HUNGARIAN ASSOCIATION OF AUTOMOBILE DEALERS A CECRA TAGJA MEMBER OF CECRA

WWW.GEMOSZ.HU W WW

A GÉPJÁRMŰ GÉPJÁRMŰ-MÁRKAKERESKED -MÁRKAKERESKEDŐ ŐK ORSZÁGOS SZÖVETSÉGÉNEK LAPJA

2012. I. SZÁM

HUNGARIAN ASSOCIATION OF AUTOMOBILE DEALERS A CECRA TAGJA • MEMBER OF CECRA

Tisztelt Kollégák! Kedves Olvasóink! Barátaim! GABLINI GÁBOR Különös élményben volt részem az elmúlt napokban. Elnökségünk úgy döntött, hogy a GÉMOSZ megalakításának 10. évfordulója alkalmából az újságunk, a megszokottaktól eltérôen, ne az aktualitásokkal, hanem inkább egy visszatekintéssel foglalkozzon. Konkoly Eszter elnökségi tagunkat kértük fel, akinek kiváló tolláról a Guruló történelem címû könyvünk tanúskodik, hogy az elmúlt 10 év cikkeibôl tegyen elénk egy tükröt, lássuk hogyan gondolkodtunk akkor, és mennyiben állja meg ez ma a helyét. Bevallom elôször úgy gondoltam, hogy a bevezetés, vagy az ajánló, amit írni fogok, kell hogy keretbe foglalja az anyagot, de az elkészült vázlatokat végigolvasva errôl gyorsan letettem. Tisztelt Kollégák! Remélem Nektek is hasonló lesz az élményetek, mint nekem, mintha az idôutazás csak a keret lenne, de ténylegesen a legtöbb témánál a mai problémák köszönnek vissza. Vegyünk egy példát: Cikk tudósít arról, hogy 2003-ban és 2004-ben az 1400/2002 Csoportmentességi rendelet által kikényszerített költségnövekedések okán tárgyaltunk a biztosítókkal, egyrészt, hogy a vidék–fôváros közötti indokolatlan különbségeket, másrészt pedig az uniós átlagóradíjakhoz fényéveknek tûnô lemaradásunkat csökkentsük. Nemcsak a számok játéka, hogy a megcélzott 40-50 Eurós óradíjak helyett ma újra az akkori 1820 Euróért dolgozik a szakma többsége. Vagy egy másik példa, a szakképzés, amit a kilencvenes évek végén, kétezres évek elején az Európai Unióhoz való felzárkózás jegyében a szakma tiltakozása ellenére teljesen átalakítottak, aminek eredménye, hogy nincs megfelelô szaktudással rendelkezô fiatal szakmunkás. Azt hiszem, nem lett jobb egyikünknek sem azzal, hogy amit az akkori oktatási és munkaügyi kormányzattal folytatott tárgyalásainkon elôrevetítettünk, az bekövetkezett. Ma újra oktatási reform van, ahol a maguk-

kal egyébként nagyon elégedett szakértôk ismét a szakma képviselôinek a megkérdezése nélkül, de legalább is az érdemi folyamatra való ráhatás nélkül, döntôen a német autógyárak érdekérvényesítô hatásának figyelembe vételével alakítják át a szakképzést. Könnyen lehet, hogy ez a korábbihoz képest elôrelépés lesz, de érthetetlen a számunkra, hogy miért nem az azonos munkával elérhetô legjobb eredményt célozzuk meg, s miért csak a részeredmény a kívánatos cél. Sorolhatnám tovább a példákat, de nem teszem, mert akkor a bevezetôm hosszabb lenne, mint az újság maga. Persze nem szeretném azt a látszatot kelteni, hogy érdemi változások nem történtek, de ha valamire büszke vagyok, talán az a ritka helyzet, hogy ezeket a cikkeket, amit tagjaink, az elnökség tagjai, vagy szakértôink írtak a mai nap is száz százalékban vállalhatjuk. Persze lehet, hogy a vesszôt, vagy a pontot máshova kell tenni, de a viccet félretéve úgy gondolom, hogy ez csak azért lehet ilyen,

mert a GÉMOSZ és tagjai a problémákat, feladatokat mindig pragmatikusan, szakmai módon közelítették, közelítik meg. Úgy gondolom, ezt kevesen mondhatják el magukról a mai Magyarországon, és erre méltán lehetünk büszkék! Ebbôl fakadóan, azt hiszem, a jövô útja sem lehet más. Remélem, ezt sok területen megerôsítik azok a felismerések, amelyek az újság olvasása során az olvasóban is felmerülhetnek. Bízom benne, hogy ezek közül az egyik a jelenlegi üzleti modell fenntarthatóságába vetett hit leomlása lesz. Mivel napjainkra a szereplôk, a kereskedôk száma már több mint hatvan százalékkal csökkent, és az ország több megyéjében a legnépszerûbb márkák képviselete foghíjas, végre fel kell ismernünk, hogy a legális mûködéshez szükséges fedezetek megtartása, a szakma jövôjének magyar kézben tartása csakis az árrések, munkadíjak, jövedelmek megtartásával képzelhetô el. Ehhez kívánok jó erôt, egészséget és közös sikereket mindannyiunknak!

2003 KONKOLY ESZTER Mint azt az Au t ó m á rk a ke re s ke d ô 2003-as elsô lapszámában megjelent cikkében olvashatjuk, a 2002. május 8-án megalakult szövetség céljául tûzte ki, hogy a magyar márkakereskedôi érdekeket védi. Arról adunk ebben a kiadványban öszefoglalót, hogyan is tette ezt tíz éven keresztül. A teljesség igénye nélkül kalauzoljuk végig az Olvasót – tíz év kiadványait segítségül hívva – szervezetünk fejlôdésén, ezáltal szakmánk, az autómárkakereskedelem változásain. A márkakereskedôi tevékenységbôl adódóan több fronton kellett tárgyalásokat kezdeményeznünk. 2003-ban, a legfontosabb kérdés a közelgô Uniós csatlakozás okán, szervizeinkben a javítói óradíjak rendezése volt. Bár konkrétumok még nem látszottak, azt viszont tudtuk, hogy a csatlakozással közelítenünk kell az európai márkakereskedôknél már kialakult trendekhez. A rezsióradíjak ebben az idôben lényegesen alacsonyabbak voltak az európai átlagnál. Miután a csatlakozás minden kereskedôtársunktól komoly invesztíciókat igényelt, az ehhez szükséges jövedelmezôséget is biztosítani kellett. A GÉMOSZ azt a célt tûzte ki, hogy tagjai 3 év alatt érjék el a 40-50 eurós óradíjat, és szûkítsék a vidéki és fôvárosi kereskedések közötti ollót. A csomag része volt – a gépjármûtulajdonosok érdekében – tovább javítani a kárrendezési, valamint a mûszaki és szolgáltatási színvonalat. Ekkor kezdôdtek el a vezetô biztosítókkal az egyeztetések. A másik örökzöld téma a roncsautók az arra kijelölt bontókba való irányítása Magyarországon. Nagy örömmel köszöntöttük a belügyi hatóságok azon törekvését, hogy egységes jármûnyilvántartási rendszert alakítanak ki, mely alapként szolgálhat a ronccsá lett jármûvek követésére is. Az autó bontá-

GÉMOSZ alapító közgyûlés 2002

2

sakor nagyon sok olyan anyag keletkezik, melynek károsanyagtartalma, nagy veszélyt okozó hatása miatt, szakszerû bontást-tárolást igényel. Bár még ekkor nem beszélünk nyilvánosan a feketegazdaság ellen irányuló törekvésekrôl, de akkor, amikor a roncsautók elhelyezését a legális bontók csatornájába kívántuk terelni, már tulajdonképpen ennek, az azóta is tartó harcnak, az alapjait raktuk le. Ami a 2003-as évben a márkakereskedôket leginkább foglalkoztatta, az a csoportmentességi rendelet magyarországi bevezetése volt. Érdekes lehet mai szemmel olvasni azt a cikket, amelyet a 2003/3 számunkban jelentettünk meg. A csoportmentességi rendelet címszavakban A csoportmentességi rendelet, amely egyéves átmeneti idôszak után 2003. október 1-én kötelezôen hatályba lép, új személy- és haszongépjármû kereskedôkre, új alkatrész kereskedôkre és mûhelyszerzôdésekre vonatkozik. A csoportmentességi rendelet lehetôséget teremt az értékesítés és a szolgáltatás szétválasztására. A vállalkozó eldönti, hogy a gépkocsi-kereskedelem mellett kíván-e szervizszolgáltatást nyújtani, valamint értékesít-e alkatrészeket vagy sem. A rendelet engedélyezi a szerzôdéses kereskedôknek és az engedéllyel mûködô javítómûhelyeknek, hogy az adott szerzôdésbôl származó jogaikat és kötelezettségeiket a gyártó hozzájárulása nélkül eladják egy márkatársnak. A szerzôdés-felmondásokat részletesen és írásban kell lefektetni. Értékesítés A gyártó a különbözô piacokkal való kereskedést nem tilthatja meg. A kereskedô eladhatja a gyártó minden jármûvét az EU tagországok vásárlóinak. A csoportmentességi rendelet különbséget tesz exkluzív és szelektív értékesítés között. Az exkluzív értékesítés esetében a gyártó exkluzív szerzôdéses területet jelöl ki a kereskedô részére, amelyen az aktív és passzív módon értékesítheti termékeit. Ez kizárja a gyártmányidegen viszonteladóknak (mint például szupermarketek) történô értékesítést. A szelektív értékesítés esetében a gyártó minôségi és mennyiségi szabványokat, elôírásokat ad meg, amelyeket a kereskedônek teljesítenie kell. Szerzôdéses területet jelent a teljes EU terület.A gyártó megtilthatja a nem engedélyezett viszonteladóknak történô értékesítést mint a szupermarketek. A javítómûhely nélküli gyártó egy engedélyezett javítómûhelyen keresztül közvetít ügyfelei részére zökkenômentes szervizszolgáltatást. Javítómûhelyek Minden olyan javítómûhely, amely a gyártó minôségi kívánalmainak megfelel, igényelheti a gyártó általi engedélyezést. Több gyár elôírásainak teljesítésével a javítómûhely több márkára szóló engedélyt is szerezhet. A gyártó nem tilthatja meg egy engedélyes javítómûhelynek, hogy más márkájú jármûveket is javítson. A gyártók kötelesek minden

Autó Márkakereskedô | 2012/1

mûhely részére rendelkezésre bocsátani egységesen a javítást érintô adatokat valamint a szükséges szerszámokat, függetlenül attól, hogy márkához kötött vagy sem. Eredeti alkatrészek az olyan darabok is, amelyeket az alkatrészgyártó azonos helyen gyárt, és a gépjármûgyártó márkajele helyén saját márkajelét tünteti fel. A csoportmentességi rendelet hatálya 2010. május 31-ig terjed. Forrás: www.kfzgewerbe.de Fejess Júlia Tisztelt Kollégáink! Hol kezdôdött a magyarországi autókereskedelem válsága? Ha belelapozunk ugyanebbe a lapszámba, Giczy Árpád tollából elolvashatjuk, hogyan hatott a finanszírozási jutalékháború, indulásától kezdve, az autóértékesítésre. „A finanszírozók kemény harcot vívnak a márkakereskedôkkel kötendô szerzôdésekért, és rajtuk keresztül az autóvásárlókért. A piaci részesedés növelésének, a hitelközvetítôi kör bôvülésének természetesen ára van, ami a jutalékok emelésében nyilvánul meg. A magasabb jutalékok kifizetésére a THM növelése ad lehetôséget.” Mint azt olvashatjuk, „a Magyar Nemzeti Bank pénzügyi stabilitásról szóló jelentése szerint a pénzügyi vállalkozások bôvülésének motorja a növekvô gépjármûfinanszírozás, a dealereknek fizetett, drasztikusan növekvô, 2002-ben kontroll nélkül emelkedô, néha 10-15%-os dealeri jutalékszint olyan mértékben szûkíti a vállalkozások profitrészét, hogy az esetleg már nem áll összhangban a felvállalt kockázattal.” 2003 fontos eseménye volt a gyôri GÉMOSZ közgyûlés, amit megtisztelt jelenlétével Jürgen Creutzig, a CECRA – az Európai Márkakereskedôk Szövetségének – akkori elnöke. A CECRA-ban, 2003as csatlakozásunktól fogva, komoly munkát végez a GÉMOSZ elnöke és elnöksége, hasznos információkhoz juttatva ezzel szövetségünk tagjait.

