BIZALOM ÖSSZEFOGÁS EGYÜTTMÛKÖDÉS HUNGARIAN ASSOCIATION OF AUTOMOBILE DEALERS A CECRA TAGJA MEMBER OF CECRA

WWW.GEMOSZ.HU W WW

A GÉPJÁRMÛ GÉPJÁRMÛ-MÁRKAKERESKED -MÁRKAKERESKEDÔ ÔK ORSZÁGOS SZÖVETSÉGÉNEK LAPJA 2013. III. SZÁM

Köszöntô GABLINI GÁBOR GÉMOSZ elnök Valami van a levegôben. Hogy ez jó vagy rossz, még nem tudhatjuk, bár szívem szerint inkább az elôbbire szavaznék. Sok éve nem fordult már elô, hogy az értékesítôknek sem a nyári hónapokban, de még szeptemberben sem lett igazuk. Bizonyára mindannyian megéltük már azt, amikor a nyár közeledtével kollégáink egy része, döntôen az értékesítéssel foglalkozók, elkezdik a vészharangot kongatni, miszerint „júliusban eladni nem lehet, mert elutaznak az ügyfelek; augusztusban, akinek pénze van, úgysincs itthon, akkor azért nem tudunk eladni; szeptemberben pedig kezdôdik az iskola, ezért jó okunk van azt gondolni, hogy ismét nem adunk el semmit.” Sokan már elôre mentséget keresnek a nyári kánikula vagy épp az erôs lehûlés okozta gyengébb teljesítményre, mintegy elôre felmentve magukat. Valljuk be ôszintén, hogy kollégáinknak legtöbbször igaza volt, mert ha már ôk lemondanak az értékesítésrôl – az egy-két fanatikust leszámítva – akkor még azt sem adják el, amit el lehetne. Ám az idei év rácáfolt a korábbi trendekre, és miután mind az egyéni, mind pedig a céges vásárlók közül egyre többen gondolják úgy, hogy hosszú évek halogatása után eljött az idô lecserélni az autót, nem átallottak a nyári kánikulában autószalonokat felkeresni, árajánlatokat kérni, és persze vásárolni. Mélyebb elemzést nem akarok az okokról végezni, de az emocionális mellett, a céges oldalról ott van a Magyar Nemzeti Bank ösztönzô csomagja, amelyet ügyes kezek úgy formáltak, hogy autóvásárlásra is felhasználható legyen. Itt azonnal kiderült, hogy azért 2.5-3%-os kamattal már igenis megéri vásárolni. Jó okunk van, a növekedési hitelprogram folytatódó támogatásának köszönhetôen, a további piacerôsödésben bízni. De változik a környezetünk azért is, mert újra elôfordul, sokszor az alacsony készleteknek és persze a profi kommunikációnak köszönhetôen, hogy az ügyfeleink egyszerûen csak akarnak vásárolni, és ismét bebizonyosodott, hogy amikor nem a kereskedôk akarnak eladni, hanem a vevôk akarnak vásárolni, akkor ez jótékony hatással lehet a megmaradó árrésekre. Persze mi, akik ebben a szakmában élünk, nagyon jól tudjuk, hogy a megmaradó árréseinkre a legnagyobb veszélyt eddig sem a vevôk, hanem inkább a konkurens

HUNGARIAN ASSOCIATION OF AUTOMOBILE DEALERS A CECRA TAGJA • MEMBER OF CECRA

Tartalom márkakereskedô kollégák jelentették. Szerencsére jó hírek vannak ezen a területen is, hiszen egyre több olyan márkakereskedô kolléga van, aki felismeri, hogy ha sikerül az értékesítôit rábírni arra, hogy a vevôkkel ne rutinból, sok esetben ne a legnagyobb adható árengedménnyel kezdjék a tárgyalásokat, akkor igenis kiderül, hogy a megtartható árrés sokkal nagyobb is lehet annál, mint ami az általános vélekedés szerint lehetséges. De nehogy eufóriába essünk; szeretném emlékeztetni márkakereskedô kollégáimat arra, hogy a kormányzati elképzelések sorai között olvasva, no meg a szakszervezeti véleményformálók elejtett szavait figyelve, a gazdálkodó szervezetekre, a vállalkozásokra és így a márkakereskedôkre is újabb adóterhek várnak akár már novembertôl, de januártól biztosan. Csak hogy két elemet kiemeljek, nem lesz könnyû a minimálbérek és a központilag ajánlott bérnövekményt a tervezett infláció vagy még inkább a GDP várható növekedésének szintjén tartani, vagy a rezsicsökkentés során az állampolgárok válláról levett terhek vállalkozások vállára áthelyezését elkerülni, vagy legalábbis a most látható mértéket csökkenteni. Tehát sok minden változik, ezért változni kell nekünk is, hinni önmagunkban, a kollégáinkban, a szakmában. Bízni egymásban, és összefogni azért, hogy ha lehet, mostantól a jó hírek száma mindig magasabb legyen a kevésbé jóknál. Ezekkel a gondolatokkal bátorítok mindenkit, hogy érje el azt a jövedelmet, erôsítse meg úgy a vállalkozását az új piaci lehetôségeknek köszönhetôen, amennyire már nagyon régóta szeretné.

BIZALOM – ÖSSZEFOGÁS – EGYÜTTMÛKÖDÉS

Jelentés a magyar márkakereskedésekrôl 2013 2. oldal Az újautó piac központi problémái és megoldási lehetôségei 4. oldal Rekviem egy ágazatért III. 5. oldal A személygépkocsik valós üzemanyag-fogyasztása – avagy téves következtetés egy EU-s szabványban 7. oldal Kenôanyagot csak hivatalos forrásból! 9. oldal A nehéz piaci környezetben is sikertényezô a kiszámítható és biztonságos termékkínálat és az évtizedes tapasztalat 10. oldal Kritikus tömeg – készleteink egyesüljetek! 11. oldal

Jelentés a magyar márkakereskedésekrôl 2013 BACSÓ FLÓRA A GÉMOSZ 2013 augusztusában ismét elkészítette a felmérést a magyar márkakereskedôi hálózatokról, a cél a teljes magyar márkakereskedelem aktuális állapotának feltérképezése volt. Harminckét, Magyarországon forgalmazott márkáról van információnk jelenleg. Az adatok a 2013. augusztusi állapotot tükrözik. 2012 óta nem jelent meg új márka a piacon, és nem is vonult ki márka a piacról. Egy kereskedésnek tekintjük a márkakereskedô cég egy telephelyét, ahol a kereskedelmi tevékenységet folytatja, ahol egy vagy több márkát forgalmaz. Egy-egy márka forgalmazása egy-egy szalonban történik. Így lehetséges, hogy egy cég több márkával több szalonban foglalkozik, mégis egy kereskedésnek számít. Viszont egy cég több telephelye, még ha csak egy márkával foglalkozik is, több kereskedésnek számít, hiszen külön szalonokban folytatja a márkakereskedést. A GÉMOSZ felmérésének alapja a márka-szövetségektôl kapott listák, illetve a nyilvános cégadatok voltak. Egy márkát egy különálló szalonban értékesítenek a márkakereskedések, egy kereskedés több szalonból is állhat.

lan. A 272 tulajdonos 65%-a egy telephelyet, 17%-a két telephelyet, 9%-a pedig három telephelyet tudhat magáénak. A tulajdonosok 9%-a rendelkezik csupán négy vagy több telephellyel. Ezen adatok is igazolják, hogy a gépjármûmárkakereskedelemre változatlanul jellemzô a kisvállalkozási forma, függetlenül attól, hogy a forgalmazott tételek értéke viszonylag magas.

A márkakereskedések száma Magyarországon 2013. augusztusi állapotok szerint 448-ra tehetô a márkakereskedések száma, ami 18-cal, vagyis 4%-kal kevesebb, mint 2012-ben. Tulajdonosi kör A tulajdonosok száma 2012-höz képest 312-rôl 272-re csökkent. A tulajdonosok 56%-nak (2012-ben 67%-nak) van egymárkás kereskedése, 22% foglalkozik két márkával (2012-ben 18%), 10% foglalkozik 3 márkával, a maradék 12% pedig 4 vagy ennél több márkával. Csupán két tulajdonos forgalmaz 9 márkát, egy tulajdonos pedig 14 márkát. Amint látható, az egymárkás kereskedések dominanciája enyhén csökkent, ami talán azt jelenti, hogy a kereskedôk próbálnak több lábon állni.

