WWW.GEMOSZ.HU W WW
A GÉPJÁRMŰ GÉPJÁRMŰ-MÁRKAKERESKED -MÁRKAKERESKEDŐ ŐK ORSZÁGOS SZÖVETSÉGÉNEK LAPJA 2012. IV. SZÁM
Köszöntô GABLINI GÁBOR GÉMOSZ elnök Az elmúlt hetekbenhónapokban, fôleg amióta a jövô évi költségvetéssel kapcsolatban információk kerültek ki a köztudatba, egyre több telefonos és e-mailes megkeresés érkezik a GÉMOSZ irodába. Elôször csak olyan kérdések voltak napirenden, hogy a májusi GÉMOSZ konferencián taglalt témák közül van-e, ami esetleg 2013-ra törvényben deklarálva is lehetôséget ad a szakmánk neuralgikus pontjainak csökkentésére. Majd november elejétôl kezdve, a különféle új adórendeletek értelmezésérôl, sôt sok esetben már ezek nagyságrendjérôl is jöttek kérdések, vélemények. Ezért az újság szerkesztô bizottsága úgy döntött, hogy a napi hírek mellett olyan témákkal foglalkozunk, melyek mindannyiunk számára húsbavágók. Elôször is, a közös felismerést segítheti a szakma doyenjével, Krénusz Ferenccel folytatott beszélgetés. A hetvenes évek eljén már kiemelkedô alakja volt az autós szakmának; évek óta a Volkswagen kereskedôk szövetségének elnöke, valamint a Volkswagen kereskedôk európai szövetségének meghatározó tagja, és GÉMOSZ elnökségi tag. Mindig is az információ, a tudás sûrûjében volt, így nyugodtan mondhatjuk, hogy kevés olyan dolog van – ha van egyáltalán – amirôl ô nem tud, így most megosztja olvasóinkkal gondolatait, tapasztalatait, a múltról, a jelenrôl és a lehetséges jövôrôl. Csak a GÉMOSZ elmúlt tíz évének történetében szinte mindegyik szakmai rendezvényen hallatta a hangját, és olyan témákat feszeget ma is, amelyek mindannyiunk számára fontosak, és amelyek – bizton állíthatom – Magyarország fejlôdésében is sokat segíthetnek. Cseri József, a GÉMOSZ alelnöke, a magyar Toyota szövetség elnöke is megszólal lapunkban, aki több évtizedes tapasztalával von mérleget a magyar autókereskedelem helyzetérôl. Ivanics Lajos, az elnökség tagja, akinek kereskedése a családi vállalkozások mintapéldája, lapunkban a márkakereskedések jövedelmezôségének lehetôségeit járja körbe. Amint a fenti témák is mutatják, úgy döntöttünk, hogy év végi lapszámban mérleget vonunk az elmúlt évek történéseirôl, azzal a szándékkal, hogy az alig 300 megmaradt márkakereskedôtôl a helyzet értékelését, és a szükséges tennivalók felismerését kiprovokáljuk. Ezzel persze nem azt akarom mondani, hogy kevesen vagyunk, akik sejtjük vagy talán tudjuk is, hogy mi az, amit biztosan nem szabad tennünk az elkövetkezô években, de azt igenis állítom, hogy
HUNGARIAN ASSOCIATION OF AUTOMOBILE DEALERS A CECRA TAGJA • MEMBER OF CECRA
Tartalom sokan a mai napig nem vették a fáradságot, hogy egy jó pohár bor mellett az éjszaka csendjében újragondolják eddigi mûködési modelljüket. Tisztelt Kollégák! Amikor az utóbbi hetekben a Nemzetgazdasági Minisztérium újabb és újabb csomagjait bontogattuk, egyre többen éreztük, hogy a mostani lapszám által is feszegetett témák soha nem voltak még ennyire aktuálisak. Akik úgy tervezik a 2013-as évet, hogy a válságadótól megszabadulva egyszerûbb dolgunk lesz, azoknak szomorúan kell jeleznem, hogy számításaink szerint az iparûzési adó legújabb verziója és a tranzakciós adó a márkakereskedôk üzleti tervét rommá zúzza. Ezek az adóváltozások a most kifutó adó terhének többszörösét, akár sok tízmillós többletterhet is raknak az amúgy is mindennapi túlélésért küzdô márkakereskedésekre és -szervizekre. Tehát aki idén ôsszel jövô évi üzleti tervet készített, kezdheti elölrôl, és ha beleszámolom azokat az elemeket, amelyek a minimálbér emeléstôl kezdve a cafeterián keresztül még nagyon sok többletterhet tesznek ránk, akkor jó lenne tudni, mibôl lesz az a többlet, amivel ezt ellentételezni tudjuk – ha tudjuk. Mennyiben lehet alkamas erre a közbeszerzéseken és egyéb pályázatokon kiajánlott 1900-2500 forint közötti rezsióradíj? Hogyan segít a beszerzési áron vagy alig afölött tovább adott alkatrész? Nem beszélve az amúgy is csekély újautó-árrések mélységbe zuhanásáról. Olvasóink közül bizonyára már sokan tudják a cégükben megjelenô többletkiadások volumenét. Valószínû, legalább ennyien vannak, akik csak részben vagy egyáltalán nem látják még a teljes képet. Azért, hogy a legtöbb hasznos információ eljusson Önökhöz, felkértük Dr. Király László György urat, az APEH korábbi elnökét, hogy kifejezetten az autó márkakereskedôket érintô módosított vagy új szabályokat gyûjtse csokorba, azok hatásairól, volumenérôl készítsen számításokat, és ezt mutassa be, valamint az ezzel összefüggô kérdésekre adjon választ december 11-én Budaörsön, a GÉMOSZ irodában. Ezt a konferenciát azért szerveztük meg, hogy az ott jelenlévôknek, tulajdonosoknak a sok elhangzó – reményeim szerint hasznos – információ segítsen kitörni abból az ördögi körbôl, amelyben immár több, mint 20 éve benne vagyunk. Segítse a felismerést, amit amerikai kollégáink már sok évvel ezelôtt megtettek, hogy a vevôk akkor is megveszik az új autót, ha azon a márkakereskedônek korrekt haszna van, mert csak így lehet biztos, hogy amikor az autóját javítani kell, esetleg újabbra cserélni, az a kereskedô még akkor is ki tudja szolgálni ôt. Magyarországon is ki kell alakulnia annak az új egyensúlynak, ami az életben maradást és a prosperálást segíti. Ezekkel a gondolatokkal kívánok jó erôt-egészséget, és eredményes gazdálkodást mindannyiunknak a 2013-as esztendôre.
Utángyártott és bontott alkatrészek felhasználása és beépítése 2. oldal Ahogy én látom 4. oldal Rekviem egy ágazatért – 12 pontban a hazai újautó kereskedelemrôl 5. oldal Milyen lépéseket kell megtennünk annak érdekében, hogy egy márkakereskedés fenntartható legyen ma Magyarországon? 7. oldal Tovább tart a lakossági gépjármû finanszírozás vesszôfutása 8. oldal Mit tehetünk a karbantartási szektorban jelen lévô feketegazdaság ellen? 9. oldal CECRA sajtóközlemény 2012. november 8: A CARS 2020 projekt 10. oldal Információból üzleti érték 11. oldal Kenôanyagpiaci áttekintés 12. oldal
Utángyártott és bontott alkatrészek felhasználása és beépítése 2012. október 25-én került megrendezésre az Europaischen Vereins Unfallforschhung und Unfallanalyse (EVU), a nemzetközi gépjármû baleseti szakértôket tömörítô testület védnökségével és vezetô szakembereinek részvételével, a XXXIX. Gépjármû Szakértôi Szeminárium és Jármûakadémia 2012 évi második rendezvénye, ahol speciális ütközési kísérletek bemutatására is sor került. A tanácskozás teret adott a gépjármû szakértôi gyakorlat aktuális kérdéseinek is, amelynek kapcsán a GÉMOSZ megtisztelô felkérést kapott a címbeli téma feldolgozására. A rendezvény védnöke Univ. Prof. Dr.-Ing. Hermann Steffan, az EVU Elnöke volt. GICZY ÁRPÁD A CECRA (Európai Gépjármûgyártók és Javítók Tanácsa) által kibocsátott EU felmérés szerint az Unióban naponta több, mint 5 ember hal meg olyan közlekedési balesetben, amely mûszaki meghibásodással hozható összefüggésbe. Az autós balesetek 6%-a mûszaki okokra vezethetô vissza, de a motorkerékpáros balesetek esetén ez a szám eléri a 8%-ot is. A tendencia sajnos évrôl-évre növekedést mutat. Az Uniós elemzések szerint a forgalomban lévô jármûvek kb. 10%-a megbukna a mûszaki vizsgán. Feltételezhetô, hogy ez az arány Magyarországon magasabb lenne, azonban ilyen adat nem áll rendelkezésünkre. Nagyon fontosnak tartjuk az NKH országúti ellenôrzéseinek bôvítését, és az életveszélyesnek bizonyult jármûvek helyszíni kiszûrését. A személygépkocsik életkorára visszavezethetô halálos, mûszaki okból bekövetkezett balesetek alakulását szemlélteti az alábbi ábra.
A baleset súlyossága a jármû kora szerint
2
Sok technikai újdonsággal, biztonságnövelô berendezéssel nem foglalkoznak a mûszaki vizsgálat során. (pl. légzsákok mûködôképessége, pirotechnikai rendszerek ellenôrzése, ESP, stb.) A vizsgáztatási rendszer elôírásai – némi módosítással – 1977-bôl származnak! Azóta ugyancsak komoly fejlôdésen ment át az autóelektronika, és vele együtt a biztonságnövelô rendszerek. Csak egy idôszerû példa: Magyarországon még most, 2012-ben sem kötelezô a téli gumiabroncs használata! A mûszaki vizsgáztatás terén javítani kellene a személyi feltételeken, a képzés, és fôleg a korszerû, színvonalas utánképzés területén.
és levegôszûrôk, kipufogó rendszerek, kenôolaj, futómûalkatrészek, fékbetétek, féktárcsák, szélvédôk, „E” jel nélkül vezérmûszíj, motor- és klímahûtôk, stb. Az utángyártott, minôségileg elfogadott alkatrészek felhasználása nem az ördögtôl való, azonban a megfelelô alkatrész kiválasztása kellô figyelmet, illetve hozzáértést kíván. Jó tudni, hogy hazai gyártás esetén az elôállító, import esetén az importôr, illetve a forgalmazó felelôs a forgalomba hozott alkatrészek mûbizonylatának meglétéért. Tehát a beszerzési bizonylatok megôrzése, az esetleges késôbbi viták elkerülése érdekében fontos.
