WWW.GEMOSZ.HU W WW
A GÉPJÁRMÛ GÉPJÁRMÛ-MÁRKAKERESKED -MÁRKAKERESKEDÔ ÔK ORSZÁGOS SZÖVETSÉGÉNEK LAPJA 2013. I. SZÁM
Köszöntô GABLINI GÁBOR Nem indul könnyen ez az év, bár hozzá kell tenni, hogy ezt senki nem ígérte nekünk. Az év eleji nehézségek azonban nem feltétlenül a szakmánkból jönnek, hanem nagyobb részük a törvényalkotóknak, konkrétabban a Nemzetgazdasági Minisztérium szakembereinek köszönhetô. Már a felsorolás is jól mutatja, hogy az idei esztendôt – függetlenül az értékesítés nagyságától és a szervizbehajtások számától – a minimálbér, a távolléti díj, az iparûzési és tranzakciós adó okozta nehézségek alakítják. Aki Magyarországon él, hozzá van szokva az állandó változáshoz, és ahhoz is, hogy ezek a változások, eredôjüket tekintve inkább negatívak, azonban ezek a változások a korábbiaknál is nagyobb súlyt tesznek a vállunkra. A szakmánk, amely az elmúlt években óriási vér- és emberáldozatokat szenvedett el, nap mint nap küzd a túlélésért; az iparûzési adó szabályainak változásával, valamint a semmibôl elôkerült tranzakciós adóval, korábban soha nem látott tehernövekedéssel kényszerül szembenézni. Hogy ennek a folyamatnak ki a nyertese? Nem más megint, mint az illegális javító- és neppertársadalom, akik mindenféle bejelentés, engedélyek és adófizetési kötelezettség nélkül „élnek, mint Marci Hevesen”. Éppen ezért, ezzel a gazdaságpolitikával azonosulni nem tudunk. Nem vitás, hogy a
HUNGARIAN ASSOCIATION OF AUTOMOBILE DEALERS A CECRA TAGJA • MEMBER OF CECRA
Tartalom magyar gazdaság nincs jó állapotban, és vannak olyan feladatai az országnak, amelyeket végre kell hajtson, de ez a jelenleg alkalmazott gyakorlat a kis- és közepes vállalkozásoknak, benne a javítóknak, márkaszervizeknek és márkakereskedôknek hihetetlen károkat okoz. Ahelyett, hogy érdemi lépések születnének a szinte minden területen, napról napra burjánzó, óriási méretû illegális gazdaság visszaszorítására, sokkal egyszerûbbnek tûnô megoldásként, új terhek tömkelegével sújtják a legális vállalkozásokat. A GÉMOSZ elnöksége januári ülésén úgy döntött, hogy felmérést készít tagjai körében az iparûzési adó növekedése és a tranzakciós adó belépése okán megjelenô többlet adóteherrôl. Kollégáink nagy számban segítették adatokkal a kutatásunkat, aminek eredménye nem egyszerûen elszomorító, hanem megdöbbentô. A tapasztalatunk az, hogy cégektôl és volumentôl függôen, az adóteher növekedés 45-110%-ig terjed. Azon a piacon, ahol az újautó értékesítés növelésére, a jelenlegi extrém alacsony szintrôl való elmozdulásra az esély minimális, és ahol a márkaszervizek, legális javítók minden nap szembesülni kényszerülnek az ügyfelek számának jelentôs csökkenésével, ennek az adótehernek a kigazdálkodása, mondjuk ki: szinte lehetetlen. Ez újabb bezárásokhoz, további elbocsátásokhoz vezet, és egyáltalán kérdés, hogy segíthet-e bármit is a munkahelyvédelmi program. Összegezve, kívánom, hogy legyen a márkakereskedôi társadalomnak, kollégáknak ereje, egészsége és sikeres kitartása munkájuk folytatásához, és találják meg ezen az extrém pályán is a labirintusból kivezetô utat. Ehhez igyekszünk a lapban megjelenô cikkekkel egy kis muníciót adni.
Valami készül Európában 2. oldal A szellemi tulajdonjog alapvetô kérdései 3. oldal Ma nekem, holnap neked (lopják el az autódat) 4. oldal Beszámoló a Leonardo Innováció Transzfer programjának lezárásáról 5. oldal Rekviem egy ágazatért (II. rész) 6. oldal Szövetségünk tagjai 8. oldal A dízelmotor olajok négy fô szennyezôanyaga 10. oldal Együtt, erôsebben 12. oldal A GÉMOSZ előreláthatólag 2013. május 24-én tartja éves közgyűlését, Balatonalmádiban, a Hotel Ramadában. A rendezvényen, tagjaink kívánságára, kizárólag szakmai programok várhatók. Részvételére feltétlenül számítunk!
Valami készül Európában Európai összefogásra szólít fel a mûszaki vizsgák szabványosításának, valamint a mûszaki adatokhoz való hozzáférés kérdése. BALOGH ÁRPÁD Szabványosítás Európai szinten jelenleg több szabvány létezik, amely elôírja, milyen információkat köteles a gyártó a szervizek rendelkezésére bocsátani: az Euro 5 és 6 rendelkezés és a csoportmentességi rendelet. A CEN, az Európai Szabványügyi Bizottság, az autógyártók nem biztonsággal kapcsolatos információihoz való szabványosított hozzáféréssel és az információk feldolgozásával foglalkozik. Az Euro5 és az Euro6 szabványosításának kérdését a CEN két munkacsoportja járta körbe. Az 1. számú Munkacsoport volt a felelôs az RMI-hez (Repair and Maintenance Information=Javítási és Karbantartási Adatok) való egységesített hozzáférésért, vagyis a tervezett európai mûszaki adatbázis megvalósíthatóságáért. A 4. számú Munkacsoport az egységes terminológiával foglalkozott, vagyis a szakmában használatos kifejezések öszszefésülésével. A megvalósíthatósági tanulmány részeként használati útmutatókat, technikai feltételeket és interfészek dokumentumait bocsátottak közvéleménykutatásra. A mûszaki információk két kategóriába oszthatók: 1. Szabvány által meghatározott hozzáférés a nem biztonsághoz kötött gyártói információkra, és azok feldolgozására. 2. Szabvány által meghatározott hozzáférés a biztonsághoz kötött gyártói információkra, és azok feldolgozására. A tervezett, közös mûszaki adtabázis adataihoz a szervizek egy olyan elektronikus tanúsítvánnyal rendelkezô honlapon keresztül jutnának hozzá, amelyet az összes autógyártó jóváhagyott. A munkacsoport eredményei azt mutatják, hogy a szervizek számára esetenként gondot jelent a gépjármûgyártók szoftverének telepítése. Erre megoldás lenne egy olyan telepítési folyamat, amely megkönnyíti a szoftver telepítését. További problémát okoz, hogy a gyártói szoftver frissítés után nem elég stabil. Olyan frissítési gyakorlatot kell kialakítani, amely ellenôrzi a gépen lévô szoftver stabilitását, mielôtt frissítené azt. Ezen túlmenôen, készíteni kell egy olyan számítógép-prototípust is, amely a különbözô gyártók szoftvereit tartalmazza, és az informatikai hátteret, a telepítési, frissítési és üzemeltetési folyamatokat kezelni tudja. A megvalósíthatósági tanulmány
2
ugyanis azt mutatta, hogy amikor több szoftvert töltöttek fel egy gépre, a számítógép összeomlott. A cél viszont ezzel szemben az, hogy 6-9 gyártói szoftver is fusson egy számítógépen, ezért a CEN, az autógyártókkal közösen, olyan szabályok megalkotására törekszik, amelyek segítségével ez a feltétel megvalósítható. A tanulmány elemzi a mûszaki követelményeket és interfészeket, különösképpen azon részeit, amelyek az újraprogramozást és a diagnosztikát érintik az Euro 5 és 6 szabályozáson belül. A ZDK (a német gépjármû kereskedôk és javítók szövetsége) 40.000 euróval járult hozzá a megvalósíthatósági tanulmányhoz, illetve még három ország: - BI/BG (Ausztria) 10.000 euróval, - FEDERAUTO (Belgium) 1.500 euróval és - RMI/IGA (Egyesült Királyság) 10.000 euróval. A CECRA további 37.000 eurót tart fenn egyéb mûszaki költségekre. A francia CNPA válasza is várható, hogy beszáll-e a hamarosan induló második megvalósíthatósági tanulmányba. A GÉMOSZ szerint csak egy közös, az összes ország részvételével készülô megvalósíthatósági tanulmány vezethet eredményre. Telematika, e-call A telekommunikáció és az informatika szavak összevonásával létrejött szó olyan technológiát takar, amely legalább két informatikai rendszert köt össze (pl. egy gépjármûvet és egy számítógépet), egy telekommunikációs eszköz és egy különleges adatfeldolgozási rendszer segítségével. Egy új európai szabályozásnak köszönhetôen, 2015-ig minden új autót e-call rendszerrel kell ellátni, amely a kereskedelemnek nagy lehetôség. Jelenleg nem minden tagállam rendelkezik olyan rendszerrel, amely hatékonyan és automatikusan tudja a segélyhívást azonosítani. Sikeres kivitelezést követôen várható viszont, hogy az e-call elterjedésével új szolgáltatások jelennek meg. Lesz például úgynevezett b-call, amely hívástípust az autó lerobbanásakor lehet indítani, de e-callon keresztül lehet majd a különbözô vezérlési egységek szoftverét (navigációs SIM kártyát) frissíteni. A telematikai rendszer az autók központi számítógépébôl nyeri az adatokat, és a különbözô telematikai alkalmazások más-más funkciókkal bírnak. Az e-call bevezetésével a gyártók számára közvetlenül elérhetôvé válnak a gépjármûvek mûszaki adatai. Elképzelhetô, hogy a gyártók azokba a szervizekbe küldik autóikat, amelyek elfogadják az egységes feltételeket, de az is lehetséges, hogy megkerülik a szervizeket, és közvetlenül a tulajdonosokkal egyeztetnek az e-callos szolgáltatásokkal kapcsolatban. Az új helyzet sok kihívást tartogat a mind a független javítók, mind a márkaszervizek számára.
