op de bok 11 2010
vereniging van nederlandse verkeersvliegers
Colofon Maandblad van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers Opgericht 1929 – Medegrondlegger van IFALPA Adres Dellaertlaan 61 Postbus 192 1170 AD Badhoevedorp Nederland telefoon +31(0)20 449 85 85
[email protected] www.vnv-dalpa.nl Redactie
[email protected] Francis van Haaff (KLM) – hoofdredacteur Herma Flipsen – eindredacteur en opmaak Duncan Rooders (Martinair) Eelco Wiemans (KLM)
Inhoud
11 | 2010 1
Basisontwerp Marjan Bakker – bno, Laag Soeren Foto omslag Hans Veldman Aan dit nummer werkten mee Axel Boland, Robert Huizinga, Mark van Hulten, Jephte Lafour, Dara van Langen, Eric Lentz, Frits van Vianen Dagelijks bestuur Evert van Zwol (KLM) president, Steven Verhagen (KLM) vicepresident, Frans Botman (MP) secretaris, Ronald ter Lingen (KLM) penningmeester, Peter Smit (TRV) algemene zaken Overige bestuursleden Arthur van den Hudding (KLM) KLM-zaken, Reinoud Lampe (MP) Martinair-zaken, Hille Went (TRV) Transaviazaken, Frank Nauta (KLM) internationale zaken, Erwin van der Waart (KLM) professio nele zaken, Rob van Eekeren (KLM) vliegtechnische zaken, Otjan de Bruijn (KLM) overige maatschappijen De inhoud van het blad, met uitzondering van ‘Op de hoogte’, weerspiegelt niet noodzakelijkerwijs de visie van het verenigings bestuur of van de ledenraad. ‘Op de hoogte’ bevat officiële mededelingen van de president. De VNV kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de geplaatste advertenties.
Op de Bok verschijnt twaalf keer per jaar. Oplage: 5.100. Nadruk zonder toestemming is niet toegestaan.
Sluitingsdatum kopij maandag 6 december 2010
4 7 12 22 2 3 37 38 38 39
Rubrieken
Woord en wederwoord In memoriam Uit de post geplukt Shoot!
Columns Evident Voorwoord Hamerslag
Raadsverslagen
Transavia-raadsverslag KLM-raadsverslag Martinair-raadsverslag
24
Op de hoogte
40
Mededelingen van de ledenraad
Evident
Voorwoord
2
3
column
Schuld en boete Als luchtvaartmaatschappijen zich schuldig maken aan illegale prijsvorming is het niet meer dan terecht dat ze daarvoor beboet worden. Daar hoort natuurlijk een goed proces bij met voldoende verdedigings- en beroepsmogelijkheden. Uiteindelijk dient een onafhankelijke rechter zich uit te spreken over de schuldvraag. In de achterliggende periode heeft men volop in de media kunnen vernemen dat bovenstaande op dit moment in volle gang is bij verschillende bedrijven waar de VNV zaken mee doet. Evert van Zwol president
Naast de schuldvraag is in dit geval ook het onderwerp van de bijbehorende boete van bijzonder belang. Na een zeer diepe financiële crisis en de daaropvolgende aswolkperikelen lijkt het er soms op dat er in Brussel een strategie is uitgezet om de luchtvaartsector zo vaak en zo hard mogelijk te treffen! Vers in het geheugen ligt nog de waanzinnige opstelling over het compenseren van reizigers voor een door de overheid opgelegde totale, grotendeels onnodige luchtruimsluiting. Met de exorbitante cargoboete komt Brussel nog eens laag over om er zeker van te zijn dat het prille herstel ernstig bemoeilijkt wordt. Een onbegrijpelijke en bijna angstaanjagende vaststelling.
Wat ik ook stuitend vind is dat Lufthansa en Swiss de dans geheel ontspringen. Het eerst lekker meedoen met illegale prijsafspraken en dan uit concurrentieoverwegingen je makkers in het kwaad verraden legt deze bedrijven nu geen windeieren. Ik kan me op zich best voorstellen dat ‘klokkenluiders’ met een korting op de boete beloond worden, maar een korting van 100% gaat natuurlijk veel te ver. Aan te nemen valt namelijk dat Lufthansa c.s. het ontstane voordeel zullen omzetten in een verdergaande aanval op hun concurrenten. Maar om weer terug te keren bij het begin; de schuld van de ontstane situatie ligt natuurlijk in eerste instantie bij de bedrijven zelf. Er zijn maatregelen nodig om herhaling te voorkomen en daar waar nodig moeten ook de verantwoordelijken hard aangepakt worden. Werknemers mogen niet de dupe worden van deze blunders maar moeten wel, daar waar nodig en mogelijk, samen met de bedrijven strijden tegen disproportionele sancties. De VNV blijft de ontwikkelingen op dit terrein kritisch volgen.