Autó Márkakereskedő XI. évfolyam, 1. szám. ISSN 1589-6862 Kiadó: GÉMOSZ-LOG Marketing és Szolgáltató Kft., 2040 Budaörs, Malomkő u. 2. Felelős kiadó: Gablini Gábor. Felelős szerkesztő: Balogh Árpád. Szerkesztőbizottság: Konkoly Eszter, Balogh Árpád, Bacsó Flóra. Szerkesztőség: GÉMOSZ-iroda, 2040 Budaörs, Malomkő u. 2. Telefon: 06 1 8772 119, fax: 06 1 222 9000, e-mail: [email protected]. Grafikai tervezés: Petit Typo Bt.

www.gemosz.hu

2004 Most beszéljünk a 2004-es évrôl. 2004 legfontosabb eseménye a GVO bevezetése volt Magyarországon. Minekutána ez olyan horderejû változásokat hozott további életünkben, érdekes lehet elolvasni, hogyan láttuk ezt abban az idôben. Márkakereskesôi hálózatok átalakulása a GVO hatására A GVO bevezetése teljes egészében átalakította a márkakereskedôi hálózatokat, és a gyártók, valamint a márkakereskedôk közötti szerzôdéses kapcsolatrendszert. A legtöbb EU tagországban az autógyártók azonos ügymenetet alkalmaztak. Egyes gyártók nem mondták fel a márkakereskedôi szerzôdéseket, hanem a márkakereskedôi szervezetekkel konzultálva adaptálták ôket. Ezeknél a márkáknál nyugalom és bizalom van a márkakereskedôk jövôjét illetôen. Más autógyártók a normál két éves felmondási idôt alkalmazva, felmondták a márkakereskedôi szerzôdéseket, és a márkakereskedôiknek és márkaszervizeiknek a legtöbb esetben új szerzôdéseket ajánlottak fel. Sajnálatos módon, sok autógyártó kihasználta az egyéves felmondás lehetôségét, a márkakereskedôi hálózatuk átalakításának szükségességére hivatkozva. Ezek a gyártók nem számoltak ennek a jövôbeli káros következményeivel, a külsô szemlélô számára azt a látszatot keltve, hogy hirtelen döbbentek rá a hálózatuk versenyképtelenségére. A márkakereskedôk tapasztalhatták, hogy milyen különbségek alakultak ki a márkaszövetséggel rendelkezô és nem rendelkezô hálózatok között. Az új márkakereskedôi szerzôdéseket csak röviddel a törvényben elôírt határidô elôtt kapták kézhez a hálózatban maradt kereskedôk. Kizárva ezzel annak a lehetôségét, hogy tárgyalni és vitatkozni lehessen róla. Azoknál a márkáknál, ahol a gyártó a partnerségi kapcsolat szellemében tárgyalt a márkakereskedôi szervezetekkel, és mindkét fél megelégedésére köttettek meg az új szerzôdések, a márka piaci megerôsödése várható. Az új körülmények nem csupán a szerzôdési jogi viszonyokban hoztak átalakulásokat, hanem gazdasági téren is. Azok a kis márkakereskedések,amelyek nem képesek gazdasági szempontból teljesíteni a gyártók új kritériumrendszerét, csak új társulások tagjaiként folytathatják munkájukat. Tapasztaljuk, milyen nagymértékben alakultak át Európa márkakereskedôi hálózatai. A kis kereskedések összeolvadásával, nagyokhoz csatlakozásával a márkakereskedôi hálózatok tulajdonosi köre drasztikusan lecsökkent, és ennek a folyamatnak még nincs vége. (…) Több márkánál az új márkakereskedôi szerzôdésben nem is szerepelnek az árrések. A márkastandard és a normakövetelmények oly radikális módon megemelkedtek, mintha a piaci környezet, vagy a vásárlói szokások egyik napról a másikra megváltoznának. Az új kritériumrendszerek kialakítását, minden gyártó igyekezett oly módon kialakítani, hogy megvédje hálózatát a kívülrôl érkezô új szereplôktôl, de saját tagjai képesek legyenek a szükséges befektetésekre. A márkakereskedések korábbi alacsony nyereségességét ezzel még tovább gyengítették. Sajnála-

www.gemosz.hu

tos, hogy a márkakereskedôi szerzôdések nem tartalmaznak védelmet az új beruházásokra. Nagy vita van a márkakereskedôi szervezeteken belül a 2005 októberében megszûnô területvédelmi záradékról. Ennek megszûnése esetén, az unió területén belül bármely kereskedés nyithat korlátozás nélkül új kereskedést. Európán belül jelenleg az írországi és a német márkakereskedôi szervezet támogatja ennek a területvédelmi záradéknak a megszûnését, a többi ország szervezeti a területvédelem meghosszabbítását támogatják. Magyarországon a márkakereskedôk tartanak a nyugati nagy cégcsoportok és befektetôi csoportok bejövetelétôl, míg a nyugati márkakereskedôk a csatlakozó országok márkakereskedôitôl. Jávorka Ferenc Az elôzô évi ôszi konferencián Dr. Gyôzô Gábor, a Magyar Gépjármûimportôrök Egyesületének elnöke, elôadásában tárta elénk a regisztrációs adó bevezetésének új- és használtautó-kereskedelemre gyakorolt hatásait. Ma már tudjuk, mi a regisztrációs adó. Akkori bevezetése azonban komoly vitákat váltott ki mind szakmai, mind vásárlói körökben. A GÉMOSZ elsô perctôl fogva támogatta a regisztrációs adó bevezetését, mert remélte, hogy az új adónem kedvezô hatással lesz az újautó-eladásokra, mivel a használtautóimportot várhatóan visszaveti. Alkalmat adott ez a feladat arra is, hogy szorosabbra fûzzük az együttmûködést a Magyar Gépjármûimpotôrök Egyesületével, akikkel azóta is minden fontos, szakmánkat érintô témában konzultálunk. A regisztrációs adó bevezetésének elôkészítése komoly összetartó erôt jelentett szövetségünk tagjai között. Errôl álljon itt Gablini Gábor köszönôlevele, mely 2004. második, májusi lapszámunkban jelent meg. Kedves Márkakereskedô Kollégám! A Regisztrációs adóról szóló parlamenti végszavazással, a GÉMOSZ-MGE javaslatának elfogadásával, lezárult egy folyamat, amely fényesen bizonyította elôször és példaértékûen történelmünkben, a

márkakereskedôi összefogás jelentôségét, erejét. A GÉMOSZ nevében köszönöm Nektek azt a sok-sok segítséget, támogatást, amit nyújtottatok, közös ügyünk eredményrevitelében. Remélem, hogy a 2004. májusi GÉMOSZ-közgyûlésünkön személyesen is köszönetemet nyilváníthatom felétek. Baráti üdvözlettel: GABLINI GÁBOR GÉMOSZ elnök sk. Ma tudjuk csak igazán értékelni az akkor elért ereményeket, amikor ismét szembesülünk ezekkel a problémákkal, a regisztrációs adó csökkentése okán. Ha visszagondolunk az elmúlt idôszakra, a 2004-es évet mindenképpen sikeres évnek kell elkönyvelnünk. A magyarországi értékesítési darabszámok az évben még a csúcson voltak. Nem volt az véletlen, hogy az importôrök, a GVO bevezetésekor, a márkakereskedôi szerzôdéseket komoly invesztíciókhoz kötötték. Bevezetésre került nagyon sok márkánál az ún. kritériumrendszer. Voltak márkák, ahol új szalonok nyitására kötelezték a márkakereskedô kollégáinkat, de minden aláírt szerzôdéshez komoly befektetések társultak. Ekkor még nem látszott a válság. Fiatal szervezetünk megrendezte elsô márkakereskedôi bálját. „Hagyományteremtô rendezvény résztvevôi lehettek azok a bálozók, akik részt vettek a GÉMOSZ elsô bálján, február 28-án, Budapest belvárosában a Hotel Sofitel Átrium báltermében.” És valóban, az ezt követô három évben még rendezett bált a GÉMOSZ. Nagy sikere volt 2005-ben, a Marriott Hotelben rendezett bálnak, majd 2006-ban Siófokon töltöttek tagjaink kellemes órákat. A bálok 2008 januárjában, az Európa Hajó kivilágított, impozáns fôfedélzeti rendezvényével úsztak el. Szaklapunk, az Autó Márkakereskedô, 2004-ben, a Magyar Tudományos Szaklapi és Újságírói Egyesülettôl szakmai elismerést kapott, külön kiemelve alelnökünk, Balogh Árpád úr színvonalas szerkesztôi munkáját.

GÉMOSZ bál

2011/2 | Autó Márkakereskedô

3

2005 Annak érdekében, hogy a megnövekedett márkakereskedôi feladatok labirintusában magabiztosabban tudjunk eligazodni, egy olyan kiadvány szerkesztésébe kezdtünk, amely tagjainknak segítséget nyújthat. A Márkakereskedôk Kézikönyve címû kiadványunk 2005-ben jelent meg. Álljon itt a könyv ismertetôje aktuális lapszámunkból: A tartalomból: • Ismeretek az Európai Unióról és annak vállalkozásfejlesztési politikájáról • A gépjármû-kereskedelem jogi szabályozása és fô jellemzôi az EU-ban és Magyarországon • A magyarországi gépjármûkereskedelemben kialakult helyzet jellemzôi, koncentráció, a kis- és közepes vállakozások helyzete • Az autókereskedelmi piac mûködésének elvei és tapasztalatai • A kontrolling feladata és szerepe a márkakereskedések gazdalkodásában, mérlegelemzési kérdések • Fogyasztóvédelemrôl, piacfelügyeletrôl – általában az uniós csatlakozást követôen • Az ajánlott márkakereskedôi etika • A gépjármû-finanszírozás helyzete az EU-ban és Magyarországon • Szakképzés, közoktatás, felnôttképzés. 2005-ben is volt, ami felborzolta a kereskedôi kedélyeket: fenyegeti-e a márkakereskedôi hálózatokat az a veszély, hogy vásárlóink a nagy áruházláncoktól veszik meg autójukat? Cseri József tollából idézünk ezzel kapcsolatban egy-két gondolatot.

Autót, áruházból? A közelmúltban új termékkel, egyszersmind idehaza úttörô kezdeményezéssel szembesülhettünk az egyik áruházlánc saját kiadványát böngészve. A METRO áruházak decemberi ajánlatában fiatal, keveset futott használt személygépkocsikkal találkozhattunk, melyeket különösen kedvezô feltételekkel kínáltak megvásárlásra. A szakma meglepôdött, és a GÉMOSZ irányába is megindult a kérdések özöne. Autót áruházból? Máris valóság lett a vízió? Diszkont árucikk lett a személygépkocsi? A kérdések sora pedig folytatódott. Milyen autókról van szó? Milyen feltételekkel, milyen jogosítványokkal folyik az értékesítés? A szakma aggályai érthetôek voltak. Az ominózus kezdeményezés egyike azon alternatíváknak, melyek, ha most még nem, de a jövôben már komolyabb mértékben is hatással lehetnek a márkakereskedôi tevékenységre, és annak jövedelmezôségére. De! Ez esetben valóban errôl volt-e szó? A nagykereskedelmi tevékenységben jártas áruház kiskereskedelmi értékesítésbe kezdett? És épp a túlkínálattal „küszködô”, forgóeszköz-igényéhez mérten különösen alacsony megtérüléssel kecsegtetô használt gépkocsik piacán? Azon a piacon, mely ma a tôkeerôsebb márkakereskedôk számára is gyakorta inkább problémát, semmint nyereségesen mûködtethetô üzletágat jelent? A kuliszszák mögé pillantva azonban más körvonalazódott ki! A rendelkezésre álló információk szerint a kezdeményezés hátterében ugyanis nem az áruház, hanem egy hazai márkakereskedés volt található, amely saját árukészletét hirdette a METRO égisze alatt. Mindezt oly módon, hogy a hirdetmény eme tényrôl nem szolgált közvetlen információval. Ez pedig tovább gyarapítot-

ta a kérdések sorát! Amelyek, immáron nem csak a gépjármû-kereskedelem jövôbeni lehetséges új irányával voltak összefüggésben, de jogi- és etikai megközelítésben is aggályokat vetettek fel. Ez volt az oka, hogy a GÉMOSZ lépéseket tett az értékesítés ilyetén módjának megszüntetése érdekében. (…) A szövetség álláspontja nem az ügyben érintett márkakereskedés ellen irányult, azt a szövetség tagjainak, ezen túl a szakma érdekeinek általános védelme indokolta. Mentes volt az érintett márkakereskedés iránti elôítéletektôl, de következetes volt a tisztességes piaci verseny iránti elkötelezettséget illetôen. Nem tekinthetô ugyanis elfogadhatónak, ha egy márkakereskedés saját ajánlatát más nevével, jelen esetben egy, alacsony árairól is közismert áruház ajánlataként hirdeti. A hirdetés eme formája ugyanis még akkor is alkalmas a fogyasztó megtévesztésére, téves asszociációk keletkezésére, ha a gépkocsik kínálati ára harmonizál az áruház más termékeire jellemzô árszínvonallal. Cseri József elnökségi tag A cikkbôl kiderül, hogy egy márkakereskedô kolléga sajátos hirdetési eszköze zaklatta fel a kedélyeket. Mindazonáltal megnyugtató tudni, hogy ez a kereskedési forma azóta sem jelent konkurrenciát a márkakereskedések számára. És egy ismét visszatérô téma: mi a helyzet a roncsautópiacon 2005-ben? A Gépjármûbontók Országos Egyesülete és a GÉMOSZ közötti együttmûködés elsôdlegesen a feketegazdaság kiszorítását tûzte ki célul. Helyzetkép a roncsautó-piacon A kormánynak még ma sincs a környezetvédelem e területére szóló egyértelmû stratégiája. Csak egy-két példát említve: a forgalomból való kivonás nem jár együtt az azonnali roncsleadással! A lábon, külföldi rendszámmal behozott gépjármûvek szabadon landolhatnak bármely magyar portáján, darabszám-korlátozás nélkül, úgy, hogy a rendszámot és forgalmit visszaküldik kivonásra, a származást nyilvántartó ország hatóságának. (164/2003 korm. rend. nyilvántartás adatszolgáltatás) A biztosítók által totálkárosnak minôsített roncs még mindig forgalomképes. Az utolsó roncs tulajdonosának ugyan ma nem kell egy fillért se fizetni a hulladék feldolgozásért, de vajon meddig tart a kínaiak étvágya, amely jelenleg magasan tartja a nyersanyagárakat. A hulladékhasznosítók nagy versenybe kezdtek ennek a piacnak majdani megszerzéséért (Ereco, Alcufer, MÉH Rt., Mü.Gu Kft., stb), de a szárazra fektetéssel és a még értékesíthetô, minôsített bontott alkatrészekkel nem kívánnak foglalkozni. Erre a területre szervezôdik a még ma is bontással foglalkozó, de most már szövetségbe is tömörült „legális” vállalkozók GOE (bontók) csapata. A döntés továbbra is autógyártók kezében látszik összpontosulni. A 267/2004 Korm. rend. hatályba lépett január 1-jétôl, viszont a gyártók haladékot kaptak 2005. június 30-áig a hálózat kiépítésére és a szerzôdések megkötésére. Az elsô döntés 2005 januárjának elsô nap-

