Logistieke Poort West-Vlaanderen: Fase 1 Inventaris van de logistieke sector

Logistieke Poort West-Vlaanderen: Fase 1 Inventaris van de logistieke sector

Uitgevoerd in opdracht van: Provincie West-Vlaanderen, Havenbestuur Brugge – Zeebrugge (NV MBZ), Het Havenbedrijf Gent GAB, WVI, Intercommunale Leiedal, Waterwegen en Zeekanaal NV, Infrabel – Toegang tot het Net, sectie 61 Projectleider: Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) Opdrachthouder: Buck Consultants International in samenwerking met Rebel Group Advisory Belgium en WES. Zaventem, 21 januari 2008

Inhoudsopgave Blz.

Hoofdstuk 1 Inleiding 1.1 1.2 1.3

Achtergrond Werkwijze Centrale vraagstelling Fase 1

Hoofdstuk 2 Toelichting methodologie, gebruikte data en analyses 2.1 2.2 2.3

Toelichting bij methodologie Brongegevens Gebruikte analysetechnieken

1 1 3 3

5 5 6 7

Hoofdstuk 3 Evolutie productiviteit en werkgelegenheid in de West-Vlaamse logistieke sector 11 3.1 Toegevoegde waarde creatie en productiviteit in de provincie WestVlaanderen 11 3.2 Evolutie van de werkgelegenheid 18

Hoofdstuk 4 Longlist van de logistieke hotspots in de Provincie WestVlaanderen 28 4.1 4.2

Inleiding Longlist

Hoofdstuk 5 Infrastructuur en ruimte 5.1 5.2 5.3

De logistieke infrastructuur Inventaris van beschikbare terreinen Slotsom infrastructuur en ruimte

Hoofdstuk 6 Arbeidsmarkt en opleiding

28 30

38 38 51 56

57

6.1 6.2 6.3 6.4

Werkloosheid Vacatures Opleiding Slotsom arbeidsmarkt en opleiding

57 60 64 68

Hoofdstuk 7 Goederenstromen in de provincie West-Vlaanderen

70

7.1 7.2 7.3 7.3

De West-Vlaamse poorten en hun behandelde volumes Intermodaal vervoer in de provincie West-Vlaanderen Analyse van de goederenstromen per transportmodus Slotsom goederenstromen

Hoofdstuk 8 Krachtlijnen uit de interviews 8.1 8.2 8.3 8.2

Inleiding Synthese interviews Schematisch overzicht van het ambitieniveau van de gemeenten Slotsom

Hoofdstuk 9 Logistieke foto van West-Vlaanderen 9.1 9.2

Methodologie Scoretabel

Hoofdstuk 10Bespreking van de logistieke foto van West-Vlaanderen 10.1 10.2 10.3 10.4

Een korte methodologische uitleg Algemene achtergrond van de logistieke foto De logistieke foto Besluit

70 81 90 125

127 127 127 131 132

133 133 138

154 154 156 157 160

Hoofdstuk 11Conclusies

162

Bijlage 1

166

Formules Shift-Share analyse

Bijlage 2

Overzicht verkeersintensiteiten op West-Vlaamse gewestwegen168

Bijlage 3 Gemiddelde werkloosheid in West-Vlaanderen in 2006 naar gemeente, studieniveau en geslacht 171

Bijlage 4 Aantal ontvangen VDAB-vacatures voor de TDL-sector in WestVlaanderen 175

Bijlage 5 Aantal openstaande VDAB-vacatures voor de TDL-sector in WestVlaanderen 177

Bijlage 6

Analyse van alle NSTR-categorieën per wegstuk

179

Bijlage 7

Overzicht van de interviews

193

Bijlage 8

Detail van de score per longlistgemeente

195

Hoofdstuk 1

1.1

Inleiding

Achtergrond

Vlaanderen is een topregio voor logistiek. Dit is reeds uit verscheidene studies gebleken. Deze status dankt Vlaanderen aan zijn centrale ligging in Europa, zijn bereikbaarheid, zijn knowhow op logistiek vlak, de beschikbaarheid en de kwaliteit van zijn werknemers, enz. Dit alles maakt van Vlaanderen een ideale vestigingsplaats voor Europese distributiecentra. De logistiek creëert als dienstensector momenteel een belangrijke meerwaarde voor het Vlaamse economische weefsel. Wanneer een Europees distributie- of logistiek centrum zich ergens in Vlaanderen vestigt, neemt namelijk de kans toe dat ook productie, callcenters en zelfs hoofdkwartieren naar Vlaanderen komen. De concurrentie van omliggende regio’s is echter groot. Bijgevolg is het van enorm belang dat de positie van Vlaanderen op logistiek vlak versterkt en veilig gesteld wordt voor de toekomst. Met dit doel voor ogen werd door de Vlaamse Regering “Flanders Logistics” opgericht. “Flanders Logistics” zal de voorsprong van Vlaanderen verder uitbouwen, met aandacht voor duurzame ontwikkeling. Ook voor het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) is in dit verband een belangrijke rol weggelegd. Het VIL tracht door innovatie, kennisvergaring en kennisverspreiding, promotie, kennisoverdracht, netwerking en begeleiding de logistiek in Vlaanderen almaar competitiever te maken. Een belangrijk aandachtspunt binnen deze Vlaamse strategie is om ervoor te zorgen dat onze logistieke poorten (havens, luchthavens) ook in de toekomst bereikbaar blijven. Het concept van de Extended Gateway dat door het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) werd uitgewerkt, zal hierin een belangrijke rol spelen. Ook deze studie kadert binnen de bovenvernoemde Vlaamse doelstellingen. Het betreft hier de uitwerking van een strategiebepaling voor de verdere ontwikkeling van de provincie West-Vlaanderen als ‘logistieke topregio’ geïnspireerd op het concept van de Extended Gateway. Om dit te bereiken, moeten de opportuniteiten van de provincie WestVlaanderen als strategische logistieke draaischijf op een geobjectiveerde manier onderzocht worden. Met het oog op een vlotte aan- en afvoer van of naar de belangrijkste gateways in Vlaanderen, moet de provincie West-Vlaanderen efficiënt ingeschakeld kunnen worden in de ‘Extended Gateway Vlaanderen’. Daarenboven moet de logistieke sector in de provincie verder ontwikkeld worden om de aanwezige industrie, die zich vooral endogeen ontwikkelt, blijvend te ondersteunen.

Buck Consultants International

1

In een situatie waarin havens, zoals Zeebrugge en Oostende, een grote groei kennen en tegelijkertijd geconfronteerd worden met hun ruimtelijke grenzen, wil de Provincie WestVlaanderen een zicht krijgen en de nodige hulpmiddelen bekomen om de bestaande logistieke activiteiten in de provincie te verankeren, uit te breiden of om nieuwe logistieke activiteiten aan te trekken. Dit zowel binnen als buiten de havengebieden. Een betere verknoping tussen de havens en hinterlandlocaties moet er toe leiden dat er kansen gecreëerd worden voor de logistiek. De provincie West-Vlaanderen heeft daarom nood aan een strategisch plan. Dit plan moet voldoende ambitieus zijn en leiden tot het aantrekken van logistieke activiteiten die naast werkgelegenheid ook hoge toegevoegde waarde creëren. Tegelijk moet het plan realistisch en objectief zijn. Zowel het aanbod aan bedrijventerreinen als het logistieke ontwikkelingskader moeten op de juiste manier afgestemd worden op de vraag. Er dient ook aandacht uit te gaan naar een aantal maatregelen voor het faciliteren van nieuwe logistieke ontwikkelingen. Bovendien moet ook rekening gehouden worden met de ligging tegenover de bestaande Europese multimodale infrastructuurnetwerken en consumentenmarkten, de positie van de gateways alsook de globale Europese logistieke trends en ontwikkelingen. Om te komen tot een realiseerbaar plan, dienen er een aantal geografische ankerpunten geselecteerd te worden verspreid over de provincie. Een logistiek ankerpunt kan bestaan uit één of een cluster van functioneel samenhangende gemeentes die een grote logistieke dynamiek vertonen. De verzameling van alle clusters geeft het zwaartepunt of de logistieke hotspots weer waar logistieke activiteiten het best uitgebouwd kunnen worden. Deze logistieke hotspots worden voor een groot deel bepaald aan de hand van een geobjectiveerde methodologie die onder meer rekening houdt met werkgelegenheid, toegevoegde waarde, ruimte en infrastructuur. Anderzijds is regionaal economische ontwikkeling geen exacte wetenschap. Bij het selecteren van de logistieke hotspots dient ook rekening gehouden te worden met kwalitatieve elementen zoals de politieke ambitie van regionale en lokale overheden en organisaties om al dan niet de ontwikkeling van logistieke activiteiten te ondersteunen. Het rapport dat voorligt, is het rapport van Fase 1 ‘De logistieke foto West-Vlaanderen’ van de Strategische Logistieke Studie West-Vlaanderen – Potenties als logistieke regio – Strategie en Uitvoeringsplan. Dit rapport bevat een overzicht van alle elementen die bijdragen tot het begrijpen en beoordelen van de positie van de logistieke sector in de provincie. De elementen waarop de nadruk wordt gelegd zijn o.a. ruimte, arbeid, toegevoegde waarde, infrastructuren, goederenstromen en logistieke ambitie. Samen vormen zij de actuele “state of play” van de logistiek van de provincie West-Vlaanderen.

2


1.2

Werkwijze

De Strategische Logistieke Studie West-Vlaanderen – Potenties als logistieke regio – Strategie en Uitvoeringsplan wordt uitgevoerd in vier fases. Deze zijn: • • • •

Fase 1: De logistieke “state of play” van West-Vlaanderen Fase 2: Benchmarking Fase 3: Optekenen van het logistieke potentieel voor West-Vlaanderen Fase 4: Aanbevelingen en stappenplan

Dit rapport geeft de resultaten van het werk van Fase 1 weer. In deze fase wordt met behulp van verschillende analysetechnieken een longlist opgesteld van West-Vlaamse gemeentes waar een groot deel van de logistieke activiteiten van de provincie zijn geconcentreerd. Deze longlist zal getoetst worden aan de visie van een aantal bestuur- en marktpartijen en aan de hand daarvan teruggebracht worden tot een shortlist van een vijftal gemeentes/clusters met het grootste logistieke potentieel. Verder worden eveneens de ruimte, infrastructuur en de goederenstromen van de provincie in kaart gebracht. De gebruikte analysetechnieken worden in het rapport uitvoerig toegelicht.

1.3

Centrale vraagstelling Fase 1

De centrale onderzoeksvragen in dit rapport zijn: • • •

Wat is de huidige toestand van de logistiek in de provincie? Waar bevinden zich de huidige logistieke hotspots in de provincie? Moet er werk gemaakt worden van een geconcentreerde of gedeconcentreerde aanpak?


3

4


Hoofdstuk 2

Toelichting methodologie, gebruikte data en analyses

In dit hoofdstuk volgt een uitvoerige beschrijving van de gebruikte data en de uit te voeren analyses. Deze beschrijving kan gebruikt worden als handleiding bij de hierna volgende hoofdstukken.

2.1

Toelichting bij methodologie

De doelstelling van onze methodologie is, vanuit een bottom-up perspectief, het identificeren van de dynamiek van de transport- en logistieke sector binnen de provincie. In dit perspectief betekenen de gemeentes de kleinste elementen van de bottom-up benadering. In eerste instantie baseren we ons op werkgelegenheids- en toegevoegde waardecijfers op gemeentelijk, provinciaal en Vlaams niveau (zie paragraaf 2.2). De combinatie van de evolutie van de toegevoegde waarde en werkgelegenheid geeft een mix die op een objectieve manier de dynamiek van een sector weergeeft. In tweede instantie wordt West-Vlaanderen bekeken vanuit het perspectief van strategische planning. In dit geval worden de potentiële logistieke zones afgebakend door rekening te houden met de ligging ten opzichte van belangrijke transportinfrastructuren, zijnde de nabijheid van een open afrittencomplex en de mogelijkheid voor een spoor en/of binnenvaartontsluiting. Door de twee methodes met elkaar af te toetsen komen we tot een lijst van West-Vlaamse steden en gemeentes die zich enerzijds onderscheiden door de aanwezige logistieke dynamiek en anderzijds door de beschikbaarheid van mogelijk tot logistieke zone te ontwikkelen gebieden. Aan de hand van de lijst die deze oefening oplevert, voeren we analyses uit, die in dit hoofdstuk toegelicht worden. Op basis van de resultaten van deze analyses zal een longlist van gemeenten met een sterke dynamiek ten aanzien van de transport- en logistieke sector opgesteld worden. Vervolgens zal deze lijst geconfronteerd worden met meer kwalitatieve kenmerken, zoals o.a. de intermodale ontsluiting, het aanbod van bedrijventerreinen en de lokale ambitie t.a.v. logistiek, om alzo te komen tot een shortlist van gemeenten met ontwikkelingspotentieel voor de transport- en logistieke sector.


5

2.2

Brongegevens

Sectorindeling Wat de sectorindeling betreft, maken we gebruik van de twee- en driecijferige Nacebel1activiteitennomenclatuur. In de tweecijferige indeling van de nacebelcodes, worden de activiteiten met codes 60 tot 64 gedefinieerd als de sector “vervoer en communicatie”. Deze sector bevat behalve transport, distributie en logistiek ook telecommunicatie en ruimtevaart. Daarom gebruiken we de driecijferige Nacebel-codes die ons toelaten de niet logistieke activiteiten uit te filteren. Hierdoor houden we enkel de arbeidsplaatsen en de toegevoegde waarde over die volledig toe te wijzen zijn aan de sector “Transport, Distributie en Logistiek”. Behalve de laatst vernoemde sector nemen wij in onze analyses ook de sector “Been verwerkende nijverheid” mee. Deze wordt gedefinieerd door de tweecijferige Nacebelcodes 15 tot 37. Tabel 2.1 geeft een overzicht van de gebruikte Nacebelcodes en de respectievelijke sectorindeling, terwijl 2.2 een gedetailleerde weergave is van de activiteiten (op driecijferig Nacebel-niveau) die tot de sector “Transport, Distributie en Logistiek” behoren.

Tabel 2.1

Sectorindeling met bijbehorende Nacebel-codes Nacebel-codes 01, 02, 05 10 - 14 15 - 37 45 40, 41 50 - 52, 55, 65 - 67, 70 - 74 60 - 64 (exclusief 623, 633, 642) 623 633 642 85, 90 - 99 75 - 80

Sector Landbouw, bosbouw, visserij Extractieve nijverheid Be- en verwerkende nijverheid Bouwnijverheid Elektriciteit, gas, water Handel, financiën, commerciële diensten Transport, distributie en logistiek Ruimtevaart Reisbureaus en reisorganisatoren Telecommunicatie Niet-commerciële diensten Openbaar bestuur, onderwijs

Bron: BCI, 2007

1

6

De NACEBEL is de Belgische versie van de NACE (Nomenclature générale des Activités économiques dans la Communauté Européenne) Buck Consultants International

Tabel 2.2

Samenstelling sector “Transport, distributie en logistiek” Nace 3 60.1 60.2 60.3 61.1 61.2 62.1 62.2 63.1 63.2 63.4 64.1

Activiteit Vervoer per spoor Stadsvervoer en wegvervoer Vervoer via pijpleidingen Zee- en kustvaart Binnenvaart Luchtvaart volgens dienstregeling Luchtvaart zonder dienstregeling Vrachtbehandeling en opslag Overige vervoerondersteunende activiteiten Overige tussenpersonen op het gebied van vervoer Posterijen en koeriers

Bron: BCI, 2007

Er moet opgemerkt worden dat het deel van de logistieke bedrijvigheid dat plaatsvindt in de eigen logistieke diensten van een aantal bedrijven met een andere hoofdactiviteit hierdoor niet wordt opgenomen. Deze werkgelegenheid verschijnt immers onder de Nacebel-code van de hoofdactiviteit van het bedrijf en kan niet uitgezuiverd worden. Een voorbeeld: een bedrijf in de metaalverwerkende sector met een eigen warehouse met eigen werknemers, is opgenomen onder de hoofdcode 28 en niet onder 63.

Werkgelegenheid Voor onze analyses maken we, wat de werkgelegenheidscijfers betreft, gebruik van RSZdata van 2001 en 2005 per twee- en driecijferige Nacebel activiteitennomenclatuur voor de hierboven beschreven sectoren: “Be- en verwerkende nijverheid” en “Transport, distributie en logistiek”. De cijfers van het jaar 2005 zijn de meest recente.

Toegevoegde waarde Net als voor de werkgelegenheid maken we voor de toegevoegde waarde gebruik van gegevens uit de jaren 2001 en 2005 voor de sectoren “Be- en verwerkende nijverheid” en “Transport, distributie en logistiek”. Hiervoor baseren we ons op de Belfirst databank.

2.3

Gebruikte analysetechnieken

Zoals reeds vermeld opteren wij ervoor om de logistieke dynamiek te bekijken vanuit het perspectief van toegevoegde waarde en de werkgelegenheid. Wat de werkgelegenheid Buck Consultants International

7

betreft, voeren we enerzijds een specialisatiegradenanalyse gekoppeld aan de evolutie van de werkgelegenheidsgroei en anderzijds een shift en share-analyse uit. Een specialisatiegradenanalyse leert ons waar de werkgelegenheid is geconcentreerd in de provincie WestVlaanderen, terwijl de shift en share analyse iets zegt over het “waarom” van deze concentratie. Wat de toegevoegde waarde betreft, analyseren we de creatie en de groei ervan.2

Toegevoegde waarde en arbeidsproductiviteit De toegevoegde waarde is de maatstaf voor de hoeveelheid geproduceerde goederen en diensten. Ze wordt uitgedrukt in Euro en gemeten door het verschil tussen de omzet en de kosten verbonden aan de productie van een goed of een dienst. Goederen die onderhevig zijn aan lange of ingewikkelde productieprocessen creëren vaak een hoge toegevoegde waarde. Dit is onder meer het geval voor de productieprocessen van vele bedrijven die actief zijn in de been verwerkende nijverheid. In deze sector zijn er vaak een groot aantal handelingen nodig vooraleer het eindproduct tot stand komt. Door de toegevoegde waardecreatie te linken aan het aantal arbeidsplaatsen, kan ook de productiviteit per werknemer van een regio berekend worden:3 Creatie toegevoegde waarde in een regio (in euro) = Productiviteit per werknemer (euro / werknemer) Totale werkgelegenheid in de regio (aantal)

Specialisatiegradenanalyse Specialisatiegraden meten aan de hand van de werkgelegenheid de mate waarin een regio meer of minder gespecialiseerd is in een bepaalde bedrijfstak vergeleken met een hoger geografisch niveau en t.o.v. de totale werkgelegenheid. Een score hoger dan 1 wijst op een concentratie van werkgelegenheid en dus een specialisatiestatus van de betrokken regio voor de onderzochte bedrijfstak. Vervolgens worden de specialisatiegraden gekoppeld aan een groei-index, die aangeeft in welke mate de werkgelegenheid in een bepaalde (sub)sector en regio is toe- of afgenomen in een bepaalde periode. De referentiewaarde van de groei-index is gelijk aan 100. Door een dergelijke werkwijze kan de sectorale dynamiek in de provincie, gemeten aan creatie van werkgelegenheid, bijzonder goed worden weergeven. Figuur 2.1 is een grafische weergave van de resultaten van een specialisatiegradenanalyse waarbij een regio afgezet wordt tegen een hoger niveau.

2

3

8

Toegevoegde waarde, tewerkstelling en logistieke concurrentiekracht staan niet los van elkaar, maar kunnen elkaar beïnvloeden. De toegevoegde waarde per werknemer hangt sterk af van de mate waarin de sector kapitaalintensief of arbeidsintensief is. Dit moet in het achterhoofd gehouden worden bij de interpretatie van deze gegevens. Buck Consultants International

Figuur 2.1 Grafische weergave Specialisatiegradenanalyse Sector 1,4 Regio 5 '05

92

93

Regio 3 '05

94

95

1,2

Regio 5 '01

Regio 1 '01 Regio 1 '05

Regio 3 '01

96

97

98

X- as: groei-index Regio 4 '01 Regio 4 '05

99

Y- as: specialisatiegraden

Regio 2 '05 Regio 2 '01

1 100 0,8 0,6 0,4 0,2 0

Bron: BCI op basis van fictieve data, 2007

De X-as geeft de groei-index weer, terwijl op de Y-as de specialisatiegraden kunnen afgelezen worden. Voor elke regio zijn er 2 cirkels, één voor het jaar 2001 en één voor 2005. De grootte van de cirkel is een weerspiegeling van het aantal arbeidsplaatsen binnen de sector. Ergo, hoe groter de cirkel, des te groter de werkgelegenheid. De specialisatiegraden voor 2001 en 2005 worden vervolgens gekoppeld aan de groei-index 2001-2005. Aan de hand van de groei-index komt men te weten of de werkgelegenheid binnen de sector toe- of afgenomen is binnen het gekozen tijdsinterval. Daarnaast meten de specialisatiegraden voor een bepaalde sector in hoeverre de werkgelegenheid van het hogere niveau geconcentreerd zit in de werkgelegenheid van de regio. De evolutie van de specialisatiegraden kan afgeleid worden, aan de hand van de verticale stijging of daling van de cirkels.

Shift-Share analyse De shift-share analyse is een methode die inzicht doet verwerven in de karakteristieken van de provinciale groei en de competitieve slagkracht van de provinciale activiteiten. De shiftshare analyse ontleedt de werkgelegenheidsgroei in drie componenten: 1

2

De Nationale Component geeft het deel van de werkgelegenheidsgroei weer dat te wijten is aan de totale Vlaamse groei. Met andere woorden, de Nationale Component geeft aan met hoeveel de werkgelegenheid gestegen/gedaald zou zijn indien ze met eenzelfde percentage zou toe/afgenomen zijn als de totale Vlaamse werkgelegenheid. De Industriële Mix geeft weer in welke mate de samenstelling van het industriële weefsel de totale werkgelegenheidsgroei beïnvloedt. Sommige sectoren creëren op Vlaams niveau meer werkgelegenheid dan andere sectoren. Indien de industriële mix positief is in een provincie, dan wijst dit op de sterkte van het industriële weefsel omdat


9

de provincie dan beschikt over een belangrijk aantal bedrijven die actief zijn in de sectoren waar zich de grootste werkgelegenheidsgroei bevindt. 3

De Residuele Component is gelijk aan het verschil tussen de verwachte werkgelegenheidsevolutie (Nationale Component + Industriële Mix) en de reële werkgelegenheidsgroei. Hoewel berekend als residu geeft deze component een indicatie van het competitief voor- of nadeel die sectoren ondervinden. Er zou kunnen gesteld worden dat deze component de “locatievoordelen” meet.

De formules die hiervoor gehanteerd worden bevinden zich in bijlage 1. Onderstaande figuur is een voorbeeld van de grafische weergave van de resultaten van een shift-share analyse.

Figuur 2.2 Voorbeeld grafische weergave Shift-Share analyse

56,84%

Residuele Com ponent

Industriële Mix

1,25%

41,91%

Nationale Com ponent

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

Bron: BCI, 2007

10


Hoofdstuk 3

Evolutie productiviteit en werkgelegenheid in de West-Vlaamse logistieke sector

Alvorens onze analyses te focussen op het gemeentelijk niveau, beschrijven we in dit hoofdstuk het provinciale niveau. Dit laat ons enerzijds toe om een algemeen beeld te vormen van de provincie op het vlak van transport, distributie en logistiek en anderzijds de dynamiek binnen de provincie ten aanzien van deze sector beter te begrijpen.

3.1

Toegevoegde waarde creatie en productiviteit in de provincie West-Vlaanderen

In deze paragraaf wordt de toegevoegde waardecreatie van zowel de been verwerkende nijverheid als de sector transport, distributie en logistiek op Vlaams-provinciaal niveau besproken. Door een toenemende relatieve desindustrialisatie4, krijgt de sector Transport, Distributie en Logistiek een stijgend belang als verschaffer van toegevoegde waarde. Relatieve desindustrialisatie wordt meestal gekoppeld aan delocatie en globalisering. Off-shoring en nearshoring van productieactiviteiten heeft er ondermeer voor gezorgd dat in de West-Europese markten logistiek een nog prominentere rol speelt. In 2005 bedroeg de toegevoegde waarde van het Vlaamse gewest voor de sector Transport, Distributie en Logistiek en de Be- en Verwerkende Nijverheid respectievelijk 55,4% en 57,6% van de totale Belgische toegevoegde waarde voor deze sectoren. Figuur 3.1 geeft per gewest de verdeling weer van de toegevoegde waarde in 2005.

4

Met relatieve desindustrialisatie wordt bedoeld dat de waarde van de totale output van de industrie stijgt, terwijl de werkgelegenheid daalt.


11

Figuur 3.1 De toegevoegde waarde per gewest in de sector Transport, Distributie en Logistiek en de been verwerkende nijverheid (2005) Aandeel van de gewesten in de toegevoegde waarde in de logistieke sector op Vlaams niveau (2005)

Aandeel van de gewesten in de toegevoegde waarde in de been verwerkende nijverheid (2005)

25% 35%

Vlaams Gewest

Vlaams Gewest

Waals gewest

Waals Gewest

55%

57% Brussels Hoofdstedelijk Gewest

18%

Brussels Hoofdstedelijk Gewest

10%

Bron: BCI op basis van Belfirst data, 2007

Het hoge aandeel van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest voor de sector transport, distributie en logistiek wordt verklaard door de aanwezigheid van de NMBS, De Post, Fluxys en Brussels Airport Company. De hoofdkantoren van deze organisaties bevinden zich in Brussel terwijl de activiteiten over het ganse land plaatsvinden. Hetzelfde is ook waar voor het aandeel van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest in de toegevoegde waarde van de been verwerkende nijverheid. Talrijke bedrijven hebben hier hun hoofdzetel. De gecumuleerde jaarresultaten worden in Belfirst toegewezen aan deze hoofdzetels, hoewel de eigenlijke toegevoegde waarde gecreëerd wordt in elders gesitueerde productiefaciliteiten. Van al de Vlaamse provincies creëerde de provincie Antwerpen in 2005 zowel in de sector Transport, Distributie en Logistiek (54%) als in de been verwerkende nijverheid (43%) de hoogste toegevoegde waarde. West-Vlaanderen heeft met 10% het tweede laagste in de TDL-sector, maar komt met een aandeel van 19% in 2005 op de tweede plaats voor de been verwerkende nijverheid. Figuur 3.2 illustreert de verdeling van de toegevoegde waarde per provincie in 2005.

12


Tabel 3.1

Geeft per gewest de evolutie van de toegevoegde waarde weer tussen 2001 en 2005

In Euro x 1.000 Vlaams Gewest Waals Gewest Brussel Hoofdstedelijk Gewest België

2001 2002 2003 2004 2005 Logistiek, Be- en verLogistiek, Be- en ver- Logistiek, Be- en ver- Logistiek, Be- en verLogistiek, Be- en verDistributie en werkende Distributie en werkende Distributie en werkende Distributie en werkende Distributie en werkende Transport nijverheid Transport nijverheid Transport nijverheid Transport nijverheid Transport nijverheid 5.842.552 28.854.603 6.071.372 29.726.360 6.718.000 30.517.409 7.705.240 32.417.930 8.336.549 33.247.605 1.114.568 8.741.397 1.209.798 8.940.417 1.307.187 9.253.523 1.397.862 9.925.553 1.443.730 10.316.052 5.540.527 12.497.647

11.621.357 49.217.356

5.280.293 12.026.674 5.377.673 13.293.556 5.559.018 12.561.463 50.693.451 13.402.859 53.064.487 14.662.120

13.919.273 56.262.756

5.269.379 15.049.659

14.184.013 57.747.670


Figuur 3.2 De toegevoegde waarde in de sector Transport, Distributie en Logistiek en de been verwerkende nijverheid (2005) A and eel van d e p r o vinci es i n d e t o eg evo eg d e w aar d e in d e lo g ist ieke sect o r o p V l aams ni veau ( 2 0 0 5)

A and eel van d e p r o vinci es i n d e t o eg evo eg d e w aar d e i n d e b e- en ver w er kend e ni j ver hei d o p V laams ni veau ( 2 0 0 5)

10%

7% 13%

17%

43%

10% 54%

19%

16% 11% Limburg

Oost - Vlaanderen

West - Vlaanderen

Vlaams - Brabant

Ant werpen

Limburg

Oost - Vlaanderen

West - Vlaanderen

Vlaams - Brabant

Ant werpen


Tabel 3.2 geeft per provincie de absolute toegevoegde waarde weer tussen 2001 en 2005 in absolute getallen.


13

Tabel 3.2

Toegevoegde waarde per provincie, 2001 - 2005

In Euro x 1.000 Limburg Oost-Vlaanderen West-Vlaanderen Vlaams-Brabant Antwerpen Vlaanderen

2001 Logistiek, Be- en verDistributie en werkende Transport nijverheid 402.870 3.224.610 858.866 4.870.700 702.726 5.532.468 1.108.696 3.356.151 2.769.394 11.870.673 5.842.552 28.854.603



2004 Logistiek, Be- en verDistributie en werkende Transport nijverheid 546.005 3.514.792 1.007.855 5.664.595 856.768 6.335.116 1.338.906 3.629.225 3.955.706 13.274.202 7.705.240 32.417.930

2005 Logistiek, Be- en verDistributie en werkende Transport nijverheid 543.694 3.486.807 1.051.515 5.766.521 848.206 6.233.673 1.369.981 3.696.943 4.523.153 14.063.661 8.336.549 33.247.605


14


In figuren 3.3 en 3.4 wordt deze evolutie grafisch weergegeven.

Figuur 3.3 Evolutie toegevoegde waarde per provincie: Transport, Distributie en Logistiek Toegevoegde waarde per provincie Transport, Distributie en Logistiek 5.000.000 4.500.000

TW (euro x 1.000)

4.000.000 3.500.000

Limburg

3.000.000

Oost-Vlaanderen West-Vlaanderen

2.500.000

Vlaams-Brabant 2.000.000

Antw erpen

1.500.000 1.000.000 500.000 0 2001

2002

2003

2004

2005


Figuur 3.4 Evolutie toegevoegde waarde per provincie: Be- en verwerkende nijverheid Toegevoegde w aarde per provincie Be- en verw erkende nijverheid

14.000.000

12.000.000

TW (euro x 1.000)

10.000.000 Limburg Oost-Vlaanderen

8.000.000

West-Vlaanderen Vlaams-Brabant 6.000.000

Antw erpen

4.000.000

2.000.000

0 2001

2002

2003

2004

2005

Bron: BCI op basis van Belfirst data, 2007 Buck Consultants International

15

Figuren 3.3 en 3.4 tonen aan dat, tussen 2001 en 2005, de toegevoegde waarde creatie van de TDL-sector en de been verwerkende nijverheid in alle Vlaamse provincies steeg. In absolute cijfers is de toegevoegde waarde van de been verwerkende nijverheid substantieel hoger dan deze van de sector logistiek, distributie en transport. In verhouding groeit de toegevoegde waarde van de sector Transport, Distributie en Logistiek wel sneller dan de been verwerkende nijverheid. Wat de sector “Transport, Distributie en Logistiek” betreft, bedroeg de groei in de provincie Antwerpen tussen 2001 en 2005 63,3%. Dit is veel hoger dan de gemiddelde Vlaamse groei van 43%. Na Antwerpen groeide de toegevoegde waarde van de sector Transport, Distributie en Logistiek het snelst in Limburg (+35%), gevolgd door Vlaams Brabant (+24%), OostVlaanderen (+22%) en West-Vlaanderen (+21%). Ook in de been verwerkende nijverheid kende Antwerpen tussen 2001 en 2005 de sterkste groei in toegevoegde waarde van alle Vlaamse provincies. De Antwerpse groei bedraagt 18,5%, wat uiteraard hoger is dan de gemiddelde Vlaamse groei van 15%. OostVlaanderen komt op de tweede plaats met een groei van 18,39%. West-Vlaanderen volgt met een stijging van 13% en gaat hier Vlaams-Brabant (+10%) en Limburg (+8%) vooraf. De volgende stap in onze analyse is het nader bekijken van de verhouding tussen de toegevoegde waarde van de TDL-sector en de toegevoegde waarde in de nijverheid. Deze verhouding leert ons iets over het volume van de TDL-activiteiten, door industriële bedrijven worden uitbesteed. De meest uitbestede activiteiten zijn transport en douaneafhandeling. Hierom is de toegevoegde waarde laag. Vele bedrijven besteden ook activiteiten uit met een veel hogere toegevoegde waarde tot zelfs assemblage van onderdelen en IT. Indien dit het geval is, dan zal de toegevoegde waarde van de TDL-sector hoog zijn. De verhouding geeft ook een indicatie van de aanwezige contract logistiek. Wanneer we de verhouding tussen beide sectoren berekenen, zien we dat de toegevoegde waarde van de TDL-sector in de provincie Antwerpen 32,2% en in Vlaams Brabant 37,1% bedraagt van de toegevoegde waarde van de been verwerkende nijverheid. In vergelijking met de andere provincies is deze relatie hoog te noemen. Het Vlaamse gemiddelde bedraagt namelijk 25,1%. De verhouding in Oost-Vlaanderen bedraagt afgerond 18%. De relatie tussen de TDL-sector en de been verwerkende nijverheid is het laagste voor WestVlaanderen (14%). Dat wijst er dus op dat in deze provincie de uitbesteding van logistieke activiteiten beperkt is en dat contract logistiek weinig ingeplant is. Volgens schattingen van de Nationale Bank van België (NBB) wordt 45% van de toegevoegde waarde en 41% van de tewerkstelling van logistieke activiteiten ‘in house’ gerealiseerd. We kunnen aannemen dat dit percentage voor West-Vlaanderen hoger ligt. Het in kaart brengen van de verdeling in house – uitbesteed valt echter buiten het bestek van dit onderzoek.

16


Tabel 3.3 Verhouding tussen de Toegevoegde Waarde van de TDL-sector en de industrie in 2005

In Euro x 1.000 Limburg Oost-Vlaanderen West-Vlaanderen Vlaams-Brabant Antwerpen Vlaanderen

Toegevoegde Waarde Toegevoegde Waarde van de sector Transport, van de Be- en VerDistributie en Logistiek werkende Nijverheid 543.694 3.486.807 1.051.515 5.766.521 848.206 6.233.673 1.369.981 3.696.943 4.523.153 14.063.661 8.336.549 33.247.605

Aandeel van de Toegevoegde waarvan de TDL-sector in vergelijking met de toegevoegde waarde van de been verwerkende nijverheid (%) 15,6 18,2 13,6 37,1 32,2 25,1


Dat de productiviteit in de TDL-sector telkens lager ligt dan in de been verwerkende nijverheid, kan toegeschreven worden aan de steeds grotere automatisering in de been verwerkende nijverheid, gekoppeld aan “resource substitution”, waardoor de productiviteit stijgt. Op basis van de toegevoegde waarde en het aantal werknemers, kan vervolgens de productiviteit per werknemer van een provincie berekend worden. Tabel 3.4 geeft per provincie de arbeidsproductiviteit tussen 2001 en 2005 weer voor de sectoren Transport, Distributie en Logistiek en de Be- en verwerkende nijverheid.

