Economische Berichten nr maart 2014

Economische Berichten

• nr. 15 • 1 maart 2014

KIJK UIT, DAAR KOMT DE FIETS ! Fietsgebruik en -veiligheid in Vlaanderen Vlaanderen behoort samen met Nederland en Denemarken tot de koplopers in Europa inzake fietsbezit en -gebruik. Toch is het belangrijk dat het fietsen verder wordt versterkt. Dat de Vlaming veel fietst, heeft immers sterk te maken met de populariteit van fietsen voor recreatieve verplaatsingen. Voor de ‘functionele’ verplaatsingen (woon-werk-, woon-school- en woonwinkel-verkeer) wint de fiets maar moeilijk marktaandeel. De helft van onze verplaatsingen blijft binnen een afstand van 5 kilometer. Toch gebruikt maar een kwart van de Vlamingen daarvoor de fiets. Een essentiële randvoorwaarde voor een hoger fietsgebruik is een vermindering van de fietsonveiligheid. Ondanks het dalend aantal fietsdoden en hun geringer aandeel bij de fietsongevallen, blijven fietsers een relatief groot deel van het jaarlijks aantal verkeersdoden in Vlaanderen uitmaken. Het totale aantal dode, zwaar- en lichtgewonde fietsslachtoffers neemt overigens toe, wat ingaat tegen de algemene tendens van een dalend aantal slachtoffers in het Vlaamse verkeer. Landen waar veel wordt gefietst (Nederland, Denemarken), slagen er doorgaans toch in om het ongevallenrisico het laagst te houden. Vlaanderen wijkt enigszins van die trend af. Het Vlaamse fietsbeleid kwam de voorbije jaren in een stroomversnelling, vooral met meer investeringen in fietsinfrastructuur. Het valt op dat Limburg, waar het meest fietspaden werden (her)aangelegd, de enige provincie is met minder fietsslachtoffers dan eind jaren 90. Een hoger fietsgebruik en een betere fietsveiligheid vragen een beleid van wortel én stok. Om ‘overwegers’ op de fiets te krijgen, zijn vooral betere fietsvoorzieningen effectief. Om gewoontegedrag en gemakzucht te corrigeren die met autogebruik gepaard gaan, moet meer worden ingezet op het financieel onaantrekkelijker maken van de auto ten gunste van de fiets. Meer fietsen, komt niet alleen de veiligheid ten goede. Het is ook positief voor het milieu, de leefbaarheid van steden en de gezondheid van de bevolking. Een toename van het aandeel fietskilometers in het Vlaamse verkeer naar het Nederlandse cijfer ten koste van de auto kan een maatschappelijke baat tot 1,7 miljard euro opleveren.

1


Vlaanderen, fietsland Het aantal auto’s is in ons land nauwkeurig gekend, het aantal fietsen niet. Uit enquêtes blijkt evenwel een hoog fietsbezit, maar wel uitsluitend in Vlaanderen. 89% van de Vlaamse gezinnen bezit minstens één fiets, tegenover slechts 53% in Wallonië. De voorbije decennia nam het fietsbezit in Vlaanderen overigens sterk toe. In 1991 en 2001 beschikten respectievelijk 72% en 78% van de gezinnen over een fiets (1). Ruw geschat komt het fietsbezit erop neer dat er in Vlaanderen zo’n 5 miljoen fietsen in omloop zijn, vergeleken met 3,2 miljoen auto’s. Dat maakt pakweg 79 fietsen en 51 auto’s per 100 Vlamingen. In Wallonië is dat 36 fietsen en 47 auto’s per 100 inwoners. De stichting BOVAG-RAI, die de Nederlandse rijwiel- en auto-industrie overkoepelt, publiceert jaarlijks internationale cijfers over het geschatte fietsbezit per 100 inwoners. Grafiek 1 toont de Europese cijfers, aangevuld met onze ramingen voor Vlaanderen en Wallonië. Na Nederland, dat meer fietsen telt dan inwoners, staat Vlaanderen samen met Denemarken en Duitsland op kop. De verschillen tussen Vlaanderen en Wallonië blijken ook uit hun relatieve belang in de fietsenverkoop op de Belgische markt. Federvelo, dat de Belgische fietsfabrikanten groepeert, schat dat er in ons land jaarlijks tussen 400 000 en 500 000 nieuwe fietsen worden verkocht, waarvan circa 70% in Vlaanderen en 25% in Wallonië. Dat zijn bijna 5 fietsen per 100 Vlamingen en iets meer dan 3 fietsen per 100 Walen. De schatting komt overeen met internationale verkoopcijfers gepubliceerd door het fietsvakblad Bike Europe. Volgens die cijfers werden in 2012 per 100 Belgen iets meer dan 4 nieuwe fietsen verkocht. Nederland en vooral Denemarken zijn de uitschieters met ruim 6, respectievelijk bijna 10 nieuwe fietsen per 100 inwoners (grafiek 1).

Grafiek 1 - Fietsbezit in Europa 120

10 9

100

8 7

80

6

60

5 4

40

3 2

20 nb

nb n en d en nd ië lië K ijk nië ijk al nd nje urg d e r V nr lo n d g a n k kr ug la pa b rla ar de sla we Finla Bel It ste Wal Fran Port Ier S xem de em an uit Z Oo Lu Ne Den Vla D 0

1 0

nb: niet beschikbaar

Verkoop nieuwe fietsen per 100 inwoners (2012, rechtse schaal) Aantal fietsen per 100 inwoners (linkse schaal)

Bronnen: JBPI, BOVAG/RAI, eigen raming (Vlaanderen en Wallonië)

onaal verschillend fietsgebruik maakt dat ruim 90% van alle gefietste kilometers in België in Vlaanderen worden gereden. Volgens onze schatting gaat het om in totaal zo’n 3,5 miljard door de Vlamingen afgelegde fietskilometers per jaar, vergeleken met 49 miljard autokilometers (2). Alles samen legt de Vlaming daarmee slechts 4% van zijn totale aantal reiskilometers af met de fiets.

