ _ naar 340 meter indien bestuurlijk gewenst nieuw station Haarlem Zuid
L x stop
-
I
capaciteit in onderzoek Aprés toereikend Treinenaantal geiijk aan 20002001 in aantal en kwaliteit door extra stop Amsterdam - Rotterdam en extra goederen Amsterdam Utrecht niet te realiseren
-
2003 eis: Nieuw Vennep capaciteit in onderzoek Aprés perronverlenging naar 340 toereikend. Attentie voor meter toevoegen HSL-treinen na de planperiode. Infrastructuur rond Amsterdam Zuid dan waarschijnlijk ontoereikend. capaciteii in onderzoek Apr& toereikend
2003 eis: Laan van NO1
Geen uitbreidingaantal treinen. Probleem is uitsluitinaThalvs goederen (gebruikenhekeide pad): oplossing is wellicht 1 x stop minder, maarwellicht wel tot De& Zuid
2003 wens: keer-
4 x stop
perronverlenging naar 340 meter
gelegenheid Delft Zuid.
2003 eis: Delft en Schiedam perronverlenging naar 340 m. 2006:Delff - Rotterdam 4spong.
Dordrecht
I 6 x snel
t 6 x snel
4 x stop
4 x stop
diverse goederen Kijfhoek
diverse goederen 1x brugopening
1 x brugopening
-
Dordrecht Roosendaal
Dordrecht Breda
2 x intemationaal 1 x snel 2 x stop
-
2 x internationaal 2 x snel 2 x stop
1x goederen
2 x goederen
2 x snel 2 x stop
2 x snel 2 x stop
3 x goederen
2 x goederen
1 x brugopening
1 x bNgOpening
Roosendaal - 2 x stop Breda 2 x goederen 2 x snel Breda 2 x stop Tilburg
i Terug naar huidige kwantiteit en 2003 Breda postperron kwaliteit: 1 x internationaalstoppen geschikt voor in Dordrechten 1 x snel Dordrecht reizigersvervoer Roosendaal schrappen. Indien bestuurlijk gewenst: Dordrecht Amstelwijck i.p.v. DordrechtZuid
-
2003 wens: Breda Pnnsenbeek. Lage Zwaluwe en Dordrecht Zuid perronverlenging naar 340 meter
2 x stop
capaciteit in onderzoek Aprés toereikend
1 x goederen 3 x snel 2 x stop
capaciteit in onderzoek Apr& toereikend
nieuwstation Tilburg Reeshof
capaciteit in onderzoek Aprés toereikend
2003 eis: Oisterwijk perronveiienging naar 27.0 meter
4 x goederen
3 x goederen
2 x snel 2 x stop
2 x snel 2 x stop
4 x goederen
3 x goederen
Tilburg - Den Bosch
2 x snel
3 x snel
Eindhoven Den Bosch
2 x snel 2 x stop
2 x snel 2 x stop
Tilburg Eindhoven
toereikend indien bediening Grote Brug bij Dordrechtwordt gerespecteerd
1 x goederen
I capaciteit in onderzoek Apr& toereikend
capaciteit in onderzoek Apres toereikend
? x snel
x stop
ijmegen
!x stop
iereikend
perronverlenging naar 270 meter
ioederen handhaven op niveau 000-2001 I het dal exira snel schrappen. louten Castellum alleen met tram sedienen
2004 wens: VerSnellen 4sporigheid Houten Houten Castellum.
x goederen en Bos& irecht
-
x snel x stop Uirecht- Geldemaken x stop Utrecht - TiellDen Bosdi
5 x snel ? x stop Uirecht Den Bosch 2 x stop Utrecht - Tiel
-
1 x goederen
lijmegen .rnhem
x snel x snelistop x stop
4 x snel 2 x snelistop 2 x stop
Schuytgraaf: december 2002 Nijmegen Waalspmng:
x goederen mhem Itrecht
x internationaal
. x snel
! x stop Arnhem - Uûecht ! x stop Rhenen - Utrecht
'reinaantallen zijn gelijk Bij iuidige kwaliteit moet capaciteit Dereikend zijn
1 x internationaal 6 x snel 2 x stop Arnhem Ede 2 x stop Veenendaal C - Utrecht 2 x stop Rhenen -Utrecht
àoederen handhaven op huidig
-
!x snel !XstoP
2006: vrije kruising Den Bosch 2006: Betuwelijnvrij intakken bij Elst 2006: vrije kruising Arnhem Westzijde en Veloerbroek en uitbreidina " perronsporen. 1 2003 eis: Dnebergen en
-
te Veenendaal Cenirum.
1x goederen
mhem Iutphen
2006: Betuwelijn: vrij intakken bij Geldemialsen.
2 x snel 2 x stop
2006: partieel 4-sporig Utrecht - Arnhem. npaciteit in onderzoek Apr& oereikend
2003 eis: Dieren perronverlenging naar 27í Velperpoori, Arnhem Presikhaaf, Velp, Rheden en Brummen perronverlenging naar 22( meter