A legtöbb telephellyel - a tavalyi évhez hasonlóan – a Carnet Invest Zrt., Hovány Márton és a JP Interkontakt Zrt. rendelkezik. A márkaszalonok számának változása A szalonok száma 2011-ben 785 volt, ami 2012-re 750-re csökkent. 2013-ban 732 szalont számlálhatunk országszerte.

A telephelyek számának tekintetében sincs jelentôs változás a tavalyi évhez képest: az egy illetve két telephellyel rendelkezô tulajdonosok aránya változat-


2

Autó-márkakereskedő | 2013/3

www.gemosz.hu

A márkák jelentôs részénél (78%) nem, vagy jelentéktelen változás figyelhetô meg a szalonok számának tekintetében (+/-2). Jelentôs csökkenés a Hondánál (25-rôl 17-re) és a Suzukinál (76-ról 68-ra) figyelhetô meg. Mindössze három olyan márkáról beszélhetük, amelyek esetében kettô vagy annál több szalon nyílt: Chevrolet (+3), Dacia (+2), Ford (+2).

A legtöbb márkát Budapesten (ahol egyébként az összes Magyarországon forgalmazott márka megtalálható), Gyôr-Moson-Sopron és Hajdú-Bihar megyékben forgalmazzák, a legkevesebbet pedig Nógrád és Heves megyékben. A márkalefedettség egyes megyékben látszólag nôtt, ennek az oka fôleg az, hogy 2012-ben eltérôen csoportosítottuk a márkákat.

A kereskedések területi megoszlása 2013-ban a kereskedések 31%-a található a fôvárosban és Pest megyében. Egy-egy megyére átlagosan 19 kereskedés jut, Budapestre 85. Budapest és Pest megye után a legtöbb kereskedés Gyôr-Moson-Sopron és SzabolcsSzatmár-Bereg megyében található – ebben a tekintetben nincs változás a tavalyi évhez képest. A legkevesebb kereskedés változatlanul Nógrád és Békés megyében található, valamint Tolna megye is a sereghajtók közé került a kereskedések számát tekintve. Nógrád megyében a kereskedések alacsony számára, a lakosság anyagi helyzete mellett magyarázat lehet Budapest és Pest megye közelsége is. Az ország keleti és nyugati felének különbözô gazdasági helyzete azonban nem látszik a márkakereskedések megoszlásában, Jász-Nagykun-Szolnokban 22, Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében 24 márkakereskedés található, míg Tolnában 8, és Vas megyében 12.

A forgalmazott márkák száma és az adott megye földrajzi fekvése (keletnyugat) között nem fedezhetô fel összefüggés. Az ország keleti régiójában is található öt márkával foglalkozó kereskedés, és Budapesten valamint Pest megyében arányaiban több az egymárkás kereskedés, mint az ország többi részén. Összegzés Összességében elmondható, hogy a kedvezôtlen gazdasági helyzetnek köszönhetôen a márkakereskedések és szalonok száma hozzávetôlegesen 4%-kal csökkent. Az országban található márkakereskedések egyharmada még mindig Budapest és Pest megye területére esik. Még mindig túlnyomórészt az egymárkás kereskedések vannak többségben, mert a nehéz gazdasági helyzet, valamint a szigorú importôri szabályok miatt kevesen engedhetik meg maguknak, hogy több márkával is foglalkozzanak. Budapesten és Pest megyében az egymárkás kereskedések aránya magasabb. A többi megyében jobban látszik a többmárkás dominancia, mert egy márkából a minimális volumen okán nagyon nehezen lehet megélni.


www.gemosz.hu


3

Az újautó piac központi problémái és megoldási lehetôségei BACSÓ FLÓRA A GÉMOSZ 2013-ban is elkészítette felmérését a márkakereskedések számának alakulásáról. A márkakereskedések száma tovább csökkent, ezért szerettük volna tudni, hogy a kereskedôk szerint milyen okok lehetnek a háttérben, illetve milyen nehézségekkel kell szembenézniük a kereskedôknek, amelyek további csökkenést idézhetnek elô. Az eredményt az alábbiakban közreadjuk. A válaszadók több, mint fele jelenleg a legfôbb problémának a forgalom extrém alacsony szintjét tartja, ezt követôen a mûködéshez elégtelen, minimális megmaradó árrést, a magas költségeket (megemelkedett adók, importôr által megkövetelt kiadások), valamint az erôsödô feketegazdaságot említik. Ezen kívül további gondot jelent a fedezethiány, a szakképzett munkaerô hiánya és a rugalmatlan banki magatartás. A válaszadók zöme a feketegazdaság visszaszorítását tartja az érdekképviselet legfôbb feladatának. A válaszadók többségének (60%) sikerült bekerülnie az MNB növekedési hitelösztönzô programjába, azonban a visszajelzések szerint a folyósítás lassú, az ügyintézés nehézkes, és többen

jelezték, hogy nem elégedettek a feltételekkel. Azon vállalkozásokat, akik nem kerültek be a hitelprogramba, az elbírálás során vagy nem tartották elég erôsnek, vagy nagyvállalati minôsítést kaptak, mivel egy nagyobb cégcsoporthoz tartoznak. Olyan válaszadó is akadt, aki nem kíván több terhet a nyakába venni, ezért nem élt a lehetôséggel. A márkakereskedôkre veszélyt jelentô piaci tényezôk közt élen jár a feketegazdaság (40% szerint), a vásárlóerô hiánya (30%), a folyamatosan változó jogszabályi és gazdasági környezet (14%), a folyamatosan növekvô költségek és adóterhek (14%). Ezen kívül többen megemlítették az egyre növekvô, az adóelkerülésen alapuló használt autó behozatal káros hatásait. Szintén problémát jelent az eladósodottság mind a kereskedôk, mind a vevôk részérôl, valamint a finanszírozások bizonytalansága. A visszajelzések szerint piaci trendek és a kereslet gyors változása és kiszámíthatatlansága miatt a készletezés és tervezés szinte lehetetlen. Az év eleji növekedési prognózisokat tekintve a válaszadók 60%-a látja úgy, hogy nem éri el év végére a tervszámokat, 20% véli úgy, hogy részben vagy talán eléri, és csupán a maradék 20% biztos benne, hogy teljesíti a kitûzött célokat. A válaszadók szerint az elvárt mûködési feltételek között, az adó és egyéb terhek költségeit nem fedezik a tervezett autó eladások, hiszen a

mûködési költségek ötször-hatszor nagyobb forgalomra lettek kitalálva. Ennek megfelelôen a válaszadók 65%-a nem lát esélyt növekedésre az eladásokban az elôttünk álló év során. A maradék 35% is maximum lassú növekedést prognosztizál, és legfeljebb bizonyos szegmensekben (pl. haszongépjármû). Többen vélekednek úgy, hogy amennyiben a használtautó behozatalt sikerülne a legális mederbe terelni, akkor az autós oldal egyértelmûen el tudna indulni. A nehéz helyzet ellenére a válaszadók fele érzi stabilnak pénzügyi helyzetét, 30% bizonytalannak, 20% pedig kifejezetten rossznak vagy reménytelennek. Ezzel összhangban, a válaszadók fele látja bizakodóan hosszú távú mûködését, azonban ez a bizakodás sokszor kényszerû, hiszen a kereskedôk bevallásuk szerint nem értenek máshoz, ezért kénytelenek bízni abban, hogy fenn tudják tartani vállalkozásukat. 30% bizonytalannak látja hosszú távú mûködését, illetve úgy gondolja, hogy a mûködés fenntartható – azonban eredmény nélkül. A megemelkedett tranzakciós adó a válaszadók 90%-a szerint újabb nehezítô tényezô, sokmilliós nagyságrendû többlet költséget jelent. Csupán 10% véli úgy, hogy a többletterhek hatását a hosszú távú hitelek, illetve a kamatcsökkentések hatása ellensúlyozza, ezért nem érezhetô a negatív hatása. A válaszadók 70%-a vallja, hogy vevôi jellemzôen készpénzre vásárolnak, hitelt nagyobbrészt a céges vevôk mernek vállalni.

