Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

Juni 2015

Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

hoe oneerlijk is oneerlijk?

h e t nieuwe ve i l igheidsdenken

slolf the making of

Op slechts 30 minuten rijden van Schiphol ligt deze:

GROTE, ONDER ARCHITECTUUR GEBOUWDE, VRIJSTAANDE VILLA op een KAVEL van 1152 M2. - Zeer bosrijke & rustige omgeving; - hoofdterras (ZuidWest) overdekt, van 11 x 4,3 meter; - parkeergelegenheid op eigen terrein voor meerdere auto’s; - grote woonkamer met uitbouw en uitzicht over terrassen en tuinen; - zeer veel ruimte, 4 slaapkamers, werkkamer, ruime keuken; - dubbele, van binnenuit bereikbare, garage met smeerput; - veel privacy door bomen, borders, struiken en groen rondom de woning; - vrijstaande berging van 4 x 3 meter.

Bel: Bert Tukker 036 – 53 53 297 of mail naar [email protected]

Vraagprijs Aanvaarding

€ 595.000,= k.k. In overleg

Aanbieding VNV-leden

Te huur ARUBA

Zes slaapkamers, 5½ badkamers, villa op 4000 m2 zeer privé land, 60 m2 zwembad. P/W hoofdseizoen $ 2500, laag (zomer) $ 1500, min 15% KLM-korting. Inlichtingen: [email protected]

SPAANSE VERTALING NODIG? Ga je in Spanje wonen en heb je beëdigde vertalingen nodig?

Vraag vrijblijvend een offerte aan bij Gasparin Vertalingen. Mijn bedrijfje heet Gasparin, zelf heet ik Jasper Jacobs. Ik vlieg 75% in de cabine bij Transavia, daarnaast ben ik beëdigd free lance vertaler Spaans.

Gasparin: [email protected], +316 2239 4640

• Toegang tot luchtvaartnieuws.nl en zakenreisnieuws.nl • Elf keer het blad Luchtvaartnieuws met achtergrondartikelen en interviews thuisgestuurd.

Abonnee voor € 24,95

Aanmelden: http://www.luchtvaartnieuws.nl/vnv-abonnee

Curaҫao Aanbieding VNV-leden exclusief appartement - 135.000 € Word abonnee van Luchtvaartnieuws en ontvang 4 keer per jaar het ‘niet te missen’ vakblad op je huisadres VNV-leden betalen slechts € 7,95 per jaar, in plaats van € 12,95 Ga naar: www.luchtvaartwebshop.nl om je te abonneren Tijdens het betalingsproces vul je de kortingscode: vnv@bld912 in

kijk snel op www.designstudiosprock.com

steevast

Chantage door een rijke sjeik Deze maand staat in het teken van de rechtszaken rond Martinair. Allereerst zijn we op het moment van schrijven allemaal in afwachting van de uitspraak rondom de OvOpassagezaak; een anoniem aangespannen rechtszaak met als inzet Overgang van Onderneming (OvO) voor de Martinair-passagevliegers. Daarnaast staat de zaak die de ondernemingsraad van Martinair heeft aangespannen bij de Ondernemingskamer op de rol over het terugbrengen in omvang van de full freightervloot. We zullen moeten afwachten hoe het landschap erbij ligt na de respectievelijke uitspraken. Onderwijl is de vrijwillige vertrekregeling bij Martinair, hoe wrang ook, succesvol te noemen. In totaal hebben 46 gewaardeerde collega’s de moedige beslissing genomen om Martinair te gaan verlaten. Een moeilijke keuze en bovenal een treurige. Als je jarenlang voor een bedrijf werkt en dat ziet wegkwijnen, doet dat pijn. Iets om ons allen rekenschap van te geven. De VNV kon en kan hier alleen iets aan doen voor zover dat binnen haar macht ligt, maar uiteindelijk zijn de bedrijven verantwoordelijk voor het beleid. Zij besluiten tot groei of krimp. Volgens de VNV is het besluit tot krimp naar drie full freighters genomen op basis van onvolledige informatie. Sinds kort roept het management dat ze de vrachtmarkt agressief gaan benaderen. Te laat en te weinig overtuigend. Geen verlader die dat nog gelooft. De schade is al berokkend.

Rondom oneerlijke concurrentie en de miljarden aan staatssubsidies in het Midden-Oosten, begint onze roep en die van anderen zijn vruchten af te werpen. De mediamomenten die door de VNV zelf worden gezocht en ingevuld, worden steeds talrijker en dat is absoluut een compliment aan de lobby- en communicatieafdeling waard. Bijzonder belangrijk om hard op de trom te blijven roffelen, want dit geluid mag niet verstommen. Om dit geluid te versterken moet een bredere Europese coalitie gevormd worden, noodzakelijk om het enorme geweld uit de Golfstaten een halt toe te kunnen roepen. De vraag aan degenen die hierdoor geraakt kunnen worden, is niet óf aan de coalitie moet worden deelgenomen, maar met hoevéél mensen en middelen. Ongetwijfeld heeft u de provocerende opmerkingen van de baas van Qatar Airways opgemerkt rondom de lancering van hun dienst tussen Doha en Amsterdam. De stellige houding van staatssecretaris Wilma Mansveld van het ministerie van Infrastructuur en Milieu is absoluut bemoedigend. Duidelijk dat zij zich niet laat chanteren of omkopen door een of andere sjeik. Hier kan François Hollande een voorbeeld aan nemen! Zij verdient brede steun van kabinet en parlement hiervoor. Zolang de maatschappijen uit de Golf worden verdacht van illegale staatssteun, geeft staatssecretaris Mansveld geen extra landingsrechten op Schiphol. Het debat in de Tweede

Steven Verhagen @VNVPresident

Kamer leerde dat met name VVD en D66 bezorgd zijn over deze opstelling en het feit dat Frankrijk intussen wel meer landingsrechten heeft weggegeven aan Qatar Airways. Iemand moet echter het initiatief nemen om tot actie over te gaan. Een goede en dappere keus van Mansveld dus. Het is nu wel belangrijk om snel bredere Europese steun te hebben voor dit standpunt. Daarin zijn met name Duitsland en Frankrijk cruciale spelers. U bent daarin echter ook belangrijk. De mensen in de straat die vragen hierover hebben moeten wij van de juiste antwoorden voorzien. Vandaar dat in deze editie een artikel is opgenomen met de meest voorkomende vragen en onze antwoorden daarop. De basis is dat de Golfstaten bestaande luchtvaartverdragen schenden door hun maatschappijen vanuit de staat excessief te steunen. Maatregelen tegen deze oneerlijke concurrentie zijn noodzakelijk, als we de Europese luchtvaart nog een toekomst willen toedichten. Daarnaast overwegen we hierover een algemene vergadering uit te schrijven. Enerzijds om u uitgebreid bij te praten met hulp van internationale gasten en anderzijds om budgettaire verruiming aan u te vragen om deze campagne meer kracht bij te kunnen zetten. Dan wil ik u, wellicht ten overvloede, nog wijzen op ons twitteraccount @VNVPresident. Via dit medium zijn we erg actief en snel met het verspreiden van nieuws en meningen. Op de bok Juni 2015

1

i n h o ud

vo o r w o o rd

inhoud juni 2015 01. steevast 03. voorwoord 04. hoe oneerlijk is oneerlijk?

04

07. in memoriam 08. uit de post geplukt 10. het nieuwe veiligheidsdenken 13. de stelling

hoe oneerlijk is oneerlijk?