Néhány EU tagország vizsgáztatási periódusa: - Ausztria 3-2-1 - Belgium 4-1-1 - Cseh Köztársaság 4-2-2 - Németország 3-2-2 - Franciaország 4-2-2 - Szlovákia 3-1-1 - Svédország 3-2-1 - Magyarországon jelenleg a 4-2-2 rendszer érvényes, de megfontolandó lenne a 4-2-1 periódusra történô átállás. ( l. az életkorral összefüggô ábrát.) A GÉMOSZ szakmailag elkötelezett a minôségi alkatrészek felhasználása és a szakszerû beépítés mellett. Ez garantálja a minôségi megfelelôséget, a hosszan tartó üzemeltetést és a megfelelô biztonságot, mind az üzemeltetô, mind a javító számára. A garanciális javításoknál az EU irányelvei szerint: „gyári, vagy azzal igazoltan azonos minôségû alkatrész vagy kenôanyag használható fel”. Az utángyártott „alternatív” alkatrészek területén nem szükséges a minôsítés, illetve a mûbizonylat az olyan általános használatú szabványos alkatrészek és szerelési anyagok felhasználásánál, mint például a csapágyak, kötôelemek, ékszíjak, vezetékek, csatlakozók, izzólámpák stb. Alkatrészjelölések: 1. „OE” jelzés vagy gyári emblémával ellátott eredeti alkatrész – az embléma garantálja a minôséget 2. „E” vagy „H” jelölés – utángyártott, bevizsgált alkatrész. Elôállíthatja a gyári beszállító is, de embléma nélkül, vagy egyéb gyártó. A 6/1990 (IV.12.) Köhém rendelet szerint a jelzés az alkatrészekre kötelezô. A „H” jelzés magyar tanúsítvány, kiadásáért az NKH-hoz lehet fordulni. Az „E” jelölés – számmal kiegészítve – valamely EU tagország minôsítését jelzi. A jelöletlen alkatrészek, vagy vélhetôen hamisított alkatrészek minôségéért mindig az alkatrészt beépítô vállalkozás felel. A leggyakrabban elôforduló minôsítetlen alkatrészek pl. az olaj
Autó-márkakereskedő | 2012/4
A felsô fénykép a gyártó ISO minôsítettségét jelzi, de nem jelzi a dobozban lévô alkatrész (fékbetét) megfelelôségét, az alsó kép dobozán viszont látható az „E” jelölés, tehát megfelelô. Az AUDATEX Magyarországon is bevezette, hogy az alkatrész platformján megtalálható legyen az utángyártott, alternatív, beépítésre alkalmas alkatrészek listája, a hozzá tartozó árakkal együtt. Ez a lehetôség a pótalkatrészek vonatkozásában 50-52%-ban a gépkocsi elején található sérülésekhez, 25-28%-ban a hátuljához, és 20-23%-ban az oldalsérülések javításához nyújt kedvezôbb árú lehetôséget. Az alkatrészek minôsítettségét a beszállítók garantálják, de ezt az AUDATEX nem ellenôrzi.
www.gemosz.hu
A bontásból eredô alkatrészek beépítésénél még fokozottabb figyelmet javaslunk, ugyanis nagyon sok ismeretlen eredetû bontott alkatrész érhetô el a világhálón. Jelenleg Magyarországon kb. 170 legális autóbontó vállalkozás mûködik, amely szakszerû, környezetkímélô módon, az alkatrészek és tartozékok újrafelhasználását, bevizsgálás utáni értékesítésre minôsítve bizonylatolják. Az ABAKE (Autóbontók és Alkatrészkereskedôk Országos Egyesülete) adatai szerint az illegális mûhelyek száma meghaladja a legális vállalkozások számának a tízszeresét. A legális bontókhoz leadott gépkocsik száma kb. 12.000 db évente, ugyanakkor évente több, mint 50.000 db autó (roncs) kerül bontásra ezekben a mûhelyekben, sôt már külföldrôl is üzletszerûen érkeznek bontásra jármûvek. Néhány megdöbbentô adat, ami a bontott, ellenôrizetlen alkatrészekrôl tudható: az interneten, az egyik használt cikkeket kínáló portálon, nagyságrendileg 260.000 db autóalkatrészt kínálnak jeligés eladók. Példaként: Opel Astra kormánymûbôl 28 darabot kínálnak, de kapható fôfékhenger is, sôt komplett légzsák szett is, garancia és számla nélkül. Így kié lesz a felelôsség egy mûszaki meghibásodásból eredô közúti baleset esetén? A közúti jármûvek bontásának feltételeirôl, a 64/2009.(IX.23.) KHM rendelet szerint, a jármûbontó – többek között – minôség ellenôrzést köteles elvégezni, aminek eredményét mûbizonylattal és színjelöléssel kell ellátnia. A kék jelzés a javítás nélkül beépíthetô alkatrész, vagy tartozékra kerülhet, míg a piros a javítható, vagy felújítható alkatrészt jelöli. Fontos, hogy a színjelölést a számlán fel kell tüntetni. A GÉMOSZ különös figyelmet fordít arra, hogy az utakon csak olyan jármûvek közlekedhessenek, amelyek megfelelnek a közlekedésbiztonsági elôírásoknak. Ennek érdekében minden lehetôséget felhasznál arra, hogy a szakmai civil szervezetekkel kapcsolatot tartson, együttmûködjön, és a szakma érdekében felhívja a figyelmet a hiányosságokra. Ennek keretében javasolja, hogy utángyártott alkatrészek ne kerüljenek forgalomba minôségi tanúsítvány, vagy jelzés nélkül; törvény tiltsa a minôsítetlen alkatrészek forgalomba hozatalát és beépítését; jöjjön létre egy központi számítógépes
platform a kilométeróra állás rögzítésére, minden legális javítás esetén (pl. az NKH kezelésében); környezetvédelmi okok miatt korlátozzák minden termékdíjas anyag kiskereskedelmi forgalmazását. Kerüljön bevezetésre az extra sok kilométert futó jármûvek évenkénti vizsgáztatása. (pl. 100.000 km felett). A biztosítók által totálkárosnak minôsített jármûvek legyenek kötelezôen és véglegesen kivonva a forgalomból, gondoskodva arról, hogy
azok semmilyen módon ne kerüljenek vissza az utakra. Bízunk abban, hogy a rendezvényen részt vevô gépjármû szakértôk is egyetértenek törekvéseinkkel, amely a közúti balesetek elôfordulásának, illetve súlyosságának csökkentését célozzák. Különösen aktuális a kérdések felvetése most, a téli idôjárás miatti nehezebb közlekedési körülmények miatt is, amikor a jármûvek megbízható és biztonságos felkészítésének fokozott szerepe van!
Minden kedves Olvasónknak, Barátunknak és Partnerünknek közös sikerekben gazdag új évet kíván a GÉMOSZ!
Autó Márkakereskedô X. évfolyam, 4. szám. ISSN 1589-6862 Kiadó: Gépjármû-márkakereskedôk Országos Szövetsége (GÉMOSZ), 2040 Budaörs, Malomkô u. 2. Felelôs kiadó: Gablini Gábor. Felelôs szerkesztô: Balogh Árpád. Szerkesztôbizottság: Balogh Árpád, Konkoly Eszter, Bacsó Flóra. Szerkesztôség: GÉMOSZ-iroda, 2040 Budaörs, Malomkô u. 2. Telefon: 06 1 8772 119, fax: 06 1 222 9000, e-mail:
[email protected]. Grafikai tervezés: Petit Typo Bt.
www.gemosz.hu
Szóljon hozzá Ön is! Kedves Olvasóink! Újságunk szerkesztésében az az irányelv vezérel bennünket, hogy az Önök érdeklôdésére leginkább számot tartó kérdésekkel foglalkozzunk. További célunk, hogy kommunikációnkat kiteljesítsük, a szakmaiság jegyében kétpólusúvá tegyük, és lapunkban Önöktôl kapott visszajelzéseket is megjelentessünk. A szakma érdeklôdésre leginkább számot tartó leveleket már a következô lapszámtól megjelentetjük. Észrevételeiket postai úton a GÉMOSZ, 1141 Budapest, Nótárius u. 5-7. címre, vagy elektronikus levél formájában
[email protected] e-mail címre – „Válogatás leveleinkbôl” jeligével – kérjük eljuttatni. Kéziratokat, leveleket, fotókat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza!