Tabel 3.4

Productiviteit per provincie

in Euro x 1.000 Antwerpen Limburg Oost - Vlaanderen Vlaams - Brabant West - Vlaanderen Vlaams Gewest

2001 2005 Evolutie in % Productiviteit Productiviteit Be- en Productiviteit sector Trans- Be- en Ver- sector Transport, Verwer- sector TransBe- en Verport, Distributie werkende Distributie en kende port, Distributie werkende en Logistiek Nijverheid Logistiek Nijverheid en Logistiek Nijverheid 62 85 83 97 33,9% 14,1% 31 45 33 55 6,5% 22,2% 41 50 42 57 2,4% 14,0% 31 73 40 82 29,0% 12,3% 34 53 36 61 5,9% 15,1% 43 63 54 73 25,6% 15,9%

Bron: BCI op basis van RSZ en Belfirst Data, 2007

Rekening houdend met de jaarlijkse inflatie steeg de arbeidsproductiviteit tussen 2001 en 2005 in alle provincies. De arbeidsproductiviteit in de provincie Antwerpen ligt beduidend hoger dan in de andere provincies. De productiviteitsstijging van de West-Vlaamse TDLsector is het tweede laagste. Hiermee doet de provincie het enkel beter dan OostVlaanderen. Dat de productiviteit in de TDL-sector telkens lager ligt dan in de been verwerkende nijverheid, kan toegeschreven worden aan de steeds grotere automatisering in de been verwerkende nijverheid, gekoppeld aan “resource substitution”, waardoor de productiviteit stijgt.


17

3.2

Evolutie van de werkgelegenheid

De economische structuur van West-Vlaanderen wordt gekenmerkt door een sterke endogene ontwikkeling. Buitenlandse investeerders of niet West-Vlaamse bedrijven zijn in vergelijking met de andere Vlaamse provincies minder vertegenwoordigd. Desalniettemin steeg de totale werkgelegenheid in West-Vlaanderen tussen 2001 en 2005 met 15.754 arbeidsplaatsen of 4,19% Hiermee deed de provincie het significant beter dan de totale werkgelegenheidsgroei van Vlaanderen (+3,25%). De onderstaande tabel geeft de evolutie per sector weer.

18


Tabel 3.5

Evolutie van de totale werkgelegenheid in West-Vlaanderen tussen 2001 en 2005 Werkgelegenheid 2001

Aantal Sector jobs Landbouw, bosbouw, 4.688 visserij Extractieve nijverheid 7 Be- en verwerkende 99.743 nijverheid Bouwnijverheid 23.704 Elektriciteit, gas, water 1.666 Handel, financiën, com- 96.261 merciële diensten Transport, distributie en 19.362 logistiek Reisbureaus en reisor981 ganisatoren Telecommunicatie 1.764 Niet-commerciële dien- 62.606 sten Openbaar bestuur, on64.854 derwijs Totaal 375.636

Aandeel in % 1,25

Werkgelegenheid 2005 West-Vlaanderen Aantal Aandeel jobs in % 4.082 1,04

Werkgelegenheidsgroei 2001-2005 Vlaanderen Evolutie Evolutie in Aandeel Evolutie in % aantallen in % in % -12,93 -606 1,06 -15,00

0,002 26,55

9 93.011

0,002 23,76

28,57 -6,75

2 -6.732

0,02 20,06

-18,99 -8,03

6,31 0,44 25,63

24.551 1.504 107.619

6,27 0,38 27,50

3,57 -9,72 11,80

847 -162 11.358

5,76 0,54 31,54

-0,44 -7,26 8,42

5,15

20.348

5,20

5,09

986

6,64

3,35

0,26

1.102

0,28

12,33

121

0,24

0,97

0,47 16,67

1.303 73.118

0,33 18,68

-26,13 16,79

-461 10.512

0,41 16,66

-23,74 16,95

17,27

64.743

16,54

-0,17

-111

17,07

1,22

100%

391.390

100%

4,19

15.754

100

3,25

Bron: BCI op basis van RSZ data, 2007

In 2005 situeerde meer dan de helft van de werkgelegenheid zich in de been verwerkende nijverheid en de sector handel, financiën en commerciële diensten. Ook in de quartaire sector wordt veel werkgelegenheid gecreëerd. Samen zijn de niet-commerciële diensten en het openbaar bestuur en onderwijs goed voor een aandeel van meer dan 35% in 2005. De TDL-sector is in West-Vlaanderen minder nadrukkelijk aanwezig in vergelijking met de andere Vlaamse provincies. Met een totaal van 20.348 banen in 2005, is het de zesde sector in termen van werkgelegenheid. Het zijn vooral de sectoren die een groot aandeel hebben in de West-Vlaamse werkgelegenheid die tussen 2001 en 2005 sterk groeiden. Zo nam het aantal jobs in de handel, financiën en commerciële diensten toe met bijna 12% of 11.358 banen en in de nietcommerciële diensten met +/- 17% of 10.512 extra jobs. Figuur 3.5 illustreert de werkgelegenheidsgroei in absolute cijfers voor de provincie WestVlaanderen. De evolutie van de werkgelegenheid in de been verwerkende nijverheid en de TDL-sector worden in volgende paragrafen meer in detail besproken.


19

Figuur 3.5 Werkgelegenheidsevolutie Provincie West-Vlaanderen: 2001 - 2005

Openbaar bestuur, onderw ijs

-111 10.512

Niet-Commerciële diensten -461

Telecommunicatie

121

Reisbureaus en reisorganisatoren

986

Sector

Transport, distributie en logistiek

11.358

Handel, financiën, commerciële diensten -162

Electricteit, gas, w ater

847

Bouw nijverheid Be- en verw ekende nijverheid -6.732

2

Extractieve nijverheid -606

Landbouw , bosbouw , visserij -7.500

-5.000

-2.500

0

2.500

5.000

7.500

10.000

12.500

Werkgelegenheidsgroei


Sectorale dynamiek We kunnen nu een specialisatiegradenanalyse uitvoeren op provinciaal niveau. Dit betekent dat alle Vlaamse provincies worden afgezet tegen het niveau van het Vlaams Gewest. Deze analyse geeft inzicht in de dynamiek van de provincies in de bestudeerde sector. Eerst bekijken we de specialisatiegraden in de “Be- en verwerkende nijverheid” om daarna te focussen op de sector “Transport, distributie en logistiek”.

Be- en verwerkende nijverheid Tabel 3.6

Specialisatiegraden ‘been verwerkende nijverheid’ per Vlaamse provincie

Be- en verwerkende nijverheid Antwerpen Limburg Oost-Vlaanderen Vlaams-Brabant West-Vlaanderen VLAAMS GEWEST

20

SG 2001 1,02 1,18 1,03 0,59 1,18

SG 2005 1,03 1,11 1,03 0,61 1,18

Groei-index (01-05) 93,97 84,55 93,16 91,66 93,25 91,97

Tot. tewerkst. sector 2001 138948 68343 95918 44920 99743 447872

Tot. tewerkst. sector 2005 130564 57782 89358 41175 93011 411890


Als we de absolute werkgelegenheidscijfers beschouwen, stellen we vast dat er in de periode 2001-2005 in Vlaanderen in de sector “Be- en verwerkende nijverheid” 35.982 banen (8,034 %) verloren gingen. De afname van de werkgelegenheid in deze sector geldt voor alle provincies. In West-Vlaanderen, waar traditioneel veel nijverheid gevestigd is, gingen er 6.732 banen (-6,75 %) verloren. Deze krimp was minder groot dan op Vlaamse niveau, waar er in totaal meer dan 8% jobs verdwenen. In onderstaande figuur worden de specialisatiegraden van de provincies in 2001 en 2005 uit de tabel grafisch weergegeven, alsook de evolutie van de werkgelegenheid in deze periode (groei-index). Dit laat toe om de cijfers beter te kunnen interpreteren en te vergelijken.

Figuur 3.6 Specialisatiegraden ‘been verwerkende nijverheid’ per Vlaamse provincie

Be-en verwerkende Nijverheid 1,3 1,2

Limburg 05

1,1

Oost-Vlaanderen 05 Oost-Vlaanderen 01 84

85

86

87

88

89

90

91

92

Antwerpen 05 Antwerpen 01 93

94

95

96

97

98

X- as: groei-index

99


West-Vlaanderen 05 West-Vlaanderen 01

Limburg 01

1 100 0,9 0,8 0,7

Vlaams-Brabant 05 Vlaams-Brabant 01

0,6 0,5


Voor de sector “Be- en verwerkende nijverheid” stellen we voor alle provincies een groeiindex lager dan 100 vast. Dit betekent dat in alle provincies de werkgelegenheid binnen deze sector afgenomen is. In Limburg wordt de grootste (procentuele) daling vastgesteld. Daarnaast zien we in Limburg ook een daling van de specialisatie in deze sector. Ondanks de daling van de werkgelegenheid merken we voor provincies Antwerpen, OostVlaanderen, West-Vlaanderen en Vlaams Brabant een stagnerende tot licht stijgende specialisatie op. West-Vlaanderen kent in 2005 na Antwerpen de grootste werkgelegenheid binnen de sector. Wat de huidige specialisatie (2005) betreft, stellen we vast dat behalve Vlaams-Brabant alle provincies zich boven het Vlaams gemiddelde bevinden. West-Vlaanderen heeft van al de provincies de hoogste specialisatie in de been verwerkende nijverheid die tussen 2001 en 2005 in zeer lichte mate toenam. De hoge West-Vlaamse specialisatie in de been verwerkende nijverheid wordt voor het grootste deel verklaard door de sterke aanwezigheid van de textielindustrie (17,65%). Ook Buck Consultants International

21

de voedingsnijverheid (16,79%) en de machine en werktuigenindustrie (11.71%) zijn belangrijke verschaffers van de werkgelegenheid. In verhouding tot Vlaanderen is WestVlaanderen eveneens sterk vertegenwoordigd in duurzame (vb. huishoudapparaten, meubelen, audio apparatuur) en niet duurzame consumptiegoederen (vb. voeding en kleding). Ook de houtindustrie is sterker vertegenwoordigd. De metallurgie, de automotive- en de chemische industrie komen in West-Vlaanderen in verhouding met Vlaanderen minder aan bod.

Transport, distributie en logistiek Tabel 3.7

Specialisatiegraden ‘Transport, distributie en logistiek’ per Vlaamse provincie

Transport, Distributie en Logistiek Antwerpen Limburg Oost-Vlaanderen Vlaams-Brabant West-Vlaanderen VLAAMS GEWEST

SG 2001 1,09 0,75 0,75 1,58 0,78

SG 2005 1,13 0,84 0,80 1,39 0,78

Groei-index (01-05) 107,75 112,97 110,60 89,10 105,09 103,34

Tot. tewerkst. Sec- Tot. tewerkst. tor '01 sector '05 43894 47296 12814 14476 20665 22856 35124 31294 19362 20348 131859 136270


Voor de TDL-sector zien we dat er in de periode 2001-2005 in Vlaanderen een stijging met 4.411 jobs (+3,35 %) genoteerd werd. Behalve in Vlaams-Brabant is in alle Vlaamse provincies de werkgelegenheid in deze sector sterk gestegen gedurende de periode 20012005. De sterkste procentuele stijger is Limburg (+12,97 %), in absolute cijfers is dat Antwerpen (+3.402 banen of +7,75 %). In schril contrast tot deze groeicijfers staat VlaamsBrabant, waar 3.830 banen verloren gingen (-10,904 %). In West-Vlaanderen groeide de TDL-sector op vijf jaar tijd met bijna 1.000 arbeidsplaatsen en steeg hierdoor met 5,09% sneller dan de TDL-sector op Vlaams niveau (+3,35%). Van al de provincies waar de werkgelegenheid groeit, is de percentuele groei in West-Vlaanderen wel het kleinst. In figuur 3.7 worden de specialisatiegraden van de provincies in 2001 en 2005 uit de tabel grafisch weergegeven, alsook de evolutie van de werkgelegenheid in deze periode (groeiindex).

22


Figuur 3.7

Specialisatiegraden ‘Transport, distributie en logistiek’ per Vlaamse provincie

Transport, distributie en logistiek 1,7

1,5 1,4

Vlaams-Brabant 05

1,3 1,2 1,1

88

90

92

94

96

98

X- as: groei-index

1 100 0,9


1,6

Vlaams-Brabant 01

Antwerpen 05 Antwerpen 01 102

104

0,8 West-Vlaanderen 01/05 0,7

106

108

110

Oost-Vlaanderen 05

112

114 Limburg 05 Limburg 01

Oost-Vlaanderen 01

0,6


Voor de sector “Transport, distributie en logistiek” stellen we qua specialisatie grote verschillen vast tussen de Vlaamse provincies. Drie provincies, namelijk Antwerpen, OostVlaanderen en Limburg kennen een stijgende specialisatie, terwijl in West-Vlaanderen de specialisatie quasi stagneert en ze in Vlaams-Brabant afneemt. De grootste stijging qua specialisatie wordt in Limburg genoteerd. Opvallend is de scherpe daling in Vlaams-Brabant van zowel de werkgelegenheid binnen de sector als de specialisatie. Desondanks blijft Vlaams-Brabant de provincie met de hoogste specialisatie. Om de potentie van West-Vlaanderen in het Vlaamse logistieke landschap nog beter te duiden, kijken we naar de verschillende activiteitsgroepen en vergelijken deze met het Vlaamse niveau (zie figuur 3.8).


23

Figuur 3.8 Verhouding van de subactiviteiten van de TDL-sector op Vlaams en West-Vlaams niveau (2005)

60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0%

Vlaanderen

Posterijen en koeriers

Overige tussenpersonen op het gebied van vervoer

Overige vervoerondersteunende activiteiten

Vrachtbehandeling en opslag

Stadsvervoer en wegvervoer

Vervoer per spoor

West-Vlaanderen


Wat opvalt in deze vergelijking is het laag aantal banen in “Vrachtbehandeling en Opslag” en in “Overige tussenpersonen op het gebied van vervoer” en het relatief hoog aantal jobs in “Stads- en wegvervoer”. Dit ondersteunt nogmaals de vaststelling dat West-Vlaanderen vooral activiteiten met lage toegevoegde waarde uitbesteedt. In de subcategorieën “Warehousing” en “transportorganisatie” zijn in West-Vlaanderen minder jobs. Er werd reeds eerder op gewezen dat dit te maken heeft met de uitbestedingstrategieën van de grote West-Vlaamse industriële groepen. Een ander element is dat deze activiteiten voor een deel in andere provincies zouden kunnen plaatsvinden. M.a.w. een deel van de logistieke toegevoegde waarde zou niet in West-Vlaanderen gerealiseerd worden, maar bijvoorbeeld in de provincie Antwerpen.

Verklaring werkgelegenheidsgroei Het is uiteraard ook belangrijk te weten aan welke factoren de groei van de West-Vlaamse werkgelegenheid en in het bijzonder de stijging van het aantal banen in de TDL-sector kan toegeschreven worden. We voeren een shift & share-analyse uit om hierover verduidelijking te krijgen.

Opsplitsing totale werkgelegenheidsgroei provincie West-Vlaanderen Figuur 3.9 geeft de resultaten weer van de shift-share analyse voor de banen die tussen 2001 en 2005 in de provincie West-Vlaanderen gecreëerd werden.

24


Figuur 3.9 Shift-Share analyse van de Provincie West-Vlaanderen, 2001-2005

31,4%


Industriële Mix

-8,9%

77,5%

13.000

12.000

11.000

10.000

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

-1.000

-2.000


Werkgelegenheidsgroei


De nationale component verklaart met 77,5% het grootse deel van de werkgelegenheidsgroei in de provincie West-Vlaanderen. De 12.202 bijgekomen arbeidsplaatsen geeft het deel van de totale provinciale groei weer (+15.754) dat kan toegeschreven worden aan de gemiddelde Vlaamse groei. De tweede component van de shift-share analyse, de industriële mix, toont een verlies van 1.399 banen aan (-8,9%). Dit betekent dat het zwaartepunt van de West-Vlaamse werkgelegenheid zich voornamelijk bevindt in deze sectoren die op Vlaams niveau trager groeien. De afname van het aantal arbeidsplaatsen van 8,03% op Vlaams niveau in de been verwerkende nijverheid is voornamelijk bepalend voor de negatieve industriële mix. Door de sterke vertegenwoordiging van deze sector in West-Vlaanderen weegt het verlies hier zwaarder door. Hiertegenover kan de sector handel, financiën en commerciële diensten wel een positief tegengewicht leveren, maar omdat deze sector in 2001 minder sterk vertegenwoordigd was dan de been verwerkende nijverheid, kan ze de negatieve industriële mix niet afdoende neutraliseren. De residuele component zegt iets over de individuele prestaties van de lokale (provinciale) bedrijven/organisaties in vergelijking met de totale Vlaamse groei van de sectorgenoten. Vooral de tertiaire sector groeide in West-Vlaanderen sneller dan gemiddeld. De sterke aanwezigheid van de been verwerkende nijverheid kon ondanks de daling op Vlaams niveau het jobverlies in West-Vlaanderen milderen. In de meeste West-Vlaamse sectoren was de werkgelegenheidsgroei sterker dan de gemiddelde Vlaamse groei waardoor de residuele component positief uitvalt. West-Vlaanderen beschikt dus over een aantal competitieve voordelen (locatievoordelen).


25

De groei van Transport, Distributie en Logistiek in de provincie WestVlaanderen De TDL-sector had in 2005 een aandeel van 5,20% in de West-Vlaamse werkgelegenheid. In vergelijking met het Vlaamse niveau (6,64%) is de sector in West-Vlaanderen licht ondervertegenwoordigd. Desalniettemin betekent de groei van bijna 1.000 arbeidsplaatsen tussen 2001 en 2005 wel dat de TDL-sector na de sector Handel, Financiën en commerciële diensten, de snelst groeiende private sector is in West-Vlaanderen. We gebruiken de shift-share methode om deze groei te verklaren (zie figuur 3.10).

Figuur 3.10 Shift-Share analyse van de sector Transport, Distributie en Logistieke in de provincie WestVlaanderen

34,31%


Industriële Mix

1,90%

63,79%


0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%


Figuur 3.10 toont aan dat 34% van de 986 bijgekomen banen in de TDL-sector kunnen toegewezen worden aan de residuele component. We kunnen dus stellen dat door de interne dynamiek van de TDL-sector in de provincie West-Vlaanderen tussen 2001 en 2005, 338 banen zijn bijgekomen. Dit betekent dat de provincie als locatie voordelen schijnt te bieden die een gunstige invloed hebben op de ontwikkeling van de logistieke werkgelegenheid. Het grootste deel van de werkgelegenheidstoename is evenwel toe te wijzen aan de totale Vlaamse groei van de werkgelegenheid. Dit betekent dat de groei van de West-Vlaamse TDL-sector nog sterk gekoppeld is aan de algemene groei. Er is dus nog ruimte om de aanwezige locatievoordelen waarover West-Vlaanderen beschikt, sterker uit te spelen.

26



27

Hoofdstuk 4

4.1

Longlist van de logistieke hotspots in de Provincie West-Vlaanderen

Inleiding

De provincie West-Vlaanderen telt in totaal 64 hoofdgemeenten. Het spreekt voor zich dat niet alle West-Vlaamse gemeentes even aantrekkelijk zijn voor de vestiging van een distributiecentrum of logistieke activiteiten in het algemeen. De onderstaande figuur geeft de geografische spreiding van de werkgelegenheid in de sector Transport, Distributie en Logistiek in de provincie weer. Figuur 4.1 De spreiding van de West-Vlaamse werkgelegenheid in de sector Transport, Distributie en Logistiek – 2005

Bron: BCI, 2007

28


Om een totaal overzicht van de werkgelegenheidsspreiding te verkrijgen, worden op onderstaande figuur de aandelen van de sector Transport, Distributie en Logistiek en van de been verwerkende nijverheid in de totale werkgelegenheid per gemeente weergegeven.

Figuur 4.2 Aandeel werkgelegenheid van de sector Transport, Distributie en Logistiek en de been verwerkende nijverheid in de totale gemeentelijke werkgelegenheid

Bron: BCI, 2007


29

4.2

Longlist

Om een longlist op te stellen van gemeentes die een aantrekkelijke vestigingsplaats voor logistieke activiteiten zijn, voldoet een rangschikking op absolute werkgelegenheid niet. Deze zal immers automatisch de grotere steden bevoordelen en houdt geen rekening met het dynamische vestigingsgedrag van de ondernemingen. De longlist moet daarom eveneens rekening houden met parameters die de sectordynamiek van de sector Transport, Distributie en Logistiek per gemeente op een geobjectiveerde manier weergeven. Daarom stellen wij een longlist samen die naast absolute werkgelegenheid gebaseerd is op de productiviteitsgroei, de werkgelegenheidsgroei en de specialisatie in de sector Transport, Distributie en Logistiek. Door een dergelijke werkwijze te hanteren kan de sectorale dynamiek op gemeentelijk vlak bijzonder goed worden weergeven. De groei-index, specialisatiegraden en de productiviteit zijn relatieve parameters. Dit betekent dat zij grote verschuivingen kunnen aantonen, terwijl de verschuiving in absolute aantallen minimaal kan zijn. Een verschuiving van 1 naar 2 is in absolute termen niet veel, maar het staat wel voor een groei van 100%. Om dit te vermijden selecteren we de steden en gemeentes die een absolute werkgelegenheid hebben die groter is dan de mediaan. Gemeentes met een te klein aantal banen in de TDL-sector worden daarom in deze eerste stap initieel uitgesloten. Ichtegem en Koekelare bijvoorbeeld werden ondanks een relatief sterke groei van 13% en 8% niet meegenomen omdat de absolute verschuiving slechts 12 en 7 arbeidsplaatsen betrof. Daarnaast werden er vanuit de strategisch ruimtelijke planning ook een aantal potentiële logistieke ontwikkelingszones geïdentificeerd. Om dit te doen, werd ervan uitgegaan dat logistieke zones ontwikkeld kunnen worden in de nabijheid van wegen, met name een afen opritcomplex van een autosnelweg, primaire weg of secundaire weg van categorie I, gecombineerd met een bevaarbare waterweg of een spoorweg (hoofdspoorweg goederenen reizigersvervoer). Om de zones te bepalen, werden langs de infrastructuurassen buffers gecreëerd van 1.500 meter. Waar minimum twee buffers (weg – water of weg – spoor) overlappen, ontstaat er een potentiële ontwikkelingszone (zie figuur 4.3).

30


Figuur 4.3 Selectie van steden en gemeenten via de methode van ruimtelijke strategische planning

Bron: Provincie West-Vlaanderen – Dienst Economie Buck Consultants International

31

Tabel 4.1 geeft de gemeenten in het groen weer die geselecteerd werden op basis van de mediaanberekening. In 2005 bedroeg de mediaan van de sector Transport, Distributie en Logistiek 122,5 arbeidsplaatsen. In totaal worden 32 gemeentes met meer dan 122,5 arbeidsplaatsen voor verdere berekening meegenomen. De gemeentes die in het geel werden aangeduid, zijn de gemeentes die geïdentificeerd werden vanuit het strategische planning perspectief. Hierbij werd per gemeente eveneens rekening gehouden met een voldoende groot werkgelegenheidsaanbod. Zo werden alleen deze gemeentes geselecteerd wanneer de absolute werkgelegenheid in de TDL-sector in 2005 binnen het derde kwartier viel. Op deze manier werden 8 gemeentes bijkomend geïdentificeerd. In totaal werden er dus 40 West-Vlaamse steden en gemeentes voor verdere analyse geselecteerd. Van al de gemeentes die geselecteerd werden op basis van de mediaanberekening, komt alleen Moorslede niet voor op de lijst van mogelijke logistieke ontwikkelingszones die werd opgesteld vanuit het strategische planningsperspectief.

Tabel 4.1

Match van de mediaanberekening en de identificatie van potentiële logistieke zones

Gemeente 1 Brugge 2 Oostende 3 Kortrijk 4 Roeselare 5 Izegem 6 Ieper 7 Menen 8 Waregem 9 Knokke-Heist 10 Wevelgem 11 Moorslede 12 Oostkamp 13 Diksmuide 14 Tielt 15 Zedelgem 16 Poperinge 17 Kortemark 18 Oudenburg 19 Zwevegem 20 Harelbeke 21 Wielsbeke 22 Ardooie 23 Beernem 24 Anzegem 25 Veurne 26 Wervik 27 Torhout 28 De Panne 29 Pittem 30 Meulebeke 31 Hooglede 32 Lichtervelde 33 Zonnebeke 34 Avelgem 35 Blankenberge

32

Totale Transport, Totale Transport, werkgelegenheid Distributie en Logis- werkgelegenheid Distributie en Logis2001 tiek 2001 2005 tiek 2005 57388 4176 59805 4326 25561 2425 27098 2945 38583 1763 40934 1805 26740 901 28452 976 9991 610 9850 608 15918 505 17337 557 9870 486 9892 506 16655 530 17473 503 8376 481 9050 457 9077 307 9688 393 1916 331 2019 389 4957 324 5234 350 4285 328 4310 338 8293 328 9143 331 5832 363 6397 303 5151 284 5401 290 3080 286 3047 284 1376 255 1559 272 5520 254 4866 240 7312 215 7290 237 6041 280 5606 215 3593 147 3657 206 3400 157 3452 189 3234 106 3420 183 6329 171 6277 178 3170 189 2893 164 5774 132 5699 157 2353 140 2557 149 1885 163 1977 143 2653 109 2687 135 3803 167 4170 132 1995 123 1947 126 2223 104 2308 119 1868 123 2759 116 3380 83 3638 111 Buck Consultants International

Gemeente 36 Wingene 37 Oostrozebeke 38 Jabbeke 39 Ingelmunster 40 Ichtegem 41 Gistel 42 Staden 43 Deerlijk 44 De Haan 45 Koekelare 46 Kuurne 47 Middelkerke 48 Langemark-Poelkapelle 49 Dentergem 50 Nieuwpoort 51 Spiere-Helkijn 52 Heuvelland 53 Koksijde 54 Ledegem 55 Damme 56 Bredene 57 Vleteren 58 Houthulst 59 Ruiselede 60 Lendelede 61 Alveringem 62 Lo-Reninge 63 Zuienkerke 64 Mesen Mediaan=

Totale Transport, Totale Transport, werkgelegenheid Distributie en Logis- werkgelegenheid Distributie en Logis2001 tiek 2001 2005 tiek 2005 2066 134 2203 111 2521 74 2357 107 2558 75 2415 106 2973 70 3101 103 1428 89 1531 101 1972 77 1924 99 3227 98 3341 98 3913 94 3711 97 2222 78 2362 93 1131 84 1282 91 7302 137 6847 87 2622 75 3101 85 1887 79 1812 81 1750 92 1719 76 3196 74 3518 75 438 91 451 75 1389 60 1520 64 4360 62 4771 63 1436 100 1315 51 2005 51 2193 42 1368 58 1533 41 396 34 360 41 1567 46 1736 40 1197 35 1133 29 1528 36 1553 26 535 25 583 23 599 6 720 7 394 82 334 2 74 0 72 1 122,5


Vervolgens berekenen we, voor de gemeentes die overblijven na de mediaanberekening en deze die geïdentificeerd zijn vanuit het strategische planning perspectief, naast werkgelegenheid ook de groei-index, de specialisatiegraad en de productiviteit in de TDL-sector (zie tabel 4.2).5

5

In deze analyse werd ervoor geopteerd om de gemeentes met de grootste dynamiek in de logistieke sector te weerhouden. Hiertoe wordt de focus gelegd op groei in werkgelegenheid, specialisatiegraad en productiviteit van de sector. Gemeentes die er bij deze analyse uit vallen, maar wel sterke infrastructurele voordelen hebben, worden eveneens meegenomen in short list. Buck Consultants International 33

Tabel 4.2

Berekening van groei-index, specialisatiegraden en de toegevoegde waarde op gemeentelijk niveau

Gemeentes Anzegem Ardooie Avelgem Beernem Blankenberge Brugge De Haan De Panne Deerlijk Diksmuide Harelbeke Hooglede Ieper Ingelmunster Izegem Jabbeke Knokke-Heist Kortemark Kortrijk Kuurne Lichtervelde Menen Meulebeke Moorslede Oostende Oostkamp Oostrozebeke Oudenburg Pittem Poperinge Roeselare Tielt Torhout Veurne Waregem Wervik Wevelgem Wielsbeke Zedelgem Zwevegem

De Absolute werkge- De groei-index van de De evolutie van de Prolegenheid in de Sec- Sector Transport, Specialisatiegraad van ductiviteit van de Sector tor Transport, DistriDistributie en de Sector Transport, Distributie en Logistiek tussen butie en Logistiek in Logistiek tussen 2001 Transport, Distributie en Logistiek in 2005 2001 en 2005 (%) 2005 en 2005 183 172,64 1,03 -41,64 206 140,14 1,08 -8,46 116 94,31 0,81 32,83 189 120,38 1,05 -23,02 11 133,73 0,59 49,65 4326 103,59 1,39 21,16 93 119,23 0,76 14,46 149 106,43 1,12 21,97 97 103,19 0,50 8,89 338 103,05 1,51 36,86 237 110,23 0,63 -1,14 132 79,04 0,61 42,28 557 110,30 0,62 -8,35 103 147,14 0,64 -29,24 608 99,67 1,19 -10,45 106 141,33 0,84 40,22 457 95,01 0,97 -5,59 284 99,30 1,79 -12,83 1805 102,38 0,85 16,94 87 63,50 0,24 50,63 126 102,44 1,24 0,25 506 104,12 0,98 -4,49 135 123,85 0,97 4,92 389 117,52 3,71 -3,63 2945 121,44 2,09 112,99 350 108,02 1,29 5,03 107 144,59 0,87 -29,96 272 106,67 3,36 -4,39 143 87,73 1,39 -5,40 290 102,11 1,03 5,01 976 108,32 0,66 2,09 331 100,91 0,70 -4,66 157 118,94 0,53 -23,11 178 104,09 0,55 -10,22 503 94,91 0,55 22,14 164 86,77 1,09 11,15 393 128,01 0,78 -27,71 215 76,79 0,74 14,92 303 83,47 0,91 24,76 240 94,49 0,95 20,82

Bron: BCI gebaseerd op RSZ en Belfirst data, 2007

Daarna wordt per gemeente een score toegekend aan elke parameter. Deze scores variëren van 1 tot 40. De stad Brugge scoort bijvoorbeeld het hoogst qua absolute werkgelegenheid in 2005 en krijgt bijgevolg hiervoor een score van 40. Lichtervelde scoort hier het laagst en behaalt daarom een score van 1. Op basis van de specialisatiegraden van 2005 scoort Moorslede het hoogst en Kuurne het laagst en krijgen ze daarom een score van respectievelijk 40 en 1.

34


Tenslotte wordt de totale score berekend door de som te maken van de score die elke gemeente op elk van de vier parameters behaalde. De score kan maximaal 160 (40 * 4) en minimaal 4 (1 * 4) zijn. Door de lijst van gemeentes te rangschikken op de hoogste score wordt het mogelijk om een top vijftien van West-Vlaamse gemeentes te selecteren:

Tabel 4.3

Gemeentes Oostende Brugge Moorslede Diksmuide Oostkamp Oudenburg Kortrijk Jabbeke Menen Roeselare Ardooie Poperinge Izegem Meulebeke Wevelgem Avelgem Wielsbeke

Longlist van gemeentes De evolutie van de De Absolute werkge- De groei-index van de Specialisatiegraad Productiviteit van de legenheid van de Sector Transport, van de Sector Sector Transport, Distributie en Sector Transport, Transport, Distributie en Logistiek tussen 2001 Distributie en Distributie en Logistiek tussen 2001 Totale Logistiek in 2005 en 2005 Logistiek in 2005 en 2005 (%) Score 149 2.945 121,44 2,09 112,99 124 4.326 103,59 1,39 21,16 116 389 103,05 1,51 36,86 115 338 117,52 3,71 -3,63 109 350 108,02 1,29 5,03 101 272 106,67 3,36 -4,39 99 1.805 102,38 0,85 16,94 96 106 141,33 0,84 40,22 94 506 104,12 0,98 -4,49 93 976 108,32 0,66 2,09 93 206 140,14 1,08 -8,46 87 290 102,11 1,03 5,01 87 608 99,67 1,19 -10,45 87 135 123,85 0,97 4,92 84 393 128,01 0,78 -27,71 65 116 94,31 0,81 32,83 62 215 76,79 0,74 14,92

Bron: BCI gebaseerd op RSZ en Belfirst data

Naast de havens van Oostende en Brugge en de LAR in Menen, die in de longlist zijn opgenomen, hebben ook de binnenvaartterminals in Avelgem en Wielsbeke een belangrijke gateway-functie te vervullen. Als knoop- en overslagpunten ondersteunen deze poorten het aanwezige industriële weefsel. Daarom werden Avelgem en Wielsbeke eveneens in de longlist opgenomen. De gemeente De Panne situeerde zich aanvankelijk in de top 15. Na verdere analyse, bleek de werkgelegenheid zich vooral te concentreren in nace code 60.22 “Exploitatie van taxi’s”. Het betreft meer bepaald het bedrijf Taxi Deroo in de deelgemeente Adinkerke dat tussen 2001 en 2005 een grote groei kende. De overige werkgelegenheid in de TDL-sector is in De Panne beperkt6. Omwille hiervan werd De Panne uit de longlist verwijderd en door Wevelgem vervangen.

6

Het gemeentebestuur liet ons trouwens weten geen enkele ambitie te hebben in het ontwikkelen van de logistieke sector.


35

Figuur 4.4 geeft de zeventien geselecteerde gemeentes op de longlist weer in relatie met de werkgelegenheid en het West-Vlaamse transportwegennetwerk. Figuur 4.4 De 17 geselecteerde gemeentes

Bron: BCI, 2007

36



37

Hoofdstuk 5

5.1

Infrastructuur en ruimte

De logistieke infrastructuur7

Zeehavens8 Hoewel er voorbeelden zijn van successen, zoals de gasdistributie, de distributie van nieuwe wagens, van autobanden en van papier en pulp, zijn Zeebrugge en Oostende in dit distributiegebeuren nog onvoldoende doorgebroken. Distributiebedrijven vormen een ideale verankering van trafieken in havens, zijn meestal arbeidsintensief en maken een sterke medecontrole op de goederenstroom mogelijk.