Autó Márkakereskedô XI. évfolyam, 3. szám. ISSN 1589-6862 Kiadó: Gépjármû-márkakereskedôk Országos Szövetsége (GÉMOSZ), 2040 Budaörs, Malomkô u. 2. Felelôs kiadó: Gablini Gábor. Felelôs szerkesztô: Balogh Árpád. Szerkesztôbizottság: Balogh Árpád, Konkoly Eszter, Bacsó Flóra. Szerkesztôség: GÉMOSZ-iroda, 2040 Budaörs, Malomkô u. 2. Telefon: 06 1 8772 119, fax: 06 1 222 9000, e-mail: [email protected]. Grafikai tervezés: Petit Typo Bt.


4


www.gemosz.hu

Rekviem egy ágazatért III. CSERI JÓZSEF GÉMOSZ Sorozatunk elôzô fejezetében a márkakereskedések jövedelmezôségét közvetlenül befolyásoló folyamatokkal foglalkoztunk, de a téma szerteágazó voltából – nem mellékesen jelentôségébôl – adódóan, e hasábokon is folytatjuk a kérdés boncolgatását. Autókereskedelem kontra hitelközvetítés A jövedelmezôség tárgykörében nem hagyható ki a hitelközvetítéssel kapcsolatos tapasztalatok összegzése, ami betekintést adhat abba, hogy ez az eredetileg járulékos bevételi forrást kínáló tevékenység miként torzította el a kereskedelmi és piaci folyamatokat. Méghozzá oly módon, hogy idôvel már nem is a gépjármû értékesítés, hanem a hitelközvetítés vált a márkakereskedôk elsôdleges jövedelemforrásává. Legalábbis sokaknál a hiteljutalékok, egy idô után, már mintegy az árrésbôl nyújtott kedvezmények kompenzációjaként vált az üzletmenet szerves részévé. A ’90-es évek vége felé, a Bokros-csomag hatásaként kialakult visszaesést követôen, a piac újra éledezni kezdett. Az új autók iránti vágy természetes reflexként motiválta a keresletet, ám a fizetôképességgel akadtak még problémák. Ennek feloldását a finanszírozási lehetôségek bôvülése, a pénzügyi szektor aktivitásának fokozódása segítette. A gépjármû-finanszírozás térnyerése, a hitelpenetráció növekedése mögött kézzelfogható volt az optimizmus, ami a felfelé ívelô gazdaságnak, a fogyasztói, üzleti bizalom növekedésének volt köszönhetô. A vásárlók bizakodva tekintettek a jövôbe, aminek következtében nem ritkán erôn felüli terheket vállalva éltek a – kezdetben forint, késôbb egyre nagyobb mértékben deviza alapú – finanszírozási konstrukciók lehetôségével. A késôbbi történések, különösen a svájci frank alapú hitelekkel kapcsolatos problémák fényében ma könnyû lenne pálcát törni az akkori tendenciák fölött, ám a pénzügyi válság tovagyûrûzô hatásait nem lenne korrekt a márkakereskedôk nyakába varrni. Nem csupán azért, mert a kormányzati, jegybanki politika is befogadó, de legalábbis elnézô volt a deviza alapú hitelek térnyerésével kapcsolatban, hanem azért is, mert a forintnak a hitel alapjául szolgáló domináns devizákhoz viszonyított árfolyama hosszú idôn keresztül az elfogadható sávban mozgott. Aligha vitatható, hogy fogyasztók jelentôs

száma hosszú idôn keresztül volt kedvezményezettje a deviza alapú hiteleknek – legalábbis a forint alapú hitelt választó vásárlókkal szemben – ám erre ma már bizonyára kevesen emlékeznek. Elôbbiek okán, talán nem szentségtörés állítani, hogy ez a kérdés a márkakereskedôi etika szempontjából irrelevánsnak tekinthetô. Ellentétben azzal, amely a hiteljutalékok, illetve a fogyasztói kockázatok növekedésével kapcsolatos finanszírozási konstrukciókra vonatkoztatható, és amely az irracionalitás irányába mutató kereskedelmi gyakorlat kialakulását hozta magával. Mondhatnánk: utólag könnyû okosnak lenni. De ez így nem feltétlen igaz. Legalábbis azért, mert egyes kockázatok elôre is láthatók voltak. Hogy mennyire, azt jelzi, hogy a GÉMOSZ több alkalommal, még az illetékes pénzügyi felügyelet irányába is hangot adott aggályainak azon finanszírozási konstrukciókkal kapcsolatban, melyek növelték az ügylet vagy a fogyasztó kockázatát. Például úgy, hogy a hitelre megvásárolt gépkocsi szinte a teljes futamidô alatt nem jelentett fedezetet az ügyfél tartozására. Mindannyian emlékezhetünk olyan kampányokra, melyeknél nemhogy saját erô nem szükségeltetett, de még a kereskedô fizetett azért, hogy az ügyfél megvásárolja autóját. Természetesen hitelre. Ha valami, hát ez bizonyára kórképet fest. Nem csak a kereskedôi hozzáállásról, de a fogyasztók befolyásolhatóságáról, az összefüggések felismerésének hiányán alapuló magatartásról is. A megfogalmazott szakmai, etikai érvek kevésnek bizonyultak a trendek befolyásolásához, a gépjármûfinanszírozási piac pedig elszabadult. Nem csupán a szerzôdések, de a hiteljutalékok is folyamatosan

növekedtek, köszönhetôen a hitelpiacon is egyre élesedô versenynek. No és a forrásbôségnek, amely a bankokat is nyomás alá helyezte, részben felülírva az üzletpolitikájukat meghatározó, korábban óvatos alapelveket. Akkoriban a márkakereskedôket a pénzintézetek szinte tenyerükön hordozták. A folyamat ekkoriban már nem csupán a hiteljutalékok növekedésében, hanem a hitelkihelyezési vállaláson alapuló, elôre kifizetett jutalékelôlegekben is testet öltött. Ez késôbb aztán egyre nyomasztóbb preszszióként hatott a márkakereskedôkre, hozzájárulva az üzleti irányelvek átalakulásához. Természetesen voltak, akik óvatosságból vagy üzleti megfontolásokból nem engedtek a nyomásnak, de sokan éltek a lehetôséggel. Talán még ôk sem hibáztathatók, hiszen a viszonylag stabilnak tûnô üzleti környezet, az optimistán közelített jövôkép, de akár a könnyen jött pénz csábítása – nem mellékesen a rendelkezésre álló vagy realizálható árrések volumene – is elegendô inspirációt szolgáltathatott a finanszírozókkal kötött külön megállapodásokhoz. Érdekes, hogy ez idô tájt maguk a pénzpiaci szereplôk sem akartak szembenézni a kockázatokkal, és sodródtak a szabad verseny által keltett árral. Az árral, ami aztán gyökeresen alakította át az autókereskedelmet. A folyamatokban már nem a kereskedelemben realizálható, hanem a hitelkihelyezéssel elérhetô nyereség vált a jövedelmezôség központi elemévé. Ez a tendencia a kereskedelem kommunikációjában, a kereskedelmi árrés feláldozásában is kézzelfoghatóvá vált, ami a hagyományos értékrendben gondolkodó kereskedôk számára is