Autó-márkakereskedő | 2012/4
3
Ahogy én látom Krénusz Ferenc az elmúlt tíz évben szinte minden rendezvényünkön felhívta figyelmünket a szakmát érintô veszélyekre. Emlékezetes elôadása 2004 novemberében, Vajdahunyad várában elôször kongatta meg a vészharangot. Akkor még dübörgött a piac, sokan kétkedve fogadták szavait. Azok a témák, amelyekre akkor fókuszálta figyelmünket: az árrés megtartása, a szerviz rezsióradíjának mértéke, és számos, a mûködésünket befolyásoló tényezô mára fennmaradásunk kulcskérdéseivé váltak. A 2012. év végén, a válság negyedik évében, talán újra hasznos tanácsokkal tud nekünk szolgálni Krénusz Ferenc. Megkértük, foglalja össze, hogyan látja ma a gépjármûkereskedelem és szervizelés helyzetét, miben látja a megoldás lehetôségeit és a kiutat. KRÉNUSZ FERENC Nehéz általános receptet találni akkor, amikor mindenki a túlélésért küzd. A kialakult helyzetet gyári és importôri segítség nélkül már nem lehet megmenteni. A kormány késôn nyúlt a feketegazdasághoz, amely napjainkra olyan nagy teret nyert, hogy teljesen felborította a piacot. Azoknak az alkalmazottaknak a jelentôs része, akiket elbocsátottak a márkakereskedésekbôl, a feketegazdaságban talált magának helyet. A hazai feketegazdaság voltaképpen megélhetési feketegazdaság. Ezek a munkavállalók ismerték az ügyfeleket, jó kapcsolatot alakítottak ki velük, és mert Magyarországon az ügyfelek nem a céghez, hanem bizalmi alapon a személyekhez ragaszkodnak, ezért biztosítottá vált a jövedelmük. A probléma az, hogy ezek a „vállalkozások” mûszaki és környezetvédelmi szabályozások nélkül dolgoznak. Nem fizetnek építményadót, iparûzési adót, közterheket, nyugdíjjárulékot, társadalombiztosítást, környezetvédelmi adót, nem kell auditálni a mûhelyeket, nem kell az importôri követelményeknek megfelelniük. Emellett általános tendencia, hogy ellenôrizetlen, olcsó alkatrészeket építenek be az autókba, melyek jelentôs részét illegális bontókban szétszerelt, lopott használtautókból nyernek. A márkakereskedések életében az audit a legkeményebb feltétel, legszigorúbb vizsgálat, amelynek az 50%-ra zsugorodott rezsióradíj mellett is meg kell felelni. Az alkatrészcégek ráálltak az eredeti alkatrészek külföldrôl való beszerzésére, tehát nem a gyáron, hanem egyéb csatornákon keresztül, természetesen alacsonyabb árszinten. Ez
4
Autó-márkakereskedő | 2012/4
ma már egy komplett iparág. Nagy valószínûséggel feltételezhetô, hogy a külföldi eladó visszaigényli az áfát, a magyar vásárló pedig nem fizeti be, így az ô áraikkal a legális vállakozások nem vehetik fel a versenyt. A teljes karbantartási fedezet a korábbiak felére esett vissza annak ellenére, hogy a javítási darabszám megmaradt, mert a flották, amelyek a márkakereskedések forgalmának 70%-át adják, lefeszítették az árakat. Importôri/gyári segítség nélkül további zsugorodás és elbocsátások várhatók. A márkaszabványok betartatása – tapasztalataim szerint – Európa minden országában hasonló, érvényesítésük viszont már márkafüggô. Véleményem szerint nem mindegy, milyen márkával foglalkozik az ember, európai szinten felfelé és lefelé mutató márkák vannak. Sajnos nem mindenki érti, hogy egyszerûbb egy hálózatot megmenteni, mint majd az összeomlás után újra felépíteni. A megmentéshez azonban olyan mértékû támogatásra lenne szükség, ami jelenleg nem érhetô el Magyarország számára, hiszen a mi problémánk – kis ország lévén – nem kap igazán visszhangot. A sztenderdek szigorúságát a márka is befolyásolja. A gyárak által elôírt sztenderdek nem mindig váltották be a hozzájuk fûzött ígéreteket. Hiába a nagy gonddal kiépített infrastruktúra, az ügyfelek azt hiszik, hogy a fényes autószalonokat velük fizettetik meg. Aki éhes, nem feltétlenül a luxusétterembe fog beszaladni, hogy jóllakjon. A gyári/importôri elôírásokat viszont nem az ügyfelek, hanem a kereskedôk fizetik meg, akik egyébként nagyító alatt végzik a munkájukat, hiszen rendszeresen ellenôrzik ôket (telefontesztek, látogatások inkognitóban). A továbbképzésre is rendkívül nagy hangsúlyt fektetnek, emiatt kb. 1.3-1.4-es munkaerô-fedezettel kell dolgozni, hogy naprakészek maradjanak, hiszen ha nem, jönnek a büntetések és bónuszmegvonások. Általános túlélési stratégia lehet, hogy a megmaradt márkakereskedôk összehúzzák magukat, a létszámot a legszükségesebb feladatokra optimalizálják, és valamilyen módon elindulnak a rendezett rezsióradíjak irányába. Az érdekvédelmi szervezetek (GÉMOSZ, Autós Nagykoalíció) évek óta beszélnek a problémáról a minisztériumoknak, talán most történik végre valami, de ennek hatása hónapokban, sôt években mérhetô, mert minden intézkedés az autók karbantartási igényeinek megfelelôen csúszik. Visszatérve egy kicsit a kritériumokra: a sztenderdek nálunk ugyanazok, mint bármelyik európai országban, az óradíj viszont a negyede az átlagnak. Jelentôsen kihat erre a multinacionális vállalatok gyakorlata, akik kihasználva a magyarországi helyzetet, a feketegazdaságot erôsítik (lásd a flottakezelôk és a biztosítók készpénzkifizetési gyakorlatát). Ma Magyarországon 3.000.000 személygépkocsi közlekedik. Egy autó átlagosan 20 óra szakmunkát (élômunkát) igényel, amibe beletartozik a karambolos autók javítása, az idôszakos szerviz, az olajcsere, a vizsgára való felkészítés, a mosás,
stb. Ez egy fajlagos mutató, ami azt jelenti, hogy 60.000.000 órakapacitás tartja rendben a magyar autóparkot. Ebbôl vélhetôen a hivatalos márkakereskedésekre mindössze 10.000.000 óra jut. A maradék 50.000.000 óra díjának áfatartalma hiányzik a magyar költségvetésbôl. A szakma tartalékai ebben rejlenek. Ausztriában vagy Németországban nem fordulhatna elô, hogy egy családi ház garázsában három-négy autót találunk szétkapva, míg nálunk –fôleg vidéken – tipikus jelenség. Ebbôl a zsákutcából kiutat jelenthet a garanciális idô meghosszabbítása, amelyek a vevôket a márkakereskedésekhez köti. Európa túlzott optimista fejlôdése túlkapacitálta a szakmát. A modellpaletta kiszélesedése miatt a márkakereskedésekkel szembeni elvárások megnôttek, sokak számára teljesíthetetlenné váltak, melynek köszönhetôen a márkakereskedések száma harmadára zsugorodott. Azok maradtak talpon, akik elég tôkeerôsek voltak ahhoz, hogy elbírják az elvárt fejlesztéseket. Az elmúlt években, a recesszió alatt, az importôrök az erôsebb márkakereskedésekbôl kiszervezték az ügyfélkört, saját életben maradásukat biztosítva ezzel. A márkakereskedések megszûnésével jelentôs munkaerôhányad esett ki. A GVO lényegét Magyarországon hibásan értelmezik. Hatályát azért terjesztették ki a szervizekre is, hogy a kiesett munkaerô elhelyezkedését biztosítsák. Más európai országokban a felszabadult munkaerô továbbra is legális vállalkozóként dolgozik, míg nálunk a feketegazdaságot erôsíti. Amennyiben adórendet lehet teremteni kormányzati intézkedésekkel, úgy a márkaszervizeknek a négy éven túli autók javítására is be kell rendezkedniük, mégpedig olyan árfekvésben, amit az ügyfél megengedhet magának. A márkakereskedések összeomlásának okaként megemlíthetô még az a tendencia, amely az importôrök közti darabszám kiszállítási verseny miatt alakult ki, melynek következtében az autók nulla vagy minimális árréssel kerültek értékesítésre. Fôleg a vidéki kereskedések telítették a gyári marzs részét, és jelentôs banki jutalékkal értékesítettek autókat, többnyire svájci frankban, amiért a bankoktól jutalékelôleget is kaptak. Bizonyára sokan hallottak olyan történetet, ahol a márkakereskedésbôl 30.000 forint önrész befizetése után már elvihetô volt az autó, sôt, a szerencsés vevô 100.000 forintot is talált a kesztyûtartóban, hogy a cascot, a forgalomba helyezést és az elsô tankolást gond nélkül ki tudja fizetni. A bankok és importôrök által erôltetett piac azonban nem volt fenntartható. Azok az ügyfelek, akik úgy jutottak autóhoz, hogy azt reális körülmények között nem engedhették volna meg maguknak, még hosszú évekig törlesztik az autóhitelt, miközben az autó értéke zuhan. Az autótartás elmozdult a flottakezelés irányába, mert az autóvásárlás így nem beruházás, elég lízingelni, így viszont a flottakezelôk szorongatják az autópiacot. A bankok kivonultak a piacról, bizalmukat vesztették. Ez az idegek harca.
www.gemosz.hu
Mi lehet erre a helyzetre a megoldás? A gyártók/importôrök azzal segíthetnék a kereskedôket , hogy a sztenderdeket olcsóbban bocsátják a rendelkezésükre, támogatást nyújtanak az alkatrész árrésben, melybôl a flottakezelôk is részt kérnek. A garanciális rezsióradíjak emelése szintén javítaná a kereskedôk fedezetét. Ha alkatrész árrésrôl beszélünk meg kell jegyeznünk, hogy a gyártó országától távolodva, határonként csökken az árrés: Nyugat-Európában 6-7%-kal magasabb, mint nálunk. A kormány részérôl segítség lehetne a munkahelymegtartó támogatás, hiszen az elbocsátásokkal olyan szaktudás megy kárba, ami nehezen építhetô újra. A rutin nem megvehetô. Olyan EU-s pályázatokra lenne szükség, kség, amelyek a sztenderdek megtartásában, gtartásában, a mûszerbeszerzésben, mûszerbes beszerzésben, és az energiakorszerûsítésben n segítenek. Vidéken léteznek ilyenek, de Budapesten Bud udaapesten sajnos nem. A közbeszerzésekk vonatkozásában vonatk atkozásában az állam levetkôzteti a szakmát, olyan multikk viszik el a közbeszerzést, akik piacfelvásárló magatartást tanúsítanak. núsítanak. Céljuk, hogy kiárazzák a konkurenciát, így építve ügyfélállományt. Egy példán keresztül talán érthetôbbé válik ez a folyamat. Hogy lehet 30%-os alkatrész árengedményt adni, amikor a maximum árrés 25%? Hazai cégeknek nincs esélyük részt venni közbeszerzésben. Az érdekvédelem területén szükséges lenne, hogy az érdekvédôk összefogjanak, és végre egységesen gondolkodjanak. A kereskedôk és importôrök kapcsolata napjainkban kritikussá vált. Ennek oka, hogy az importôröket nem jogosították fel a gyárak arra, hogy segítséget nyújtsanak. Mivel ôk is forgalomarányos bevételbôl élnek, nehéz fennmaradniuk a jelenlegi helyzetben, a piacban nincs benne az a potenciál, ami a márkakereskedések segítségnyújtására fedezetül szolgálna. A magyar személygépjármûpiac egy 55 ezres piac, ami 20 márkára szétdobva nem nagy üzlet a gyáraknak, akiknek csak a márka pozíciója számít a piaci részesedés tekintetében. A receptet mindenkinek magának kell megtalálnia saját körülményei és feltételrendszerei szerint. Tanácsolni csak azt tudom, hogy ne várjon senki külsô segítségre, mert a kívülrôl jövô segítség a legvalószínûtlenebb.