Werknemers mogen niet de dupe worden van deze blunders.
Human Interest Francis van Haaff hoofdredacteur
De intentie is om met het groeien van de redactie meer human interest in de Bok te brengen. Wat hebben mensen in ons beroep uitgevroten? Wat moest je doen om legaal weg te komen met die ouwe machines? Hoe noemden mensen de patatgeneratie van veertig jaar geleden? Ouwe knarren zegt u? Ik noem dat een onuitputtelijke bron. Ik denk dat dat juist de essentie is van Human Interest: het leukste uit de belevenissen van bijzondere mensen halen. De luchtvaart, ons beroep, leent zich bij uitstek voor terugblikken. En een vakbond móet ook veel terugkijken om niet een wiel opnieuw uit te vinden en om weer te bedenken wat ook alweer geleerd is bij vorige confrontaties of interne problemen. Het In memoriam dat Frits van Vianen schreef over Hans Hartogh Heys heeft de potentie van een boek. Natuurlijk is de droefenis niet groter dan bij het overlijden van Maurice van de Sande. En die jaren ’70! De baard van toen mag men zich niet anders voorstellen dan achter de stuurkolom van een Caravelle (Transavia) of DC-8 (KLM). Was zo’n baard dan niet juist vervelend als je op een bloedheet Palmas of Karachi stond met panne? Waar het om draait is dat de modetrend vooruitloopt op de cao en op de uniformvoorschriften. De baardmotie van de jaren ’70 was in zekere zin echt wel revolutionair. Trends uiten zich nu in bijzaken als brillen, horloges en dergelijke. Het zou me verbazen in mijn werkende bestaan nog iets nieuws in de uniformafspraken opgenomen te zien worden als de baard.
De modetrend loopt vooruit op de cao en op de uniformvoorschriften.
9
Voor velen is het nog steeds een ‘jongensdroom’. En volgens recent onderzoek is piloot nog altijd bij uitstek het meest aantrekkelijke mannenberoep. Vliegopleidingen gaan er ook mee aan de haal. Handelen in een jongensdroom. ‘Meld je aan – maak je droom waar!’ ‘The right way to the left seat!’ Zelden hoor je iemand zich hier kritisch over uitlaten. Maar de tijden zijn zo florissant niet meer. Toch worden nog steeds ruim 400 (vierhonderd!) jonge mensen per jaar tot vlieger opgeleid. En sinds 2008 is er bij Nederlandse maatschappijen geen vlieger meer aangenomen. Hoe moet dit aflopen?
Situatie
Er zijn in Nederland ongeveer vierduizend vliegers werkzaam. Zeker in deze tijd, waarin dit laatste aantal eerder minder dan meer wordt, mag niemand slechts meer dan een kleine hoop hebben op een baan bij een Nederlandse maatschappij. Je kunt dus niet anders dan naar de buitenlandse pilotenmarkt kijken. Hoeveel banen zijn er beschikbaar mondiaal? Welke maatschappijen willen Nederlandse piloten hebben? Wat is een redelijke markt? Vele mensen maken zich zorgen, vooral de beginnende en net afgestudeerde piloten met hun families, maar ook de VNV. Het gemak waarmee elk jaar weer enthousiaste jonge mensen een carrière wordt voorgespiegeld. De realiteit van het moeizame begin en het ontdekken van andere condities dan waar men op had gehoopt. De VNV heeft de kersverse vliegers nog niet als lid, maar ontfermt zich over de beroepsgroep in het algemeen. Het vak wordt wel beïnvloed door het huidige surplus dat van de vliegopleidingen komt. De VNV komt in het geweer tegen malversaties in de beroepsgroep. Malversaties zijn misschien nog niet aan de orde, want ‘it’s all in the eye of the beholder’. Wat de ene partij kwalijk vindt van de een, vindt de ander verdedigbaar of kwalijk van de een. Maar dat er ongelukkige aanstaande collega’s rondlopen, is een ding dat zeker is. Bij het kiezen van een carrière moet de kandidaat wel de juiste blik hebben. Een blik van alle mogelijke vooruitzichten.