4

Autó Márkakereskedô | 2012/1

www.gemosz.hu

jaiban mondatott ki, nevezetesen megállapodás született a Car-Rec Kht. (Balatoni Henrik vezette, magyar tulajdonú hulladék hasznosító cégek összefogása) és az General Motors Southeast Europe Kft., valamint Magyar Suzuki Rt. között a hulladék jármûvek begyûjtésére és kezelésére. GRATULÁLUNK! Balogh Árpád alelnök 2005-ös kiadványainkban szó esett a gépjármûfinanszírozás anomáliáiról, beszámoltunk közgyûléseinkrôl, a CECRA-ban végzett munkáról, és fontosnak tartanám kiemelni Ivanics Lajos, szervizbizottságunk tagjának cikkét, amely arról szól, hogy EU-csatlakozásunk kézzelfogható változása a vizsga nélküli forgalomba helyezés. Forgalomba helyezés vizsga nélkül Az elmúlt idôszakban sok szó esett az ország EUcsatlakozásáról és arról, hogy tagságunk milyen változásokat hoz az autókereskedelemben. Az egyik ilyen, kézzelfogható változás a vizsga nélküli forgalomba helyezés. Az 5/1990 KöHÉM rendelet 10.§. (4) bekezdése az EU-csatlakozás óta ad lehetôséget, a feltételeket teljesítô és MGE tagsággal rendelkezô importôrök számára, a vizsga nélküli forgalomba helyezésre. A márkaképviseletek maguk dönthetnek, hogy alkalmazzák-e az új eljárást. (…) Számunkra, márkakereskedôk számára természetesen a legjobb megoldás az lenne, ha mielôbb le tudnák adni a vizsgáztatás kötelezettségét, hogy ezáltal is meggyorsíthassuk az autóátadás folyamatát és mindinkább az eladásra és az azt követô szolgáltatásokra koncentrálhassunk. Szintén reméljük, hogy az új rendszerben megszûnnek az olyan boszszantó esetek, mint amikor a gyári vonóhorgok típusbizonyítványában szereplô vontatási értéknél kisebb adat kerül a forgalmi engedélybe. Nem kell magyaráznom, mennyire kellemetlen mindenki számára, amikor az ügyfél a gyári katalógusban megadott paraméterek alapján dönt bizonyos modell mellett, hogy azzal lakókocsit, vagy hajót vontathasson, a kiadott papírok erre mégsem jogosítják fel. Ivanics Lajos

szint csökkenô tendenciát mutatott, és az év végére elérte a 10–10.5%-ot. A piac és a finanszírozó pénzintézetek gyorsan reagáltak: egymás után jelentek meg a devizaalapú hiteltermékek, ezek között is elsôsorban a gépjármû-kereskedelemben a CHF alapú finanszírozás, majd ezt követôen a ingatlanfinanszírozás is átvette ezt a kedvezô kamatozású lehetôséget. Igen ám, de a devizaalapú hitelt igénybevevônek számolni kell azzal, hogy a forint értékének változása az adott devizához képest jelentôsen változtathatja a havonta fizetendô törlesztôrészleteket is, és ez ritkán fordul a hitelt igénybe vevô javára. Nagyon csábító a finanszírozási ajánlatok összehasonlításánál az alacsony THM, nemritkán akár a 0%-s lehetôség is, de mindannyian tudjuk, hogy ezek a konstrukciók áldozattal járnak, amit a végén valakinek meg kell fizetni. Giczy Árpád Ennek a folyamatnak ez egy újabb állomása, de ekkor még mindig nem láttuk, hová is vezet pontosan. Végül 2005-bôl még egy cikket tartunk fontosank megemlíteni, arról, hogyan vélekedik, milyen tapasztalattal rendelkezik a GÉMOSZ az autóágazat szakképzésérôl. Részletek Balogh Árpád cikkébôl: A GÉMOSZ véleménye napjaink szakképzésrôl Új követelményrendszer a szakképzésben, az autóságazat márkakereskedôi oldalának tapasztalatai Az elmúlt 10-15 évben sikerült összezúzni az egykor világhírû magyar szakképzési rendszert. A munkaerôpiacon közel 3 millió olyan munkavállaló van, akik munkakörük betöltéséhez valamilyen OKJ-s (Országos Képzési Jegyzék) szakképesítést igényelnek. Az aktív korúak közül mintegy 900 ezren semmilyen

képzettséggel nem rendelkeznek, ugyanakkor elkerülhetetlen, hogy az emberek pályafutásuk során ne szerezzenek újabb szakképesítéseket.(...) 2005-re oda jutottunk, hogy ágazatunk szakmai oktatása érettségi után, a 13. és 14. évfolyamon történik. Ennél fogva a késôn kezdett szakmai ismeretekre nevelés, a más irányú érdeklôdés, kevés tanulónál vált ki kellô aktivitást. A 18 éves koráig csak szellemileg foglalkoztatott fiatal fizikai képességei, kézügyessége, szakmai kombináció készsége a szakma iránti elkötelezettség nem alakul ki. A 18 éves koráig az éppen csak szakmai kóstolgatáson résztvevô tanuló érettségi után már nem akar fizikai munkán részt venni. Érettségi után viszont a jobb képességû tanuló a 13. és 14. évfolyam ideje alatt majdnem mérnöki diplomát tud szerezni, számára nincs értelme a szakmai munkának.(...) El kell dönteni, hogy a szakképzés, mikor kezdôdjön, hány évig tartson és mi legyen a tartalma, valamint a tudásszintje. A teljes gyakorlati képzést az üzemekre kell bízni, az iskolák csak az elméleti oktatást és labor gyakorlatot biztosítsák. A huszonegyedik század szakképzése a volt technikusi rendszer szintje alatt nem történhet. Szakmai hátterét és a szükséges alapkövetelmények meghatározását pedig az ágazatoknak kell szolgáltatniuk. (..) Ami az oktatást egyértelmûen irányítani képes, az nem a szakmai követelményrendszer, hanem a szakmai motiváció és vizsgáztatás rendszere és tartalma. Egyértelmûen ki kell mondani, hogy a szakképzés kötelessége a biztos szakmai alapok nyújtása. Ez a specializálódás, szervezett továbbképzési rendszerben valósítható meg, ennek megfelelôen kell kidolgozni az új szakmai minimum követelményrendszert. A szakképzés átalakításának jegyében a GÉMOSZ 12 szakmában elkészítette a gazdaság igényeihez igazodó képzési követelményrendszert. Balogh Árpád

Giczy Árpád óvatosan jósolt a finanszírozási piac várható változásairól 2005-ös lapszámunkban, az év elején A finanszírozási piac várható változásai 2005-ben Megjósolni a jövôt bátor vállalkozás! Különösen akkor, ha a várható változásokra nem tudunk befolyást gyakorolni. Ám választott szakmánkban, az autókereskedelemben, a gépjármûvek finanszírozása nagy jelentôségû, egyrészrôl a kereskedôk készletfinanszírozása vonatkozásában, másrészrôl pedig ügyfeleink felé történô vásárlói finanszírozás tekintetében. Nemzeti fizetôeszközünk, a forint kamatváltozása az elmúlt másfél év alatt nagyon széles skálán mozgott, a legmagasabb jegybanki kamatot 2004. I. negyedéve hozta, Ezt követôen, a kamat-

www.gemosz.hu

Munka a CECRA-ban: Gablini Gábor és Giczy Árpád a GÉMOSZ képviseletében

2011/2 | Autó Márkakereskedô

5

2006 Amit 2006-ból legfontosabb kiemelni, hogy szervezetünk megfogalmazta elképzeléseit az Új Magyarország fejlesztési tervhez. A GÉMOSZ elképzelése és az új Magyarország fejlesztési terv 2007–2013 A kormány 2006. augusztus elsején megtárgyalta és ismét társadalmi vitára bocsátotta az Új Magyarország Fejlesztési Tervet, azt a fejlesztéspolitikai dokumentumot, amely meghatározza,hogy mire fordítsuk, mibe fektessük a 2007 és 2013 között hazánkba érkezô, csaknem hétezer milliárd forintnyi fejlesztési forrást. Szervezetünk, a GÉMOSZ, kiemelkedôen fontosnak tartja az autós ágazat versenyképességének növelését, a versenysemlegesség elvének érvényesülését és a befektetéseink törvényi úton való védelmét a multikhoz hasonlóan. Ezzel is megvédve a nemzeti munkaerôpiacát. Versenyképes adórendszert kell kialakítani! A szabályozásnak olyannak kell lennie, amely képessé tesz bennünket itthon és külföldön a hatékony munkavégzésre, szolgáltatásra. Tudomásul vesszük a megszorító intézkedések szükségességét, bár annak formáit és egyes elemeit vitatjuk. Remélhetôen ezek a változások átmenetiek. A nagy elosztó rendszer reformjával, az állami szerepvállalás visszafogásával, a jövedelmek újraelosztásán keresztül fontos, hogy csökkenjen a vállalati szférától történô elvonás. Az NFT II. programalkotóinak számolniuk kell azzal, hogy a most bevezetett intézkedések ellentétes irányúak a dinamikus növekedéssel és a versenyképességgel. A márkakereskedôk terhei a munkaerô költségein túlmenôen (32 adónem) tovább bôvültek. Hihetetlennek tartjuk azt, hogy egyes adótételek költsége, meghaladja azok bevételét. Az adóbehajtás hatékonyságának hibáira többször rávilágítottunk a regisztrációs adó kapcsán is. A terv jelentôs teret szentel a foglalkoztatás növelésének. Mi ezt, törvényileg szabályzott, piaci körülmények között tudjuk csak elképzelni. Kellenek egyértelmû kritériumok, hogy egy ágazatban ki szállhat be a piacra és ki rendelkezik e kompetenciákkal, üzleti etikával. Az EU-támogatást ne az ügyeskedôknek adjuk, hanem azoknak, akik több éve tisztességes szereplôi a gazdaságnak! Olcsóbb, hatékonyabb állam nélkül, mindez csak szélmalomharc lesz. A versenyképesség egyik eleme az igény szerinti munkaerô megléte. Jelenleg nincs szakképzett munkaerô a szakmánkban. (…) azon vállalkozások segítése szükséges, amelyek hatékony módon, jelentôs fejlesztést és fejlôdést vállalnak elsôsorban a hatékonyság növelése útján. A KKV-k támogatását differenciáltabbá és hatékonyabbá kell tenni a mi szakmánk területén is. Az euro bevezetése, amely erre az idôszakra esedékes, egyszerûen összehasonlíthatóvá teszi a teljesítményeket, ez megnövelheti a külföldi versenytársak befektetési kedvét is. Ha addigra nem lesz elég versenyképes és erôs, magyar tôkével rendelkezô hazai márkakereskedô, akkor a KKV szektor ezen részén a struktúra felborulhat és ez nemzetgazdasági károkat okozhat. A területi kiegyenlítés, a felzárkóztatás globális és egyben európai probléma. Ugyanakkor tudo-