10

het nieuwe veiligheidsdenken

14. het dappere dorpje 16. brief uit buenos aires 17. column omdraaien 18. slolf - the making of... 19. van het bestuur 30. hamerslag

17

31. van de ledenraad 32. publicaties

colofon

Maandblad van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers Opgericht 1929 Medegrondlegger van IFALPA Adres Dellaertlaan 61 Postbus 192 1170 AD Badhoevedorp telefoon +31(0)20 449 8585 [email protected] www.vnv.nl Redactie [email protected] Francis van Haaff (KLM) - hoofdredacteur Herma Flipsen - eindredacteur en opmaak Wouter Brandt (KLM) Pim Lamers (KLM) Paul van de Riet (KLM)

2

Op de bok Juni 2015

omdraaien

Gert-Jan Vegter (KLM) Nick Vording (KLM) Omslag Francis van Haaff Aan dit nummer werkten mee Frank Blok, Tom Huisman, Guido Stigter en Lionel Wille Dagelijks bestuur Steven Verhagen (KLM) - president Arthur van den Hudding (KLM) - vice­president Frank Nauta (KLM) - secretaris Ruud Stegers (KLM) - penningmeester Hille Went (Transavia) - algemene zaken Overige bestuursleden Willem Schmid (KLM) - KLM Bart Benard (Martinair) - Arke Axel Boland (Transavia) - Transavia

23

cybersecurity

Martijn Loef (KLM) - CHC HN/easyJet/KLM FA René Joziasse (KLM) - Internationale zaken Otjan de Bruijn (KLM) - Professionele zaken Piet-Hein Eldering (KLM) - Vlieg­technische zaken De inhoud van het blad, met uitzondering van ‘Van het bestuur’, weerspiegelt niet noodzakelijkerwijs de visie van het verenigingsbestuur of van de ledenraad. ‘Van het bestuur’ bevat officiële mede­delingen van de president. De VNV kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de geplaatste advertenties.

Op de Bok verschijnt maximaal 12 keer per jaar. Oplage: 5.100. Nadruk zonder toestemming is niet toegestaan. ISSN: 1383-1178

Volgende kopijsluiting: 3 augustus

Zwavel In dit nummer komt een belangrijk onderwerp van deze maand aan bod: de oneerlijke concurrentie van de drie grote maatschappijen uit het Midden-Oosten. Ik mocht zelf getuige zijn van de Kamervragen aan staatssecretaris Mansveld. Tegelijkertijd werd het plenaire debat gehouden over de pgb’s, voor velen een veel gewichtiger debat. Toch, voor ons, voor de werknemers van luchtvaartmaatschappijen in Nederland, waren de antwoorden en standpunten van de staatsecretaris in dit debat van groot belang omdat dit het kritische moment is waar een door zwavel omgeven concurrent de voet tussen de deur komt zetten. CEO van Qatar Airways Akbar Al Baker liet er in het Amstel Hotel een week eerder ook geen onduidelijkheid over bestaan: we komen, en wee je gebeente als je ons de voet dwars zet. Het geluid is hard, duidelijk en rechtlijnig. Dit geluid wordt ook gebracht op de IATA-conferentie, die op het moment van schrijven plaatsvindt in Miami. Daar zal dan, denk ik, ook het einde van OneWorld worden ingeluid. Qatar zal zich afzetten tegen American Airlines, die tegen de ‘unfair competition’ is. Unfair van de eigen partner in de alliantie. Qatar Airways kan best even brullen, want waar heeft Qatar OneWorld voor nodig als ze straks zelf groter worden dan OneWorld nu

Francis van Haaff hoofdredacteur is. Air Berlin en British Airways zijn al ingepakt. Nog meer dissidenten? Je kunt je biezen pakken! In de Tweede Kamer waren we aardig aanwezig: ook cabinebond VNC en vakbond van technici NVLT waren ruim vertegenwoordigd. Alle vakorganisaties staan achter het besluit van Mansveld om geen nieuwe landingsrechten te verlenen. In de ledenraad is het even wennen dat Martinair niet meer vergadert. Dat was te merken aan een bijzonder ledenraadslid, die Martinaironderwerpen aandraagt in een KLMvergadering zonder dat deze KLM direct aangaan. Is het gepast om over een enkel iemand zo specifiek iets te zeggen? Tja, hier wordt er door het raadslid zelf hard om gevraagd. Dit raadslid is een vertoning, een verschijning, een show. Ik zou zeggen: komt dat zien, want hij zal nog maar een paar keer verschijnen voor hij met pensioen gaat. Het raadslid noemt zichzelf een dorpsgek, een nar. Toch dicht hij zichzelf een haast pauselijke plek toe in de raadszaal, want hij gaat pontificaal voor het bestuur zitten.

derwerpen, met welles en nietes, met ja maar en hoezo. Het was, zoals ik zei, een vertoning. Het is jammer dat verbale handigheden dan niet gebundeld kunnen worden voor iets waar een grotere groep leden iets aan heeft. Ik hoop dat de nar de volgende keren iets brengt in de vergadering waar we profijt van hebben, geen last. Anders zou ik een beroemde uitspraak van hemzelf willen aanwenden: “Ga met pensioen, gevaarlijke gek!”

Humor is goed in een ledenraadsvergadering. Sterker nog, er mag wel wat meer lol gemaakt worden in de zaal. De dorpsgek kaapte echter de vergadering met onbelangrijke on-

Het volgende nummer van Op de Bok is een dubbelnummer juli/augustus vanwege het zomerreces. Het zal in de laatste week van augustus in de bus vallen. Op de bok Juni 2015

3

1. Is het niet flauw de concurrent door de politiek tegen te laten houden? Dit is juist een politieke zaak. In het Midden-Oosten beheersen de sjeiks de politiek en het kapitaal. Politiek en economie zijn geen moment los van elkaar te zien. We kunnen wel met maatschappijen concurreren maar niet met rijke overheden. We zijn niet tegen concurrentie en we zijn niet uit op protectionistische maatregelen, maar marktwerking moet wel eerlijk zijn.

2. Wat zijn de ME3 dan van plan?

Hoe oneerlijk is oneerlijk?

Ze hebben op dit moment 600 widebodies in bestelling. En dat in een gebied van zo’n elf miljoen inwoners. Vijftien jaar geleden was Emirates Airline, berekend in Available Seat Miles (ASM), mondiaal gezien nummer 30. Nu zijn ze verreweg de grootste. Qatar Airways was vijftien jaar geleden een kleine maatschappij. Ze stonden 90ste op de wereldranglijst, en nu zijn ze al nummer 10. Etihad Airways bestond vijftien jaar geleden nog niet eens. Zij begonnen in 2003. En nu zijn ze nummer 15 van de wereld! De groei is explosief en haast onwerkelijk. Er wordt onvoorstelbaar veel subsidie in de bedrijven gepompt. Ze willen wereldheerschappij op luchtvaartgebied. Ze hebben Australië volledig in de tang. Qantas loopt compleet afhankelijk aan de leiband van Emirates.

Tekst: Francis van Haaff

3. Hoe zijn de Amerikaanse carriers aan hun gegevens voor het rapport gekomen?

De VNV toog onlangs naar de Tweede Kamer om staatssecretaris Mansveld een hart onder de riem te steken. De staatssecretaris verleende geen nieuwe landingsrechten aan Qatar Airways. Is dat terecht? Kan de VNV-voorzitter Op de Bok nog eens uitleggen waarom hij zo sterk hecht aan een sterke lobby tegen oneerlijke concurrentie? Tien vragen aan Steven Verhagen.

De Amerikaanse maatschappijen hebben door forensische accountants een twee jaar durend wereldwijd onderzoek laten doen. Het rapport is zeer solide en wordt erkend in de Amerikaanse politiek. Uiteraard schreeuwen de ME3 moord en brand. Hun verdediging en verwijten rammelen aan alle kanten.

4. Hoe dicht zitten de financiële boeken van de ME3? Er is in het geheel geen of slechts zeer gedeeltelijke transparantie. Er zijn geen andere aandeelhouders dan de sjeiks en emirs in de respectievelijke Golfstaten. In de Verenigde Arabische Emiraten bezitten drie sjeiks eigenlijk al het kapitaal in de VAE. Ze bezitten de banken, de olievelden en -raffinaderijen en dus ook Emirates en Etihad. Een overheid staat er in dienst van het kapitaal.