Hoewel Denemarken en Vlaanderen ongeveer evenveel fietsen tellen (per 100 inwoners), liggen het aantal gefietste kilometers per persoon per jaar en het aandeel van de fiets in het geheel van de verplaatsingen in Denemarken beduidend hoger dan in Vlaanderen (grafiek 3). Vlaanderen fietst op zijn beurt veel Aantal fietsenmeer per dan 100 Duitsland, inwonersdat (linkse as) ook evenveel fietsen telt (per 100 De hoge Vlaamse verkoopcijfers hebben voornamelijk te makennieuwe inwoners). Nederland inzake (2012, fietsgebruik de kroon, Verkoop fietsen per 100spant inwoners rechtse as) met met de populariteit van fietsen voor recreatieve verplaatsingen. vooral een hoog fietsaandeel in alle verplaatsingen. De kloof Die vertaalt zich in een sterke verkoop van hoogwaardige fietmet Nederland en Denemarken toont aan dat het fietsgebruik sen, zoals racefietsen, mountainbikes en elektrische fietsen. in Vlaanderen nog wel wat groeipotentieel heeft. Vooral de elektrische fiets is in opmars. In 2013 werden er in België ongeveer 50 000 verkocht, tegenover 20 000 in 2010. Grafiek 2 - Verdeling Vlamingen volgens verplaatsingswijze Omdat de duurdere fietsen vooral bij de particuliere fietshandelaars worden verkocht, neemt de kleinhandel zo’n twee 60% derde van de fietsenverkoop en drie kwart van de omzet voor zijn rekening. Dat is beduidend meer dan in andere Europese 50% landen, waar de verkoop grotendeels verloopt via grootwarenhuizen. De traditionele fietsenverkoper, doorgaans ook 40% fietsenmaker, houdt in Vlaanderen dan ook goed stand. Hun 30% aantal bedraagt momenteel bijna 1 200, of 83% van het totale aantal in België. 20%

In tegenstelling tot de auto, staat het fietsbezit niet in verhouding met het courante gebruik ervan (grafiek 2). Slechts 13% van alle verplaatsingen in Vlaanderen gebeurt met de fiets, in Wallonië amper 2%. Bijna de helft van de Vlamingen fietst dagelijks of toch minstens eenmaal per week. Voor Walen is dat één op tien. Ruim een derde fietst zelden of nooit. Het regi-

2

10% 0%

Fiets

Auto

Bus,tram, metro

Trein

Dagelijks Niet maandelijks, maar toch minstens 1x per jaar Niet dagelijks, maar toch minstens 1x per week Nooit Niet wekelijks, maar toch minstens 1x per maand

Bron: Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen, rapport 4 (2013)

Grafiek 3 - Fietsgebruik in Europa 1000

30

900

25

800 700

20

600 500

15

400

10

300 200

5

100 0 en nd en gië nd en nd nd lië rijk VK rijk nië urg gal anje ark erla nder Bel itsla wed Finla Ierla Ita ten nk llo b rtu Sp m s Fra Wa uxem Po Du Z ne Ned Vlaa Oo e L D

0

Met de officiële ongevallencijfers moet dus voorzichtig worden omgesprongen. Volgens die cijfers waren er in 2012 in Vlaanderen 64 dode, 907 zwaargewonde en 6 526 lichtgewonde fietsers. Sinds de piek in 2000 liep het aantal omgekomen fietsers wel met de helft terug, maar stagneerde het aantal zwaargewonden, terwijl het aantal lichtgewonden (veruit de grootste categorie) nog met ongeveer een kwart toenam (grafiek 4). Vergeleken met 2005 zijn fietsers de enige weggebruikers die een stijging van het aantal verkeersslachtoffers laten zien. Met 90% van alle gereden fietskilometers in België nam Vlaanderen in 2012 een relatief groot deel (94%) van de dodelijke fietsslachtoffers in ons land voor zijn rekening. Voor de zwaar- en lichtgewonden bedroeg dat aandeel 90% en 87%.

Ondanks het dalend aantal fietsdoden en hun geringere aandeel bij de fietsongevallen, blijven fietsers een relatief groot deel van het jaarlijks aantal verkeersdoden in Vlaanderen uitBronnen: Steunpunt Verkeersveiligheid, Fietsersbond, Frulanu & de Munck (2007) maken. In 2012 bedroeg dat aandeel 17%. Nog meer verontrustend is het fors toegenomen aandeel van fietsers bij het aanHoe gevaarlijk is fietsen? tal zwaargewonden in het verkeer. In 2012 was dat opgelopen tot 25%, tegenover 13% in 2000 (grafiek 5). De cijfers liggen Een essentiële randvoorwaarde voor een hoger fietsgebruik is ruim hoger dan het aandeel van fietsers in de in het verkeer een vermindering van de per fietsonveiligheid. ntal gefietste km per persoon jaar (linkseMet as) de informatie afgelegde reiskilometers (4%). Het risico voor fietsers om in het daarover is het in België pover gesteld. Een verkeersongeval verkeer om te komen of zwaargewond te raken per afgelegde komt met alleende in fiets de officiële statistieken vanverplaatsingen, de FOD Economierechtse kilometer plaatsingen (in % totaal aantal as) ligt daarmee vier tot zes keer hoger dan voor autoterecht wanneer de politie ter plaatse komt en het ongeval mobilisten. Die vaststelling moet wel worden gerelativeerd. registreert. Volgens ramingen gebeurt dat bij hooguit de helft Volgens het BIVV zou bij een verplaatsing van eenzelfde duur van de ongevallen met (zwaar)gewonde fietsers en zelfs maar fietsen niet veel gevaarlijker zijn dan autorijden. Anderzijds bij een kwart van alle fietsongevallen samen. Ongevallen waarzijn er, in tegenstelling tot auto-ongevallen, bij fietsongevallen bij alleen de fietser betrokken is (bijvoorbeeld een val), zouden vrijwel altijd gewonden. Bij slechts 17% is er alleen sprake van hooguit één op tien keer worden gerapporteerd. Zij zouden stoffelijke schade. Bij de overige verkeersongevallen is dat 75%. niettemin ruim de helft van alle fietsongevallen uitmaken. Al die ramingen onderschatten wellicht nog de onderregistratie. Doordat jongeren vaker fietsen, vallen bij de 13- tot 25-jarigen Volgens een recente analyse van het Belgisch Instituut voor de relatief de meeste slachtoffers. Het is evenwel alleen in die Verkeersveiligheid (BIVV) werden in de periode 2004-2007 in de groep dat het aantal fietsslachtoffers de voorbije jaren daalde. Belgische ziekenhuizen maar liefst 5,5 keer meer zwaargewonde Vanaf de leeftijd van 25 jaar steeg het aantal voor vrijwel alle fietsers geregistreerd dan in de FOD-ongevallenstatistieken (3). leeftijdscategorieën, maar vooral bij de 70-plussers. Dat laatste