Tabel 5.1

Aandachtspunten Zeehavens

Algemene beoordeling • Grote troef in de regionale en nationale ontwikkeling: “poorten” op de wereld • •

Aandachtspunten Zeebrugge • verdere invulling zeewaarts en landwaarts (bouw dokken) • verbetering ontsluiting via weg, spoor, waterweg (zie verder)

Oostende • verbetering maritieme toegang Ontwikkeling vastgelegd in de strate- • voortzetting optimalisatie voorhaven gische plannen voor beide zeeha• voortzetting uitbouw achterhaven (o.a. distributiepark Sea Gate) vens • verbetering ontsluiting via spoor en waterweg (zie verder)

Onderling complementair

Bron: WES, 2007

Luchthavens De luchthaven van Oostende-Brugge profileert zich in de eerste plaats als vrachtluchthaven gespecialiseerd in verse en gekoelde producten en in de bediening van passagierscharters. De luchthaven van Kortrijk-Wevelgem heeft vooral een sterke reputatie in de niche van de

7

8

38

Dit rapportdeel is deels een overname uit en actualisering van de tekst van de basisnota voor het actieveld “Transport – distributie – logistiek” in het kader van het Strategisch Plan Economie West-Vlaanderen (GOM West-Vlaanderen, 2006). Meer details over de zeehavens zijn terug te vinden in hoofdstuk 7. Buck Consultants International

private en zakenluchtvaart en expresvrachten. Beide luchthavens hebben dus eigenlijk complementaire activiteiten en bieden samen tal van logistieke mogelijkheden. Zoals hierboven voor de zeehavens, wordt voor de West-Vlaamse luchthavens een algemene beoordeling en een aantal aandachtspunten geformuleerd:

Tabel 5.2

Aandachtspunten Luchthavens

Algemene beoordeling • Onderling complementair • Oostende luchthaven vormt samen met de zeehaven een “poort” op de wereld • Luchthavengebonden bedrijventerrein te Oostende • Luchthaven Wevelgem: zakenluchtvaart; luchthavengebonden activiteiten

Aandachtspunten • Nieuwe beheersformules gezocht • Samenwerkingsverbanden wenselijk • Oostende: invulling van luchthavengebonden bedrijventerrein

Bron: WES, 2007

Specifieke logistieke bedrijvenzones Met hun specifiek aangepaste infrastructurele uitrusting en hun faciliteitenaanbod vormen het Internationaal Transportcentrum LAR langs de E17 nabij de Franse grens te Menen en de Transportzone Zeebrugge vestigingsplaatsen voor logistieke projecten. Er is echter een gebrek aan beschikbare percelen op beide transportzones. Om aan het gebrek aan beschikbare percelen op beide transportzones tegemoet te komen, wordt echter werk gemaakt. Tabel 5.3

Aandachtspunten logistieke bedrijvenzones

Specifieke logistieke bedrijventerreinen Logistieke parken • Transportcentrum LAR (Kortrijk-Menen): weg, spoor: operationeel

Aandachtspunten LAR: uitbreiding nodig; RUP Regionaal-stedelijk Gebied Kortrijk: vanaf 1 juli 2007: bestemming transportzone + bijkomend onderzoek TZZ: nagenoeg volzet

•

Transportzone TZZ (Zeebrugge): weg: operationeel

•

Sea Gate (Oostende): weg, spoor, water- Sea Gate: verder te ontwikkeling in functie van de vraag weg, lucht: in opbouw naar logistieke capaciteit

•

Logistieke zone in achterhaven Zeebrugge: Logistieke zone in achterhaven Zeebrugge: realisatie te onderweg, spoor, waterweg (in voorbereiding) steunen

Bron: WES, 2007


39

Binnenvaartterminals en dry-ports Een bijzondere plaats wordt ingenomen door de binnenvaartterminals te Wielsbeke en te Avelgem en de dry-port van Kortrijk/Menen op de LAR. Zij verstevigen de positie van de zeehavens ten opzichte van hun achterland en bieden tegelijk bijkomende opportuniteiten voor de verankering van logistieke stromen.

Tabel 5.4

Aandachtspunten logistieke bedrijvenzones

Specifieke logistieke bedrijventerreinen Aandachtspunten Terminals langs waterwegen • AVCT Avelgem (Schelde): weg, waterweg: Uitdiepen van de Boven-Schelde operationeel RTW Wielsbeke (Leie): weg, waterweg: operationeel Dry-ports • LAR: Menen: weg, spoorweg: operationeel

•

Bron: WES, 2007

Transportinfrastructuur Hierna volgt de bespreking van de transportmodi. Deze bespreking omvat telkens een algemene beoordeling en een opsomming van de respectievelijke knelpunten en de geplande oplossingen:

Het wegennet De autoweginfrastructuur in West-Vlaanderen wordt gekenmerkt door de grotendeels gerealiseerde autowegendriehoek die gevormd wordt door: • • •

de autoweg Zeebrugge-Brugge-Kortrijk-Doornik (E403/A17), met ter hoogte van Kortrijk aansluiting op de autoweg Gent-Kortrijk-Rijsel (E17/A14); de autoweg Jabbeke-Franse grens (E40/A18); de autoweg Kortrijk-Ieper (A19).

Vooral de E403 en de E17 vervullen op internationale schaal een belangrijke rol. De E403 is de verbinding van het Noord-Franse hinterland met de havens van Zeebrugge en Oostende. De E40 van zijn kant verbindt onder meer het Duitse Ruhrgebied via ons land met de Frans-Britse Kanaaltunnel. Ook te vermelden is in het noorden van West-Vlaanderen de expresweg N49 KnokkeAntwerpen (E34/A11). Deze weg wordt omgebouwd tot autosnelweg en vervult, mits de aanleg van de verbinding N31-N49 (de AX tussen Blauwe Toren en Westkapelle), een be-

40


langrijke rol in de ontsluiting van de haven van Zeebrugge naar het hinterland. In relatie met de ontsluiting van de haven van Zeebrugge speelt ook de als primaire weg om te bouwen N44 Aalter-Maldegem, volledig gelegen op Oost-Vlaams grondgebied, een belangrijke rol vermits deze weg de verbinding vormt tussen de N49 ter hoogte van Maldegem en de E40 ter hoogte van Aalter. Als we de blik verruimen tot net buiten het grondgebied van West-Vlaanderen, is de aanwezigheid van de Noord-Franse autoweg Rijsel-Duinkerke (A25) eveneens niet onbelangrijk in het licht van het bestaan van deze autowegendriehoek. Daar waar een van de benen van de driehoek op West-Vlaams grondgebied niet is voltooid (nl. de A19 tussen Ieper en Veurne), is er in Frankrijk een volwaardige autosnelweg die evenwijdig verloopt aan de N8 Menen-Ieper-Veurne met een tussenafstand van maximum 20 kilometer.


41

Figuur 5.1 Overzicht van de West-Vlaamse lijninfrastructuur

Bron: Provinciale Planologische Dienst – West Vlaanderen, 2007

42


Tabel 5.5 geeft per autosnelweg de gemiddelde dagintensiteiten op een werkdag, zaterdag, zondag en weekdag voor het jaar 2006. Deze intensiteiten werden door de Vlaamse overheid (Agentschap Infrastructuur, Afdeling Verkeerskunde) gemeten met permanente meetsystemen en zijn uitgedrukt in aantal voertuigen. De hoogste dagintensiteiten komen voor op de E17/A14 ter hoogte van Kortrijk, waar de autosnelweg in afwachting van de voltooiing van de R8, over een korte afstand de rol vervult van de Ringweg om Kortrijk. Andere hoge dagintensiteiten worden geregistreerd op de E17/A14 ten oosten van Kortrijk en op de E40 tussen Brugge en de grens met OostVlaanderen. Op geen enkele plaats in West-Vlaanderen is er (vooralsnog) sprake van dagelijkse structurele files van het woon-werkverkeer op de autosnelwegen. Tabel 5.5

Verkeersintensiteiten op de West-Vlaamse autosnelwegen

Bezettingsgraad op Daggemiddelde 2006 (6u-22u) 1) Sectie Werkdag Zaterdag Zondag Weekdag werkdagen (in %) E40/A10: Brussel – Gent - Oostende Beernem - Oostkamp 74.100 64.000 67.200 71.700 52,9 Oostkamp - Brugge (E403/A17) 69.100 64.200 66.700 68.100 49,4 Brugge (E403/A17) - Loppem 51.300 46.700 50.000 50.500 36,6 Loppem - Jabbeke/De Haan 66.000 58.900 62.000 64.400 47,1 Jabbeke (E40/A18) - Zandvoorde 26.700 22.900 23.900 25.800 33,4 Zandvoorde - Oostende 26.500 24.700 25.200 26.100 33,1 E17/A14: Rijsel (F) - Gent - Antwerpen Moeskroen – Aalbeke (E403/A17) 43.200 30.600 24.000 38.700 30,9 Aalbeke (E403/A17) – Kortrijk-Zuid 66.400 44.500 38.000 59.200 47,4 Kortrijk-Zuid – Kortrijk-Oost 97.800 64.800 54.900 87.000 69,9 Kortrijk-Oost - Deerlijk 79.500 52.300 45.200 70.700 56,8 Deerlijk - Waregem 77.100 51.200 44.600 68.800 55,1 E403/A17: Kortrijk - Brugge Aalbeke (E17/A14) - Wevelgem 50.200 33.300 32.300 45.200 35,9 Wevelgem - Moorsele (A19) 48.900 32.400 31.600 44.100 34,9 Moorsele (A19) - Roeselare-Rumbeke 51.900 32.600 30.100 46.000 37,1 Roeselare-Rumbeke - Roeselare-Izegem 47.800 31.600 30.400 43.000 34,1 Roeselare-Izegem - Roeselare-Beveren 43.700 30.300 29.900 39.800 54,6 Roeselare-Beveren - Lichtervelde 41.600 30.000 30.200 38.300 52,0 Lichtervelde - Ruddervoorde 42.300 31.200 31.100 39.100 52,9 Ruddervoorde - Brugge (E40/A10) 43.300 32.400 31.700 40.100 54,1 E40/A18: Calais (F) – Veurne – Jabbeke Franse grens – Adinkerke 17.000 19.200 18.500 17.500 21,3 Adinkerke – Veurne 18.000 18.200 17.000 17.900 22,5 Veurne - Oostduinkerke 21.200 20.600 20.300 21.000 26,5 Oostduinkerke - Nieuwpoort 26.100 25.100 24.800 25.700 32,6 Nieuwpoort - Middelkerke 30.900 30.900 32.200 31.100 38,6 Middelkerke - Gistel 35.600 35.800 37.400 35.900 44,5 Gistel - Brugge (A10) 35.100 35.100 37.000 35.400 43,9 A19: Kortrijk – Ieper Moorsele (E403/A17) - Menen 48.800 35.800 32.800 44.600 61,0 Wervik - Zonnebeke-Beselare 29.500 22.800 23.100 27.600 36,9 Zonnebeke-Beselare - Ieper-Centrum 26.000 19.800 20.300 24.300 32,5 Ieper-Centrum - Ieper-Noord 19.700 14.500 15.400 18.300 24,6 1) Bij de berekening van de bezettingsgraad op werkdagen wordt de gemeten gemiddelde verkeersintensiteit gerelateerd aan de verwerkingscapaciteit. Voor 2x2-wegen wordt als verwerkingscapaciteit aangenomen 40.000 voertuigen per dag per richting; voor 2x3-wegen hanteren we 70.000 voertuigen per dag per richting als verwerkingscapaciteit. Bron: Verkeerstellingen 2006, Vlaamse overheid (Agentschap Infrastructuur, Afdeling Verkeerskunde)


43

Over het grondgebied van de provincie West-Vlaanderen loopt in totaal 185 km autosnelweg. Van alle Vlaamse provincies beschikt West-Vlaanderen over het dichtste net van Rijks- en provinciewegen. Deze wegen zijn goed voor 1.521 km (Bron: Studiedienst Vlaamse Overheid).

Tabel 5.6

Overzicht wegen en wegendichtheid per provincie

2000 Antwerpen Lengte Autosnelwegen in km 220 Lengte Rijkswegen of provinciewegen in km 1153 Afgelegde afstand Autosnelwegen in miljoen km 5059 Afgelegde afstand Rijkswegen of Provinciewegen 4587 in miljoen km Oppervlakte provincie in km² 2867 Wegendichtheid Autosnelwegen (km/km²) (%) 8 Wegendichtheid Rijkswegen of provinciewegen 40 (km/km²) (%) Bevolkingsdichtheid: aantal inwoners per km² 573

Limburg 106 1110 1450 3380

VlaamsBrabant 163 1379 4702 4994

OostWestVlaanderen Vlaanderen 175 185 872 1521 5466 2614 3415 4234

2422 4 46

2982 5 46

2106 8 41

3144 6 48

327

482

457

359

Bron: BCI gebaseerd op data studiedienst van de Vlaamse regering

Het net van gewestwegen in West-Vlaanderen (N-wegen) heeft eerder de kenmerken van een rastervorm dan wel van een radiaalstructuur zoals die zich elders vaak voordoet. Deze structuurbepalende wegen op provinciaal niveau vullen het snelwegennetwerk aan en worden veelal gebruikt voor lokaal verkeer en voor bepaalde gemeenten als verbindingweg met de autosnelwegen (zie figuur 5.1). De belangrijkste gewestwegen in West-Vlaanderen zijn: • • • • • • • • •

de N34 Kustweg tussen Oostende en Knokke-Heist; de N50 tussen Ingelmunster en Kortrijk; de N32 tussen Brugge en Roeselare; de N35 tussen Diksmuide en de A17; de N36 tussen Staden en de R32 (Roeselare) en tussen de N32 en de A14; de N31 tussen Loppem, Blauwe Toren, Lissewege en Zeebrugge de N33 Oostende-Torhout; de N9 tussen Brugge en Maldegem; de N43 Kortrijk-Gent.

Dankzij het netwerk van autosnelwegen worden deze N-wegen relatief weinig gebruikt voor transitverkeer. Bijlage 2 geeft voor de gewestwegen in West-Vlaanderen de gemiddelde dagintensiteiten op een werkdag, zaterdag, zondag en weekdag voor het jaar 2006. Deze intensiteiten werden door de Vlaamse overheid (Agentschap Infrastructuur, Afdeling Verkeerskunde) gemeten met permanente meetsystemen (lusdetectoren) en zijn uitgedrukt in aantal voertuigen.

44


De hoogste dagintensiteiten blijken voor te komen op de N31 (de verbinding tussen de haven van Zeebrugge en de E403 en de E40), op de tot autosnelweg om te bouwen N49, op de N36 ter hoogte van Roeselare en op de N34 (Kustweg ter hoogte van Zeebrugge). Net zoals voor de autosnelwegen, geldt ook voor de gewestwegen in West-Vlaanderen dat zich geen structurele files voordoen en dat er nergens sprake is van structurele overbezetting.

Knelpunten wegvervoer Ontsluiting haven Zeebrugge De ontsluiting van de haven van Zeebrugge via de weg gebeurt op heden grotendeels via de Expresweg N31. Deze weg verbindt de haven met het knooppunt E40/E403 ter hoogte van Oostkamp en gaat dwars door de Brugse agglomeratie, waar een vermenging optreedt van lokaal en doorgaand verkeer. De gemiddelde dagintensiteit ter hoogte na de doortocht door Brugge bedraagt op het drukste punt 42.800 voertuigen per dag. De oplossing voor dit knelpunt ligt in de aanleg van de AX, d.i. de weg die de N31 ter hoogte van de Blauwe Toren verbindt met de N49 ter hoogte van Westkapelle. Door de aanleg van deze nieuwe verbinding ontstaat er immers voor de haven een volwaardig alternatief voor de ontsluiting in oostelijke richting, nl. in de richting van de tot autosnelweg om te bouwen N49/A11. Parallel met de aanleg van de AX en de ombouw van de N49 tot autosnelweg is eveneens een aanpassing voorzien van de N31 (omvat onder meer het wegwerken van gelijkvloerse kruispunten en ondertunneling van de N31 ter hoogte van Lissewege).


45

Figuur 5.2 Ontsluiting haven van Zeebrugge

Bron: Google Maps, 2007

Ontsluiting van de Westhoek De verbinding tussen Kortrijk en Veurne verloopt via de A19 die ter hoogte van Ieper aansluit op de N8. Langsheen de N8 stellen zich, ten gevolge van de belangrijke verkeersstroom en de menging van deze verkeersstroom met lokaal (onder meer landbouw-) verkeer, problemen op het niveau van leefbaarheid (doortochten). Als oplossing voor dit knelpunt voorziet de overeenkomst in Vlaamse regering dd. augustus 2005 een optimalisatie van de relatie Ieper-Veurne-Westkust aansluitend op de A19 Kortrijk-Ieper. De realisatie van deze optimalisatie, die onder meer voorziet in een aantal omleidingswegen rond de dorpen langs de N8 en waarvan de exacte uitvoering nog onbepaald is, moet zorgen voor een verbeterde ontsluiting van de Westhoek en een verbeterde leefbaarheid langsheen de N8.

46


Figuur 5.3 Ontsluiting van de Westhoek

Bron: Google Maps, 2007

Optimaliseren van het bestaande wegennet Wat lokale en bovenlokale knelpunten op het wegennet in West-Vlaanderen en hun respectievelijke oplossingen betreft, gelden als de belangrijkste: • •

verbreding van de E17 op 3 rijstroken in beide richtingen (inmiddels gerealiseerd op het gedeelte tussen het klaverblad te Aalbeke en Waregem); verdere aanleg van de N382 Waregem-Ingelmunster ter ontlasting van de kernen van Oostrozebeke, Wielsbeke, Sint-Baafs-Vijve, Sint-Eloois-Vijve (inmiddels gerealiseerd op het gedeelte Oostrozebeke-Waregem);


47

•

aanleg/afwerking van ringwegen rond regionale centra (nl. Kortrijk (streefbeeld in opmaak), Tielt (zuidoostelijke tangent in uitvoering), Diksmuide (planningsproces lopende)).

Het waterwegennet Door West-Vlaanderen lopen twee waterwegen van internationaal niveau: de Leie en de Schelde. Beide waterwegen maken deel uit van het bekken van de Boven-Schelde en behoren tot de klasse Vb waardoor ze toegankelijk zijn voor schepen met een maximale tonnage tussen 3.200 en 6.000 ton. Hierdoor zijn deze waterlopen toegankelijk voor grote rijnkasten en duwvaart. Uitzondering hierop is het gedeelte van de Leie stroomopwaarts van de brug te Kuurne (doortocht door Kortrijk en Grensleie). Dit gedeelte wordt momenteel aangepast, waardoor (tijdens de periode van de werken) de verbinding tussen de Vlaamse havens en het Franse waterwegennet vooral plaatsvindt via de Boven-Schelde. Naast de twee genoemde waterwegen zijn voor het goederenvervoer in West-Vlaanderen eveneens van belang: • • • • •

het kanaal Brugge-Oostende (2.000 ton); het kanaal Brugge-Gent (1.350 ton); Boudewijnkanaal Brugge-Zeebrugge (+ 2.000 ton); het kanaal Roeselare-Leie (1.350 ton); het kanaal Bossuit-Kortrijk (1.350 ton, met uitzondering van bepaalde secties tot 300 ton).

Het grootste infrastructureel knelpunt mbt. het waterwegennet in West-Vlaanderen is echter de suboptimale aansluiting van de havens van Zeebrugge en Oostende op het hoofdwaterwegennet. Tot op heden gebeurt deze ontsluiting voor de haven van Oostende via het kanaal Brugge-Oostende en voor de haven van Zeebrugge via het Boudewijnkanaal, dat aansluit op de ringvaart om Brugge en verdergaat in het kanaal Brugge-Gent. Door capaciteitsproblemen is het aandeel van de binnenvaart in de modale verdeling van het hinterlandvervoer van en naar Zeebrugge beperkt (ca. 5%) en is de positie van het vervoer over de weg des te dominanter. Met het oog op de verdere uitbouw van de haven van Zeebrugge dringt een verbetering van de aansluiting van de haven op het hoofdwaterwegennet zich op (zie figuur 5.4). Als oplossingen voor deze problematiek worden in het Strategisch Plan voor de haven van Brugge-Zeebrugge (WES, 2004) de volgende (combinatie van) oplossingen aangereikt: •

• •

ondersteuning van de estuaire vaart: vanaf 2008 zullen, door een subsidie van de Vlaamse overheid, estuaire schepen ingezet worden op de verbinding met het Vlaamse hinterland en met het Rijnbekken; beperkte aanpassing van het kanaal Gent-Brugge; verbreding van het Afleidingskanaal van de Leie (project Seine-Schelde West ter studie).

Figuur 5.4 Overzicht van het bevaarbare waternet in West-Vlaanderen in ruimere context

48


Bron: Promotie Binnenvaart vlaanderen

Het spoor Qua spoorinfrastructuur (zie figuur 5.5) in West-Vlaanderen onderscheiden we de volgende lijnen: • • • • • • • • •

lijn 50a Gent-Brugge-Oostende lijn 51 Brugge-Blankenberge lijn 51a Blauwe Toren (Brugge)-Zeebrugge lijn 51b Blauwe Toren (Brugge)-Knokke lijn 73 Gent-Westkust (Koksijde, De Panne) lijn 75 Gent-Kortrijk-Rijsel lijn 69 Kortrijk-Poperinge lijn 66 Brugge-Kortrijk lijn 89 Kortrijk-Denderleeuw


49

Figuur 5.5 Overzicht van de West-Vlaamse spoorinfrastructuur

Bron: www.b-rail.be

Van alle spoorwegstations in West-Vlaanderen hebben de stations van Brugge, Kortrijk, Lichtervelde, Oostende en Roeselare een zgn. interstedelijke status. Globaal genomen geniet West-Vlaanderen van goede landinwaartse verbindingen naar steden als Gent, Brussel (via Gent of Denderleeuw) en Antwerpen (via Gent en evt. Mechelen). In combinatie met de wegeninfrastructuur en de binnenwateren zijn in West-Vlaanderen de volgende trimodale assen aan te duiden: • • •

50

Gent-Brugge-Oostende Gent-Brugge-Zeebrugge Gent-Kortrijk-Rijsel


Bimodale assen (weg-spoor) in West-Vlaanderen zijn: • •

de as Brugge-Kortrijk; de as Kortrijk-Ieper(-Poperinge).

Als belangrijkste knelpunt inzake spoorinfrastructuur in West-Vlaanderen geldt de ontsluiting van de havens van Zeebrugge en Oostende. Voor Zeebrugge zijn de belangrijkste aandachtspunten: • • • •

uitbreiding spoorinstallaties in de haven (in uitvoering); aanleg bocht van Ter Doest ter hoogte van Lissewege (in uitvoering); aanleg derde spoor tussen haven en Brugge (gepland); aanleg derde en vierde spoor tussen Brugge en Gent (cf. Oostende) (gepland).

Voor een betere ontsluiting van de haven van Oostende zijn nodig: • •

aanleg derde en vierde spoor tussen Brugge en Gent (cf. Zeebrugge) (gepland); aansluiting distributiepark Sea Gate op spoorwegennet.

Als mogelijk belangrijk project vermelden we nog de aanleg van de Havenspoorlijn langs de A11/E34 dat als ‘dedicated freight line’ de havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge kan verbinden en vermoedelijk ook de ontsluiting van Oostende ten goede zal komen. Het rendement van deze is nog te onderzoeken, maar het traject langs de A11/E34 is wel al gereserveerd in het RSV. Naast de ontsluiting van de West-Vlaamse havens is ook de verbetering van de relatie Oostende-Brugge-Roeselare-Kortrijk-Rijsel (TGV) een aandachtspunt op het vlak van het spoor dat weliswaar eerder in relatie staat met het personenvervoer per spoor.

5.2

Inventaris van beschikbare terreinen

De provincie West-Vlaanderen kan, wat ontwikkeling, beheer en verkoop van bedrijventerreinen betreft, worden opgedeeld in twee delen: het werkingsgebied van de West-Vlaamse Intercommunales - WVI (dat 54 West-Vlaamse gemeenten omvat) en het werkingsgebied van de intercommunale Leiedal (dat 12 West-Vlaamse gemeenten omvat uit de regio Kortrijk)9. Met uitzondering van het ontwikkelen en beheren van terreinen in havengebieden, vertegenwoordigen beide intercommunales naar schatting 80% van de ganse markt voor bedrijventerreinen in West-Vlaanderen. Voor het werkingsgebied van de West-Vlaamse Intercommunales (WVI) volgt hieronder het overzicht van de vrij beschikbare percelen op vandaag (situatie per 26/10/2007). De aangegeven oppervlakten zijn netto-oppervlakten. 9

De gemeenten Menen en Waregem maken deel uit van de beide intercommunales.


51

Tabel 5.7

Situatie vrije beschikbare percelen werkgebied WVI (situatie 26/10/2007)

Gemeente Brugge Ieper Houthulst Ledegem Lo-Reninge Oostende

Terrein Herderbrug Business Park Melaniedreef Fabriekslaan 2 Amb. zone Reninge Luchthaven Plassendale III Ruddervoorde + uitbreiding Schaapbrugge W Vaartstraat De Hille Zuid LO

Oostkamp Roeselare Wielsbeke Wingene

Beschikbare oppervlakte 4 percelen (samen 81.432 m²) 79.018 m² 1 perceel (2.775 m²) 1 perceel (2.317 m²) 1 perceel (4.224 m²) 123.898 m² 147.113 m² 3 percelen (samen 10.484 m²) 73.969 m² 2 percelen (samen 13.591 m²) 1 perceel (4.459 m²)

Soort zone Regionaal (RO) Regionaal (RO) Lokaal (LO) Lokaal (LO) Lokaal (LO) Luchthavengebonden zone Regionaal (RO) Lokaal (RO) Andere Regionaal (RO) Lokaal (LO)

Bron: WES op basis van gegevens WVI, 2007

In totaal is, verspreid over 10 gemeenten, 54,3 ha beschikbaar. De grootste concentraties van beschikbare terreinen zijn te vinden in Oostende (27,1 ha, verdeeld over Plassendale III en Oostende-Luchthaven), Brugge (8,1 ha), Ieper (7,9 ha) en Roeselare (7,4 ha). In het zuiden van West-Vlaanderen, in het werkingsgebied van de intercommunale Leiedal, is er op vandaag 30,43 ha aan bedrijventerreinen beschikbaar (bron: www.leiedal.be/bisk). De terreinen Gullegem-Moorsele en Kortrijk-Beneluxpark beschikken over de grootste voorraden bouwrijpe gronden. Tabel 5.8

Situatie vrije beschikbare percelen werkgebied Leiedal

Gemeente Kortrijk

Terrein Beneluxpark

Beschikbare oppervlakte 9,14 ha

Doomanstraat (Aalbeke)

Wevelgem Zwevegem

Gullegem-Moorsele Noord-West Spinnerijstraat (Moen) Trekweg (Moen) Esserstraat

Oude Spoorweg Denijs) Kortrijk-Menen

Transportzone LAR

1,18 ha

11,44 ha 0,23 ha 5,39 ha 0,34 ha

(Sint-

0,92 ha

1,79 ha

Soort zone Regionaal gemengde zone voor diensten en handel K.M.O.- zone voor ambachtelijke en kleine en middelgrote ondernemingen Regionaal bedrijventerrein met openbaar karakter Artisanale verkaveling Regionaal gemengd bedrijventerrein K.M.O.- zone voor ambachtelijke en kleine en middelgrote ondernemingen K.M.O.- zone voor ambachtelijke en kleine en middelgrote ondernemingen Specifieke zone voor transportgebonden activiteiten

Bron: WES op basis van gegevens Leiedal

Behalve de terreinen die worden beheerd door de intercommunales wvi en Leiedal, is er nog een voorraad beschikbare bedrijventerreinen te vermelden die in handen is van andere 52


publieke of semipublieke instanties (bijv. gemeentebesturen, havenbesturen) en van private instanties. In tabel 5.9 en figuur 5.6 wordt het overzicht van de beschikbare terreinen per gemeente in West-Vlaanderen weergegeven, onderscheid makend tussen de aard van de beherende instantie. In totaliteit betreft het een zeer versnipperd aanbod van percelen en terreinen die een gezamenlijke oppervlakte omvatten van ongeveer 445 ha. Tabel 5.9

Beschikbare bedrijventerreinen in West-Vlaanderen, naar gemeente en beheerder (situatie december 2007)

Gemeente Ruiselede Zonnebeke Blankenberge Lendelede Vleteren Oostrozebeke Deerlijk Ledegem Knokke-Heist Staden Diksmuide Jabbeke Wingene Houthulst Middelkerke Izegem Bredene Moorslede Ichtegem Avelgem Gistel Kortemark Veurne Meulebeke Torhout Zedelgem Hooglede Tielt Kuurne Harelbeke Anzegem Wielsbeke Menen Oostkamp Wevelgem Waregem Wervik Roeselare Ieper Zwevegem Kortrijk Brugge Oostende Totaal

WVI 0 0 2.780 0 0 0 0 6.942 7.262 0 8.590 0 0 5.426 0 9.579 21.804 13.740 0 0 24.093 0 37.247 36.283 12.751 0 0 55.452 0 0 0 56.331 89.045 22.913 0 0 165.717 127.547 215.157 0 0 240.838 461.035 1.620.532

Leiedal 0 0 0 4.032 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7.248 0 0 0 0 0 0 0 0 60.890 1.997 1.783 0 48.334 0 110.684 7.954 0 0 0 244.255 112.344 0 0 599.521

Andere publieke Private eigendom instanties 1.616 0 0 2.572 0 0 0 0 0 4.070 4.352 0 0 6.270 0 0 0 0 0 8.126 0 0 13.111 0 0 14.216 0 14.839 0 20.644 0 11.892 0 0 0 9.470 0 23.286 0 19.775 0 4.182 0 34.933 0 0 0 4.778 0 36.553 0 49.778 0 55.091 6.457 0 0 4.652 0 65.505 0 80.818 0 50.591 0 0 0 118.535 0 38.484 109.411 34.917 7.597 0 0 94.664 0 33.596 0 85.858 0 235.588 243.982 3.706 679.790 0 1.066.316 1.167.389

Totaal 1.616 2.572 2.780 4.032 4.070 4.352 6.270 6.942 7.262 8.126 8.590 13.111 14.216 20.265 20.644 21.471 21.804 23.210 23.286 27.023 28.275 34.933 37.247 41.061 49.304 49.778 55.091 61.909 65.542 67.502 82.601 106.922 137.379 141.448 149.168 152.282 173.314 222.211 248.753 330.113 347.932 488.526 1.140.825 4.453.758

Bron: VLAO, 2008


53

Figuur 5.6 Overzicht van beschikbare terrein per gemeente in West-Vlaanderen

54


Overzicht van geplande en potentiële terreinen In deze paragraaf gaat de aandacht naar het aanbod van bedrijventerreinen dat op korte en middellange termijn door de intercommunales wvi en Leiedal ontwikkeld wordt. We hebben het maw. over projecten waarvan het planningsproces officieel aan de gang is. Ideeën voor de verdere toekomst, waarvan het planningsproces nog niet is opgestart, komen in dit overzicht niet voor.

De West-Vlaamse Intercommunales Voor het werkingsgebied van de wvi zijn er naast de beschikbare terreinen op heden (november 2007) een 50-tal projecten in voorbereiding. In onderstaande tabel geven we het overzicht van de terreinen waarvoor op heden een planningsinitiatief aan de gang is en waarvan de realisatie op korte of middellange termijn wordt verwacht. We beperken het overzicht tot die terreinen die in principe in aanmerking komen voor significante ontwikkelingen in de sector transport en logistiek, die maw. relevant zijn in relatie met het voorwerp van dit rapport, hetgeen zich vertaalt in de grootte en de typering van de zone (bijv. lokale terreinen komen niet in aanmerking, regionale terreinen wel), de ontsluiting van het terrein en de nabijheid van transportinfrastructuren. Tabel 5.10 Overzicht van geplande terreinen die in aanmerking kunnen komen voor logistieke ontwikkelingen Gemeente Brugge Brugge

Projectnaam De Spie Transportzone Oost

Bruto-opp. (in m²) 300.000 52.879

Diksmuide

Kaaskerke-zuid (regionaal uitbreiding) Lo Zandberg AZ Heibrug en Ambachtenstraat Menen-West (Europoort) Oost uitbreiding Plassendale III KMOzone RO Torhoutsesteenweg Lokale transportzone

Ingelmunster Izegem Menen Menen Oostende Oostende Oostrozebeke Oudenburg Poperinge Roeselare Roeselare Roeselare Tielt

121.515

Soort zone Gemengd regionaal Transportdistributiezone regionaal

Verwachte realisatie 2010 onteigening lopende 1 perceel e 2 helft 2007

142.798 69.000

gemengd regionaal gemengd regionaal

2010-2011 onbepaald

400.000

regionaal

onbepaald

240.000 31.724

regionaal

begin 2008 2008

132.496

regionaal

2010

50.000

Transportdistributiezone regionaal andere

2010 2009 2010-2011

regionaal andere

onbepaald 2010

regionaal

eind 2007

milieubelastende industriezone

2008

Plassendale II fase 2 (zie Plassendale II) Sappenleen (uitbrei- 300.000 ding II) Nieuw Abele Zuid 61.376 Schaapbrugge RO en 288.239 W Wijnendale RO uit70.000 breiding Huffeseele 70.000

Bron: WVI, 2008


55

De grootste individuele projecten zijn te situeren in Menen (Menen-West: 40 ha en MenenOost uitbreiding: 24 ha), Brugge (De Spie: 30 ha), Poperinge (Sappenleen: 30 ha) en Roeselare (Schaapbrugge RO en W: 28,8 ha). Opgemerkt moet worden dat naast de in de tabel aangegeven geplande terreinen er nog andere planningsprocessen komende zijn in het kader van afbakeningsprocessen (bijv. Tielt, Waregem, Brugge).

Intercommunale Leiedal Naast de terreinen die bij de opmaak van dit deelrapport bouwrijp en beschikbaar zijn, werkt de intercommunale Leiedal aan de ontwikkeling van een aantal bijkomende terreinen in de regio Kortrijk. Ziehier, het overzicht van de terreinen die thans in realisatie of gepland zijn: • •

• • • •

Kortrijk en Harelbeke - Evolis – fase 1: 45 ha bruto beschikbaar vanaf 2008, bestemd als regionaal gemengd modern bedrijventerrein gericht op hoogwaardige activiteiten. Harelbeke-Zwevegem – Evolis – fase 2: 35 ha bruto beschikbaar op “middellange termijn”. 7 hectare is bestemd als lokaal gemengd modern bedrijventerrein, de overige 28 ha zijn een regionaal gemengd modern bedrijventerrein. Kortrijk Noord uitbreiding: 21 ha bruto, bestemd als regionaal gemengd bedrijventerrein (verkoopbaar vanaf 2010-2011). Zwevegem – De Blokken: 16 ha bruto, bestemd als regionaal gemengd bedrijventerrein (gedeelte loodsenzone verkoopbaar vanaf midden 2009). te herontwikkelen terreinen, waartoe onder andere behoren de Littoral-terreinen (6 ha, te bestemmen als lokaal bedrijventerrein); voorstellen opgenomen in de afbakening van het regionaal stedelijk gebied Kortrijk (98 ha). Tot deze categorie behoren oa. de uitbreiding van de LAR (30 ha) en het terrein Kapel Ter Bede langs de E17 (27 ha), dat samen met de Littoral-terreinen (zie hierboven) één aansluitend gebied vormt.

5.3

Slotsom infrastructuur en ruimte

West-Vlaanderen heeft een aantal sterke infrastructurele elementen, met name de zeehavens, luchthavens en bimodale terminals. Bovendien is West-Vlaanderen ontsloten door een dicht wegennetwerk dat geen last heeft van structurele filevorming. Toch kent de infrastructurele ontsluiting ook enkele belangrijke knelpunten: • de zeehaven van Zeebrugge is niet vlot via de weg ontsloten, • beide zeehavens (Zeebrugge en Oostende) zijn onvoldoende via het spoor en het water ontsloten, Hoewel West-Vlaanderen enkele logistieke bedrijfsruimtes heeft, is er nog weinig ruimte om verder uit te breiden. Enkel in de gateways – Zeebrugge en Oostende – is er nog heel wat ruimte beschikbaar voor logistieke bedrijvigheid. Kortrijk, Zwevegem, Ieper en Roeselare hebben nog een beperkt ruimteaanbod. 56


Hoofdstuk 6

6.1

Arbeidsmarkt en opleiding

Werkloosheid

In 2006 telde de VDAB in West-Vlaanderen gemiddeld 33.644 werklozen (niet-werkende werkzoekenden). De corresponderende werkloosheidsgraad bedroeg 6,39%. Vergeleken met de rest van Vlaanderen, scoort West-Vlaanderen beter dan de provincies Limburg, Antwerpen en Oost-Vlaanderen. Alleen de provincie Vlaams-Brabant kent een werkloosheidsgraad die lager ligt dan het cijfer voor West-Vlaanderen.