Autó-márkakereskedő | 2013/1
A GÉMOSZ egy nyílt szabványosítási rendszer létrehozását támogatja, mindenek elôtt a közút biztonságát szem elôtt tartva. Különbözô funkciójú telematikai rendszerek már léteznek a piacon, mégpedig a következô márkáknál: • BMWConnected Drive • VW OnStar • Renault R-Link • Citroen E-Touch • Volvo OnCall. A rendszeres mûszaki ellenôrzések és az útbiztonsági csomag (COM/2012/380, 381,382) 2012. július 13-án az Európai Bizottság új szabályokat hozott a mûszaki vizsgák szigorítására és kiterjesztésére, amely a következôkkel járna. - Kötelezô lenne kiterjeszteni a vizsgát a robogókra és a motorkerékpárokra. - Gyakorítanák a vizsgákat az idôs és a sokat futott jármûvek esetében. - Javítanák a gépjármû vizsgák minôségét azáltal, hogy új minimum követelményeket határoznának meg a hiányosságok, felszerelés és vizsgabiztosok tekintetében. - Az elektronikai berendezések ellenôrzése a vizsga része lenne. - Harcot indítanának a kilométeróra csalás ellen. Belgiumban a Car-pass rendszer segítségével már hatékonyan lépnek fel a kilométeróra csalások ellen: minden szerviznél rögzítik a jármûvek kilométeróra állását (az elektronikus szervizprogram ezt már sok márkánál évek óta végzi hazánkban is, a biztosítókról nem beszélve). A GÉMOSZ támogatja a rendszer kiterjesztését egész Európára, mert a kilométeróra csalás torzítja a piacot, és kárt okoz szereplôinek. Az új gumiabroncs címkékrôl szóló EC 1222/2009-es rendelet Novembertôl hatályos az új rendelet, amelynek célja, hogy a vásárlókat érthetô és hasznos információkhoz juttassák az abroncs minôségével kapcsolatban, valamint hogy ösztönözzék ôket, hogy minél üzemanyaghatékonyabb és jobb féktávolságú, alacsonyabb zajkibocsátású terméket válasszanak. 2012 november 1-tôl azon eladásra kínált abroncsokat, amelyek 2012 június után készültek, az újfajta jelzéssel kell ellátni. Ez a gyártó kötelessége.
www.gemosz.hu
A más európai országban regisztrált autók újraregisztrálása/állampolgári jogok/országok közti illegális gépjármû kereskedelem A 2010-es EU Polgári Jelentésben (IP/10/1390, MEMO/10/525), az Európai Bizottság megállapította, hogy az uniós polgárok a jogi procedúrák alkalmával a jármûvek regisztrációja során ütköznek a legnagyobb akadályba. A Bizottság ennek orvoslására 25 konkrét intézkedést vezet be, amely a tagállamok közti regisztrációt könnyíti meg. A más tagországból érkezô autók újraregisztrációs kötelezettségeit egyszerûsítik, például azon polgárok esetében, akik más országban dolgoznak, és autójukat a munkáltató már regisztrálta, nem lesz szükség annak újraregisztrációjára. Az újraregisztráció adminisztrációs formalitásait is megkönnyítik, például azon esetekben, amikor valaki egyik EU-s tagországból másikba költözik, valamint amikor valaki használtautót vesz másik EU-s tagországból. Az intézkedések következményeképpen lehetetlenné válik egy másik EU-s tagországból lopott autó új regisztrációja is. Ha az Európai Parlament elfogadja a javaslatot, az a következôket fogja jelenteni: • Azon EU polgároknak, akik az év egy részét másik tagországban töltik vakáción, nem kell újraregisztrálniuk az autójukat.
A szellemi tulajdonjog alapvetô kérdései Napjainkban egyre többet hallani a jármû- és alkatrészipart érintô, a szellemi tulajdonnal összefüggô problémákról, melyek sajnos közvetlenül is kihatnak a közlekedés biztonságára. Azonban a kérdéskör szabályait sajnos még mindig sokan nem ismerik, ezért szeretnénk egy cikksorozatot indítani a területet érintô jogszabályok, valamint azok gyakorlati hatásainak bemutatására, különösen mivel ez a jogterület rendkívül összetett, és szabályozása szerteágazó és változatos jogi eszközökkel történik. GIZCY ÁRPÁD, GÉMOSZ GYÖMBÉR BÉLA, Jármûipar Adatbázis Forgalmazók Szakmai Testülete
• Azon EU polgárok, akik másik tagországba költöznek, 6 hónap haladékot kapnak autójuk újraregisztrációjához. • Azon EU polgároknak, akik használt autót adnak el vagy vesznek, nem kell járulékos adminisztrációs, illetve technikai problémákkal szembesülniük. • Azon EU polgárok, akik másik tagországban dolgoznak, és autójukat munkáltatójuk már egyszer regisztrálta, nem kell azt saját országukban regisztrálni. A tagországok egy évet kapnak az új rendszerre való átállásra, amely várhatóan 2014-ben lép hatályba.
A Jármûipari Adatbázis Forgalmazók Szakmai Testületének munkáját segítve, napról-napra szembesülök a képviselt területen tapasztalható szerzôi jogi jogsértésekkel, illetve egyéb jogi problémákkal. A jármû- és alkatrésziparnak, valamint forgalmazásnak a jelenlegi gazdasági környezetben különösen jelentôs kárt okoz a hamis, valamint a rossz minôségû
áruk és a nem szakszerûen elvégzett javítások tömeges megjelenése. Mindez azonban nem kizárólag a legális, megbízható forrásból, naprakész és jogtiszta adatbázisokkal dolgozó vállalkozásokat hozza versenyhátrányba, hanem veszélyezteti a közlekedés biztonságát, és közvetve vagy közvetlenül kárt okoz a nem megfelelôen tájékoztatott fogyasztók számára is. Nem árt azonban tisztában lenni a jelenség jogi megítélésével is, mert a szerteágazó szabályozás egy elsôre nehezen átlátható struktúrát is jelent. A most induló cikksorozatban szeretném tehát ezt a néhol bonyolult szabályozást egy átlátható rendszerbe foglalva bemutatni a jármûipar szereplôi és a fogyasztók (gépjármûvezetôk, gépjármû-tulajdonosok) számára. Jelenleg Magyarországon több szervezet és hivatal is foglalkozik a szellemi tulajdont érintô kérdésekkel. Ilyen a Szellemi Tulajdon Nemzeti Hivatala, a Hamisítás Elleni Nemzeti Testület, illetve a Nemzeti Adó- és Vámhivatal is, hiszen a szellemi tulajdonnal összefüggô bûncselekmények kapcsán a NAV lett a különös hatáskörrel rendelkezô nyomozó hatóság, illetve a NAV végzi a szellemi tulajdonnal összefüggô vámfigyelési eljárást is. A szellemi-tulajdonjog területét (1. ábra) két nagy részre lehet bontani: egyrészt a szerzôi és kapcsolódó jogokra, másrészt az iparjogvédelem területére. A két nagy jogterületet közös vonásaik ellenére különbözô jogszabályok szabályozzák. A szerzôi jogszabályokat jelenleg a szerzôi jogról szóló 1999. évi LXXVI. törvény (továbbiakban: Szjt.) határozza meg Magyarországon. Az Szjt. bármiféle elôzetes bejelentés nélkül védeni rendeli az egyéni, eredeti jellegû mûalkotásokat az irodalom, a mûvészet és a tudomány területén. Ilyen tekintetben a szoftverek irodalmi alkotásoknak tekintendôek. A
Autó Márkakereskedô XI. évfolyam, 1. szám. ISSN 1589-6862 Kiadó: Gépjármû-márkakereskedôk Országos Szövetsége (GÉMOSZ), 2040 Budaörs, Malomkô u. 2. Felelôs kiadó: Gablini Gábor. Felelôs szerkesztô: Balogh Árpád. Szerkesztôbizottság: Balogh Árpád, Konkoly Eszter, Bacsó Flóra. Szerkesztôség: GÉMOSZ-iroda, 2040 Budaörs, Malomkô u. 2. Telefon: 06 1 8772 119, fax: 06 1 222 9000, e-mail:
[email protected]. Grafikai tervezés: Petit Typo Bt.
www.gemosz.hu
Autó-márkakereskedő | 2013/1
3
szerzôi joghoz kapcsolódó jogok alapján a szerzôt megilletô jogokhoz hasonló jogosultságok illetik meg az adatbázis elôállítóját is. Ennek a védelemnek az idôtartama alapesetben a szerzô életére, és a halálát követô 70. évig terjed ki, és abban az esetben is hasonló a szabályozás, amennyiben a mûvet munkaköri kötelességként hozta létre a szerzô. A szerzôt a mûvére tekintettel személyhez fûzôdô és vagyoni jogok illetik meg, melyeket az Szjt. csak annyiban korlátozhat, amenynyiben az engedélyezett felhasználás nem sérelmes a mû rendes felhasználására, indokolatlanul nem károsítja a szerzô jogos érdekeit, megfelel a tisztesség követelményeinek, nem irányul a szabad felhasználás rendeltetésével össze nem férô célra, valamint kivételes esetnek tekinthetô. A vagyoni jogok tekintetében a szerzô kizárólagos joga, hogy mûvének felhasználását megfelelô vagyoni ellentételezésért cserébe engedélyezze. Ilyen, a szerzô vagyoni jogait érintô felhasználási cselekménynek minôsül többek között a többszörözés, a lehívásra hozzáférhetôvé tétel és a terjesztés is. A felhasználóknak a szerzôktôl tehát a szabad felhasználás esetein túlmutató felhasználási cselekményekért mindig engedélyt kell kérniük. Ilyen engedélyt felhasználási szerzôdés megkötésével kérhetünk a szerzôtôl, vagy annak jogutódjától. Ez a szerzôdés a szoftverek kiskereskedelmi forgalmát leszámítva írásbeli formát követel meg. Fontos tudni, hogy a magáncélú másolatkészítés Szjt.-ben meghatározott engedélye nem vonatkozik a szoftverekre, a könyvekre (legalábbis digitális formában) és az adatbázisokra sem, de más tartalmak esetében sem lehet magáncélú másolatot készíteni, amennyiben annak forrása jogellenesnek tekinthetô. Ugyancsak nem közismert, de a jelenleg hatályos szabályok alapján, a közelmúltban rendkívül népszerûvé vált torrent-technológiával történô letöltés is jogsértô, mivel a letöltés során a felhasználó vissza is tölti a tartalom egy részét más letöltôk számára. Bár elméletileg a torrent-kliens programok lehetôvé teszik a feltöltés kikapcsolását, de az elem-
zések szerint a valóságban minden esetben történik valamilyen mértékû visszatöltés is. A Jármûipari Adatbázis Forgalmazók Szakmai Testületének ezért kiemelten fontos célja a szellemitulajdont érintô felvilágosítás, prevenció és oktatás támogatása. Ennek megfelelôen a Nemzeti Közlekedési Hatósággal és a Nemzeti Adó- és Vámhivatallal együttmûködve folyamatosan oktatást tartunk a gépjármû-vizsgabiztosok számára Szerzôi jog tantárgy címmel a vizsgabiztosok rendszeres továbbképzési keretein belül. A munkánk során gyakran tapasztaljuk, hogy sajnos még mindig rendkívül elterjedt jelenség, miszerint a jármûvek javítását végzô szakemberek a szerelések során jogellenesen beszerzett és felhasznált szoftvereket, illetve feltört adatbázisokat vesznek igénybe, amit a Büntetô Törvénykönyvünk a szerzôi vagy szerzôi joghoz kapcsolódó jogok megsértése bûncselekményeként rendel büntetni. Fontos tudni azt is, hogy amennyiben a büntetôjogi felelôsségre vonás az adott körülményekre tekintettel nem lehetséges, úgy az nem érinti a szerzôi jogi jogsértés tényét, melyért a jogosulatlan felhasználóknak továbbra is felelniük kell. Nagyon komoly problémát jelent a nem eredeti, jogellenes forrásból származó szoftverek felhasználása, hiszen a jármûipar területén rendkívül jelentôs az innovációs tevékenység (lásd: hibrid gépjármûvek megjelenése, új menetbiztonsági eszközök), melyeknek a nyomonkövetése naprakész adatbázisok és szerelési útmutatók nélkül szinte lehetetlen. A különbözô gépjármû-típusok javításához szükséges egyedi jellemzôket, adatokat, értékeket és más ismereteket ma már lehetetlen egyszerre észben tartani. A jogtalanul beszerzett és felhasznált szoftverek azonban gyakorlatilag kivétel nélkül nem frissíthetôk. Mivel a feltöréskori állapot rögzül, így az esetleges változások és újdonságok sem fognak bennük megjelenni, valamint nem vehetô igénybe egyéb terméktámogatás sem, amely a jogszerû felhasználókat egyébként megilleti. Arról nem is beszélve, hogy a bizonytalan forrásból beszerzett szoftverek esetlegesen
pontatlan vagy hiányos, rosszabb esetben téves adatokat is tartalmazhatnak, melyek a hatásos mûszaki intézkedés megkerülése során kerülnek bele a szoftverbe, mely cselekményt bizonyos körülmények között egyébként a Büntetô Törvénykönyv külön is büntetni rendel. A nem megfelelô vagy nem naprakész adatokkal végzett javítás potenciális veszélyforrás a gépjármû tulajdonosára és a többi közlekedôre nézve. A szakszerûtlen beépítéssel jobb esetben csak az alkatrész, és nem a gépjármû-tulajdonos élettartamát rövidíti meg a szerelô. Részben a témakört érintô kérdéskör a gépjármûipar területét uniós szinten rendezni kívánó 1400/2002/EU. és késôbb a 461/2010/EU. számú rendelet szabályozása, mely egyéb rendelkezések mellett kötelezi a gépjármûgyártókat, hogy a független szervizek számára tegyék elérhetôvé a szereléshez vagy javításhoz szükséges mûszaki információkat. Ezen információk azonban nem ingyenesek a független szervizek számára, hanem ugyanolyan védelem illeti meg ôket, mint bármely más szerzôi jog által védett alkotást. A mûszaki információk hozzáférhetôségének olyannak kell lennie, mely nem hozza versenyhátrányba azt a szervizt, amely nem kizárólag az adott gépjármûtípus javítására szakosodott. Ennek megfelelôen a mûszaki információhoz történô hozzáférés általában óradíjban kerül meghatározásra. Nagyon fontos lenne tehát, hogy a gépjármûjavítás területén kötelezô legyen jogtiszta szoftverek és adatbázisok felhasználása a mûhelyek részérôl, amennyiben az önkéntes jogkövetô magatartás más eszközzel nem garantálható. Remélem, hogy ezen a területen is pozitív változásról számolhatunk be hamarosan, de addig is, a cikksorozat következô részében a termékhamisítással összefüggô jogi kérdéseket szeretném bemutatni. Amennyiben kérdéseik merülnek fel a szerzôi joggal kapcsolatosan, úgy javaslom, hogy vegyék fel a kapcsolatot a Jármûipari Adatbázis Forgalmazók Szakmai Testületével az
[email protected] címen.