Verplaatsingen met de fiets (in % totaal aantal verplaatsingen, rechtse schaal) Aantal gefietste km per persoon per jaar (linkse schaal)

Grafiek 5 - Aandeel fietsslachtoffers in totaal aantal verkeersslachtoffers in Vlaanderen

Grafiek 4 - Aantal fietsslachtoffers in het Vlaamse verkeer (1995 = 100)

140

24%

130 120

22%

110

20%

100

18%

90 80

16%

70

14%

60

12%

50 40

10% 1995

97

99

2001

03

Doden (tot 30 dagen na ongeval) Zwaargewonden Bron: FOD Economie

05

07

09

Lichtgewonden Totaal slachtoffers

11

1995

97

99

2001

03

Doden (tot 30 dagen na ongeval) Zwaargewonden

05

07

09

11

Lichtgewonden Totaal slachtoffers

Bron: FOD Economie

3


komt doordat de mobiliteit van ouderen is toegenomen, vooral op de (elektrische) fiets. Ook de ernst van het letsel bij fietsongevallen neemt toe met de leeftijd van het slachtoffer. 65-plussers vertegenwoordigen een onevenredig groot deel van de dodelijke fietsongevallen. Bij jonge fietsertjes (6 tot 12 jaar) ligt het ongevallenrisico dan weer opvallend lager dan bij oudere kinderen. Een verklaring is wellicht dat kinderen tot 12 jaar vaker onder begeleiding van volwassenen fietsen.

er onder Vlamingen verhoudingsgewijs meer fietsongevallen met dodelijke afloop. Naast het hoge fietsgebruik, is de hoge sterfte bij fietsers in Vlaanderen ook te wijten aan een geringere veiligheid in vergelijking met topfietslanden Nederland en Denemarken. De daling van het aantal fietsslachtoffers die zich het voorbije decennium in Europa overal voordeed, heeft zich in Vlaanderen niettemin gelijkaardig ontwikkeld als in Nederland en Denemarken.

Qua locatie blijken fietsers bijzonder kwetsbaar op kruispunAls we verschillen in fietsgebruik in rekening brengen, krijgen ten en rotondes. Daar ligt hun aandeel we een genuanceerder beeld. Landen in het totale aantal verkeersdoden en Ondanks het dalend aantal fietsdowaar het meest wordt gefietst, slagen zwaargewonden dubbel zo hoog als den en hun geringere aandeel bij de er toch in om het ongevallenrisico op andere plaatsen. Meestal ontstaan fietsongevallen, blijven fietsers een van fietsers – gemeten als het aantal ongevallen daar door het niet naleven relatief groot deel van het jaarlijks fietsdoden per hoeveelheid afgelegde van voorrangsregels. Fietsongevallen en aantal verkeersdoden in Vlaanderen kilometers – het laagst te houden (grahun ernst hebben verder vaak te maken uitmaken. fiek 7). Volgens wetenschappers komt met de afwezigheid of aard van de fietsdat doordat er in die landen veel interinfrastructuur (dubbelrichtingsfietspaden zijn bijvoorbeeld meer acties zijn tussen fietsers en automobilisten en dat die zo hebrisicovol), een verminderde zichtbaarheid (verhoogd risico bij ben geleerd waar en wanneer ze elkaar kunnen verwachten in regenweer en ’s nachts), fietsmankementen en het ontbreken van het verkeer en welk gedrag ze dan van de andere kunnen verbescherming (defecte remmen of fietsverlichting, het niet dragen wachten. Dat principe staat bekend als het safety in numbers van helm of fluohesje) en met de snelheid en technische eigeneffect, of de Wet van Smeed. Een studie uit 2003, gebaseerd schappen van het gemotoriseerde verkeer (de afwezigheid van op detailcijfers over het fietsgebruik in California, Nederland, dodehoekspiegels bij vrachtwagens, de vorm van het voorfront). Denemarken en het VK toont dat bij een verdubbeling van het aantal fietsers het risico op een ongeval per gefietste kilometer Wet van Smeed: hoe drukker, hoe veiliger afnam met 34%. Uit vergelijkbaar Belgisch onderzoek uit 2009 bleek dat het aantal fietsslachtoffers in het verkeer in verhouOm verkeersveiligheidscijfers tussen landen te vergelijken, is ding tot de gefietste tijd in de ‘fietsarme’ Waalse gemeenten het aantal verkeersdoden per 100 000 inwoners een veelgebeduidend hoger ligt dan in de Vlaamse (4). bruikte maatstaf. Omdat nagenoeg uitsluitend 6- tot 80-jarigen fietsen, relateren we in grafiek 6 het aantal fietsdoden Toch kan de wet van Smeed de relatieve verkeersveiligheid aan die leeftijdsgroep in de oude EU15-landen, aangevuld van landen nooit volledig verklaren. Dat de verkeersveiligheid met Vlaanderen en Wallonië. Het valt op dat in de landen in Nederland en Denemarken relatief hoog is, heeft immers waar het meest wordt gefietst, het aantal fietsdoden ook het ook te maken met meer en veiliger fietsinfrastructuur en grootst is. Logisch, maar binnen die groep scoort Vlaanderen een beter verkeershandhavingsbeleid. Die stimuleren op hun niet goed. Hoewel Nederlanders en Denen meer fietsen, zijn beurt het fietsgebruik. In vergelijking met deze twee landen Grafiek 7 - Verband tussen fietsgebruik en fietsonveiligheid