Tabel 6.1

De werkloosheidsgraad in het Vlaamse Gewest in 2006 (jaargemiddelde), naar provincie Provincie Antwerpen Vlaams-Brabant West-Vlaanderen Oost-Vlaanderen Limburg Vlaams Gewest

In % 9,18 6,08 6,39 7,56 9,29 7,75

Bron: VDAB Studiedienst (Arvastat)

Als we binnen West-Vlaanderen kijken naar verschillen tussen de arrondissementen, stellen we vast dat de hoogste werkloosheidsgraad voorkomt in het arrondissement Oostende. De laagste werkloosheidsgraden noteren we in de arrondissementen Tielt en Diksmuide.

Tabel 6.2

De werkloosheidsgraad in West-Vlaanderen in 2006 (jaargemiddelde), naar arrondissement Arrondissement Brugge Diksmuide Ieper Kortrijk Oostende Roeselare Tielt Veurne West-Vlaanderen

In % 6,25 5,11 6,23 6,47 8,92 5,37 4,55 7,49 6,39



57

Kijken we tenslotte op het niveau van de gemeenten, dan treffen we voornamelijk kustgemeenten en gemeente in de grensstreek met Frankrijk aan bij de gemeenten met de hoogste werkloosheidsgraden.

Tabel 6.3

De werkloosheidsgraad in West-Vlaanderen in 2006 (jaargemiddelde), naar gemeente Gemeente In % Mesen 12,59 Blankenberge 12,14 Oostende 11,16 De Panne 10,74 Spiere-Helkijn 9,52 Bredene 8,82 Middelkerke 8,46 Nieuwpoort 8,39 Menen 8,35 Kortrijk 8,11 De Haan 7,83 Wervik 7,21 Avelgem 7,17 Koksijde 7,13 Ieper 6,94 Knokke-Heist 6,93 Brugge 6,60 Roeselare 6,36 Torhout 6,15 Harelbeke 6,15 Izegem 6,06 Houthulst 6,01 Veurne 5,97 Kuurne 5,91 Poperinge 5,74 Heuvelland 5,68 Koekelare 5,66 Gistel 5,62 Wielsbeke 5,58 Waregem 5,47 Ichtegem 5,41 Ingelmunster 5,32 West-Vlaanderen 6,39 Bron: VDAB Studiedienst (Arvastat)

Gemeente Zwevegem Oudenburg Wevelgem Meulebeke Zonnebeke Diksmuide Alveringem Zuienkerke Langemark-Poelkapelle Oostkamp Deerlijk Zedelgem Tielt Kortemark Dentergem Vleteren Pittem Lendelede Moorslede Anzegem Ardooie Damme Ruiselede Lo-Reninge Jabbeke Oostrozebeke Wingene Beernem Lichtervelde Ledegem Hooglede Staden

In % 5,28 5,20 5,01 4,98 4,88 4,86 4,86 4,84 4,80 4,77 4,75 4,74 4,70 4,69 4,66 4,56 4,55 4,40 4,38 4,31 4,29 4,19 4,15 4,07 3,97 3,93 3,92 3,89 3,87 3,81 3,74 3,48

De indeling van de 33.644 niet-werkende werkzoekenden in West-Vlaanderen naar scholingsgraad (studieniveau) en naar geslacht leert dat: • •

18.318 (of 54,4%) van de werklozen laaggeschoold is, 10.777 (of 32,0%) middengeschoold en 4.549 (of 13,5%) hooggeschoold; 45% van hen mannen zijn en 55% vrouwen.

Voor meer cijfers, zie bijlage 3.

58


Figuur 6.1 Spreiding van de werkloosheid


59

6.2

Vacatures

De analyse van de vraagzijde van de markt, met name de vacatures, gebeurt aan de hand van de werkaanbiedingen die geregistreerd worden bij de VDAB. Vermits niet alle vacatures geregistreerd worden bij de VDAB - het marktbereik van de VDAB werd in 2000 geschat op 31% - geeft het gebruikte cijfermateriaal dus geen volledig beeld, maar enkel een indicatie. De cijfers in onderstaande tabellen hebben betrekking op de vacatures uit het normaal economisch circuit, zonder interims10.

Ontvangen vacatures In de eerste 9 maanden van 2007 ontving de VDAB 217.329 aanbiedingen voor jobs in Vlaanderen. Hiervan is ruim 1 op 4 (26,4% of 57.295 aanbiedingen) te vinden in de provincie West-Vlaanderen. Ongeveer 40% van de ontvangen vacatures zijn vacatures waarvoor geen specifieke diplomavereisten nodig zijn of waar enkel een diploma van lager secundair onderwijs wordt gevraagd. Verder is 18,0% van de ontvangen vacatures bedoeld voor middengeschoolden (diploma van hoger secundair onderwijs) en 41,3% voor hooggeschoolden (diploma hoger onderwijs buiten de universiteit of universiteit). In vergelijking met de vorige jaren neemt het aandeel openstaande VDAB-vacatures waarvoor geen specifieke opleiding of maximum een diploma van lager secundair onderwijs is vereist, af. Bij de indeling van de ontvangen vacatures naar sector onderscheidt de VDAB 26 sectoren, waaronder “transport en logistiek”. Een opsplitsing van de vacaturecijfers voor de periode januari-september 2007 naar sector leert ons dat op het niveau van het Vlaamse Gewest 8.656 vacatures of 4,0% van het totaal terug te vinden is in de sector “transport en logistiek”. In West-Vlaanderen tellen we in dezelfde periode 1.994 ontvangen vacatures in de sector “transport en logistiek”. Dit staat gelijk met enerzijds 3,5% van alle ontvangen vacatures in deze periode in West-Vlaanderen en anderzijds 23,0% van alle ontvangen vacatures voor de sector “transport en logistiek” in Vlaanderen. Voor 1.688 van deze 1.994 vacatures (84,7%) gelden geen specifieke diplomavereisten of is een diploma van lager onderwijs voldoende. Voor 126 jobs worden middengeschoolden gezocht en voor 180 jobs hooggeschoolden. Liefst 60,9% van de ontvangen vacatures in de sector “transport en logistiek” zijn te vinden in het arrondissement Oostende. In het arrondissement Brugge gaat het om 404 vacatures en in het arrondissement Kortrijk om 123 vacatures. In de rest van de provincie gaat het om beperktere aantallen.

10

60

De interims worden niet in rekening gebracht omdat 1 vacature kan leiden tot een reeks opeenvolgende interimopdrachten of kan doorgegeven worden via meerdere interimkantoren. Buck Consultants International

Tabel 6.4

Het aantal ontvangen VDAB-vacatures voor de sector “transport en logistiek” in West-Vlaanderen in de periode januari-september 2007, naar arrondissement Arrondissement Brugge Diksmuide Ieper Kortrijk Oostende Roeselare Tielt Veurne West-Vlaanderen Bron: VDAB Studiedienst (Arvastat)

404 42 52 123 1.215 91 32 35 1.994

De cijfers op gemeentelijk niveau leren dat er in 10 van de 64 West-Vlaamse gemeenten helemaal geen vacatures werden ontvangen voor de sector “transport en logistiek” in de periode januari-september 2007 en dat het aantal in 34 andere West-Vlaamse gemeenten minder bedraagt dan 10 (zie bijlage 4). De stad Oostende spant wat betreft aantal ontvangen vacatures voor de sector “transport en logistiek” in de periode januari-september 2007 de kroon met een totaal van 1.192.

Openstaande vacatures Eind september 2007 telt de VDAB 44.382 openstaande vacatures in Vlaanderen, waarvan 7.583 (of 17,1%) in West-Vlaanderen. Dit is een aanzienlijke stijging in vergelijking met de voorgaande jaren. In vergelijking met eind 2006 steeg het aantal openstaande vacatures met 25%, in vergelijking met eind 2005 met 47,5%, in vergelijking met eind 2004 met 124,1% en in vergelijking met eind 2003 zelfs met 158,6%. In Vlaanderen bedroeg de toename in de periode (eind 2003-september 2007) 136,2%. Meer dan de helft van de openstaande vacatures (60,2%) betreffen vacatures waarvoor geen specifieke diplomavereisten nodig zijn of waar enkel een diploma van lager secundair onderwijs wordt gevraagd. 22,8% van de openstaande vacatures zijn bedoeld voor middengeschoolden (diploma van hoger secundair onderwijs) en 17,0% voor hooggeschoolden (diploma hoger onderwijs buiten de universiteit of universiteit). Een opsplitsing van de vacaturecijfers naar sector leert ons dat er eind september 2007 in Vlaanderen 2.520 openstaande jobs te vinden zijn in de sector “transport en logistiek”. In West-Vlaanderen noteren we op hetzelfde moment 596 openstaande jobs. Dit is 7,9% van het totaal aantal openstaande jobs in West-Vlaanderen. Het feit dat het aandeel van “transport en logistiek” slechts 3,5% bedraagt in het totaal aantal ontvangen vacatures, wijst erop dat jobs in deze sector blijkbaar moeilijker worden ingevuld dan in andere sectoren. Uit de openstaande vacatures in West-Vlaanderen in de sector “transport en logistiek” verder uitgesplitst naar gemeente en naar gewenst studieniveau (zie bijlage 5), blijkt dat:


61

• • •

voor 555 van de 596 openstaande jobs gelden geen specifieke diplomavereisten of is een diploma van lager onderwijs voldoende; 380 van de 596 openstaande jobs zijn te vinden in de stad Oostende; 370 van deze openstaande jobs zijn bestemd voor laaggeschoolden; andere West-Vlaamse gemeenten met een significant aantal openstaande jobs in de sector “transport en logistiek” zijn Brugge (90, waarvan 78 voor laaggeschoolden), Zedelgem (14), Menen (10), Roeselare (9) en Kuurne (8).

Knelpuntberoepen in logistiek Ook in periodes waar er weinig krapte heerst op de arbeidsmarkt, hebben heel wat bedrijven moeite met het invullen van vacatures. Hieronder geven we een overzicht van de knelpuntberoepen die in 2006 vastgesteld werden door de VDAB. De VDAB stelt jaarlijks een lijst op met ‘knelpuntberoepen’. Deze worden gedefinieerd als ‘beroepen waarvoor de vacatures meestal niet zo gemakkelijk kunnen vervuld worden als voor het gemiddelde beroep; daardoor zullen deze vacatures gemiddeld langer openstaan, of zal het vervullingpercentage aan de lage kant zijn.’ Het bestempelen van een beroep als knelpuntberoep gebeurt aan de hand van verschillende criteria: laag vervullingpercentage, lange loop- of plaatsingstijd, voorlegging aan een werkgroep arbeidsmarktspecialisten, minimaal aantal vacatures. De VDAB geeft drie oorzaken aan voor het bestaan van knelpuntberoepen. Het betreft: 1 Een kwantitatief tekort aan arbeidskrachten: • • •

het beroep wordt niet meer aangeleerd (het betreft uitzonderingen); er is een tekort aan arbeidskrachten voor een bepaald beroep; de deeltijds werkenden zijn niet beschikbaar voor een voltijdse job.

Het probleem ligt hier vooral aan de aanbodzijde van de arbeidsmarkt. 2 Een kwalitatief tekort: • •

er zijn voldoende werkzoekenden, maar een tekort aan vakbekwame mensen; er zijn voldoende werkzoekenden, maar er is een tekort aan mensen met ervaring of met bijkomende specifieke kennis of met bepaalde eigenschappen.

Het probleem ligt hier bij de wisselwerking tussen vraag en aanbod. 3 Werkomstandigheden: • •

laag loon, ongezond of zwaar werk, veel stress, tijdsregeling (weekendwerk, avondwerk, deeltijds werk of gesplitste diensten); de eis om het statuut van zelfstandige aan te nemen.

Het probleem ligt hier vooral bij de vraagzijde van de arbeidsmarkt.

62


Voor het jaar 2006 rapporteert de VDAB voor Vlaanderen een lijst van 37 beroepsgroepen waartoe de knelpuntberoepen behoren. In relatie met “transport en logistiek” lijken drie van deze beroepsgroepen relevant: •

•

•

bedienden transport (expeditie): de oorzaak van het knelpuntkarakter van deze beroepsgroep is in de eerste plaats kwantitatief van aard en in tweede orde veroorzaakt door arbeidsomstandigheden; chauffeurs: de oorzaak van het knelpuntkarakter van deze beroepsgroep is in de eerste plaats eveneens kwantitatief van aard en in tweede orde kwalitatief van aard en veroorzaakt door arbeidsomstandigheden; arbeiders voor magazijn en warenbehandeling: de oorzaak van het knelpuntkarakter van deze beroepsgroep is in de eerste plaats kwalitatief van aard en in tweede orde veroorzaakt door arbeidsomstandigheden.

Als we de blik richten op de provincie West-Vlaanderen is het mogelijk om op basis van de vacatureanalyse van de VDAB regionale knelpuntberoepen te detecteren. Voor de regionale knelpuntberoepen maakt men een onderscheid tussen de deelgebieden Brugge, KortrijkRoeselare en Oostende-Westhoek. In onderstaand overzicht geven we de beroepen weer, zoals gedefinieerd door de VDAB, die in relatie staan met de sector “transport en logistiek”. De getallen die worden vermeld, hebben betrekking op het aantal door de VDAB ontvangen vacatures. De gekleurde vakjes geven een knelpunt weer.

Tabel 6.5

Regionale knelpuntberoepen in de sector “transport en logistiek” in 2006, ontvangen vacatures per regio

Beroep Verantwoordelijke logistiek (13040) Directieassistent aankoop en bevoorrading (13080) Bediende planning en logistiek (23130) Uitvoerend expeditiebediende (23600) Kantoorexpediteur (23630) Hulpkantoorexpediteur (23631) Kaai-expediteur (23635) Bediende containertransport (23642) Scheepsafrekenaar (23655) Waterklerk (23660) Bediende operations (23662) Dispatcher-transportplanner (23664) Bevrachter (groupage) (23669) Douanedeclarant (23670) Hulpdouanedeclarant (23671) Manifestbediende (23675) Expeditiebediende – transport (23680) Magazijnverantwoordelijke (23720) Magazijnbediende (23721) Scheepskapitein (lange omvaart) (60105) Dekofficier (kustvaart (60125) Officier werktuigkundige – elektronica (60126) Loods (zee, rivier, haven, …) (60130) Walkapitein (lange omvaart, kust- en binnenvaart) (60140) Sleepbootkapitein (60145)


Brugge 11 1 45 8

2 2

KortrijkRoeselare 118 31 187 37 1 2 1

1 18 2 3 16 3 31

OostendeWesthoek 8 1 15 6

6 100 1 4

3

72 133 69

5 9 28

21 1 2

63

Beroep Zetschipper – binnenschipper (60160) Duwvaartschipper (60161) Stuurman – scheepvaart (60170) Motorist-sleepdienst – scheepvaart (61104) Bootsman (lange omvaart/kustvaart) (61105) Matroos (lange omvaart/kustvaart/sleepdienst) (61107) Matroos (binnenscheepvaart) Scheepsjongen (61190) Treinbestuurder (64104) Vrachtwagenbestuurder (nijverheid, bouw) (64141) Bestelwagenbestuurder (64142) Bestuurder lichte vrachtwagen – vaste wagen (64143) Bestuurder zware vrachtwagen – vaste wagen (64144) Bestuurder van trekker met oplegger (64161) Bestuurder zware vrachtwagen met aanhang (64162) Chauffeur koerierdienst (64170) Chauffeur distributie (64175) Bediener van heftruck voor containers (87515) Bediener van zelfbewegende lepeltruck (87530) Bediener van elevator- en transportbanden (87540) Helper bediener transportwerktuigen (87590) Gespecialiseerd havenarbeider (88100) Ongeschoold havenarbeider (88190) Magazijnier onderdelen en wisselstukken (88205) Orderpicker – distributiesector (88207) Bediener van heftruck (88212) Begeleider (convoyeur) (88215) Lader, losser (88226) Helper magazijnarbeider (88290)

Brugge 1

KortrijkRoeselare

1 3 10

11 22 43 20 129 38 10 44

OostendeWesthoek

4

21 16 46 50 109 98 30 61

23 10 27 44 77 22 10 38

174 6 93 4 21 37

46 19 52

1 48 55 4 9 11

37 18

Bron: VDAB, Analyse Vacatures 2006, Knelpuntberoepen

Uit het overzicht leiden we af dat de meest voorkomende knelpuntvacatures diverse chauffeursberoepen zijn. Deze beroepen vertonen een knelpuntkarakter over gans WestVlaanderen.

6.3

Opleiding

In deze paragraaf geven we een overzicht van het opleidingsaanbod op het vlak van transport en logistiek in West-Vlaanderen. We maken hierbij een onderscheid tussen het klassieke onderwijsaanbod en het aanbod inzake permanente vorming (naschoolse opleidingen).

64


Onderwijsaanbod Het onderwijsaanbod, dat jongeren voorbereidt op een job in de transport- en logistieke sector, is in het secundair onderwijs beperkt tot 4 opleidingen. Tussen haakjes vermelden we de scholen die in West-Vlaanderen deze opleidingen aanbieden. • •

• •

een 7e jaar Logistiek binnen het BSO-studiegebied Handel (Technisch Instituut SintVincentius te Torhout); een 7e jaar Internationaal transport en goederenverzending binnen het TSOstudiegebied Handel (Sint-Jozefshandelsschool te Blankenberge en KTA II Ensorinstituur te Oostende); een 3e graad Vrachtwagenchauffeur binnen het BSO-studiegebied Auto (OLV Ter Duinen te Zeebrugge en VTI 2 te Kortrijk); een 7e jaar Bijzonder transport binnen het BSO-studiegebied Auto (OLV Ter Duinen te Zeebrugge en VTI 2 te Kortrijk).

In het hoger onderwijs bieden twee hogescholen in West-Vlaanderen de afstudeerrichting “Logistiek management” aan in het kader van de opleiding “Bachelor in bedrijfsmanagement”. Het betreft de Hogeschool West-Vlaanderen (departement Simon Stevin te Brugge) en de Katholieke Hogeschool Zuid-West-Vlaanderen (departement Hantal te Kortrijk). De mobiliteit van studenten voor hoger onderwijs (bachelors en masters) is echter dermate groot, dat ook opleidingen in andere Vlaamse provincies meegenomen kunnen worden. Tabel 6.6 geeft een overzicht. Tabel 6.6

Opleidingsinstellingen van logistieke bachelors, masters en master na masters Instelling

Opleidingsniveau Bachelor

Master

Master na master

Lokatie

Karel De Grote Hogesch. Hogeschool Kempen

Antwerpen Geel

Hogeschool Antwerpen KHLimburg

Antwerpen Hasselt

PHLimburg KH Mechelen

Hasselt Mechelen

Universiteit Antwerpen

Antwerpen

KU Leuven

Leuven

V.U.B. Ehsal Centrum voor Ind. Beleid Universiteit Gent Universiteit Antwerpen

Brussel Brussel Leuven Gent Antwerpen

Studierichting Bachelor Bedrijfsmanagement – optie Logistiek management Bachelor Logistiek Bachelor Bedrijfsmanagement – optie Logistiek Management Bachelor Logistiek management Bachelor Logistiek management Banaba Logistiek en marketing Postgraduaat Changing logistics management Bachelor Logistiek management Bachelor Logistiek management Bachelor Internationaal ondernemen Master TEW - Transporteconomie Master TEW – Economisch beleid – transport & logistiek Master TEW - Handelsingenieur - transport & logistiek Master TEW - Handelsingenieur – beleidsinformatica - tr & log Master TEW - Handelsingenieur – minor transport & logistiek Master TEW – minor transport & logistiek Master TEW - Handelsingenieur – transport & logistiek Master TEW - Handelsingenieur – transport & logistiek Industrial Management – optie transportation & logistics Postgraduaat maritiem Manama Zee- en vervoerrecht Manama Maritieme wetenschappen

Bron: Randstad Belgium nv eigen bevraging aan de scholen


65

Aanbod permanente vorming Op het vlak van permanente vorming zijn er voor West-Vlaanderen twee belangrijke verschaffers van opleidingen te vermelden: de VDAB, met opleidingen die gericht zijn op werkzoekenden, werknemers en bedrijven, en de combinatie Syntra West – SBM (Stichting Bedrijfsmanagement). Het overzicht inzake opleidingen dat hieronder is weergegeven, toont dat het merendeel van de opleidingen gericht zijn op operationele aspecten en dat opleidingen op managementniveau beperkt zijn in aantal. Het opleidingsaanbod van de VDAB telt in West-Vlaanderen 45 opleidingen in het vakgebied “transport en logistiek”. Voor werkzoekenden is het aanbod als volgt: • • • • • • • • • • • • •

ADR categorie I & II (colli en tanks); lesplaats: Oostende en Wevelgem ADR categorie I, anders dan in tanks (colli); lesplaats: Oostende ADR categorie II ( tanks); lesplaats: Oostende Automechanica: basisbegrippen; lesplaats: online via PC Bestuurder autobus; lesplaats: Wevelgem Bestuurder zware vrachtwagen met aanhanger / oplegger; lesplaats: Oostende en Wevelgem Bijscholingscursus ADR categorie I & II (colli en tanks); lesplaats: Oostende Bijscholingscursus ADR categorie I (colli); lesplaats: Oostende Brand en Brandbestrijding; lesplaats: online via PC Chauffeur voor de handel in brandstoffen; lesplaats: Oostende en Wevelgem Heftruckbestuurder / Logistiek goederenbehandelaar: lesplaats: Oostende Heftruckbestuurder basisopleiding; lesplaats: Wevelgem Magazijnmedewerker groothandel; lesplaats: Wevelgem

Het VDAB-opleidingsaanbod in West-Vlaanderen voor werknemers: • • • • • •

ADR categorie I & II (colli en tanks); lesplaats: Oostende ADR categorie I, anders dan in tanks (colli); lesplaats: Oostende ADR categorie II ( tanks); lesplaats: Oostende Automechanica: basisbegrippen; lesplaats: online via PC Bijscholingscursus ADR categorie I & II (colli en tanks); lesplaats: Oostende Brand en Brandbestrijding; lesplaats: online via PC

Het VDAB-opleidingsaanbod in West-Vlaanderen voor bedrijven: • • • • • • • • • 66

ADR categorie I & II (colli en tanks); lesplaats: Oostende en Wevelgem ADR categorie I, anders dan in tanks (colli); lesplaats: Oostende en Wevelgem ADR categorie II ( tanks); lesplaats: Oostende en Wevelgem ADR voor bedienden; lesplaats: Oostende Automechanica: basisbegrippen; lesplaats: online via PC Bijscholing op vrachtwagenrijsimulator; lesplaats: Wevelgem Bijscholing rijvaardigheid met autobus en/of autocar; lesplaats: Wevelgem Bijscholingscursus ADR categorie I & II (colli en tanks); lesplaats: Oostende en Wevelgem Bijscholingscursus ADR categorie I (colli); lesplaats: Oostende en Wevelgem Buck Consultants International

• • • • • • • • • • • • • • • • •

Brand en Brandbestrijding: lesplaats: Oostende en Wevelgem CMR-vrachtbrieven; lesplaats: Oostende en Wevelgem Defensief rijden; lesplaats: Oostende en Wevelgem Dode hoek; lesplaats: Oostende en Wevelgem Economisch rijden; lesplaats: Oostende en Wevelgem Heftruckbestuurder met beperkte ervaring; lesplaats: Oostende en Wevelgem Heftruckbestuurder met ervaring; lesplaats: Oostende en Wevelgem Heftruckbestuurder met ruime ervaring VCA; lesplaats: Oostende Heftruckbestuurder opfrissing; lesplaats: Wevelgem Ladingbeveiliging; lesplaats: Oostende en Wevelgem Maatregelen bij ongeval; lesplaats: Oostende en Wevelgem Rij- en rusttijdenreglementering /analoge of digitale tachograaf; lesplaats: Oostende en Wevelgem Routeplanning; lesplaats: Oostende en Wevelgem Straatcode CE; lesplaats: Oostende en Wevelgem VCA Examencentrum Heftruck; lesplaats: Oostende Veiligheid en gezondheid van de vrachtwagenchauffeur; lesplaats: Oostende en Wevelgem Voertuigtechniek en onderhoud; lesplaats: Oostende en Wevelgem

Van hun kant hebben ook Syntra West en SBM (Stichting Bedrijfsmanagement) een eigen opleidingsaanbod ontwikkeld van 20 opleidingen die gericht zijn op de sector “transport en logistiek”. Het actuele cursusaanbod van Syntra-West bestaat uit: Continu verbeteren van uw magazijn; lesplaats: Zwijnaarde: • • • • • • • • • • •

De juiste technologie in uw magazijn kennen en toepassen; lesplaats: Zwijnaarde Distributie en traffic management ; lesplaats : Zwijnaarde Douane en expeditie; lesplaats: Brugge Internationale handel voor de KMO; lesplaats: Kortrijk IWT, vakbekwaamheid voor het vervoer van goederen over de weg; lesplaats: Brugge, Kortrijk en Roeselare (wisselend) Magazijnier: goederenbehandelaar; lesplaats: Ieper Opleiding tot logistiek bediende; lesplaats: Kortrijk Opleiding tot logistiek bediende: M1: magazijn- en voorraadbeheer; lesplaats: Kortrijk Opleiding tot logistiek bediende: M3: douane en expeditie; lesplaats: Kortrijk Opleiding tot logistiek bediende: M2: dispatcher; lesplaats: Kortrijk Wetgeving rond het laden van vrachtwagens; lesplaats: Brugge

De opleidingen die SBM momenteel aanbiedt, zijn: • • • • • •

Deskundige in magazijnbeheer; lesplaats: Zwijnaarde Douane-update: "PLDA (Paperless douane en accijnzen): definitieve omschakeling eind 2007!"; lesplaats: Zwijnaarde Expert in distributielogistiek; lesplaats: Zwijnaarde Expert in productielogistiek; lesplaats: Zwijnaarde Incoterms 2000; lesplaats: Sint-Denijs-Westrem Kostprijsbeheersing van uw logistieke activiteiten; lesplaats: Sint-Denijs-Westrem


67

• •

Voorraad- en magazijnbeheer; lesplaats: Zwijnaarde Voorraadreductietechnieken en logistieke prestatie-indicatoren; lesplaats: Zwijnaarde

6.4

Slotsom arbeidsmarkt en opleiding

West-Vlaanderen kent een lage werkloosheidsgraad. Doordat logistieke beroepen weinig aantrekkelijk zijn, doordat ze hoge flexibiliteit vereisen tegen matige (arbeids)voorwaarden, zijn er heel wat openstaande vacatures, en dit op alle niveaus. De arbeidsmarkt vormt weldegelijk een pijnpunt voor de logistieke sector. Qua onderwijsaanbod scoort West-Vlaanderen zwak voor het klassieke onderwijsaanbod: slechts één technische school en drie beroepsscholen bieden een logistieke richting aan. West-Vlaanderen beschikt niet over een eigen universiteit met logistieke opleidingen. Er zijn wel twee bachelor opleidingen die de afstudeerrichting logistiek management aanbieden in het kader van de opleiding Bachelor in bedrijfsmanagement. West-Vlaamse studenten kunnen wel uitwijken naar andere provincies, die meer bachelors, masters en master na masters in logistiek aanbieden. Voor permanente vorming biedt zowel de VDAB als Syntra een hele reeks logistieke opleidingen aan. Deze opleidingen focussen veelal op operationele aspecten. Opleidingen op managementniveau zijn bijgevolg beperkt, ook in de rest van Vlaanderen trouwens.

68



69

Hoofdstuk 7

Goederenstromen in de provincie West-Vlaanderen

In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de goederenstromen van en naar de provincie West-Vlaanderen, het intermodaal vervoer en de transitstromen. De analyse start met een bespreking van de behandelde goederenvolumes binnen de aanwezige West-Vlaamse poorten of gateways. Hieronder verstaan we de twee zeehavens, Oostende en Zeebrugge, en de twee luchthavens, Oostende en Kortrijk-Wevelgem. Hoewel de havens van Antwerpen en Rotterdam ook belangrijk zijn voor West-Vlaanderen, werd er hier gefocust op de gateways op het grondgebied van West-Vlaanderen. Vervolgens wordt ingezoomd op de drie bestaande intermodale inlandterminals, zijnde het transportcentrum LAR en de binnenvaartterminals te Avelgem en Wielsbeke, en hun behandelde volumes. Hoofdstuk 7 wordt afgesloten met een uitgebreide en gedetailleerde analyse van de goederenstromen per transportmodus (weg, spoor en binnenvaart). Hierbij word zowel aandacht besteed aan de herkomst/bestemming van de goederenstromen als aan het transitverkeer.

7.1

De West-Vlaamse poorten en hun behandelde volumes

De haven van Zeebrugge De zeehaven van Zeebrugge kent de voorbije jaren een gestage toename van hoofdzakelijk de containeractiviteiten. De snelle service, de goede maritieme toegankelijkheid en de strategische ligging van de haven zijn hier zeker niet vreemd aan. Zeebrugge wil de volgende jaren sterk blijven groeien, door zich niet alleen verder te specialiseren in container- en roro-activiteiten, maar door ook de nodige aandacht te schenken aan specifieke nichetrafieken zoals papier- en pulpladingen, landbouwproducten en de behandeling van nieuwe wagens en de bijhorende distributiefunctie.

Trafiekevolutie 70


In figuur 7.1 wordt de algemene trafiekevolutie weergegeven van 1998 tot en met 2006, onderverdeeld naar inkomende en uitgaande goederenstromen.

Figuur 7.1 Inkomend en uitgaand tonnage haven van Zeebrugge Uitgaand

In mio ton

Inkomend 40

35

30

25

20

15

10

5

Jaar

0 1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Bron: RebelGroup op basis van studiedienst economische studiedienst, MBZ, 2007

Figuur 7.1 toont aan dat Zeebrugge sinds 2003 een sterke groei kent. Tussen 2003 en 2006 namen de totale goederenstromen toe met gemiddeld 9% per jaar. Ten opzichte van 1998 is de huidige haventrafiek met meer dan 18% gestegen. Deze stijging is hoofdzakelijk te wijten aan de, relatief gezien, sterke toename van de uitgaande goederenstromen ten opzichte van de inkomende goederenstromen. Indien we de trafiekevolutie vanaf 1998 tot 2006 per verschijningsvorm bestuderen (zie figuur 7.2), dan wordt er groei geconstateerd bij de vloeibare bulk, de containers en bij overig stukgoed. Droge bulk, en in mindere mate Ro/Ro, kennen een terugval. Deze terugval in Ro/Ro is te wijten aan het verdwijnen van een vaste scheepslijn naar Dover. Niettemin blijft het aandeel van Ro/Ro goed voor ongeveer 1/3 van de totale goederentrafiek en zijn er in 2007 drie nieuwe Ro/Ro-lijnen, naar Amerika, Zweden en een additionele naar het Verenigd Koninkrijk, bijgekomen. Het meest opvallend is echter de sterke groei van containertrafieken. Op 8 jaar tijd heeft er een verdubbeling plaatsgevonden, van 9 miljoen ton in 1998 naar 18 miljoen ton in 2006. Uitgedrukt in TEU is dit een stijging van 112%, namelijk van 776.000 TEU in 1998 naar 1.653.000 TEU in 2006. De containers zijn goed voor ongeveer de helft van de totale goederentrafiek. Zeebrugge is dus zonder meer een stukgoedhaven, daar de containertrafiek samen met de Ro/Ro-trafiek goed is voor ongeveer ¾ van de totale goederentrafiek. Figuur 7.2 Evolutie goederenstromen haven van Zeebrugge, opgedeeld per verschijningsvorm


71

In mio ton

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Vloeibare bulk 4,8 Droge bulk 4,4 Ro/Ro 14,4 Containers 9,1 Overig stukgoed 0,6 Totaal

33,3

5,0 4,9 14,8 10,0 0,8

5,1 2,5 15,4 11,6 1,0

4,1 2,0 14,3 11,0 1,0

5,0 1,7 13,7 11,9 0,8

4,9 1,7 11,1 12,3 0,7

4,3 1,6 11,1 14,0 0,8

4,5 1,7 11,8 15,6 1,0

6,3 2,0 12,2 18,0 1,0

35,5

35,6

32,4

33,1

30,7

31,8

34,6

39,5


Een interessante vergelijking, ondermeer door de sterke groei van de containertrafieken, is de evolutie van de bestemmingen van de inkomende en uitgaande goederenstromen (zie figuur 7.3).

In mio ton

Figuur 7.3 Goederenstromen opgedeeld naar hun herkomst en bestemming 25

20

Andere Afrika

15

Azië Oceanië Zuid-Amerika Noord-Amerika 10

Europa

5

0 Herkomst '98

Bestemming '98

Herkomst '06

Bestemming '06


Uit figuur 7.3 leiden we af dat Europa het belangrijkste continent blijft, zowel voor inkomende als uitgaande goederenstromen. Ongeveer 2/3 van de totale trafiek heeft als herkomst of bestemming Europa. Binnen de Europese trafiek heeft het Verenigd Koninkrijk het leeuwendeel, en in het bijzonder voor de exportstromen, zoals weergeven door figuur 7.4.

72


Figuur 7.4 Belang van het Verenigd Koninkrijk voor de import- en exportstromen van de haven van Zeebrugge In '000 ton rest europa Verenigd Koninkrijk

16.000

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0 Herkomst '98

Bestemming '98

Herkomst '06

Bestemming '06


Anders geformuleerd, Zeebrugge is voor een groot deel van haar trafieken een short-sea haven met als belangrijkste bestemming het Verenigd Koninkrijk. Niettemin is het belang van de Aziatische trafiek aanzienlijk toegenomen. Voor zowel inkomende als uitgaande goederenstromen bedroeg het aandeel slechts 3% in 1998. In 2006 is dit aandeel significant gestegen tot ongeveer 15%, voor zowel de inkomende als de uitgaande goederenstromen. Deze sterke stijging is voornamelijk toe te schrijven aan de groei van de containerstromen.

Modale verdeling De evolutie van de modale verdeling van de haven van Zeebrugge wordt in figuur 7.5 weergegeven. Hieruit blijkt dat transhipment, binnenvaart en spoor licht aan belang hebben gewonnen in vergelijking met 1998. Opmerkelijk is de daling van het aandeel wegvervoer van 64% naar 60%. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat het aandeel wegvervoer minder sterk terugvalt indien geen rekening wordt gehouden met transhipmentstromen, namelijk van 70% in 1998 naar 68% in 2006. Het wegvervoer blijft de belangrijkste transportmodus voor het achterlandvervoer. In de toekomst zou de realisatie van de Seine-Nordverbinding en de opwaardering van de Leie, indien het project Seine-Schelde-West beslist beleid wordt, de positie van de haven van Zeebrugge in het waterwegennetwerk structureel kunnen verbeteren. De estuaire vaart, die vanaf 2008 zal georganiseerd worden, zal op korte termijn eveneens het aandeel van de binnenvaart versterken.