Vliegopleidingen in Nederland
Nice job if you can get it Tekst en beeld Francis van Haaff
Voor de Eerste Wereldoorlog kon iedereen een ander les geven. Her en der werden kleine schooltjes opgericht, bij Ede, op de Molenheide en op Soesterberg. De eerste echte vliegschool kwam in september 1927, de Nationale Luchtvaartschool. In die jaren werden brevetten gereguleerd en begon de overheid zich te mengen in de verschillende disciplines van de luchtvaart. Bij de NLS kon echter alleen een sportbrevet behaald worden. Er kwam behoefte aan een rijksopleiding tot verkeersvlieger, maar door de oorlog kwam die pas in 1946. De RLS begon eerst op Gilze-Rijen en huisvestte vanaf 1957 in Eelde. Jarenlang waren er maar twee opleidingen voor verkeersvliegers in Nederland tot begin jaren ’80 commerciële instituten vliegers wilden faciliteren om hun opleiding in Amerika te doen. In de jaren ’90 begonnen ook in Nederland andere commerciële opleidingen. Op dit moment zijn er zes grote vliegopleidingen in Nederland. De Stella Aviation Academy en de Nationale Luchtvaartschool leveren daarvan ruimschoots de meeste piloten. Er is veel veranderd sinds de crisis van 2008. Vlak voor de crisis werd er nog een conferentie gehouden over grote tekorten in de wereldluchtvaart. Nu is daar in Nederland geen sprake meer van. Alleen in werelddelen waar sprake is van economische groei zijn vliegers nodig, maar die zijn hier ver vandaan. Ook zijn in deze werelddelen de lonen niet hetzelfde als hier en ook de arbeidsomstandigheden niet. De rente en aflossing van de opleiding hier moet dan met het salaris van daar betaald worden. Toch geven sommige opleidingen een zogenaamde baangarantie. De VNV wil met dit artikel iedereen oproepen deze term voor eens en altijd te begraven. Een baangarantie kan niemand geven! Deze bestaat eenvoudigweg niet. Er zijn teveel factoren in de luchtvaart waar men geen invloed op heeft. Geen van de vliegopleidingen levert vliegers af op aanvraag, een op een. Een baangarantie kopen kan dus ook niet. Op dit moment bestaat er een Job Garantee Program, waarbij de inleg van om en nabij
Het vak wordt wel beïnvloed door het huidige surplus dat van de vliegopleidingen komt.
10
11
€ 10.000 de zekerheid geeft dat men of een baan heeft binnen drie jaar of de opleidingskosten terugkrijgt. Dit is dus een contract met een inspanningsverplichting van de vliegschool. Van dit ‘JGP’ is te zeggen dat de financiële constructie niet transparant is. Hoe de rente wordt verrekend van de inleg bijvoorbeeld of wat de resultaten zijn van dit programma is niet duidelijk. Ook de afspraken over wat als een baan gerekend mag worden hebben de toets van redelijkheid niet openbaar doorstaan. Er zou een financiële bijsluiter moeten komen van het Job Garantee Program.
Kosten
De weg naar de mooie positie van gezagvoerder is zeker veel langer dan deze in het verleden geweest is.