Grafiek 6 - Aantal fietsdoden per miljoen inwoners op leeftijd 6 tot 80 jaar 25 20 15 10 5 0

n k ë n rg n l k d ë ere an lgi and ke and alië rij ga krij oni ede bu nd derl Be Finl mar uitsl It sten ortu ran all Zw xem a F W ne D Vla Ne Oo P Lu De

2000 2010 Bronnen: Eurostat (CARE database), FOD Economie

4

1000

200

900

180

800

160

700

140

600

120

500

100

400

80

300

60

200

40

100

20

0

en nd ren ië nd en nd nd lië rijk VK onië krijk urg gal anje ll n b tu p ark erla nde Belg itsla wed Finla Ierla Ita sten m d Wa Fra uxem Por S ne Ne Vlaa Du Z Oo L De

VK anje and Sp Ierl

Aantal fietsdoden per miljard gefietste km (rechtse schaal) Aantal gefietste km per persoon per jaar (linkse schaal) Bronnen: Eurostat (CARE database), FOD Economie, Frulanu & de Munck (2007)

0

heeft Vlaanderen vooral op het vlak van fietspaden nog een historische achterstand in te halen (zie verder). Dat verklaart allicht waarom Vlaanderen enigszins afwijkt van de algemene vaststelling dat landen met een grote fietsparticipatie in het verkeer ook veiliger zijn voor fietsers. In Zweden en Duitsland wordt er beduidend minder gefietst dan in Vlaanderen en toch ligt het ongevallenrisico er lager. Ook Wallonië scoort niet zo goed. Er wordt daar ongeveer evenveel gefietst als in het VK en Frankrijk, maar toch ligt het ongevallenrisico er hoger. En er wordt maar half zoveel gefietst als in Oostenrijk, maar het ongevallenrisico is vergelijkbaar.

Fietsen is gezond Meer fietsen komt niet alleen de veiligheid ten goede. Het heeft uiteraard ook belangrijke positieve effecten voor het milieu (minder CO2-uitstoot), de leefbaarheid van steden en de gezondheid van de bevolking. Mensen fietsen vaak niet uit schrik voor ongevallen of het inademen van uitlaatgassen van auto’s. In werkelijkheid blijken de positieve gezondheidseffecten van fietsen de risico’s van verkeersonveiligheid en de bloostelling aan luchtverontreiniging echter ruimschoots te overtreffen. De voordelen van regelmatig fietsen zouden zelfs tot 20 keer groter zijn dan de risico’s en de levensverwachting tot tweeënhalf jaar verlengen (5). Op het vlak van gezondheid vermindert regelmatig fietsen vooral het risico van hart- en vaataandoeningen, obesitas en diabetes aanzienlijk. Dat wordt bevestigd door de lagere prevalentie van overgewicht in landen waar veel wordt gefietst (grafiek 8).

Grafiek 8 - Verband fietsgebruik en prevalentie obesitas 1000

26

900

24

800

22

700 600

20

500

18

400

16

300

14

200

12

100 0 en nd en ië nd en nd d lië rijk VK krijk onië urg gal anje b tu Sp ark erla der Belg itsla wed inla erlan Ita ten n ll m s I F Z n Fra Wa uxem Por Du ne Ned Vlaa Oo e L D

10

Obesitas (% van volwassen bevolking, rechtse schaal) Aantal gefietste km per persoon per jaar (linkse schaal) Bronnen: International Obesity Taskforce, Federaal Kenniscentrum voor de Gezondheidszorg

mogen de relatieve Deense kosten- en batencijfers van auto- en fietsgebruik niet zomaar op Vlaanderen toepassen, omdat de Vlaamse situatie niet helemaal vergelijkbaar is (denk bijvoorbeeld aan verschillen inzake autobelasting).