6

Autó Márkakereskedô | 2012/1

másul kell venni – és ezt a terv alkotói is valószínûleg jól tudják –, hogy a támogatás koncentrálása érdekében az ország hálózati infrastruktúráját (korrigálva a Budapest centrikusságból ismétlôdôen adódó problémát) kell egyértelmûen és következetesen javítani. Tudomásul kell venni, hogy a területi centrumok kialakításával jelentôs lépéseket teszünk. Balogh Árpád alelnök A 2006-os évben újságunk hasábjain szakmánkat érintô aktualitásokat tettünk közzé. A korábbi évekhez hasonlóan esett szó a finanszírozási piac alakulásáról, a Nissan hálózat átszervezésérôl, a mûszaki vizsgával kapcsolatos szakmai kérdésekrôl, beszámoltunk a nagy autókiállításokról, és hírt adtunk a még meg-

rendezésre került GÉMOSZ bálról. Közgyûlésünket a Hotel Ramadában rendeztük Balatonalmádiban, melyen olyan vendégeink voltak, mint dr. Kovács László, az EU akkori adóügyi biztosa, dr. Kóka János gazdasági miniszter, és dr. Veres János pénzügyminiszter úr. Az értékesítési darabszám egyre csökkent, a finanszírozási anomáliák erôsödtek, és látszott, hogy komoly erôfeszítésünkbe telik sokunknak a jövedelmezôség megôrzése, fenntartása. Ebben az évben Gablini Gábor úr, a GÉMOSZ elképzeléseit, javaslatait személyesen adhatta át Gyurcsány Ferenc miniszertelnöknek. A GÉMOSZ elképzelései a változtatásokról újságunkban is megjelentek, 2006 elején. Úgy gondolom, ez még ma is aktuálisan tartalmazza mindazt a jobbító szándékot, amit a GÉMOSZ ma is képvisel.

www.gemosz.hu

2007 2006-ban már elkezdôdött, az Autó Márkakereskedô újság hasábjain is, a feketegazdaság elleni nyílt fellépés. Komoly lépést jelentett volna, ha megvalósul a gépjármû-nyilvántartás egyeblakos rendszere, amelyrôl 2007-es második lapszámunkban Balogh Árpád fejti ki véleményét. A gépjármû-nyilvántartás egyenlô földhivatal, avagy egyablakos rendszerrel a fekete gazdaság ellen „Egy gondolat bánt engemet” már hosszú évek óta. A gépjármûadatok (forgalomba helyezés, mûszaki vizsga) – a gépjármû-tulajdonosok – a gépjármû tulajdonjogára jogosultságot támasztók (bankok, APEH, foglalók, behajtók...) nyilvántartásának keszekuszasága, mára oda jutott a folyamatos jogszabályváltozások miatt, hogy estenként, aki Pistaként született Sanyiként hal meg. Nem tudni kinek van elsôbbsége a gépjármû vagyontárggyal szembeni igényjogosultak közül, ha az egy autó? Ha a mûszaki vizsgán megbukott a jármû, egy óra múlva máshol miként tud levizsgázni? Ha lopott a jármû, akkor egy totálkáros autó életét hogyan folytathatja tovább? Ennek a rendszernek az elektronikus nyilvántartás korában úgy kéne mûködnie, mint az anyakönyvi kivonatnak Európában (nem Magyarországon). Az autót forgalomba helyezzük és nyitunk neki egy lapot. Erre a lapra írjuk rá az elsô tulajdonost, aztán ugyanerre a lapra írjuk rá a tulajdont korlátozó alanyokat is és az autó egész élete során idôsorrendben, mindig ezt a lapot vesszük elô a különbözô változások feljegyzésére. Így nem lesz Pistából Sanyi az autó szétbontásakor (megsemmisítésekor), a korrupció is visszaszorul, a nyilvántartásból közhiteles adat lesz, és mindenki hozzáférhet a valós adatokhoz, ha szüksége van rá. Ha netán gépjármûvet akar vásárolni, vagy hitelt akar felvenni saját jármûvére. Erre álmodtuk meg a GÉMOSZban a földhivatali nyilvántartással hasonlóan mûködô gépjármûnyilvántartást, melyben mi is részt vennénk (mi vagyunk a BÁBA az új autónál) Ezzel elfelejthetnénk a forgalmi engedély, törzskönyv, zöldkártya, rendszámkiadók, önkormányzati ügyintézô, Közlekedési Felügyeleti határozatot bejegyzô hatóságok, minisztériumok egymás rendeleteit figyelembe nem vevô, környezetvédelmet semmibe vevô népes tábornak embert pukkasztó tevékenységét. Dr. Draskovics Tibor úr a GÉMOSZ

Közgyûlés a Vajdahunyadvárban

www.gemosz.hu

konferencián azt mondta ez az egyablakos rendszer,és támogat bennünket a megvalósításban, meg a közhiteles adathoz való hozzáférés alanyi jogunk. Így legyen! Ehhez képest elmesélek egy nyári történetet. Az APEH foglalás után jött az új vevôtôl is le lehet foglalni az autót esete, de ez már bírósági végrehajtás volt. Napjainkban a végrehajtók egyre gyakrabban alkalmaznak foglalást oly módon, hogy a gépjármûveket vagy annak iratait nem veszik ténylegesen birtokba, hanem a gépjármû-nyilvántartás alapján hoznak a lefoglalásról egy határozatot, és kezdeményezik a gépjármû forgalomból történô kivonását az illetékes okmányirodánál. Egy gépkocsi ilyetén történô lefoglalása több szempontból is elônyös a végrehajtó számára… Balogh Árpád alelnök 2007 május elsejével bevezetésre került a GJMKIV vizsgarendszer, egyszerûsítve: integrált mûszaki vizsgáztatás. 2007. május 1. – elkezdôdött Nevezetes dátum, a fenti címben szereplô idôpont, ugyanis ekkor került bevezetésre, a GJM– KIV vizsgarendszer, egyszerûsítve: Integrált mûszaki vizsgáztatás A jogalkotó már 2005-ben elkezdte az új rendszer követelményeinek kidolgozását, a tavalyi év végére pedig ismertté váltak a gépjármûfenntartó szervezetek számára a vizsgáztatás technológiai és informatikai feltételei. A szándék világos: a közlekedésbiztonság javítása, és a gépjármûbûnözés viszszaszorítása. Úgy véljük, hogy az eddig eltelt három hónap tapasztalata azt igazolja, hogy jó irányban járunk, az eredmények már érzékelhetôek. (…) Szakbizottságunk javasolta továbbá, hogy a technikai fejlôdésnek megfelelôen, a mûszaki megvizsgálási technológiába fokozatosan kerüljenek bele olyan elemek is, mint például a légzsákok, vagy a biztonsági övek pirotechnikai elemeinek ellenôrzése. Szakmailag indokoltnak látnánk, ha az újonnan forgalomba helyezett jármûvek esetében, a mûszaki vizsga érvényességi ideje és a környezetvédelmi vizsgálat esedékessége egy idôre esne, például olyan formában, hogy csak azok a jármûvek lennének vizsgára bocsájthatóak, amelyeknek a legutolsó környezet-

védelmi vizsgálata 30 napnál nem régebbi. Ezzel elejét lehetne venni az esetlegesen a vizsgán kiderülô rossz mérési adatok miatti sikertelen vizsgának. (…) A GJM–KIV bevezetésében bebizonyosodott, hogy az érdekképviseleti szervezetek és a hatóság egymás szempontjait egyeztetve, a kitûzött cél megvalósítása érdekében együttmûködnek, akkor egy jelentôs változtatás is viszonylag rövid idôn belül megvalósulhat! Giczy Árpád elnökségi tag Balogh Árpád az új gépjármûveknek és alkatrészeinek másodlagos jelöléseirôl ír, annak fontosságát, elônyeit hangsúlyozva. Továbbá összefüggésbe hozza a roncsautók forgalomból való kivonásának olyan sokat emlegetett szükségszerûsgével. Az új gépjármûveknek és alkatrészeinek másodlagos jelölése (Ami a GÉMOSZ elnökség márciusi döntésének hátterében van) A gépjármûhasználat veszélyes üzem, ezért minden ország szigorú jogszabályokat alkotott ennek betartására és folyamatosan ellenôrzi is azt. Sajnos nem így van ez nálunk. Így aztán virágzik is a fekete gazdaság Magyarországon, a legális adófizetôk kárára. Ma az ellopott gépjármûvek javarészt már nem a zöldhatáron át távoznak külföldi megrendelésre, hanem illegális bontókon keresztül hasznosulnak az alkatrész piacon. Kik a vevôk? Elsôsorban szegény emberek (a hiszékenységet és a szegénységet lehet legjobban kihasználni), másodsorban ügyeskedôk, akik ellenôrizetlen jövedelemmel 100%os profithoz jutnak, mert ugye a beszerzésnek filléres a költsége. Hogyan erôsíti ezt az üzletet a magyar szabályozás? (Ptk.) A közúton megsérült jármûvet nem köteles a tulajdonos megjavíttatni. A biztosító megegyezhet a károsulttal készpénzben, számla nélkül, úgy, hogy mindenki jól járjon és még a jármûvet sem kell megjavítani. (Az USA-ban egy törött lámpával a közút ôre azonnal kivonja a sérült jármûvet a forgalomból, nálunk még lámpa nélkül is lehet közlekedni!) Ezzel megteremtôdött az igény oldala, az illegális alkatrész-kereskedelemnek. (Korm. és Miniszteri rendeletek) A bontásból kinyert alkatrészeket minôségellenôrzés után színjelöléssel kell ellátni. Ez ugye a legális bontók felelôsége a beépíthetôség és származás igazolására, csakhogy ilyen bontók alkatrész forgalma ma már csak töredéke a tejes piacnak. Továbbiakban minden nemû alkatrészt csak arra szakosodott szolgáltató szerelhet be közúti jármûbe igazolás adása (számla) mellett, de ezt sem kéri számon senki (még hatósági vizsgán sem, biztos szemérmesség okán). Érdemes hát ellopni, feketén importálni az autót és az alkatrészt egyaránt, megteremtve ezzel a forrásoldalt is. Törvények tehát vannak csak valakiknek nem áll érdekében a betartatásuk. Ezért a GÉMOSZ civil kurázsiként vállalja, hogy mindenkit szövetségesül fogad ki tenni akar a jogállamiság és demokrácia érdekében, hogy ezen az áldatlan helyzeten változtassunk. (…) Balogh Árpád alelnök

2011/2 | Autó Márkakereskedô

7

2008 Most álljon itt egy válogatás a 2008-as számainkból. Az Unió beemelte szakmánkat a következô évtizedek stratégiailag legfontosabb ágazatai közé A huszonegyedik század hajnalán szakmánknak végre megadatott, hogy az unió egyik legfontosabb stratégiai ágazatává váljon Európában. Az unió autóipara és kapcsolódó szolgáltatásai, • amely évente 19 millió gépjármûvet állít elô, 2,3 millió munkahelyet teremt közvetlenül, és további 10 milliót a kapcsolódó ágazatokban, • éves szinten 17-18 millió jármûvet ad el Európa belpiacán, ami azonos nagyságú az Egyesült Államok személygépjármû-eladásával, • a jármûszervizelés és -javítás, a jármûalkatrészek sokmárkás piaca meghatározó szerepet játszik mára a kereskedelemben, • 270 millió jármûüzemeltetôje részére teljes körû szolgáltatást végez, • 3,5 millió ember alkalmazásával a kis - és középvállalkozásoknak stabil megélhetést teremt. Egy kelet-európai autós ember számára ez az esemény régen várt megbecsülést jelent! A nehézipar, ipar, mezôgazdaság és informatika után, az autógyártás és annak kapcsolódó összes szolgáltatása lett a gazdaság motorja. A szemléletváltás oka különösen annak tudható be, hogy Európa a világ legnagyobb személyautó- és második legnagyobb tehergépkocsigyártója napjainkban. Köszönhetô mindez, az EU belsô piac nagyságának, az autóipar nemzetközivé válásának, az európai márkák jó hírnevének. A változásokban segített az európai szolgáltatások magas minôsége és a termékek erôs exportpozíciója is. Továbbá a világpiac minôségi termékeinek 70%-a az unió területén cserél gazdát. Európa vezetô szerepet tölt be a globális környezetkárosítás csökkentésében, az alternatív energiák keresésében és a termikus motorok generációinak leváltásában. Az autós ágazatunk kiemelt szerephez jutott, most már nemcsak piaci pozíciói, hanem magas kutatás–fejlesztési színvonala miatt. Balogh Árpád alelnök 2008-ban már megérintettek minket a válság fuvallatai. Az Autó Márkakereskedô hasábjain jelent meg az autókereskedelem jövedelmezôségét vizsgáló írás, melynek már a címe is beszédes: Tisztességes autókereskedelem és tisztességes megtérülés – vagy maradjon a percnek élés mûvészete, és utánunk jöjjön a vízözön… Évszázados átka nemzetünknek, hogy inkább meghalunk, mint sem összefognánk! Az autókereskedelmünk piaci viszonyokra épült, kérdés milyenek ezek a viszonyok? Vegyük csak a hárommillió magyarországi gépjármûnek 10%-os selejtpótlását, amelyet évente