Rekviem egy ágazatért 12 pontban a hazai újautó kereskedelemrôl A hazai újautó értékesítésben érdekelt márkakereskedôk számára az elmúlt évek korábban el sem képzelhetô kihívásokat hoztak magukkal. Olyan kihívásokat, melyek következtében soha nem látott csôdhullám söpört végig az ágazaton, és még ma sem mondhatjuk, hogy véget értek a megpróbáltatások. Négy részes sorozatunkkal arra vállalkozunk, hogy áttekintsük a szakma rendszerváltást követô kibontakozását, magasba emelkedését, majd mélyrepülését, és vizionáljuk annak jövôképét. CSERI JÓZSEF Két évtized. Sok vagy kevés? Történelmi távlatokban inkább kevés, de a rendszerváltást követô magyarországi újautó kereskedelem ennyi idô alatt megjárta a mennyet és a poklot egyaránt. Ennek okán elegendô tapasztalat áll rendelkezésre ahhoz, hogy a hazai újautó kereskedelem piaci liberalizációját követô idôszak történéseit, a folyamatok tanulságaitmegpróbáljuk összefoglalni, tükörképet állítva az ágazat szereplôi elé. Mindezt azzal aszándékkal, hogy a problémák feltárásával az ágazatot sújtó válságból kivezetô út irányát is kijelöljük. Kétségtelen, hogy e lap összes hasábja sem lenne elegendô ahhoz, hogy az újautó kereskedelemben érintett vállalkozások különbözô, esetenként egymástól is alapjaiban eltérô problémáit megvitassuk, ezért elsôsorban az ágazat egészét érintô, és a márkakereskedôk saját döntési kompetenciájába tartozó folyamatokat vesszük górcsô alá, nem elfeledkezve a piac mûködési mechanizmusát meghatározó, a fogyasztó döntését befolyásoló hatásokról. Tisztában vagyok azzal is, hogy a márkakereskedôk eredményességét meghatározó mûködési feltételekben kiemelt jelentôséggel bírnak az importôrök részérôl megfogalmazott elvárások, ám több okból is úgy vélem, hogy a folyamatokat alapvetôen a márkakereskedôk szemszögébôl – ám azon túltekintve – érdemes elemeznünk. Leginkább azért, mert a márkakereskedôk elsôsorban saját tevékenységünket illetôen rendelkeznek azzal a kompetenciával, amely a változó körülményekhez igazodó üzleti stratégia kijelölésére, szükség szerinti módosítására irányulhat. Akkor tehát vágjunk bele! 1. A márkakereskedôi hálózatok mérete Jóllehet épp az elôbb utaltam rá, hogy az importôrök hatáskörébe tartozó kérdéseket csak marginálisan érintjük, mégis egy olyan témakörrel kezdjük, amely nem tartozik a márkakereskedôk hatáskörébe, ugyanakkor vitathatatlanul visszahat
www.gemosz.hu
rájuk. Különösen most, amikor nem csupán a forgalom évek óta tartó, de drámai – globális viszonylatban is szinte egyedülálló – visszaesésérôl beszélünk. Az elmúlt idôszakban azért már vannak(?) biztató jelek a forgalom alakulását illetôen, de egyrészt ezek mögött azért vannak kérdések – lásd re-export alakulása – másrészt a növekedés csak egy rendkívül alacsony szinthez viszonyítható. Ennek okán korántsem elegendô az ágazatot sújtó nehézségek orvoslásához. Ráadásul a gazdaság jelenlegi helyzetét, a vásárlást alapjaiban befolyásoló fogyasztói, üzleti bizalmi indexek alakulását nézve, rövid távon nincs esély a forgalom érdemi növekedésére. Azaz, a márkakereskedôk számára a túlélés, az importôrök számára a hálózatok méretének optimalizálása vált, válhat prioritássá, ami óhatatlanul az érdekek ütközéséhez vezethet. Persze a folyamat már korábban elkezdôdött, és nem is csupán az importôri törekvéseknek, sokkal inkább a piac önszabályozó mechanizmusának köszönhetôen. Sokan elbuktak, köztük sokan önhibájukon kívül. Kétségtelen, hogy egy üzleti alapú tervezésben törvényszerûen szükséges számolni a lehetséges kockázatokkal, ám azért legyünk tárgyilagosak: a 2008-tól begyûrûzô, globális gazdasági válsággá terebélyesedô – és a hazai forgalom volumenére bélyegét markánsan rányomó – folyamatot elôre prognosztizálni szinte lehetetlen volt. Azért voltak elôjelek. Mint például az MNB-nek a devizahitelekkel kapcsolatban már 2006-ban megfogalmazott kritikái. Vagy éppenséggel a GÉMOSZnak a 0% saját erejû, 10 éves futamidejû hitelekkel kapcsolatban kifejtett, a finanszírozók irányába is tolmácsolt aggályai, amelyeket sajnos az élet drámai módon vissza is igazolt. Például a finanszírozók által szükségszerûen visszavett gépkocsik számának alakulásában. A piac dübörgésének idôszakában azonban úgy tûnik, mindig elhalványulnak az aggályok, a növekedés iránti vágy elnyomja a félelmeket, az irracionalitás irányába mutató üzleti modell válik követendô, mondhatnánk elvárt, felülrôl is sulykolt példává. Ilyen körülmények között nem a hálózatok optimalizálása, inkább a több értékesítési pont kialakítása jelentette a célt, legalábbis több márka esetében. Mára jutottunk el odáig, hogy a tudatos és óvatos stratégiai tervezés domináljon a hálózatok optimalizálásának folyamatában, melyben márkakereskedôi oldalról is joggal fogalmazható meg a hosszú távú kilátásokra épülô partneri kapcsolat igénye, amiben kódolva van a rövid távú célokon túlmutató stratégiai tervezés szükségessége is. Ennek hiányában ugyanis félô, hogy ismét áteshetünk a ló túloldalára. Azaz a jelenlegi eladási adatokhoz igazított, tovább csökkentett hálózati struktúrák jöhetnek létre, végképp ellehetetlenítve a ma még mûködô márkakereskedôk egy részét is. Akiknek túlélési esélyét – elôbbiek okán – jelentôs részben az importôrök jövôbeni, a hazai piac kilátásaira épülô stratégiája határozhatja meg. Ezért is kiemelten
Autó-márkakereskedő | 2012/4
5
fontos felhívnunk a figyelmet arra, hogy – bár a jelenlegi helyzet ugyan valóban nem biztató – középtávon azért jelentôs potenciál rejlik a magyarországi autópiacban. Akár a hazai gépjármû-penetrációt, akár a jármûpark összetételét, átlagos életkorát, illetve állagát vesszük figyelembe, vitathatatlan, hogy az elöregedô,az elmúlt évek során tovább avuló gépjármûpark frissítése elôbb-utóbb elodázhatatlanná válik. Ehhez pedig elengedhetetlenül szükség lesz a kor követelményeinek megfelelô, a ma még nagyrészt rendelkezésre álló, és humán oldalról is kvalifikált szakembereket foglalkoztató márkakereskedôi hálózatokra. Kérdés, hogy importôri oldalról mely márkák lesznek képesek felismerni ezen értékeket, és a mûködési feltételek optimalizálásával hozzájárulni a márkakereskedôk túléléséhez. Azt gondolom, ahol tudatos, szakmai alapokon nyugvó tervezés zajlik, ott fel kell, hogy ismerjék nem csupán ezen értékek, de a közös érdekek jelentôségét is. Két okból. Egyrészt, mert a piaci részesedés növelésére irányuló törekvések – nem utolsósorban a vásárlói szokások és elvárások – megkövetelnek egy bizonyos szintû lefedettséget, másrészt a hálózatok késôbbi újraépítése feltételezhetôen jóval nagyobb költségekkel és kockázatokkal járna együtt, mint a meglévô hálózatok középtávú stratégiához igazított optimalizálási folyamata. Sajnálatos, de prognosztizálható, hogy lesznek még lemorzsolódó márkakereskedések, ám az üzleti tevékenység átgondolása, az új kihívásokhoz igazított stratégia alkalmazása egyesek számára talán még megteremtheti a túlélés esélyét. Ugyanakkor aligha vitatható, hogy ehhez az importôrök konstruktív hozzáállása is szükségeltetik. 2. A márkakereskedôi beruházásokkal kapcsolatos irányelvek Magyarországot járva, talán még az avatatlan szemlélô számára is szembeötlô a márkakereskedések infrastruktúrája, azok Nyugat-Európai viszonylatban is kiemelkedô színvonala. Az ország általános gazdasági helyzetének némiképp ellentmondó tapasztalat mögött egy természetes folyamat húzódik meg, ami az újautó kereskedelem piacgazdasági folyamatába való kései bekapcsolódásunk mondhatni természetes velejárója. A hazai márkakereskedôknek jellemzôen az éppen aktuális, az adott idôszakban legmagasabb gyártói elvárásoknak, illetve beruházási követelményeknek kellett megfelelniük, ami már önmagában is magasra helyezte a mércét. Az új beruházásokra általában jellemzô kifutási idô nélkül, ráadásul alacsony tôke-, ennek következtében magas finanszírozási hányad mellett. Ennek okán, már a kezdeti idôszakban is jellemzô volt a márkakereskedések eladósodottsága, ám akkortájt a gazdasági környezet biztatóbb, a megtérülés kiszámíthatóbb volt. Késôbb, a piac felfutásának, illetve a gazdaság növekedésének idôszakában a gyártói sztenderdek tovább szigorodtak, ami újabb beruházásokat tett szükségessé. Ebben az idôszakban márkakereskedôi oldalról is könnyebben fogadták a fejlesztések iránti igényt, különösen úgy, hogy azt a finanszírozók forrásbôsége, illetve a részükrôl megnyilvánuló aktivitás is támogatta. Az is tény, hogy egyes márkák esetében már ekkor érzékelhetô volt, hogy az elvárások, illetve az abból fakadó kötelezettségek – különösen, hogy a rövid múlt okán a márkakereskedések
6
Autó-márkakereskedő | 2012/4
még nem rendelkeztek a tevékenységbôl kitermelt, megfelelô mértékû saját tôkével, illetve tartalékokkal – nem feltétlenül kockázatmentesek. Más kérdés, hogy a szakma oldaláról is volt egyfajta belsô késztetés, nem csupán a sztenderdeknek való megfelelés, de a piaci versenyben való pozíciók javítása okán is. Ez piacgazdasági környezetben egyébként természetesnek tekinthetô. A válság begyûrûzése aztán ostorcsapásként hatott. Különösen úgy, hogy már azt megelôzôen is folyamatosan csökkent az ágazat jövedelmezôsége, részben külsô, de legalább annyira belsô körülményeknek köszönhetôen. A drasztikusan csökkenô eladási adatok, a romló jövedelmezôségi mutatók, a finanszírozói oldal hozzáállásának változása – a kamatkondíciók növekedése, deviza alapú hitelek esetében az árfolyamok alakulása – közvetve az eladósodottság növekedése mára kiszolgáltatottá tette a márkakereskedôk jelentôs hányadát. Akiknek most elsôsorban nem lélegeztetô-gépre, hanem a körülményeket mérlegelô, és a mûködési feltételeket a lehetôségek határáig optimalizáló importôri stratégiára van szüksége a túléléshez. Különösen úgy, hogy a jelenlegi forgalmi volumen mellett rendkívül nehéz az egyébként is akadozó finanszírozói hajlandóságot befolyásoló pozitív mérlegeredményt felmutatni. Aligha vitatható, hogy jelenlegi helyzetben elsôsorban azok túlélési esélye nagyobb, akik nincsenek saját tôkéjükhöz viszonyítottan is túlzottan eladósodva, illetve szakmai tevékenységük révén valós, ha nem is feltétlenül számszerûsíthetô értékkel bírnak ügyfeleik és partnereik számára. Ehhez természetesen elengedhetetlen a közös érdekek felismerése, és ennek mentén az importôrökkel közösen kijelölendô középtávú stratégia alapjainak újragondolása. 3. A márkakereskedések mûködési hatékonysága A motorizációval párhuzamosan fejlôdô piacokon – mint például Nyugat-Európában - hosszú évtizedeken keresztül adott volt a lehetôség a szakma fejlôdésére, a hatékony vállalatirányítási szemlélet elsajátítására, nem mellékesen egy, az ágazat – mi több, az együttmûködô partnerek kölcsönös – érdekeit is szem elôtt tartó üzleti kultúra kialakulására. Magyarországon ez a folyamat nagyjából két évtized alatt, részben megkérdôjelezhetô eredménnyel zajlott le, miközben számos kérdés jelenleg is a levegôben lóg. A kilencvenes évek elején a hazai újautó piac szinte tetszhalott állapotából kelt életre, fejlett infrastruktúra még nem, fogyasztói igény már annál inkább volt. Ez volt az az idôszak, amikor a nyugati gyártók megtették az elsô lépéseket a magyarországi jelenlét megalapozása, a hazai hálózatok kiépítése irányába. Amíg importôri oldalon a külföldi tôke bejövetele volt domináns, addig márkakereskedôi szinten elsôsorban a hazai kisvállalkozások kerülhettek helyzetbe. Ezek összetétele – nem mellékesen tôkeereje is – eléggé vegyes képet mutatott. Voltak köztük használtautó-kereskedelembôl érkezô vagy korábban autójavító tevékenységben érdekelt szakmai, de a piaci lehetôséget feltérképezô pénzügyi befektetôk is. Az alapok eltérôek, a feladat azonos volt. Felépíteni egy, a tevékenységhez méltóan magas színvonalú, a fogyasztói elvárásokhoz igazodó, a gyártói/importôri elvárásokat teljesítô márkakereskedôi struktúrát, a hozzá kapcsolódó szolgáltatásokkal egyetemben. Mindezt abban az idôben, mikor még az emlékeze-