www.gemosz.hu


5

kihívást jelentett. Az agresszív árkedvezményekre épülô kereskedelmi gyakorlat, ugyanakkor a fogyasztó számára kevésbé kedvezô hitelkonstrukciók terjedése, a márkakereskedôi ajánlatok összehasonlíthatóságának csorbulása felülírta a klasszikus receptet. Leginkább azért, mert a vásárlók többsége számára a vételárból nyújtott kedvezmény jellemzôen nagyobb súllyal esett a latba, mint a késôbbi törlesztô részletek különbsége. Ha szakmailag van szempont, ami miatt üdvözölhetjük a pénzügyi válság, közvetve a hitelek iránti kereslet visszaesését, az talán az, hogy a kereskedelem esélyt kapott arra, hogy visszatérjen hagyományos alapelveihez. Annál is inkább, mert a hitelkihelyezések, ebbôl fakadóan a hiteljutalékok csökkenése sokkal felelôsségteljesebb kereskedelmi politikára kell, hogy kényszerítse a márkakereskedôket. Ugyanakkor látható, hogy ez korántsem lesz könnyû feladat. Részben azért, mert mûködnek a régi beidegzôdések, részben azért, mert a forgalom volumenének csökkenése tovább fokozta a piaci versenyt. Egy azonban biztos. Nem csupán a tudatos fogyasztói magatartás térnyerése, de a hitelekkel szembeni fenntartások alapján, mi több, a közvetítôi jutalékokkal kapcsolatos jogi szabályozás okán sem várható, hogy ez a bevételi forrás a jövôben, akár csak megközelítôleg, olyan jelentôséggel bírjon a márkakereskedôk számára, mint a múltban. Már csak azért sem, mert a finanszírozók is tanultak a történtekbôl. Gyanítható, hogy kevés ország van bolygónkon, ahol a bedôlt gépjármûhitelek aránya akár csak megközelítette volna azt a mértéket, ami az elmúlt évek Magyarországában tapasztalható volt. És ez nem csupán a közelmúlt, de a közeljövô miatt is aggályos. Ugyanis a hazai piac érdemi bôvülése a magánvásárlók számának növekedése nélkül nem várható. Ez pedig – a korlátozott fizetôképesség okán – a hitelek iránti bizalom helyreállását is feltételezi, ami jelen körülmények között korántsem tûnik könnyen elérhetô célkitûzésnek. Azok a márkakereskedôk, akik a könynyebbnek tûnô utat választották, és kereskedelmi politikájukban a hitelközvetítési jutalékok szerepét felértékelték, ma fokozottan nehéz helyzetben vannak. Ugyanis a forgalom drasztikus csökkenéséhez csak a hitelek iránti kereslet visszaesése hasonlítható. Ez a kettôs, a jövedelmezôség szempontjából kulcsfontosságú hatás pedig paradigmaváltást igényel a jövôbeni üzleti stratégia kialakításában is.

fogyasztók döntésének, akik ennek következtében egyre kevésbé hajlandók elfogadni a kereskedelem mûködéséhez szükséges nyereségtartalom szükségességét. Különösen a nagyobb értékû termékek, köztük is elsôsorban az autók esetében. Ráadásul mindezt felerôsíti az iparág általános válsága – legalábbis Európában: az instabil, kedvezôtlen gazdasági környezet, és ebbôl fakadóan az újautó értékesítésben kulcsfontosságú fogyasztói bizalom hiánya. Nem elhanyagolható tény, hogy a kedvezôtlen európai folyamatok a gyártókat számunkra is kedvezôtlen lépések megtételére kényszerítik, aminek következtében aligha valószínûsíthetô, hogy a közeljövôben – vagy egyáltalán valaha – kedvezôbb irányba mozdulna az értékesítéshez kapcsolódó kondíciók (árrések, bónuszok) struktúrája. Mi több, nagyobb eséllyel valószínûsíthetô ennek az ellenkezôje. Mindezek együttese komoly kihívást jelent a márkakereskedôk számára, akiknek szembe kell nézniük azzal, hogy az ár a korábbinál is nagyobb jelentôséggel bír a döntési folyamat mechanizmusában. Az olcsó autók térnyerése is a fogyasztói gondolkodás és a vásárlói preferenciák átalakulását tükrözi, jóllehet az autó Magyarországon még mindig több, mint szimplán közlekedési eszköz vagy használati tárgy. Ráadásul nem csupán vagyoni, de marketing értékkel is bír, ám ennek jelentôsége a kereskedelmi kommunikációban mintha egyre kevésbé lenne érzékelhetô. Részben érthetôen, hiszen a márka képviselete hatékony eszközöket követel meg, és e téren ki kérdôjelezné meg az ár, a kommunikációban pedig az árkedvezmény jelentôségét? Ennek köszönhetô, hogy a márkakereskedôk marketing stratégiája is a „könnyebb ellenállás” irányába mozdult el, az adott márka vagy modell által képviselt értékek tudatosításának szerepe pedig egyre inkább háttérbe szorult. Ha áttekintjük az újautó kereskedelem marketing kommunikációját, megállapítható, hogy a márkák értékeit, minôségi, technikai színvonalát vagy imázsát

tudatosító aktivitás csupán marginális szereppel bír. Szemben a kedvezményeket, árelônyöket, egyedi ajánlatokat nyomatékosító promóciós kommunikációval, és ez nem csupán a márkakereskedôi, de az importôri kommunikációra is jellemzô. Holott ennek egyik kiemelt feladata – a márkakereskedôi kommunikációnál is hangsúlyosabban – a márka imázsának erôsítése kellene, hogy legyen. Az azonnali eredményeket óhajtó elvárások, a szükségszerûség azonban úgy tûnik, a kommunikációban is felülírja a hagyományos szerepeket, aminek következtében a marketing aktivitás majdhogynem egypólusúvá válik, importôri, márkakereskedôi szinten egyaránt. A megállapítás kiegészíthetô azzal, hogy a kockázat minimalizálásának szándéka okán jellemzôen csak konvergens kommunikációval találkozhatunk, ami szûkíti az egyes márkák kiemelkedése, megkülönböztethetôsége, nem mellékesen népszerûsége növelésének esélyét. Paradox módon, a tendenciából akár az a következtetés is levonható, hogy az egyes márkák sikerében ma kisebb a jelentôsége a hatékony, értéket közvetítô, netán még kreatív kommunikációnak, ám ennek a megállapításnak tényként kezelésétôl azért óva inteném az érintetteket. A márkaépítés – még ha az csak hosszabb távon megtérülô befektetésként értelmezhetô is – elengedhetetlen kelléke a hatékony márkakereskedôi/importôri kommunikációnak, részben az erôs piaci verseny, részben a fogyasztói döntést direkt és indirekt módon befolyásoló szempontok alapján. Érdemes lehet erre is gondolnunk következô reklámkampányunk tervezésekor. Már csak azért is, mert a csupán folytatólagos kampányokra épülô stratégia kontraproduktívvá válhat. Egyrészt azért, mert általánossá, megszokottá – ezáltal kevésbé aktivizálóvá – válik, másrészt azért, mert szükségszerûen beszûkíti a márkakereskedôi árréssel való gazdálkodás mozgásterét. Márpedig ennek jelentôsége mára, azt gondolom, minden érintett számára nyilvánvalóvá vált.

Ahol a folyamatok kezdôdnek, avagy a márkakereskedôi marketing kérdése Amikor a paradigmaváltás szükségességérôl beszélünk, azt a márkakereskedések esetében nem szûkíthetjük egyetlen területre, hanem szinte a tevékenység egészére kiterjed, köszönhetôen a piaci helyzetnek és a fogyasztói szokások átalakulásának egyaránt. Aligha vitatható, hogy a kereskedelemben ma általános értékdeficitrôl beszélhetünk. A nyitott, egyúttal globalizált, nem mellékesen egyre inkább a világhálóhoz kötôdô kereskedelem tág teret ad a