De realistische kosten van een vliegopleiding zijn tegenwoordig niet om lichtzinnig over te doen. En erkend moet worden dat wanneer veel bijkomende zaken gekocht of betaald moeten worden, zoals entreetesten en type-ratings de opleidingskosten meer dan aanzienlijk zijn. Bovendien moeten de opleidingskosten gerelateerd worden aan het beginsalaris omdat deze natuurlijk de mate en dus de lengte van de aflossing bepalen. De studieschuld mag niet oneigenlijk behandeld worden zoals gedaan is met hypotheken. Over het beginsalaris wordt onrealistisch gedaan. Een ‘volwassen’ pilotensalaris is niet zomaar een feit wanneer men bij een luchtvaartmaatschappij begint. Het hangt erg af van waar en welke maatschappij. De ene job is helemaal niet de andere. Bliksemcarrières zijn niet altijd meer aan de orde. De weg naar de mooie positie van gezagvoerder is zeker veel langer dan deze in het verleden geweest is. De beginsalarissen zijn internationaal geleidelijk bijgesteld, in het nadeel van de betrokkene. Het salaris zal veel aspiranten onaangenaam verrassen. De carrière verloopt bovendien tegenwoordig veelal eerst langs de regionale tak van een maatschappij. Deze tak is een uitstekende binnenkomer maar is een groot bestanddeel van de maatschappij en betekent vooral een langdurige periode voordat overgestapt kan worden naar de moedermaatschappij. De heersende structuren zijn zo dat dan pas de salarissen gaan meetellen. De tijd tot de stap naar de moedermaatschappij of de stap naar de gezagvoerderstoel zijn trouwens grotendeels bepaald door de gezondheid van de maatschappij, de economische mogelijkheden, de groei van de vloot en daardoor vacant komende posities. Natuurlijk kan er in tijden van grote groei snel carrière gemaakt worden, maar in tijden van stagnatie kan een vlieger ook wel vijftien jaar in dezelfde functie blijven steken. Veel vliegers zijn tevreden met een baan bij de regionale tak van de maatschappij of bij een low cost carrier als EasyJet of Ryanair, maar wie uit is op de gouden bergen van de grote maatschappijen zoals Emirates Airlines moet vierduizend vlieguren meebrengen om binnen te komen. Bij een aantal kleinere maatschappijen is het beginsalaris soms niet meer dan € 1800 bruto. Maar om er aan de slag te mogen moet wel zelf de type-rating betaald worden, kosten tussen de € 25.000 en € 35.000. En de maandelijkse lasten van de rente die daar tegenover staat zijn minstens 700 euro, waarschijnlijk meer. Er is nauwelijks geld over voor de nieuwe hardwerkende vlieger na aftrek van de rentelasten. En dat terwijl er ook nog moet worden afgelost. De pensioenpremie kan er zeker niet van betaald worden. Het verlies in opgebouwde pensioenjaren mag dan ook niet verwaarloosd worden. Vindt u dit een weinig bemoedigend schrijven? Dan had ook u iets teveel de gouden bergen in gedachten. Een enkele aspirant vlieger ziet het liefst de studieschuld geleidelijk afnemen terwijl hij zelf op het strand ligt. Maar de werkelijkheid is nu voor de overgrote meerderheid anders. Belangrijk is dus om u goed te laten informeren, voordat u aan het avontuur begint!
Jongensdroom
Gebruik maken van de droom is best geoorloofd. Maar misbruik natuurlijk niet. Het verschil tussen gouden bergen en een reële droom van het vliegervak is niet subtiel. Dit wordt het echter wel naarmate de gouden bergen worden afgezwakt en de realiteit wat wordt veranderd. Er wordt misbruik gemaakt van teveel vliegers op de markt. Bij maatschappijen moet er bijvoorbeeld betaald worden om een geschiktheidstest te ondergaan. Soms moet men eerst een type-rating behalen om te kunnen solliciteren en kan men na de training/rating toch afgewezen worden.
Bij sommige maatschappijen moet men betalen om überhaupt te mogen solliciteren of op een wachtlijst te mogen staan. Dit lijken wel malversaties.
Aviation ‘vliegt’ uit het dal!
Dit kopt de European Pilot Selection & Training – vliegopleiding op de website. Directeur Dick Verburg zegt hierover dat hij dit overtuigd zegt naar aanleiding van verschillende factoren: overheden investeren in luchtvaartinfrastructuur, fabrikanten krijgen veel orders, de statistieken laten altijd herstel zien – en vooral zijn eigen selectiesysteem COMPASS geeft aan dat veel maatschappijen weer mensen selecteren en dus willen aannemen. Verburg heeft dit systeem zelf ontwikkeld en in beheer. Hoe vaak het systeem wordt gebruikt kan Verburg gemakkelijk aflezen. Hoewel dit bemoedigende tekenen zouden kunnen zijn, is de huidige situatie nog anders. En andere vliegscholen lezen andere indicaties. In de wandelgangen wordt veel gespeculeerd en hoort men geruchten en dagkoersen. Er lijken in verschillende landen om ons heen mondjesmaat weer vliegers aangenomen te worden. Het wachten is op economisch herstel en op het aantrekken van de echte vraag naar vliegers: een werkelijke toename van vacatures. Duizenden aspirant piloten staan nu mondiaal op een wachtlijst van een maatschappij. De studenten van de Nederlandse opleidingen moeten meedingen op de moeilijke markt in het buitenland. Van belang is ook voor de aspirant vlieger of hij niet eigenlijk toch een baan in Nederland of in Europa voor ogen heeft. Ziet hij een baan in Azië of in het Verre Oosten niet diep in zijn hart als een tijdelijke baan? Deze gedachte is helemaal niet onredelijk omdat toch huis en haard achter worden gelaten. De arbeidsomstandigheden, maar ook de werkethiek, manier van met elkaar praten, zelfs de manier van leven zullen anders zijn. Best een kluif om te realiseren voor de jonge student.