Fietsbeleid in hogere versnelling

Tot de jaren 70 was het mobiliteitsbeleid in België vooral gericht op de vlotte afwikkeling van het autoverkeer. Dat uitte zich in grote infrastructuurwerken, zoals de aanleg van autostrades en ringwegen. Daarnaast werd de ruimtelijke ordening Deens onderzoek becijferde de sociaaleconomische baten en gekenmerkt door een verspreide bebouwingsstructuur, met kosten van het fietsen autogebruik veel lintbebouwing en disperse dorps(6). Daarbij werd gekeken naar relatie- Een toename van het aandeel fietskikernen. Het fietsgebruik heeft daar ve reistijden en gebruikskosten (onder lometers in het Vlaamse verkeer naar sterk onder geleden. Midden jaren 80 cijfer ten koste Aantal gefietste km per van persoonwas perhet jaarteruggevallen Obesitas (% van meer inzake infrastructuur), uitgaven het Nederlandse tot 0,4% van volwa de auto kan een maatschappelijke in verband met verkeersonveiligheid, het totaal afgelegde kilometers in het impact op gezondheid en milieu, effec- baat tot 1,7 miljard euro opleveren. verkeer, tegenover 38% in 1950. Pas ten op de belastinginkomsten, filevordaarna kwam er meer aandacht voor ming, enzovoort. Directe kosten voor de individuele reiziger de fiets als vervoermiddel, mede dankzij de oprichting van de (brandstof, aanschaf fiets/auto) werden niet meegerekend. Fietsersbond in 1985. Grote steden als Gent en Antwerpen Een fietskilometer zou de Deense samenleving 8 cent kosten, namen daarbij het voortouw. Onder invloed van de regionaeen autokilometer 50 cent. Volgens een gelijkaardige kostenlisering van het vervoersbeleid mondde dat uit in een explibatenanalyse voor Nederland levert elke overstap van auto naar ciet fietsbeleid. In 1996 lanceerde de Vlaamse regering het fiets de samenleving 5 (buiten de bebouwde kom) tot 40 cent ‘Mobiliteitsconvenantenbeleid’ dat tot op vandaag de basis per kilometer (binnen de bebouwde kom) op (7). is voor concrete fietsmaatregelen. Via dat beleid maken het Vlaamse Gewest, de gemeenten en provincies en instanties Voor België en Vlaanderen bestaan dergelijke berekeningen belast met taken van openbaar nut (De Lijn, het Agentschap niet. Vandaag worden er in Vlaanderen met de fiets en de Wegen en Verkeer,…) afspraken over lokale projecten. De auto jaarlijks zo’n 3,5 respectievelijk 49 miljard kilometers afgegemeenten werken daarvoor mobiliteitsplannen uit, met bijlegd. Als we daarop de Deense kostencijfers toepassen, dan zondere aandacht voor de aanleg van fietspaden, de herinrichzou een toename van het aandeel fietskilometers (4%) in het ting van schoolomgevingen, fietscampagnes, e.d. verkeer naar het Nederlandse cijfer (8%) ten koste van de auto Vlaanderen een maatschappelijke baat tot 1,7 miljard euro, of Vanaf eind jaren 90 kwam het fietsbeleid in een stroomversnelbijna 1% van het bruto regionaal product, opleveren. Uiteraard ling. In 1998 gaf het Vlaamse Gewest de provincies de opdracht gaat het hier om niet meer dan een snelle vingeroefening. We om een ‘Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk’ (BFF) uit

5


te tekenen. Dat had tot doel de belangrijkste fietsverbindingen jarenprogramma uit en bekijkt wie het best geplaatst is voor in kaart te brengen tussen de grotere Vlaamse woonkernen de uitvoering van projecten. De financiering gebeurt voortaan en attractiepolen zoals bedrijven, scholen en winkelcentra. Het vanuit de ‘Fietspot’, die een bundeling is van de middelen uit netwerk is in de eerste plaats bedoeld voor de afwikkeling van verschillende diensten. Sinds 2010 wordt jaarlijks vanuit de pot het woon-werk-, woon-school- en woon-winkelverkeer. Los 100 miljoen euro besteed aan fietsinvesteringsprojecten. In daarvan tekenden de provincies ook recreatieve fietsroutenet2013 werd het tweede ‘Integraal Fietsinvesteringsprogramma’ werken uit. Met het oog op een zo snel mogelijke realisatie gelanceerd met meer dan 500 nieuwe fietsprojecten tot 2015. van kwaliteitsvolle fietspaden langs de netwerken, stelde de Vlaamse overheid vanaf 2001 extra middelen ter beschikking. Het ene fietspad is het andere niet Ze publiceerde ook het ‘Vademecum Fietsvoorzieningen’ met duidelijke en uniforme criteria voor de aanleg en het onderhoud De fietsinvesteringsprogramma’s zorgden ervoor dat in 2009van fietsvoorzieningen. De provincies 2013 circa 1 500 kilometer nieuwe of kregen een coördinerende rol in de Het valt op dat Limburg, waar het vernieuwde fietspaden werden aanrealisatie en het beheer van de fietsrou- meest fietspaden werden (her)aangegelegd. Intussen werd wel nog altijd tenetwerken. maar een vierde van het 12 000 kilolegd, de enige provincie is met minder fietsslachtoffers dan eind jaren 90. meter lange functioneel fietsroutenetIn 2002 werkte de Vlaamse regering werk BFF van fatsoenlijke fietspaden het ‘Vlaams Totaalplan Fiets’ uit. Dat voorzien (8). Een schril contrast met plan past binnen een nieuwe geïntegreerde visie over duurbijvoorbeeld Nederland, waar het aantal kilometers fietspaden zame mobiliteit, het ‘Mobiliteitsplan Vlaanderen’, en biedt het in 15 jaar tijd meer dan verdubbelde. Tot 2004 lag het aantal kader waarbinnen fietsmaatregelen op diverse beleidsniveaus opgeleverde fietspaden in Vlaanderen niet in verhouding tot de en binnen diverse sectoren (mobiliteit, milieu, gezondheid, daarvoor gereserveerde middelen. Dat had deels te maken met onderwijs …) moeten worden gerealiseerd. Het focust zowel vertragingen als gevolg van de noodzaak tot onteigeningen op infrastructuurmaatregelen, vooral de aanleg van fietspaden, of de koppeling van nieuwe fietspaden aan de heraanleg van als op ondersteunende maatregelen, zoals handhaving en senrioleringen, die niet altijd dezelfde prioriteit kreeg. De jongste sibilisering. Concreet bevatte het twee harde doelstellingen, jaren werd het gereserveerde budget ook werkelijk benut en één gericht op het fietsgebruik, één op fietsveiligheid. Volgens werd er sterker ingezet op een versnelling van de procedures de eerste doelstelling moest het aandeel van de fietsverplaatom de historische achterstand inzake fietsinfrastructuur sneller singen in het Vlaamse verkeer naar 19% tegen 2010. De weg te werken. tweede beoogde een halvering van het aantal omgekomen en zwaargewonde fietsslachtoffers tussen 2000 en 2010, ongeDat er op fietsvlak nog veel inspanning nodig is, blijkt ook uit acht het toenemend fietsgebruik. het feit dat de twee cruciale doelstellingen van het ‘Vlaams Totaalplan Fiets’ niet gehaald werden. Volgens het onderzoek Vanaf 2005 volgden diverse fietsinitiatieven elkaar in snelnaar het verplaatsingsgedrag van de Vlamingen werd in 2010 tempo op. Als aanvulling op het ‘Totaalplan Fiets’ lanceerde maar 13,5% van alle verplaatsingen afgelegd met de fiets, de Vlaamse regering in 2005 het ‘Pendelplan’. Dat plan wil de tegenover een doelstelling van 19%. De doelstelling om het aanduurzame woon-werkverplaatsingen stimuleren met een reeks nieuwe fietsmaatregelen. In het zog van een eerste fietscongres Grafiek 9 - Percentage van het aantal km geïnspecteerde in 2006 werd begin 2007 een ‘Vlaamse Fietsmanager’ aangefietspaden dat niet voldoet (in slechte of zeer slechte staat) steld, die het Vlaams fietsbeleid moet coördineren en stimu18 leren. In 2008 werd een meldpunt opgericht voor fietspaden en stelde de Vlaamse overheid het eerste ‘Fietspadenrapport’ 16 voor, dat sindsdien om de twee jaar verslag uitbrengt over de 14 staat van de Vlaamse fietspaden. 12 In 2010 stelde de Vlaamse overheid het eerste ‘Integraal Fietsinvesteringsprogramma’ voor. Doordat diverse overheidsdiensten fietsinfrastructuur kunnen aanleggen, was er op het terrein vaak een sterke versnippering en onduidelijkheid over de taken bij de realisatie van het fietsroutenetwerk BFF. Om de investeringen in fietsinfrastructuur beter te stroomlijnen, werd een ‘Fietsteam’ samengesteld met alle betrokken partners (Agentschap Wegen en Verkeer, Waterwegen en Zeekanaal, De Lijn, provincies, ...). Het team werkt een meer-