Ma nekem, holnap neked (lopják el az autódat) A válság miatt nôtt az autólopások száma. Cikkünkkel a lopások hátterébe tekintünk be most. BALOGH ÁRPÁD alelnök A hitelre vásárolt gépjármûvek esetében, a bankok a hitelfolyósítás feltételeként szabják a Casco biztosítást, melynek díját a hitelfelvevônek kell fizetnie, ám valójában a jelzálog biztosításaként nem teljes fedezet számukra. Az autólopás pedig a következôkkel jár: - a magyarországi avultatási rendszer miatt a Casco nem fedezi a jármû jelenértékét, - másrészt a devizaárfolyam különbözet sok esetben, a Casco térítéssel vetekedve, tovább sanyargatja a jármûtulajdonost és annak családját, azzal, hogy az ellopott autó nem fedezet, csak a
4
Autó-márkakereskedő | 2013/1
hitelfelvevô személye. Tehát nincsen autó, de marad a hitel. A fennálló hitel és az árfolyamkülönbözet azonnali esedékességérôl (például lopás esetén) senki nem tájékoztatja a szerzôdésekben a hitelfelvevôket, ugyanúgy, mint az export-importnál ismert devizaügyletek szokásos biztosítási lehetôségeirôl sem. Ma is ott tartunk, hogy az autótolvaj a lehetô legkisebb büntetésben részesül, sok esetben szabadlábon hazudozik évekig (csak kocsikázni akart, vagy csak elvitte valahova ahol lerakta…), ha véletlenül elkapják, és megússza.
Olybá tûnik, mintha hazánkban intézményesült volna, hogy az autólopás csupán egyfajta luxus elvesztésének számít. Ám beszéljenek a számok helyettünk. A csúcsévnek számító 1996-ban 17 ezernél több autót loptak el Magyarországon. 2008-ban 5.804-re csökkent az ellopott autók száma (állami intézkedések /törzskönyv, eredetiség- vizsgálat), majd folyamatos csökkenés után, a válság idején megint 9.457-re nôtt, és bár 2010-ben stagnált, 2011 óta egyre tovább nô. A GÉMOSZ javasolja, hogy törvény védje az adófizetôiket ilyen esetekben a bankokkal szemben. Megoldás lehetett volna, de lehetne most is például, hogy a bankok kössék ki a devizahitelek feltételeként a cascohoz hasonlóan az árfolyamkockázatot minimalizáló, határidôs, vagy opciós devizaügyletet, melynek a díját a hitelfelvevô fizesse meg.
www.gemosz.hu
Beszámoló a Leonardo Innováció Transzfer programjának lezárásáról Sajnálattal értesítjük kedves Olvasóinkat, hogy a 2012-ben indult nemzetközi programot a partnerek közös megegyezéssel lezárták. Röviden öszszefoglaljuk a program céljait, kezdeti eredményeit és az okokat, miért nem tudott sem Magyarország, sem a portugál illetve a román partner profitálni a francia autós szakképzés tapasztalataiból, eredményeibôl. LUKÁCS ESZTER, BALOGH ÁRPÁD A program résztvevôi, céljai Az innováció transzfer név mögött egy jó gyakorlat, egy bevált termék egyik országból a másikba történô átvétele rejlik az Európai Unió jelentôs anyagi támogatásával. A mi esetünkben a francia, a román és a magyar partnerek felismerték, hogy Franciaországban az autós szakképzés lényegesen fejlettebb eszközökkel, kidolgozottabb gyakorlatokkal rendelkezik a másik két ország autós szakképzô intézményeinél. A partnerek között a gazdasági szereplôket tömörítô szervezetként volt jelen a GÉMOSZ, hiszen kell a kapcsolat, a visszajelzés az oktatási intézményeknek, hogy mi a gazdaságban mûködô cégek, a már munkaerôként alkalmazott szakemberek továbbképzési igénye. A másik magyar partner a budapesti Csonka János Mûszaki Szakközépiskola és Szakiskola volt. Romániából a francia alapítású bukaresti GNFA autós képzési központ, illetve a Kolozsvárott mûködô CTTT Cluj-Napoca Colegiul Tehnic de Transporturi „Transilvania” (Közlekedési Szakiskola és Technikum), autós szakképzési középiskola kapcsolódott be a projektbe. Új belépôként csatlakozott egy portugál cég, az autóipari ágazat szakembereinek továbbképzésével foglalkozó Viragem. A francia partner pedig az országos jelenléttel rendelkezô GNFA lett. Az összefogás célja egy, a GNFA által kifejlesztett felmérô eszköz, az e-profil átdolgozása és átvétele volt. Az online eszköz két részbôl áll. Az elsô részben a válaszadó munkájára vonatkozó állítások szerepelnek, ezekrôl kell eldöntenie, igazak-e rá. Így a saját szakképzettségét, gyakorlati szintjét állapítja meg. A második rész egy komoly szakmai teszt, ami mind mûszaki, mind üzletvezetéssel, ügyfélkapcsolati menedzseléssel, vonatkozó jogszabályokkal kapcsolatos kérdéseket tartalmaz. Az eszközzel a felmérésben résztvevô szakember (jelen esetben a munkafelvevôk) továbbképzési területeit is meghatározza a felmérô, javaslatot tehet, hogy az eredmény alapján milyen területen van szükség továbbképzésre.
www.gemosz.hu
A projekt menete Mivel a mûszaki kérdéseken kívüli területeken az országok sajátosságai eltérhetnek, a partnerországok szakembereinek terve az volt, hogy végignézik, ellenôrzik a teszt mind a 170 kérdését, és csak ezután látnak neki a fordítási munkálatoknak. Novemberben, a franciaországi Lyonban mûködô GNFA központban találkoztak a munka elvégzésére a partnerszervezetek szakemberei. Itt szembesültek azzal, hogy bizony az angol nyelvû tesztsoron van mit javítani, nem csak szakmai, de nyelvi szempontból is. A kitûzött cél 60 százalékát sikerült megvalósítani a két napos munka során, bízva abban, hogy beiktatható még a naptárba idôpont a többi kérdés közös feldolgozására, lektorálására. A közös gondolkodás ugyanis a munka elônyére vált, minden partnernek voltak javaslatai, amelyeket közösen elfogadtak és beépítettek a kérdéssorba. A projekt további lépései között szerepelt a tesztsor fordítása, tesztelése egy tíz fôs munkafelvevôi csoporton és egy-két szakember kiképzése a pontos alkalmazásra, kiértékelésre. Mindez két éves munka lett volna, a költségek 69 százalékát pedig európai uniós forrásból fedezte volna a GNFA. A francia szervezet állt kapcsolatban az anyagi forrásokat biztosító európai uniós pályázati központtal, a magyar iskolába és a GÉMOSZ-hoz rajtuk keresztül jutott el a támogatási összeg. A lezárás oka Ahhoz, hogy a partnerek kapcsolata a GNFAval, a projektben betöltött szerepük, a határidôk és a pályázati pénzek felhasználása jogszerû és átlátható legyen, minden partnerintézménynek szerzôdést kellett volna aláírnia a francia szervezettel. A Leonardo program elôkészítése tavaly év elején zajlott, a pályázatot február 3-án nyújtotta be a GNFA. A döntést az európai központ a nyári elbírálás után szeptemberben hozta meg a támogatásról, így a szerzôdések elôkészítése, fordítása október-november hónapokra esett. A magyar közoktatás átalakítása szólt bele ezen a ponton a projekt lefolytatásába. A fôváros hozott egy rendeletet, amely kimondja, hogy a kezelésében
álló középiskolák, köztük a Csonka, 2012. március 20. után nem írhatnak alá olyan szerzôdést, mellyel önrésszel járó projektekben vállalnak elkötelezôdést. Ez a rendelet hivatott elôkészíteni az iskolák államosítását a fôvárosban. Hosszas tárgyalások után a Csonka János Szakközépiskola gazdasági igazgatója a fôvárosi rendeletre hivatkozva nem írta alá a szerzôdést a GNFA-val. A projektet sajnos nem lehetett végigfuttatni a Csonka kiesésével, mert a pályázati feltételek meghatározták a résztvevô szervezetek minimális számát. A partnereknek mérlegelniük kellett, hogy egy másik magyar partnert vonnak be a projekt folytatásába, vagy lezárják. A GÉMOSZ több oktatási profilú céggel és oktatási intézménnyel is tárgyalt, akik részt vehettek volna a projektben a Csonka helyett, de vagy nem állt rendelkezésükre a megfelelô anyagi forrás, vagy az állami, önkormányzati fenntartás révén nem vállalhattak hosszútávú anyagi elkötelezôdést ôk sem. A francia partner jelezte, hogy kedvezôbb elbírálást kaphatunk a következô pályázatnál, ha problémamentesen lezárjuk a mostanit, illetve nem vész kárba az eddigi munka. Így a partnerek közös döntése volt, hogy 2012. decemberében lezárják a projektet. Remény Minden résztvevô szervezet reméli, hogy az Európai Unió újabb pályázatán két év múlva újból részt vehet. A 2013-as pályázati évben nem tudjuk benyújtani a jelentkezést, mert Magyarországon a közoktatási intézmények gazdasági háttérszervezeteinek az átszervezése február 1-jéig nem történt meg, márpedig az EU-s pályázati határidônek ez volt a dátuma. Nem biztos, hogy a magyar iskolák átszervezésének a döntéshozói belegondoltak abba, hogy a folyamat elindításával két évre elvágják az intézményeket nagyon jelentôs európai kapcsolatoktól, forrásoktól. Bízunk benne, hogy 2014-ben már kiszámítható, stabil gazdasági helyzetbe kerülnek az iskolák és a magyar gazdaság is ahhoz, hogy egy nagy volumenû partnerség mégis megvalósulhasson.