Tering naar de nering
In het jaar voor de crisis werden meer dan zeshonderd vliegers opgeleid. Nu zijn dat er ruim vierhonderd. Het aantal leerlingen wordt dus wel door enkele scholen bijgesteld, maar is dat genoeg? De vlieger die ten koste van alles echt piloot wil worden mag je zijn kansen niet ontnemen. Als je heel goed bent – zoals in elke moeilijke branche – kom je vroeg of laat echt wel aan de bak. Vliegopleidingen moeten hun schoorsteen ook kunnen laten roken. Toch mag bedacht worden dat bijvoorbeeld de uitdrukking ‘tering naar de nering’ niet de lading dekt. Want hoewel de scholen de kosten in deze economische tijden heus wel aan de inkomsten moeten aanpassen, hebben ze belang bij het opleiden van veel piloten. Een aantal scholen is hetzelfde aantal leerlingen blijven opleiden. Zij verklaren dit te kunnen doen omdat het economische tij straks toch weer keert. Een fabrikant zit met zijn product zodra het niet meer wordt afgenomen. Vraag en aanbod. De vliegopleiding heeft echter geen verantwoordelijkheid of financiële last van een afgestudeerde vlieger. Die staat dan op eigen benen en de garantiefondsen van de opleidingen doen enigszins hun werk. De vliegopleidingen trekken zich het lot wel actief aan van hun leerlingen. Het schaadt het imago van de opleidingen immers als deze mindere resultaten geeft. Het economische principe van vliegopleidingen is er echter een van de dienstensector. En deze zijn meestal gereguleerd. Het zou daarom goed zijn als de vliegopleidingen middels een branchevereniging inzage geven in het doen en laten aan leerlingen en aan derden, zoals de overheid. Transparantie zou een eigenschap kunnen zijn van het keurmerk dat deze vereniging de hierbij aangesloten opleidingsinstituten zou kunnen geven. Een constructie zoals de architecten hebben, of makelaars. De branchevereniging met strikte criteria om wildgroei te voorkomen en zich te weren tegen boze tongen. Inspectie Verkeer en Waterstaat kijkt nu alleen naar de vliegopleiding in technische zin (voldoet de opleiding aan de wet). De economische kant kan met de branchevereniging garant gesteld worden. Hier lijkt toezicht van de overheid gewenst. Verkeersvlieger zijn, er is inderdaad weinig mooiers. Verkeersvlieger worden is niet per se een ‘walk in the park’. Jonge mensen die dit toch willen én de vliegopleiding hebben samen de verantwoordelijkheid dit niet tot een martelgang te laten worden.
Het zou goed zijn om middels een branchevereniging inzage te geven in het doen en laten aan leerlingen en aan derden.
19
Met deze samenwerking bereidde hij de geleidelijke samensmelting van de twee verenigingen voor. Aan het einde van zijn presidentschap zag Hans als de twee voornaamste resultaten de ‘salarisregeling’ en de ‘senioriteitslijst met loopbaanregeling’. Het waren deze beide grootste struikelblokken welke in de jaren voor 1958 de oorzaak waren van de ellendige onderlinge verhoudingen. Het discriminerende verschil in individuele salarissen en de onderlinge ellebooggevechten tot promotie waren hiermee voorgoed overwonnen. Er kon nu sprake zijn van een collegiale samenwerking in en buiten de cockpit. Gelijkertijd werd begonnen aan onderhandelingen voor een ‘werk- en rusttijden-regeling’ om ook op dit terrein individuele, exorbitante en gevaarlijke tewerkstellingen te elimineren.
Overtolligheid
Hans Hartogh Heys – een groot president – tekst Frits van Vianen In het Amsterdamse Hilton werd in 1969 het 40-jarig jubileum van de VNV gevierd. Prins Bernhard was als beschermheer van de Vereniging uiteraard aanwezig en hier in geanimeerd gesprek met Hans Hartogh Heys (m.) en Louis Zeyfert (r.).