5. Waarom zeggen de ME3 toch dat ‘Chapter 11’ ook staatssteun is? Om maar wat te moeten roepen als verdediging. Het echter onzin. De enigen die ‘Chapter 11’ hebben gefinancierd zijn de werknemers, schuldeisers en aandeelhouders. De staat dus niet.

6. Is de staatssteun nu echt aangetoond? Ja. Richard Anderson (CEO van Delta Airlines) verwoordt het als: “beyond any reasonable doubt”. Het Whitepaper en het Exhibit paper op www.openandfairskies.com zijn heel duidelijk. De subsidies zijn gigantisch: Etihad lijdt de laatste jaren eigenlijk een verlies van bijna 4 miljard dollar per jaar. Sinds 2004 heeft Etihad 18 miljard dollar subsidie en oneerlijke voordelen gekregen. Qatar heeft soortgelijk sinds 2004 17 miljard dollar aan subsidies opgestreken. Samen met Emirates zijn ze goed voor 42 miljard dollar steun. Dat is een astronomisch bedrag.

7. Hebben de ME3 haast? Ja. Er spreekt agressiviteit uit wat ze zeggen en uit de enorme expansie. Ze voelen nattigheid. En hoe groter de positie al is, hoe groter de macht. Dus voordat ze aangepakt worden, willen ze al zo groot mogelijk zijn. Een ‘freeze’ op landingsrechten pakt dan minder erg uit. Het afpakken van landingsrechten is weer een stap verder en lastiger.

Emirates, Qatar en Etihad zijn staatsbedrijven (State Owned Enterprises (SOE’s)). Ze worden aangestuurd vanuit een nieuwe economische prioriteitenstelling. Luchtvaart moet een primaire economische activiteit worden. Daarom moet alles via hun hubs gaan lopen. Dit tegen het licht dat hun olievoorraden ook eindig zijn. De SOE’s hebben dus enorme groei als doel. Ze pompen er erg veel geld in. Hierdoor kunnen ze tickets aanbieden die ver onder de reële kostprijs liggen.

8. Waarom stellen British Airways en Air Berlin zich zo op? Air Berlin en Alitalia zijn voor 49 procent in handen van Etihad, dus dat behoeft geen verdere uitleg. Die hebben de facto niets meer te vertellen. BA zit lekker in het fort Heathrow te wachten tot LH en AFKL, hun concurrenten van oudsher, veel sneller kapotgemaakt worden dan BA. Dit is de strategie van het opbouwen van relatieve voorsprong door minder in te geven dan je concurrenten. Heathrow is zwaar slot-gereguleerd en BA heeft vrijwel het alleenrecht daar. Bovendien hebben ze een verbond gesloten met Qatar Airways.

9. In welke andere branche is dit ook gebeurd? De schending van handelsverdragen in deze omvang is niet eerder voorgekomen omdat andere branches onder de Wereld Handels Organisatie vallen. Luchtvaart niet. Daar moeten landen onderling uitmaken hoe landingsrechten verdeeld worden via bilaterale verdragen. En daar hangen dan ineens heel veel andere belangen aan. President Hollande van Frankrijk doet daar wel hele merkwaardige dingen: ze verlenen landingsrechten op Lyon en Nice aan Qatar en maken de CEO van Qatar Airways Akbar Al Baker officier van het Légion d’honneur. Frankrijk kan de kortetermijnbelangen niet scheiden van principes en langetermijnbelangen. Hollande probeert mogelijk zijn vege politieke lijf te redden of Op de bok Juni 2015

5

in memoriam

ervoor te zorgen dat er na zijn presidentschap nog brood op de plank komt. Anders kan ik het niet duiden. En al helemaal niet vanwege het feit dat Qatar niet echt het schoolvoorbeeld van een sociale staat genoemd kan worden. Niet voor niets hebben ITF (International Transport Workers’ Federation) en de ITUC (International Trade Union Confederation) bij de ILO (International Labour Organization) in Genève een zaak gestart tegen de staat Qatar vanwege het schenden van allerlei regels op arbeidsgebied. Discriminatie van vrouwen, ontslag bij zwangerschap, instellen van een avondklok, ontslag bij willekeur en ga zo maar door.

10. Waar kun je deze oneerlijke concurrentie het best mee vergelijken? Met zeven man voetballen tegen een elftal? Er zijn allerlei vergelijkingen denkbaar. Ondertussen kunnen we ons ook allemaal voorstellen op welke manier het WK voetbal in 2022 in Qatar is beland. Niemand gelooft dat dat eerlijk is gegaan. Als westerse niet-staatsgesteunde maatschappijen kunnen we alleen concurreren met bedrijven, maar niet met extreem rijke overheden en staten. Staatssteun is bij ons illegaal. Daar bovenop schenden UAE en Qatar onze luchtvaartverdragen. Zo wordt onder meer artikel 9 van de in 1990 gesloten ‘Overeenkomst tussen het Koninkrijk der Nederlanden en de Verenigde Arabische Emiraten ten behoeve van de instelling van luchtdiensten tussen en buiten hun onderscheiden grondgebieden’ geschonden. Dit artikel bepaalt dat de aangewezen luchtvaartmaatschappijen van elk der Overeenkomstsluitende Partijen op billijke en gelijke wijze in de gelegenheid gesteld worden de overeengekomen diensten op de omschreven routes tussen hun onderscheiden grondgebieden te exploiteren. En dit is dus de kern: het gaat hier om staatssteun in combinatie met 6

Op de bok Juni 2015

Even aan mevr. Mansveld vragen voor de vergadering in de media melding werd gemaakt. In 2003 opgesteld en in 2010 afgezwakt. Maar niet iedereen heeft zoveel vertrouwen. Kamerlid Graus (PVV) meldde dat een MoU geen enkele juridische waarde heeft. Hij ziet liever contracten getekend. “Blonde haren, blauwe ogen. Uit een sprookjesboek geslopen.” Het was een van de weinige leuke momenten van het luchtvaartdebat. Een telefoon met het liedje ‘Even aan mijn moeder vragen’ als ringtone. Niet zomaar een liedje. Het leek speciaal gekozen voor de staatsecretaris. Een serenade vanuit het publiek om haar gunsten te winnen. Een publiek vol met KLM-personeel. Belangrijke beslissingen moeten er worden genomen. Een klein beetje charme mag dan best in de strijd geworpen worden. Het zwaartepunt van de vergadering lag toch wel bij de garanties die Mansveld had gekregen van Air France. Zij vertelde over haar gesprekken met De Juniac, Elbers en haar Franse collega Vidalies. Het vertrouwen in de mannen is groot. Er zijn afspraken gemaakt en er is geen reden om aan te nemen dat die geschonden zouden worden. Met de afspraken doelt de staatssecretaris op het ‘Memorandum of Understanding’ (MoU), waarvan vlak open skies-verdragen. Die houden in dat in de basis ongelimiteerde toegang tot elkaars markten is toegestaan. Door de excessieve staatssteun worden Europese maatschappijen niet op billijke en gelijke wijze in de gelegenheid gesteld om hun lijnen te exploiteren. Men drukt de ander doodleuk uit de markt omdat men de tarieven straffeloos kan verlagen. Door het verleggen van de vervoersstromen hoeft men ook niet meer via Schiphol te reizen. Dit heeft een grote invloed op de werkgelegenheid bij KLM en dus ook