6

10 8 6 4 2 0

en

erp tw An

sam t Vla aban Br

2007

rg

bu

Lim

st- n Oo dere n a Vla

2009

Bron: Vlaamse Fietspadenrapporten

2011

st- n We dere n a Vla

aal en Totnder a Vla

tal omgekomen en zwaargewonde fietsers te halveren tussen 2000 en 2010 werd alleen gehaald voor het aantal doden. De zwaargewonden daalden met amper 7%. Het jongste fietspadenrapport van 2011 toont verder aan dat nog zo’n 10% van het aantal geïnspecteerde Vlaamse fietspaden in slechte staat verkeert. De voorbije jaren nam dat cijfer bovendien opnieuw wat toe (grafiek 9). Vooral Vlaams-Brabant doet het slecht, met niet alleen een hoog maar ook een toenemend aandeel fietspaden in slechte staat. De provincie Limburg scoort relatief het best. De goede Limburgse prestatie blijkt ook uit cijfers inzake het aantal kilometers (her)aangelegde fietspaden sinds 1999. Dat aantal lag, relatief tegenover de bevolking tussen 6 en 80 jaar, het hoogst in Limburg (9). De provincie was meteen ook de enige waar het aantal lichtgewonde, zwaargewonde en overleden verkeersslachtoffers afnam tussen 1999 en 2012 (grafiek 10).

Toekomstig potentieel

Grafiek 10 - Omgekeerd verband tussen fietspadinvesteringen en fietsslachtoffers (per 1000 6-80-jarigen)

0,4

0,6

0,3

0,55 0,5

0,2

0,45

0,1

0,4 0

0,35

-0,1

0,3

-0,2

0,25

0,2 OostWestVlaamsLimburg Vlaanderen Vlaanderen Brabant Km fietspaden (her)aangelegd langs gewestwegen 1999-2012 (rechtse Toename/afname aantal fietsslachtoffers 1999-2012 (linkse schaal) schaal) Bron: FOD Economie, Agentschap Wegen en Verkeer -0,3