Autó-márkakereskedő | 2013/1
5
Rekviem egy ágazatért Elôzô számunkban a szakma rendszerváltást követô felemelkedésének, majd mélyrepülésének történéseit kezdtük boncolgatni, bízva abban, hogy a kronológiai áttekintés elôsegíti a tapasztalatok összegzését és a tanulságok levonását. Míg az elsô fejezetben a márkakereskedôk mûködési környezetével, illetve a márkakereskedések mûködtetésével kapcsolatos egyes folyamatokat vettük górcsô alá, sorozatunk második fejezetében a jövedelmezôségre elsôdleges hatással bíró szempontokra fókuszálunk. CSERI JÓZSEF Az árrés struktúra átalakulása Kezdetben volt… a fix árrés. Akár így is kezdôdhetne a mese, de esetünkben inkább a tényekrôl beszéljünk. A hazai újautó értékesítés MERKUR utáni korszakának kezdeti fázisában ugyanis a márkakereskedôi szerzôdések jellemzôen fix árrésen alapultak, némi különbséggel a személy-, illetve haszongépjármûvek kondícióit illetôen. Ez a rendszer a kiszámíthatóságon, az eredmények közvetlen realizálásán, átláthatóságán alapult, és bázisul szolgált az üzleti tervezés, vagy akár a beruházásokkal kapcsolatos számítások során is. Egyszerûségének köszönhetôen, minden érintett számára támpontot jelentett az üzlet- és kedvezménypolitika kialakításához, csakúgy, mint különbözô, márkakereskedéseken belüli ösztönzô rendszerek alkalmazásához. A struktúra a direkt érdekeltségi rendszeren alapult, talán jobban is, mint a jelenlegi – különbözô kritériumokhoz kötött – és az árrést bónuszokkal kombináló rendszerek, melyek bevezetésének egyik legfôbb indoka a kereskedôk motivációjának fenntartása volt. Az aligha vitatható, hogy van alapja minden olyan bónusz rendszernek, amely eredendôen motivációs indíttatású, illetve bizonyos minôségi kritériumok betartását tûzi ki céljául. Különösen ez utóbbi nem vitatható. Ugyanakkor megállapítható, hogy márkánként azért voltak eltérések az árrések, bónuszok tömegének, illetve azok egymáshoz viszonyított hányadának kialakításában. Ez természetesen az importôrök kompetenciájába tartozó, mi több érthetô gyakorlat, ám aligha vitatható, hogy a struktúrák átalakítása többszörös hátrányokat generált a márkakereskedôk számára. Legalábbis a korábbi gyakorlathoz viszonyítva. Ebben szerepet játszott a tény, hogy a bónuszok általában nem a korábbi árréshez viszonyított plusz nyere-
6
Autó-márkakereskedő | 2013/1
séget generáltak, hanem annak szétbontásán és újrafelosztásán alapultak. Ennek köszönhetôen, és az elérési hányadot is figyelembe véve, inkább az elérhetô nyereségtömeg csökkenésérôl, semmint növekedésérôl beszélhettünk. A helyzetet bonyolította, hogy a bónuszok általános bevezetésének idôszakában a márkakereskedések általában már túl voltak a jelentôs invesztíciót igénylô beruházások elsô fázisán, azaz a szakma eladósodottsága már érzékelhetô volt. Mindez a mozgásterüket is szûkítette, így kevés esély volt arra, hogy a bónuszok bevezetésének idôszakában javítsanak kondícióikon, illetve pozícióikon. Tovább bonyolította a helyzetet, hogy míg korábban a márkakereskedôk közvetlenül gazdálkodhattak árrésükkel, az új struktúrában ez a teljesítések függvényében részben kiszámíthatatlanná, másrészt az utólagos elszámolásoknak köszönhetôen gyakorta átláthatatlanná vált. Nem beszélve arról, hogy gyakran az importôri promóciók, különbözô kampányok, illetve azok feltételrendszere is visszahatott a bónusz rendszerre, aminek következtében nem ritkán kibogozhatatlanná vált az utólagos bónuszok/jóváírások mértéke, elszámolása. Mindez fokozott felelôsséget rótt nem csak a márkakereskedések vezetôire, de magukra az értékesítôkre is. Egyúttal egy plusz kockázati tényezôként épült be az értékesítés folyamatába. Értékesítô és/vagy számviteli szakember legyen a talpán, aki 100%os biztonsággal képes lekövetni a bónuszok elszámolási rendszerét, az elvárások teljesítését, vagy az adott autókra akár egyenként vonatkoztatható feltételek érvényességét. Ráadásul utólag vagy visszamenôleg. A közvetlen szempontokon is túlmutatott azonban a bónuszok bevezetésének másodlagos hatása, ami már a piaci folyamatokra is kihatott. Ez pedig nem volt más, mint az, hogy a márkák versenye helyett a márkakereskedôk egyre fokozódó versenyérôl beszélhettünk, hálózatokon belül, vagyis azonos márkát forgalmazó márkakereskedôk között indult el az egyre élesedô árverseny. A fogyasztói piac hamarosan ráérzett erre, aminek következtében a márkakereskedôi jövedelmezôség folyamatosan csökkenni kezdett. Mindez nem jelenti azt, hogy korábban nem lett volna verseny a márkakereskedôk között, ám vitathatatlan, hogy a bónusz-struktúra bevezetése azt egy másik dimenzióba emelte. A bónusz struktúra hatása az értékesítésre Sajnos kijelenthetô: a márkakereskedôk egy jelentôs része nem volt kellôképpen felkészülve a bónuszok bevezetése által generált helyzet kezelésére. Ôk voltak, akik a szakmai-, illetve az általuk képviselt márka erejébôl fakadó szempontokat elsôként söpörve félre, a folyamatok élére álltak, fokozatosan emelve a tétet, azaz növelve a kedvezmények mértékét. Mások pedig követôként álltak be a sorba, mintegy remélve, hogy ezzel javíthatják versenyképességüket, vagy legalábbis növelhetik
(II. rész) az elérhetô bónusz volumenét. A folyamat spirális hatását azt gondolom, egyetlen kollégának sem szükséges részletezni. Hogy aztán mindez odáig vezetett, hogy egyesek már a teljes árrésüket, esetleg bónusz elôlegüket is kedvezménnyé konvertálták, talán már nem is volt meglepetés. Legfeljebb felelôtlen, a szakma egészére negatívan ható gyakorlat, aminek következményei beláthatatlanok voltak. A válság nyilvánvalóvá tette, hogy a jövedelmezôséget illetôen teljesen kifacsart márkakereskedôk számára ez a gyakorlat legfeljebb a „szép” búcsúhoz lett elég, vagy még ahhoz sem. Ugyanis ahhoz kellenének azok, akik megsiratják ôket. Esetleg a márkakereskedô társak, az importôrnél dolgozó kollégák, netán az ügyfelek? Nos, tisztelet a kivételnek, alighanem kevesen fognak beállni a sajnálkozók körébe. Ez egy ilyen világ. Olyan, ahol könyörtelen feltételek uralkodnak, ahol nem csupán a jövedelmezôség szükségességének evidenciája, de a szakmai-etikai alapelvek is devalválódtak. Mi több, minél tovább tart a „hét szûk esztendô”, annál inkább leértékelôdnek ezek az értékek. Vajon van, aki nem érzékeli a fogyasztói lojalitás csökkenését? Az egyéni szempontok kollektív érdekeket felülíró napi gyakorlatát? Ne legyenek illúzióink! A szakma sokkal inkább maga felelôs ezekért a folyamatokért, mint azt a külsô nyomás fokozódása indokolná. De álljunk meg itt egy pillanatra! Mielôtt bárki követ dobna rám, szükségesnek tartom leszögezni: teljességgel elfogadom a piac szabályozó szerepét, tiszteletben tartom annak önszabályozó, versenyt nem korlátozó mechanizmusát. Mi több, messzemenôen támogatom a piac élénkítését célzó, a fogyasztó számára elônyöket generáló, a kedvezményekre is fókuszáló üzleti modellt. Mindaddig, amíg ez a folyamat nem válik kontraproduktívvá, azaz esetünkben veszteségessé. Mindaddig, amíg nem vezet a szakma nihilizmusához és teljes leértékelôdéséhez. Mindaddig, amíg nem szembesülünk azzal, hogy a folyamat a realitásoktól és ésszerûségtôl elfordulva válik kezelhetetlenné. Ennek felismerése pedig feltételez egyfajta üzleti kultúrát is, amit nem a fogyasztókon kell számon kérnünk! Részükrôl természetesnek tekinthetô a reakció, amit az árverseny generál. Még akkor is, ha esetenként akár sértô lehet számukra az a fajta kereskedelmi modell, amely szinte már csak a kedvezményre építi stratégiáját. Amelyik magát a fogyasztót, pontosabban annak intellektusát is alulértékeli azzal, hogy a januárban meghirdetett akciós ajánlat még decemberben sem veszíti aktualitását. Más kérdés, hogy a fogyasztó ezen kérdésben befogadó vagy épp elnézô. Hiszen a játék az ô térfelén folyik. A kérdés, hogy a második félidôben ki lesz az ellenfél. Mert ha a folyamat a jelenlegi ütemben eszkalálódik, a következô szervizt lehet, hogy már otthonától négy-öt megyére kell majd elvégeztetnie. Azt gondolom, a szakma számára eljött a paradigmaváltás ideje. Globalizált világunkban, a fo-
www.gemosz.hu