73

Figuur 7.5 Evolutie van de modale verdeling van de haven van Zeebrugge

1998 (in '000 ton)

transhipment feeder

zee-Rijn barge

binnenvaart spoor

Ro/Ro containers stukgoed vloeibare bulk vaste bulk

20 35 12 1.115 1.679

1.290 -

80 28 34 174

totaal % totaal % hinterland

2.861 9% -

1.290 4% 4%

316 1% 1%

2006 (in '000 ton)

transhipment feeder

estuaire vaart

Ro/Ro containers stukgoed vloeibare bulk vaste bulk

410 2.626 5 1.292 0

63 0 0 1.345 0

0 261 163 12 217

totaal % totaal % hinterland

4.333 11% -

1.408 4% 4%

653 2% 2%

pijpleiding

totaal

525 13.816 3.137 4.606 112 453 574 741 1.774

3.078 -

14.361 9.148 605 4.801 4.368

4.515 21.223 14 % 64 % 15 % 70 %

3.078 9% 10 %

33.283

pijpleiding

totaal

340 11.431 5.809 9.290 14 857 0 512 16 1.723

0 0 0 3.087 0

12.244 17.986 1.039 6.248 1.956

6.179 23.813 16% 60% 18% 68%

3.087 8% 9%

39.473

binnenvaart spoor

weg

weg

Bron: RebelGroup op basis van economische studiedienst, MBZ, 2007

74


Prognoses haven van Zeebrugge11 In figuur 7.6 wordt de verwachte groei voor 2007 weergegeven.

Figuur 7.6 Verwachte groei in goederenstromen voor de haven van Zeebrugge

In '000 ton

eenheid

2006

2007

Groei%

Vloeibare bulk Vaste bulk General cargo

tonnage tonnage teu tonnage teu tonnage teu tonnage tonnage tonnage

12.244 17.986 1.653 9.081 740 8.904 913 6.247 1.956 1.039

12.949 20.387 1.992 9.820 790 10.566 1.202 5.637 2.133 922

6% 13% 21% 8% 7% 19% 32% -10% 9% -11%

Totaal

tonnage

39.472

42.028

6%

Ro/Ro Containers Con/Ro Lo/lo containers

Bron: RebelGroup op basis van economische studiedienst, MBZ, 2007

Figuur 7.6 toont aan dat in 2007 een trafiekstijging van 6% wordt verwacht. Voornamelijk voor containers, vaste bulk en Ro/Ro wordt een stijging verwacht. Voor vloeibare bulk en general cargo, wordt een daling verwacht in 2007. Op de langere termijn, bijvoorbeeld tot 2020, wordt vooral een groei verwacht in het segment van de containers en de Ro/Ro. Voor de containeractiviteiten12 wordt tegen 2020 een groei voorspeld tot ongeveer 3,2 miljoen TEU, wat overeenkomt met een stijging van 60% over de periode 2007-2020. Uitgedrukt in tonnage betekent dit een groei van ongeveer 65%, van 20 miljoen ton naar 33 miljoen ton. Wat de Ro/Ro-trafieken betreft, wordt tegen 2020 een minimale groei verwacht tot 21,5 miljoen ton en een maximale groei tot 42,5 miljoen ton. Voor de overige goederenstromen wordt een behoud van het huidig marktaandeel verwacht. 11

12

Prognoses zijn gebaseerd op gegevens van de economische studiedienst MBZ. Deze heeft hiervoor diverse studies laten uitvoeren, zoals: Strategisch Plan voor de haven Brugge-Zeebrugge, streefbeeld en actieprogramma, WES, 2004 en SHIP-studie, Technum en Resource Analysis (2007). De groei in containeractiviteiten wordt voornamelijk verwacht in het zogenaamde Lo/Lo-containersegment (lift on, lift off). Het Lo/Lo-segment is het klassieke containersegment, waarbij de containers met behulp van een portaalkraan uit het ruim of van op het dek van het schip worden gelift. Het con/ro-segment zijn containers die op trailers staan binnen het ruim van een con/ro-schip. Deze worden niet gelift, maar worden van het schip gereden met behulp van een trekker. De grootste groei in het containersegment wordt logischerwijze verwacht bij de Lo/Lo-containers, dit zijn de containers op de ‘klassieke’ containerschepen, al dan niet VLCC (very large container carriers) of ULCC (ultra large container carriers), want Zeebrugge kan beide types van containerschepen probleemloos ontvangen.


75

De haven van Oostende De haven van Oostende is zowel actief op de passagiersmarkt als op de goederenmarkt. Voor deze studie is enkel de vrachtmarkt van belang. Binnen de globale vrachtmarkt wil de zeehaven van Oostende zich profileren als snelle, dynamische shortsea shipping haven, waarbij de nadruk wordt gelegd op Ro/Ro-activiteiten naar het Verenigd Koninkrijk.

Trafiekevolutie In figuur 7.7 wordt de algemene trafiekevolutie weergegeven van de haven van Oostende voor de periode 2000 tot en met 2006, onderverdeeld naar inkomende en uitgaande goederenstromen. Figuur 7.7 Inkomend en uitgaand tonnage haven van Oostende 9

In mio ton Uitgaand Inkomend

8

7

6

5

4

3

2

1

Jaar

0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Bron: RebelGroup op basis van studiedienst haven van Oostende, 2007

Zowel de inkomende als de uitgaande goederenstromen kenden een onafgebroken groei tijdens de periode 2000-2006. De inkomende trafiek aan goederenstromen steeg met 38%, van 2,7 miljoen ton naar 3,8 miljoen ton, en de uitgaande trafiek zelfs met 160%, van 1,5 miljoen naar 3,9 miljoen ton. Het totale tonnage van de haven van Oostende is dus bijna verdubbeld op 6 jaar tijd. Bovendien is de haven van Oostende erin geslaagd een evenwicht te verkrijgen tussen haar import- en exportstromen.

76


Indien we de trafiekevolutie per verschijningsvorm bestuderen, zoals weergegeven in figuur 7.8, dan wordt er over de periode 2000-2006, een sterke groei vastgesteld bij de Ro-Roactiviteiten, van 2,6 miljoen ton naar 6,2 miljoen ton. In 2000 was Ro/Ro goed voor ongeveer 60 % van de goederenstromen in de haven. In 2006 is dit belang toegenomen tot 80%. De haven van Oostende kan dus het best omschreven worden als een op het Verenigd Koninkrijk georiënteerde Ro/Ro-haven. Buiten Ro/Ro, is hoofdzakelijk de droge bulk van belang voor Oostende. De afgelopen zes jaar stagneerde deze goederenstroom echter rond 1,5 miljoen ton. De overige goederenstromen, zijnde containers, vloeibare bulk en overig stukgoed, kenden allemaal een lichte groei, maar vertegenwoordigen slechts 2% van het totale tonnage binnen de haven van Oostende. Figuur 7.8 Evolutie goederenstromen haven van Oostende, opgedeeld per verschijningsvorm

In '000 ton

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Containers Droge bulk Vloeibare bulk Overig stukgoed RO/RO

0 1.582 30 24 2.644

21 1.506 18 28 3.223

41 1.544 21 32 4.579

72 1.451 43 16 5.607

79 1.454 49 10 5.928

44 1.388 52 12 6.236

24 1.426 53 29 6.236

Totaal

4.280

4.796

6.217

7.189

7.520

7.732

7.768


Bij de haven van Oostende is er, in tegenstelling tot de haven van Zeebrugge, geen evolutie merkbaar bij de bestemmingen van de inkomende en uitgaande goederenstromen. Dit is logisch, aangezien de Ro/Ro-trafieken, zowel voor de import als de export, hoofdzakelijk gericht zijn op kustvaarttrafieken met het Verenigd Koninkrijk.

Modale verdeling De evolutie van de modale verdeling van de haven van Oostende wordt in figuur 7.9 weergegeven. Hieruit blijkt dat spoor, binnenvaart en processing13 licht aan belang hebben gewonnen in vergelijking met 200214. Niettemin blijft het wegvervoer, met 95%, goed voor 7,3 miljoen ton in 2005, de dominante vervoersmodus voor het hinterlandtransport van de maritieme goederenstromen.

13

14

Processing is de rechtstreekse verwerking van de maritieme goederenaanvoer door de aanwezige industrie in de haven van Oostende. De analyse van de modale split start vanaf 2002 en niet 2000. De reden hiervoor is dat noemenswaardige containeractiviteiten pas starten vanaf 2001-2002.


77

Figuur 7.9 Evolutie van de modale verdeling van de haven van Oostende

2002 (in '000 ton)

Spoor Binnenvaart

Weg

Processing Totaal

Ro/Ro Containers Bulk en overige cargo

64 0 0

0 0 9

4.464 41 1.593

0 0 16

4.528 41 1.618

Totaal % totaal

64 1,03%

9 0,15%

6.098 98,56%

16 0,26%

6.187

2005 (in ' 000 ton)

Spoor Binnenvaart

Weg

Processing Totaal

Ro/Ro Containers Bulk en overige cargo

238 0 0

0 0,7 56

5.908 43 1.399

0 0 23

6.146 44 1.478

Total % totaal

238 3,10%

57 0,74%

7.350 95,86%

23 0,30%

7.668


Prognoses Haven van Oostende15 De groeiverwachtingen voor de haven van Oostende zijn gefocust op het Ro/Ro-segment. De vooropgestelde groeipercentages variëren van 2,5% per jaar tot 5% per jaar tot 2020. In tonnage uitgedrukt, komt dit neer op een groei tot 8,5 of 9 miljoen ton aan Ro/Ro-trafiek. Deze groeiverwachtingen worden onderbouwd en versterkt door de verwachte groei van het aantal vervoerde passagiers met zogenaamde Ro/pax-catamarans. Voor de overige goederenstromen wordt een behoud van het huidig marktaandeel verwacht.

De luchthaven van Oostende De regionale luchthaven van Oostende is hoofdzakelijk uitgebouwd rond twee pijlers, namelijk luchtvracht en chartervluchten. Voor onze studie is enkel het luchtvrachtgedeelte relevant. In figuur 7.10 wordt een overzicht gegeven van de behandelde luchtvracht over de periode 1998-2006.

15

Prognoses zijn gebaseerd op gegevens van de economische studiedienst vande haven van Oostende. Deze heeft hiervoor diverse studies laten uitvoeren, zoals: Strategisch Plan voor de haven van Oostende, Arcadis, 2005.

78


Figuur 7.10

Tonnage luchthaven Oostende-Brugge verdeelt naar vertrek en aankomst In '000 ton 120

Vertrek Aankomst 100

80

60

40

20

Jaar 0 1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Bron: RebelGroup op basis van gegevens luchthaven Oostende-Brugge

Over de ganse periode 1998-2006 kent het totale tonnage op de luchthaven van Oostende, door de minder sterke marktpositie, een grillig verloop. De daling in 2002 is echter te wijten aan nieuwe Europese regelgeving die de te lawaaierige types van vrachtvliegtuigen, zoals de Boeing-707, verbiedt. Aangezien Oostende voornamelijk op Afrika vliegt, en daar de oudere en meer lawaaierige types hoofdzakelijk in gebruik zijn, is deze daling niet onbegrijpelijk. De significante trafiekstijging in 2005 is bijna volledig te danken aan de beslissing van één enkele grote klant (MK Airlines) om van Oostende hun hub te maken richting Afrika. In 2006 doet er zich opnieuw een lichte daling voor, maar deze terugval is slechts tijdelijk, aangezien de huidige cijfers van 200716 de jaarcijfers van 2006 overtreffen. Belangrijk om op te merken is dat voor de luchthaven Oostende, voor de periode 20032006, ongeveer 1/4de van het totale tonnage transitcargo is.

De luchthaven van Kortrijk-Wevelgem De luchthaven van Kortrijk-Wevelgem is sinds het begin van de jaren ’70 van de vorige eeuw een regionale luchthaven die zich hoofdzakelijk toespitst op de ontwikkeling van general aviation en meer in het bijzonder het segment van business aviation. Sinds enkele 16

De periode januari 2007 tot en met november 2007


79

jaren probeert de luchthaven ook voet aan de grond te krijgen binnen specifieke nichemarkten, zoals medische en expressvluchten. Op haar activiteiten binnen het express-vrachtsegment wordt verder ingezoomd. Kortrijk-Wevelgem wil zich specialiseren in doorgedreven maatwerk met betrekking tot het luchtvrachtvervoer. Gebruikers van de luchthaven bepalen in hoge mate zelf route, tijd, enz. Door deze positie kan de luchthaven meerdere, relatief prijsinelastische marktsegmenten bedienen, zoals belevering van tijdskritische spare parts voor machines en heftrucks, onderdelen van medische apparatuur, enz. De gehele expressvracht is exportgericht, hoofdzakelijk naar het Verenigd Koninkrijk, en voor 90% afkomstig van de TVH-groep17. Figuur 7.11 geeft een overzicht van het vervoerde tonnage.

Figuur 7.11

Evolutie tonnage expressvracht luchthaven Kortrijk-Wevelgem In ton 600

Expressvracht

500

400

300

200

100

0 2002

2003

2004

2005

2006

Bron: RebelGroup op basis van gegevens luchthaven Kortrijk-Wevelgem

De stijging vanaf 2005, zoals weergegeven in figuur 7.11, is terug te brengen op de komst van een dagelijkse expresslijn, welke gemiddeld 2,5 ton aan expressvracht vervoert.

17

80

Thermote & Vanhalst is een van de grootste ‘one-stop-shops’ ter wereld op het gebied van heftrucks, hoogwerkers en industriële in-plant voertuigen, met een specialisatie in de logistiek van reserve-onderdelen. Buck Consultants International

7.2

Intermodaal vervoer in de provincie WestVlaanderen

Figuur 7.12 geeft een overzicht van de huidige intermodale inland terminals in WestVlaanderen.

Figuur 7.12

Overzicht van de Intermodale inland Terminals in West-Vlaanderen

Bron: BCI, 2007

Uit de figuur kan worden afgeleid dat West-Vlaanderen drie bimodale terminals heeft in haar hinterland. Twee van de drie bimodale terminals, de Avelgem containerterminal en de River Terminal Wielsbeke, zijn gericht op de overslag van goederenstromen tussen de transportmodi wegvervoer en binnenvaart. De andere bimodale inland terminal, het transportcentrum LAR te Kortrijk-Menen, is gericht op de overslag van goederenstromen tussen het wegen het spoorvervoer.


81

De binnenvaartterminals De Avelgem Container Terminal (AVCT)18 De Avelgem Container Terminal was de eerste binnenvaart containerterminal in Vlaanderen, opgericht in 1990. Initieel had de terminal een oppervlakte van 1,1 ha, één gantry crane19, enkele reachstackers20 en een gemiddelde opslagcapaciteit van 1000 TEU21. Tijdens de periode 2001-2002 hebben er aanzienlijke uitbreidingsinvesteringen plaatsgevonden, waardoor de terminal momenteel een oppervlakte heeft van 1,9 ha, een totale kadelengte van 200 m en een gemiddelde opslagcapaciteit van 2000 TEU. Er is tevens een loods van 2000 m² bijgekomen waar containers kunnen worden geladen of gelost. Hierdoor is het mogelijk om containers rechtstreeks van het binnenschip per kraan naar de ingang van de loods te brengen, zonder dat er een bijkomend chassis moet gebruikt worden. Naast de zuivere overslagactiviteiten biedt Avelgem ook aanverwante activiteiten aan, zoals eigen wegvervoer22 voor het natransport, douaneafhandeling en opslag en depotactiviteiten voor de meeste grote rederijen. De grootste binnenschepen die Avelgem kunnen bereiken, hebben een lengte van 110 m en een breedte van 11,50 m, wat overeenstemt met een capaciteit van maximaal 150 TEU. Om deze maximale capaciteit te kunnen bereiken, moeten de binnenschepen hun containers wel tot 3 rijen hoog kunnen laden, rekening houdend met de beperkte diepgang van dit type binnenvaartschepen. Vroeger was dit, door de beperkte hoogte van sommige bruggen op de vaarroute, niet mogelijk. Sinds 2003 zijn echter alle bruggen verhoogd, waardoor een vrije passage voor binnenschepen met 3 rijen containers hoog in theorie mogelijk is geworden. In de praktijk dient men eveneens rekening te houden met de beperkingen in lengte en breedte opgelegd door de sluizen op de vaarroute. Daardoor lijkt het realistischer om schepen met een capaciteit van 96 TEU als norm te hanteren. Voor het aantrekken van de watergebonden inkomende en uitgaande goederenstromen is Avelgem hoofdzakelijk aangewezen op de zeehavens Rotterdam en Antwerpen. Concreet is Rotterdam goed voor 80% van het exportvolume van Avelgem en Antwerpen voor 20%. Het importvolume komt voor 100% op rekening van Rotterdam. De verbinding met de zeehavens wordt verzorgd door vier schepen die onder contract staan met AVCT. Er zijn zes afvaarten per week naar Rotterdam en drie per week naar Antwerpen23.

18

19 20 21 22 23

82

Gegevens zijn afkomstig van Lloyd special report, mei-juni 2004 en van promotie binnenvaart, www.binnenvaart.be ‘Rail mounted gantry crane’ is een brugkraan op rails Een ‘reachstacker’ is een transportwagen met een speciaal ontworpen hefinrichting voor containers TEU staat voor ‘Twenty-foot Equivalent Unit’. 1 TEU is een container met een lengte van 20 voet (= 6,1m) Het eigen wagenpark bestaat uit 9 trekkers en 48 containerchassis Vanaf de Avelgem Container terminal moeten er zes sluizen worden gepasseerd om de haven van Antwerpen te bereiken Buck Consultants International

De AVCT is vooral gericht op de Waalse en de Noord-Franse markt. Het zorggebied in West-Vlaanderen is beperkt. De laatste jaren worden er meer dan 22.000 TEU’s24 per jaar behandeld op de containerterminal. Aangezien Avelgem over 1,9 ha terminaloppervlakte beschikt, heeft Avelgem nog een aanzienlijk groeipotentieel. Indien wordt gerekend met een maximale terminalproductiviteit van 15.000 TEU/ha per jaar, heeft Avelgem in de huidige situatie nog een groeipotentieel tot maximaal 30.000 TEU per jaar. Niettemin blijkt er sinds 2003 een stagnatie voor te doen rond de 22.000 TEU per jaar. Deze stagnatie is hoofdzakelijk te wijten aan nietmarktgerelateerde oorzaken zoals zondagvaarverbod op de Vlaamse binnenwateren en het niet 24/24 uur operationeel zijn van alle sluizen. Figuur 7.13 geeft een samenvatting van de belangrijkste eigenschappen van de Avelgem Containerterminal.

Figuur 7.13

Factsheet Avelgem Containerterminal

Avelgem Container Terminal (AVCT) Locatie Boven-Schelde Kadelengte 200 m Terminaloppervlakte 1,9 ha Maximaal toegelaten scheepstype 1350 ton (96 tot maximum 150 TEU) Vrije passage onder bruggen maximaal 3 rijen hoog Sluispassages richting Antwerpen 6 (Zee)havens Rotterdam/Antwerpen Herkomst/Bestemming Randstad - regio Noord-Frankrijk Jaarlijks behandeld volume > 22.000 TEU Bron: RebelGroup op basis van Lloyd special report, mei - juni 2004

River Terminal Wielsbeke (RTW) De River Terminal Wielsbeke werd in 2004 opgericht, gelegen aan het linkeroevergebied van de Leie, en is actief in het verschepen van containers via de binnenvaart. De River Terminal Wielsbeke wordt uitgebaat door Katoen Natie. De totale terminaloppervlakte bedraagt 9 ha, waarvan effectief 2 ha in gebruik wordt genomen. De overige 7 ha worden momenteel gehandhaafd als strategisch reserve, voor ondermeer de uitbreiding van ondersteunende logistieke activiteiten. De kaailengte bedraagt 250 m. Doordat de Leie in een recent verleden is uitgebaggerd, heeft de vaarweg momenteel een diepgang van 2,70 2,80m. Niettemin ondervinden de lichters, weliswaar enkel de binnenvaart richting Frankrijk, op de vaarweg hinder van de beperkte hoogte van de bruggen. Hierdoor is het dus voor de opwaartse vaart, i.e. richting Frankrijk, maximaal mogelijk om de vervoerde containers 2 rijen hoog te stapelen. De terminal van Wielsbeke kan hierdoor binnenvaartschepen ontvangen met een maximale capaciteit van 96 TEU.

24

Dit aantal TEU’s komt overeen met ongeveer 80.000 ‘moves’ of bewegingen per jaar.


83

Wat het behandelingsmateriaal betreft, wordt momenteel gebruik gemaakt van een mobiele reuzenheftruck25. De heftruck kan uit een lichter tot drie containers diep en drie containers ver laden en lossen. Om de verwachte groei proactief tegemoet te komen, zijn er plannen om in de toekomst te investeren in een bridge crane. Het behandelde volume op de RTW, zoals weergegeven in figuur 7.14, kent een onafgebroken groei sinds de opstartfase. De trafiek is op twee jaar bijna verviervoudigd. De korte vaarafstand ten opzichte van Antwerpen, slechts 12 uur, speelt hierbij een belangrijke rol. In de toekomst heeft de containerterminal van Wielsbeke, net zoals de Avelgem Container Terminal, een aanzienlijk groeipotentieel. Indien gerekend wordt met een maximale behandelingscapaciteit van 15.000 TEU per jaar, kan RTW op de huidige 2 ha haar capaciteit verdubbelen.

Figuur 7.14

Behandeld aantal TEU’s op RTW

Jaar 2005 2006 2007

Aantal TEU's 4.500 9.340 15.000

Groei t.ov. vorig jaar / 108% 61%

Klantenbestand 2 10 15

Bron: RebelGroup op basis van gegevens Katoen Natie

Bij de RTW is er een groot onevenwicht tussen de import- en de exportstromen. Voor 2007 is slechts 5% van de totale behandelde capaciteit import. De overige 95% is export. Het grote aandeel van de export is logisch, aangezien Wielsbeke, geografisch gezien, het beste bimodaal (weg/binnenvaart) alternatief is voor de industriecluster in de regio KortrijkWaregem-Wielsbeke-Oostrozebeke. De producten die vanuit deze industriecluster per container vervoerd worden, zijn voornamelijk textielproducten, ijzer/staal, olie, graan en consumptiegoederen. Exportstromen vanuit Wielsbeke zijn hoofdzakelijk gericht op Antwerpen (94%), en in mindere mate op Zeebrugge (4%), Rotterdam (1%) en Terneuzen (1%). Figuur 7.15 vat de belangrijkste kenmerken van de binnenvaartcontainerterminal te Wielsbeke samen.

25

84

SMW reachstacker kan tot 45 ton opheffen Buck Consultants International

Figuur 7.15

Factsheet River Terminal Wielsbeke

Locatie Kadelengte Terminaloppervlakte Maximaal toegelaten scheepstype Vrije passage onder bruggen Sluispassages richting Antwerpen (Zee)havens Herkomst/bestemming Jaarlijks behandeld volume

Rivier Terminal Wielsbeke (RTW) Leie 250 m 2 ha in exploitatie; 7 ha voor potentieel gebruik 1350 ton (96 TEU) 2 rijen hoog 2 Antwerpen/Zeebrugge/Rotterdam/Gent/Terneuzen/Lille/Duinkerke Vlaanderen (Antwerpen;West-Vlaanderen) - regio Noord-Frankrijk 15.000 TEU

Bron: RebelGroup op basis van Lloyd special report, mei - juni 2004

Marktpotentieel van binnenvaartterminals26 Om een eerste indicatie te verkrijgen van het marktpotentieel van de binnenvaartterminals in West-Vlaanderen, kan gebruik gemaakt worden van het zogenaamde LAMBIT-model27. Dit model heeft een tweevoudige functie. Enerzijds is het een methodologie om de lokalisatie van intermodale terminals in België te evalueren, anderzijds kan het gebruikt worden als een beslissingskader voor de lokalisatie van nieuwe binnenvaartterminals. Concreet gaat het model na voor welke gemeenten het voordeliger is om hun containers uit, bijvoorbeeld de haven van Antwerpen, te transporteren via een binnenvaart/weg terminal, in vergelijking met zuiver wegvervoer. Het model maakt het dus mogelijk om marktgebieden te visualiseren en de invloed na te gaan van de inplanting van nieuwe terminals en van prijsmaatregelen. Figuur 7.16 illustreert dit.

26

27

Analyse is gebaseerd op Macharis C., Verbeke A., (2000), LAMBIT-onderzoek: een model voor de ontwikkeling van duurzaam intermodaal transport in België en op MACHARIS, C. en A. VERBEKE, 2004, Intermodaal binnenvaartvervoer. Economische en strategische aspecten van het intermodaal vervoer in Vlaanderen, Garant, Antwerpen LAMBIT staat voor Location Analysis Model for Belgian Intermodal Terminals.


85

Figuur 7.16

Huidig en toekomstig marktgebied binnenvaartterminals in België Huidige marktgebied

Toekomstig marktgebied

Bron: VUB-MOSI-T (2006) gebaseerd op NIS Statistieken Wegvervoer 2003 in ArcGis

Voor de provincie West-Vlaanderen kan worden geconcludeerd dat de bestaande terminals concurrentie kunnen ondervinden van de potentiële ontwikkeling van binnenvaartterminals te Roeselare en Pecq. In het bijzonder blijkt uit figuur 7.16 dat de inland containerterminal van Wielsbeke, een deel van haar directe marktdekking kan verliezen aan de toekomstige terminal van Roeselare en de containerterminal Avelgem aan die van Pecq. Indien het totale marktaandeel van de binnenvaart vergroot in de West-Vlaamse regio, hoeft dit potentieel verlies aan marktdekking niet noodzakelijkerwijs te leiden tot een daling van het behandeld goederenvolume voor de bestaande terminals. Indien het totale marktaandeel niet vergroot, zullen er logischerwijze substitutie-effecten optreden.

Het transportcentrum LAR te Menen en haar spoorwegterminal West-Vlaanderen heeft één spoorwegterminal, gelegen in het transportcentrum LAR te Menen. De totale bruto-oppervlakte van het transportcentrum bedraagt 75 ha en herbergt een 50-tal bedrijven. Zij bestrijken het volledige gamma van diensten waarvoor het transportcentrum LAR werd geconcipieerd, zijnde transport-, logistieke en douaneactiviteiten, specifiek gericht op de bi-modaliteit weg/spoor.

86


Figuur 7.17 Luchtfoto van de LAR in menen

Bron: website stad Menen

Volgende activiteitszones kunnen worden onderscheiden binnen het transportcentrum: • • • •

Aan de oostzijde is er een zone voor wegtransport-, expeditie- en logistieke bedrijven. Parallel aan de autosnelweg E 17 bevindt zich de zone voor logistieke en spooractiviteiten. De centrumzone omvat het douanegebouw met openbaar entrepot, de centrale parking en vestigingsmogelijkheden voor kantoor- en onthaalfuncties. Aan de westzijde is er een zone voor bedrijven die transportondersteunende functies aanbieden. In deze zone zijn er eveneens opslag- en expeditiebedrijven gevestigd28.

Wat het containervervoer per spoor betreft, werd begin 2005 een nieuwe impuls gegeven door de oprichting van een nieuwe spoorterminal, met Delcaterminal als exploitant.29 De uitbreidingswerken voor deze terminal werden in opdracht van Leiedal opgestart en omvatten: • • •

28

29

de aanleg van de nieuwe terminal tussen de sporen en de autosnelweg E17; de optimalisering van de bestaande spoorterminal aan de kant van de LAR, die zal worden ingezet voor de behandeling van conventionele goederen; de heraanleg van de goederenkoer.

Binnen de westzijde bestaat er eveneens een zone waarin het vlees-groothandelcentrum is gelegen. Dit centrum omvat ondermeer de veemarkt, het runderslachthuis en diverse versnijderijen. BVBA Delcaterminal werd door Intercommunale Leiedal voor 20 jaar aangesteld.


87

Ontwikkeling van het totale tonnage gebaseerd op alle spoorwegactiviteiten30 Over de periode 2001-2004 is de goederentrafiek, bestaande uit staalproducten, schroot, bulk en containers, per spoor gestegen van 105.000 ton naar 226.000 ton, zoals weergegeven in figuur 7.18. De jaren 2002 en 2003 kennen ten opzichte van 2001 een daling, maar dit is te wijten aan een verplaatsing van de activiteiten van Bekaert (Castelein). De significante stijging in 2004 is een gevolg van de groei van de activiteiten van de firma Delcatrans. Deze groei kadert binnen het NARCON31-concept. Dit is een systeem om het containervervoer per spoor aantrekkelijker te maken, waarbij gewerkt wordt met rechtstreekse containershuttles per spoor vanuit de main hub van B-Cargo in de haven van Antwerpen naar de haven van Zeebrugge en de inlandterminals in Genk, Athus, Châtelet, Moeskroen en LAR. Door te werken met shuttlediensten, wordt het rangeren en een vermenging met andere wagons in rangeerstations vermeden, wat aanzienlijke efficiëntiewinsten oplevert. Binnen het NARCON-concept, is voor het spoorvervoer naar LAR een partnership opgezet tussen Inter Ferry Boats, zusterbedrijf van B-Cargo, en Delcatrans. Een ander opvallende conclusie is de onevenredige stijging van het aantal wagons ten opzichte van het vervoerde tonnage. Dit heeft te maken met een verschuiving in goederenstromen, van hoofdzakelijk zware staalrollen en metaalproducten voor Bekaert, naar voornamelijk containertransport.

Figuur 7.18

Evolutie van de totale spoorwegactiviteiten op het LAR

# wagons # ton gemiddeld # ton/wagon

2001 1.496 105.643 71

2002 1.943 74.503 38

2003 3.117 103.230 33

2004 8.747 225.772 26

Groei % 2001 tov 2004 485% 114% -63%

Bron: RebelGroup op basis van jaarverslag Bitlar, 2005

Ontwikkeling van de intermodale containeractiviteiten door Delcatrans De exploitatie van de spoorwegterminal is in handen van de logistieke firma Delcatrans. De onderneming Delcatrans bestaat momenteel uit Delca Transport en Delca Logistics. Delca Transport staat in voor het containertransport per weg. De exploitatie van de spoorwegcontainerterminal en de logistieke activiteiten van de per trein aangevoerde containers vormen de hoofdactiviteiten van Delca Logistics. Naast het eigenlijke voor- en natransport, worden ook aanvullende logistieke diensten zoals warehousing, groupage en just-in-time belevering aangeboden. De herpositionering van lege containers voor rederijen, is een van de logistieke troeven van Delca Logistics. Mo30 31

88

Gegevens ivm het spoorvervoer zijn pas beschikbaar vanaf 2001 Nationaal Rail Container Netwerk, operationeel sinds 2004. Belangrijk om op te merken is dat de subsidie voor binnenlands containervervoer is cruciaal voor de verkregen stijging in containertrafieken.


menteel hebben zij een magazijnruimte van 4000m² en staan er gemiddeld 500 TEU’s op de stacking area van de terminal. Figuur 7.19 geeft een evolutie weer van de activiteiten van Delcatrans. Het aantal wagons en het vervoerde tonnage is significant toegenomen over de periode 2001-2005. Met de huidig beschikbare infrastructuur en de huidige frequentie binnen het NARCON-concept, één maal per dag heen en terug naar de haven van Antwerpen en dit vijf keer per week, kan Delcatrans nog groeien tot 14.000 wagons per jaar. De groeimarge in tonnage is moeilijk weer te geven, aangezien het tonnage per container afhangt van de vervoerde goederenstromen.

Figuur 7.19

Evolutie van het aantal wagons en bijhorend tonnage

# wagons # ton

2001 1.078 46.281

2002 1.321 55.811

2003 2.041 69.240

2004 7.115 173.064

2005 12.273 297.682

Bron: RebelGroup op basis van BITLAR, 2006

De evolutie in TEU’s wordt in figuur 7.20 weergegeven. Onder de huidige omstandigheden, en omwille van de opgelegde gewichtsbeperkingen bij de spoorwegen, is er nog een groeimarge mogelijk tot 36.000 à 38.000 TEU/jaar32.

Figuur 7.20

Evolutie van de activiteiten van Delcatrans, uitgedrukt in TEU’s # TEU's 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 2001

2002

2003

2004

2005

Bron: RebelGroup op basis van BITLAR, 2006

Van de inkomende containerstromen, geschiedt 75% per spoor. De overige 25% wordt met het wegvervoer opgehaald in de havens van Zeebrugge en Antwerpen, omwille van de specifieke eigenschappen van deze tijdskritische goederenstromen. De distributie gebeurt 32

Er wordt gerekend met 3 TEU/wagon en 54 wagons/dag gedurende 5 dagen/week. Door de gewichtsbeperkingen die gelden op de spoorwegen moet dit totaal worden vermenigvuldigd 80 à 90%


89

volledig via het wegvervoer, waarbij 80% van de wegtransporten binnen een straal van 75 km plaatsvinden. De exportstromen geschieden bijna geheel per trein. De aanvoer van containers geschiedt vanuit de havens van Zeebrugge en Antwerpen. De bestemming van de inkomende goederen concentreert zich grotendeels op de NoordFranse regio en de provincie West-Vlaanderen. Figuur 7.21 geeft een overzicht van de belangrijkste eigenschappen van de spoor/wegterminal van Delcatrans te LAR.

Figuur 7.21

Factsheet spoorwegterminal van Delcatrans te LAR

Spoor/wegterminal te LAR (Delcatrans) Locatie Rekkem Spoorlengte 400 m Magazijnruimte 4000m² Treincombinatie 27 wagons (70 TEU) Aangeboden spoordienst Shuttledienst Herkomsthavens Antwerpen/Zeebrugge Bestemming West-Vlaanderen en de regio Noord-Frankrijk Jaarlijks behandeld volume 30.000 TEU Maximale behandelingscapaciteit 36.000 à 38.000 TEU Bron: RebelGroup op basis van BITLAR, 2006 en website Delcatrans, www.delcatrans.be

7.3

Analyse van de goederenstromen per transportmodus

In het laatste deel van hoofdstuk 7 wordt een gedetailleerde analyse uitgevoerd van de goederenstromen per transportmodus.

Wegtransport De analyse van het wegvervoer gebeurt op twee niveaus. Eerst worden de goederenstromen besproken op provinciaal niveau. Hierbij wordt, op basis van de onderscheiden NSTR33-categorieën, zoals weergegeven in figuur 7.22, aandacht besteed aan de aard en de omvang van de inkomende en uitgaande goederenstromen. Vervolgens worden de belangrijkste oorsprongs- en bestemmingsplaatsen in kaart gebracht.