6


www.gemosz.hu

A személygépkocsik valós üzemanyag-fogyasztása – avagy téves következtetés egy EU-s szabványban SZABÓ DÉNES nyugalmazott útügyi minôségellenôrzési laborvezetô, okl. bányageológusmérnök, okl. útépítô és –üzemeltetô szakmérnök Talán egyetlen mûszaki jellemzô megbízhatósága sem kavar akkora vitát, mint a személygépkocsik átlagos üzemanyag-fogyasztása, pedig az elsô DIN 70030 sz. erre vonatkozó szabvány óta (1952.) jelenleg a harmadik generációs mûszaki szabályozás korát éljük, és az eltelt 60 évben semmivel sem lettünk okosabbak. Az új jármûvek típusjóváhagyása során 1995. október 1-tôl alkalmazzák az EU 80/1268/EWG sz. direktívájában rögzített új európai menetciklust, amelynek során a próbapadon végzett károsanyag-kibocsátás mérésekbôl számítással határozzák meg a három limitált útszakaszra vetített üzemanyag-fogyasztást. A kapott értékek egy városi, egy városon kívüli vagy országúti szakaszra, illetve a kettô 37/63%-ban megosztott összesített vagy kombinált szakaszára vonatkoznak. Elvileg – és gyakorlatilag is – ez utóbbi fogyasztási érték közelíti meg leginkább az üzemeltetés során tapasztalható gyakorlati üzemanyagfogyasztást, csak a közelítés mértékével vannak problémák. Az autósok döntô többsége 5-15%-os pozitív eltéréssel szembesül az átlagfogyasztás

számítása során. A rejtély megoldása engem is régóta foglalkoztat, ezért 2007-ben – amikor is lecseréltem a tíz éves Renault Megane-omat egy 1,5-ös benzines Nissan Almerára – elhatároztam, hogy kiderítem, hol is van a kutya elásva. Az elsô tankolástól kezdve, a menetlevél vezetés

követelményeinek megfelelôen, dokumentáltam, hogy mikor és hol jártam az autómmal. A tankolási adatokból számított fogyasztási értékek eloszlását a budapesti (vagyis városi) forgalom százalékos arányának függvényében, a fenti diagramban ábrázoltam. Az egyes vegyes forgalmi típusok magyarázata: − normál vegyes forgalom: országúti és városi közlekedés bizonyos aránya, autópálya használat és extra forgalmi körülmények nélkül, − extra vegyes forgalom: országúti és városi közlekedés bizonyos aránya, autópálya használat nélkül, extra forgalmi körülményekkel, csúcsforgalom vagy téli idôjárás vagy nyári állandó klímahasználat vagy hegyi emelkedôk gyakorisága − autópályás vegyes forgalom: mint a normál vegyes forgalom, csak autópálya használattal. A diagram alapján az alábbi megállapítások tehetôk − Az egyes vegyes forgalmi típusok közül a normál vegyes forgalomnál a legalacsonyabb az átlagfogyasztása, kb. 1 literrel magasabb az autópályás és az extra vegyes forgalomnál, ez utóbbi 20% városi aránynál vesz át a vezetô szerepet.


www.gemosz.hu


7

Mindhárom vegyes forgalmi típusnál a városi forgalom arányának növekedésével arányosan növekszik az átlagfogyasztás, de nem lineárisan, ahogyan azt az EU-s mûszaki elôírás a kombinált fogyasztási érték bevezetésével deklarálja, hanem parabola-szerûen, a városi forgalom százalékos arányának a négyzetgyökével arányosan. Ez a tendencia a normál vegyes forgalom 10%-os városi arány alatti fogyasztási értékeinél nyilvánul meg szembetûnôen. A parabolikus fogyasztás növekedéssel magyarázható egyértelmûen a mûszaki elôírás kombinált fogyasztási értéke és a tényleges átlagfogyasztás közötti 10-15% -os különbség. A diagramban jól látszik, hogy a forgalmi szituációktól függô pillanatnyi menetciklus a városi forgalom esetében jóval kisebb ingadozást mutat (8,5 – 8,9), mint az országúti forgalomnál (4,0 – 6,0), ezért a kettô összege csak kb. 70% városi arány felett közelít a lineáris növekedéshez (lásd: a folyamatos vonallal rajzolt parabolákat). A mûszaki elôírás nem veszi figyelembe az extra vegyes forgalom lehetôségét, az autópályás vegyes forgalommal viszont számol, amennyiben a városon kívüli menetciklust úgy alakította ki, hogy abban 65 %-ban szerepel az országúti és 35 %-ban az autópályás forgalom. A próbapadon

ugyanis így változtatják a sebességet: 0-70-5070-100-120-0, és a 90 km/órás sebesség átlépése kb. 4520 virtuális méternél történik a teljes 6970 méteres virtuális úthosszhoz viszonyítva. Ezért van az, hogy a diagramban a normál vegyes forgalom rövid szaggatott vonallal rajzolt parabolájának a kezdôpontja a városon kívüli ciklus 5,5 literes kezdôpontja alatt 0,5 literrel helyezkedik el, ennyi fogyasztástöbbletet jelent a 35%-os autópályás forgalom. A mûszaki elôírás kombinált fogyasztási értéke

egy olyan összetételû vegyes forgalomra vonatkozik, amelyben a városi forgalom aránya 37%, a normál országúti forgalom aránya 0,65*63%=41 %, az autópálya forgalom aránya pedig 0,35*63%= 22%. Annak érzékeltetésére, hogy a valós átlagfogyasztás csakis a parabolikus összefüggés alkalmazásával határozható meg, a tankolási adataimból összeállítottam egy ugyanilyen forgalmi összetételû gépkocsi használati „portfóliót”, és kiszámoltam az átlagfogyasztást. Az eredmény nem okozott meglepetést.

Összes km: 16735, ebbôl város (Bp.): 6130 km (36,6%), országút: 6905 km (41,3%), autópálya: 3700 km (22,1 %). Összes felhasznált üzemanyag: 1246,93 liter benzin. Átlagfogyasztás: 1246,93/167,35 = 7,451 liter/100 km. A parabolikus összefüggéssel számolva: 0,1 * (8,7 – 5,5) * négyzetgyök 36,6 + 5,5 = 7,436 liter/100 km Az egyezés: 7,451/7,436 = 100,2%! Végezetül megadom, hogyan is számolható az üzemanyag-fogyasztás (y) a városi forgalom százalékos arányának (x) a függvényében a városi fogyasztási érték (fv) és a városon kívüli vagy országúti fogyasztási érték (fo) felhasználásával: Lineáris összefüggést feltételezve (ami nem igaz): y = 0,01 *(fv – fo) * x + fo Parabolikus összefüggést feltételezve (ez a valóság): y = 0,1 * (fv – fo) * négyzetgyök x + fo Bár a megadott képlettel minden autótípusra könnyedén kiszámolható a valós kombinált fogyasztás, én bízom benne, hogy a jövôben az autógyárak ezt a számolást nem fogják a vevôikre bízni!

A MOBIL kenőanyagok hivatalos szerződéses forgalmazója Magyarországon a Lubexpert Hungária Kft.


8


www.gemosz.hu

Kenôanyagot csak hivatalos forrásból! SUTYINSZKY TAMÁS a Lubexpert Hungária Kft. ügyvezetô igazgatója Egyre többet hallhatunk mostanában a piacon megjelenô kétes eredetû, bizonytalan importból beérkezô, esetleg hamisításból származó motorolajokról, kenôanyagokról, valamint arról, hogy ezen termékek piaci jelenléte és hazai forgalmazása mára már szinte nagyüzemi méreteket öltött. Az ilyen termékek kinézete általában a megtévesztésig hasonlít az eredeti termékekre, illetve azoknak a különbözô kiszereléseire. Az egyetlen, biztosan kétes eredetre utaló jel, ami alapján gyanút foghat a potenciális vásárló, az, hogy akár 25-30%-kal is olcsóbban kínálják ôket, mint a hivatalos forrásból származó társaikat. Ezt az árkülönbözetet könnyû megérteni, hiszen ezen termékek esetében az olcsó alapanyagok miatti alacsonyabb bekerülési költség, valamint a kötelezôen fizetendô adók és járulékok általában nem terhelik az árképzést, ezek nélkül pedig viszonylag egyszerû nagyon vonzó, alacsony áron kínálni ezeket a termékeket. Mielôtt azonban bárki felugrana és sietne bevásárolni egy nagyobb tételt ezekbôl az olcsó termékekbôl, vizsgáljuk meg, mit is kockáztathat a vásárló azzal, ha olcsón, de nem hivatalos forrásból szerzi be kenôanyagait. Mivel a felhasználásra alkalmas és a nem alkalmas kenôanyagokat ránézésre sokszor nagyon nehéz megkülönböztetni egymástól, ezért kétes beszerzési forrás esetén nem tudhatjuk, hogy az a termék, amit vettünk, a valóságban is megfelelô-e az autónkba vagy egyéb berendezésünkbe. Alapszabály, hogy ha az ily módon beszerzett kenôanyag kitöltéskor már opálos, átlátszatlan vagy elfeketedett, akkor lehetôleg ne töltsünk fel vele semmilyen berendezést és azonnal éljünk a reklamáció lehetôségével, mert így nagyobb problémáktól kímélhetjük meg magunkat és berendezésünket egyaránt. Sajnos akkor is érhet még minket meglepetés, ha elsô pillantásra nem is tapasztalunk semmi szokatlant a kenôanyag szemrevételezése vagy