gyasztói szokások átalakulása, az új technológiák – elsôsorban az online alapú rendszerek – értékesítési folyamatokra gyakorolt hatása önmagában is új kihívások elé állítja a szakmát. Ha mindehhez hozzátársítjuk a fentebb leírtakat, világosan látható, hogy markánsan változtatni kell az immáron egyre nagyobb veszteségeket generáló folyamatokon. Meg kell tanulnunk optimalizálni mûködésünket, úgy, hogy kijelöljük a márkakereskedôi és fogyasztói érdekek konszenzuson, illetve kölcsönös elônyökön alapuló határvonalát. Mert nem feledkezhetünk el arról, hogy mûködôképességünk, szolgáltatási színvonalunk fenntartása pénzbe kerül. Méghozzá nem is kevésbe. A kereskedelem oldaláról is elvárt fedezet hiányában pedig elôbb a márkakereskedôi, majd a fogyasztói érdekek is sérülni fognak. Errôl úgy tûnik, ma még sokan elfeledkeznek, de ezt kritikaként csak magunknak róhatjuk fel. Aligha vitatható, hogy a folyamatban – a leírtak mellett – a piac szûkülésével egyre nagyvonalúbb központi promóciók, kedvezményes ajánlatok is szerepet játszottak. Ezt azonban sem érvként, sem kritikaként nem fogalmazhatjuk meg. Ez is egy – importôri oldalról érthetô szándéktól vezérelt – folyamat volt, amely a piac zsugorodását hivatott volna megállítani. Ugyanakkor alkalmas volt arra, hogy tévképzeteket keltsen a márkakereskedôk saját árrését, mozgásterét illetôen, tovább fokozva a fogyasztói elvárásokat. Ráadásul az esetek nagy részében ezek a promóciók már jelentôs márkakereskedôi támogatással futottak. Ez az egyre sûrûbben alkalmazott gyakorlat aztán ismét hatványozottan csapódott le a márkakereskedôknél. Tapasztalatok szerint ugyanis a hozzájárulási kötelezettség nem nagyon hatott a márkakereskedôk józan önmérsékletére, azaz még a rendkívüli kedvezményeket kínáló központi kampányok esetében is folytatódott az egymásra licitálás gyakorlata. Ami ugyan hozzájárult az eladási adatok emelkedéséhez, de alig-alig – már ha egyáltalán – javította a márkakereskedôk jövedelmezôségét. Az elmúlt néhány év kínzó nehézségeit látva, ma már importôri oldalon is egyre többen látják, hogy az eredendôen motivációs célokat szolgáló bónusz struktúra jelenlegi formájában közvetlenül kihat a márkakereskedôk túlélési esélyeire. Egyes márkák esetében – a jövedelmezôségi mutatók láttán – már megfogalmazódott egyfajta szándék a rendszer korrekciójára, de ez a szándék azért akadályokba ütközik. Sokan – álláspontom szerint feleslegesen – tartanak attól, hogy a motivációs rendszer fellazításával csökkenne az importôri befolyás, nehezebben lennének megvalósíthatók a központi elképzelések. Másik legfôbb érv a korábbi árrés struktúra visszaállításával vagy legalább részben ilyen irányba történô elmozdulással, az árrés tömeg hányadának növelésével szemben, hogy az nem lenne kellôképpen ösztönzô a márkakereskedôk számára. Olyan megközelítés ez, amely direkt módon magának az értékesítésnek, mint profittermelô folyamatnak a létét kérdôjelezi meg. Vajon miért feltételezhetô, hogy egy késôbbiek során – és kérdésesen – elérhetô jövedelem vonzóbb, mint
www.gemosz.hu
egy, az értékesítés során közvetlenül és biztosan elérhetô nyereség? Ez a kérdés természetesen teoretikus, hiszen márkakereskedôi aspektusból került megfogalmazásra, ám attól még érdemes lehet vele foglalkozni. Annál inkább, mert a piaci helyzettel közvetlen összefüggést tükrözô márkakereskedôi likviditás szempontjából létfontosságú lehet minden egyes forint, ami az eredményüket javítja. Különösen akkor, amikor napi likviditási problémákkal kell megküzdeniük. Azt gondolom, valahol középúton lehet a megoldás, azaz érthetô és elfogadható a mennyiségi kritériumok szerepe a rendszerben, ám súlyának/ hányadának mérsékelése hozzájárulhatna a jövedelmezôség javításához. Amire egyébként nem öncélúan, hanem indokoltan és igazoltan van szükség. Továbbmenve: jelen körülmények között az ágazat jövedelmezôségének javítása nem a profit növekedéséhez, csupán a veszteségek mérsékeléséhez elegendô. Ennek okán szükségességét nehéz lenne vitatni. Már csak azért is, mert a magyarországi márkakereskedôi árrések, csakúgy mint a garanciális javítások elszámolható óradíjai jellemzôen jelentôs eltérést tükröznek a nyugateurópai standardokhoz képest. Fojtogatóbb gazdasági-, gyengébb piaci környezet, magasabb finanszírozási költségek és kamatterhek, illetve – a bér kivételével – nagyjából azonos mûködési költségek mellett. Ugyanakkor az is kétségtelen, hogy a kedvezôtlen piaci/mûködési környezet az importôrök mozgásterét is behatárolja, ráadásul a hazai eladások marginalizálódása okán a gyártók vagy akár az európai disztribútorok támogatására sem nagyon érdemes számítani. A flotta-piac, és ami mögötte van A márkakereskedôi jövedelmezôség szempontjából – különösen az elmúlt 3-4 évben – egyre inkább kulcsfontosságú kérdéssé váltak a flotta-eladások. A magánvásárlók visszaszorulása az egész ágazatot érzékenyen érintette, ráadásul ma még nem látható a tendencia megfordulásának idôpontja sem. Ennek okán, gyakorlatilag minden importôr számára kiemelt stratégiai kérdéssé vált a flottapolitika. Nem volt ez másként márkakereskedôi szinten sem, ám esetükben a kép lényegesen árnyaltabb. A flotta-eladások döntô hányada Budapestre, illetve környékére koncentrálódik. Lévén, hogy a nagyobb vásárlói potenciállal rendelkezô vállalatok központja a fôvárosban, illetve Pest megyében található, mint ahogy a közbeszerzések zöme is ebben a régióban realizálódik. Mindez azt jelenti, hogy a vidéki márkakereskedôk eleve hátránnyal indulnak a versenyben, esélyeik javarészt az alacsonyabb darabszámú flotta-eladásokra, elsôsorban a helyi KKV szektor lehetôségeire korlátozódnak. A probléma súlya akkor válik igazán érthetôvé, ha számításba vesszük, hogy ma Magyarországon az újautó eladások nagyjából 70-75%-át teszik ki a flotta-eladások. Ráadásul a flotta-értékesítések jövedelmezôségi mutatói még a magánvásárlók részére történô eladások alacsony szintjét is alulmúlják. Ebben szerepet játszik, hogy a mennyiségi
elvek alapján már megnövelt kedvezményekkel szükséges kalkulálni – sôt a márkák jelentôs része már egy darabos eladás esetén is komoly kedvezménnyel igyekszik vásárlói körét bôvíteni – ami persze érthetô, bár szigorúan szakmai szemmel nézve kissé disszonáns. Szerepet játszik a folyamatban, hogy elsôsorban az európai márkák számára a flotta-értékesítések egyébként is kiemelt súllyal esnek latba, ami a kedvezményszintek tétjének növeléséhez vezetett. A kedvezmények azonban csak a rendelkezésre álló keretek között voltak bôvíthetôk, minek okán a flotta-eladásokhoz egyre nagyobb márkakereskedôi támogatás is kapcsolódott, természetesen az árrés rovására. Mindezen felül, számos importôr esetében a flotta-eladások az elérhetô bónuszok vonatkozásában is más elbírálás alá esnek, így aztán, bár az eladási adatok növekedést tükrözhettek, a jövedelmezôség ezzel korántsem volt egyenes arányban. Az erôs versenyhelyzet okán a folyamat még tovább gyûrûzött, aminek következtében a nagyobb, importôrök által koordinált flotta-eladások esetében árrés helyett már csupán jelképes átadási díjhoz jutottak a márkakereskedôk, közülük is elsôsorban a jól helyezkedô kiváltságosok. Ha mindehhez hozzávesszük, hogy a flotta-eladások egy részéhez járulékos kockázatot generáló – mint például fix értékben meghatározott visszavásárlási – kötelezettségek kapcsolódtak, érthetôvé válik, hogy a megtérülés esetenként nem csupán kérdéseket, de jogos aggályokat is felvet. Ráadásul a flotta-értékesítési folyamatokban plusz egy piaci szereplôvel is osztozni kell, nevezetesen a flottakezelôkkel. Mérettôl, vállalati politikától, illetve adózási szempontoktól függôen ugyanis számos cég – elsôsorban a nagyvállalatok – bízzák autóparkjukat flottakezelôkre, akik pozíciójukat felmérve fokozzák a márkakereskedôkre háruló nyomást, tovább rontva a jövedelmezôségi mutatókat. A flotta-ügyletekkel kapcsolatban leggyakrabban megfogalmazott érv, hogy az legalább a késôbbi szervizbevételekben realizál árbevételt, azonban az utóbbi idôben ez a megközelítés is egyre inkább csorbát szenved. Egyrészt a nagyobb flotta-ügyletekhez általában már az üzemeltetéssel, a késôbbi szervizeléssel kapcsolatban is elôre rögzített kedvezmények kapcsolódnak, másrészt – elsôsorban a flottakezelôk által mûködtetett gépjármûvek esetében – egyre gyakoribb, hogy a karbantartási-, javítási folyamatokat kiszervezik a márkakereskedôk, illetve a márkaszervizek alól. A folyamat paradoxona, hogy adott esetben épp az ügylet realizálásába legtöbb munkát, pénzt befektetô, jövôbeni kötelezettséget vállaló márkakereskedô könyvelheti el a legnagyobb veszteséget, ami jobb esetben csak a várt haszon elmaradásában, rosszabb esetben az ügylet negatív pénzügyi egyenlegében ölthet testet. Ha másért nem is, legalább ezért érdemes elgondolkodni azon, milyen lépéseket kell tenni az ágazatot feszítô problémák feloldása, a jövedelmezôség javítása, illetve a márkakereskedôi szempontok morális alapon is elvárható érvényesítése érdekében. (Folytatjuk)
Autó-márkakereskedő | 2013/1
7
Szövetségünk tagjai Legújabb cikksorozatunkban olyan kereskedôket mutatunk be, akik nem csak hogy túlélték a válságot, de munkájuk, kitartásuk, felelôsségvállalásuk példaértékû lehet mindnyájunk számára. A sort, idei elsô számunkban, German Józseffel, a Di-Fer Kft. tulajdonosával, az Opel Szövetség elnökével, valamint Juhász Tiborral, a KB Autoteam Kft. tulajdonosával, a Fiat Szövetség elnökével nyitjuk.