Ook wilden de commissieleden weten wat er precies is afgesproken tijdens haar gesprek met De Juniac en Elbers. Na veel doorvragen besloot de staatssecretaris om de afspraken niet openbaar te maken, maar wel ter inzage te geven aan de commissieleden. Hun controlerende taak moet tenslotte uitgevoerd kunnen worden. Lof was er van alle partijen voor de beslissing voorlopig geen nieuwe landingsrechten te geven aan Qatar Airways. De staatssecretaris bracht het niet als een stevig besluit van de regering, maar als een afwachtende houding. Zolang Brussel nog bezig is met een onderzoek wil Den Haag niet in de weg lopen door toch landingsrechten te geven. Dat Qatar geen nieuwe rechten krijgt moet in dat licht gezien worden. Het is meer ten gunste van Brussel dan ten nadele van Qatar. Met die bewoording bewandelt de staatsecretaris de dunne lijn tussen Qatar te vriend houden ten koste van KLM en Qatar beledigen ten koste van Shell. Schiphol. Iedereen kent de drama’s die zich rond Sabena, Swiss en SAS afspelen of afgespeeld hebben. Wij gaan als werknemers bij de westerse maatschappijen harder werken en inleveren op arbeidsvoorwaarden om het bedrijf rendabeler te maken en beter te concurreren. Dat kan alleen als het spel eerlijk gespeeld wordt. Anders is het vechten tegen de bierkaai. Zie voor meer informatie: www.openandfairskies.com

Jeroen Vissers 5 maart 1973 - 17 mei 2015

Tekst: Chantal Juffermans

Op zondagochtend 17 mei overleed Jeroen Vissers op de veel te jonge leeftijd van 42 jaar. We leerden Jeroen kennen in 1992 toen zijn vliegcarrière begon in klas AVV 92-1 op de KLM Luchtvaartschool. Hij was een rustige, intelligente jongen, dol op muziek, al leek het alsof de techniek achter de muziek hem nog het meest interesseerde. Zijn kamer op de KLS kon dan ook pas ingericht worden, nadat eerst de boxen perfect gesitueerd waren. Hoewel dit een mooi resultaat gaf, was Jeroen niet eerder tevreden dan dat het optimale resultaat was bereikt. Goed was niet goed genoeg; vandaar dat hij later zijn eigen muziekboxen bouwde. Een idee werd een missie die Jeroen uiterst serieus nam. Naast zijn grondige, precieze kant had Jeroen ook een hele andere kant: als er iets uitgehaald werd was hij er standaard bij. Zo stond hij breed lachend op het dak van de kantine van de KLS naast een stiekem in het weekend gefabriceerde metershoge verlichte wortel, die uittorende boven Eelde-Paterswolde, als knipoog naar de eveneens op het terrein bivakkerende MLD-vliegers.

Hoewel Jeroen meestal minder van woorden en meer van daden was, was zijn communicatie opvallend. In gesprekken gebruikte hij vaak humor, maar regelmatig ook extreme standpunten om zaken duidelijk te maken. Hij kon dan zeer stellig overkomen, waarbij je je echt wel eens afvroeg of hij dat nou echt meende. Een grote grijns een paar minuten later gaf dan de ware toedracht aan.

In 1994 trad Jeroen op 27 juli in dienst bij KLM als een van de eerste Second Officers MD-11, in welke functie hij vloog met zowel KLM- als ALM-vliegers. De relaxte manier van doen en reflecterende beschouwing van zaken van de ALM’ers, spraken Jeroen erg aan. De levensstijl en ‘het mooiste vliegtuig’ waren dan ook reden dat Jeroen, na een aantal jaar First Officer B737, terugkeerde naar zijn geliefde MD-11.

Dezelfde stelligheid werd waar nodig ook betracht vanuit valide argumenten. Jeroen was eerlijk, consciëntieus en wist heel goed waar hij het over had. Waar mensen de kantjes ervan afliepen, kregen ze dit te horen. Wilde je je gedrag na een dergelijk gesprek niet veranderen, dan moest je van goede huize komen. Deze vaardigheden kwamen Jeroen zeer goed van pas als groepscommissielid. Jeroen heeft zich acht jaar met veel betrokkenheid ingezet binnen de medezeggenschap, waarvoor hij enorm gewaardeerd werd door vliegers en werkgever.

Omdat Jeroen absoluut niet kon stilzitten, werden vrije dagen effectief ingevuld. Velen kennen zijn hulpvaardigheid op de meest uiteenlopende vlakken. Veel projecten die zijn uitgevoerd in de levens van Jeroen’s klasgenoten, zoals auto’s, boten, huizen, elektra etc. zijn mede gevormd door de handen van Jeroen. Vroeg je hulp, dan was hij er, indien ook maar enigszins mogelijk. Voordat je hulp vroeg had hij het zelfs waarschijnlijk al aangeboden. Ook was Jeroen een zeer toegewijd vader. Als begeleider, supporter en taxichauffeur van dochters Mette en Meike was hij vaak te vinden bij skibaan, judohal of hockeyveld. Ook daar zag men dat hij meer kon dan aan de kant staan, en werd snel weer ingezet voor allerlei zaken. Zelf genoot Jeroen ervan om af en toe als echte ICAvlieger een balletje te slaan. Op het GVB van een goede vriend heeft hij jaren heerlijk gespeeld op de golfbaan. Uiteindelijk botste dit toch met zijn eergevoel en haalde zijn eigen GVB.

Zijn laatste functie was die van First Officer MD-11. Zijn grote wens om dit toestel ‘uit’ te vliegen is vervuld; de andere om Captain B747 te worden helaas niet meer. Eind 2014 werd Jeroen ziek, waarbij initieel aan slaapproblemen werd gedacht. Hoe anders was de keiharde waarheid. De diagnose Creutzfeldt-Jakob heeft gezorgd voor een snel eind aan zijn veel te korte leven. De klap van het wegvallen van Jeroen is enorm. Wij wensen allen die Jeroen gekend hebben, en in het bijzonder zijn vrouw Jenny en zijn dochters Mette en Meike, veel sterkte toe. Iedereen die een herinnering aan Jeroen wil delen of op welke manier dan ook een blijk van medeleven wil tonen, kan online een condoleancebericht schrijven via het Persoonlijk Requiem van www.brokkingenbokslag.nl Je kunt inloggen met ‘Jeroen’ en vervolgen met code ‘CHWKFL’.

u i t d e p o s t geplukt

uit de post geplukt

Sluiting bases Air France

Geen ontslagen

Duizenden ontslagen bij Malaysia Airlines

De Franse tak van Air France-KLM sluit drie van haar operationele stations in Nice, Toulouse en Marseille. Door overplaatsing naar Parijs van ongeveer 200 piloten verloopt dit zonder gevolgen voor de werkgelegenheid, volgens het management. Ook zullen de interne organisatorische veranderingen, waarmee in oktober wordt gestart, geen impact hebben op het vluchtschema.

KLM heeft een akkoord met de drie vakbonden voor cabinepersoneel. Een nieuwe cao gaat gelden tot 1 april 2016. Tot die tijd vallen er geen gedwongen ontslagen.

Luchtvaartmaatschappij Malaysia Airlines gaat zeker zesduizend werknemers ontslaan om grote hervormingen mogelijk te maken. Dit komt neer op een derde van de medewerkers van het bedrijf. De medewerkers krijgen een ontslagbrief waarin staat dat ze wel of niet opnieuw kunnen solliciteren. Wie opnieuw in dienst treedt doet dit tegen gewijzigde arbeidsvoorwaarden.