Kortgeleden is overleden Hans Hartogh Heys, KLM-gezagvoerder, oud-president VKV en Lid van Verdienste VNV. Hij was verenigingspresident tijdens de uitzonderlijk moeilijke jaren van relatieopbouw tussen KLM en vliegerkorps na de grote staking van 1958. Van deze taaie onderhandelaar kan gezegd worden dat onder zijn presidentieel bewind de basis werd gelegd van het ‘Gereguleerde Overleg’ en de ‘Technische Samenwerking’ met KLM. Vierdaagse staking
In de tweede helft van de 50-er jaren drong het meer en meer tot het vliegerkorps door dat er een eind moest komen aan de individueel afgesproken arbeidsvoorwaarden. Deze waren de oorzaak van veel onmin tussen vliegers onderling. Deze tweespalt werd door de KLM-directie misbruikt en leidde tot discriminerende directiebeslissingen tegen bepaalde vliegers en risico’s voor vliegveiligheid. Bovenstaande onhoudbare situatie werd in een ernstige en gemeende aantijging door de presidenten van de twee vliegerverenigingen via de krant publiek gemaakt. Voor IPA – International Pilots Association (de vereniging van buitenlandse KLM-vliegers) – voerde Lionel Metz het woord en voor de VKV was dat Hein de Laat. Dit gaf de KLMdirectie onder presidentschap van de oud-vlieger-generaal Aler aanleiding beiden op staande voet te ontslaan. Hiermee werd de vierdaagse staking van maart 1958 een feit. Maar daarmee ook een nauwere samenwerking van IPA en VKV. Bemiddeling van de voorzitters van de drie nationale vakbonden en de regering – waaronder ook minister-president Drees – hadden tot resultaat dat de staking werd beëindigd nadat beide vliegers weer terug in dienst waren genomen.
Salarisregeling en Senioriteitslijst
Bill Bellink, die Hein de Laat opvolgde, moest als VKV-president meer dan een jaar na de staking concluderen dat er van een groeiende samenhang binnen het korps nog steeds geen sprake was. Onder die omstandigheid nam Hans Hartogh Heys begin 1960 het VKV-roer over met als keuze voor vicepresident de Ier George Taylor.
Bij de directiewisseling in 1961 van KLM-president Aler naar de diplomaat Van der Beugel bleken de KLM-verliezen torenhoog te zijn opgelopen en werd een vliegerovertolligheid aangekondigd. Dit nieuwe gevaar van onderlinge strijd en naijver tastte het vertrouwen in de verenigingsleiding aan. Bovendien waren de media ons slecht gezind. Slechts door Hans’ volhardende en scherpe onderhandelingen kregen de jonge vliegers, die nu de dupe waren, weer vertrouwen in hun vereniging en werd middels een interventie door de nieuwe VKV-ledenraad begin 1962 een unieke ‘overtolligheidsregeling’ aanvaard. De kwestie had ook gevolgen voor de veelkoppige KLM-directie. Een MacKinsey-rapport resulteerde in het vertrek van de president-directeur en met hem vele anderen. Van overleg tussen KLM en Vereniging was onder deze omstandigheden geen sprake meer. In mei 1963 legde Hans zijn voorzittershamer neer.
Resultaat
Met recht kan worden geconstateerd dat Hans Hartogh Heys de weg had weten te vinden tot de basisovereenkomsten die de verhouding tussen vliegers onderling verbeterde. Onderling groeide ook het vertrouwen tussen de verenigingen zodanig dat de IPA kon worden opgeheven en haar leden konden overgaan naar een nieuw te vormen VNV. Zo werd ook KLM’s plaatsvervangend president-directeur Frits Besançon in het voorgaande harde overleg door Hartogh Heys gedwongen ruimte te maken voor een nieuwe verhouding van respect jegens elkaar. Besançon gaf, op zijn beurt, aan KLM’s directeur personeelszaken Huug Schlingemann, dezelfde ruimte voor een verdere uitbouw van de positie welke de verkeersvlieger binnen de KLM technisch en sociaal zou krijgen. Maar bovendien de mogelijkheid tot een verdere cao-ontwikkeling teneinde die positie te onderbouwen.