A csapat a legnagyobb érték German Józseffel Konkoly Eszter beszélgetett German József, a Di-Fer Kft. társtulajdonosa, az Opel-Chevrolet márkakereskedôk szövetségének (GM MOSZ) alapítója és jelenlegi elnöke, egy Nógrád megyei kis faluból származik. 1989 óta az autós szakma elkötelezett, aktív szereplôje. Szabadidejét a családjával tölti, büszke nagypapa. Emellett hódol borosgazda szenvedélyének és állatszeretetének is. Számára fontos dolgokról kérdeztük, arról hogyan lett Opel kereskedô, mit jelent neki az együttmûködés, összetartás, mi az, mi volt az, ami segített megélni, túlélni a válságot. A mûszaki egyetemet Magdeburgban, Németországban végeztem. Hazatérve a hajógyárban helyezkedtem el, termelési vezetôként. Német tudásom, német kapcsolataim révén kerültem az autós szakmával, neveztesen az Opel márkával kapcsolatba. Hamburgi üzleti partnerem biztatására kezdtem szervizvezetôként dolgozni Százhalombattán, 1989 nyarán, azzal a céllal, hogy Opel kereskedést
8
Autó-márkakereskedő | 2013/1
nyissunk. Célunk 1991 januárjában valósult meg, amikor tíz kereskedôtársammal együtt, elsôként az országban, aláírtuk az Opellel a márkakereskedôi szerzôdést. 1992-ben megkezdôdött az Astra magyarországi gyártása, ami komoly elônyökhöz juttatta az Opel kereskedôket, erôsítve a márka piaci helyzetét, ami segített megalapozni a kereskedôi létet. Nagyon gyorsan nôttek az eladások, szaporodtak a márkakereskedések, virágzott a piac. 1996-tól Bukarestben is mûködik egy Opel kereskedésünk Di-Bas néven, és pár évvel késôbb Ploiestiben is nyitottunk egyet. A Di-Fer Kft. jelenleg a következô öt márkával foglalkozik: Opel, Chevrolet, Mitusbishi, Suzuki, KIA. A válságnak köszönhetôen a fellendülés, a virágzás folyamata megszakadt, azóta a kereskedések száma csak csökken, jelenleg a 90-es évek közepének szintjén állunk. Sajnos mára már az elsô tízbôl csak ketten maradtunk Tormási Attilával. Az Opel szövetség Német partnerem révén ismertem meg a német márkakereskedôk életét, a jól mûködô márkaszövetségüket, és úgy gondoltam, ez számunkra is követendô példa lehet. A magyar kereskedô kollégák is megértették az összefogásban rejlô lehetôségeket, így a német példát követve 1993-ban megalakult az Opel márkaszövetség. Az alapszabály elôször a német szövetség szabályzatának fordítása volt. Az elmúlt évek alatt, az elnöki poszton Szuna Józseffel váltottuk egymást. Jelenleg én állok a szövetség élén. Nem könnyû manapság életben tartani sem a szövetséget, sem a márkakereskedéseket. Az Opel szövetség tagjai az évek során gazdasági szervezeteket is létrehoztak, melyek az összetartozást még inkább erôsítik Ezek a cégek is segítenek a túlélésben. Az Opel kereskedôk biztosítási alkusz cége, az autókölcsönzô és a szoftver cég visszatekintve nagyon jó kezdeményezésnek bizonyult. Szövetségünkben a válság ellenére is rendszeresek a közgyûlések és vezetôi ülések, de fontosak a kötetlen, csapatépítô események is. A szövetség minden évben megrendezi a futballtornáját, melyen legutóbb is, 17 csapat vett részt az országból. Legnagyobb eredményünknek tartom, hogy az importôrrel folyamatos a kommunikáció, a kereskedôk hallatják a hangjukat. Ennek ellenére a helyzet hasonlít ahhoz, amikor egy futballmecscsen már az elsô félidôben látszik, hogy ki nyer, de végig kell játszani a meccset, mert vannak teljesítendô célok. Sajnos, kereskedôként tudni kell megelégedni a részeredményekkel is. Amikor az ember felvállal egy ilyen szerepet, számolnia kell
azzal, hogy konfrontálódni fog, pedig fel kellene ismerni, hogy bár az érdekek ellenkezhetnek, a célok nem feltétlenül. Az importôrnek is érdeke, hogy a kereskedôi vállalkozások jól menjenek, ezeken keresztül lehet jól autókat eladni. Nem ellenségnek kell tekinteni a másik felet, hanem partnernek, és ha a másik érdekeit tudomásul vesszük, akkor kialakulhat egy demokratikus vita, amely eredményeket hoz. Egy szövetségen belül a kereskedések egymás konkurensei is, tehát olyan célokat kell találnunk, ahol a közös munka megvalósítható. A közösségi munka lényegéhez tartozik az is, hogy mindig tudunk egymástól is tanulni, és egymás tisztelete megteremti az összefogás alapjait. Ez az elv volt az alapja annak is, hogy megalakítottuk a Pozitív Klubot, ahol arra keressük a válaszokat hogyan tudjuk túlélni a válságot, hogyan tudjuk minél gazdságosabban vezetni a vállalkozásainkat. A kereskedôk egyéb tevékenységeikkel, szolgáltatásaikkal segítik egymást – van, akinek dízel diagnosztikai mûhelye van, van, akinek kertészete, más pedig pályázatírói tevékenységét ajánlja kedvezôbb árakon, a szövetség tagjainak. Olyan fórumokat is szervezünk éves rendszerességgel, ahol szakembereink, pl. a munkafelvevôk, vagy a kereskedések pénzügyi vezetôi tudnak információt cserélni, és megosztani egymással a jól bevált gyakorlati alkalmazásokat. A GM MOSZ igyekszik szoros kapcsolatot fenntartani európai partnerszervezeteivel. Tagja az európai Opel szövetségnek, az EURODA-nak, mellyel folyamatos konzultációs kapcsolat áll fenn. Emellett a német Opel-Chevrolet márkakereskedôi szövetség éves országos taggyûlésén is rendszeresen részt veszünk. A lengyel szövetséggel élénk kapcsolatot ápoltunk a válság elôtt, közös rendezvényeket tartottunk, szakmai és kötetlen programokkal. Bár a válság után a rendezvények száma lecsökkent, ez a jó kapcsolat még ma is él. A válság is hozza a maga lehetôségeit Amikor a válságra terelôdik a szó, az a gondolat ad erôt, hogy már túléltünk négy évet, ez alapján van remény, hogy a következôt is túléljük. Cégünket viszonylag kedvezô feltételek között érte el a válság, hiszen nem rendelkeztünk nagy hitelekkel, nem voltunk eladósodva. Visszagondolva, mi mindjárt az elején jó lépéseket tettünk; a német szakirodalomi tanácsok is segítettek ebben. A cég nagyot változott az elmúlt négy év alatt. Átszerveztük az egész struktúrát, posztokat szüntettünk meg, munkaköröket vontunk össze. 100-ról 60-ra csökkent az alkalmazottak száma. Ahogy a válság begyûrûzött, úgy vállaltam én is újra egyre nagyobb részt a cég mindennapi feladataiból. Igyekeztem a legjobb munkatársakat megtartani. Az elsô idôszakban az emberek könnyebben mozogtak, de 2009
www.gemosz.hu
végére beálltunk 60 fôre. Komoly költségmegtakarító lépéseket tettünk, és szembesültünk azzal a ténnyel is, hogy korábban mennyire tékozlóan gazdálkodtuk. A folyamatos odafigyelésnek köszönhetôen újra és újra kiderül, hogy mindig lehet takarékoskodni. Emellett természetesen bevételnövelô intézkedésekre is szükség volt, hiszen az újautó eladás 70%-kal esett vissza. A válság arra ösztönzött, hogy több lábra állítsuk a céget, más üzletágakban is szerepet vállalva. Ezért hoztuk létre a Bosch szervizt, és megteremtettük annak feltételeit, hogy növelhessük a gépjármû vizsgáztatás számát. Természetesen volt olyan próbálkozásunk is, ami nem jött be. Ilyen volt az autók gázüzemeltetésre való átszerelése, ami akkor bukott meg, amikor jött a hír, hogy megnövelik a gázüzemû autók adóját. Ugyanakkor a válság is hozza a maga lehetôségeit, amiket észre kell venni, és ki kell használni. Példa erre a 2009-es roncsderbi program Németországban, ami lehetôséget biztosított az exportálásra. Azt az évet kifejezetten az export mentette meg. Egy másik lehetôség a sajnálatos módon bezárt kereskedések ügyfélköre. És végül a strukturális változástatásokon túl, másik fontos lépésként a belsô kommunikációt is átszerveztük: én magam tájékoztatom a munkatársaimat havi rendszerességgel az eredményekrôl, feladatokról és az elvárásokról. A munkahelyi hangulat és a kollégák közti jó kapcsolat kulcsfontosságú, ezért rendszeresen szervezünk csapatépítô programokat. Nálam a legfôbb érték a munka-és vezetô társaim alkotta csapat. „Az alkalmazottak nem fizetett ellenségek.”- mint azt egy korábbi Opel kereskedô állította egy közös értekezletünkön. Én nem tudok sem autót javítani, sem eladni, sem könyvelni, a cég sikere nagyrészt a munkatársaimon múlik. Csak velük és általuk tudom ezt a szervezetet mûködtetni; a csapat a legfôbb érték.
Fiatalon lett vezetô az autókereskedelemben Juhász Tibort Kovács Iván mutatja be Juhász Tibor, a KB Autoteam Kft. Fiat Márkakereskedés és Márkaszerviz tulajdonosa, a Fiat kereskedôk szövetségének elnöke, Kiskunhalason vezeti, több társasága mellett, autókereskedelmi vállalkozását. Autós pályafutása 1990-ben kezdôdött, amikor használtautó kereskedését megnyitotta. Márkakereskedôként
www.gemosz.hu
elôször Opel márkát forgalmazott 1994-tôl, három éven keresztül, majd 1997-tôl új üzlettársakkal folytatja munkáját, a több Bács-Kiskun megyei telephellyel rendelkezô Fiat KB Autoteam Kft.-nél. Nôs, három gyermek édesapja. A Fiat Szövetség Juhász Tibor vezetôi tevékenységének kezdetektôl fogva fontos része volt, a szakmai ismereteinek alapossága mellett, a céltudatos kapcsolatépítés, és a szakmai érdekek szélesebb körben való érvényesítése. Ennek a munkának lett az eredménye a 2008-ban létrehozott Fiat Márkakereskedôk Országos Szövetsége, amely alapításában meghatározó szerepet vállalt, és elnökségi tagként szerepet kapott az irányításában. Nem sokkal a megalakulást követôen a szövetség tagjai elnöknek választották. A szövetség a Fiat, a Fiat Professional, az Alfa Romeo, Lancia, és Jeep márkájú jármûvek engedélyezett kereskedôinek és szervizeinek egyesüléseként jött létre, hogy a szakmai és közösségi érdekeket védje, támogassa. A szervezet további célja a kereskedôi, gazdasági és mûszaki tapasztalatcsere a vásárlók, kereskedôk érdekében. A szövetségben a márkakereskedések többsége tagként mûködik közre. Az egyesület elnöke Juhász Tibor, az elnökség tagjai Gergely Péter, Hankó László, Rácz Tibor és Vágó István. A szövetség elnöksége mellett, alkalmazkodva a jelenlegi gazdasági környezethez, pénzügyi és mûszaki bizottság mûködik. Az elnökség havi rendszerességgel tart megbeszélést, illetve egyeztetést az importôr vezetésével, a mûszaki és pénzügyi bizottságok három havonta találkoznak, illetve konzultálnak a képviselet szakirányú vezetôivel. A tapasztalat alapján ez az egyik legaktívabban mûködô márkaszövetség. A teljes tagság a heti szintû e-mail egyeztetéseken túlmenôen évente 2 alkalommal találkozik, az évindító szakmai napon, ahol elôadók segítik a hálózatot eligazodni a törvényi és piaci változásokban, illetve az ôszi találkozón, ami egyrészt elemzi az adott évet, valamint a következô év stratégiáját alakítja ki. Mint minden márkaszövetség, sok kudarccal, kevesebb sikerrel, de ér el eredményeket a tagjai érdekében. A Fiat márkakereskedôi szövetség elnökeként, még szélesebb szakmai együttmûködésre törekedve, Juhász Tibor más érdekképviseleti szövetségekkel is felvette a kapcsolatot. Aktív kapcsolatépítô és érdekérvényesítô tevékenységét az Autós Nagykoalíció (ANK) és a Gépjármû Márkakereskedôk Országos Szövetsége (GÉMOSZ) szervezeti életében egyaránt kifejti. A válság elkeserítô éveiben, az összefogás erejében bízva, rendszeres és elôremutató részvételének, és egyes területek hathatós képviseletének köszönhetôen, 2011-ben az Autós Nagykoalíció elnökségébe, majd 2012.-ben a GÉMOSZ elnökségébe választották. Szakmai hitvallásának alapjai a szabályozott piaci mûködés törvényi feltételeinek megteremtése, és az ágazat fejlôdését biztosító egészséges verseny biztosítása. Ezt igyekszik képviselni szakmai körökben, és az állami területet befolyásoló törvényalkotási lobbijában egyaránt.