Management en vakbonden wijzen elkaar als schuldigen aan voor het sluiten van de operationele stations in Zuid-Frankrijk. Zo zou de directie volgens de bonden geen echte strategie hebben of de middelen om de strijd aan te gaan met low-cost maatschappijen. Worstelend met de competitie van low-cost maatschappijen startte Air France in oktober 2011 het operationele station in Marseille, gevolgd door Nice en Toulouse in het voorjaar daarop. Het doel om andere steden in de provincie aan te doen en daarmee de productiviteit te verhogen, wat moest leiden tot een kostenreductie van vijftien procent, kon niet worden gehaald. Bron: Beurs.nl

Onderzoeken bij Air France Twee keer is vorige maand een vliegtuig van Air France in de problemen geraakt. Bij een incident met een vrachtvliegtuig maakte een Boeing 777 te weinig snelheid toen het wilde opstijgen van luchthaven Parijs Charles de Gaulle. Er bleek meer gewicht aan boord dan was ingevoerd in de boordcomputer. Een paar dagen eerder werd bekend dat de Franse luchtvaartautoriteiten een onderzoek zijn begonnen naar een toestel van Air France dat begin mei bijna tegen een 4.000 meter hoge vulkaan vloog. Bron: Up in the sky

Op de bok Juni 2015

Malaysia Airlines zit al tijden in financieel slecht weer. Sinds de verdwijning van vlucht MH370 en het neerstorten van MH17 vorig jaar is het nog verder bergafwaarts gegaan met de vliegtuigmaatschappij. In 2018 moet Malaysia Airlines, dat technisch gezien eigenlijk failliet is, volledig hervormd zijn. Het zal zich meer gaan richten op regionale in plaats van intercontinentale vluchten. Ook de vlootsamenstelling en de netwerkstrategie worden herzien. Zo zal de nieuwe maatschappij met minder toestellen opereren. Ook staan twee Airbus A380’s in de verkoop. Christoph Müller is aangesteld om de hervormingen bij Malaysia Airlines door te voeren. Eerder deed hij grote reorganisaties bij Aer Lingus, het inmiddels verdwenen Sabena en Lufthansa. Dit heeft hem de bijnaam ‘Terminator’ bezorgd. Bron: luchtvaartnieuws en Nu.nl



Bron: Haarlems Dagblad

Even wachten… PIZZA Passagiers van Delta Air Lines kregen nadat hun vlucht was uitgeweken pizza aan boord geserveerd. Het toestel was vanuit Philadelphia vertrokken en had Atlanta als eindbestemming, maar moest vanwege slecht weer een ongeplande landing in Knoxville maken. De pizza’s werden met een bagagekar aan boord gebracht. Passagiers konden de actie wel waarderen. Ook passagiers op andere vertraagde Delta-vluchten kregen pizza geserveerd. Het is onderdeel van het beleid om passagiers aan boord te voorzien van eten en drinken als een vlucht vertraagd is. Dit gebeurde overigens niet voor het eerst. Afgelopen zomer liet een piloot van Frontier Airlines vijftig pizza’s aan boord bezorgen nadat zijn toestel wegens slecht weer in Denver moest uitwijken naar de luchthaven van Cheyenne. Bron: luchtvaartnieuws

8

Al eerder maakte KLM met de cabinebonden een voorlopige afspraak over de zomerproductie. Door harder te werken voorkomt het personeel dat extra mensen moeten worden aangenomen. De dagen die het personeel in de zomer extra werkt, kunnen in de winterperiode dan alsnog worden opgenomen, maar kunnen ook vrijwillig aan KLM geschonken worden en zo een bijdrage leveren aan de besparingsopdracht. Met de bonden voor grondpersoneel was KLM al eerder tot overeenkomst gekomen. Alle afspraken dragen bij aan de nieuwe besparingsronde Perform 2020. Deze heeft als doelstelling vier procent per jaar productieverhoging te realiseren en twee procent te besparen op arbeidskosten bij KLM.

Teamlid gezocht Stichting ASG (AntiSkid Groep) is juni 2013 opgericht om, met het oog op het bevorderen van de vliegveiligheid, in een zo vroegtijdig mogelijk stadium Problematisch Middelen Gebruik (PMG) onder vliegend personeel te signaleren en begeleiden met als doel een volledige re-integratie in de vliegende functie. De afgelopen twee jaar hebben de huidige teamleden aan meerdere collega’s ondersteuning kunnen bieden en hen kunnen begeleiden in het traject naar volledig herstel. We zijn nu op zoek naar nieuwe gemotiveerde leden om het huidige team te versterken. Je werkt in teamverband onder aanvoering van een Team Coördinator. Het is uitdagend, maar zeer zeker ook voldoeninggevend en inspirerend werk. Voor je werkzaamheden zal je zoveel mogelijk regulier worden ingedeeld, maar de functie vereist ook een stuk flexibiliteit. Ben je een enthousiaste, empatisch ingestelde en flexibele teamspeler, die affiniteit heeft met het probleemgebied en in staat is een individuele vertrouwensrelatie op te bouwen? Meld je dan aan. Een eventuele nevenfunctie hoeft geen belemmering te zijn, de uiteindelijke beslissing ligt echter bij het bestuur. Op www.antiskid.nl kun je een profielschets vinden waarin de taakomschrijving en de gewenste eigenschappen staan omschreven. Heb je interesse in de functie en wil je solliciteren of wil je nog meer weten over de ASG, dan kun je altijd een mail sturen naar sollicitatie@ antiskid.nl. De sluitingsdatum is 1 augustus 2015. We zien je sollicitatie graag tegemoet.

Op de bok Juni 2015

9

complex en gecompliceerd. Een gecompliceerd systeem zoals een vliegtuig bestaat weliswaar uit veel onderdelen en technische systemen, maar die zijn allemaal goed te beschrijven en de onderlinge interactie ligt vast. Dit zorgt ervoor dat een gecompliceerd systeem handelbaar is. Een complex systeem, bijvoorbeeld een luchtvaartmaatschappij, is dat niet. Een complex systeem heeft op veel gebieden interacties met de omgeving. Het is adaptief en verandert daardoor sneller dan het beschreven kan worden. Het is daarom onmogelijk een volledige verklaring van de werking van het systeem te geven en niemand weet precies hoe het systeem exact werkt. Alleen lokaal, bijvoorbeeld op de eigen afdeling, is bekend hoe het systeem reageert en werkt.

Het nieuwe veiligheidsdenken

Is het falen van de mens een bijproduct van de omstandigheden?

In januari nam een aantal AIG-commissieleden deel aan de masterclass Human Factors & Safety met als hoofdspreker prof. dr. Sidney Dekker. De rode lijn in de masterclass, georganiseerd door de Aviation Academy van de Hogeschool van Amsterdam, was dat human factors in incidentenonderzoek verder onderzocht moeten worden. Geen mens komt naar het werk om slecht werk af te leveren. Als men human error als symptoom ziet wordt duidelijk dat systemen of organisaties niet per definitie uit zichzelf veilig zijn, en dat het de aanwezige mensen zijn die het veilig maken. Tekst: Guido Stigter, lid Accident Investigation Group

10 Op de bok Juni 2015

Een van de ontwikkelingen op het gebied van ‘safety’ is de overgang van ‘Old View’ naar ‘New View’. De Old View is tijdens de industriële revolutie ontstaan. Machines deden hun intrede en de mens werd het productiemiddel, beheersbaar door regels en managers. In tegenstelling tot dit Tayloriaanse tijdperk, waarin de mens maar zo min mogelijk taken

moest uitvoeren om veilig te kunnen werken, heerst tegenwoordig een andere opvatting. De fabrieken met lopende banden zijn veranderd in complexe systemen. Soms met gecompliceerd materieel, zoals bijvoorbeeld een vliegtuig.

Complexe systemen

Er is een wezenlijk verschil tussen

Aan de randen van de eigen afdeling, daar waar overdracht van informatie naar andere delen van het systeem plaatsvindt, wordt informatie gedeeld en opgenomen die voor het functioneren van de eigen eenheid noodzakelijk is. Omdat een duidelijk beeld van het hele systeem onmogelijk is, beperkt dit de beschikbare hoeveelheid informatie. Mensen moeten heel flexibel zijn om te kunnen reageren op veranderingen binnen het systeem. Omdat niet alle veranderingen zich duidelijk aankondigen, is de tijd soms beperkt om actie te ondernemen. De beperkte tijd of de beschikbare middelen nopen dan tot een afweging tussen efficiëntie en grondigheid. En daarbij gaat het wel eens mis. De vraag die dan opkomt is of de oorzaak moet worden gezocht in het falen van de mens, omdat hij niet hard genoeg zijn best doet, geen gebruik maakt van alle informatie of niet de juiste keuzes maakt, of is het

falen van de mens een bijproduct van de omstandigheden binnen het systeem. Een symptoom van problemen die dieper in het systeem verborgen liggen?