Antwerpen

Dat in Vlaanderen in vergelijking met de meeste Europese landen één procentpunt toenemen tot 2030, dit door de toenemende veel wordt gefietst, heeft sterk te maken met de populariteit van fileproblematiek. fietsen voor recreatieve verplaatsingen (10). Voor de courante, ‘functionele’ verplaatsingen wint de fiets nauwelijks marktaanIn de praktijk wordt de verplaatsingswijze, naast de relatieve deel. Dat verbaast, omdat veel van onze verplaatsingen kort zijn: reistijden kostprijsverhoudingen, door diverse factoren beïn17% is korter dan 1 kilometer, 53% blijft binnen een fietsbare vloed. De natuurlijke omgeving en de ruimtelijke structuur afstand van 5 kilometer en slechts 12% van de verplaatsingen hebben een erg grote impact op de mogelijkheden van het is langer dan 25 kilometer. Veel van de korte verplaatsingen fietsgebruik. Dat meer dan 90% van het Vlaamse grondgebied gebeuren nog altijd met de auto. Een Vlaming legt jaarlijks vlak tot licht heuvelachtig is, maakt Vlaanderen erg fietsbaar. gemiddeld 450 kilometer korte autoritten tot 5 kilometer af. De steeds uitdijende lintbebouwing, het dichte autowegennetVoor afstanden tot 5 kilometer gebruikt maar een kwart van werk en de decentralisatie van woon- en werklocaties bemoeiToename/afname aantal fietsslachtoffers 1999-2012 (per 1000 6-80-jarigen, linkse de Vlamingen de fiets. Vooral voor het woon-werken woonlijken het fietsen. Ze zijn historisch gegroeid en de overheid kan (her)aangelegd langsinvloed gewestwegen 1999-2012 (per 1000 6-80-jarige schoolverkeer heeft de fiets nog potentieel. Km 21%fietspaden van de werer maar beperkt op uitoefenen. Soms helpt de techkenden woont op minder dan 5 kilometer van het werk. Liefst niek. Zo opent de elektrische fiets wat perspectieven als alter53% daarvan neemt de auto. Van het totale woon-werkverkeer natief voor de auto, door de grotere actieradius en het kunnen gebeurt maar 14% met de fiets. Het woon-schoolverkeer verfietsen onder moeilijkere weers- en terreinomstandigheden. Uit loopt wat duurzamer: 36% van de schoolgaande jeugd fietst Nederlandse cijfers blijkt dat ‘e-fietsers’ gemiddeld anderhalf naar school. Maar ook dat kan beter. 37% woont op minder dan tot twee keer zoveel kilometers afleggen dan ‘gewone fietsers’. 2,5 kilometer van de school. 54% moet maximaal 5 kilometer afleggen. Toch wordt 29% van de woon-schoolverplaatsingen Naast omgevingsfactoren beïnvloeden ook persoonskenmervan maximaal 5 kilometer uitgevoerd met de auto. ken en culturele factoren het fietsgebruik. Studies en enquêtes, waaronder ook die naar het verplaatsingsgedrag van de Hoeveel potentieel de fiets nog heeft, is moeilijk precies in te Vlaming, tonen aan dat leeftijd, geslacht, gezinstoestand, schatten. Volgens Nuyts en Van Hout (2007) zou 17% van alle opleiding en beroep de keuze van vervoersmiddel sterk ververplaatsingen met de auto in Vlaanderen gemakkelijk door de klaren (11). Mannen gebruiken vaker dan vrouwen de fiets in fiets kunnen worden vervangen. Het aandeel van de fiets in hun woon-werkverkeer, hoewel vrouwen doorgaans dichter het verkeer zou daarmee toenemen van de huidige 13% naar bij hun werk wonen. Hoger opgeleiden gebruiker de fiets 25%, dicht bij het Nederlandse cijfer. 17% lijkt laag, omdat eerder tijdens hun vrije tijd dan voor dagelijkse verplaatsingen, bijna de helft van de autoritten korter dan 5 kilometer en dus behalve wanneer ze in een stedelijke agglomeratie wonen. Bij ‘fietsbaar’ is. De vervanging van de auto door de fiets kent degenen die nooit fietsen, zijn personen die geen of slechts evenwel beperkingen. Er zijn immers evidente redenen voor een lager diploma hebben vaak oververtegenwoordigd. De korte autoritten, zoals het slechte weer of het vervoer van wijze van verplaatsen wordt volgens de verkeersliteratuur goederen of passagiers. Het fietspotentieel hangt sterk af van ook beïnvloed door elementen van emotionele of culturele verdere beleidsmaatregelen. In een recente langetermijnvisie aard. Vaak gaat het om een collectieve beeldvorming over de over het vervoer in België ziet het Federaal Planbureau het plaats van auto, fiets of openbaar vervoer in het verkeer. Zo fietsaandeel in het verkeer bij ongewijzigd beleid slechts met verklaren de lange fietstraditie en de rijke geschiedenis van de

7


wielersport ongetwijfeld een groot deel van het succes van de fiets in Vlaanderen op recreatief vlak (12). Dat de functionele fietsverplaatsingen anderzijds maar moeilijk toenemen, is deels terug te brengen tot gewoontegedrag en gemakzucht die met autogebruik gepaard gaan. Het is duidelijk dat alleen een mix van infrastructurele en nietinfrastructurele maatregelen zal leiden tot nog meer fietsen in Vlaanderen. Die moeten kaderen in een beleid van wortel én stok. Om ‘overwegers’ op de fiets te krijgen, zijn meer en betere fietsvoorzieningen, een consequent ruimtelijk beleid, verkeerseducatie en leenfietssystemen in de steden effectief. Om gewoontegedrag te corrigeren, moet meer worden ingezet op het financieel onaantrekkelijker maken van de auto ten gunste van de fiets. Uit Nederlands onderzoek bleken het aan-

scherpen van het autoparkeerbeleid en de invoering van een kilometerheffing het beste resultaat op te leveren (13). Helaas is in Vlaanderen maar weinig bekend in hoeverre verschillende beleidsmaatregelen leiden tot een hoger fietsgebruik en een overstap van auto naar fiets. Meer onderzoek op dat vlak is welkom. Niet alleen de overheid, ook andere actoren (scholen, werkgevers, sociale organisaties, enz.) vormen trouwens een onmiskenbare schakel in de keten van een geïntegreerd fietsbeleid. Vlaanderen heeft gelukkig een breed netwerk van organisaties die aandacht hebben voor diverse aspecten van fietsen en, zo ze al niet bij het beleid betrokken zijn, dan toch veelal optreden als drukkingsgroep tegenover Johan Van Gompel de overheid (14). [email protected]