33

90

De classificatie van goederen die gebruik maakt van een indeling gebaseerd op de Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport, Revisée (NSTR) Buck Consultants International

Figuur 7.22

NSTR-categorieën

NSTR 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Naam Landbouwproducten en levende dieren Voedingsproducten en veevoeder Vaste minerale brandstoffen Aardolie Ertsen en metaalresiduen Metalen, metalen halffabrikaten Ruwe mineralen en bouwmaterialen Meststoffen Chemische producten Overige goederen en fabrikaten (containers)

Bron: RebelGroup

De transitstromen worden, voor de belangrijkste NSTR-categorieën, achterhaald voor de hoofd- en primaire wegen in West-Vlaanderen, zoals weergegeven in Figuur 7.23. Voor een gedetailleerde analyse van alle NSTR-categorieën wordt naar bijlage 6 verwezen. Het tweede niveau van de analyse heeft betrekking op de inkomende en uitgaande goederenstromen per gemeente in de provincie West-Vlaanderen. Deze analyse op microniveau laat toe om de zwaartepunten qua goederenstromen op gemeentelijk niveau te achterhalen en grafisch weer te geven. Figuur 7.23

Weergave van de hoofd- en primaire wegen in West-Vlaanderen

Bron: RebelGroup in samenwerking met de Dienst Economie – Provincie West Vlaanderen, 2007


91

Analyse van de inkomende en uitgaande goederenstromen op provinciaal niveau In Figuur 7.24 wordt de evolutie weergegeven van inkomende en uitgaande goederenstromen in de provincie West-Vlaanderen voor de periode 2001-2006. Belangrijk om op te merken is dat deze evolutie is samengesteld op basis van data van het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS) en Eurostat. Deze informatiebronnen houden enkel rekening met Belgische vrachtwagens met een minimaal laadvermogen van 1 ton. Er wordt met andere woorden geen rekening gehouden met vrachtwagens met een draagvermogen van minder dan 1 ton en met vrachtwagens van een andere nationaliteit, wat eveneens het aanzienlijke aandeel van cabotagevervoer34 op de West-Vlaamse wegen uitsluit. Sinds 2001 is het totaal volume aan wegtransport met 12% afgenomen, van 100 miljoen ton naar 88 miljoen ton. De daling doet zich voornamelijk voor bij de inkomende goederenstromen. Over de periode 2000-2006 kenden de inkomende goederenstromen een daling van 15%, van 54 miljoen tot 45 miljoen ton. De uitgaande goederenstromen zijn ongeveer gelijk gebleven op 43 miljoen ton. Momenteel is er dus een evenwichtige verdeling tussen inkomende en uitgaande goederenstromen.

Figuur 7.24

Evolutie van inkomende en uitgaande goederenstromen via het wegtransport in de provincie West-Vlaanderen In mio ton 120 Lossen Laden 100

80

60

40

20

0 2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Bron: RebelGroup op basis van Eurostat, 2007 34

92

Cabotage is het vervoer van goederen (of personen) tussen twee punten in één en hetzelfde land door een transportfirma met een buitenlandse hoofdzetel. Anders geformuleerd; de vlag van de vrachtwagen is verschillend van het land waarin het transport plaatsvindt. Buck Consultants International

In figuur 7.25 wordt op basis van de meest recente informatie van het Vlaams verkeercentrum, i.e. data van 2004, een beeld weergegeven van het totale inkomende en uitgaande tonnage voor alle types van vrachtwagens en alle nationaliteiten. Hier wordt er met andere woorden wel rekening gehouden met cabotagevervoer.

Figuur 7.25

Totaal inkomend en uitgaand tonnage in 2004 via het wegvervoer in West-Vlaanderen In '000 ton Totaal uitgaand tonnage (ladingen) 180.000

Totaal inkomend tonnage (lossingen)

160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 Totaal

Bron

Intern W-Vl

RebelGroup op basis van goederenmodel Vlaams verkeercentrum 2007, gebaseerd op wegstatistieken van 2004

Op basis van figuur 7.25 is het totaal tonnage aan inkomende en uitgaande goederenstromen in West-Vlaanderen voor 2004 gelijk aan 155 miljoen ton. Dit is bijna 90% meer dan het totaal tonnage dat enkel gebaseerd is op Belgische vrachtwagens met een laadvermogen van 1 ton. De nodige nuance bij de interpretatie van deze figuur is dus zeker van belang. Verder blijkt dat het intern West-Vlaams verkeer35, zoals weergegeven in figuur 7.24, goed is voor 80 miljoen ton of 50% van het totaal tonnage in 2004 in West-Vlaanderen. Ten slotte geeft figuur 7.25 weer dat de import en exportstromen in West-Vlaanderen een evenwichtige verdeling kennen.

35

Dit is verkeer met een herkomst en bestemming in de provincie West-Vlaanderen


93

De belangrijkste herkomsten bestemmingsplaatsen van respectievelijk de inkomende en uitgaande goederenstromen worden door figuren 7.26 en 7.27 weergegeven.

Figuur 7.26

Verdeling van de inkomende goederenstromen via wegvervoer naar herkomstgebieden voor de provincie West-Vlaanderen

1% 11%

1% 1% 1%

Andere provincies Frankrijk Duitsland Nederland Luxemburg Verenigd Koninkrijk Italie Overige landen

12% 49%

24%

Bron: RebelGroup op basis van goederenmodel Vlaams verkeercentrum 2007, gebaseerd op wegstatistieken van 2004

Buiten de andere Belgische provincies36 (voornamelijk Oost-Vlaanderen, Antwerpen en Henegouwen) zijn respectievelijk Frankrijk, Duitsland en Nederland van belang voor de inkomende goederenstromen.

36

94

Het inkomend tonnage van de andere provincies is als volgt opgedeeld: Oost-Vlaanderen (34%), Antwerpen (23%), Henegouwen (23%), Vlaams Brabant (6%), Limburg (4%), Luik (3%), Brussel (2%), Luxemburg (2%), Namen (2%) en Waals-Brabant (1%) Buck Consultants International

Figuur 7.27

Verdeling van de uitgaande goederenstromen via wegvervoer naar bestemmingsgebieden voor de provincie West-Vlaanderen

1%

3%

1%

Andere provincies Frankrijk Duitsland Nederland Luxemburg Verenigd Koninkrijk Italie Overige landen

2%

11%

13%

44%

25%


De analyse van de bestemmingsgebieden van de uitgaande goederenstromen is volledig analoog aan die van de oorsprongsgebieden. Het enige verschil bevindt zich in de verdeling van de bestemmingsgebieden van goederenstromen naar andere provincies. Antwerpen wint hier aan belang, ten nadele van Henegouwen, in vergelijking met de oorsprongsgebieden37. Wat de samenstelling van het totale tonnage aan goederenstromen in West-Vlaanderen betreft, geeft figuur 7.28 een onderverdeling weer naar de verschillende goederensoorten.

37

Het uitgaand tonnage van de andere provincies is als volgt opgedeeld: Oost-Vlaanderen (35%), Antwerpen (30%), Henegouwen (14%), Vlaams Brabant (7%), Limburg (5%), Brussel (3%), Luik (2%), Waals-Brabant (2%) Luxemburg (1%) en Namen (1%)


95

Figuur 7.28

Verdeling van het totaal tonnage in West-Vlaanderen naar verschillende goederensoorten Overige goederen en fabrikaten (containers) 28%

Landbouwproducten en levende dieren 11% Voedingsproducten en veevoeders 15%

Vaste minerale brandstoffen 0%

Chemische producten 5% Meststoffen 3%

Ruwe mineralen en bouwmaterialen 31%

Aardolie 2% Ertsen en metaalresiduen 1% Metalen en metalen halffabrikaten 4%


Het totale tonnage aan inkomend en uitgaand wegvervoer bedraagt 155 miljoen ton in West-Vlaanderen. De ruwe mineralen en bouwmaterialen (47 miljoen ton), containers (43 miljoen ton), voedingsproducten en veevoeders (23 miljoen ton) en landbouwproducten (18 miljoen ton) zijn de belangrijkste goederensoorten binnen het totale tonnage aan inkomende en uitgaande goederenstromen. Een gedetailleerde analyse van het transitverkeer naar aard, omvang, herkomst en bestemming wordt in de volgende sectie uitgevoerd.

Analyse van de transitstromen op provinciaal niveau Alvorens de transitstromen te bespreken, is het nuttig om de gehanteerde definitie van transitverkeer nader te verklaren. Transitverkeer is verkeer met een oorsprong en bestemming buiten de provinciegrenzen van West-Vlaanderen. Transitverkeer kan dus zowel verkeer zijn van goederenstromen met een herkomst en bestemming in het buitenland, als goederenstromen met een herkomst/bestemming binnen België, maar buiten de provincie WestVlaanderen. In figuur 7.29 worden de transitgoederenstromen, opgedeeld per NSTR-categorie, voor de provincie West-Vlaanderen weergegeven.

96


Figuur 7.29

Transitgoederenstromen, opgedeeld per NSTR, in de provincie West-Vlaanderen via het wegvervoer In '000 ton 25.000 Transitgoederenstromen

20.000

15.000

10.000

5.000

0 NSTR-0

NSTR-1

NSTR-2

NSTR-3

NSTR-4

NSTR-5

NSTR-6

NSTR-7

NSTR-8

NSTR-9


De totale omvang van de transitstromen in 2004 bedroeg 59 miljoen ton. Met 23 miljoen ton, goed voor 40% van de totale transitstromen, vertegenwoordigen de containers (NSTR9) het belangrijkste aandeel binnen de aanwezige NSTR-categoriëen in West-Vlaanderen. Naast containers zijn voornamelijk landbouwproducten (NSTR-0), veevoerders (NSTR-1), bouwmaterialen (NSTR-6) en chemische producten (NSTR-8) van belang in WestVlaanderen. De transitstromen en hun respectievelijke herkomst en/of bestemming worden, zoals hierboven reeds toegelicht, vanuit twee percepties geanalyseerd: • •

interprovinciaal transitverkeer; transitverkeer met herkomst en bestemming in het buitenland.

De figuren 7.30 en 7.31 geven voor beide soorten transitverkeer de belangrijkste herkomsten/of bestemmingsgebieden weer. Figuur 7.30 geeft het interprovinciaal transitverkeer weer.


97

Figuur 7.30

Interprovinciaal transitverkeer door de provincie West-Vlaanderen 0% 1% 4% 1%

1%

25%

2% 1% 65%

Totaal transit Antwerpen Totaal transit Limburg Totaal transit Oost-Vlaanderen Totaal transit Vlaam-Brabant Totaal transit Brussel Totaal transit Waals-Brabant Totaal transit Henegouwen Totaal transit Luik Totaal transit Luxemburg Totaal transit Namen

0%


Henegouwen en Oost-Vlaanderen zijn, zoals weergegeven in figuur 7.30, samen goed voor 90% van het interprovinciale transitverkeer38 in West-Vlaanderen. Het hoge aandeel van Henegouwen kent twee verklaringen. Enerzijds is Henegouwen de eindbestemming voor transitverkeer vanuit Antwerpen en Oost-Vlaanderen. Anderzijds kent Henegouwen een groot aantal rondritten39 met betrekking tot haar vrachtverkeer. Indien het interprovinciale transitverkeer wordt uitgebreid met het transitverkeer dat als herkomst en/of bestemming een buitenland heeft, wordt figuur 7.31 verkregen.

38

39

98

Interprovinciaal transitverkeer is enkel transitverkeer tussen andere Belgische provincies over West-Vlaamse wegen Een rondrit is een rit waarbij de plaats van herkomst en bestemming dezelfde is. Ter illustratie: een rit met vertrekplaats Moeskroen (Henegouwen) die via de E17 door de provincie West-Vlaanderen rijdt (stopt niet in West-Vlaanderen; pure transit) en Gent (Oost-Vlaanderen) als tussenstop heeft, om goederen te laden en/of te lossen, om vervolgens terug via West-Vlaanderen (pure transit) naar Moeskroen (eindbestemming) te rijden, wordt een rondrit genoemd. Buck Consultants International

Figuur 7.31

Totaal transitverkeer door de provincie West-Vlaanderen via het wegvervoer

Verenigd Koninkrijk 6%

Overige landen 4%

Luxemburg 0%

Nederland 13%

Andere provincies 36%

Duitsland 13%

Frankrijk 28%


Figuur 7.31 toont dat voornamelijk Frankrijk, Nederland, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk een belangrijk herkomst en/of bestemming zijn van het transitverkeer via de weg door de provincie West-Vlaanderen. Indien de belangrijkste soorten transitstromen, op basis van NSTR-categorie, onderverdeeld worden naar hoofd en primaire autowegen, dan verkrijgt men tabel 7.32.

Figuur 7.32

Overzicht van de belangrijkste hoofd- en primaire wegen van de transitstromen door WestVlaanderen

Goederensoort Benaming autoweg(en) Landbouwproducten en levende dieren (NSTR-0) A14(E17) / N 49(E34) Voedingsproducten en veevoeder (NSTR-1) A14(E17) / N 49(E34) Ruwe mineralen en bouwmaterialen (NSTR-6) A10(E 40) / A14(E17) / A18(E40) / N49(E34) Chemische producten (NSTR-8) A14(E17) / N49(E34) Overige goederen en fabrikaten (containers) (NSTR-9) A10(E 40) / A14(E17) / N49(E34)



99

De A14(E17), autosnelweg van Antwerpen naar Noord-Frankrijk via Gent en Kortrijk, en de N49(E34), hoofdweg van Knokke-Heist over Antwerpen naar Noord-Duitsland, zijn voor alle transitstromen in West-Vlaanderen van groot belang. Voor de ruwe mineralen en de bouwmaterialen is eveneens de E 40, voornamelijk vanaf Noord-Frankrijk tot aan de Belgisch-Duitse grens, en in het bijzonder de A10 (Oostende/Brugge/Gent/Brussel) en de A 18 (Jabbeke/Veurne/Duinkerke) van belang. Het grootste gedeelte van de transitstromen van de E40, E17 en de E34 betreft het transport van containers. Figuur 7.33 geeft een overzicht van de densiteit van de transitstromen voor de belangrijkste hoofd- en primaire wegen.

Figuur 7.33

Overzicht van de densiteit van de goederenstromen via het wegvervoer binnen West-Vlaanderen

Bron: RebelGroup op basis van Goederenmodel Vlaams verkeercentrum 2007, gebaseerd op NIS 2004

Figuur 7.33 bevestigt de inzichten uit figuur 7.32. Voor een gedetailleerde analyse van alle NSTR-categorieën wordt naar bijlage 6 verwezen. 100


Analyse van de inkomende en uitgaande goederenstromen op gemeentelijk niveau In deze sectie worden de import- en exportstromen in de provincie West-Vlaanderen per gemeente geanalyseerd. Figuur 7.34 geeft deze inkomende en uitgaande tonnages per gemeente weer.

Figuur 7.34

Totaal tonnage per gemeente in de provincie West-Vlaanderen



101

Alvorens figuur 7.34 verder te analyseren, is het belangrijk om te weten dat de inkomende en uitgaande goederenstromen per gemeente berekend zijn op basis van de meest recente gegevens van een nieuw ontwikkeld goederenmodel door het Vlaams verkeercentrum. Deze gegevens houden niet enkel rekening met Belgische vrachtwagens boven 1 ton, maar met alle types van vrachtwagens en alle nationaliteiten. Hier wordt met andere woorden ook rekening gehouden met cabatogevervoer. Verder zit er in de gegevens ook een correctiefactor verwerkt voor intrazonaal verkeer en rondritten. Deze laatste correctiefactoren ontbreken meestal in de klassieke databases en hun goederenmodellen. Figuur 7.34 geeft aan dat zowel voor de inkomende als de uitgaande goederenstromen een zelfde densiteitsverdeling is vast te stellen voor het jaar 2004. Brugge heeft meer dan 7,5 miljoen ton aan inkomende en uitgaande goederenstromen. Hierop volgen Kortrijk en Roeselare met elk ongeveer 5 miljoen ton inkomende en uitgaande goederenstromen. Oostende, Waregem, Wevelem en Ieper hebben ieder individueel meer dan 2,5 miljoen ton aan inkomende en uitgaande goederenstromen in 2004. Indien de inkomende en uitgaande goederenstromen geclusterd worden op arrondissementsniveau, dan kennen de arrondissementen Kortrijk en Brugge het grootste aantal inkomende en uitgaande goederenstromen. De arrondissementen Diksmuide, Ieper en Oostende kennen het laagste aantal import- en exportstromen.

Spoorvervoer Het goederenvervoer per spoor verloopt hoofdzakelijk over de lijnen 50(A), 51(A), 73 en 75: •

Lijn 50 (A) verbindt Oostende met Brugge en loopt verder via Gent naar Brussel. Het verzadigingspunt van deze lijn is, binnen de huidige omstandigheden, bereikt. Door de sterke groei van het goederenverkeer per spoor van en naar de haven van Zeebrugge, is men in een gefaseerde aanpak gestart om van twee naar vier spoorlijnen te gaan.

•

Lijn 51 (A) begint aan de aftakking Blauwe Toren en verbindt Brugge met de haven van Zeebrugge.

•

De verbinding Duinkerke-Gent-Antwerpen is mogelijk via de verbinding Duinkerke-Lille op Frans grondgebied, waar er aan de grens aansluiting met de lijn 75 Lille-KortrijkGent-Antwerpen mogelijk is. Een andere mogelijkheid is via lijn 73. Deze laatste verbindt Duinkerke met Deinze en vindt daar aansluiting op lijn 75 Deinze-Gent-Antwerpen. Door stijging van het transitverkeer op deze oost-westas, raakt de maximumcapaciteit, voornamelijk op lijn 75, stilaan bereikt.

Buiten deze hoofdspoorlijnen, zijn er nog een tweetal ‘secundaire’ spoorlijnen, lijn 66 en lijn 69, die mee instaan voor het goederenvervoer per spoor in West-Vlaanderen. Figuur 7.35 geeft een overzicht van de belangrijkste spoorlijnen met betrekking tot het goederenvervoer in West-Vlaanderen.

102


Figuur 7.35 Lijn 50 A 51 A 66 69 73 75

Overzicht goederenspoorlijnen in West-Vlaanderen route Oostende-Brugge-Gent-Brussel Brugge-Zeebrugge Brugge-Kortrijk Kortrijk-Poperinge-Franse grens Deinze-De Panne Lille-Kortrijk-Gent-Antwerpen

Bron: BCI en RebelGroup

Toelichting bij de analyse van de spoorlijnen Onze analyse heeft betrekking op het door de spoorwegondernemingen gevraagde tonnage bij aanvraag van het betreffende rijpad. Dit stemt dus niet overeen met het daadwerkelijk vervoerde tonnage40. Het verschil is zelfs zeer aanzienlijk. Op basis van uitgevoerde analyses blijkt dat in werkelijkheid slechts 43% van de aangevraagde capaciteit aan tonnage wordt gebruikt. 57% van de treinen werd of afgeschaft of vervoerde een tonnage dat lager was dan het aangevraagde tonnage. Indien de afgeschafte ritten buiten beschouwing worden gelaten, dan ligt, gemiddeld genomen, de daadwerkelijk gebruikte capaciteit op ongeveer 67% van de aangevraagde capaciteit.

40

Al deze gegevens worden ter beschikking gesteld van Infrabel. De aangevraagde tonnages worden beheerd door een systeem van Infrabel. De werkelijk gerealiseerde tonnages worden door de spoorwegondernemingen in kwestie beheerd.


103

In onze analyse zullen onze uitkomsten worden vermenigvuldigd met 48%. Dit is de hierboven vermeldde 43% plus een marge van 5%. De achterliggende reden is dat niet alle datagegevens gelinkt kunnen worden aan het juiste treinnummer41. Op deze wijze benaderen de verkregen uitkomsten het best de werkelijkheid.

Totaal vervoerde tonnage in West-Vlaanderen In figuur 7.36 wordt een overzicht gegeven van het totaal vervoerde tonnage per spoor in West-Vlaanderen. Hierbij wordt een opdeling gemaakt naar aangevraagde capaciteit en daadwerkelijk gebruikte capaciteit.

Figuur 7.36

Overzicht totaal vervoerd tonnage per spoor in West-Vlaanderen

Bron: RebelGroup op basis van Infrabel, 2006 (zie voetnoot 38)

Het daadwerkelijk totaal vervoerde tonnage via het spoor bedraagt 22 miljoen ton in de provincie West-Vlaanderen42. De totale goederenstromen per spoorvervoer bestaan voor 37% uit transitgoederen. Interprovinciale goederen maken 14% van het totaal op jaarbasis uit. De uitgaande en inkomende stromen van en naar de provincie West-Vlaanderen hebben elk een aandeel van ongeveer 25%.

41

42

Bijvoorbeeld: treinen die een aanvraag hebben ingediend voor een bepaalde dag en pas na middernacht vertrekken. Uit een aftoetsing met Infrabel, blijkt dat het werkelijke tonnage zich bevindt tussen de 18,3 (effectief vervoerd tonnage in de 11 laatste maanden van 2006, obv 43% van de aangevraagde capaciteit aan tonnage) en de 22,208 (geëxtrapoleerd cijfer voor vervoerd tonnage in 2006 (12 maanden), rekening houdend met 48% van de aangevraagde capaciteit aan tonnage) miljoen ton. Onze berekening blijkt dus bijzonder goed aan te sluiten bij de werkelijkheid.

104


Analyse per spoorlijn Figuur 7.37

Transport per spoorlijn Transportcapaciteit per lijn (in '000 ton)

Lijn 50

Lijn 51

Lijn 66

Lijn 69

Lijn 73

Lijn 75

Totaal obv aangevraagde capaciteit Totaal obv werkelijk gebruikte capaciteit Transit obv aangevraagde capaciteit Transit obv van werkelijke gebruikte capaciteit Herkomst en bestemming W-Vl obv aangevraagde capaciteit Herkomst en bestemming W-Vl obv aangevraagde capaciteit

25.199 10.836 0 0 25.199 10.836

23.724 10.201 0 0 23.724 10.201

836 359 0 0 836 359

394 169 0 0 394 169

225 97 0 0 225 97

20.760 8.927 17.267 7.425 3.493 1.502

Bron: RebelGroup op basis van gegevens Infrabel, 2006 (zie voetnoot 38)

Na analyse wordt duidelijk dat de belangrijkste goederenstromen te vinden zijn op de respectievelijke lijnen 50, van Gent naar Brugge en 51, de trafiek naar Zeebrugge. Lijn 75 benadert de tonnages van lijn 50 en 51. Spoorlijnen 50 en 51 zijn de belangrijkste spoorlijnen in West-Vlaanderen wat betreft het herkomsten bestemmingsverkeer. Lijn 75 kent, net zoals lijnen 50 en 51 een hoog tonnage, maar dankt dit voornamelijk aan het transitverkeer (83% van het totale tonnage is transit). De overige spoorlijnen zijn i.v.m. lijnen 50, 51 en 73 van minder belang. De densiteit van deze spoorlijnen is door Infrabel in 2005 weergegeven op onderstaande kaart. De huidige analyse bevestigt dus de resultaten.


105

Figuur 7.38

Gemiddelde densiteit per dag van het goederenverkeer per spoor

Bron: Infrabel, 2007

106


Het belang van de havens van Zeebrugge en Antwerpen voor spoortrafiek in West-Vlaanderen Het verkeer tussen West-Vlaanderen en de haven van Antwerpen is aanzienlijk. Ongeveer 14% van de totale goederenstromen per spoor in de provincie West-Vlaanderen komt uit de haven van Antwerpen, en 13% van de totale goederenstromen per spoor vanuit de provincie West-Vlaanderen heeft de haven van Antwerpen als bestemming. Dit kan verklaard worden doordat de haven van Zeebrugge het belangrijkste overslagpunt is in West-Vlaanderen wat betreft vervoer per spoor. Bijna de helft van het tonnage dat in Zeebrugge overgeslagen wordt, is afkomstig uit of heeft als bestemming de haven van Antwerpen. Ongeveer een vijfde komt uit (gaat naar) het buitenland en 18% is bestemd voor de provincie West-Vlaanderen zelf. Figuur 7.39

Oorsprong en bestemming van goederenvervoer per trein in de haven van Zeebrugge Bestemming uitgaande trafiek Haven van Zeebrugge per spoor Buitenland 16%

Namen 4% Luik 1% Antwerpen 52%

West-Vlaanderen 18%

Oost-Vlaanderen 9%

Herkomst inkomende trafiek Haven van Zeebrugge per spoor Buitenland 17%

Antwerpen 55%

Namen 7% Luik 1% Brussel 0%

West-Vlaanderen 12%

Oost-Vlaanderen 7%

Limburg 1%

Bron: RebelGroup op basis van Infrabel


107

Belangrijkste grensgebieden voor de provincie West-Vlaanderen In figuur 7.40 worden de belangrijkste grensgebieden weergeven voor de provincie WestVlaanderen. Logischerwijze komt het meeste doorvoer en transitverkeer vanuit Frankrijk.

Figuur 7.40

Belangrijkste grensgebieden voor de provincie West-Vlaanderen voor het goederenvervoer per trein

Grens LuxemburgFrankrijk (Aubange) 3% Franse en Luxemburgse grens (Athus) 0%

Nederlandse grens (Essen) 11%

Duitse grens (Montzen) 15%

Franse grens (Moeskroen) 71%

Bron: RebelGroup op basis van Infrabel

Binnenvaart Binnen de provincie West-Vlaanderen zijn de Leie en de Boven-Schelde de meest gebruikte rivieren voor het vervoer per binnenvaart. Zij vormen dan ook de spil van onze analyse. Niettemin worden de andere waterwegen binnen het binnenvaartnetwerk van WestVlaanderen, zoals de kanalen Gent-Brugge, Brugge-Oostende, Roeselare-Leie en BossuitKortrijk, op hoofdlijnen meegenomen. Figuur 7.41 geeft het belang weer van de verschillende rivieren en kanalen op basis van het totaal vervoerd tonnage.

108


Figuur 7.41

Totaal vervoerd tonnage door de verschillende rivieren en kanalen in West-Vlaanderen in 2006

Kanaal Roeselare-Leie 3.189.476 ton

Kanaal BossuitKortrijk 574.969 ton

Kanaal BruggeOostende 1.265.726 ton

Boven-Schelde 11.246.600 ton

Kanaal Gent-Brugge** 8.955.091 ton

Leie 7.945.058 ton

Bron: RebelGroup op basis datasysteem IBIS, RIS 2007

** Belangrijke opmerking bij figuur 7.41 is de interpretatie van het vervoerd tonnage over het kanaal Gent-Brugge. Bijna alle trafiek die over het kanaal Gent-Brugge vaart, wordt aangevoerd via de Leie. Het effectieve belang van het kanaal Gent-Brugge komt dus eerder overeen met 1 miljoen ton, dit is de trafiek exclusief de Leie.

Boven-Schelde De Boven-Schelde is, samen met de Leie, de belangrijkste binnenvaartader van de provincie West-Vlaanderen. Figuur 7.42 geeft de kerncijfers weer.


109

Figuur 7.42

Kerncijfers Boven-Schelde

Boven-Schelde (in '000) Totaal vervoerd tonnage Transitverkeer (in ton) Buitenland-Buitenland (in ton) Aantal ritten Leegvaart Beladen vaart

2001

2006

Groei (%)

9.733 8.748 2.029 22 7 14

11.247 9.642 1.956 24 9 15

16% 10% -4% 9% 23% 7%

Bron: RebelGroup op basis van gegevens datasysteem IBIS, RIS 2007

Over de periode 2001-2006 kende het totaal vervoerd tonnage op de Boven-Schelde een stijging van 9,7 miljoen ton naar 11 miljoen ton. Dit komt overeen met een groeipercentage van 16%. Verder zijn twee zaken opvallend: het hoge aandeel leegvaart ten opzichte van de totale vaart en het grote volume aan transitverkeer. De leegvaart op de Boven-Schelde is over de periode 2001-2006 goed voor 30 tot 50% van alle beroepsvaarten. Een mogelijke verklaring voor het hoge aantal leegvaarten kan gevonden worden in de verschijningsvorm (en hun aanwending) van de vervoerde goederenstromen. Bulkstromen, zoals zand en grind, voor de productie van bouwmaterialen, kennen hoofdzakelijk een beladen heenvaart en een lege terugvaart. Transitverkeer is, zoals eerder aangehaald, verkeer met een oorsprong en bestemming buiten de provinciegrenzen van West-Vlaanderen. Transitverkeer is verkeer met een oorsprong en bestemming buiten de provinciegrenzen van West-Vlaanderen. Transitverkeer kan dus zowel verkeer zijn van goederenstromen met een herkomst en bestemming in het buitenland, als goederenstromen met een herkomst/bestemming binnen België, maar buiten de provincie West-Vlaanderen. De transitstromen op de Boven-Schelde zijn goed voor ongeveer 90% van het totale vervoerde tonnage, wat van de Boven-Schelde dus voornamelijk een transitrivier maakt voor de provincie West-Vlaanderen. Een gedetailleerde weergave van de goederenstromen en hun verschillende herkomst en bestemming wordt aangereikt door figuur 7.43.

110


Figuur 7.43

Analyse van het herkomst en bestemmingsverkeer van het totaal vervoerd tonnage op de Boven-Schelde over de periode 2001-2006

Jaar 2001 (in '000 ton)

Aankomst andere provincie

Aankomst Duitsland

Aankomst Frankrijk

Aankomst Nederland

Aankomst West-Vlaanderen

Aankomst buitenland andere

Totaal

Vertrek andere provincie Vertrek Duitsland Vertrek Frankrijk Vertrek Nederland Vertrek buitenland andere Vertrek West-Vlaanderen Totaal

2.158 347 669 867 5 18 4.064

100 0 149 0,6 0 0 250

1.109 490 35 591 2 4 2.231

1.450 0,6 730 26 0 34 2.241

139 89 23 677 0,7 0 929

14 0 5 0 0 0 19

4.970 927 1.611 2.162 8 56 9.733

Jaar 2006 (in '000 ton)


Aankomst Duitsland

Aankomst Frankrijk

Aankomst Nederland



Totaal

Vertrek andere provincie Vertrek Duitsland Vertrek Frankrijk Vertrek Nederland Vertrek buitenland andere Vertrek West-Vlaanderen Totaal Groei periode 2001-2006 (%)

3.078 247 810 1.066 0 178 5.379 32%

60 1 231 0 0 0 292 17%

943 415 28 623 5 2 2.016 -10%

1.461 5 606 32 0 25 2.129 -5%

227 52 26 1.088 1 10 1.404 51%

16 4 1 4 0 0 25 32%

5.785 724 1.702 2.813 6 215 11.245 16%

Bron: RebelGroup op basis van datasysteem IBIS, RIS 2007

Zowel in 2001 als in 2006 heeft ongeveer 10% van het totaal vervoerde tonnage, wat respectievelijk overeenkomt met 1 miljoen en 1,5 ton, als bestemming de provincie West-Vlaanderen. De goederenstromen die West-Vlaanderen als vertrekbasis hebben zijn zo goed als verwaarloosbaar. De losactiviteiten zijn dus gewichtiger dan de laadactiviteiten. Voor de overige 90% van het vervoerde tonnage vervult de Boven-Schelde dus voornamelijk een doorvoerfunctie. De belangrijkste aankomstplaatsen zijn andere Belgische provincies (hoofdzakelijk de haven van Gent), Nederland en Frankrijk. Samen zijn zij goed voor respectievelijk 8,5 en 9,5 miljoen ton voor de jaren 2001 en 2006. De belangrijkste aankomstplaatsen zijn eveneens de belangrijkste vertrekplaatsen, zowel voor 2001 als 2006. Figuur 7.44 geeft de herkomsten bestemmingsverdeling weer voor het jaar 2006.


111

Figuur 7.44

Herkomst en bestemming van de goederenstromen op de Boven-Schelde voor het jaar 2006 Verdeling van de herkomst Vertrek WestVlaanderen 2%

Vertrek Nederland 25%

Vertrek andere provincie 52%

Vertrek Frankrijk 15%

Vertrek Duitsland 6%

Verdeling van de bestemming Aankomst WestVlaanderen 12%

Aankomst buitenland andere 0%

Aankomst andere provincie 48% Aankomst Nederland 19%

Aankomst Frankrijk 18%

Aankomst Duitsland 3%


112


Nu we zowel de omvang als de plaatsen van oorsprong en bestemming kennen van het vervoerde tonnage op de Boven-Schelde, is het enige ontbrekende element de aard van de vervoerde goederen. Figuur 7.45 geeft een onderverdeling van de goederenstromen naar NSTR-categorie voor de periode 2001-2006.

Figuur 7.45

Verdeling van de goederenstromen op de Boven-Schelde naar NSTR-categorie over de periode 2001-2006

In '000 ton 2001 2006

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

NSTR-categorie


De NSTR-categorieën 1, 2 en voornamelijk 6 zijn de belangrijkste, zowel voor 2001 als 2006. Deze categorieën stemmen respectievelijk overeen met landbouwproducten, voeding- en veevoederproducten en ruwe mineralen en bouwmaterialen.


113

Leie Na de Boven-Schelde is de Leie de belangrijkste rivier voor binnenvaartvervoer in WestVlaanderen. Figuur 7.46 geeft de kerncijfers weer.

Figuur 7.46

Kerncijfers Leie

Leie (in '000)

2001

2006

Groei (%)

Totaal vervoerd tonnage Transitverkeer (in ton) Transit bui-bui Aantal ritten Leegvaart Beladen vaart

7.124 3.258 1.247 25 10 15

7.946 3.683 1.802 24 9 15

12% 13% 45% -4% -10% 0%


Over de periode 2001-2006 kende het totaal vervoerd tonnage op de Leie een stijging van 7 miljoen naar 8 miljoen ton. Dit komt overeen met een groeipercentage van 12%. Net zoals bij de Boven-Schelde valt het hoge aandeel van leegvaart, ongeveer 40%, op. Niettemin is er op de Leie over de periode 2001-2006 een daling van het aantal leegvaarten op te merken. Het volume aan transitverkeer is beduidend lager op de Leie in vergelijking met de BovenSchelde. Het transitvervoer op de Leie komt ongeveer overeen met de helft van het totale vervoerde tonnage, zowel in 2001 als in 2006. Absoluut is het transitverkeer met 13% gegroeid, maar relatief gezien is het constant gebleven, op 45% van het totaal vervoerd tonnage. Een gedetailleerde weergave van de goederenstromen en hun verschillende herkomst en bestemming wordt aangereikt door figuur 7.47.

114


Figuur 7.47

Analyse van het herkomsten bestemmingsverkeer van het totaal vervoerd tonnage op de Leie over de periode 2001-2006

Jaar 2001 (in '000 ton)


Aankomst Duitsland

Aankomst Frankrijk

Aankomst Nederland



Totaal


152 74 629 100 0 205 1.160

0 0 30 0 0 21 51

1.054 191 2 329 0 38 1.614

1 1 691 2 0 17 711

726 674 288 1.886 11 0 3.585

0 0 3 0 0 0 3

1.933 940 1.643 2.317 11 281 7.124

Jaar 2006 (in '000 ton)


Aankomst Duitsland

Aankomst Frankrijk

Aankomst Nederland



Totaal


153 46 660 86 0 213 1.158

0 0 84 0 0 20 104

902 251 5 484 5 15 1.662

1 1 969 1 0 16 988

890 609 329 2.138 1 31 3.998

33 0 2 0 0 1 36

1.979 907 2.049 2.709 6 296 7.946


Zowel in 2001 als in 2006 heeft ongeveer 50% van het totaal vervoerde tonnage, wat respectievelijk overeenkomt met 3,5 en 4 miljoen ton, als bestemming de provincie West-Vlaanderen. De goederenstromen die West-Vlaanderen als vertrekbasis hebben, vertegenwoordigen slechts 4% van het totaal vervoerde tonnage op de Leie, zowel in 2001 als in 2006. De losactiviteiten zijn, net zoals bij de goederenstromen op de Boven-Schelde, gewichtiger dan de laadactiviteiten. Voor de overige 50% van het vervoerde tonnage vervult de Leie een doorvoerfunctie. De belangrijkste aankomstplaatsen zijn andere Belgische provincies (hoofdzakelijk de haven van Gent), Frankrijk en Nederland. Samen zijn zij goed voor respectievelijk 3,5 en 3,8 miljoen ton in de jaren 2001 en 2006. Frankrijk, en in het bijzonder de Noord-Franse (binnen)havens, neemt bijna 50% van de niet West-Vlaamse bestemmingstrafiek voor zijn rekening.