Fontos a szakmai összefogás Nyilatkozataiban a gépjármû kereskedelem valamennyi szereplôjének közös érdekeit szem elôtt tartó nézeteirôl ismert. „Nekünk, magyar autókereskedôknek, egészen más válaszokat kell adnunk az ágazati válság megoldására, mint például a német piacon, ahol megretten még a politika is egy 10%-os visszaeséstôl. A sokkoló, 80%-ot közelítô magyar értékesítési csökkenés az új és használtautó értékesítés új módjait, a szolgáltatási körök szélesítését, a mûszaki háttér elôtérbe helyezését, és tiszta, legális szervizviszonyokat követel, és ekkor is csak a szakmailag legjobbak, a biztos tôkeháttérrel rendelkezôk képesek megállni helyüket. Az új gépjármû értékesítés, mint üzletág, veszteséges, ezt a szerviz fejlesztésekkel, használtautó- illetve a bérautós tevékenységekkel lehet kompenzálni. Fontos kiemelni, hogy a szerviz és alkatrész területén még mindig sok a tartalék, és ha az árbevétel növelés nem is lehetséges, az alvállalkozók kiváltásával még mindig jelentôsen növelhetô a fedezet. Tudomásul kell vennünk, hogy a régi idôk nem térnek vissza, de megmarad a szakmánk, viszont más alapokon. Most még napról-napra változik körülöttünk minden, ezeket a folyamatokat kell lereagálnunk, és vállalkozásainkat a pillanatnyi körülményekhez alakítanunk, de idôvel kialakul majd az új mûködési modell. Jelen körülmények között különösen fontos a szakmai összefogás, én ennek a gondolatát képviselem a szövetségben” – mondta lapunknak az új elnökségi tag. Juhász Tibor szakmai tevékenysége mellett, vállalkozóként és magánemberként is aktív közéleti szerepet végez. Számos kulturális egyesület, rendezvény támogatója. Ezen kívül a társaság saját sportegyesületet mûködtet, a Magyar Lovassport Szövetségben pedig több évtizedes versenybírói tevékenységének eredményeként a Díjugrató szakbizottság elnökségi tagja lett a közelmúltban. Egyéni ambícióit, vállalkozói sikereit minden esetben az országos, a helyi szakmai és emberi közösségek érdekeivel összhangban valósítja meg. 2012-ben szülôvárosában az év vállalkozójának elismerô kitüntetését vehette át.
Autó-márkakereskedő | 2013/1
9
A dízelmotor olajok négy fô szennyezôanyaga Néhány alapvetô motorolaj szennyezôanyagának monitorozása és elemzése kiemelkedôen fontos, mert ezek okozzák a motorolaj idô elôtti öregedését és a motor korai tönkremenetelét. Bizonyos szennyezôanyagok megléte jellemzô tünete a már bekövetkezett olyan károsodásnak, amelyre azonnal reagálni kell, és ilyen esetekben már nem elegendô a motorolaj cseréje. Például egy tömítés tönkremenetele az olaj üzemanyaggal való hígulását, vagy glikollal való szennyezôdését eredményezi, amelyet nem lehet egyszerûen az olaj cseréjével, vagy jobb minôségû kenôanyagra való váltással orvosolni. Ugyanakkor ezek a szennyezôanyagok az alapvetô okai annak, hogy további károsodások következhetnek be a motorban – holott a szennyezôanyagok jelenléte célzott vizsgálatokkal már jóval a meghibásodás bekövetkezte elôtt kimutatható. Nyilvánvaló, hogy ezért egyre fontosabb a problémák korai megállapítását célzó motorolajelemzés. SUTYINSZKY TAMÁS Az alábbiakban tárgyalt szennyezôanyagok bármelyike képes arra, hogy a motor idô elôtti tönkremenetelét, vagy váratlan meghibásodását okozza. Jelen cikkbôl szándékosan kihagytuk a motorba bejutott külsô szennyezôanyagokat (por, piszok), mert az ilyen részecskék által elôidézett motor-meghibásodásokat egy következô alkalommal tárgyaljuk majd. A problémák súlyosabbá válnak akkor, ha a szennyezôanyagok egymással kombinálva fordulnak elô, mint pl. amikor a nagymértékû koromterhelés a motorolaj üzemanyaggal vagy glikollal való hígulásával együtt következik be. Évente dízelmotorok ezrei mennek idô elôtt tönkre, amihez nagymértékben hozzájárul az, hogy a motorolajba glikol, üzemanyag, korom, vagy víz kerül. Glikol A Glikol a dízelmotor számos helyén kerülhet a motorolajba, így a hibás tömítôelemeknél, a
10
hengerfej tömítésnél való átszivárgás révén, a korrózió okozta károsodások és a kavitáció következtében. Egy vizsgálat során 100.000 dízel motor kenôolajának 8,6 százalékában találtak glikolt. Egy másik vizsgálatban 11.000 kamionból vett minták 1,5 százalékánál találtak kimondottan magas glikol szintet, 16 százalékánál pedig alacsonyabb mennyiségû glikolt. Az alábbiakban felsorolunk néhány olyan kockázati tényezôt, amely a glikolszennyezéssel van kapcsolatban: A koromrészecskék koagulálásához (összeállásához) már az is elég, ha a glikolos hûtôfolyadék csak 0,4 % koncentrációban van jelen a dízelmotor-olajban. Ekkor a kicsapódásnak kedvezô körülmények között olajiszap és olajlerakódások keletkeznek, ami gátolja az olaj áramlását és eltömi az olajszûrôt. Az egyik tanulmány szerint a glikolszennyezôdés 10-szer nagyobb kopást okoz, mintha csak víz lenne a szennyezôanyag. A glikol reakcióba lép az olaj adalékaival és azok kicsapódását okozza. Például a motorolajok fontos kopásgátló adalékai a cink-dialkil-ditiofoszfátok (ZDDP) az olajban szennyezôanyagként jelen lévô glikollal reagálva olyan reakciótermékeket képeznek, amelyek eltömik a szûrôket. Ez azt eredményezi, hogy az olaj elveszti a kopásgátló és az oxidációgátló tulajdonságait is. A glikol emiatt a hideg motor berágódását okozza. Az etilén-glikol korróziót okozó savakká oxidálódik, ezek többek között az alábbiak: glikolsav (hidroxi-ecetsav), oxálsav, hangyasav és szénsav. Ezek a savak az olaj lúgosságának (lúgszámának) gyors csökkenését okozzák, ami védelmet már nem jelentô, korróziót okozó környezetet és az alapolaj oxidálódását eredményezi. A majdnem minden motorolajban detergens adalékként jelenlévô kalcium-szulfonátok és a szennyezô glikol(ok) egymással reakcióba lépve olajos golyócskákká (gömb alakú, koptató hatású szennyezôanyagokká) alakulnak. Ezek a golyócskák arról ismertek, hogy ezek okozzák a forgattyúház-csapágyak és a motor egyéb súrlódó felületeinek a tönkremenetelét. A glikol-szennyezés alapjában véve megnöveli az olaj viszkozitását, ami hátrányosan befolyásolja a kenést és az olaj hûtését. Üzemanyaggal való felhígulás A motor gyakori indítása, a túlságosan sok üresjárat és a motor hidegen való futása okozhatják az olajnak az üzemanyaggal kis mértékben való hígulását. A nagy (két százaléknál nagyobb) hígulás szivárgással, üzemanyag-befecskendezési problémákkal és az égési folyamat hatásfokának
Autó-márkakereskedő | 2013/1
csökkenésével függ össze. Ezek olyan súlyos problémáknak a tünetei, amelyeket az olaj cseréjével nem lehet javítani. Egy kutatás szerint a teljes felhasznált üzemanyag 0,36 százaléka a forgattyúházban végzi. Az üzemanyaggal való felhígulással kapcsolatba hozott problémák a következôk: Hideg üzemállapotban a dízelmotor olaj üzemanyaggal való hígulása viasz kiválást okozhat. Ez a motor indításakor kis olajnyomást és elégtelen kenést okozhat. A dízelmotor-üzemanyaggal telítetlen aromás molekulák kerülnek a motorolajba, amelyek elôsegítik az oxidációt. Ez egyrészt a lúgszám idô elôtti elvesztését okozhatja (ami miatt csökken a korrózió elleni védelem), másrészt a motorolaj oxidálódik és emiatt besûrûsödik, ami lerakódásokat és kis mértékben elégtelen kenést okozhat. Az üzemanyaggal való hígulás például 15W40-rôl akár 5W-20-ra csökkentheti a motorolaj viszkozitását. Ezáltal megszakad a kritikus olajréteg-vastagság, ami miatt idô elôtti kopás következik be az égési zónában (dugattyú, dugattyúgyûrû és hengerpersely) és a forgattyúház-csapágyaiban. A motorolajnak a meghibásodott injektor miatt történô hígulása általában az olajnak a hengerperselyrôl való lemosódását okozza, ami meggyorsítja a dugattyúgyûrû, a dugattyú és a henger kopását. Ez nagymértékû átfúvást és (fordított átfúváskor) az olajfogyás megnövekedését is eredményezi. Az üzemanyaggal való nagymértékû hígulás miatt az olajban csökken az adalékok koncentrációja, ennél fogva azok hatékonysága is „felhígul”. A biodízel üzemanyaggal való hígulás a normál – ásványi alapanyagból finomított – dízelhez képest nagyobb problémát okozhat. Ezek a problémák többek között: az oxidációs stabilitás csökkenése, szûrô-eltömôdés, lerakódások képzôdése és a forgattyúházban való üzemanyag-feldúsulás miatti illékonyság. Korom A korom az égés mellékterméke, és üzem közben gyakorlatilag minden dízelmotor-olajban jelen van, mely a motorba, üzem közben, a különféle átfúvások során kerül be. Az alábbiakban néhány, a koromszennyezéshez kapcsolódó problémát mutatunk be: Az égés hatékonysága közvetlenül összefügg a koromképzôdés mértékével. A nagy koromterhelés oka a gyújtás nem megfelelô idôzítése, a levegôszûrô átbocsátóképességének csökkenése és a dugattyúgyûrû túlságosan nagy hézaga. Az égési problémákat olajcserével nem lehet megoldani. A kis károsanyag kibocsátásra tervezett új dízelmotoroknak nagyobb a befecskendezési
www.gemosz.hu