8

Autó Márkakereskedô | 2012/1

a 650-700 kis- és középvállakozó végzi. Vállalkozásaik 99%-ban megfelelnek a tevékenységgel kapcsolatos törvényi elôírásoknak. Mégis 10 000 felett van a mi szakmánkra bejegyzett vállalkozás! Természetesen „mind megfelel” az összes elôírásnak, pedig olyan szabályozás nincs is, ami ránk ne vonatkozna (kereskedô a „murván” értékesítô is). Piaci viszonyainkat két nagy erô befolyásolja manapság: Egyik a fekete gazdaság, ahol rendre felsülünk, mert „drágák vagyunk”, a számlánk áfa-ja miatt. Súlyosbítjuk a helyzetünket azzal, hogy a bérköltségeinket is érvényesíteni próbáljuk az óradíjainkban, a 42 adónemrôl már nem is beszélek. Nem csodálom, hogy így nem mindig vagyunk szimpatikusak egy elszegényedô ország autópiacán. 2004 – uniós csatlakozásunk – óta, az áruk szabadon áramolhatnak országunkba. Ezzel szemben mi roszszabb kereskedôk is lettünk, mert drágán vásároljuk az új autókat, az alkatrészeket, a kenôolajakat, a festékeket és sorolhatnám még mit. Sokszor halljuk azt, hogy máshol ez olcsóbb, vagy szlovák rendszámmal is adják, netán ingyen is meg lehet kapni, ha reklámmatricát teszünk rá. Szégyellni kell magunkat vagy fogjuk fel, mint Hofi, amikor közel a hatvanhoz azt mondta „eltékozoltam az életem”… Netán tizennyolc év után csak olyan helyeken vásárolok, ahol nem kéne, vagy mint a legnagyobb vevôje a gyártóknak, rosszabb árat kapok, mint egy magányos vásárló,vagy jól informált gépjármû-üzembentartó. Gondolom ez a feltételezés nem a legális gazdaságra vonatkozik. Másik pressziót okozó a frissen átvett uniósversenyjog, amit valójában Európa a multikra talált ki (2-3 ágazati gólemre) és nem 650-700 kis és közepes vállakozóra. Akik ma is egy kanál vízben képesek egymást megfojtani csak, hogy azt higgyék ôk a kiválasztott kereszteslovagok. Ez az, amit letoltak a torkunkon! Eredmény: 1% -os, vagy az alatti hozam és ebbôl kell visszafizetni az üvegpaloták és hightech mûhelyek befektetett pénzeit, meg a drága képzést. Európa ezzel szemben azt is mondja, jogunk van a tisztességes kereskedelemhez, megélhetéshez, de jogunk van még az alkalmazottainkat rendesen megfizetni. Fontos tartja azt is,hogy a közösség eltartó vállalkozásainkat hosszú távon biztonságban érezzük és a velünk dolgozók munkahelyeit évtizedeken át képesek legyünk ôrizni. Ezzel szemben napjainkra cinkosok lettünk azokkal, akik kamikázé módjára kereskednek, gazdálkodnak és csendben várjuk a ,,becsapódásukat”. Ahelyett, hogy leülnénk, tisztáznánk a kialakult helyzeteket és döntenénk végre valamit, amely jobb piaci viszonyokhoz vezet, mi inkább az egyéni túlélésre játszunk. A túlélésben minden eszköz megengedett, ez azonban a minimál adó szintje alá viszi a profitot, ahol már nincs gazdaság és nincs élet! Beszélik azt is, hogy a magyar nem egy önkorlátozó fajta, pláne ha még kereskedônek is adta fejét. Sôt inkább az utolsó családi vagyonkájából, még mulat is egy jót a „becsapódás” elôtt. Akkor hát mit tegyünk? Kérjük meg az államot, hozzon nekünk jobb törvényeket, mert mi nem vagyunk képesek-e nélkül változtatni sanyarú sorsunkon. Vagy várjuk meg, míg az államnak olyan fontos szereplôi nem leszünk, hogy

az fittyet hányva eddigi rendeleteire visszaállamosít majd bennünket, mint egyes bankokat Angliában, netán piacot befolyásol értünk, ahogy az USA kormánya teszi ezt manapság… Hol itt az igazság? Pedig fontos ágazata lettünk Európának, sajnos nem így hazánk gazdaságának. A motorizáció még csak harmada a német honénak. Van hát hova fejlôdni, csak meg kell keresnünk annak hogyanját, mert amit most teszünk az prostitúcióhoz vezet! Jövôre már nem panaszkodhatunk, hogy megerôszakoltak! Mindenki most döntse el, hogy melyik utat választja, mert ez fogja meghatározni sorsát! Balogh Árpád alelnök A szakmában dolgozó munkatársak minél magasabb szakmai színvonalának elérése, és a jól képzett munkatársak folyamatos, tervezhetô utánpótlásának biztosítása kiemelt helyen állt a GÉMOSZ stratégiai tervei között. Ezen elképzelés megvalósításának érdekben felvettük a kapcsolatot a Budapesti Mûszaki Fôiskolával, hogy ennek a gyakorlati megvalósulását elôsegítsük. Az oktatási bizottság komoly hangsúlyt helyezett mindenkor erre a feladatra. 2008 a fordulatok éve. Év végére már látszik, hogy komoly válságba került az autókereskedelem és javítószakma Magyarországon. Érdekes olvasmány Gablini Gábor elnök úr cikke. Egy korszak lezárul Amikor elôször szóba került ennek a cikknek a megírása, még jóval a konferencia elôtt, és a témaválasztás valamint az üzenet volt a kérdés, nem gondoltam, hogy ez igen hamar megoldódik, és az élet maga adja a témát a kezembe. Az idei esztendô, és fôleg a nyár óta eltelt idô a korábbinál is erôsebben tolt, nyomott minket elôre a párbeszéd folytatásának irányába. Nagyon sok szakmai konferencia és találkozó szólt arról, hogy a piac lassulása milyen változásokat hoz, és persze, hogy ezek milyen sebességgel történnek. Ezért úgy gondoltuk, hogy a GÉMOSZ konferencia legyen sokkal célratörôbb, a témák és az elôadók kiválasztása, ha más oldalról is, de mind egy irányba mutassanak, egy vállalható jövôkép irányába. Azt akartuk, azt akartam, hogy döntô mértékben a hiteles szakértôk mutassanak egy általuk vizionált képet, amelynek alapján mindenki saját maga meghozza azt a döntést, amelyet jónak lát. Aztán az élet, a nagybetûs Élet kezébe vette az irányítást, és egyik pillanatról a másikra olyan események zúdultak ránk elôször naponta, aztán már óránként, amire legvadabb álmainkban sem feltétlenül gondoltunk. Hittük, el akartuk hinni, hogy az amerikai válság nem fogja érinteni sem Európát, hát még Magyarországot, így a mi kicsi mikrokozmoszunk sértetlenül kerülhet ki abból. Nem így történt. Legtöbbünk az elején talán még mit sem sejtve, csak úgy félszemmel figyelte az árfolyamváltozásokat,azután egyre többször nézte azokat, és amikor a svájci frank, illetve az euró ôrült vágtába kezdett, már nem volt mit tenni, csak egyszerûen reménykedni, hogy a folyamat megáll,

www.gemosz.hu

visszafordul. Ha csak a készletfinanszírozásokat nézzük, a szakma egyik pillanatról a másikra milliárdokat veszített, és miután ma már látjuk, hogy az esély viszszatérni a korábbi szintre szinte minimális, sôt, inkább csak teoretikus, a veszteségek összege, sajnos, ennél csak jóval nagyobb lehet. (…) Nem akarom felsorolni azokat az elemeket, amelyek egy kereskedés életében alapvetôen meghatározzák az eredményességet, ezek közül azonban a készletgazdálkodás, a készletek nagysága és azok finanszírozása azonnal középpontba került, de ugyanígy a költséggazdálkodás, a létszámgazdálkodás, és így tovább. Hetek teltek el azóta, és ma már tudjuk, hogy semmi sem lehet olyan, mint azelôtt volt – a változás elkerülhetetlen. Nem mindegy azonban, hogy azt mi magunk, vagy az események tôlünk függetlenül irányítják. A munkahelyek és kereskedések megôrzése alapvetô érdek, hiszen, ahogy korábban is, most is úgy gondolom, hogy az az érték, amelyet ez a szakma önmaga, állami segítség nélkül létrehozott, az egyedülálló. Jól felfogott érdekünk tehát, hogy mindent megtegyünk annak érdekében, hogy ez így is maradjon. Újra kell értékelnünk a mindennapjainkat, és arra kell összpontosítanunk, ami tôlünk függ. Nem tartható tovább, hogy a nagy többség már egy telefonhívásra vagy érdeklôdésre odadobja az árrését, finanszírozási jutalékát, bónuszait, egy majdani eladás reményében. Az sem tartható azonban, hogy az alkatrész árrésrôl vagy a munkadíjas árbevételrôl mondjunk le, mert a mûködéshez pénzre, fedezetre van szükség. Ha ez nincs, akkor jön a hitel, a hitelnek a hitele, a készletek több bank által való megfinanszíroztatása, és a végén a csôd, amelybôl a többszörös eladósodás miatt már nincs visszaút. (…) Változtatnunk, változnunk kell, méghozzá most. Ehhez a változáshoz kérem a támogatásotokat, segítségeteket, hogy a szakma magyar kézben maradhasson, és egy majdani, jobb jövô reményében átvészelje az elôttünk álló nehéz éveket. Építsük fel újra azt a kölcsönös bizalmon alapuló önbizalmat, amelyre a 90-es évek elején egyszer már volt példa. Tegyünk meg mindent, hogy egy új, eredményt hozó, élhetô egyensúly jöjjön létre az autókereskedelemben. Gablini Gábor elnök

gán hiányzott József, aki idejekorán megjövendölhette volna, hogy a magyar gépjármû értékesítések 2003. és 2004. kö zött a „hét bô esztendejét” élte, s hogy utána „hét szûk esztendô” következhet. Pedig sok baljós elôjel figyelmeztetett a jövôre. A vásárlók egyre nagyobb része önrész nélkül tudott csak új autóba ülni, pedig korábban a gépjármû értékének 20-30%-át a zsebében tartotta. Egyre többen csak igen hosszú (jellemzôen már 120 hónapos) futamidô mellett számolt alacsony törlesztôrészletet engedhettek meg maguknak, korábban természetes volt, hogy az autóra felvett hitelt 3-5 év alatt visszafizetik a finanszírozónak. Aztán a jelek – melyet képzeletbeli Józsefünk szintén megfejthetett volna – tovább szaporodtak. A finanszírozók egyre több olyan ügyféllel találkoztak, akik még ezt az alacsony törlesztôrészletet sem tudták tartósan fizetni, majd a végén már a normál törlesztôrészlet töredékének reklámozásával lehetett új ügyfeleket toborozni… De valójában csak arról van szó, hogy hét szûk esztendô jött el a gépjármû értékesítésben? A véletlenek játéka hozta úgy, hogy az értékesítési mutatók 2005. után évrôl évre egyre rosszabbak legyenek? Vélhetôen nem ez az igazság: sokáig a magyar társadalom az egy fôre jutó GDP mértékéhez (és a népesség nagyságához) képest 40-50%-kal több új autót vásárolt, mint azt az európai országok gyakorlata mutatta. A gazdaság teljesítôképessége alapján pár éve hazánk ban kb. 150 000 autót kellett volna eladni a 200 000 feletti tényszámmal szemben. A gépjármûpiac túltelített volt, más megközelítésben a népesség túlvállalta magát a gépjármûvek vásárlása terén. Ennek is nyilván megvolt a maga oka: a tömegközlekedés állapota, szociokulturális jellegzetességek, egy idô után a környezô országokhoz képest kiemelkedôen kedvezô finanszírozási feltételek mind mind növelték és/vagy fenntartották

a gépjármûkereskedelem kiugró értékesítési mutatóit. A végén már – a 0% önrésszel, és a 120 hónapos futamidôvel – olyan jövedelmû csoportokat is az autópiacra lehetett terelni, amelyek egyébként nem lennének fizetôképesek. Az évtized közepének „tipikus vásárlója” már nem képes háromévente új autót venni, ahogy a korábbi „jobbkézszabály” tartotta. Örül, ha a 10 éves futamidô végén belefoghat a következô lízingelésébe. Ezen csoportok számára semmiféle marketing, semmiféle új pénzügyi konstrukció nem segíthet a beruházási döntéseik elôrehozatalában, már pedig a jelen vásárlóközönség nem jelentéktelen részére illik ez a jellemzés. A 2005. évtôl érzékelhetô visszaesés a„fellelhetô” vevôkör kiapadásának a jele. A jelenség tehát nem a „véletlen ingadozással” magyarázható, nem „szûk hét esztendôk”-rôl van szó, hanem makrogazdasági folyamatok eredményének tekintendô. A piaci korrekció történeté ben 2006 nyara, ezen belül is a „Konvergencia program” bejelentése újabb vízválasztó, a médiahírek megjelenése után, de a megszorítások hatásának megjelenése elôtt több mint 10%-kal csökkent a forgalom. A magyar lakosság ekkor értette meg, hogy a korábbi vásárlási szokásait át kell alakítania, ezen belül is a gépjármûvásárlás (és/ vagy finanszírozás) költségei nem fenntarthatóak. Mi következik mindebbôl? Az, hogy hosszútávon sem lehet azzal számolni, hogy a magyar személy gépjármû értékesítés az évtized közepének szintjéig emelkedjék. A növekedés – kisebb nagyobb ingadozásokat leszámítva – a GDP, illetve a reálkeresetek növekedésével párhuzamosan haladhat. Azok az óhajok, amelyek már 2009-ben a forgalom növekedését „látják”, nagy valószínûséggel olyan délibábok, amelyeket még kivételesen gyors autóval sem szabad kergetni. Hozzá kell tenni, a leírásban a 2008. októberében megindult pénzügyi válság hatását még figyelembe sem vettük.