115

Wat de aankomstplaatsen betreft is er een duidelijke parallel zichtbaar met de belangrijkste vertrekplaatsen, zowel voor de jaren 2001 als 2006. Enkel de provincie West-Vlaanderen vormt, wat de aankomstplaatsen betreft, een uitzondering. Figuur 7.48 geeft de herkomsten bestemmingsverdeling weer voor het jaar 2006.

Figuur 7.48

Herkomst en bestemming van de goederenstromen op de Leie voor het jaar 2006 Verdeling van de herkomst Vertrek buitenland andere 0%

Vertrek WestVlaanderen 4% Vertrek andere provincie 25%

Vertrek Nederland 34%

Vertrek Duitsland 11%

Vertrek Frankrijk 26%

Verdeling van de bestemming Aankomst buitenland andere 0%

Aankomst andere provincie 15%

Aankomst Duitsland 1%

Aankomst WestVlaanderen 51%

Aankomst Frankrijk 21%

Aankomst Nederland 12%


116


De evolutie tussen het type van vervoerde goederen, op basis van NSTR-categorie, wordt weergegeven door figuur 7.49.

Figuur 7.49

Verdeling van de goederenstromen op de Leie naar NSTR-catergorie over de periode 2001-2006

In '000 ton 3.500 2001 2006

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

NSTR-categorie


De NSTR-categorieën 1 en 6 zijn duidelijk de belangrijkste goederencategorieën binnen de vervoerde goederenstromen op de Leie, zowel voor het jaar 2001 als 2006. Deze categorieën stemmen respectievelijk overeen met landbouwproducten en ruwe mineralen en bouwmaterialen.


117

Kanaal Gent-Brugge Zoals voorheen opgemerkt, is de hoofdmoot van de trafiek die over het kanaal Gent-Brugge vaart afkomstig van de Leie. Het effectieve belang van het kanaal Gent-Brugge komt dus eerder overeen met 1 miljoen ton, dit is de trafiek exclusief de goederenstromen afkomstig van de Leie. Figuur 7.50 geeft een analyse van de goederenstromen naar herkomsten bestemming. De vaststellingen zijn volledig parallel met die van de Leie.

Figuur 7.50

Analyse van het herkomsten bestemmingsverkeer van het totaal vervoerd tonnage op het kanaal Gent-Brugge over de periode 2001-2006

Jaar 2001 (in '000 ton)


Aankomst Duitsland

Aankomst Frankrijk

Aankomst Nederland


Vertrek andere provicie Vertrek Duitsland Vertrek Frankrijk Vertrek Nederland Vertrek buitenland andere Vertrek West-Vlaanderen Totaal

452 344 608 531 4 44 1.983

49 0 28 0 0 24 101

1.047 192 2 329 0 5 1.574

8 1 690 2 0 18 718

771 703 58 2.065 11 0 3.608

0 0 3 0 0 0 3

2.327 1.240 1.389 2.927 15 91 7.987

Jaar 2006 (in '000 ton)

Aankomst binnenland

Aankomst Duitsland

Aankomst Frankrijk

Aankomst Nederland


Aankomst buitenland overig

Totaal


581 233 598 592 3 213 2.220

79 0 84 0 0 21 184

892 247 4 476 5 13 1.637

20 1 958 1 0 18 997

884 664 57 2.257 1 18 3.881

33 0 2 0 0 1 36

2.489 1.145 1.703 3.326 9 284 8.955

Aankomst buitenland andere Totaal


118


Kanaal Roeselare-Leie De goederenstromen, bijna geheel opgebouwd uit landbouwproducten (45%) en uit ruwe mineralen en bouwmaterialen (50%), op het kanaal Roeselare-Leie hebben voor 95% of meer West-Vlaanderen als bestemming. Wat de herkomst van de goederenstromen betreft, is Nederland het belangrijkste met 1,5 miljoen ton goederen. Naast Nederland zijn voornamelijk andere Belgische provincies (in het bijzonder Oost-Vlaanderen) en Duitsland relevant. Transitverkeer is volledig afwezig op het kanaal Roeselare-Leie. Figuur 7.51 vat bovenstaande analyse samen.

Figuur 7.51

Analyse van het herkomsten bestemmingsverkeer van het totaal vervoerd tonnage op het kanaal Roeselare-Leie over de periode 2001-2006

Jaar 2001 (in '000 ton)



0 0 1 0 0 101 102

Jaar 2006 (in '000 ton)


Vertrek andere provincie Vertrek Duitsland Vertrek Frankrijk Vertrek Nederland vertrek buitenland andere Vertrek West-Vlaanderen Totaal

0 0 0 0 0 12 12

Aankomst Duitsland Aankomst Frankrijk Aankomst Nederland 0 0 0 0 0 21 21

0 0 0 0 0 37 37

0 0 0 0 0 16 16


0 0 0 0 0 0 0

0 0 1 0 0 9 10

Aankomst West-Vlaanderen 599 628 268 1.475 8 1 2.979 Aankomst West-Vlaanderen 627 591 303 1.625 1 1 3.147

Aankomst buitenland andere Totaal 0 0 0 0 0 0 0

599 628 269 1.475 8 176 3.155


627 591 304 1.625 1 42 3.189



119

Kanaal Brugge-Oostende De goederenstromen op het kanaal Brugge-Oostende hebben als belangrijkste bestemmingen andere provincies (voornamelijk OostVlaanderen) en de provincie West-Vlaanderen, zowel voor het jaar 2001 als 2006. Wat de bestemming “andere provincies” betreft, vond over de periode 2001-2006 een verdubbeling van het aangeleverde tonnage plaats, van 332.000 ton naar 746.000 ton. Het tonnage voor West-Vlaanderen blijft quasi op 250.000 ton, en komt voornamelijk uit Nederland. Het transitverkeer, goed voor 463.000 ton in 2001 en 927.000 ton in 2006, bestaat hoofdzakelijk uit stromen van andere provincies en Nederland naar andere provincies toe. Het kanaal Brugge-Oostende vervult voor 2/3 van haar goederenstromen een transitfunctie. Figuur 7.52 vat bovenstaande analyse samen.

Figuur 7.52

Analyse van het herkomsten bestemmingsverkeer van het totaal vervoerd tonnage op het kanaal Brugge-Oostende over de periode 2001-2006

Jaar 2001 (in '000 ton)



109 77 15 119 2 10 332

Jaar 2006 (in'000 ton)



413 89 26 143 3 72 746


79 1 0 6 0 0 86

5 0 0 0 0 1 6


123 0 0 0 0 13 136

20 0 0 0 0 3 23

Aankomst West-Vlaanderen 35 35 3 179 0 0 252 Aankomst West-Vlaanderen 64 59 0 118 0 7 248


278 113 18 304 2 14 729

Aankomst buitenland overig Totaal 33 0 0 0 0 1 34

730 148 26 261 3 97 1.265


120


Wat de aard van de goederenstromen betreft, is er een verschil met de andere kanalen. Naast ruwe mineralen en bouwmaterialen, is de NSTR-categorie 9, overige goederen en fabricaten (containers) de belangrijkste. De invloed van Zeebrugge, met betrekking tot het containervervoer, speelt hier ongetwijfeld een rol. Figuur 7.53 geeft een overzicht van de aard van de goederenstromen op het kanaal Brugge-Oostende.

Figuur 7.53

Goederenstromen door het kanaal Brugge-Oostende 450000

Goederenstromen

400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000

overig

Overige goederen en fabricaten (containers)

Chemische producten

Ruwe mineralen en bouwmaterialen

Landbouwproducten

0



121

Kanaal Bossuit-Kortrijk Het kanaal Bossuit-Kortrijk heeft, zoals weergegeven in Figuur 7.54, het kleinste totaal vervoerde tonnage van alle relevante waterwegen in de provincie West-Vlaanderen. Niettegenstaande kende het totaal vervoerde tonnage door het kanaal, tijdens de periode 2001-2006, een groei van 75%, van 329.000 ton naar 576.000 ton. De belangrijkste bestemming is, zowel in 2001 als in 2006, de provincie West-Vlaanderen. Het belangrijkste oorsprongsgebied is hoofdzakelijk Nederland, en in mindere mate het Belgische binnenland. De aard van de vervoerde goederenstromen is bijna volledig terug te brengen op NSTR-categorie 6, ruwe mineralen en bouwmaterialen. Het kanaal Bossuit-Kortrijk kent, net zoals het kanaal Roeselare-Kortrijk, geen transitverkeer.

Figuur 7.54

Analyse van het herkomsten bestemmingsverkeer van het totaal vervoerd tonnage op het kanaal Bossuit-Kortrijk over de periode 2001-2006

Jaar 2001 (in '000 ton)


Aankomst Frankrijk

Aankomst Nederland



0 0 0 0 0 1 1

0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0

106 13 3 205 1 0 328

Jaar 2006 (in '000 ton)


Aankomst Frankrijk

Aankomst Nederland


Vertrek andere provincie Vertrek Duitsland Vetrek Frankrijk Vertrek Nederland Vertrek buitenland andere Vertrek West-Vlaanderen Totaal

0 0 0 0 0 55 55

0 0 0 0 0 1 1

0 0 0 0 0 1 1

94 31 3 380 0 11 519


106 13 3 205 1 1 329


94 31 4 380 0 68 576


122


Figuur 7.55

Overzicht van de densiteit van de goederenstromen via de binnenvaart in West-Vlaanderen



123

Tot slot, geven we de goederenstromen in West-Vlaanderen voor de drie vervoersmodi op één kaart weer. Figuur 7.56

Overzicht van de densiteit van de goederenstromen via de weg, de binnenvaart en het spoor in West-Vlaanderen


124


7.3

Slotsom goederenstromen

Uit de goederenstroomanalyse komen twee conclusies naar boven: • De multimodale ontsluiting in West-Vlaanderen is nog niet optimaal. Zowel de haven van Zeebrugge als van Oostende zijn onvoldoende ontsloten via spoor en waterweg. De provincie beschikt over drie bimodale terminals, maar Avelgem bedient vooral de Waalse en Noord-Franse markt. • West-Vlaanderen heeft een beperkt geografisch werkgebied, met een duidelijke binding met het Verenigd Koninkrijk voor container, Ro-Ro en luchtvracht. Langs landzijde zijn de stromen beperkt tot andere Vlaamse provincies en Noord-Frankrijk. Richting Nederland en Duitsland zijn er kleinere goederenstromen.


125

126


Hoofdstuk 8

8.1

Krachtlijnen uit de interviews

Inleiding

In hoofdstuk 4 werd vanuit een bottom-up perspectief een longlist gemaakt van 17 gemeentes die het meest aantrekkelijk zijn als vestigingsplaats voor logistieke activiteiten. In elke longlistgemeente werden daarop interviews uitgevoerd met zowel publieke- als privé partijen (zie overzicht bijlage 7). De publieke partijen betreffen burgemeesters, schepenen of ambtenaren. De bedrijven die geïnterviewd werden, zijn zowel actief in de TDL-sector als in de been verwerkende nijverheid. In totaal werden bijna 50 publieke en private partijen bevraagd. In de interviews werd onder meer gepeild naar de logistieke ambitie, de beschikbare bedrijventerreinen en de tevredenheid over de locatie, de bereikbaarheid en de infrastructurele knelpunten. Dit hoofdstuk synthetiseert de belangrijkste krachtlijnen die voortkwamen uit de interviews. We maakten hierbij onderscheid tussen de private en de publieke interviews.

8.2

Synthese interviews

De belangrijkste informatie die in deze interviews verkregen werd, wordt samengevat weergegeven in tabellen en grafieken. In tabel 8.1 geeft een kruisje, een vermeld knelpunt weer. Een voorbeeld: Kortrijk is ontsloten door de binnenvaart. Vermits er echter geen knelpunten vermeld werden, werd Kortrijk niet aangevinkt.


127

Knelpunten aangegeven door bedrijven Tabel 8.1

De gemeentelijke knelpunten op vlak van logistiek Gemeentelijke knelpunten

Ardooie Avelgem Brugge Diksmuide Izegem Jabbeke Kortrijk Menen Meulebeke Moorslede Oostende Oostkamp Oudenburg Poperinge Roeselare Wevelgem Wielsbeke

Voorraad beschikbare terrei- Ontsluiting via Ontsluiting via Ontsluiting via Beschikbaarheid nen de weg spoor binnenvaart van personeel X X X X X X X X

X X

X X

X

X X

X X X X X X X

Gemeentelijk beleid t.a.v. logistiek/industrie

X

X

Bron: BCI, 2007

Het merendeel van de geïnterviewde bedrijven zijn familiebedrijven die sinds de opstart in dezelfde stad of gemeente gevestigd zijn. Ze zijn in het algemeen tevreden over de vestigingsplaats. Een probleem voor deze bedrijven is het gebrek aan uitbreidingsmogelijkheden in de gemeenten waar ze gevestigd zijn. Door de schaarste aan bedrijventerreinen is ook de prijs van de gronden gevoelig gestegen. Een ander probleem stelt zich bij het aanwerven van nieuwe arbeidskrachten. Vele bedrijven hebben vacatures uitstaan die niet ingevuld raken. De aanwezigheid van de binnenvaartterminals in Wielsbeke en in Avelgem is op zich een logistieke troef. Er werden tijdens de interviews met de uitbaters van de twee terminals wel enkele knelpunten aangehaald die te maken hebben met de bevaarbaarheid van de Leie en de Schelde en niet met lokale problemen. Vooral de diepgang, de hoogte van sommige bruggen en de ontsluiting van Zeebrugge stellen problemen.

128


Knelpunten aangegeven door gemeentebestuur Tabel 8.2

De gemeentelijke knelpunten op vlak van logistiek Gemeentelijke knelpunten

Ardooie Avelgem Brugge Diksmuide Izegem Jabbeke Kortrijk Menen Meulebeke Moorslede Oostende Oostkamp Oudenburg Poperinge Roeselare Wevelgem Wielsbeke

Voorraad beschikbare terreinen X X

Ontsluiting via de weg

Ontsluiting via spoor

X X X

X

Ontsluiting Beschikbaarheid via binnenvaart van personeel

Andere

X X

X

X

X

X X

X X X

X X X

X

X

X

X

X

X (parking thv afrit E40)

X

Opmerking Een voor een gemeente ontbrekende vervoersmodus werd alleen aangeduid als knelpunt, indien de aanwezigheid van deze modus door de gemeente als belangrijk wordt beschouwd voor de economische ontwikkeling. Bron: BCI, 2007

De knelpunten die het vaakst vermeld werden door de publieke partijen hebben te maken met infrastructuur en dan voornamelijk ontsluitingsproblemen via de weg. Voorbeelden hiervan zijn het ontbreken van ringwegen om zwaar verkeer uit de dorpskernen te weren, de nood tot moderniseren van het wegdek of de beperkte capaciteit van sommige N-wegen. De meeste knelpunten werden reeds door de gemeentes onderzocht of gecommuniceerd naar de bevoegde instanties. Een aantal knelpunten zullen op korte termijn weggewerkt worden. De ontsluitingproblematiek rond de haven van Zeebrugge kwam voornamelijk aan bod tijdens de interviews in Brugge en de omliggende gemeentes. De knelpunten in het spoorvervoer en de binnenvaart hebben voornamelijk betrekking op de ontsluitingsproblematiek van Zeebrugge. Verder heeft de stad Roeselare de ambitie om in de toekomst beter via spoor en binnenvaart ontsloten te worden. Ook Ardooie denkt dat in de toekomst spoorvervoer belangrijk is voor de gemeente, maar dan enkel wanneer er voldoende vraag naar is bij de bedrijven. De beperkte bedrijfsruimte is eveneens een heikel punt. Toch lijkt dit sterker door te wegen bij de bedrijven dan bij de publieke actoren. De gemeentebesturen trachten hier zoveel mo-


129

gelijk te bemiddelen tussen het bewaken van de levenskwaliteit van de inwoners en de ruimtevraag van de bedrijven.

Troeven aangehaald door bedrijven Tabel 8.3

De gemeentelijke troeven op vlak van logistiek

Ligging / Bereikbaarheid van de markten Ardooie Avelgem Brugge Diksmuide Izegem Jabbeke Kortrijk Menen Meulebeke Moorslede Oostende Oostkamp Oudenburg Poperinge Roeselare Wevelgem Wielsbeke

X X X X

Logistieke troeven per gemeente Voorraad beschikbare ter- Prijs van de Beschikbaarheid Beschikbare verreinen gronden van personeel keersinfrastructuur X X X X X X X

X X X X

X

X X X

X

Bron: BCI, 2007

Zoals reeds vermeld zijn de bedrijven in het algemeen tevreden over de ligging en de bereikbaarheid van de afzetmarkten. Locaties dichtbij de E17, E40 en E403 worden geprefereerd. Met betrekking tot de bereikbaarheid van de afzetmarkten zijn de bedrijven vooral tevreden vanuit internationaal perspectief. Er zijn goede verbindingen met de Europese oost-west en noord-zuid corridors mogelijk. Vanuit nationaal perspectief is de locatie vaak niet centraal genoeg gelegen.

Troeven aangegeven door het gemeentebestuur Tabel 8.4

Ardooie Avelgem Brugge

130

De gemeentelijke troeven op vlak van logistiek

Ligging / Bereikbaarheid van de markten X X

Logistieke troeven per gemeente Voorraad beschikbare Prijs van de Beschikbaarheid terreinen gronden van personeel

X

X

X X

Beschikbare verkeersinfrastructuur X X X


Ligging / Bereikbaarheid van de markten X

Diksmuide Izegem Jabbeke Kortrijk Menen Meulebeke Moorslede Oostende Oostkamp Oudenburg Poperinge Roeselare Wevelgem Wielsbeke

X X

X X X X X X

Logistieke troeven per gemeente Voorraad beschikbare Prijs van de Beschikbaarheid terreinen gronden van personeel X X

X

X

X

Beschikbare verkeersinfrastructuur

X

X X

X

X X X

X X

X X

Bron: BCI, 2007

De meeste publieke actoren die bevraagd werden vinden dat hun gemeente gunstig gelegen is voor de uitbouw van logistieke activiteiten door de goede ontsluiting met de autosnelwegen E17, E40 of E403. Ruimte is in de meeste gemeentes een knelpunt, maar werd vermeld als troef in Jabbeke, in Wevelgem en in Brugge.

8.3

Schematisch overzicht van het ambitieniveau van de gemeenten

Op basis van de resultaten van de interviews is het mogelijk om het ambitieniveau in beeld te brengen. We doen dit in drie categorieën. Deze zijn: § §

§

Beperkt ambitieniveau: de gemeente heeft geen tot weinig aspiratie in de logistieke sector. Logistiek als onderdeel van een gediversifieerd beleid: de gemeente is geïnteresseerd in het aantrekken van logistieke bedrijvigheid maar als onderdeel van een breder beleid. M.a.w. het belang van logistiek wordt gelijkgesteld met dit van andere sectoren. Specifiek beleid: de gemeente voert een specifiek beleid voor het aantrekken van logistieke bedrijvigheid.


131

Figuur 8.1 Logistieke ambitie van de gemeenten

Brugge Jabbeke Roeselare

Kortrijk Moorslede

Diksmuide

Oostkamp Avelgem

Poperinge

Oudenburg

Oostende Ardooie Wevelgem

Wielsbeke

Bron: BCI, 2007

De steden Brugge en Oostende gaven als enige gemeentes te kennen een actief beleid te voeren om logistieke activiteiten aan te trekken. Brugge heeft hiervoor een vertegenwoordiging in Transportzone NV en MBZ NV die onder meer als doel hebben om transportgebonden, havengebonden en logistieke activiteiten aan te trekken. Oostende heeft ondermeer een vertegenwoordiging in de AGHO en de n.v. Plassendale. De overige steden en gemeentes op de longlist gaven aan dat ze geen actieve prospectie doen om logistieke activiteiten aan te trekken. Het gebrek aan ruimte is hiervan de oorzaak. Meestal is de endogene groei dusdanig dat in een mum van tijd al de beschikbare terreinen volzet zijn. Wanneer er toch nieuwe activiteiten mogelijk zijn, kan dit in de meeste gevallen alleen wanneer er voldoende werkgelegenheid en dus toegevoegde waarde gecreëerd wordt.

8.3

Slotsom

De interviews bevestigen het theoretisch onderzoek uit hoofdstukken 5 t.e.m. 7: WestVlaanderen heeft een centrale ligging en is goed ontsloten via de weg en de zee. De ontsluiting via spoor en binnenwater is (te) beperkt. Ook de arbeidsmarkt vormt een groot knelpunt. Hoewel heel wat gemeentes nog (een beperkt aantal) terreinen beschikbaar hebben, is de gewenste uitbreiding van bestaande bedrijfsites vaak een probleem. Bovendien blijkt uit de interviews dat er amper sprake is van gemeentelijk ambitie met betrekking tot logistieke activiteiten, omdat andere bedrijvigheden meer toegevoegde waarde blijken te creëren op de beperkte beschikbare ruimte.

132


Hoofdstuk 9

Logistieke foto van WestVlaanderen

Aan de hand van de resultaten van de vorige hoofdstukken is het mogelijk de logistieke zwaartepunten te identificeren. Met andere woorden, een logistieke foto op te stellen die rekening houdt met de beschikbare bedrijfsruimte, arbeid, infrastructuren, goederenstromen en het ambitieniveau van publieke en private partijen.

9.1

Methodologie

In dit hoofdstuk werken we van de longlist van gemeentes naar een shortlist van logistieke clusters (hotspots) in West-Vlaanderen. Dit doen we door per gemeente op de longlist een score te geven op een aantal kwalitatieve en kwantitatieve indicatoren die de kwaliteit van een locatie als logistieke hotspot bepalen. De factoren die we gebruiken, hebben te maken met ontsluiting, productiviteit, goederenstromen, ruimte en logistieke ambitie. Deze kwamen in de voorgaande hoofdstukken uitvoerig aan bod. Aan elk van deze factoren hebben we een weging toegekend. Tabel 9.1 geeft een overzicht van de in deze studie gebruikte factoren. Eveneens is op te merken dat enkele factoren opgesplitst worden in twee of meerdere subfactoren die elk opnieuw hun eigen weging hebben. De scores die aan elke factor of subfactor afzonderlijk gegeven worden, variëren van 1 tot en met 4. Wanneer een gemeente op één of meerdere factoren niet gescoord kan worden (er is bijvoorbeeld geen mogelijkheid tot ontsluiting via het spoor), dan is de score 0.


133

Tabel 9.1

Overzicht van de wegingsfactoren

Logistieke Ambitie Gemeentebestuur Score 10% 1 Laag 2 Medium Laag 3 Medium Hoog 4 Hoog

Industrieel en Logistiek Weefsel 10% Productiviteit Percentage van de TW van de TDLin de been verwersector (2005) (in kende nijverheid geeuro x 1.000) meente/provincie 50% 50% 20,0-30,0 0,0%-1,0% 30,1-40,0 1,1%-3,0% 40,1-50,0 3,1%-5,0% >50,0 >5,0%

Kwaliteit van de ontsluiting 35%

Weg 50% Laag Medium Laag Medium Hoog Hoog

Spoor 25% Laag Medium Laag Medium Hoog Hoog

Binnenvaart 25% Laag Medium Laag Medium Hoog Hoog

Ruimte (bestaande ruimte en zoekzones) 25% 0 ha-10 ha 11 ha-25 ha 26 ha-50 ha >51 ha

Goederenstromen 10% 0-2.000.000 ton 2.000.001-5.000.000 ton 5.000.001-10.000.000 ton > 10.000.000 ton

Andere factoren 10% Laag Medium Laag Medium Hoog Hoog

Bron: BCI, 2008

Hieronder worden de gebruikte (sub)indicatoren nader toegelicht.

134


De logistieke ambitie van het gemeentebestuur De eerste indicator is het ambitieniveau van het gemeentebestuur inzake de ontwikkeling van bestaande / nieuwe logistieke activiteiten. Een gemeente is in vele gevallen een belangrijke interface voor een locatiekeuze. De ambitie en visie van een gemeentebestuur zijn daarom belangrijke elementen voor de slaagkansen van nieuwe of extra logistieke projecten. Deze factor telt voor 10% door op het eindresultaat. De scores op deze factor zijn kwalitatief en worden gegeven op basis van de informatie uit de interviews. Ze variëren van laag (1) naar hoog (4). Een gemeente scoort laag wanneer uit de interviews bleek dat de gemeente omwille van uiteenlopende redenen weinig tot geen ambities koestert op het vlak van logistiek en het onwaarschijnlijk is dat dit in de toekomst zal veranderen. Een gemeente scoort hoog wanneer een gemeente duidelijke ambities in de richting van logistiek koestert en actief stappen onderneemt om logistieke activiteiten aan te trekken. De scores 2 ‘medium laag’ en 3 ‘medium hoog’ worden gegeven voor de gemeenten waar het ambitieniveau meer genuanceerd werd voorgesteld.

Het industrieel en logistiek weefsel De impact van het industrieel en logistiek weefsel heeft eveneens een invloed op een locatiekeuze. De aanwezigheid van grote logistieke en industriële spelers wijzen bijvoorbeeld op het feit dat know-how en ervaren arbeidskrachten in de nabije omgeving beschikbaar zijn. Deze factor geven we een weging van 10%. Het industrieel en het logistiek weefsel worden elk afzonderlijk, maar met gelijk gewicht (50%), gescoord. Het logistieke weefsel wegen we op basis van de productiviteit van de TDL-sector in de gemeente. Een hoge productiviteit wijst op de aanwezigheid van logistieke spelers die activiteiten uitvoeren die een hoge toegevoegde waarde creëren en zo logistieke know-how verwerven. Het belang van het industrieel weefsel meten we in deze studie door de verhouding te nemen tussen de toegevoegde waarde in de been verwerkende nijverheid van een longlistgemeente ten opzichte van de totale provinciale toegevoegde waarde in deze sector. De grootte van de ratio bepaalt zo het belang van het industrieel weefsel van een longlistgemeente op het totale industriële weefsel van West-Vlaanderen. Een concentratie van industriële bedrijvigheid opent mogelijkheden om meer vervoersgebonden- en logistieke activiteiten naar een gemeente toe te trekken.

Kwaliteit van de ontsluiting Een vlotte ontsluiting is primordiaal voor het functioneren van logistieke activiteiten. Deze factor krijgt dan ook het grootste gewicht (35%) in de scoretabel. We maken wel onderscheid tussen de drie vervoersmodi wegtransport, spoorvervoer en binnenvaart. Wegens het grote belang wordt aan wegtransport de grootste weging (50%) gegeven. De twee andere modi scoren we gelijkwaardig (25%). Om de kwaliteit van de wegontsluiting te bepalen kijken we naar de gemiddelde afstand van een gemeente ten opzichte van een open afrittencomplex van een autosnelweg. Hoe kleiner de afstand, hoe hoger de score. We houden eveneens rekening of een vlotte aansluiting met de trans-Europese Oost-West en Noord-Zuid assen mogelijk is.


135

De kwaliteit van de spoor- en binnenvaartontsluiting bepalen we door volgende factoren af te wegen:

• • •

Is spoorvervoer/binnenvaart in de longlistgemeente mogelijk? Is er een spoorweg-/binnenvaartterminal aanwezig? De gemiddelde afstand tot een spoorweg-/binnenvaartterminal

Ruimte Zonder voldoende ruimte is logistiek niet mogelijk. De beschikbare bedrijfsruimte krijgt daarom een gewicht van 25%. Zowel het bestaand ruimteaanbod als de oppervlakte van mogelijke zoekzones tellen we hier mee. De grootte van de beschikbare ruimte bepaalt de hoogte van de score.

Goederenstromen De densiteit van de goederenstromen geeft een inzicht in het belang van vervoer en afgeleide logistieke diensten voor een bepaalde gemeente of regio. Een hoge dichtheid van goederenstromen wijst bijvoorbeeld op meer bundelingmogelijkheden voor vrachten waardoor men de transportefficiëntie kan laten toenemen. Hoe hoger de goederenstromen, hoe hoger de score. Deze indicator krijgt een totaalgewicht van 10%.

Andere factoren De laatste indicator is een residuele factor die we voor 10% laten doorwegen. Hieronder vallen ondermeer de arbeidsmarkt, ligging, enz. Een gemeente kan hier hoog scoren wanneer er een voldoende groot arbeidspotentieel aanwezig is of wanneer ze gunstig gelegen is ten opzichte van belangrijke consumentenmarkten.

Op elke (sub)indicator kan maximum een score van vier worden toegekend. Daarna worden op al de scores de verschillende wegingen toegepast. Tabel 9.2 geeft de maximumscore per indicator weer, rekening houdend met de verschillende wegingen. Tabel 9.2

Maximum score

Score Weging (%) Ideale score

Logistieke Ambitie Gemeente bestuur 4 10 0,4

Industrieel en Logistiek Weefsel 4 10 0,4

Kwaliteit van de ontsluiting 4 35 1,4

Mogelijke ruimte 4 25 1

Goederenstromen 4 10 0,4

Andere factoren 4 10 0,4

Bron: BCI, 2006

136


Wanneer al de scores zijn ingevuld, stellen we per gemeente het resultaat visueel voor in een radardiagram. In dit diagram vergelijken we de score van de desbetreffende gemeente met de ideale score. Hoe kleiner de oppervlakte tussen de ideale score en de score van de gemeente, hoe hoger de logistieke ontwikkelingkansen zijn in de desbetreffende gemeente. Een voorbeeld: Gemeente X is vooral interessant voor logistieke ontwikkelingen in WestVlaanderen omdat deze gemeente nog over een voorraad bedrijfsruimte beschikt waar logistieke activiteiten mogelijk zijn. Gemeente X is goed ontsloten via de weg en beschikt over een eigen open afrittencomplex aan een autosnelweg. Echter ontbreken er wel de multimodale schakels van het spoorvervoer en de binnenvaart. Zowel het industriële als het logistieke weefsel is hier minder sterk uitgebouwd en dat vertaalt zich ook in een kleinere densiteit van de goederenstromen die deze gemeente doorkruisen. Het gemeentebestuur staat open voor logistieke activiteiten op voorwaarde dat er voldoende toegevoegde waarde gecreëerd kan worden. Zoals gezien kan worden in figuur 9.1, scoort gemeente X eerder matig: de oppervlakte tussen de ideale score curve en de gemeentecurve is redelijk groot.

Figuur 9.1 Grafische voorstelling eindresultaat gemeente X

Logistieke Ambitie Gemeentebestuur 1,40 1,20 1,00 0,80 Andere factoren Industrieel en Logistiek Weefsel 0,60 0,40 0,20 0,00

Goederenstromen

Ideale score Gemeente X

Kwaliteit van de ontsluiting

Mogelijke Ruimte

Bron: BCI, 2007

Tenslotte, zal er een toprangschikking gemaakt worden van de gemeentes of clusters van gemeenten die de grootste ontwikkelingsperspectieven bieden voor de TDL-sector in WestVlaanderen.


137

9.2

Scoretabel

De gemeentes op de longlist werden gescoord op de zes hoofdfactoren (zie 9.1). Onderstaande tabel geeft het resultaat van deze oefening. De gemeentes zijn gesorteerd volgens de hoogste totaalscore.

Tabel 9.3

Maximum score

Gemeente Brugge Oostende Roeselare Kortrijk Menen Oudenburg Jabbeke Wevelgem Ardooie Wielsbeke Oostkamp Izegem Poperinge Moorslede Diksmuide Avelgem Meulebeke Ideale Score Bron: BCI, 2006

138

Logistieke Ambitie Gemeentebestuur 10% 4 4 3 1 3 3 3 3 3 2 1 2 3 1 2 1 2 4

Industrieel en Logistiek Weefsel 10% Densiteit van Densiteit van het logistiek het industrieel weefsel weefsel 50% 50% 2 3 1 3 2 4 1 4 3 2 2 1 4 1 2 3 3 2 4 4 3 2 3 3 2 2 3 1 1 1 2 1 2 2 4 4

Kwaliteit van de ontsluiting 35%

Weg 50% 3 4 4 4 4 4 4 4 4 2 4 3 2 3 1 1 1 4

Spoor 25% 3 2 1 3 4 3 2 2 2 0 2 2 1 0 1 0 0 4

Binnenvaart 25% 3 2 2 2 1 1 2 2 0 4 2 2 0 0 0 4 0 4

Mogelijke ruimte (bestaande ruimte Goederen- Andere en zoekzones) stromen factoren 25% 10% 10% 4 4 3 4 3 3 4 4 2 4 4 2 4 2 2 3 1 2 3 1 1 2 3 1 2 1 2 2 2 2 2 2 1 1 3 2 2 2 2 1 1 2 2 1 2 1 1 2 1 1 2 4 4 4

Totaal 3,40 3,25 3,16 3,09 3,09 2,55 2,55 2,50 2,23 2,20 2,20 2,13 1,84 1,38 1,36 1,33 1,13 4,00


In wat volgt bespreken we kort de score van de longlistgemeente ten opzichte van de ideale score. Een detail van de score per longlistgemeente is terug te vinden in bijlage 8.

Brugge De stad Brugge behaalde de hoogste totaalscore. Dankzij de haven van Zeebrugge is het volume van de goederenstromen hoog. Ook op het gebied van logistieke ambitie van het gemeentebestuur scoort Brugge goed. Het gemeentebestuur helpt mee om meer transportgebonden, havengebonden en logistieke activiteiten aan te trekken. De stad zoekt ook actief mee naar uitbreidingsmogelijkheden voor de transportzone. Omdat de stad ontsloten wordt door vijf modi (zeevaart, wegtransport, binnenvaart, spoorvervoer en pijpleiding), krijgt de stad ook de hoogste score op het criterium ‘kwaliteit van de ontsluiting’. Op de indicator ‘Industrieel en Logistiek Weefsel’ wijkt de score van Brugge af van de ideale score. Vooral op het gebied van de productiviteit van de TDL-sector scoort Brugge gemiddeld wat de status van Zeebrugge als transithaven onderstreept. Daarnaast is, in vergelijking met de andere longlistgemeenten, de toegevoegde waarde dat het industrieel weefsel creëert hoger dan gemiddeld.