tekben erôsen élt a hiánygazdaság idôszaka, és nem igazán volt jellemzô a vállalkozások közgazdasági szemléletû menedzselésének gyakorlata. Nem volt azonban hiány akaratból, elkötelezettségbôl, csakúgy mint lelkesedésbôl sem. Ez a lendület növekvô pályára állította az ágazatot, a fejlôdés – a Bokros-csomag hatásának idôszakát leszámítva – szinte folyamatosnak bizonyult. Azonban már ez idô tájt gyülekeztek az elsô viharfelhôk az ágazat felett, melyek viszont még hosszú ideig – bár csökkenô hatékonysággal – eloszlathatók voltak. De már ekkor nyilvánvalóvá vált, hogy a folyamatosan növekvô árbevételû, egyre nagyobb létszámú márkakereskedések/márkaszervizek esetében új – inkább már a vállalatok mûködéséhez igazodó – vezetési irányelvek szükségesek ahhoz, hogy az üzleti tevékenység hatékonysága fenntartható legyen. Annál inkább, mert idôközben a piaci verseny egyre élesebbé vált, a fogyasztói elvárások is markáns változáson mentek keresztül, ráadásul importôri oldalról is – esetenként nem feltétlen indokoltan – fokozódtak az elvárások. A márkakereskedések egy része azonban – ellentétben a más országokban már bevált vállalatirányítási szisztémákat a kezdetektôl hatékonyan alkalmazó importôrökkel – nem tudta meghozni azon, a vállalkozás szempontjából egyébként szükséges döntéseket, amelyek révén felkészülhetett volna a közelgô kihívásokra. Voltak, akik talán az örök konjunktúra reményében feledkeztek meg a tartalékképzés szükségességérôl, voltak, akik nem, vagy csak csekély mértékben forgatták vissza a képzôdött nyereséget, és voltak, akik az árbevétel jelentôs növekedése ellenére sem szándékoztak változtatni a családi kisvállalkozásokra jellemzô mûködési modellen, vagy épp a racionalitásnak ellenmondó üzleti stratégián. Egy idô elteltével, de különösen a válság begyûrûzésével azonban mindez hatványozottan ütött vissza. A félreértések elkerülése érdekében itt szükségesnek tartom megjegyezni: a magam részérôl kifejezetten örömtelinek tartom, ha márkakereskedések – a nyugat-európai példákhoz hasonlóan – a családi tradíciók mentén, a szakmai tudást és tapasztalatot generációról generációra örökítve képesek mûködni és fennmaradni. Magyarországon azonban – ellentétben a számos, kis forgalmú, családi alapon mûködtetett márkakereskedéssel rendelkezô Nyugat-Európával – úgy tûnik, a márkakereskedések/márkaszervizek evolúciójának egy másik idôszakát éljük, amelyre inkább már a globalizációs trendek és a szolgáltatások komplexitására irányuló törekvések nyomják rá bélyegüket. Ez önmagában persze még nem ellentétes a tradicionális, családi alapokon mûködô márkakereskedôi modellel, de azok mûködtetését illetôen már más, magasabb szintû követelményeket támaszt. Egyébiránt, az ágazat jelenlegi, valóban nehéz helyzete akár fel is gyorsíthatja a pozitív folyamatokat. A valós helyzetüket felmérni képes vállalkozások esetében – még ha külsô okoktól vezérelten is – de kikényszeríthetik a hatékony irányításához, és ami legalább ennyire fontos, az eredményorientált üzleti stratégiához szükséges változásokat. Nyilván ez esetben is egy hosszabb konszolidációs folyamattal kell számolniuk az érintetteknek. De Ôk talán még képesek lesznek felülkerekedni a nehézségeken. Ellentétben azokkal, akiknek már erre sem adatik esély. (Folytatjuk)
www.gemosz.hu
Milyen lépéseket kell megtennünk annak érdekében, hogy egy márkakereskedés fenntartható legyen ma Magyarországon? Pillantsunk be egy példán keresztül a mai magyar valóságba, magánvásárlót keresve: Példánknak a következô címet is adhatnánk: Hitelcsapda, avagy hová tûnt a magánvásárló Magyarországon? IVANICS LAJOS 2006 és 2012 között a gépjármû vásárlók összetétele drasztikusan megváltozott, és eltolódott a flottavásárlások irányába. A finanszírozási piac összeomlott, és a magánvásárló adósságcsapdában ül. Egy átlagos magyar autóvásárlónak, aki 5 évvel ezelôtt, 7-8 éves futamidôre felvett hitellel vásárolta meg autóját, és ma le szeretné zárni a hitelkonstrukcióját, az autó valós piaci értékének minimum a dupláját kellene lezárási díjként kifizetnie. Nem csak most nincs magánügyfelünk, de a fentiek ismeretében, az elkövetkezendô 2-3 évben sem számíthatunk a magánvásárlók számának növekedésére. Mi a megoldás? Sajnos szinte nincs megoldás, azaz a megvásárolt autót kell tovább üzemeltetnie a pórul járt ügyfélnek. Ebben a helyzetben a szakmûhelyek, szakszervizek irányába kellene fordulniuk, hiszen az idôsebb, nagyobb futásteljesítményû gépjármûvüket csak megfelelô minôséget garantáló karbantartással tudják problémamentesen üzemeltetni. A szakszervizek kampányokkal hívhatják fel az ügyfelek figyelmét a szolgáltatásaikra. Nem elhanyagolható tény továbbá az sem, hogy a hibákat a szakszervizek elsôre kijavítják. Lépjünk egy kicsit tovább: nagyon fontos a bizalom kiépítése és megerôsítése a márkakereskedések, szakmûhelyek irányába. Ennek fontos mérföldköve volt és jelenleg is az az „Értünk hozzá” kampány és a „Látni és Látszani” kampány. Ilyen és hasonló kampányokra van szükségünk ahhoz, hogy a márkaszervizek iránti bizalmat erôsítsük. Az ügyfelekben a reklámkampányokkal, a márkakereskedôk és szakmûhelyek összefogásával, és minden lehetséges marketing eszközzel erôsíteni szükséges azt a képet, hogy a minôséget elérhetô áron itt kaphatják meg. Mit tehetnek a márkakereskedések még? Kiemelném a tájékoztatás, az információ kiemelkedô szerepét a minden áron az árengedmé-
www.gemosz.hu
nyeket, olcsó árakat reklámozó hirdetésekkel szemben, hiszen a gyors, pontos, jól megfogalmazott információ a mai világban hatalom. Rá kell irányítani a figyelmet a szakmûhelyek felkészültségére olyan adatokkal, amelyek akár képekkel szemléltetik (pl. a téli-nyári gumi használatának fontosságát (fékútban mért adatokkal), vagy az utángyártott alkatrészek egyre gyakoribb felhasználását a gyári alkatrészek helyett (az utángyártott alkatrészek is 5 minôségi osztályba vannak besorolva, fontos ezen osztályok ismerete, illetve ezekrôl a minôséget tanúsító dokumentum megléte), vagy a nem megfelelô minôségû, de olcsó olaj kártékony hatását (képekkel szemléltetve). Erôsítsük tovább a bizalmat az ügyfeleinkben személyre szabott ajánlatokkal, munkatársaink folyamatos szakmai és ügyfélcentrikus továbbképzésével. Kiváló bizalomépítô hatása lehet annak, ha a szakmûhelyekben interaktív munkafelvétel üzemel, illetve ha az ügyfeleink betekinthetnek a szakszerû javítási munkálatok egyes fázisaiba. Gondoljunk csak elôször a saját példánkra, hogy mennyivel szívesebben veszünk meg egy olyan terméket, amit a saját szemünkkel láthatunk, mint egy olyat, amelyet csak képrôl ismerhetünk meg, vagy a vásárlás elôtt nem is látjuk. A szolgáltatások túlnyomó részének megvásárlásánál is érvényesül ez az emberi tulajdonság. Mit figyelhetünk meg egyes márkák esetében a hosszú távú garancia területén? Ismert olyan hosszú távú garancia, amelynek feltétele, hogy csak a szakmûhelyben végzett javítások esetén áll fenn, így szinte teljesen kizárja a nem hozzáértô mûhelyekben történô javítást. Törekedjünk olyan kiegészítô biztosítások kötésére, amellyel a garanciaidô megnövelhetô, így hosszabb idôintervallumra mûhelyünkhöz „köthetjük” az ügyfelet. Egyre gyakoribb az a jelenség, hogy a flottákat kezelô vállalatok az autókba tartozékként rendelt kiegészítôket külsôs, a legolcsóbb árajánlatot adó vállalattal végeztetik, így azonban sajnos feláldozzák a szakszerûséget, az ellenôrizhetôséget az olcsóság oltárán. Fontos tudatosítani vevôinkben, hogy az olcsó nem mindig jó, a szervizekben pedig, hogy versenyképes árakkal, a minôség biztosításával tudnak hatékonyak lenni. Mit tehetünk még kereskedôként a költség oldalt figyelembe véve? Csökkentenünk kell a költségeinket, szinte minden területen. A teljesség igénye nélkül felsorolnék néhány olyan költséget, amelyet nem, vagy csak kis mértékben tudunk csökkenteni, illetve ha nem is csökkentjük, de racionalizáltabban, átgondoltabban szükséges a kiadás oldalon felso-
rakoztatnunk, mert ezek a költségek számottevôen határozhatják meg árrésünket: - humán erôforrás: bérköltség, közterhek, képzés - általános költség: pénzügy, könyvelés, tanácsadói díjak - fejlesztési költség: szoftverek, speciális szerszámok, diagnosztikai berendezések - finanszírozási költség: különös tekintettel a kiszámíthatatlan kamatra - cégautó költség: bemutató autók, üzemanyag, üzembe helyezés, biztosítás, adók (vagyonadó) - biztosítási költségek: épület, felelôsség, készletek - egyéb költség: munkaruha, védôeszköz, segédanyagok - marketing költség:nem elsôdlegesen a csökkentés, hanem a mai hirdetési szokásoknak megfelelô költségfelosztás szem elôtt tartása nagyon fontos - a válság sajnos még egy olyan költségtényezôt generált, amely manapság nagy jelentôséggel bír, ez pedig a behajthatatlan követelés, mely az utóbbi idôben egyre inkább növekszik. A szakmai feladatok mellett megnôtt a tudatos pénzügyi gazdálkodás jelentôsége. A túlélés alapszabálya a költség-ár egyensúlya, az évközi eredmény ellenôrzése pedig ma már létfeltétel. Felhívnám a figyelmet néhány fontos arányszámra, amelyek szem elôtt tartása elengedhetetlen: A márkakereskedôi mûködés gazdaságosságának sarokszámai
iparági célmutató (best practice)
Anyagi jellegû ráfordítások a bevétel %-ában
91-95%
Személyi jellegû ráfordítás a bevétel %-ban
2-6%
Bérköltség a nettó árrés %-ban
20-40%
Üzemi eredmény a bevétel %-ban
1-4%
Adózás elôtti eredmény a bevétel %-ban Mérlegfôösszeg / forgalom aránya Készletszint (készletforgási sebesség)
1-3 40% alatt 60 nap alatt
A bevétel és a költség oldalnak együtt kell mozognia. Mindezek szem elôtt tartása is nagyban segíthet abban, hogy kereskedésünk/szervizünk sikeresen fennmaradjon, és eredményes legyen.