Álljon itt még egy cikk arról, hogyan vélekedik szponzorunk, a Merkantil Bank az autófinanszírozás és az autókereskedelem hanyatlásának okairól. KOLOSSVÁRY ÁDÁM Hét szûk esztendô az autóértékesítésben A Biblia szerint József, miután testvérei eladták, Egyiptomba került, a fáraó börtönében különös képességérôl adott tanúbizonyságot: megfejtette a börtöntársai, majd a fáraó álmát. Ez utóbbi hét bô, majd a hét szûk esztendô eljövetelét adta hírül. Sajnos a jelenkor Magyarorszá-

www.gemosz.hu

2011/2 | Autó Márkakereskedô

9

2009 2009 a válság éve. Kolossváry Ádám cikkében összefoglalta azokat a gazdasági okokat, amik elvezettek a gépjármûértékesítés válsághoz. 2009-es lapszámunkban megjelentettünk egy olyan cikket, ami azt mutatja, hová vezetett a termelés általt vezérelt üzleti modell. A gépjármû-kereskedelemben 2009-ben kialakult válság elôidézôi (ábrákkal) A termelés által vezérelt üzleti modell eredménye az lett, hogy: • A gyártók piaci részesedése instabillá vált. • A márkahálózatok új belépôkkel próbálták a részesedésüket megtartani. • A kezdôk lerontották a piac etikáját, és negatívan befolyásolták a vevôket. • A gépjármû árrés eldobásra került. • A pénzügyi szolgáltatók fi gyelme a nem valós vevôre is kiterjedt. • Az egész autópiac eltorzult a felesleges növekedési tervek és beruházási kényszerek miatt, a piaci szereplôk eladósodtak. • Elôtérbe került a buta marketing. Költségei egyre nagyobb mértékben a kereskedôkre hárultak. • Az ügyfelek morálja teljes összezavarásra került. • Leromlottak a márka image-k. • Ebben a versenyben a termékek minôsége hanyatlásnak indult, visszahívások száma. • Az állandósuló túltermelés magas kereskedôi készleteket eredményezett. • A tesztautók megvásárlásával egy idôben a nem létezô keresletet is számszerûsítették (tesztautók költsége a kereskedôké lett és nem lett beépítve a termék árába). • Egekbe emelkedett az új autók elosztásának költsége.

• Jelentôsen eltérô árazások, ösztönzôk és az Internet egyre bôvülô szolgáltatásai miatt az alkatrészüzlet eredményessége is veszélybe került. • A flotta eladások, a szolgáltatási árak és a minôség vonatkozásában megzavarták a piacot. Ma már a gépjármûvek mûszaki alkalmassági korlátait is feszítik. • A gyártó-kereskedô partneri kapcsolat jelentôsen leromlott. Mi a teendô? A kereslet által vezérelt üzleti modell ismételt bevezetése, valamint a fent említett negatív trendek megállítása,illetve megszüntetése, a partneri kapcsolat helyreállítása. 2009-es lapszámunkból teszünk közzé még egy cikket, mely úgy gondolom, összefoglalja mind azt a munkát, mindazon célokat, a feladatokat, amik a GÉMOSZ tevékenységét legjobban jellemezték és jellemzik ma is. (6.o.) A GÉMOSZ eddigi és jövôbeni stratégiája • A feketegazdaság jelenlétének visszaszorítása a piac védelme érdekében. • Fizessünk többen kevesebb adót (a gazdaság kifehérítése). • Közlekedés biztonságosabbá tétele (új vizsgabázisok, közúti és telepellenôrzés). • Környezetvédelem megerôsítése (levegôtisztaság, hu lladékgazdálkodás,egészségvédelem). • Fogyasztóvédelem támogatása (tájékoztatás, etika, bizalomerôsítés). • Szorosabb partneri együttmûködés a társszervekkel, jogalkotókkal. • A civilszervezeti összefogás megerôsítése az autósokat és a szakmát érintô kérdésekben. • Új törvények meghozatala, régiek módosításának kezdeményezése (beruházás védelem, környezetvédelem, adójogszabályok, KRESZ, közúti közlekedés és jármûvei stb.). • Kereskedôink folyamatos informálása aktuális helyzetünkrôl, a várható változásokról (oktatás, képzés, szaktanácsadás). • A szakma UNIÓ-s képviselete az új csoportmentességi törvény megalkotásában. Balogh Árpád alelnök 2009, azon túl, hogy ágazatunk számára egy hihetetlenül nehéz idôszak beköszöntét jelenti, egy évforduló éve is volt. A rendszerváltás utáni magyar autókereskedelem ugyanis ebben az évben ünnepelte 20. évfordulóját. Ennek az idôszaknak az összefoglalóját örökítette meg másik kiadványunk, a Guruló történelem címû album. A könyv megszületésérôl Gablini Gábor ír. (2009. 3.o.) Húsz éves az autósszakma

Balogh Árpád közgyûlési beszámolóját tartja

10

Furcsa évfordulót ülünk ma. Egy éve dôlt be a Lehman Brothers befektetési bankház, világméretû pénzügyi válságot elindítva. Akkor még nem hittük,

Autó-márkakereskedô | 2011/2

hogy ez minket is érint, a mi vállalkozásainkat is válságba sodorhatja. Aztán szembesülnünk kellett azzal, hogy ezt nem úszhatjuk meg. Az amúgy is labilis magyar gazdaság válságba került, az autókereskedelem pedig a kiemelten érintett ágazatok egyike lett. Kereskedések kerültek fizetôképtelen helyzetbe, elindultak a végelszámolások, felszámolások, a bankok sorban álltak ki a nehéz helyzetbe került kereskedôk mögül. Megint megtanultunk valamit - valamit, aminek megtapasztalása fájdalmasan érint mindnyájunkat.. Eddig mintegy 100-120 kereskedés zárt be, illetve olvadt be más cégekbe, a többiek küszködnek tovább a fennmaradásért. Egyes elemzôk szerint már a végén járunk, lassan elindul a fellendülés, az óvatosabbak szerint viszont a stabilizáció még hónapokig várathat magára. Ennek a válságnak a legnagyobb vesztese az autóipar, ezen belül az autókereskedelem. Szûkül a piac, kereskedések zárnak be, folynak a leépítések, egyre több kollégát kell elküldeni. Ma az a fô kérdés, hogy az Opel bezárja-e Magyarországi üzemét. Ebben a nehéz idôszakban vajon van-e helye az emlékezésnek? Hiszen mi most emlékezünk: éppen húsz éve kezdôdött el Magyarországon az autókereskedelem, amikor a Merkúr telepeket felváltotta az európai mintákat követô márkakereskedôi hálózat. Ekkor kezdôdött el a magyar kereskedôi hálózatok szervezése, ekkor alakultak az elsô fi nanszírozó cégek, és a biztosítók is az új elvárásoknak megfelelô átalakulásokon mentek át. Fejlôdésnek indult a karosszériajavítás – minôségi anyagokkal, márkaszervizekben. A GÉMOSZ elnöksége úgy gondolja, hogy errôl mindenképpen meg kell emlékezni. Meg szeretnénk örökíteni ennek az elmúlt 20 évnek a történetét. Sokat gondolkodtunk azon, milyen formában tegyük ezt. Történelemkönyvet írjunk? Igen, történelemkönyvet, egy sajátos formában. Erre a feladatra azonban nem történészt, írót, újságírót kértünk fel. Ezt a könyvet azok írják, akik ennek a szakmának a szereplôi, alakítói, átélôi voltak: márkakereskedôk, importôrök, banki, biztosítási szakemberek, festékforgalmazók, kenôanyag-forgalmazók. És vállalták, örömmel tekintenek vissza a múltra, sztoriznak, mesélnek, keresik a régi képeket. Köszönjük Önöknek, Nektek, ezúton is, hogy segítetek emlékezni. Mindezt egy olyan idôszakban, amikor fájdalmas döntéseket kell hoznunk, amikor sokaktól el kell válnunk, olyanoktól, akikkel végigéltük ezt a 20 évet. De úgy gondoljuk, hogy, különösen a jelenlegi nehéz helyzetben, szükség van a visszaemlékezésre, hiszen ez adhat erôt, hitet a folytatáshoz, a továbblépéshez. Ne feledjük, hogy mi ezt egyszer már megcsináltuk, és hiszem, hisszük, hogy újra meg tudjuk csinálni. Fenntartjuk, és újra felépítjük ezt a szakmát, reményeink szerint az eddiginél sokkal stabilabb alapra helyezve azt. Tanulunk ma is, ahogy tettük azt a 20 év alatt mindig. Remélem, hogy ezzel a kiadványunkkal – amit jelképesen a karácsonyfa alá szánunk – erôsítjük a szakma iránti szeretetet, megbecsülést, és mindenki számára értékes ajándékot készítünk. Gablini Gábor elnök

www.gemosz.hu

2010 2010-ben, a GÉMOSZ keretein belül megalakult a Bölcsek Tanácsa, olyan márkakereskedôk részvételével, akik több évtizedes munkájukkal komoly szakmai értékeket hoztak létre, a gépjármû kereskedelem reprezentásai. A tanács feladata, hogy javaslataival, észrevételeivel segítse az elnökség munkáját. 2010-re sajnos mélyült az autókereskedelmet érintô válság. Gablini Gábor alábbi cikkébôl kiderül, mit tett a GÉMOSZ annak érdekében, hogy segítse tagjait. Tisztelt Kollégák! (…) Ahhoz, hogy ezt a válságot túléljük, sokkal kisebb beleszólást kell engednünk a külsô szereplôknek. A márkakereskedôknek tudniuk kell, hogyan kell dolgozniuk; tiszta, világos jövôképet kell kialakítania mindenkinek, és el kell fogadtatnia azt a partnereivel. Ellenkezô esetben kiszolgáltatott helyzetbe kerül a szakma, amelynek következményei beláthatatlanok. Az elmúlt évben sokat jártam az országot, hogy saját szemmel mérjem fel a helyzetet, amit láttam, az drámai volt. Ennek oka, hogy Európában nincs még egy ország, amelyben a kormány ennyire magára hagyta volna az autókereskedelmet. A GÉMOSZ az MGE-vel közösen részt vett a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium által létrehozott Autós Versenyképességi Munkacsoport ülésein, illetve személyesen is találkoztunk Bajnai Gordon miniszterelnök úrral. Mindannyiszor elmondtuk, hogy az európainál magasabb színvonalú befektetéseket, illetve a képzett munkaerôt meg kell védeni. Pozitív válaszokat nem kaptunk. Nem értették, hogy az autókereskedelem 80%-át a szolgáltatások (szerviz, alkatrész, stb.), a magasan képzett szakmunka teszi ki, és csak a maradék 20% az autóértékesítés. A válság súlyosbodásakor még voltak hírek egy esetleges roncsprémium lehetôségérôl, de a tárgyalások során kiderült, hogy ez nem fog megvalósulni, mivel a magyar gazdaság helyzete nem teszi lehetôvé a támogatást. Az autós ágazatot úgymond feláldozta a kormány, hogy meg tudja tartani a külkereskedelem egyensúlyát, és külföldre azt üzenje, hogy sikeresen vészeli át a válságot. A tárgyalások során végig azt kértük a kormánytól, hogy legalább munkahelymegtartó pályázatokkal támogassák az ágazatot, hogy ne vesszen el a szakképzett munkaerô, de csak októberre értük el, hogy ezeken a kiírásokon részt vehessenek az autókereskedôk. Fontosnak tartom elmondani mindezt, hogy tagjaink lássák, hogy a GÉMOSZ vezetôsége mindent megtett, de a kormánynak nem volt meg az akarata, hogy segítsen. A GÉMOSZ és partnerei által javasolt feketegazdaságot visszaszorító csomag, amely a legóvatosabb becslések szerint is évi 100 milliárd forint többletet jelentene az államkasszának, szintén elutasításra talált. A GÉMOSZ kérte, hogy az új- és használtautók magyarországi forgalomba helyezése az ÁFA és a regisztrációs adó megfizetéséhez legyen kötve, de ezt is lesöpörték az asztalról. A feketegazdasággal kapcsolatos anyagunkat, amely tartalmazza az olaj-, festék- és alkatrész for-