a kezdeti használat során. Ha egy kenôanyagot feltûnôen alacsony áron kínálnak, akkor annak az is lehet az oka, hogy a hamis olaj szerkezete nem felel meg az elôírásoknak, vagyis alapolaja vagy adalékai – de általában mindkettô – gyengébbek a szükségesnél, így az eredetiként eladott olaj a címkén feltüntetett felhasználási területre és igénybevételre valójában alkalmatlan. A nem megfelelô kenôanyag használata többféle problémát is okozhat a motor vagy a berendezés mûködése közben. Néhányat kiragadva ezek közül: a megfelelô adalékszintek hiányában a kenôanyag egy idô után már nem lesz képes eltávolítani a felületekrôl az olajsarat, olajiszapot, ami masszív lerakódásokat okozhat a motor vagy a berendezés belsejében. Ez a folyamat motoroknál gyûrûberagadáshoz vezethet, amitôl a hengerpersely nagymértékû kopása és jelentôs olajfogyasztás alakul ki. Alacsony vagy nem megfelelô adaléktartalom esetén az olaj gyorsabban öregszik és nem képes védeni a motort a csereperiódus teljes ideje alatt, ami a mai korszerû, hosszú csereperiódusú elôírások esetében rendkívül fontos tulajdonság és ennek hiánya a motor végzetes károsodásához vezethet. Ugyanilyen fontos lehet a megfelelô korrózióvédelem, ennek hiányában korróziós kopások alakulhatnak ki, ami a motor vagy a berendezés állapotát jelentôsen lerontja. A túlságosan alacsony vagy túlságosan magas viszkozitás szintek az elégtelen kenési állapot következtében szintén jelentôs kopásokat okozhatnak a gépekben. Ezek a jelenségek mind-mind a motor vagy a berendezés állapotát károsítják, élettartamát jelentôs mértékben csökkentik és jelentôsen lerontják a berendezés üzembiztosságát, nem beszélve annak értékcsökkenésérôl. Itt kell megemlítenünk a mai korszerû, kipufogógáz utókezelô rendszerrel ellátott gépjármûvek motorolajait is. Egy-egy ilyen utókezelô egység értéke százezer forinttól a milliós nagyságrendig terjed. Ezen berendezések mûködésére a foszfor- és kénvegyületek valamint egyéb hamuképzô adalékok rendkívül károsan hatnak. Sajnos ilyen jármûvekhez is találhatunk olyan hamisított termékeket, amelyek párszáz, talán ezer forinttal is olcsóbbak, és amelyeknek a címkéjén esetleg még a megfelelô alacsony hamutartalmú elôírások is szerepelnek. Ezek a termékek azonban csak a címkén teljesítik az elôírásokat, a gyakorlatban azonban a hamis tartalom miatt nem tudják az elvárt teljesítményt nyújtani. Ennek eredményeként elôször csak azt vesszük észre, hogy az autónk üzemanyag-fogyasztása a sorozatos szûrôregenerálás miatt hir-

telen jelentôs mértékben megnövekedett, késôbb pedig már magának az utókezelô egységnek a cseréjét is kénytelenek leszünk kifizetni, ami végül azt eredményezi, hogy a néhány ezer forintos egyszeri spórolás miatt több százezer forintos kár keletkezik a gépjármûben. Ha utánaszámolunk, így már nem éri meg az olajoldali spórolás! Itt is érvényes az elôzôekben tett megállapítás, hogy a nagyon olcsó árak esetén feltétlenül érdemes gyanakodni, hogy valami nincs rendben az kenôanyaggal. Hivatalos forrásból származó kenôanyag esetén az esetleges reklamációk kezelése egy kialakult rendszer szerint történik, és ha a probléma eredete valóban a gyári kenôanyagra vezethetô vissza, akkor a forgalmazó a termék cseréjét is biztosítja és az általa okozott károkat is megtéríti. Ha azonban kiderül, hogy a kenôanyag nem hivatalos forrásból származik, akkor még a vizsgálat költsége is a felhasználót terheli, valamint az esetleges termékcsere igényével is a vásárlás helyéhez kell fordulnia, hiszen ebben az esetben a hivatalos importôrök nem tudnak semmiféle garanciát vállalni a termék minôségéért. Súlyosbítja a helyzetet, ha a betöltött, de nem megfelelô olaj miatt a motor sérül, vagy akár tönkre is megy, mert ilyenkor a vásárló a teljes kárigényével általában csupán a saját pénztárcáját terhelheti meg, az eladóval szemben legtöbbször semmiféle kárigényt nem tud érvényesíteni. Általában csak ilyenkor derül ki az, hogy az olcsóbban beszerzett kenôanyag sokkal többe kerül, mint a garantált minôségû, ellenôrzött származású, valódi termék, amelyekre – szakszerû felhasználás esetén – garanciát vállal a hivatalos importôr. Az elôzôeket összegezve tehát elmondhatjuk, hogy ha biztosan a megfelelô márkájú és minôségû kenôanyaggal szeretnénk jármûvünket vagy berendezésünket feltölteni, akkor mindenképpen érdemes megkeresni a kiválasztott márka hazai importôrét vagy annak valamelyik szerzôdött partnerét, mert a jelenleg kialakult hazai viszonyok között csakis ilyen módon biztosíthatjuk jármûveink és gépeink hosszan tartó, megfelelôen olajozott mûködését és mûszaki állapotát.


www.gemosz.hu


9

A nehéz piaci környezetben is sikertényezô a kiszámítható és biztonságos termékkínálat és az évtizedes tapasztalat PITUK ATTILÁT, a CIB Lízing Autófinanszírozás üzletág igazgatóját kérdeztük a piac jelenlegi helyzetérôl és jövôbeli kilátásairól. Nagyon hasonlóan látom a piac jövôjét most, 2013 ôszén, mint egy két évvel ezelôtti beszélgetésben az Autó Márkakereskedô címû lapban. A 2014-es esztendô is számos változást hoz majd a hazai autópiac számára. Továbbra is fôként az autópiacot érintô szabályozások kapcsán számítok erre, nem pedig az értékesített darabszámok tekintetében. Elsô körben a tényeket érdemes áttekinteni. Az augusztus végi részadatok alapján a 2013-es év stagnálást hozott az új autó (személygépjármû és kishaszon-gépjármû) forgalomba helyezési darabszámok tekintetében, a tavalyi év azonos idôszaki bázisához viszonyítva. Év végére a forgalomba helyezett új személy- és kishaszongépjármûvek száma várhatóan alig éri majd el a tavalyi 64 ezer darabot, ami még mindig jelentôsen elmarad a gazdasági válság elôtti, 200 ezret is meghaladó darabszámoktól. Idén a személygépjármû piac 1,6%-kal bôvült az elsô nyolc hónapban, míg a kishaszongépjármû szegmens a tavalyi 5%-os csökkenése után idén ismét tovább zsugorodott 10%-kal. Figyelembe véve a piaci körülményeket, a 2012-es 13%-os újautó piaci növekedés után 2013-ban sajnos legjobb esetben is csak stagnálásra számíthatunk. Mindemellett az idei elsô félévben a teljes gépjármû finanszírozási piac (retail+flotta) is csökkent 11%-kal 78 milliárdról 70 milliárdra. Ezen belül a retail finanszírozási piac 9%-kal, míg a flotta finanszírozási piac 15%-kal lett az idei elsô félévre kevesebb. Ami pedig a jogi környezetet illeti, a 2012 év elején hatályba lépett adóváltozások – kedvezô adóhatásaik eredményeképpen – elôtérbe helyezték mind az operatív lízing, mind a nyílt végû pénzügyi lízing-finanszírozási megoldásokat. Az áfavisszaigénylési lehetôségek az erre jogosult ügyfelek, és az autófinanszírozó társaságok vonatkozásában is ezen termékek elôretörését hozták – tovább növelve az újautó beszerzésekben a céges