(1) De cijfers volgen uit de huishoudbudgetonderzoeken van de FOD Economie. In het jongste onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van de Vlamingen geeft een iets lager aandeel (namelijk 82%) van de Vlaamse gezinnen aan over minstens één fiets te beschikken (2) De FOD Mobiliteit en Vervoer publiceert cijfers over de jaarlijks met auto’s afgelegde kilometers. Over de fietskilometers zijn er geen statistieken. Uit het onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van de Vlaming blijkt dat 55,92% van alle reiskilometers door auto’s (alleen bestuurder) worden afgelegd. Wanneer we het aantal met auto’s afgelegde kilometers delen door dat cijfer, krijgen we een idee van het door alle vervoersmodi afgelegde kilometers. Door daarop het aandeel van het fietsgebruik toe te passen (3,98%), bekomen we een ruwe schatting van het door fietsers afgelegde kilometers. (3) Zie Nuyttens (2013). (4) Voor de betreffende onderzoeken, zie Jacobsen (2003) en Vandenbulcke (2009). (5) Zie bijvoorbeeld de Nazele e.a. (2010), de Hartog e.a. (2010) en Rojas-Rueda e.a. (2011). (6) Zie Andersen e.a. (2012). (7) Zie Ministerie Infrastructuur en Milieu (2012). (8) Het valt te betreuren dat er voor België geen cijfers beschikbaar zijn over het exacte aantal kilometer fietspaden (ook niet voor Vlaanderen trouwens). Over het aantal kilometers autowegen bestaan die cijfers nochtans wel. (9) Het betreft hier investeringen in fietspaden langs gewestwegen (bron: Agentschap Wegen en Verkeer). (10) Volgens Toerisme Vlaanderen is fietsen na wandelen de belangrijkste activiteit van de recreatieve toerist, ver vóór het bezoeken van cultuur-historische bezienswaardigheden en musea, shoppen, uitrusten/nietsdoen, enzovoort. (11) Zie bijvoorbeeld Van Hout (2008). (12) Voor een overzicht van de Vlaamse fietsgeschiedenis, zie Scheerder e.a. (2011). (13) Zie Hendriksen e.a. (2010). (14) Voorbeelden zijn het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, het Steunpunt Verkeersveiligheid, de Vlaamse Stichting Verkeerskunde, het Verkeerspedagogisch Instituut, de Wielerbond Vlaanderen en de Vlaamse Wielrijdersbond.

Referenties Andersen, T., F. Bredal, M. Weinreich, N. Jensen, M. Riisgaard-Dam en M. Kofod Nielsen (2012), “Collection of cycle concepts 2012”, Cycling Embassy of Denmark. Asperges, T. (2006), ”Fietsbeleid in Vlaanderen: waar staan we en waar willen we naartoe?”, in M. Despontin en C. Macharis (eds.), “Mobiliteit en (groot)stedenbeleid”, 27ste Vlaams Wetenschappelijk Congres, 19-20 oktober. BIVV (2009), “Themarapport fietsers: verkeersongevallen met fietsers 2000-2007”. Federaal Planbureau en Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (2012), “Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2030”. Frulanu en de Munck (2007), “Bicycle use in different countries” Jacobsen, P. (2003), “Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling”, Injury Prevention, nr. 9, blz. 205-209. Hendriksen, I., M. Fekkes, M. Butter en V. Hildebrandt (2010), “Beleidsadvies stimuleren van fietsen naar het werk”, Rapport TNO Kwaliteit van Leven. Nuyttens, N. (2013), “Onderregistratie van verkeersslachtoffers. Vergelijking van de gegevens over zwaar gewonde verkeersslachtoffers in de ziekenhuizen met deze in de nationale ongevallenstatistieken”, BIVV. Nuyts, E. en K. Van Hout (2007), “Bicycle or car? The potential for cycling in Flanders”, Research Institute ArcK, Universiteit Hasselt. Rojas-Rueda, D., A. de Nazelle, M. Tainio en M. Nieuwenhuijsen (2011), “The health risks and benefits of cycling in urban environments compared with car use: health impact assessment study”, British Medical Journal, nr. 343. Scheerder, J., W. Lagae en F. Boen (eds.) (2011), “Vlaanderen fietst! Sociaalwetenschappelijk onderzoek naar de fietssportmarkt”, Academia Press. Vandenbulcke, G., I. Thomas, B. Degraeuwe, R. Torfs, R. Meeusen en L. Int Panis (2009), “Mapping bicycle use and the risk of accidents for commuters who cycle to work in Belgium”, Transport Policy, nr. 16, blz. 77-87. Van Hout, K. (2008), “Literature search bicylce use and influencing factors in Europe”, Instituut voor Mobiliteit, Universiteit Hasselt.

Onze webstek www.kbceconomics.be houdt u op de hoogte van alle analyses en vooruitzichten van de KBC-economisten.

Voor vragen i.v.m. de inhoud van deze publicatie kunt u terecht bij: Johan Van Gompel (32) (0)2 429.59.54 E-mail: [email protected] Verantwoordelijke uitgever: Johan Van Gompel, Havenlaan 2, B-1080 Brussel Correspondentieadres & abonnementenbeheer: KBC Groep NV, Global Services, GCE, Havenlaan 2, 1080 Brussel, E-mail: [email protected] Deze publicatie komt tot stand op de Chief Economist Department van KBC Groep. Noch de mate waarin de voorgestelde scenario’s, risico’s en prognoses de marktverwachtingen weerspiegelen, noch de mate waarin zij in de realiteit zullen tot uiting komen, kunnen worden gewaarborgd. De prognoses zijn indicatief. De gegevens in deze publicatie zijn algemeen en louter informatief. Ze mogen niet worden beschouwd als beleggingsadvies conform de Wet van 6 april 1995 inzake secundaire markten, het statuut van en het toezicht op beleggingsondernemingen, de bemiddelaars en beleggingsadviseurs. KBC kan niet aansprakelijk worden gesteld voor de juistheid of de volledigheid ervan. Alle historische koersen, statistieken en grafieken zijn actueel tot en met 1 maart 2014, tenzij anders vermeld. De beschreven meningen en vooruitzichten zijn die zoals ze gelden op 1 maart 2014.

Economische Berichten nr maart 2014

Recommend Documents