Bijproduct

De New View in Safety propageert dat laatste: Human Error is een gevolg van normaal gedrag, van normale processen die in een normaal systeem plaatsvinden. Als we als uitgangspunt nemen dat ongelukken een bijproduct zijn van de normale gang van zaken op het werk, dan rijst de vraag of we dan wel het juiste onderzoeken? Als het verschil tussen het normale werk en een incident zo klein is, moeten we dan misschien naar meer kijken dan alleen naar incidenten en ongelukken? Valt er misschien meer te leren van onderzoek naar het normale, dagelijkse werk? Dat brengt direct een dilemma met zich mee. Als we het normale werk gaan onderzoeken dan kost dat veel meer tijd en geld dan sec het onderzoek naar incidenten en ongelukken. Toch is het dagelijkse werk iets waar we ook aandacht aan moeten besteden. In de operatie gaat het – gelukkig – vaker goed dan fout. Dat betekent dat binnen het systeem met al zijn gebreken, zoals onduidelijke of ontoereikende procedures, falende technologie, en slechte mens-machine interfaces, de mens in staat is het grootste deel van de tijd het werk tot een goed einde te brengen. Als we daarin meenemen dat het onderzoeken van incidenten en ongelukken niet altijd leidt tot de gewenste toename in veiligheid, pleit dat voor het kijken naar de redenen waarom het goed gaat. In plaats van focussen op die uitzonderlijke gevallen waarin het mis gaat.

Kijken waarom het goed gaat

Om dit uit te diepen werd een aantal bekende concepten onder de loep genomen. Iedereen is wel bekend met het gatenkaasmodel van James Reason. De vraag werd opgeworpen of het mogelijk is een ongeluk te hebben, zonder dat de gaten in de kaas zijn opgelijnd. Dat blijkt zo te

zijn. Daar waar het model een ‘unsafe act’ ergens in de lagen van de kaas nodig heeft om een incident te activeren, blijkt dat in de praktijk niet nodig te zijn. Incidenten en ongelukken komen voor, zonder dat daar een duidelijke unsafe act aan vooraf is gegaan. Dit onderschrijft dat een incident een normaal bijverschijnsel is van de operatie.

Kijken naar de redenen waarom het goed gaat. De piramide van Heinrich is er ook zo een. Daar waar we ons best doen om het aantal incidenten zo klein mogelijk te houden met het doel een ongeluk te voorkomen, blijkt in de praktijk dat ongelukken gebeuren onafhankelijk van het aantal incidenten. Juich dus niet te hard als het aantal incidenten jaar op jaar afneemt. Een ongeluk ligt misschien op de loer. Als we ons niet meer kunnen verlaten op de tot nu toe aangenomen werkelijkheid van safety, hoe dan verder? Daar komt de New View of Safety 2 om de hoek kijken.

De mens zien als bron die we moeten koesteren. We kunnen de mens niet langer zien als een probleem, als een veroorzaker van ongelukken. Als we de mens gaan zien als een bron die we moeten koesteren, omdat de mens in staat is de lappendeken van technologie, verschillende doelen en beperkte middelen bij elkaar te houden, creëren we wellicht een veiligere wereld. Dat betekent in het geval van een onderzoek dat we de situatie proberen te begrijpen waarin de mensen op dat moment verkeerden, hoe de wereld er voor hen op dat moment uitzag, in vaktermen hoe hun ‘Local Rationality’ tot stand kwam. Op de bok Juni 2015 11

stelling

Safety 2

Deze local rationality bestaat onder andere uit de informatie die aan de crew beschikbaar was, de doelen die zij moesten nastreven en de hoeveelheid tijd die beschikbaar was. Misschien dat we dan een correct beeld kunnen vormen waarom het op een gegeven moment voor een crew logisch was om A te doen en niet B, in plaats van te stoppen bij de constatering dat A niet juist was en vervolgens de conclusie trekken dat de crew de verkeerde beslissing heeft genomen.

We dienen ons te richten op herstel van organisatie en individu. Als we dan in staat zijn om de gang van zaken te reconstrueren en een verhaal kunnen vertellen hoe en waarom het is gegaan zoals het is gegaan, dan is de volgende stap invulling geven aan de conclusies die uit ons relaas kunnen worden getrokken. Daarbij dienen we vooral de impact die het voorval al heeft gehad op de betrokkenen niet te vergeten. De Old View stelt vragen als: Welke regel is overtreden? Wie heeft het gedaan? Wat moeten daar de consequenties van zijn? Die vragen passen misschien in ‘Just Culture’ maar niet in de New View. Als we werkelijk voorwaarts willen met het verwerken van incidenten en ongelukken, zowel in organisatorische als emotionele zin, dan dienen we ons te richten op herstel van organisatie en individu. De vragen die daar bij passen zijn: Wie heeft schade ondervonden? Wat zijn hun behoeftes? Wiens verplichting is het in die behoeftes te voorzien? Een van de geleerde lessen is dat het moeilijk is de veiligheid te vergroten door alleen naar incidenten en ongelukken te kijken. De Old View heeft ons gebracht waar we nu staan, maar het verder verbeteren van de veiligheid wordt verwacht te komen vanuit de New View. Daarbij is infor12 Op de bok Juni 2015

matie uit het dagelijkse werk juist belangrijk. Hoe wordt deze ingezet om van tevoren te kunnen zien waar er mogelijk problemen gaan ontstaan? Een mogelijkheid is te kijken waar binnen de organisatie sprake is van een langzame verwijdering van de standaard. Een voorbeeld: Het is bekend dat inspectie-intervallen initieel kort zijn. Naarmate er meer gebruikservaring optreedt en een onderdeel betrouwbaarder blijkt, wordt het interval vergroot. Wijziging van regelgeving door de controlerende instantie kan ook een reden zijn waarom het inspectie-interval wordt vergroot. Uiteindelijk is een situatie ontstaan waarbij het interval vele malen groter is dan het originele. Vaak weet men ook niet meer waarom het eerste interval als zodanig is vastgesteld. Als dan het inspectieinterval zodanig is vergroot dat de betrouwbaarheid van het onderdeel niet langer is gewaarborgd, is de kans groot dat het onderdeel zal falen voordat het is geïnspecteerd of

vervangen. De uitdaging is om dit langzame afglijden of ‘drift’, zoals het ook wordt genoemd, te herkennen. Veiligheid is geen eigenschap die verklaard kan worden uit de individuele componenten van een systeem. Noch procedures, noch training, noch attitude van de mens zorgen op zichzelf dat de operatie veilig verloopt. Veiligheid is een spontane, afgeleide eigenschap die ontstaat uit de interacties tussen de verschillende delen van het systeem. Tussen de diverse afdelingen van de vliegmaatschappij en tussen mensen onderling.

Bronnen:

The Field Guide to Understanding ‘Human Error’, S. Dekker Drift into Failure, S. Dekker Safety-I and Safety-II, E. Hollnagel The ETTO Principle, E. Hollnagel Handouts and Briefings from the Masterclass Authors personal notes

Uw mening over de samenwerking van KLM en Air France Het Lezersonderzoek Op de Bok van eind vorig jaar heeft een paar duidelijke wensen van u, de lezer, opgeleverd. We kijken als redactie hoe we daar het beste invulling aan kunnen geven. Aan een paar van die wensen gaan we hier proberen tegemoet te komen. Er bleek namelijk dat er behoefte is aan meer interactiviteit, meer ruimte voor meningen en meer actuele zaken. Graag zouden we uw mening willen weten over een stelling. Via de website van de VNV kunt u uw stem uitbrengen. De stelling is simpel en ongenuanceerd. Dat is nou eenmaal de opzet van een stelling. Wanneer u behoefte heeft om uw mening toe te lichten is daar ook ruimte voor. Stuur een e-mail en uw mening wordt gebruikt om het plaatje compleet te maken. Behalve uw mening zal ook de politiek, vakbond en relevantie instanties om een reactie gevraagd worden. Zo willen we een compleet beeld krijgen. In de zomereditie die in augustus verschijnt wordt de uitslag geplaatst.