Autó-márkakereskedő | 2012/4
7
Tovább tart a lakossági gépjármû finanszírozás vesszôfutása A Lehmann Brothers 2008 szeptemberében bekövetkezett összeomlása óta több mint négy év telt el. Azóta – mint mondani szokás – sok víz folyt le a Dunán vagy éppenséggel a világ más nagy folyóin. Válságkezelések, bank- és országmentések, le- és felminôsítések, nagy sikerek és még nagyobb kudarcok, gyors felemelkedések, majd még gyorsabb visszaesések. A globális gazdaság színpadán az elmúlt négy évben vérbô élet zajlott. Láttunk tragédiát és komédiát, szatírát és bohózatot is bôven. De kevés olyan szektora van a globális piacgazdaságnak, ahol a válság 2008 ôsze óta nemcsak hogy stabilizálódott, hanem azóta is folyamatosan mélyül. A magyarországi lakossági gépjármû finanszírozás egyike ezen keveseknek. BOHÁCS ZOLTÁN, a Lombard Lízing Zrt. gépjármû finanszírozási szakértôje, a Lízingszövetség Autó Bizottságának vezetôje A piaci szereplôk a 2009-es év során megdöbbenéssel figyelték, hogy a piac az év elsô hónapjaiban szinte napok alatt omlott össze. A statisztikák készítôi pedig év végén alig hittek a szemüknek: a 2008 év végi közel 560 milliárdos lakossági gépjármû kihelyezés 2009 év végére, mintegy 70 százalékos (!) drámai csökkenést produkálva, 171 milliárdra zsugorodott. Akkor a lízingpiac szereplôinek egyöntetû véleménye az volt, hogy ezt a brutális beszakadást szükségszerûen kell, hogy kövesse a piac mielôbbi felépülése. A vita csak azon volt, hogy ez mennyire lesz dinamikus. Elég lesz-e ehhez egy év vagy esetleg kettô, netalán három. Négy év távlatából azt kell belátnunk, túl optimisták voltunk. Egyébként a lakossági lízingpiac közel egy év alatt bekövetkezett összeomlását magukon a lízingcégeken kívül leginkább a gépjármû kereskedô kollégák érzékelhették. A korábbi tetemes finanszírozói jutalékok ugyanis a kereskedôi mérlegekben év végére sok kereskedônél a statisztikai hibahatár szintjét is alig érték el. Egyes szakértôi becslések szerint röpke egy év alatt szektor szinten akár 40-50 milliárd forint nagyságrendû finanszírozói jutalék is eltûnhetett a rendszerbôl. Ez a jelenség pedig alighanem önmagában is elegendô lett volna ahhoz, hogy a piaci szereplôk számát megtizedelje, hiszen ekkora mértékû szinte azonnali likviditás kivonást egy szektor sem képes áldozatok nélkül elviselni. A bajokat
8
Autó-márkakereskedő | 2012/4
késôbb tovább tetézte, hogy 2010-tôl kezdôdôen az új szabályozás újabb csapást mért a már enélkül is rendkívüli mértékben lecsökkent finanszírozói jutalékokra. A jogszabály ugyanis a szerzôdéskötést követôen a finanszírozói jutaléknak csupán 30 százalékát engedte kifizetni. A fentiek tükrében aligha lehet azon csodálkozni, hogy a GÉMOSZ márkakereskedôi felmérése alapján a piaci szereplôk száma a válság kitörése óta – sajnálatos módon – lefelezôdött. Mint utólag láttuk, 2009-ben még messze nem múlt el a baj. Igazából csak elkezdôdött. 2010-ben ugyanis a lakossági gépjármû finanszírozás volumene az elôzô évhez képest újabb 40 százalékos csökkenést produkált. A kihelyezések nagyságrendje már alig lépte át a százmilliárd forintot. Ezen a drámai módon lecsökkent piacon viszont egy új jelenséget érzékeltünk: a használtautó finanszírozás jelentôsége hihetetlenül felértékelôdött. Míg a válság elôtti „boldog békeidôkben” a finanszírozott használtautók darabszáma alig haladta meg az újautókat, már 2009-ben is, de különösen 2010-ben egy finanszírozott újautóra már 4-5 darab használtautó jutott. A lezsugorodott finanszírozási piac 2010-ben lényegében a használtautó finanszírozásról szólt. A 2010-es év azonban másról is emlékezetes marad. Bár az elôkészítés java már 2009-ben elkezdôdött, de igazából ez volt az az év, amikor elképesztô jogszabály dömping árasztotta el a piacot. Az akkori kormányzat egy év alatt akarta bepótolni mindazt, amit az elôzô tizenöt évben elmulasztott. Mint emlékszünk, jogszabály született a pénzügyi közvetítôkrôl, a közvetítôi díjakról, a devizafinanszírozásról, a túlzott eladósodásról, a pontos és szakszerû ügyfél tájékoztatásról, a THMrôl, a finanszírozók többlet tôke képzésérôl, s a sort még hosszan lehetne folytatni. Ha már üzletet nem vagy alig tudtunk kötni, a szinte havi rendszerességgel érkezô jogszabályváltozások éberen tartottak bennünket, s egyben hihetetlen mennyiségû munkát adtak finanszírozóknak s kereskedôknek egyaránt. Azon persze így utólag el lehet vitatkozni, hogy ezekkel a változásokkal, az új szabályokkal az ügyfelek számára biztonságosabb, kiszámíthatóbb lett-e a gépjármû finanszírozás vagy a szakmát éppenséggel hihetetlen módon túlszabályozták. Úgy gondolom, mindkettô egyszerre igaz. Tény, hogy 2009, de különösen 2010 óta a piacról eltûntek azok a konstrukciók, amelyek mind az ügyfelek pénztárcája, mind a finanszírozók portfoliókezelôi számára a mai napig a legtöbb fejtörést okozzák, vagyis az extrém alacsony – akár 0%-os – önerôs, 9-10 éves futamidejû, egzotikus devizában denominált finanszírozási szerzôdések helyenként fixált havi törlesztésekkel „megbolondítva”. Ezzel együtt ugyanakkor az az érzésünk is van, hogy a szakma hihetetlen módon túladminisztrált lett, finanszírozói és közvetítôi oldalon egyaránt, s ebbôl az ügyfelek igazából nem vagy csak alig profitálnak. A 2010-es év tehát eltelt, s a 2011-nek immár
egy nagyon komolyan leszabályozott piacon indultunk neki. Most már tényleg azt gondolhatta mindenki, a finanszírozás és a kockázatok kiszámíthatóak, ügyfélnek, finanszírozónak egyaránt, s ebbôl adódóan a zuhanás végre megáll, s elindulunk felfelé. Ismét nem ez történt. Év végére elértük azt, ami elképzelhetetlennek tûnt: a lakossági gépjármû finanszírozás volumene az elôzô évhez képest újabb 10 százalékos csökkenést produkálva százmilliárd forint alá esett. A számok mögé nézve az látszik, hogy míg az újautó finanszírozás volumene stagnált, sôt enyhén nôtt, a használtautó nagyot esett, s a csökkenés ez alkalommal kizárólag a használtautó finanszírozás visszaesésének volt köszönhetô. Egykét éves késéssel tehát a csökkenés újautóknál tapasztalt mértéke a használtautó szegmenst is elérte. Azok a lakossági ügyfelek, akik 2009-ben és 2010-ben újautóra már alig vettek fel hitelt, 2011-ben már a jóval alacsonyabb értékû használtautó finanszírozástól is elfordultak. Az év végén azonban hirtelen fény gyúlt az alagút végén. Ekkor ugyanis a szakma neszét vette, hogy 2012. január 1-tôl nyíltvégû lízing szerzôdések esetén – bizonyos körülmények bekövetkezte esetén – a havi díjak Áfa-tartalma, vagy annak egy része visszaigényelhetôvé válik. Évek óta az egyetlen olyan jogszabályváltozás, amelytôl mindenki – joggal – piacbôvülést remélt. Bár már az év elején érzékeltünk, hogy amit a törvényhozó az egyik oldalon adott – az Áfa visszaigénylés lehetôségét –, azt a másikon – a cégautóadó emelésén keresztül – részben vissza is vette, arra nem gondoltunk, hogy végül az, ami elsô látásra ilyen kedvezônek tûnt, így fog elsülni. Az történt ugyanis, hogy most már lassan egy évvel a jogszabály életbelépést követôen sem lehet még mindig biztosan tudni, hogy pontosan mely feltételek teljesülése esetén mehet valaki biztosra az Áfa visszaigénylése során. Sem a jogszabályalkotó, sem a jogszabály alkalmazó hatóság nem segített a piacnak a kérdés tisztázásában. Mindennek eredményét látjuk, a nyíltvégû lízing a hozzá fûzött reményeket messze nem töltötte be. 2012 elsô három negyedévében az újautó finanszírozás volumene újra esett. Más okokból ugyan, de a csökkenés a használtautó finanszírozást sem kerülte el. Így az összvolument tekintve 2011 hasonló idôszakához képest közel 20 százalékos csökkenéssel újra mínuszban vagyunk. Immáron negyedik éve folyamatosan. Az biztos, ez idô alatt sok minden történt a gépjármû finanszírozási piacon. Jogszabályok változtak, piaci szereplôk vonultak vissza, majd érkeztek mások. Egyes kicsikbôl nagyok lettek, egyes nagyokból kicsik. Átrendezôdött a piac. Sok mindent tettünk. Kiszámíthatóbbak lettünk, biztonságosabban finanszírozunk, alaposabban ügyfél kommunikálunk és tájékoztatunk, ráadásul több adót fizetünk, de egy dolgot, talán a legfontosabbat, nem tudtunk elérni: a lakosság bizalmát nem tudtuk visszaszerezni. Még nem. Ez a jövô év(ek)re marad.