vásárlások dominanciáját. Az autófinanszírozás piacán a 2014 tavaszán hatályba lépô Ptk. újabb jelentôs változást hozhat, amely érinti majd az értékesített finanszírozási termékek palettáját, biztosítéki rendszerét, sôt, akár az egész szerzôdéskötési folyamatot is. Bár az ördög a részletekben rejlik, és a pontos végrehajtásról még nem alkothatott a piac képet, néhány lényegi változást kiemelnék az alábbiakban: • a fogyasztókra vonatkozó, az általánostól szigorúbb szabályok • a biztosítéki rendszer teljes átalakulása – hitelbiztosítéki nyilvántartási rendszer megszületése • a korábbi hitelbiztosítéki nyilvántartások várható megszûnése (MOKK, GKZONY) • a vételi jog megszûnése, helyette ingó zálogjog bevezetése • a fogyasztóknál csak nyilvánosan lehet értékesíteni a visszavett eszközöket, ezért a továbbiakban pl. a szakértôi áron történô elszámolás nem mûködhet visszavétel után • a biztosítéki célú engedményezés megszûnése, helyette követelést terhelô zálogjog alkalmazása • az operatív lízinget továbbra sem szabályozza a Ptk. • az 5 éves általános elévülési idô megmarad, azonban az elévülési határidôt a felek írásban szabadabban módosíthatják. Az elévülést kizárni ugyan nem lehet, de a felek nem csak egy évre rövidíthetik le az elévülési határidôt és a növelésnek sem lesz kifejezett akadálya - a tisztességes joggyakorlás keretein belül.

Meggyôzôdésem, hogy a CIB Lízing több, mint egy évtizedes piaci tapasztalatai és általános napi üzleti gyakorlata alapján a gyorsan átalakuló jogszabályi környezet ellenére is sikerrel felel majd az elkövetkezô esztendô kihívásaira. Vannak azonban olyan kevésbé szerencsés jogi és gazdasági változások, amelyeket a bankszektor nem tud befolyásolni, de tehetünk fontos lépéseket: erôsíthetjük a finanszírozási termékekbe vetett bizalmat kiszámítható és biztonságos termékek kínálatával. Ezen a területen élen jár a CIB Lízing. Elsôként az autófinanszírozói piacon, 2011 ôszén indította el Forint FIX nevû termékét, melynek népszerûségét igazolja a megkötött ügyletek egyre növekvô darabszáma. A forint alapú konstrukció elônye a fix kamatozás a teljes futamidô alatt, ami havonta azonos visszafizetési összegeket eredményez, szeretném hangsúlyozni: a teljes futamidô alatt! A magyar gépjármû-finanszírozási piacon a változó kamatozású termékek terjedtek el. Ennek hátránya, hogy az irányadó kamatláb (Pl. CHF LIBOR, EURO LIBOR, BUBOR) változásával párhuzamosan az ügyfelek kölcsön- vagy lízingszerzôdéseinek ügyleti kamatlába is változik. Amennyiben a Magyar Nemzeti Bank emeli a forint alapkamatát, akkor a változó kamatozású forint alapú kölcsön- vagy lízingszerzôdések kamata is megemelkedik, magával vonva a havi törlesztô részletek emelkedését. A változó kamatozásból eredô kockázatok miatt az ügyfeleknek ma már nem elég egyszerûen forint alapú finanszírozást választaniuk, de célszerû lehet a kamat mértékét is a teljes futamidôre vo-


10


www.gemosz.hu

natkozóan fixálni. A jelenlegi körülmények között ez a konstrukció jelenti a legbiztonságosabb finanszírozást! De ettôl még nem lesz elég ügyfél-centrikus egy termék. Ami még plusz hozzáadott érték a CIB Lízing esetében az a további, az ügyfelek egyéni hitelképességétôl függô, azt figyelembe vevô kamatdiszkont. 2013 tavaszán vezettük be KOCKÁZATI KAMATLEÁR nevû termékünket, amely egy merôben új kezdeményezés és válasz az eddigi igencsak problematikus piaci gyakorlatra. Hazánkban ugyanis az elmúlt évtizedekben az autófinanszírozási szerzôdések kamatszintjét szinte semmilyen módon nem befolyásolta a finanszírozást felvevô magánszemélyek egyedi kockázata, kockázattudatossága. Azért, hogy ez a helyzet egyébként a nyugat-európai gyakorlathoz közelítve változzon, a CIB Lízing a magyar gépjármû finanszírozási piacon egyedülálló és elôremutató módon árazásban elônyben részesíti a biztonságtudatos, valamint a CIB Csoporthoz lojális magánszemély ügyfeleit. Jelentôs kamatkedvezményt kaphatnak többek között a csoportos beszedést vállaló, balesetmentes múlttal rendelkezô, fizetésüket bankszámlára érkeztetô új ügyfelek. A kedvezmények másik csoportja azon ügyfeleknek szól, akik a CIB Csoport régi, megbízható, jó ügyfelei. A kamatkedvezmények jelentôs része egymással öszszevonható, és mértéke akár a 1,5%-ot is elérheti. Nem hagyhatjuk figyelmen kívül a céges autófinanszírozások piacát sem. A 2012-es évben az értékesített 64 ezer személy- és kishaszon gépjármûbôl 47 ezer autót értékesítettek jogi személyek számára, ami a teljes volumen 74%-át tette ki. Ez az arány 2013 augusztusára sem változott meg jelentôsen. Az idei év elsô nyolc hónapjában 43 ezer eladott gépjármûbôl 32 ezer landolt cégeknél. Mind a lakossági fogyasztás tartós csökkenése, mind a vállalati beruházások alacsony szintje azt vetíti elôre, hogy az elmúlt idôszakban tapasztalt vállalati értékesítés túlsúlyban marad. A flotta finanszírozott gépjármûvek aránya is stagnált, vagy valamelyest visszaesett a teljes eladásokon belül. Míg 2012-ben a teljes flottafinanszírozási piac 66 milliárdot tett ki, 2013 elsô félévben ez a szám 30 milliárddal idôarányosan némileg visszaesni látszik. Szeretném végül kiemelni, hogy a CIB csoport stratégiai célként tûzte ki a jelenlegi bankcsoporti vállalati ügyfélkör teljes körû – lízing szolgáltatásokkal kibôvített – professzionális kiszolgálását. A vállalati szektorban a CIB bankcsoport 2012-ben jelentôsnek mondható, mintegy 14%-os piaci részesedéssel rendelkezett, mely továbbra is kiemelt fókuszban van. Ennek megfelelôen a flottafinanszírozási piacon egy jobban látható, ismertebb, a közvetlen ügyfélkiszolgálást biztosító pénzügyi szolgáltatóvá szeretnénk válni – illesztve termékeinket és folyamatainkat a speciálisabb közületi igényekhez.

Kritikus tömeg – készleteink egyesüljetek! DELLA DONNA MARIO, CEO, Carussel Group Mint az üzleti élet egyéb területei, az internetes keresés és kereskedelem is az üzleti érdekek mentén épült fel, a tudás és a tôke is egyre koncentrálódott, ami végül az idôben kiemelkedni képes vállalkozásokat meghatározó és megkerülhetetlen szerepbe helyezte. Az egyik legfontosabb különbség a fizikai és a digitális üzlet között mindenképpen a fejlôdés sebessége. A legnagyobb online cégek részvényeinek értéke 20 év alatt felvette a versenyt a digitális világ születése elôtti – akár 100 éves – brandekkel. És így van ez kicsiben, pontosabban kisebben, az autókereskedelem területén is, ahol 15 éve még jelentéktelennek tekintett szereplôk töltik be az új piactér meghatározó pozícióit, elég csak a német tulajdonú mobile.de vagy az autoscout24 portálokat említeni. Ezek csak használtautó portálok, mondhatnánk ezt is, de hiba lenne figyelmen kívül hagyni piaci sikereiket és terjeszkedésüket. A két említett weboldalon összesen 3,5 millió autó található, természetesen sok esetben duplikációként, de ez a mennyiség mindenképpen hatalmi helyzetet teremt a számukra: sehol Európában nincs még egy ekkora koncentrált autókészlet. És ettôl kezdve tehát az említett használtautó portálok már trendszetterekké váltak, hatásuk és befolyásuk érezhetô mértékû, illetve ez csak fokozódni fog a jövôben. Ez a hatalmas használtautó kínálat természetesen mágnesként vonzza a potenciális vevôket, akiknek egyéb szolgáltatásokat vagy akár új autót is el lehet adni, s ezt felismerve a mobile.de portál ma már 65.000 új autót is listáz. De vigyázat! Ez csak a jéghegy csúcsa, a feltöltött mennyiség csalóka lehet. A kereskedôknek ugyanis eszük ágában sincs az egyforma autóikat többször is feltölteni a rendszerbe, a raktáron lévô 6 db fekete Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI-bôl csak egyet hirdetnek meg, és így spórolnak. Ez a 65 ezres szám tehát ennek a többszörösét rejtheti valójában, ami szintén egy figyelemreméltó adat. A meghatározó használtautó portálok jelentôsége a kritikus tömeg által az újautó piacon is determinálva van. De mi is a kérdés valójában? Miért rossz ez a márkakereskedôknek? Végre valaki kis költséggel eladja a raktári autókat (vagy legalábbis az információt eljuttatja a vevôkhöz), a kereskedôk pedig