De Stelling De samenwerking met Air France heeft KLM veel goeds gebracht.

Eens of Oneens?

Ga naar www.vnv.nl en laat uw stem horen. Stuur eventueel uw motivatie naar: [email protected]

Boeken zoeken

De VNV heeft de beschikking gekregen over de privécollectie luchtvaartboeken van Aart van Wijk. Hij biedt de vliegers (gratis) de mogelijkheid om dat ene boek te vinden dat bij hen nog ontbreekt in de boekenkast. Of dat ze graag nog een keer zouden willen lezen of hebben. De boekenlijst is in te zien via: https://www.vnv.nl/files/bleden/ BoekenZoekenlijst.pdf Boeken zijn uit te zoeken en af te halen in het VNV-kantoor te Badhoevedorp.

Op de bok Juni 2015 13

h e t d a p p e re d o r p j e

De Germanen Lectori Salutem, De Germanen vormen het tweede machtige rijk op het vasteland van Europa. De onderlinge verhouding met de Galliërs ligt niet vast. Het is überhaupt nog maar de vraag of er ooit een duidelijke winnaar zal zijn. De twee zijn aan elkaar gewaagd. Het zijn beide strebers. Bij het zien van de Germanen krijgen de Bataven altijd een aha-erlebnis. De twee volkeren lijken eigenlijk ook zo op elkaar. Veel meer dan de Bataven en Galliërs. Maar dat is an sich geen reden voor een succesvolle samenwerking. In het verleden is gebleken dat de Germanen in de eerste plaats dingen voor zichzelf doen. Samenwerken blijkt dan een ander woord te zijn voor gefundenes Fressen. De Noormannen en de Alpenstammen proberen samen te werken met de Germanen, maar eindigden altijd als de mindere partij. De Germanen zijn sterker geworden door de stammen leeg te roven van al het waardevolle. Het weinige dat overblijft ligt uiteindelijk bij de Ramsch. Wanneer een partij het onderspit delft, levert dat altijd een beetje Schadenfreude op. Het is tenslotte weer een concurrent minder. Tegelijkertijd is het een vorm van Realpolitik dat salonfähig kan worden wanneer anderen het ook gaan doen. Een toekomstbeeld dat me altijd een unheimliches gevoel geeft.

Vale

b r i e f u i t b u e nos aires

dorp, juni

Badhoeve

2015

already in my case ts b , u o lio d u J le ssib Beste hreef je: ith any po e brief sc ars later, w ye In je vorig r u fo , re we a g. Ik “And here erdedigin ewel; de V .” ft p geen u O h d c ? n re to a a r cle ders is e je achterb n A n e t. u e zi jo n t ook zo e visie va klager da h alleen d t wanneer at de aan d n Dat is toc lle te het zo da ? rs n o Is e o d ? v u n t o te ie h n de h n c verda r vast te kan me zaak tege andere 63 nog lange de rechts e je t, d k t m e e o tr m n in e red bleem achten at een pro n de verd Of geeft d lacht tegen één va ank zelf men de a besef dat ver moet? ensheid. Ik n niet zomaar m e d anderen o in inge uwen eel vertro eeft. Dat d st van tev n reden h e la e ik l a b a e m h t blijven t het alle Af en toe je toch nie oop ik da ij h h s l n e za rg t, E n ook. ldig be je onschu . weet dat gebeuren r e g la k n a eds de a Wanneer ok nog ste dat n vind ik o ts en? te d h ie u c n o a a v th rd s e n a v v cht worde tegen 64 a s r e rd e c e t v ro a p d ie nsen d an een et nodig g met me nomeen v arom is h ersoon Het hele fe grijpen. De koppelin rd snap ik niet. Wa niet per p t a d n a e u e b K b e te t? g rd jk moeili gd wo n plek is aangeklaa dere tijd e n tegelijk e op een an s n e m p groe zo’n grote rden? Bueno ndeld wo a h e b rt a s Aires ap , Arge ntina, t, e ro g e June 2 k lij Dear F e d n e ri v 015 t rancis Me , W h en in m Francis y prev case b ious e Navy a ing cleared letter I refer red to up nd my “any p the Pr lack o ” I meant re os f partic osecu g tion or ipation arding whic sible doubt this po s the pla h aircr in int. any aft I fle in my intiffs think b crime. It is w in th n ut wha o e The te t the ju t important st what dges b includ imonies of m e lieve a ing o t the sto survivors a re than 400 nd fam rytellin witnes g s thoug il e y o s o f o f a f the ht fe cr govern they ‘perce w Dutch pilo victims – w imes at the ived’ s ESMA ment! omeon ts who durin ere a sharp contra – g a din e defe st to nding The ju the Ar ner convers dg ation gentin ‘hears es of the Tr e m ay’ as ibunal ilitary e h while listenin vidence. So ave clearly s t g t h ated th circula eir pat for ove te a ie victim d in NL. It s r three week nce was te t they will n ot s. sted to eemed s to th e the ma accept a lack of serio gossip and x rumor imum You ar usnes s that e right s and had a , two an n affro Francis nt to t d . he tine his a half years The fact th at we Deze briefwisseling tussen de redactie van in t are 62 group ory – gravely to the trial d ing of – mak efenda affects Op de Bok en Julio Poch is in Nederlandsing se n dants – had veral cause our defense it the longe ts and alrea Engels. Julio Poch spreekt dagelijks alleen s b dy st trial . of mo e r If ig e n h t h t t s e r . nth ied se nog Spaans. Hij leest en spreekt nog steeds parate Flights’ cau This mega- in Argenthe tria s. Unfortun se – ly it tria a l for th goed Nederlands maar drukt zich inmiddels e sent tely in this s would have with seven l is a ence. ituatio defenb e e no n we m beter uit in het Engels. The Tr ust all ver in a cou ibunal ple a is wait th reason now p e end s r of tions t awaiting the oceeding a t a sna ha o il’s pac my ne t take place utcome of e. th xt lette in Aug r. ust. H e primaries It could be opefull for po of the litica pre y Sincer I can b ely, ring yo sidential ele l Julio c u mor e new s in

16 Op de bok Maart 2015

co l u m n

Omdraaien

Tekst: Wouter Brandt

Mail nummer zes over de ‘verkorte omdraai trial’ dropte laatst in mijn mailbox. KLM en KLM Cityhopper zijn bezig de omdraai te verkorten. Dat gaat met een traagheid die zijn weerga niet kent. In het kader van de bezuinigingen, die al mijn hele carrière tempo proberen te ontwikkelen, leek het verstandig wat ideetjes van easyJet en Ryanair te pikken. Een kortere omdraai zou betekenen dat de vloot efficiënter ingezet kan worden en dat betekent groei zonder investeren. Op zich niks mis mee, zou je denken. Helaas is de uitwerking van dit initiatief te vergelijken met een overheid die een nieuwe wet wil laten aannemen. EasyJet en Ryanair draaien allebei om in 25 tot 30 minuten. Bij Ryanair gebeurt dit bij toestellen met 180 stoelen en bij easyJet wisselt het, maar zijn het nooit minder dan 156 stoelen. Dan zou je toch denken dat dit met een vloot van Fokkers met 80 stoelen en Embraers met 100 stoelen makkelijk in 20 minuten zou moeten kunnen. Oké, de oorlog win je nooit in één dag, dus je moet rustig beginnen. Na een jaar vergaderen, plannen, testen en posters ophangen konden we in 2014 verkorten van 45 naar 35 minuten. Dat had een hoop gemor onder het personeel tot gevolg, maar het loopt nu al een tijdje lekker. Een goed moment om de omdraai nog korter te maken, moet het management gedacht hebben. In nauwe samenwerking met onze afhandelaars werd besloten de omdraai verder te verkorten met maar liefst vijf minuten. In het geval van de Fokker betekent dat 80 passagiers in 30 minuten, terwijl de concurrentie 180 passagiers doet in 25 minuten. Hoe langer ik naar deze getallen kijk, des te treuriger ik ervan word. Dezelfde afhandelaars hebben namelijk ook een Ryanair als klant. En bij Ryanair verdienen ze geen geld aan de omdraai als ze deze niet