Lid van Verdienste
Na Hans’ aftreden trad Louis Zeyfert, tot dan voorzitter van de ledenraad, toe tot het bestuur van Hans’ opvolger, Jaap Renaud. Dat gaf mij, bestuurssecretaris onder Hartogh Heys en later Renaud, de ruimte om met Louis te spreken over een mogelijkheid Hans te onderscheiden. Daaruit is de VNV-erkenning ‘Lid van Verdienste’ voortgekomen en werd Hans Hartogh Heys de eerste die deze onderscheiding van de Ledenraad ontving. Omkijkend zie ik ons nog zitten in dat kleine kantoor boven het benzinestation aan de Amstelveenseweg. En ik zie Hans nog aan de overlegtafel tegenover Besançon. Met trillende handen maar vastberaden, taai en overtuigend de visie van een nieuwe verhouding verdedigend: nooit meer het onderlinge ‘bloedaan-de-paal’ van voor de staking. Na het door de leden gedwongen aftreden van Jaap Renaud nam hij – nu voor een korte poos – weer het presidentschap op zich. Om weer een stagnatie in het overleg te overbruggen en op gang te brengen. Met Hans’ overlijden en reeds eerder dat van Louis Zeyfert, Cees Schippers en Willem ter Reehorst, Gert Jan Korteling, Bill Bellink, Hein de Laat en Lional Metz, wordt de bijzondere tijd van eind jaren ‘50 en worden de woelige opbouwjaren ‘60 nu gesloten. Veel hebben we aan hen te danken en in het bijzonder aan Hans die de taak had om president Aler en later de diplomaat Van der Beugel en weer later bruggenbouwer en eeuwige KLM-vicepresident Frits Besançon, te overtuigen van de noodzaak om gezamenlijk de basis te leggen voor een vruchtbare relatie. Hans Hartogh Heys, grondlegger van de vliegers-cao en van de huidige professionele Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers, verdient ons aller respect en bijzondere nagedachtenis.
Na het aftreden van Hans (m.) in 1963 trad Louis Zeyfert (r.) toe tot het bestuur.
21
Wat een weertje tekst Dara van Langen, commissie Vliegtechnische zaken
Misschien wel het meestbesproken onderwerp op de dag is het weer. En meestal klagen we erover. Klimaatverandering werd in brede zin behandeld tijdens de ‘International Air Safety & Climate Change Conference’. Een ander onderwerp waarvoor gekozen kon worden tijdens de conferentie was atmosferische verandering. Hierbij lag de focus op hoe in de toekomst om te gaan met vulkanische as. Het doel van deze conferentie, die in september in Keulen plaatsvond, was het bespreken van de invloed van klimaat- en atmosferische veranderingen op vliegveiligheid.
veiligheid. Dit komt enerzijds omdat vliegbewegingen wereldwijd blijven toenemen, waardoor de luchtvaart absoluut gezien meer blootgesteld wordt aan weersverschijnselen. Anderzijds is er een relatieve stijging van het aandeel weergerelateerde incidenten en ongelukken in de ongevalstatistieken omdat veel is gedaan om andere oorzaken, zoals human factors en CFIT, aan te pakken. Dit rechtvaardigt de aandacht voor invloed van weersverschijnselen op vliegveiligheid, onafhankelijk van de discussie over de gevolgen van klimaatverandering.
Icing conditions en zonneactiviteit
Veel van de invloeden van weersverschijnselen op luchtvaart zijn al bekend. De winst ligt vooral in hoe om te gaan met het vergaren en presenteren van informatie, en het vaststellen en verbeteren van procedures. Twee weersverschijnselen die verder onderzoek behoeven zijn uitgelicht. Dit zijn icing conditions, en – wellicht uit onverwachte hoek – zonneactiviteit. Icing conditions in de hogere luchtlagen en rondom CB’s baart steeds meer zorgen. Niet alleen vanwege toenemend luchtverkeer, maar ook door het gebruik van nieuwe, hogere en koudere vliegroutes. Er zijn meerdere gevallen bekend waarbij vliegtuigen verkeerde snelheidsindicaties kregen vanwege ijsafzetting op de meetinstrumenten. Het behoeft geen betoog dat dit tot zeer onwenselijke situaties kan leiden. Bovendien gaat het om vluchten waarbij de vliegtuigen zonder defecten vlogen, in omstandigheden die volledig binnen hun certification envelope lagen, en waarbij de crew de procedures correct gevolgd heeft. Een ander potentieel gevaar is de invloed van zonneactiviteit. Dit verloopt in cycli, met maxima om de elf jaar. Tijdens zo’n maximum produceert de zon explosies van energie, die in het verleden hebben gezorgd voor verlies van HF-communicatie, grove fouten in satellietsignalen, en het buiten werking stellen van navigatiesystemen zoals WAAS. Zeker als in de toekomst meer vertrouwd zal worden op GPS moet rekening worden gehouden met schommelingen in zonneactiviteit.