www.gemosz.hu

galmazás anomáliáit is, bemutattuk a Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége által március 8-án rendezett Gazdaságpolitikai Fórumon. A rendezvény vendége Orbán Viktor volt, aki Matolcsy Györggyel együtt megkapta a javaslatainkat tartalmazó dossziét. Bízom benne, hogy az új kormány felismeri, hogy nem az emberektôl kell elvonni a forrásokat, hanem néhány ésszerû döntéssel lehet többletet hozni az államháztartásba. Ha minden ágazatban beszednék a „földön heverô” pénzeket, az annyi többletbevételt jelentene, hogy a legális vállalkozásokra jóval kisebb teher hárulna, így több embert tudnának foglalkoztatni, ezzel pedig a nône a fogyasztás, ami mindenki számára elônyös. Az elmúlt hónapok megdöbbentô felismerése volt, hogy a biztosítók újfajta kárrendezési gyakorlata napjainkban arra ösztönzi, kényszeríti az ügyfeleket, hogy ne a legális piacon javíttassák meg gépkocsijukat. Folyamatosan küzdünk a karambolos javítások kapcsán végzett munka kifehérítéséért, azért, hogy a karbantartás és javítás, valamint az alkatrész vásárlás során az ügyfelek elôtérbe helyezzék a márkaszervizeket. (…) A szakmának fel kell emelnie a hangját, különben nem lesz javulás. A GÉMOSZ elnöksége az elmúlt években nem vette le az asztalról a kényes témákat, kötelességének tartja, hogy minden olyan javaslatot támogasson, amely a szakma túlélését, felemelkedését segítheti elô, ami a szakma megtisztulásához vezet. Ebben minden kereskedônek részt kell vállalnia! (…)

csolatokat szabályozza, 2010. május 31-jével lejár. A vevôszolgálatra vonatkozó új csoportmentességi rendelet 2010. június 1-jével lép életbe, míg az elsôdleges piacra vonatkozó szabályok hatályát három évvel meghosszabbították. Mindez egy hosszú felülvizsgálati folyamat eredménye. A CECRA ezalatt végig hangot adott aggodalmainak, és üdvözli azt, hogy a Bizottság végül felismerte egy, kifejezetten a vevôszolgálatot szem elôtt tartó csoportmentességi rendelet szükségességét. Ami az elsôdleges piacot illeti, a CECRA üdvözli az újautó-piacra vonatkozó szabályok három évvel történô meghosszabbítását, aggodalmát fejezi ki azonban amiatt, hogy a Bizottság ezt az idôszakot követôen a gépjármû ágazat elsôdleges piacát is az Általános Csoportmentességi Rendelet hatálya alá kívánja vonni. A rendelet felülvizsgálati folyamata során a CECRA többször is felhívta a figyelmet arra, hogy a Bizottság hiányos adatok és nem elegendô számú hatástanulmány alapján hozott döntést.

Ilyen gazdasági helyzetben talán nem is tudtunk arra figyelni igazán, hogy mi történt mindeközben Európában ágazatunk szabályozása területén. Fontos eleme a márkakereskedôi létnek a GVO, mely Európában 10 évre, hazánkban az eltolt bevezetés következtében 6 évre határozta meg mûködésünket. 2010-es lapszámunkban tettük közzé a hírt, hogy az Európai Bizottság felülvizsgálta a gépjármûkereskedelmi és javítóágazatra vonatkozó versenyszabályokat. 2012. év elején talán nem haszontalan, ha ezt a cikket újólag megjelentetjük (CECRA hírek, 2010, 7.o, elsô másfél hasáb). Az Európai Bizottság felülvizsgálta a gépjármû-kereskedelmi és javító ágazatra vonatkozó versenyszabályokat Az Európai Bizottság 2010. május 27-én nyilvánosságra hozta az új Gépjármû Csoportmentességi Rendeletet, illetve az azt kiegészítô Iránymutatást. Az új rendelet és az iránymutatás 2010. június 1-jétôl váltja fel a korábbi csoportmentességi rendeletet. (…) § A Bizottság átalakítja a gépjármûszektor trösztellenes szabályait § Elengedhetetlen a rendszeres ellenôrzés Az Európai Bizottság ma elfogadta a gépjármûszektor jövôbeni versenyjogi keretszabályozására vonatkozó javaslatot, azaz az MVBER-t (Gépjármû Csoportmentességi Rendelet). A jelenlegi rendelet, amely az autós ágazat szereplôi közötti kap-

2011/2 | Autó Márkakereskedô

11

2011 Mi jellemzi a 2011-es évet? „Csak a bizonytalanság biztos”, ahogy azt Cseri József írja Csak a bizonytalanság biztos Legalábbis ami a hazai újautó kereskedelmet illeti. Aminek kilátásai már olyannyira nehezen jósolhatók, hogy valószínûleg Nostradamus is udvariasan hárítaná el az erre vonatkozó felkérést. Más kérdés, hogy ezen már nem is igazán csodálkozhatunk, mert egyre több – korábban csak lassan és kiszámíthatóan változó – tényezô gyakorol közvetlen hatást a piac alakulására. Ráadásul a folyamatok lokálisból egyre inkább globálissá válnak, alapjaiban rengetve meg a fogyasztói társadalmakra eddig jellemzô trendek kiszámíthatóságát. Olyan idôszakot élünk, melyben egyre nehezebb elvonatkoztatnunk az iparág egészének jövôjét meghatározó problémáktól, és ezeknek az egyes piacokra gyakorolt hatásáról. A globális gazdasági válság hatásainak, az általános bizonytalanságnak, az üzemanyagárak drasztikus emelkedésének, de még az egyes piacok súlyponti változásának következményei is közvetlen hatást gyakorolnak az autóipar egészére. A hatások pedig nem hogy csillapítva, de felerôsödve válnak érzékelhetôvé a kereskedelmi folyamatokban, igazolván a tézist, mely szerint az újautó kereskedelem alakulása talán a lehetô leghitelesebb mérôeszköze a gazdaság teljesítményének, illetve a fogyasztási hajlandóságnak. (…) Az elmúlt évek negatív folyamatainak hatását egyébként jól illusztrálja a márkakereskedések/ márkaszervizek számának drámai csökkenése. Ami önmagában is intô jel arra vonatkozóan, hogy a szektorban mûködô vállalkozásoknak alapjaiban kell újragondolniuk üzleti tevékenységüket. Méghozzá nem csupán a költségek lehetséges racionalizálása, de a jövedelmezôségi mutatók szükséges javítása okán is.

Különösen igaz ez a kereskedelmi tevékenységre alacsony forgalmi volumen esetén még inkább. A tapasztalatok azonban nem azt tükrözik, hogy a szakma általánosságában képes lett volna szembenézni a kihívásokkal, és a kereskedelmi profittal kapcsolatos elvárásait módosította volna. Inkább csak sodródik az árral, és a korábbi beidegzôdések szerint, elsôsorban a darabszámra koncentrálva halad az ellehetetlenülés irányába. Amely egyre közelebbinek látszik, különösen úgy, hogy a fizetôképes kereslet korlátai a szervizbevételek tekintetében is egyre markánsabban éreztetik hatásukat.(…) Annak ténye, hogy idén újfent mélypontra süllyedt a fogyasztói bizalmi index, nem sok jóval kecsegtet a jövô évi újautó eladási esélyeket illetôen. A regisztrációs adó csökkentése feltételezhetôen nem fogja az árszínvonal érdemi csökkenését eredményezni, hatása vélhetôen a más szempontok alapján egyébként indokolt áremelések kioltásában fog megmutatkozni. Persze ez is eredmény, ráadásul nem elhanyagolható eredmény lehet. Ugyanakkor az a tény, hogy még kormányzati szinten is rendkívül nehéz évként aposztrofálják a 2012-es esztendôt, elôrevetíti annak árnyékát, hogy a hazai újautó piac a korábban vártnál is nehezebben fog talpra állni. Cseri József elnökségi tag

Márkakereskedô cégek száma megyénként A különbözô márkák hány megyében (és Budapesten) hány megyében vannak jelen

12

Autó Márkakereskedô | 2012/1

2011 még nagyon közel van. Talán azok a lapszámok, amelyekbôl most idézünk, még meg is vannak a kedves Olvasónak. Ezért röviden foglalnám össze az év legfôbb híreit. Hírt adtuk arról, hogy a GÉMOSZ 2010 óta részt vesz francia, román és magyar partnereivel, a Leonardo DaVinci projektben, melynek célja, hogy a résztvevôk megismerhessék a mûszaki szakképzés helyzetét és módszereit egymás országaiban. Üdvözöltük a 111 éves Magyar Autóklubot, szóltunk a szakképzésben tötént paradigmaváltásról, vagyis arról, hogy a kamaráké lett a szakmai felügyelet. És amirôl nem beszélhetünk eleget, az az a felmérés, amely a magyarországi márkakereskedések számának alakulásáról történt. Felmérés a magyarországi márkakereskedések számáról (diagrammokkal) A válság által hazánkban legsúlyosabban érintett ágazatok egyike az autókereskedelem. A szakmának hatalmas veszteségeket kellett elszenvednie, amelynek hatására több mint 10.000 munkahely szûnt meg, illetve európai szinten is kiemelkedô beruházások lehetetlenültek el, lettek az enyészeté vagy váltak az egyes bankok portfóliójának részévé – a helyzet pedig napról napra romlik. Szakmánk immár harmadik éve negatív jövedelmezôségû, és, sajnos, az elôrejelzések szerint a következô években sem várható változás e téren.Éppen ezért kifejezetten sérelmezzük,hogy minden kérésünk és javaslatunk ellenére a minket sújtó válságadó alól nem kaptuk meg a nekünk ígért mentesítést. Különösen fájó ez azért, mert az importôrök, amelyek külföldi tulajdonú, multinacionális vállalatok, gyorsan kikerültek a válságadó hatálya alól, miközben a magyar tulajdonban lévô KKV szereplôket messze erejükön felül terheli ez az adónem. Látva a jövô évre tervezett adóteher növekedést, az, a fentiekkel együttesen, további bezárásokhoz és munkahely elvesztésekhez fog vezetni, és könnyen lehet, hogy néhány év múlva a ma még magyar tulajdonban lévô vállalkozások jelentôs része külföldi kézre kerül, és így az itt megtermelt jövedelmek jelentôs része is külföldre vándorol. A GÉMOSZ 2011 szeptemberében felkérte az importôröket, hogy juttassák el hozzá hálózatuk létszámára vonatkozó adataikat. A statisztikához felhasznált adatok az importôröktôl, illetve, amenynyiben a márkától nem kaptunk választ, a nyilvános felületekrôl származnak. Felmérésünk a 2011. szeptemberi állapotot tükrözi. Az azóta bekövetkezett változások még nem jelennek meg benne. Kiindulási pontunk a 2007-es, válság elôtti hozzávetôleges adatok voltak, amelyek alapján, Magyarországon nagyjából 850 tulajdonos kezében volt körülbelül 1100 autószalon. A 2011. szeptemberi adatok szerint a fenti számok mára jelentôsen csökkentek: hazánkban 329 tulajdonos, illetve 470 kereskedésben 722 márkaszalon található.