binnen 25 minuten voor elkaar krijgen. En wat doen wij? We gaan met ze in overleg over een snellere omdraai en komen met dit. Geloof het of niet, maar de dertig minuten omdraai levert ook nog behoorlijk wat commentaar op. Het meest gehoord is dat de gordels niet meer worden gekruist. Ja, u leest het goed. Dit houdt in dat de gordels op een willekeurige plek hangen en niet over elkaar heen worden gedrapeerd op het zitvlak. Maar, om tegemoet te komen aan het commentaar worden de gordels in de business class en de gangpadstoelen in economyclass wel gedaan. Hier gaat toch iets vreselijk mis. Want als gekruiste gordels de passagiers ook maar iets uitmaakt, dan waren wij al jaren de grootste maatschappij ter wereld geweest. Nergens lagen de gordels namelijk zo mooi als bij KLM en KLM Cityhopper tijdens het instappen.

Op de bok Juni 2015 17

SLoLF – the making of... Tekst: Tom Huisman Al een aantal jaren bestond er binnen het VNV-bestuur de wens een collectieve Loss of License-verzekering in het leven te roepen. Vele vliegers, vooral jonge vliegers met een hoge studieschuld, zijn genoodzaakt een persoonlijke brevetverliesverzekering af te sluiten. De markt voor deze verzekeringen is slechts smal en alle verzekeringen kenmerken zich door een aanzienlijke premiestijging bij toenemende leeftijd. Ook blijkt een eventuele uitkering aan vele voorwaarden onderhevig, waardoor de verzekeringen niet het comfort level kunnen bieden wat veelal gewenst is. We herkennen allemaal het angstbeeld geconfronteerd te worden met het verliezen van ons vliegbrevet door medische redenen. Het niet meer uit kunnen oefenen van ons werk als vlieger is natuurlijk een persoonlijk drama, maar ook financieel heeft dit enorme consequenties. De eerste ideeën voor een eigen collectieve regeling ontstonden in de jaren 2009-2010, onder meer door de huidige vicepresident Arthur van den Hudding. Een eerste inventarisatie van regelingen bij andere vliegerverenigingen en een zoektocht naar de mogelijkheden een collectieve verzekering af te sluiten liepen op niets uit. Mooie voorbeelden waren er wel: onder meer bij onze Franse collega’s. Zij kennen het APPN (Association de Prévoyance du Personnel Navigant), een non-profit organisatie die voor professioneel luchtvaartpersoneel tegen geringe premies verschillende verzekeringsvormen aanbiedt. Helaas bleek deze constructie vanwege onderliggende Franse wetgeving niet goed bruikbaar voor Nederland. De zoektocht naar geschikte constructies en verzekeraars liep op niets uit, maar de gedachte leefde voort. Elk jaar worden er ongeveer zeven collega’s medisch ongeschikt bevonden, met als gevolg uiteindelijke opzegging van het KLM-arbeidscontract en instroom in het Invaliditeitspensioen. De wens om iets voor deze collega’s te betekenen bleef hangen. Tijdens de onderhandelingen in het kader van Transform 2015 deed zich de gelegenheid voor om in de balans van het cao-protocol 2011-2014 een afspraak te maken over de financiering van een Loss of License-product. KLM wilde echter geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid en dus is de VNV verder aan de slag gegaan met de uitwerking. Na deze afspraak is het lange tijd stil geweest. Achter de schermen is echter druk gewerkt dit product gestalte te geven. Als mede-initiatiefnemer werd de kar getrokken door Ronald ter Lingen. Zodra zijn werkzaamheden als penningmeester van de VNV stopten, gaf hem dat meer tijd om in dit project te steken. In samenspraak met het bestuur en met medewerking van verschillende adviseurs is hard gewerkt om met vallen en opstaan tot de 18 Op de bok Juni 2015

huidige Stichting Loss of License Fonds te komen. Er is in Nederland geen vergelijkbaar product en daarmee is alles nieuw. Nieuw voor de betrokkenen, maar ook nieuw voor de toezichthouder. Om het product ‘mean’ en ‘lean’ te houden was het noodzakelijk vrijstelling te verkrijgen van de uitgebreide regelgeving rondom verzekeringen. De toezichthouder op verzekeraars is De Nederlandsche Bank. Pas na veel argumentatie over en weer en vasthoudendheid aan het uitgangspunt is deze akkoord gegaan, de Stichting Loss of License is niet aangemerkt als verzekering en daarmee gevrijwaard van ingewikkelde wetgeving en, aan continue verandering onderhevige, regelgeving. Hiermee leek de grootste hobbel genomen. De laatste maanden is er vooral gewerkt aan de totstandkoming van de benodigde statuten en reglementen. Ook hier bleek afstemming over de vorm en inhoud met onder meer KLM niet altijd even makkelijk. Ook de regelgeving rondom stichtingen die financiële transacties en beheer doen, bleek taai. Nog altijd wordt er met de Belastingdienst gesproken over de fiscale positie van de stichting en regels rondom een uiteindelijke uitkering. De Stichting heeft er nu alle vertrouwen in dat ook de laatste losse eindjes vastgeknoopt zullen worden. In een recente Op de hoogte zijn de leden in detail geïnformeerd over de werking en opzet van de Stichting Loss of License Fonds. De uiteindelijke uitwerking sluit nauw aan bij de initiële protocolafspraak met KLM. De huidige opzet maakt het een unieke faciliteit voor leden die onverwacht, onverhoopt en noodgedwongen hun vliegende carrière moeten beëindigen. Het zal hen helpen in ieder geval de eerste inkomensterugval op te vangen en hen zo wat lucht geven voor een toekomst na het vliegen.

De zekerheid dat u in goede handen bent Van Medisch tot Cosmetisch Parkkliniek behoort al jaren tot de beste kliniek voor cosmetische en plastische chirurgie in Nederland. Die reputatie hebben we opgebouwd door te kiezen voor kwaliteit op alle fronten: eerlijk advies, deskundige chirurgen, professionele apparatuur en duidelijke afspraken.

Plastische chirurgie

AL R JAA 18 Neurochirurgie

Naast de onverzekerde cosmetische zorg is het geruststellend te weten dat we in Park Medisch Centrum met alle zorgverzekeraars in Nederland contracten hebben afgesloten over de vergoedingen. Dit geldt niet alleen voor de plastische chirurgie, maar ook voor de orthopedie en neurochirurgie. Orthopedie

Parkkliniek Rotterdam B.V. • Hoofdweg 90 • 3067 GH Rotterdam • Tel: 0800-5022

www.parkmedischcentrum.nl

Vermogensbeheer of zelf beleggen? Ambassador Investments staat voor puur en persoonlijk vermogensbeheer. Onze beleggingsfondsen stellen u in staat om met behoud van volledige bewegingsvrijheid vermogen op te bouwen voor nu en in de toekomst! Eemnesserweg 11-03, 1251 NA Laren NH – www.ambassadorinvestments.nl – 035 203 10 35 Ambassador Investments is opgenomen in de registers van AFM & DNB en is aangesloten bij het DSI.