Gebrek aan weersinformatie in de cockpit
De VNV is buiten dit symposium bij de uniforme (ICAO-)aanpak van vulkaanuitbarstingen al bezig. En daarom woonde Dara van Langen namens de VN en ECA het onderdeel bij dat betrekking had op klimaatverandering. Sprekers met diverse achtergronden, onder wie meteorologische wetenschappers, vliegtuig- en motorfabrikanten, onderzoeksinstituten, luchtvaartautoriteiten, regelgevende organen, luchtvaartmaatschappijen, en veiligheidsspecialisten bespraken uitgebreid de invloed van het klimaat op vliegveiligheid.
Klimaatverandering en vliegveiligheid
Dat weersverschijnselen zoals CB’s, turbulentie, windpatronen, ijsaanzetting etc. van grote invloed zijn op vliegveiligheid spreekt voor zich. Maar wat zijn de gevolgen van klimaatverandering hierop? Om deze vraag te beantwoorden dient eerst vastgesteld te worden wat klimaatverandering inhoudt, en wat het gevolg is op meteorologische aspecten in relatie tot luchtvaart. Diverse meteorologen en wetenschappers toonden modellen die gebruikt worden om het klimaat te voorspellen. Het blijkt dat een gemiddelde temperatuurstijging op lange termijn te verwachten is, maar dat eigenlijk niets te zeggen is over de frequentie en hevigheid van extreme weersverschijnselen. Deze kunnen toe- of afnemen, daarover is slechts speculatie mogelijk. Weersveranderingen gaan echter wel een steeds grotere rol spelen in relatie tot vlieg-
Behalve bij onderzoek naar onbekende weersverschijnselen is er veel te winnen bij het ontwikkelen van nieuwe manieren om informatie in de cockpit te krijgen. Er kan veel meer informatie beschikbaar worden gemaakt en verkregen. Bijvoorbeeld door vliegtuigen als meteorologische meetinstrumenten in te zetten, de informatie op de grond te bundelen en terug te sturen naar de cockpit. Een goed voorbeeld van gebrek aan cockpitinformatie is de huidige weerradar. Deze radar heeft een beperkte hoek waarin hij kan kijken, de kleurcodering is niet eenduidig, turbulentie en vocht zijn niet goed te onderscheiden, de hevigheid van de turbulentie wordt niet getoond, CB’s die in de schaduw liggen van andere CB’s zijn onzichtbaar, en de trend in de ontwikkeling van getoonde CB’s is niet zichtbaar. Veel van deze informatie is wel beschikbaar op de grond, maar heeft zijn weg naar de cockpit nog niet gevonden. Hetzelfde geldt voor icing conditions, turbulentie, en windshear. Naast het feit dat de luchtvaart veiliger kan worden door middel van verbeterde weersinformatie, zijn er ook economische drijfveren om meer informatie in de cockpit te krijgen, zoals het kunnen plannen van efficiënte routes en verminderd brandstofverbruik.
Blijven samenwerken
De voornaamste conclusie van de conferentie is dat op veel gebieden nog veel te winnen valt. Los van de vraag of er een klimaatsverandering plaatsvindt moet worden nagedacht over hoe om te gaan met de invloed van weersverschijnselen op de luchtvaart, zowel hoog in de lucht als vlakbij de grond. Het gaat om een lange keten van wensen en eisen die begint bij het meten van atmosferische data en eindigt bij de piloot in de cockpit. Er valt heel veel informatie te verzamelen, maar waar liggen de kernpunten en wat willen we ermee bereiken? Alle partijen zullen nauw moeten samenwerken om deze wensen en eisen op een lijn te krijgen. De data van meteorologen moet gestroomlijnd worden met de ontwerpcriteria van vliegtuigbouwers, de regels van autoriteiten en de procedures van luchtvaartmaatschappijen. Ook de vliegervakbonden spelen een belangrijke rol wat betreft het standpunt en de wensen van de vlieger qua behoefte aan informatie in de cockpit en nieuwe procedures. Omdat zoveel verschillende spelers hier onderdeel van uitmaken is het van essentieel belang dat iedereen blijft samenwerken om de volgende stap tot een veiliger luchtruim te kunnen zetten. Communicatie is hierbij het sleutelwoord.
Het gaat om een lange keten van wensen en eisen die begint bij het meten van atmosferische data en eindigt bij de piloot in de cockpit.