www.gemosz.hu
Mit tehetünk a karbantartási szektorban jelen lévô feketegazdaság ellen? A jármûjavítási-és karbantartási szektorban a feketegazdaság jelenléte minden törekvés ellenére napjainkban is meghatározó. Ez nem egyik napról a másikra történt meg, a folyamat évtizedekre vezethetô vissza. SARKADI DÁNIEL, a Generali alkusz- és dealer értékesítési igazgatója A kezdetek talán a múlt rendszer „garázsos mûhelyeinél” keresendôk, ahol is – ahogy akkor nevezték ôket – a „szakik” otthon, a saját mûhelyeikben végezték a javításokat soron kívül. Ekkor a fô mozgató rugó a gyorsaság volt, hisz egy-egy állami javítónál hetekig is állhatott az autó anélkül, hogy hozzányúltak volna. (A kisipari normarendszer a munkamûveletek nagy részére két-háromszor annyi idôt adott, mint az elvégzéséhez szükséges volt, így a javításra váró autók az állami javítókban nagyon sokára kerültek sorra.) A rendszerváltás idején meginduló használtautó import során tömegesen érkeztek be a kisebb-nagyobb sérüléssel bíró jármûvek, melyeket nagyon gyorsan és minél kisebb költségbôl kellett megjavítani. Ezen kritériumoknak gyakorlatilag a meglévô állami javítók és a lassú ütemben növekvô márkaszervizek nem tudtak megfelelni, így a használt gépjármû import kapcsán a feketegazdaság határain belül mûködô mûhelyek tovább erôsödtek. Ezeknek a mûhelyeknek az erôsödését tovább fokozta a hazai biztosítási piac sajátossága is: a magyar lakosságnak csak nagyon kis része rendelkezett casco biztosítással, így amikor a frissen beszerzett nyugati jármûvét a tulajdonos összetörte, akkor szembesült annak javíttatási árszínvonalával (a keleti alkatrészárakhoz képest öt-tízszeres alkatrészárral találta magát hirtelen szemben a sérült jármû tulajdonosa). Ekkor a javítási költségek csökkentése érdekében a tulajdonos ismét csak a bontott, olcsó alkatrészeket használó, számla nélkül dolgozó garázsmûhelyeket kereste fel. A finanszírozás megjelenésével a „cascokultúra” is kezdett kényszerbôl átalakulni. A jármûtulajdonosok csak akkor jutottak finanszírozáshoz, ha casco szerzôdést kötöttek az autójukra. Ezen tulajdonosok kár esetén egy európai ügymenettel és szolgáltatási színvonallal találkoztak, vagyis a sérült jármûvük gyári új alkatrésszel, gyári
www.gemosz.hu
technológiával lett helyreállítva, melynek költségét a biztosító fizette, így az ügyfélnek a meghatalmazás aláírásán és az önrész kifizetésén felül semmi dolga nem akadt. Közülük sokan, a casco elônyeit megtapasztalva már késôbb, a finanszírozás lejárta után is megtartották a casco biztosításukat, és ha új autót vásároltak, akkor már keresték is ennek lehetôségét. Ugyanakkor a finanszírozási piac elszabadulásával – nem volt valódi hitelképesség vizsgálat – az ügyfelek nagyon könnyen és tömegesen jutottak finanszírozáshoz (a 8-10 éves futamidôk mindennapossá váltak), melyre a finanszírozott autó soha nem nyújtott valódi fedezetet. Ezen ügyfelek közül nagyon sokaknak a kezdô részleten felül már az üzembe helyezés is nagy gondot okozott, így gondoljunk bele, hogy nekik a havi törlesztô részleten kívül a casco havi díja, illetve kár esetén a casco önrész szintén mekkora problémát jelentett. A megoldás erre elsô lépésként kár esetén az önrész megspórolása volt, mely érdekében az ügyfelek szintén a feketegazdaság területén mûködô javítók felé mozdultak el, élve azzal a tévhittel, hogy az önrészt a javító „bevállalja” (az önrész valójában „ki lett gazdálkodva”, vagyis a valós javítás és a dokumentált költségszint nagyon messze volt egymástól). Ezután következett a casco díj befizetésének elmaradása, mely kár esetén automatikusan magával hozta, hogy a költségek minimalizálása érdekében a javításra legtöbbször a már jól bevált feketegazdaság területén került sor. A gazdasági válság következtében ez a jelenség még inkább felerôsödött, és sajnos napjainkban is tart. A biztosítási piac mostani helyzete szintén hozzájárul e folyamathoz, mert konkrét napi mûködési követelményeket leképezô szolgáltatási minimál elvárások a szabályzásokban nincsenek lefektetve, így azonos piacon verseng egymással az a biztosító is, aki teljes ügyfélszolgálati és szolgáltatási rendszert tart fenn, és az is, aki teljesen elérhetetlen az ügyfelek valamint a szolgáltatók számára. Nem kell mondani, hogy mennyivel más költségszinten mûködik egy szolgáltatásközpontú és egy árközpontú társaság. A fentiekben leírt helyzet kezelésére fel kell állítani egy olyan mûködési modellt, mely az ügyfelek érdekeit, jogos együttmûködési elvárásait tartalmazza, ennek érdekében mindenképpen meg kell fogalmazni egy mindenkire kiterjedô minimális szolgáltatási szintet (normarendszerek, válaszidôk, ügyfélfogadás, stb.), melyet minden javító, biztosító, finanszírozó és felügyeleti szerv köteles betartani. Ezen normarendszer mellett való elkötelezôdés a piacra lépés alapfeltétele kellene legyen a javítói, a biztosítási és finanszírozói szereplôknek, valamint
az ügyfeleknek egyaránt. Az ügyfeleket is meg kell itt említeni, mert nélkülük nem lehet gyökeres változást elérni. Le kellene fektetni, hogy azt, aki nem gyôzôdik meg a jármûvét javító szerviz vagy a részére szolgáltatást nyújtó finanszírozó, illetve biztosítási szolgáltatást végzô társaság normarendszerhez való tartozásáról, akkor ôt is olyan felelôsség terheli, mint a részére szolgáltatást nyújtót. Azt gondolom, ez a szemléletváltás szükséges a változások elindításához és végbemeneteléhez Több más biztosítóval együtt mi is elköteleztük magunkat a szolgáltatás magas minôsége mellett és a piac meghatározó szereplôjének felelôsségével mûködünk a mindennapokban. A kereskedôk és a javítók számíthatnak ránk nem pusztán a feketegazdaság elleni küzdelemben, hanem ezzel együtt a közös egzisztencia megôrzésében is. A kereskedések döntési pozícióban vannak az egyes biztosítások értékesítésekor, mely döntésük következménye a káresemény kapcsán jelentkezik. Az alacsony ár pillanatnyi elônynek tûnhet az ügyfél számára és gyors megoldást jelenthet az értékesítônek, azonban egy kár kapcsán munkát, bevételt a javítónak. Hiszünk benne, hogy a feketegazdaság elleni küzdelem egyik fontos kiinduló pontja a magas szolgáltatási színvonalú biztosítási termékek értékesítése.
Autó-márkakereskedő | 2012/4
9
Kenôanyagpiaci áttekintés SUTYINSZKY TAMÁS a Lubexpert Hungária Kft. ügyvezetô igazgatója A hazai piaci szereplôk egybehangzó becslései alapján a jelenleg hazánkban eladott termékdíj-köteles kenôanyag mennyiség kb. 30-40%-a, azaz akár kb. 18-25000 tonna az úgynevezett „szürke/fekete” importtevékenységbôl származik. Az ebben a szegmensben tevékenykedô piaci szereplôk kihasználják a termékdíj-fizetés jelenleg önbevalláson alapuló szabályozását, így kerül magas arányban olyan kenôolaj belföldi kereskedelmi forgalomba, amelynek esetében a termékdíjat és vélhetôen az ÁFA-t sem fizetik meg, hiszen ha az egyik adófajtát befizetnék, akkor a másik adókötelezettség kapcsán is az adóhatóság szeme elé kerülhetne az adott cég. Az elmaradt termékdíj és ÁFA adóbevételeknek a becsült, kumulált összege elérheti a 6-7 milliárd forintot is, nem beszélve arról, hogy a legálisan tevékenykedô piaci szereplôk a hatalmas mennyiségû, félig, vagy teljesen illegálisan beáramló áru miatt sokkal kevesebb terméket tudnak értékesíteni, így üzleti eredményeik, illetve az általuk befizetett társasági adók is lényegesen alacsonyabbak, mint ami egy tisztességes, szabályozott piacon keletkezne. Ez tehát mind a tisztességes piaci szereplôknek, mind pedig a magyar államnak komoly károkat okoz. Ha tehát minden elmaradt adóbevételt (termékdíj, ÁFA, társasági adó, szja, iparûzési adó, stb.) figyelembe veszünk, akkor a költségvetés a jelenlegi helyzetben akár évi 8-9 milliárd forint adóbevételtôl eshet el. A jelenleg széles körben elterjedt jogsértések okai: − a nagyobb árrés lehetôsége, versenyelôny a legális szereplôkkel szemben (nagyon jelentôs a kenôolaj-termékek fogyasztói árának termékdíjhányada) − a nehézkes ellenôrzés − az esetleges szankciók kicsiny kockázata és enyhe mivolta. A jelenlegi szabályozás, a termékdíj-fizetés és -ellenôrzés rendszere alapvetôen az önkéntességre épül, melynek alapja, hogy a kötelezettek eleget tesznek bejelentési és bevallási kötelezettségüknek és valós adatokat szolgáltatnak a hatóságoknak, így elmondható, hogy a termékdíj befizetés a gyakorlatban becsületkasszaként mûködik. A piaci szereplôk megítélése szerint a rendszer elsôdleges hibáját a teljes körû önkéntesség adja azzal a körülménnyel kölcsönhatásban, hogy hazánk uniós csatlakozását követôen különösen a közúti fuvarozású termékbehozatal nyomán az értékesítési helyeken eladott „díjkerülô-termékekrôl”
10
külsô jelekbôl nem ismerhetô fel a jogsértés ténye. A fekete import nagy része elsôsorban kisebb szervizekben, autósboltokban és web-shopokon keresztül talál hazai végfelhasználóra, ezen értékesítési helyek megtalálják az „egészséges arányt” a számlás, valamint a termékdíjat és ÁFA-t is elkerülô beszerzés között, ezen kívül mára országos lefedettségû, egymással gyakran összejátszó terítôcégek jöttek létre, amelyek hatalmas mennyiségû, részben adózatlan kenôanyagot értékesítenek az egész ország területén. Amennyiben tehát az erre szakosodott, akár teljes kamionnyi tétellel operáló fekete-importôrök nem tesznek eleget önkéntesen a bejelentési kötelezettségüknek, az áru terítése után az egyes értékesítôhelyek szintjén a szabálytalan értékesítés felderítése a még inkább szétporladó jogszerûtlen import árumennyiség miatt igen nehézkes. A felderítés számos helyen tenne szükségessé költséges, teljes körû helyszíni ellenôrzést, várhatóan csak kisebb jogsértô árumennyiség fellelése reményében. Ráadásul az értékesítési hely tulajdonosa a jogszerûtlenül beszerzett árukat elvegyítheti a szabályoknak megfelelôen beszerzett árukkal és az értékesítést maga is végezheti részben számlaforgalom nélkül, így adott pillanatban a bizonylatoltan értékesített árumennyiség és a raktáron fekvô készlet nagyságának összevetése alapján sem feltétlenül mutatható ki jogsértés, nem beszélve arról, hogy ezek a szereplôk a „trükkös” árut sok esetben külön, nem hivatalos raktárban tárolják. A jogsértések számának jelentôs csökkenését,
Autó-márkakereskedő Autó-m tó-márkakerreskedő | 2012/4
a termékdíj- és ÁFA adóbefizetések növelését csak a jogszabályi szabályozás szigorítása és ezzel egyidejûleg az ellenôrzések fokozása, valamint adott esetben a rendelkezésre álló szankciók jelentôs súlyosbítása eredményezheti. A hatályos szabályozás módosításának azt a célt kell szolgálnia, hogy könnyebben felismerhetôvé, nyomon követhetôvé tegye a jogsértô (környezetvédelmi termékdíjat, illetve egyéb adókat nem viselô) termékek útját, és ennek eredményeképpen olyan hatósági, felügyeleti gyakorlat fejlôdhessen ki, amely rövid idô alatt jelentôsen növelni képes a nagy- és kiskereskedelmi egységek jogsértéseivel kapcsolatos felderítés hatékonyságát. Amennyiben az érintett kereskedelmi vállalkozások érzékelik, hogy a feketeimport által biztosított nagyobb profitráta mellett jelentôsen megnövekszik a „lebukás” kockázata, és az abból folyó szankciók súlyossága messze meghaladja az elérhetô extra profitot, akkor várhatóan fel fognak hagyni a feketeimport igénybevételével, vagy legalábbis nagy mértékben csökkentik ez irányú tevékenységüket. A fentiek következtében pedig a feketeimport hazai felvevô piaca is összezsugorodik, hiszen amennyiben a feketeimportra szakosodott vállalkozások belátják, hogy Magyarországon csak megfelelô adófizetés és a többi piaci szereplôvel egyenlô versenyfeltételek mellett dolgozhatnak, akkor ez a termékkör már nem lesz vonzó számukra. A Lubexpert Hungária Kft. a tiszta, piaci alapokon nyugvó verseny elkötelezett támogatója.