www.gemosz.hu

2012 2012-t írunk. Az idei évben ez az elsô lapszámunk. Aktualitásokról az év elsô idôszakának értékeléseirôl, eseményeirôl a következô számunkban írunk. Úgy gondoltuk azonban, hogy helyt kell adnunk egy olyan írásnak, amely a magyar autókereskedô társadalom számára is érdekes információ lehet. A CECRA 2012. évi elsô összejövetelének alkalmából, Sergio Marchione, az ACEA (Európai Autógyártók Szövetsége) elnöke, beszédében az európai autóiparról mondta el véleményét. Hangsúlyozta, hogy az autóipar szerves része Európának, és ez igaz fordítva is. Az európai gazdasági tapasztalat erôs ipari politikáért kiált, hogy alátámassza Európa gyártóinak bázisát. Elôször is, szeretnék párhuzamot vonni az egyesült államokbeli és az európai autóipar között. Az amerikai autóipar roppant nehéz idôket élt már meg, amelyekbôl jelen állás szerint úgy tûnik, Sergio Marchione, erôsebbként, szikárabbként az ACEA elnöke és dinamikusabbként került (A kép forrása: ki. Ez önmagában még www.americajr.com) nekünk nem ad konkrét útmutatást a változásra. Európa órája máshogyan ketyeg. Viszont Európában is profitálhatnánk abból, ha ugyanazt a felelôsségtudatot és harci szellemet adoptálnánk, hogy egy szikárabb és versenyképesebb szemléletet teremtsünk. Ugyanazzal a rendkívüli eltökéltséggel tudjuk csak felépíteni Európa ipari jövôjét, azt, amelynek alappillérei: • erôs realizmus, közös történelem és közös irány • amely a szolidaritás, az összetartozás, és az értékeink • olyan életmód, amelyet meg kell erôsítenünk, hogy a következô generáció is ebben nôjön fel. Ahogyan ismeretes, Európa kritikus helyzetben van. A történelem ezen pontján együtt kell elôrehaladnunk, mégpedig gyorsan, a változást a megváltás felé vezetô útként értelmezve. Nem engedhetjük meg magunknak, hogy lassú és gyötrelmes döntési folyamatokba bonyolódjunk, amelyeket erôsen gátolnak az egyes nemzetek érdekei. Minden eddigi idôszaknál fontosabb most, hogy legyen egy jövôképünk. Alapvetô fontosságú, hogy egyesítsük erôinket a társadalom legjobbjaival, közös céljaink elérése érdekében. A gazdasági növekedés és a jövôbeni fellendülés alapilléreit meg kell erôsítenünk, hogy biztosítsuk Európa és polgárainak jövôjét. Európának szüksége van a politikai akaratra és érdekre, hogy egy olyan nagybetûs Tervvel álljon elô, amely megfelel a jövô követelményeinek: egy globalizált, csúcstechnológiájú, ádázul versenyszellemû világnak. Ha TV reklámot kellene írnom a Bajnokok Ligája döntöjének szünetére, ahogyan a Chrysler is tette néhány hete a Super Bowl-ra, Amerika legnagyobb sporteseményére, ezt mondanám:

www.gemosz.hu

Ideje, hogy Európa felébredjen és új meccset kezdjen. Ideje, hogy leszokjunk arról, hogy olyan játékosokat küldünk a pályára, akik konkrét instrukciók hiányában fel-le rohangálnak a pályán. Elég tehetségesek vagyunk a sikerhez. Ideje, hogy megtaláljuk a módját, hogy gólt lôjünk, és ha nem találjuk az utat, majd törünk egyet magunknak. Biztosítok mindenkit, hogy az európai autóipar minden résztvevôje szeretne az Európa Csapat tagja lenni, amelynek játszania és gyôznie kell. Az autószektor értékes eszközökkel rendelkezik, amelyekre a csapatban nagy szükség van. Történelmünkre a virágzás és az újítás jellemzô. 2011 az autómobil 125. születésnapját ünnepeltük. A 125 év a technológiai határok tágításáról és az emberi tudásról szólt. 125 év pezsgô gazdasági tevékenység és növekedés. A mi iparágunk egy világszintû játékos, amely globálisan mûködik, mégis ugyanúgy tagja az európai társadalomnak és a helyi közösségeinek. (…) Tudjuk, hogy a 2012-es év kihívásokkal teli lesz, egész Európának, és azon belül a mi iparágunknak is. Ami az európai autóeladásokat illedi, a legoptimistább elôrejelzésem az, hogy 2014-ig nem fogunk növekedni. Ez a stagnálás egy mélyen gyökerezô „népbetegség” Európában. Alapvetô problémákkal kell szembenéznünk. Az az igazság, hogy Európában nagyon kevés vállalat jövedelmezô manapság. Ez nem fenntartható, ennek változnia kell. A konkrét hozzájárulásunk egy jövôbeni, virágzó Európához a következô elemekbôl áll: • Egy versenyképes iparág, amelybôl a közösségek, kormányok és gyártók egyaránt profitálnak. • A KUTATÁS ÉS FEJLESZTÉS megtartása Európában és egy újgenerációs „made in Europe” technológia mellett való elkötelezôdés. • A prosperitás és foglalkoztatás motorjaként világszínvonalú termékeket állítunk elô. • Figyelem az emberséges munkaerôátszervezésre, amennyiben kiigazítások szükségesek. • Folyamatos figyelem az újonnan kifejlesztett készségekre, és a minôségi oktatásban vállalt vezetô szerep. • Fejlett környezetvédelmi és biztonságtechnológia, amely hozzájárul a fenntartható mobilitáshoz és a fogyasztók szállításához. Ezt a munkát ránk szabták, és minden nap eredményeket szeretnénk felmutatni. (…)

Egy ilyen jubileumi kiadványban nem feledkezhetünk meg azokról sem, akik a GÉMOSZ munkáját, tevékenységét szponzorálták, lehetôvé tették számunkra színvonalas konferenciák, rendezvények, bálok megrendezését, és nem utolsósorban ennek a kiadványak a létrejöttét támogatták. Az évek során minden lapszámunkban tagjaink számára hasznos információkkal, tanácsokkal szolgáltak. Hûséges támogatóink tették lehetôvé, akiknek tollából újságunk hasábjain számos, munkánkat segítô írás jelent meg. Ezúton köszönjük meg nekik, hogy részvételükkel, elôadásaikkal konferenciáink színvonalát emelték, az Autómárkakereskedô hasábjain tájékoztattak üzletáguk aktualitásairól, és hogy színvonalas szolgáltatásaikkal a GÉMOSZ tagjainak munkáját segítették. Allianz Hungária Biztosító Zrt, Autocolor Kft., Budapest Autó - Budapest Autófinanszírozási Zrt., Castrol Hungária Kft., CIB Lízing Zrt, Continental Hungária Kft, Generali-Providencia Biztosító Zrt, K&H Bank Zrt., M3 Logisztikai Zrt., LAKOSZ Kft., Lubexpert Hungária Kft., Merkantil Bank Zrt., Microsoft Magyarország Kft, MOL-LUB Kft., Opten Kft., Real Garant Versicherung AG, Shell Hungary Zrt., Uniqa Biztosító Zrt., Vezess.hu. Köszönjük. Ennyi fért bele ebbe a 16 oldalba tíz év eseményeibôl. Biztos sok olyan dolog van, amirôl a lehetôségeink szûkössége miatt ezen oldalakon nem tettünk említést, de úgy gondolom, hogy a szakmánkat és az egyesületünket érintô és mûködésünket leginkább befolyásoló eseményekrôl ezúton is sikerült hírt adnunk.

A Bölcsek Tanácsának alakuló ülése 2011

2012/1 | Autó-márkakereskedô

13

A Mobil 1 és Mobil Super motorolajok széles választéka az Ön minden igényét kielégíti! A fejlett kenôanyaggyártási technológiáknak és a több iparágban is bizonyított tapasztalatnak köszönhetôen a Mobil 1 és Mobil Super motorolaj márkák a legnagyobb gépgyártók és felhasználók elismerését is kivívták a világ minden táján. A Mobil 1 és a Mobil Super motorolajok teljesen szintetikus (Mobil 1), részszintetikus és ásványi alapanyagok felhasználásával készült termékek formájában is kaphatók. Valamennyi termékünk kielégíti, sôt akár felülmúlja a gépgyártók által meghatározott specifikációkat és megfelel a gyártók ezeknél szigorúbb jóváhagyásainak is.

14

Az üzemeltetési körülményektôl és a vezetési stílustól függetlenül a mi termékeink soha nem hagyják cserben! Mobil 1 – a világ elsô számú* motorolaja A szintetikus termékek körében folytatott kutatási-fejlesztési munka 40 éve alatt az ExxonMobil mérnökei folyamatosan tökéletesítették a Mobil olajokat, aminek köszönhetôen a Mobil a világ leggyakrabban vásárolt szintetikus olajainak egyikévé vált. Egyedülálló formulájának és az ExxonMobil kutatói – mérnökei tudásának köszönhetôen a Mobil 1 biztosítja a motor csúcsteljesít-

Autó Márkakereskedô | 2012/1

ményét és páratlan tisztaságát még a legszélsôségesebb üzemeltetési körülmények között is. Mobil Super termékcsalád - az új generáció A Mobil Super motorolajok választ jelentenek az iparág és a fogyasztók olyan legújabb igényeire, mint: • mûszaki szabványok és elôírások folyamatos fejlôdése • a gépjármûvek és motorjaik mûszaki tulajdonságainak tökéletes ismerete •A termékportfólió optimalizálásának szükségessége a gépjármûgyártók által meghatá-

rozott specifikus normák növekvô számának való megfelelés érdekében. A Mobil Super termékcsalád az új generáció tökéletes motorolaja, a csúcsteljesítmény és megbízhatóság garanciája minden üzemeltetési körülmény között. *Kline Vizsgálat 2009 – szintetikus olaj szegmens A Mobil kenôanyagok hivatalos magyarországi forgalmazója a Lubexpert Hungária Kft. Lubexpert Hungária Kft. 2120 Dunakeszi, Pallag utca 43. Telefon: +36 27 343 745 Fax: +36 27 343 746 E-mail: offi[email protected]

www.gemosz.hu

Casco biztosítás ügyféligényekre hangolva A biztosítók felmérései alapján a legtöbb autótulajdonosnak gondot okoz egy baleset esetén a kárrendezés menete, amihez az ügyfelek segítséget igényelnének. Az UNIQA Biztosító új casco szolgáltatása most erre nyújt megoldást – segít a kárrendezés lebonyolításában és az ügyfél költségeit is megfelezi. MEGYERI GÁBOR, UNIQA Biztosító Zrt. gépjármû-biztosítási területvezetô Az elmúlt években tapasztalt új autóeladások visszaesése, a casco biztosítások csökkenésével is együtt járt. A casco biztosítás fellendítése érdekében az UNIQA Biztosító egy olyan új, többletszolgáltatást kínál az ügyfeleknek, ami nemcsak a költségeit felezi meg, de szakmai segítségét is nyújtja a kárren-

dezés során. „Aki gépkocsit vezet a forgalomban, annak sajnos számolnia kell a lehetôséggel, hogy egy közúti baleset során autója megsérül, összetörik. Az ilyen alkalmakkor tudatosul a legtöbbekben, hogy milyen sok idôvel és utánajárással jár a kárügyintézés.” – osztotta meg tapasztalatait Megyeri Gábor, az UNIQA Biztosító Zrt. gépjármûbiztosítási területvezetôje. Éppen ezért a károsultak terheit csökkentve az UNIQA az elkövetkezendô egy évben a casco biztosítás mellé olyan többletszolgáltatást nyújt, ami segít az ügyfeleknek az ügyintézésben - adminisztrációs feladatok ellátásában, a megfelelô javítómûhely megtalálásában, kiválasztásában - és a költségeik enyhítése érdekében, a casco önrészének a felét is állja. Az ügyfélnek, amennyiben kár esetén a cascóján keresztül szeretné megjavíttatni autóját, nem kell mást tennie, mint hívni az UNIQA kárbejelentési számát, ahol az ügyintézôk segítenek megfelelô szervizpartnert megtalálni. A casco önrész felétôl pedig abban az esetben tekint el a biztosító, ha az általa ajánlott szervizpartnernél történt meg a sérült autó helyreállítása. A megfelelô szervizpartnerek kiválasztásában a biztosító a nagy tapasztalattal rendelkezô Dekra,

kárrendezési szakértôi szervezetet kérte fel segítségül. A Dekra továbbá a kárrendezési folyamat során a javítási munkálatokat fogja nyomon követni, ezzel is garantálva a minôségi munka elvégzését. Az ügyfélirányítással az UNIQA Biztosító és partnerszervizei nem titkolt célja, az ügyfelek minôségi kiszolgálásán túl, a szürkegazdaság kifehérítése, hiszen így az ügyfél csak megbízható javítószervizekhez juthat el. Országos partnerszerviz-hálózatot építettek ki annak érdekében, hogy az ország minden pontján legyen lehetôség megfelelô szervizt ajánlani a biztosítottaknak. „Az innováció mindig is fontos szerepet játszott cégünk életében. Egy termék kialakításakor nem csak az új technikai megoldásokra, hanem az ügyfél költségeit csökkentô és a kényelmét kiszolgálni hivatott megoldásokra is fókuszálunk. Ennek jegyében hoztuk létre meglévô és új ügyfeleink igényeire hangolva casco biztosításunk új szolgáltatásait is, melyet csak egyéni szerzôdéssel rendelkezô ügyfeleink vehetnek igénybe, a flottaszerzôdéssel rendelkezôk nem ” – nyilatkozta Megyeri Gábor. Az elkövetkezendô egy év tapasztalatai fogják meghatározni a casco akció további folytatását.

Digitális megoldások autókereskedőknek › Személyre szabható moduláris márkakereskedői oldalak

› Mobil-kommunikációs megoldások

› Stratégiai CRM-tanácsadás, rendszerfejlesztés

› Marketing, kommunikáció, kampányok

› Adatbázis-management

› Médiatervezés, -vásárlás

› Webfejlesztés, webdesign

www.carusselgroup.com

www.gemosz.hu

2011/2 | Autó Márkakereskedô

15

UNIQA Casco – Segítség a bajban Az új generáció biztosítója.

e Most önrész k! felét mi állju

eresse Részleteket k .hu oldalon! a www.uniqa

A tájékoztatás nem teljes körû. További információért látogasson el honlapunkra!

16

Autó Márkakereskedô | 2012/1

www.gemosz.hu