nyomásuk. Ez összhangban van azzal, hogy ezek érzékenyebbek a szelepemelô kar és a szelepszár közötti, továbbá a szelepemelô kar csapágyában bekövetkezô (például a korom okozta) abrazív kopásra, ami a szelepemelô kar károsodásához vezethet. A dízelmotoroknál újonnan létrehozott kipufogógáz-visszakeringetô rendszerek még tovább növelik a keletkezô korom mennyiségét és annak koptató hatását. A viszkozitás a koromterheléssel nô. Mindazonáltal a néhány modern dízelmotor-olajjal kapcsolatba hozható nagy diszpergáló képesség miatt azoknak korom jelenlétében még nagyobb mértékben nôhet a viszkozitása. A nagy viszkozitás pedig hidegindítási problémákat és az elégtelen kenés (olajhiány) kockázatát okozza. A korom és az olajiszap jelenléte a motorban lévô lerakódásokban, vagy azoknak az olajból az azt követô részegységekben (beleértve a szelepemelô egységeket, szelepfedeleket, olajteknôt és hengerfejet is) történô kiválása komolyan kockáztatja a motor megbízható mûködését. A motor belsô felületein lévô lerakódások rontják az égés hatásfokát és az üzemanyag / olaj takarékosságot. A korom lecsiszolja a határkenési (mint pl. a vezérmû bütykök és az ez után lévô) zónákban található kopásgátló fémszappan-védôrétegeket. A dugattyúgyûrûk mögött, a hornyokban, a lerakódott koromból és olajiszapból keletkezô
www.gemosz.hu
kokszbevonat a gyûrû és a hengerfal gyors kopását okozhatja. Ez a hidegindítás során a gyûrûk törését, vagy súlyos megrongálódását idézheti elô. Víz A víz a legtöbb kenôanyag számára az egyik legpusztítóbb szennyezôanyag, mert megtámadja az adalékokat, elôidézi az alapolaj oxidációját és zavarja az olajréteg felépülését. A motorolajokban normális, hogy a víz szennyezôanyagként kis koncentrációban jelen van. A nagy mennyiségben behatoló víz viszont már külön figyelmet érdemel, és csak ritkán korrigálható olajcserével. Az alábbiakban engedjenek meg néhány, a vízzel való szennyezéshez kapcsolódó megjegyzést. A motornak télen hosszú ideig üresjáratban való futtatása során a forgattyúházban víz válik ki. Ez az olaj lúgszámának elvesztését, a felületek korrózió által való megtámadását, az olaj oxidációját, stb. okozza. Az emulgeált víz elnyelheti az elhasznált adalékokat, a kormot, az oxidációs termékeket és az olajiszapot. Ha ezeket az elôbbiek szerint összegyûjtött szennyezôanyagokat a keringetett olaj magával ragadja, akkor ezek gömböcskéket alkotva lebegnek az olajban, és „kiüthetik” a szûrôket, és lefojthatják a csapágyakhoz, dugatytyúkhoz és a szelepfedélhez menô olajáramot. A víz rendkívüli mértékben megnöveli a
motorolajban található közönséges savak korróziós potenciálját. A meghibásodások kialakulásának idôtartama A meghibásodások kialakulásának idôtartama a különbözô szennyezôanyagok esetében számottevôen különbözhet. Az ilyen szennyezôanyagokból egynek vagy többnek a nagy koncentrációja is hirtelen motorhalált jelentô károsodást tud okozni, anélkül, hogy ehhez bármilyen súlyosbító, külsô tényezô járulna hozzá. Több tucat olyan egyéb súlyosbító tényezô is van, amely viszont drasztikusan lerövidítheti a károsodás kialakulásának idôtartamát. Leginkább az jellemzô, hogy kialakul egy kisebb probléma, azt nem ismerik fel, így a probléma idôvel egyre nagyobb mértéket ölt. Ez a motor élettartamát akár 750.000 kilométerrôl 300.000 kilométerre rövidítheti le. Az olajban lévô szennyezôdések rendkívül nagy hatással vannak a motor megbízhatóságára, az üzemanyag-takarékosságra, a kipufogórendszer károsanyag-kibocsátására és a nagy flották karbantartási költségeire. Nem léteznek olyan motorolaj-adalékok, amelyek az ezen szennyezôanyagok okozta károkat ellensúlyozni tudnák, ezt a problémát ilyen módon – adalékolással – nem lehet megoldani. Emiatt ezen károsodások és meghibásodások kockázatának az elhárítására a helyes stratégia kizárólag a proaktív karbantartás és az olajelemzés.
Autó-márkakereskedő | 2012/4
11
Együtt, erôsebben A hazai Opel márkakereskedôk számára már ismert Dealer Web Toolkit (DWT) tartalomkezelô rendszer a márkakereskedôk weboldalainak egységes megjelenését és automatikus adatfrissítését biztosítja, a program ugyanakkor a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetôen újabb és újabb megoldásokkal is szolgál. A DWT rendszert Európa-szerte 11 országban mintegy 600 márkakereskedô használja, Oroszországtól Franciaországig. DELLA DONNA MARIO ügyvezetô igazgató, Carussel Group Autóeladást segítô modulok A DWT több mint egy egyszerû weboldal rendszer, számos, a márkakereskedések részérôl nélkülözhetetlen funkcionalitással rendelkezik. Online bemutatóterme, autó-konfigurátora és raktárkészlet-kezelô modulja egy virtuális bemutatótermet hoz létre, melynek segítségével az érdeklô számára élménnyé válik a vágyott gépjármû megkeresése, kiválasztása. Mindez automatikus adatfrissítés útján történik, nincs többé a kereskedô vállán teher az adatfrissítéssel kapcsolatosan. De ennél is fontosabb, hogy a márkakereskedôk számára a raktáron lévô autók értékesítése a legsürgetôbb, ezért a DWT rendszer fejlesztôinek szándéka, hogy a vevôket az egyes modulokon keresztül egyre in-
kább a raktári autók felé terelje a keresés során. És ez még csak a jelen, a jövôben további értékesítést támogató modulok jelennek meg, ahol a vásárlók online viselkedését figyeli majd a rendszer, és a tartalom ennek megfelelôen válik testreszabottá és egyre relevánsabbá minden egyes felhasználó számára. Hamarosan a DWT rendszerbe integrálható táblagép alkalmazással is jelentkezünk, mely kifejezetten a bemutatótermekben dolgozó értékesítôk munkáját hivatott támogatni. A DWT természetesen mobilra optimalizált verzióval is rendelkezik.
hatékonyság terén, az egy-egy kereskedôt kiszolgáló kis rendszerek tartalmát és adatbázisait nem lehet a „felhôbôl” frissített rendszerek díjából megoldani. A „cloud computing” e téren verhetetlen. Egy példával élve, ez olyan, mint az áramszolgáltatás, melyet a konnektoron keresztül szerzünk be. Eszünkben sincs egyesével generátort üzemeltetni. Így kell lennie ennek az online tartalmak és adatbázisok esetén is. Egy központi adatbevitel és tartalomfejlesztés által mindenki számára biztosítató a költséghatékonyság. Mindezek mellett a DWT rendszer lehetôvé teszi az egyedi tartalmak felvitelét is, s így minden kereskedô élhet a szerkesztôi szabadságával saját vásárlói körének, saját értékesítési elképzeléseinek megfelelôen. . SEO
Cloud computing – egyszeri adatfeldolgozás, nagyfokú flexibilitás A rendszer egyik nagy elônye, hogy nemcsak az importôrök által elvárt és meghatározott arculati és tartalmi elemek, illetve beérkezô adatok folyamatos és gyors frissítésére, kezelésére alkalmas, hanem ezzel egyidejûleg képes az egyedi kereskedôi igények kiszolgálására is. A központi tartalmakat, melyeket a kereskedés szerepeltetni kíván a honlapján, csak egyszer, központilag kell létrehozni. Ezt követôen azonnal valamennyi kereskedô használhatja ugyanazt az alkalmazást, tartalmat vagy akár dizájnelemet – ha úgy dönt. A rendszer integrált megoldást nyújt kisebb, illetve kiterjedt kereskedôi hálózatoknak egyaránt, van ország ahol 10 márkakereskedôt szolgál ki, de a nagyobb piacokon 150 kereskedô használja. A költséghatékony mûködtetés záloga az egyszeri adatfeldolgozás, az egységes rendszerstruktúra és a központi support, nem beszélve arról, hogy a márkakereskedôk általában közös beszerzés útján olcsóbban jutnak a szolgáltatáshoz, s ezt a szerzôdött márkakereskedô partnereink hamar felismerték. Az egyszeri fejlesztés és egyszeri adatfeldolgozás jelentôs versenyelônyt teremt a költség-
Hiába van azonban egy jó rendszerünk, ha az Hiába van azonban egy jó rendszerünk, ha az általa mûködtetett honlapot az érdeklôdôk nem, vagy csak nehezen találják meg. A termék mögött álló Carussel Group számára ezért is kiemelten fontos a DWT rendszerben felépülô honlapok jó kereshetôsége. Ahhoz, hogy egy-egy kereskedés vagy importôr honlapja jó helyezést érjen el az online keresôkben, komoly elôkészítô és folyamatos háttérmunka szükséges. A megfelelô keresôoptimalizálás (SEO = Search Engine Optimization) lehetôvé teszi, hogy a keresett weboldal elôkelô helyen jelenjen meg a találatok között. Ez a releváns kulcsszavak megadásával és a korábbi tapasztalatokon alapuló folyamatos finomhangolással érhetô el. Ezt a csoport munkatársai minden DWT-t igénybe vevô kereskedô számára a szolgáltatás keretei között biztosítják. A DWT oldalak tehát SEO optimalizáltak, de minden nap újabb tapasztalatokat gyûjtünk, és ennek a felhalmozott tudásnak minden partnerünk élvezheti elônyét. A DWT rendszer folyamatosan fejlôdik, és mindinkább személyre szabott szolgáltatássá alakul a márkakereskedések és a piacok visszajelzései alapján. www.carusselgroup.com
.JB$BSVTTFM
DEALER WEB TOOLKIT (DWT)? A Carussel Dealer Web Toolkit egy modulokból és szolgáltatásokból álló online megoldás, aminek segítségével Ön: t ÚOÈMMØ LPNQMFUUXFCPMEBMUÈMMÓUIBUÚTT[F NÈSLBLFSFTLFEÏTÏOFL WBHZ t BNPEVMPLBUFHZFOLÏOUJOUFHSÈMIBUKBBNÈS NFHMÏWǮXFCPMEBMÈCB
A Carussel DWT legfőbb előnyei:
5BSUBMPNLF[FMÏT )ÓSFLQSPNØDJØL
)BT[OÈMUBVUØL
,ÏT[MFULÚWFUÏT
ƻSMBQPL
RUGALMAS MEGJELENÍTÉS
ELADÁSTÁMOGATÁS
MEGFIZETHETŐ
t &HZTÏHFTBSDVMBULFSFTLFEÏTFOLÏOUNÈSLÈOLÏOU t /BQSBLÏT[ GPMZBNBUPTBOGSJTTÓUIFUǮLÚ[QPOUJÏT MPLÈMJTUBSUBMPN t ,ÚOOZǻUBSUBMPNT[FSLFT[UÏT
t 5FT[UWF[FUÏTSFHJT[USÈDJØ t ,POöHVSÈUPS t ,ÏT[MFULÚWFUǮNPEVM t 4[FSWJ[SFHJT[USÈDJØ
t ,FEWF[ǮÏTSVHBMNBTÈSLÏQ[ÏT t 1SPGFTT[JPOÈMJTLJFHÏT[ÓUǮÏTTVQQPSU T[PMHÈMUBUÈTPL
"%FBMFS8FC5PPMLJUB$BSVTTFM(SPVQUFSNÏLF
IUUQDBSVTTFMEXUDPN