www.gemosz.hu
Információból üzleti érték HORVÁTH ZSÓFIA a Carussel Group operatív vezetôje www.carusselgroup.com Az információ felbecsülhetetlen érték az üzleti életben. Tisztában vannak ezzel azok az autókereskedések is, amelyek egyre mélyebbre ásnak adatbázisaikban annak érdekében, hogy minél többet tudjanak meg már meglévô és potenciális vásárlóik fogyasztói szokásairól. Ezek ismeretében aztán a megfelelô digitális marketing eszköztárral is elérhetik, megszólíthatják ôket. Magától értetôdik, hogy a rózsásnak nem nevezhetô autópiaci helyzetben mekkora versenyelônyt jelent a riválisokkal szemben, ha egy kereskedô a legmodernebb értékesítés-támogató eszközöket ismeri és alkalmazza. A sokféle módon kutatható, rendszerezhetô, felhasználható információtömegben támogatja a sales tevékenységet a Dealer Web Toolkit (DWT) termékcsalád, amelyet szerte a kontinensen használnak az Opel és a Chevrolet kereskedések, Kelet- és Nyugat-Európában egyaránt. A moduláris értékesítés-támogató eszköz fejlesztôje az a Carussel Group, amely 2012 végéig már tíz
európai ország több mint 300 autókereskedésénél vezeti be rugalmasan alakítható, helyi igények szerint testreszabható megoldását. A nemzetközi partnereink egyharmadát egy idei tendergyôzelemnek köszönhetôen a francia Opel márkakereskedések teszik majd ki, ahol változatos tartalommal, számos praktikus modullal állnak startra készen a honlapok. A megoldás egyik elônye, hogy az oldalak központi tartalmát az anyacég, a lokális tartalmat pedig a DWT-rendszerre elôfizetô kereskedôk szolgáltatják. A rendszer egy alap keretrendszerbôl és opcionálisan hozzákapcsolható/beleilleszthetô modulokból áll. Ilyen lehet például az autókonfigurátor, a kampány-modul, egy készletkövetô modul vagy a hírmodul is. A francia tenderhez hasonló volumenû megbízások is kilátásban vannak a Carussel Group háza táján, amelynek eredményeként várhatóan már az öreg kontinensen kívül is megvásárolhatják a moduláris DWT rendszert a helyi márkakereskedôk. A fejlesztôcég egyre inkább azt tendenciát érzékeli, hogy a partnerek a kezdeti, bevezetô feladattól, vagyis a DWT alapú weboldal kiépítésétôl fokozatosan fordulnak a teljesebb körül szolgáltatások felé: más oldalaikat is a Carussel Group munkatársaival készíttetik el, érdeklôdnek a cég más termékei, más szolgáltatásai iránt is. A szoros partnerségi viszony az autókereskedések és a fejlesztôcég közös érdeke. A Carussel Group meggyôzôdése, hogy a jó üzleti kapcsolatok alapja
a bizalom, amelyet csak hosszú évek alatt, megbízható partnerként együttmûködve lehet kiépíteni. A GÉMOSZ és a Carussel Group kapcsolata is, ennek megfelelôen, hosszú évekre nyúlik vissza. Jelenleg a Carussel Group tartja karban a GÉMOSZ honlapját, s segíti - szükség esetén - webes megoldásokkal a szervezetet, míg a GÉMOSZ autóipari hírekkel és kapcsolatokkal támogatja a Carussel Group munkáját az autóipari beszállítók között. A GÉMOSZ kiemelt hazai szerepe és a Carussel Group nemzetközi jelenlétébôl nyert tapasztalata új lendületet adhat a magyarországi autókereskedôk internetes és digitális megjelenésének is.
.JB$BSVTTFM
DEALER WEB TOOLKIT (DWT)? A Carussel Dealer Web Toolkit egy modulokból és szolgáltatásokból álló online megoldás, aminek segítségével Ön: t ÚOÈMMØ LPNQMFUUXFCPMEBMUÈMMÓUIBUÚTT[F NÈSLBLFSFTLFEÏTÏOFL WBHZ t BNPEVMPLBUFHZFOLÏOUJOUFHSÈMIBUKBBNÈS NFHMÏWǮXFCPMEBMÈCB
A Carussel DWT legfőbb előnyei:
5BSUBMPNLF[FMÏT )ÓSFLQSPNØDJØL
)BT[OÈMUBVUØL
,ÏT[MFULÚWFUÏT
ƻSMBQPL
RUGALMAS MEGJELENÍTÉS
ELADÁSTÁMOGATÁS
MEGFIZETHETŐ
t &HZTÏHFTBSDVMBULFSFTLFEÏTFOLÏOUNÈSLÈOLÏOU t /BQSBLÏT[ GPMZBNBUPTBOGSJTTÓUIFUǮLÚ[QPOUJÏT MPLÈMJTUBSUBMPN t ,ÚOOZǻUBSUBMPNT[FSLFT[UÏT
t 5FT[UWF[FUÏTSFHJT[USÈDJØ t ,POöHVSÈUPS t ,ÏT[MFULÚWFUǮNPEVM t 4[FSWJ[SFHJT[USÈDJØ
t ,FEWF[ǮÏTSVHBMNBTÈSLÏQ[ÏT t 1SPGFTT[JPOÈMJTLJFHÏT[ÓUǮÏTTVQQPSU T[PMHÈMUBUÈTPL
"%FBMFS8FC5PPMLJUB$BSVTTFM(SPVQUFSNÏLF
www.gemosz.hu
IUUQDBSVTTFMEXUDPN
Autó-márkakereskedő | 2012/4
11
CECRA sajtóközlemény 2012. november 8:
A CARS 2020 projekt A CARS 2020 akcióterv, amelyet az Európai Bizottság alelnöke mutatott be 2012. november 8-án, az autós szektor versenyképességét és fenntarthatóságát célozza 2020-ig. A CECRA különösképpen üdvözli azt a tényt, hogy megerôsítik az együttmûködést az Európai Befektetési Bankkal (EIB) annak érdekében, hogy lendületet adjanak a kkv-knak és megkönnyítsék a hitelhez való hozzájutásukat. Az autós ágazat 12 millió munkahelyet teremt, és a CECRA régóta hansúlyozza, hogy nem csak a 2 millió direkt munkahelyre kell fókuszálni, hanem a 10 millió indirektre is, amelynek nagy részét a márkakereskedések és a szervizek adják, amelyek többnyire kis- és középvállalkozások. Fontos, hogy könnyen hitelhez jussanak, hiszen nagy befektetésekkel tudják csak kielégíteni a gyártók által megkövetelt sztenderdeket. A kkv szektornak prioritást kellene élveznie a Bizottság szemében, mivel az alapját képezi a 2008-as Európai Kisvállalkozói Törvénynek. Az „Elôször gondolkodj kicsiben” elv a kkv-k növekedési
12
lehetôségeit célozza, olyan módon, hogy figyelembe veszi a kkv-k sajátosságait a törvényalkotás során. Egyszerûsíti a szabályozásokat, és azokkal a problémákkal is szembenéz, amelyek a fejlôdésük útjában állnak. A CECRA azonban fontosnak tartja, hogy több bizonyosságot szerezzen a szabályozási kereteken belül, hiszen hogyan is fektethetnénk be, ha nem tudjuk, hogy a befektetéseket át lehet-e csoportosítani, vagy ha a szerzôdéseket mindenféle indok vagy kompenzálás nélkül megszüntethetik? A CECRA szoros figyelemmel kíséri a Bizottság által szervezett, az érdekeltek bevonásával történô megbeszélések során felvetett javaslatokat, amelyek célja a vertikális megállapodások közös elveinek meghatározása az újautók forgalmazása során. Ezeknek olyan záradékokat kellene tartalmazniuk, amelyek átláthatóságra és versenyképes-
Autó-márkakereskedő | 2012/4
ségre ösztönzik az autópiaci szereplôket, és kitérnek a vitás kérdések rendezésének módjára is, a szerzôdések minimum felmondási idejére, a többmárkás kereskedés szabályozására – kiváltképp azokat érint ez, akik akkor fektettek be, amikor a szabályozási keretek többmárkás kereskedések mûködését ösztönözték – és nem utolsósorban az üzlet átruházására is. A CECRA hónapok óta kéri, hogy léptessenek mûködésbe egy olyan mechanizmust, amely ezen cselekvési terv elemeit a gyakorlatban is megvalósítja. A Bizottság meg akarja erôsíteni az egységes piacot egy továbbfejlesztett, típus-jóváhagyási rendszerrel, amely a piaci ellenôrzést is magában foglalja, annak érdekében, hogy elkerüljük a versenykorlátozó helyzeteket. A CARS 21 riport cselekvési tervének elfogadása nem a folyamat végét jelzi. Az irányelvek betartásának és továbbfejlesztésének, valamint a párbeszéd fenntartásának érdekében elindult a CARS 2020 projekt. A CECRA részt vesz a projektben, és minden erejével azon lesz, hogy a fent említett területeken eredményeket érjen el.
www.gemosz.hu