végzik majd a szervizelést. Egyrészrôl a leírt kritikus tömeggel a kereskedôk egyesével szállnak szembe a neten, brandet építenek, hirdetnek, önálló rendszereket (szoftvereket) fejlesztetnek, de a koncentrált készletek által megtestesült túlerôvel szemben ez csak egy szélmalomharc lehet, és így túl sok felesleges költéssel jár. Másrészrôl miért hagynák az újautó kereskedôk, hogy a használtautó kereskedôk által vezérelt megoldások határozzák meg az életüket? Számos érv szól az irányítás megszerzése és önmaguk megkülönböztetése mellett. A márkakereskedôi megbízhatóság és minôségbiztosítás fenntartása komoly költségekkel jár, s ez tükrözôdik is a magasabb árakban, természetesen, és ez jól is van így. A magasabb árszínvonalat viszont csak jó image-dzsel alátámasztva lehet érvényesíteni a piacon. A használtautó portálokra feltett márkakereskedôi használtautók össze vannak keverve kétes – és nem utolsó sorban, nem véletlenül – olcsóbb ajánlatokkal. Nehéz ebben a környezetben a magasabb minôségért az indokoltan magasabb árat elkérni. A megoldás az együttmûködésben, együtt gondolkodásban rejlik, a digitális piacterek üzleti modelljei alapvetôen erre épülnek. A használtautó kereskedôk közös piacterei már létrejöttek, és ez hatékonynak is bizonyult. Ezt az utat kellene a márkakereskedôknek is követni. Olyan integrált megoldást kellene választani, ahol nincs brandmegfelelés, tartalomszerkesztés, tartalomfeltöltés, tartalomellenôrzés, adatfrissítés, fejlesztés, hirdetés, hosting, kis kampány, nagy kampány és még sorolhatnám. Csak készletfeltöltés van, és ez tényleg szuperhatékony. Márkakereskedôként természetesen az importôri és a brandelvárásoknak is meg kell felelni, de ez nem zárja ki, hogy az újautó kereskedelem szereplôi egy alternatív utat is kövessenek a készleteik értékesítése céljából. A GÉMOSZ már régóta hangsúlyozza az öszszefogás jelentôségét. Az európai autópiaci nehézségek soha nem látott mélységekbe taszították a márkakereskedôket, az összefogás még soha nem volt ilyen fontos. A márkakereskedôk egyesével sokat költenek a különbözô online megjelenésekre, de ez még nem elég ahhoz, hogy a digitális piactéren külön-külön is tényezôkké váljanak. Ehhez a márkakereskedôk többségének közös fellépésére és integrált megoldások alkalmazására, tehát a kritikus tömeget jelentô készletek koncentrált megjelenítésére lenne szükség. Úgy, mint az a használtautó kereskedôk esetében bevált modellként mûködik.


www.gemosz.hu


11

NEM ENGEDJÜK, HOGY HAVI RÉSZLETEI ELSZÁLLJANAK! CIB FORINT FIX PÉNZÜGYI LÍZING Szeretné autóját jobbra, korszerûbbre cserélni? Nem áll rendelkezésre elegendô fedezet, ugyanakkor nem szívesen venne igénybe deviza alapú finanszírozást, mert tart attól, hogy lízingdíjai elszállhatnak? Válassza a CIB Lízing által kínált biztonságos megoldást, a CIB Forint Fix Pénzügyi Lízinget! Fix futamidô Fix lízingdíj forintban* Fix kamatozás a teljes futamidô alatt* Jelen tájékoztatás nem teljes körû, célja kizárólag a figyelem felkeltése, továbbá nem minôsül a CIB Lízing Zrt. részérôl ajánlattételnek. A CIB Lízing Zrt. fenntartja a jogot, hogy a hitelbírálat során további információkat és a szerzôdéskötéshez biztosítékokat kérjen. A pénzügyi lízingre vonatkozó szerzôdési feltételeket a „Személy- és kishaszongépjármûvek zárt végû pénzügyi lízing Általános Szerzôdési Feltételeket tartalmazó üzletszabályzat” (ÁSZF), a vonatkozó díjtételeket, költségeket, illetve az alkalmazott kamatmértékeket a Kamattájékoztató és a Hirdetmények tartalmazzák, amelyek elérhetôek a www.cib.hu/lizing_csoport/index internetes oldalon, a kondíciók, hirdetmények menüpont alatt. *A lízingdíjak a futamidô végéig nem módosulnak, kivétel, ha az ügyfél kíván a fizetési ütemezésében módosítani (ebben az esetben a konstrukció változó kamatozásúra módosul). A CIB Lízing Zrt. fogyasztók esetén csak az ÁSZF 45. (jogi szabályozói környezet változása, pénzpiaci feltételek, makrogazdasági környezet módosulása, lízingbe vevô kockázati megítélésnek változása), nem fogyasztók esetén csak az ÁSZF 45-46. pontjában foglalt okok alapján élhet módosítási jogával.

.JB$BSVTTFM

DEALER WEB TOOLKIT (DWT)? A Carussel Dealer Web Toolkit egy modulokból és szolgáltatásokból álló online megoldás, aminek segítségével Ön: t ÚOÈMMØ LPNQMFUUXFCPMEBMUÈMMÓUIBUÚTT[F NÈSLBLFSFTLFEÏTÏOFL WBHZ t BNPEVMPLBUFHZFOLÏOUJOUFHSÈMIBUKBBNÈS NFHMÏWǮXFCPMEBMÈCB

A Carussel DWT legfőbb előnyei:

5BSUBMPNLF[FMÏT )ÓSFLQSPNØDJØL

)BT[OÈMUBVUØL

,ÏT[MFULÚWFUÏT

ƻSMBQPL

RUGALMAS MEGJELENÍTÉS

ELADÁSTÁMOGATÁS

MEGFIZETHETŐ

t &HZTÏHFTBSDVMBULFSFTLFEÏTFOLÏOUNÈSLÈOLÏOU t /BQSBLÏT[ GPMZBNBUPTBOGSJTTÓUIFUǮLÚ[QPOUJÏT MPLÈMJTUBSUBMPN t ,ÚOOZǻUBSUBMPNT[FSLFT[UÏT

t 5FT[UWF[FUÏTSFHJT[USÈDJØ t ,POöHVSÈUPS t ,ÏT[MFULÚWFUǮNPEVM t 4[FSWJ[SFHJT[USÈDJØ

t ,FEWF[ǮÏTSVHBMNBTÈSLÏQ[ÏT t 1SPGFTT[JPOÈMJTLJFHÏT[ÓUǮÏTTVQQPSU T[PMHÈMUBUÈTPL

"%FBMFS8FC5PPMLJUB$BSVTTFM(SPVQUFSNÏLF

IUUQDBSVTTFMEXUDPN


12


www.gemosz.hu

BIZALOM ÖSSZEFOGÁS EGYÜTTMÛKÖDÉS HUNGARIAN ASSOCIATION OF AUTOMOBILE DEALERS A CECRA TAGJA MEMBER OF CECRA

Recommend Documents