Figuur 9.2 Grafische voorstelling eindresultaat Brugge


Goederenstromen

Ideale score BRUGGE


Mogelijke Ruimte

Bron: BCI, 2008


139

Oostende Oostende scoort vooral goed op het vlak van bedrijfsruimte voor de TDL-sector. In het havengebied, rond de luchthaven en op de zone Plassendale is er nog vrije ruimte voor logistieke activiteiten. Oostende heeft de ambitie om de TDL-sector verder te ontwikkelen. Toch zal de groei niet onbeperkt zijn. Zo wordt de expansie van de haven gehinderd omdat ze ingesloten wordt door het stedelijk weefsel. Daarnaast zal de groei van de luchthaven op termijn geremd worden door bijvoorbeeld de geluidsrestricties en de beperkingen op nachtvluchten. Ondanks een aantal infrastructurele problemen wordt Oostende door alle modi ontsloten (wegtransport, zeevaart, luchtvaart, spoorvervoer en binnenvaart). Zowel de binnenvaart als het spoorvervoer worden echter weinig gebruikt. Hoewel de productiviteit van de TDL-sector in Oostende sterk stijgt, blijft ze in vergelijking met de andere longlistgemeenten eerder laag. In Oostende is er meer werkloosheid dan in de rest van West-Vlaanderen of Vlaanderen. De arbeidsmarkt in Oostende kent dus nog enige rek. Figuur 9.3 Grafische voorstelling eindresultaat Oostende


Goederenstromen

Ideale score OOSTENDE


Mogelijke Ruimte

Bron: BCI, 2008

Roeselare Roeselare biedt vooral mogelijkheden voor nieuwe logistieke ontwikkelingen dankzij het dichte industriële weefsel waardoor er grote goederenstromen zijn. Roeselare kent heel wat endogene bedrijvigheid. Ondermeer de agro- en voedingsverwerkende industrie is er sterk vertegenwoordigd. Zo zorgt de aanwezigheid van de REO-veiling voor een aanzienlijke hoeveelheid goederenstromen. De endogene groei is zo sterk dat de beschikbare ruimte in een mum van 140

tijd volzet is. Het bestuur doet niet actief aan prospectie, maar staat wel open voor logistieke activiteiten. Op vlak van multimodaliteit is Roeselare bimodaal ontsloten via de weg (E403) en via de binnenvaart (Kanaal Roeselare – Leie). De gemeente wenst een eigen binnenvaartcontainerterminal om multimodaliteit te stimuleren. Het spoorvervoer van goederen werd afgebouwd en zou mits investeringen aan de infrastructuur terug gereactiveerd kunnen worden. De lijn 66 Brugge-Kortrijk die over het grondgebied van de stad loopt is momenteel enkel van belang voor het personenvervoer. De toegevoegde waarde die de been verwerkende nijverheid in Roeselare creëert is hoog. Hier tegenover staat een gemiddelde productiviteit van de TDL-sector. De logistieke activiteiten die waarde aan het product toevoegen worden nog niet frequent uitbesteed. Figuur 9.4 Grafische voorstelling eindresultaat Roeselare

Logistieke Ambitie Gemeentebestuur 1,40 1,20 1,00 Andere factoren

0,80

Industrieel en Logistiek Weefsel

0,60 0,40 0,20 Ideale score ROESELARE

0,00

Goederenstromen


Mogelijke Ruimte

Bron: BCI, 2008

Kortrijk Het grootste aandeel van de toegevoegde waarde van de been verwerkende nijverheid van de provincie wordt in het Kortrijkse gecreëerd. Kortrijk is de oorsprong en bestemming van dikke goederenstromen. Transport is er de belangrijkste logistieke activiteit. Andere logistieke activiteiten die toegevoegde waarde creëren worden weinig uitbesteed wat de lage productiviteit van de TDL-sector verklaart. Bedrijfsruimte is er bijna niet beschikbaar en de ruimte die er is, wordt door de endogene vraag bijna onmiddellijk ingenomen. Grote logistieke bedrijven zijn in Kortrijk niet aanwezig. De stad heeft eveneens niet de ambitie om logistieke activiteiten aan te trekken. Het wil inzetten Buck Consultants International

141

op innovatie, design en productie. Logistieke activiteiten met een hoge toegevoegde waarde zouden wel kunnen. Figuur 9.5 Grafische voorstelling eindresultaat Kortrijk


0,80


0,60 0,40 0,20 Ideale score KORTRIJK

0,00

Goederenstromen


Mogelijke Ruimte

Bron: BCI, 2008

Kortrijk is ontsloten via de weg (E403, E17), het spoor en de binnenvaart. Kortrijk ligt op het kruispunt van vier spoorlijnen (lijnen 66, 69, 75 en 89) en vlakbij is er de spoorwegterminal in Menen die opgenomen is in het Narcon-netwerk. Wat de binnenvaart betreft, verbindt de Leie Kortrijk rechtstreeks met Frankrijk. In het kader van het Seine-Schelde project zal de capaciteit van de Leie worden verhoogd.

Menen Menen ligt in het zuiden van de provincie West-Vlaanderen aan de Franse grens. De stad scoort goed op de kwaliteit van de ontsluiting daar deze trimodaal via de weg (E17), het spoor (lijn 69) en de binnenvaart (Leie) verloopt.

142

Figuur 9.6 Grafische voorstelling eindresultaat Menen


0,80


0,60 0,40 0,20 Ideale score MENEN

0,00

Goederenstromen


Mogelijke Ruimte

Bron: BCI, 2008

De productiviteit van de TDL-sector is in Menen gemiddeld hoger dan in de andere gemeenten op de longlist. Dit wijst op logistieke know how en heeft te maken met de activiteiten op het transportcentrum LAR waar enkele grote logistieke spelers activiteiten met toegevoegde waarde aanbieden. De LAR beschikt bovendien over een spoorwegterminal met een dagelijkse shuttleverbinding van en naar de haven van Antwerpen. Een belangrijk pluspunt voor Menen is de mogelijkheid voor extra bedrijfsruimte. In MenenWest zou 40 ha bijkomen en in Menen-Oost is een uitbreiding van 24 ha gepland. De uitbreiding van de LAR met 30 ha is eveneens opgenomen in de afbakening van het regionaal stedelijk gebied Kortrijk.

Oudenburg Oudenburg is in theorie trimodaal ontsloten, maar in de praktijk enkel via de weg (E40). Er zijn geen overslagmogelijkheden voor zowel de binnenvaart via het kanaal Oostende-Brugge als voor het goederenspoorvervoer via lijn 50a (Oostende-Brussel).


143

Figuur 9.7

Grafische voorstelling eindresultaat Oudenburg


0,80


0,60 0,40 0,20 Ideale score OUDENBURG

0,00

Goederenstromen


Mogelijke Ruimte

Bron: BCI, 2008

Op de indicator ‘Logistieke Ruimte’ scoort Oudenburg hoog. Dit heeft te maken met het feit dat 50 ha van het project Plassendale II op het grondgebied van Oudenburg ligt. Oudenburg kent een zeer lage werkloosheid. De bedrijven in de gemeente trachten de arbeidsreserve van Oostende aan te trekken. Het industriële- en logistieke weefsel is hier wel minder sterk vertegenwoordigd waardoor ook de densiteit van de goederenstromen van en naar Oudenburg eerder beperkt blijft.

Jabbeke Jabbeke is in theorie trimodaal ontsloten, maar in de praktijk is dit enkel via de weg (E40) ontsloten. Er zijn geen overslagmogelijkheden voor zowel de binnenvaart via het kanaal Oostende-Brugge als voor het goederenspoorvervoer via lijn 50a (Oostende-Brussel).

144

Figuur 9.8 Grafische voorstelling eindresultaat Jabbeke


0,80


0,60 0,40 0,20 Ideale score JABBEKE

0,00

Goederenstromen


Mogelijke Ruimte

Bron: BCI, 2008

Het bestuur van Jabbeke staat positief tegenover het aantrekken van logistieke activiteiten om de kustgemeenten en het binnenland te bedienen. De locatie van Jabbeke is vooral interessant omwille van de bedrijfsruimte die hier mogelijk gecreëerd kan worden. Ten noorden van de E40 bevindt zich een gebied van 60 ha dat mits herbestemming plaats kan bieden voor logistieke bedrijvigheid.

Wevelgem Wevelgem is gelegen in het zuiden van de provincie op het kruispunt van de A19 (KortrijkIeper) met de E403 (Brugge-Kortrijk). Een logistieke troef voor Wevelgem is de luchthaven. Deze profileert zich vooral als zakenluchthaven, maar vrachtzendingen zijn hier ook mogelijk. Het gebruik van de binnenvaart in Wevelgem is mogelijk via de Leie, maar deze modus wordt momenteel enkel gebruikt door het bedrijf Alpro. In Wevelgem wordt op dit ogenblik de industriezone Gullegem-Moorsele uitgebreid met ca. 40 ha. De vraag voor beschikbare gronden overstijgt het aanbod. Het terrein is zo goed als uitverkocht. Eén van de belangrijkste nieuwkomers hier is het distributiecentrum van de supermarktketen LIDL. Momenteel is er nog 5 à 6 hectare vrij. Door het gebrek aan ruimte verliest Wevelgem een belangrijk deel van zijn logistieke aantrekkingskracht.


145

Figuur 9.9 Grafische voorstelling eindresultaat Wevelgem


0,80


0,60 0,40 0,20 Ideale score WEVELGEM

0,00

Goederenstromen


Mogelijke Ruimte

Bron: BCI, 2008

Ardooie De totaalscore van Ardooie komt enigszins overeen met de gemiddelde score van al de longlistgemeenten. Ardooie is over de weg met de E403 goed ontsloten met een eigen open afrittencomplex. Aangezien Ardooie niet over een bevaarbare waterloop beschikt, werd er niet gescoord op de kwaliteit van de binnenvaartontsluiting. De dichtstbijzijnde binnenvaartterminal is deze van Wielsbeke op ongeveer 17 km. Het spoorvervoer op lijn 73 Deinze – De Panne is voor Ardooie enkel relevant voor personenvervoer. Mocht er in de toekomst vraag zijn naar een overslagzone voor goederenvervoer per spoor, dan zou hiervoor plaats zijn nabij het oude station, waar nu het containerpark gevestigd is. Het gemeentebestuur profileert zich als bedrijfsvriendelijke gemeente en staat open voor logistieke bedrijvigheid. Momenteel zijn logistieke dienstverleners in mindere mate aanwezig. Ardooie kent wel een belangrijke concentratie aan diepvriesgroenten verwerkende bedrijven. Hierdoor is er veel vraag naar koelmagazijnen, maar op dit moment is er een acuut ruimtegebrek. Op termijn kan er in het kader van het stedelijk gebied Roeselare wel 20 ha nieuw te ontwikkelen regionaal bedrijventerrein bijkomen.

146

Figuur 9.10

Grafische voorstelling eindresultaat Ardooie


0,80


0,60 0,40 0,20 Ideale score ARDOOIE

0,00

Goederenstromen


Mogelijke Ruimte

Bron: BCI, 2008

Wielsbeke De belangrijkste logistieke troef van Wielsbeke is de binnenvaartterminal. Door de opwaardering van de Leie zal het potentieel van deze terminal alleen maar toenemen. Wielsbeke is ook een aantrekkelijke locatie voor logistiek dankzij de aanwezigheid van heel wat been verwerkende bedrijven. Figuur 9.13 Grafische voorstelling eindresultaat Wielsbeke


0,80


0,60 0,40 0,20 Ideale score

0,00

Goederenstromen

WIELSBEKE


Mogelijke Ruimte

Bron: BCI, 2008 Buck Consultants International

147

De ontsluiting richting open afrittencomplex van de E17 verloopt moeizamer in vergelijking met de meeste andere longlistgemeentes. Ondanks de regelmatige vraag van logistieke bedrijven om zich in Wielsbeke te vestigen, voert het bestuur geen actief beleid. De beschikbare ruimte in Wielsbeke blijkt te beperkt om extra activiteiten toe te laten.

Oostkamp De gemeente Oostkamp ligt vlak aan het kruispunt van de E403 en de E40 en is daardoor in principe een goede uitvalsbasis voor bedrijven die enkel behoefte hebben aan wegtransport. De beschikbare ruimte laat in Oostkamp echter geen grootschalige projecten toe. De ruimte die er nog rest, is versnipperd in percelen terug te vinden.

Figuur 9.12

Grafische voorstelling eindresultaat Oostkamp


0,80


0,60 0,40 0,20 Ideale score OOSTKAMP

0,00

Goederenstromen


Mogelijke Ruimte

Bron: BCI, 2008

Izegem Izegem beschikt over een uitgebreid industrieel weefsel en heeft hierdoor dikke goederenstromen. De kwaliteit van de ontsluiting naar de E403 toe is behoorlijk, maar de ligging van de industriezones ten opzichte van het centrum bemoeilijkt een vlotte circulatie. Het kanaal Roeselare-Leie wordt gebruikt door een aantal bedrijven (bv. Van de Moortele) die over een vaste laad- en losinstallatie beschikken. De spoorlijn 66 Brugge-Kortrijk is voor Izegem enkel van belang voor personenvervoer.

148

Figuur 9.11

Grafische voorstelling eindresultaat Izegem


0,80


0,60 0,40 0,20 Ideale score IZEGEM

0,00

Goederenstromen


Mogelijke Ruimte

Bron: BCI, 2008

Het stadsbestuur zou de watergebonden activiteiten graag verder ontwikkelen. Aansluitend op het industriepark Abeele wil men 15 ha extra ontwikkelen voor watergebonden industrie gekoppeld aan een multimodale overslagzone die aansluiting kan vinden met de geplande terminal in Roeselare. In Izegem is er een acuut ruimtegebrek. Dit weegt zwaar door op de totaalscore als aantrekkelijke vestigingsplaats voor logistiek. Het gaat zelfs zover dat wanneer de eigenaars van industriegronden de terreinen langer dan 10 jaar braak laten liggen, deze opnieuw kunnen afgenomen worden in het voordeel van de plaatselijke bedrijven die wensen uit te breiden.

Poperinge Poperinge mist een aantal infrastructurele schakels die belangrijk zijn voor een volwaardige logistieke hotspot. De kwaliteit van de ontsluiting naar het snelwegennetwerk toe, is niet optimaal. Toch hebben er zich een aantal wegtransporteurs gevestigd die van hieruit groupage zendingen organiseren naar Frankrijk. Het logistieke en industriële weefsel is er beperkt. Op dit moment is er geen bedrijfsgrond meer beschikbaar, maar er is een procedure lopende voor de uitbreiding van de industriezone Sappenleen met ongeveer 20 ha.


149

Figuur 9.13

Grafische voorstelling eindresultaat Poperinge


0,80


0,60 0,40 0,20 Ideale score POPERINGE

0,00

Goederenstromen


Mogelijke Ruimte

Bron: BCI, 2008

Moorslede Moorslede scoort minder goed ondanks de aanwezigheid van een aantal logistieke bedrijven. Deze bedrijven zijn hoofdzakelijk lokale/familiale wegtransporteurs die de afgelopen jaren een grote groei hebben gekend. Vanuit Moorslede is er een relatief vlotte verbinding met het autosnelwegennetwerk, maar lokale infrastructurele problemen zorgen voor mobiliteitsproblemen. Spoorvervoer en binnenvaart is hier niet mogelijk. Daarenboven verhindert het ruimtegebrek de komst van nieuwe bedrijvigheid. Figuur 9.16

150

Grafische voorstelling eindresultaat Moorslede


0,80


0,60 0,40 0,20 Ideale score MOORSLEDE

0,00

Goederenstromen


Mogelijke Ruimte

Bron: BCI, 2008

Diksmuide Diksmuide scoort lager dan gemiddeld vooral door de kwaliteit van de ontsluiting die niet voldoet aan de kenmerken van een ideale logistieke hotspot. Er is geen vlotte aansluiting met het snelwegennetwerk en er is geen bevaarbare waterloop aanwezig. Ook het spoorvervoer beperkt zich tot personenvervoer. Figuur 9.14

Grafische voorstelling eindresultaat Diksmuide


0,80


0,60 0,40 0,20 Ideale score DIKSMUIDE

0,00

Goederenstromen


Mogelijke Ruimte

Bron: BCI, 2008

Het bestuur beschouwt logistieke activiteiten niet als een typische activiteit voor Diksmuide. Logistieke bedrijvigheid is welkom mits deze werkgelegenheid en toegevoegde waarde creeert. Ook de aanleg van de kwartring rond de stad is één van de voorwaarden.


151

Avelgem Avelgem beschikt over een eigen binnenvaartcontainerterminal en heeft daarom een gatewayfunctie te vervullen ter ondersteuning van het regionale industriële weefsel. Avelgem beschikt over 50 ha industrieterrein waarop naast de binnenvaartterminal een aantal textielbedrijven zijn gevestigd. De ontsluiting via de weg naar het autosnelwegnetwerk verloopt moeizaam over secundaire wegen. Het gemeentebestuur van Avelgem ambieert geen uitbreiding van de industriezone.

Figuur 9.15

Grafische voorstelling eindresultaat Avelgem


0,80


0,60 0,40 0,20 Ideale score AVELGEM

0,00

Goederenstromen


Mogelijke Ruimte

Bron: BCI, 2008

Meulebeke Meulebeke situeert zich temidden van belangrijke industriële gemeentes zoals Roeselare, Wielsbeke en Waregem. Echter voor de uitbouw van logistieke activiteiten ter ondersteuning van deze industriële bedrijvigheid is de positie van Meulebeke niet voldoende onderbouwd. Vooral de kwaliteit van de ontsluiting voor de drie transportmodi drukt op de totaalscore. Een vlotte aansluiting met het snelwegennetwerk is er niet. Ook vervoer per spoor en binnenvaart is niet mogelijk. Daarenboven is er te weinig ruimte beschikbaar voor nieuwe activiteiten.

152

Figuur 9.17

Grafische voorstelling eindresultaat Meulebeke


0,80


0,60 0,40 0,20 Ideale score MEULEBEKE

0,00

Goederenstromen


Mogelijke Ruimte

Bron: BCI, 2008


153

Hoofdstuk 10

Bespreking van de logistieke foto van West-Vlaanderen

Vooraleer we komen tot de bespreking van de West-Vlaamse logistieke foto, zullen we eerst een overzicht geven van het totale methodologische traject van de studie. Dit laat toe om de resultaten van de analyse uit vorige hoofdstukken beter te begrijpen.

10.1

Een korte methodologische uitleg

De methodologie is gebaseerd op de “gap-analyse”, d.w.z. de analyse van de kloof (gap) tussen de actuele logistieke markt in West-Vlaanderen en de potentiële (ideale) markt (zie figuur 10.1). Een dergelijke methodologie wordt gebruikt om inzicht te verschaffen in de domeinen waar verbetering mogelijk is en in de materiële en immateriële investeringen die nodig zijn om het geïdentificeerd potentieel te verwezenlijken. Figuur 10.1

Bron: BCI, 2008

154

Gap analyse: De potentiële marktsituatie versus de actuele marktsituatie

Om een “gap-analyse” uit te voeren, moeten er vier stappen doorlopen worden: §

In een eerste fase wordt een inventaris gemaakt van de marktsituatie. De huidige dynamiek in de logistieke sector wordt op een geobjectiveerde manier opgetekend. Het huidige rapport is het resultaat van deze inventaris.

§

In een tweede fase wordt door middel van benchmarking een beeld gecreëerd van de toestand bij, in dit geval, concurrerende regio’s.

§

In een derde fase wordt de potentiële (ideale) markt geschetst met een gedifferentieerde logistieke roeping voor de verschillende logistieke hot spots. De trajecten die prioritair moeten aangesneden worden om dit potentieel te verwezenlijken (zie figuur 10.2) worden opgetekend (= strategiebepaling).

§

Tenslotte, in de laatste fase, moeten de trajecten geconcretiseerd worden en moeten er middelen aan diverse projecten worden toegekend. Per traject worden dus concrete projecten geïdentificeerd (= actieplan).

Figuur 10.2

Closing the gap

Bron: BCI, 2008


155

10.2

Algemene achtergrond van de logistieke foto

Uit de resultaten van de multicriteria analyse (zie tabel 9.3) blijkt duidelijk dat vijf WestVlaamse gemeentes een hoge score halen. Deze zijn: Brugge, Oostende, Roeselare, Kortrijk en Menen (zie figuur 10.3). Figuur 10.3

Bron: BCI, 2008

156

Top vijf van best scorende gemeentes

Logistiek houdt evenwel niet op aan de gemeentegrenzen en bovendien zijn er gemeentes die weliswaar een lagere score hebben, maar die in de toekomst een betere positie zouden kunnen verwerven. Dit zijn de redenen waarom wij enerzijds de gemeentes in een ruimer verband situeren en anderzijds gemeentes met een uitgesproken potentieel, maar waarbij misschien nog niet alle voorwaarden vervuld zijn, meenemen uit de inventarisatie-oefening. In die zin spreken we van een “foto” en niet van een “kaart” om de marktdynamiek en het inclusieve43 aspect te onderstrepen. Het “Logistieke Poort” traject is er niet op gericht om potentieel te miskennen, maar om zoveel mogelijk marktpotentieel te verwezenlijken op een efficiënte en effectieve manier, gebruikmakend van slimme keuzes om zo eindige middelen te optimaliseren (zie verder fase 3 – strategiebepaling).

10.3

De logistieke foto

Van de 5 hoogst scorende gemeentes, zijn er twee geografisch gesitueerd in het noorden van de provincie. Hun logistieke markt draait vooral rond gateway activiteiten, alhoewel veel van de toegevoegde waarde in Oostende gebaseerd is op productie-activiteiten (vb. Daikin). Oudenburg en Jabbeke nemen respectievelijk de zesde en zevende plaats in op onze scoretabel. Het is dus in eerste instantie logisch om hen te clusteren met Oostende en Brugge/Zeebrugge. Deze gemeenten zijn allen goed ontsloten door de E40 en de E403, de spoorlijnen 50A en 51A en het Kanaal van Gent naar Oostende en het Boudewijnkanaal.

43

Inclusief wordt in deze context gebruikt om aan te duiden dat gemeenten niet worden uitgesloten.


157

Figuur 10.4 Clustering

Bron: BCI, 2008

De binnenvaartontsluiting van deze cluster is niet optimaal, maar studies worden uitgevoerd om een oplossing te vinden in het kader van het Seine-Schelde West-project. Qua ruimte is deze cluster goed bedeeld. Naast de grote terreinen in of aan de gateways is er in Jabbeke nog ruimte die, mits herbestemming, voor logistieke bedrijvigheid kan aangesneden worden. De gemeente Roeselare bevindt zich op de derde plaats in onze top vijf. Alhoewel TDL goed vertegenwoordigd is, ligt de nadruk er toch op productie. Roeselare behoort trouwens tot een sub-regio waarvan ook Izegem en Ardooie deel uitmaken. Ardooie is in onze toptien opgenomen terwijl Izegem een elfde plaats bezet. We kunnen dus spreken van een cluster van drie

158

aangrenzende gemeenten, die trimodaal ontsloten is met de E403, het kanaal Roeselare-Leie en de spoorlijn 66. Kortrijk en Menen voltooien de top vijf. Ook zij hebben een productieprofiel. Met het LAR heeft Menen trouwens een belangrijk centrum van TDL-dienstverlening dat gans Zuid-WestVlaanderen en een deel van Noord-Frankrijk bedient. De snelwegen E17 en E403 en de Leie zorgen voor een goede ontsluiting. Het lijkt vanuit de huidige logistieke dynamiek ook logisch om Wevelgem op te nemen in deze cluster. Wevelgem neemt met een achtste plaats een goede positie in op onze scorelijst en biedt een bijkomende luchtvaartonstsluiting.

Runners-up Sommige gemeenten hebben enkele duidelijke troeven, maar ook één of twee factoren waarop ze minder gunstig scoren, bv. door een missing link. Deze gemeenten zijn op dit moment bijgevolg geen logistieke hotspot, maar hebben wel de potentie om op termijn door te groeien tot een hotspot. Deze gemeentes worden ook wel runners-up genoemd. Op basis van de gehanteerde criteria uit de inventarisatie-oefening, de opgedane marktkennis en de resultaten van interviews met gemeenten en bedrijven kwamen in West-Vlaanderen twee clusters met runners-up naar voor: • De gemeentes in zuid-west West-Vlaanderen rond Wielsbeke/Waregem zijn bimodaal (trimodaal) ontsloten door de E17 en de Leie (en het spoor) en hangen functioneel samen met de industriële clusters rond Kortrijk en Roeselare. Wielsbeke stond al in de top tien van de scoretabel. De Leie zal in de toekomst nog belangrijker worden door de upgrading in het kader van de Seine-Schelde (West) investeringen. De rol van de container terminal te Wielsbeke als binnenvaartgateway ter ondersteuning van het industriële weefsel zal dus versterkt worden. • De grensgemeenten rond de E40 bieden de potentie om een gedeelte van de transitstromen naar Noord-Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk te capteren. Deze gemeentes hebben dus logistieke kansen vanuit een internationaal perspectief. Naast het wegtransport is er ook de mogelijkheid om de gemeentes te onsluiten via het spoor. In de strategie-ontwikkeling in fase 3 wordt het potentieel van deze gemeenten meegenomen. Indien de provincie ervoor opteert om in te zetten op deze runners-up, moeten er speerpunttrajecten gedefinieerd worden om de minder gunstige factoren te versterken zodat de clusters zich kunnen ontwikkelen tot volwaardige logistieke hotspots.


159

10.4

Besluit

De logistieke markt in West-Vlaanderen is geconcentreerd in drie clusters. Een gateway cluster in het noorden van de provincie. Een industriële cluster rond Roeselare en een mixed cluster (gateway en industrie) rond Kortrijk.. Daarenboven is Veurne een runner-up met potentie voor de bedeling van de Franse en Britse markten en zijn de gemeentes rond de binnenvaartterminal van Wielsbeke een runner-up die aan belang kan toenemen in het kader van het Seine-Schelde-West project. Opvallend is dat de mixed cluster in het zuiden van de provincie aansluit bij de logistieke ontwikkelingen in Nord-Pas de Calais die zich aan de A1 naar Parijs hebben gevestigd en bij de ontwikkelingen in Oost-Vlaanderen die aan de E17 zijn tot stand gekomen. Daarenboven kan via de E403 ook de relatie gemaakt worden met de logistieke markt rond Doornik. Deze laatste sluit dan weer nauw aan bij de logistieke activiteiten die zich de laatste jaren in het oosten van Nord-Pas de Calais hebben ontwikkeld in het zog van de vestigingen van Toyota en Columbia Sportswear.

160


161

Hoofdstuk 11

Conclusies

Uit Fase 1 van de strategische studie Logistieke Poort West-Vlaanderen blijkt dat de provincie een aantal sterke voordelen heeft voor de uitbouw van logistieke activiteiten: • De provincie beschikt over twee zeehavens, twee luchthavens en drie bimodale terminals. • West-Vlaanderen is ontsloten door een dicht wegennetwerk dat geen last heeft van structurele filevorming. • Hoewel het geografisch werkgebied beperkt is, heeft de provincie een duidelijke binding met het Verenigd Koninkrijk voor container, Ro-Ro en luchtvracht. Langs landzijde focussen de goederenstromen op Noord-Frankrijk en de andere Vlaamse provincies. Uit de studie komen ook een aantal duidelijke knelpunten naar voor: • De multimodale ontsluiting in West-Vlaanderen is nog niet optimaal. Zowel de haven van Zeebrugge als van Oostende zijn onvoldoende ontsloten via spoor en waterweg en de beperkte vaarhoogte en openingstijden van de sluizen zorgen voor een onderbenutting van de waterwegen. • Hoewel West-Vlaanderen enkele logistieke parken heeft, is er nog weinig ruimte om verder uit te breiden. Enkel in de gateways – Zeebrugge en Oostende – is er nog heel wat ruimte beschikbaar voor logistieke bedrijvigheid. Kortrijk, Zwevegem, Ieper en Roeselare hebben nog een beperkt ruimteaanbod. • De lage werkloosheid zorgt voor frictie op de arbeidsmarkt, waardoor heel wat vacatures binnen de logistieke sector moeilijk, of niet, ingevuld worden. West-Vlaanderen kent dan ook heel wat logistieke knelpuntberoepen. • Hoewel er heel wat permanente vorming op operationeel niveau wordt aangeboden in West-Vlaanderen, is het aanbod aan logistieke opleidingen in het reguliere onderwijs (TSO en BSO) erg beperkt. Hoewel twee hogescholen een logistiek programma hebben, moeten West-Vlaamse studenten voor hogere opleidingen (bachelor, master en masterna-master) veelal buiten de eigen provincie kijken. • Er blijkt amper sprake van gemeentelijk ambitie met betrekking tot logistieke activiteiten omdat andere bedrijvigheden vaak meer toegevoegde waarde kunnen creëren op de beperkte beschikbare ruimte. Toch is er heel wat logistieke activiteit in West-Vlaanderen, zij het meestal activiteiten met een lage toegevoegde waarde (focus op transport). De huidige logistieke markt in WestVlaanderen is geconcentreerd in drie clusters. Een gateway cluster in het noorden van de provincie. Een industriële cluster rond Roeselare en een mixed cluster (gateway en industrie) rond Kortrijk. Daarenboven is Veurne een runner-up met potentie voor de bedeling van de Franse en Britse markten. Ook de gemeentes binnen het zorggebied van de binnenvaartterminal te Wielsbeke kunnen aan belang groeien in het kader van het Seine-Schelde-West project. Zij vormen een tweede runner-up.

162


163

Bijlagen

164


165

Bijlage 1

Formules Shift-Share analyse

1 Groei totale werkgelegenheid in het referentiegebied 2001-2005 in %

groeipercentage (1) =

 EVlt   t −1  − 1  EVl   

2 Sectorale werkgelegenheidsgroei in het referentiegebied 2001-2005 in %


t  EiVl   EVlt   t −1  −  t −1    EiVl   EVl  

3 Lokale shift berekend als residu van de twee overige componenten ten opzichte van de reële groei in %


t  Eirt   EiVl  −  t −1  t −1   Eir   EiVl  

4 Reële groei 2001-2005 a Dit cijfer wordt bekomen door het groeipercentage (1) toe te passen op de omvang van de sector vervoer en communicatie in de provincie in 2001

Nationale component =

 E t   Eirt −1 x  Vl t −1  − 1 E Vl   

b Dit cijfer wordt bekomen door het groeipercentage (2) toe te passen op de omvang van de sector in 2001.

Industriële Mix =

 E t   Et  Eirt −1 x  iVl t −1  −  Vl t −1  EiVl   EVl  

c Dit cijfer wordt bekomen door het groeipercentage (3) toe te passen op de omvang van de sector in 2001.

Residuele component =

 E t  Et  Eirt −1 x  ir t −1  −  iVl t −1  Eir   EiVl  

d Reële groei sector 2001-2005 d=a+b+c Hierbij is:

E = werkgelegenheid t = referentiejaar 2005 Vl = Vlaanderen i = Sector

166

t-1 = referentiejaar 2001 r = Regio (provincie West-Vlaanderen)


167

Bijlage 2

Overzicht verkeersintensiteiten op West-Vlaamse gewestwegen

Daggemiddelde 2006 (6u-22u) Plaats Weg Kerkhove N8 Kerkhove N8 Heestert N8 Menen N8 Menen N8 Geluveld N8 oesten N8 o-Reninge N8 Lo-Reninge N8 Beauvoorde N8 St.-Kruis-Brugge N9 Houtave-Meetkerke N9 Houtave-Meetkerke N9 Klemskerke N9 Klemskerke N9 Sint-Michiels N31 Sint-Michiels N31 Brugge N31 Brugge Blauwe Toren N31 Brugge Blauwe Toren N31 Brugge N31 Veldegem N32 Lichtervelde N32 Lichtervelde N32 Roeselare N32 Roeselare N32 Ledegem-Dadizele N32 Menen N32 Oostende N33 Oostende N33 Gistel N33 Gistel N33 Ichtegem N33 Ichtegem N33 Torhout N33 Knokke-Heist N34 Zeebrugge N34 Zeebrugge N34 De Haan N34

168

Km-punt 64,8 65 76,5 96,6 96,8 110,1 126,6 135,5 135,7 141,8 89,2 102,3 102,6 107,9 108,1 1,5 1,7 5 10,3 10,6 12,2 12,1 23,2 23,6 34,8 35 40,3 49,7 3 3,2 10,6 10,9 20,9 21 24,1 1,3 7,8 10,1 20,2

Werkdag 10100 6300 10000 13200 14200 5900 8500 7200 7400 10700 14100 9600 9400 6900 10400 42800 39000 39100 31200 20800 15200 10100 14800 13900 14500 14000 8300 8100 19900 19000 12300 11100 10400 13800 15700 10100 20000 10100 4900

Zaterdag 9500 6200 9600 11400 12600 6900 9100 7700 7900 11200 13300 9500 9400 5600 10400 36000 31900 35900 24000 14800 10000 9700 14500 13600 13300 13500 8000 8200 19700 18000 11900 11000 10700 13900 15400 10500 14100 8700 4400

Zondag 8500 5000 7200 8100 9500 6200 9900 8900 9100 11400 10000 8000 7200 4700 10300 33500 29600 30400 23000 14600 9200 6800 11900 10500 8900 10300 6300 7600 13400 14500 10100 9700 9400 12000 12500 9800 13100 8700 4200

Weekdag 9800 6100 9600 12200 13300 6100 8800 7500 7700 10800 13400 9300 9000 6400 10400 40500 36600 37400 29000 19100 13600 9600 14400 13300 13600 13400 7900 8100 18900 18200 11900 10900 10300 13600 15200 10100 18100 9700 4700

Daggemiddelde 2006 (6u-22u) Plaats Weg Bredene N34 Mariakerke N34 Westende N34 Lombardsijde N34 Oostduinkerke N34 De Panne N34 Zarren N35 Zarren N35 Lichtervelde N35 Lichtervelde N35 Aarsele N35 Aarsele N35 Zarren N36 Hooglede N36 Roeselare N36 Roeselare N36 Izegem N36 Izegem N36 Kuurne N36 Harelbeke N36 Harelbeke N36 Ingooigem N36 Kerkhove N36 Tielt N37 Tielt N37 Pittem N37 Ardooie N37 Ardooie N37 Poperinge N38 Sint-Eloois-Vijve N43 Sint-Eloois-Vijve N43 Beveren-Leie N43 Harelbeke N43 Harelbeke N43 Harelbeke N43 Harelbeke N43 Marke N43 Lapscheure N49 Westkapelle N49 Bellegem N50 Kortrijk N50 Kortrijk N50 Kuurne N50 Kuurne N50 Kuurne N50 Kuurne N50 Ardooie N50 Ardooie N50 Zwevezele N50 Ruddervoorde N50 Ruddervoorde N50 Ramskapelle N300 Houtave-Meetkerke N307


Km-punt 27,3 37,5 45 48 59 64,2 30,8 31 41,9 42,1 61,1 61,3 0,1 9,8 13 13,3 19,7 19,9 25,5 25,7 29,9 41,1 46,1 12,4 12,8 14,3 18,9 19,2 14 28,2 28,4 33,3 35,6 35,8 39,6 39,8 45,7 74,8 82,3 55,7 59,8 60 62,4 62,7 65,9 66,1 78,3 78,8 85,9 91,8 92 5,1 0,1

Werkdag 10200 7500 6100 5700 8000 6000 8800 8700 10200 11400 6700 6300 6600 9600 12000 22700 17500 19500 12600 11000 13100 8100 8700 16400 15500 17100 13200 16200 11700 11800 10800 11200 13500 12600 16700 11500 10400 18500 24700 7800 11800 12600 15300 16700 17500 11300 7900 9100 5900 3600 5900 6200 5300

Zaterdag 10300 8000 6600 6100 9100 7500 8100 7600 8800 9200 6100 5800 6200 9900 10100 18900 17400 20000 11900 10900 13700 7600 8000 12500 12100 13400 10700 12900 8900 12000 11000 11600 14500 14300 15100 11000 8600 18600 25200 7300 10000 11600 14800 16400 17200 10700 6900 7900 6000 3400 5900 5400 5700

Zondag 9300 7400 6300 6000 8500 6800 7600 7000 7400 8300 5200 5100 5100 7900 7300 14200 13700 15400 9600 8900 11100 6800 7400 10200 9700 10700 8200 9300 8200 7200 7000 8200 11300 11500 10100 7300 5600 23400 26300 5900 7400 8300 8600 10200 13100 8400 5800 6500 4700 3100 4600 5000 5400

Weekdag 10100 7600 6200 5800 8200 6300 8500 8300 9600 10700 6400 6100 6300 9400 11000 20900 16900 19000 12100 10700 12900 7800 8400 14900 14200 15600 12100 14700 10800 11200 10300 10800 13300 12700 15500 10800 9400 19200 25000 7500 10900 11800 14300 15700 16800 10800 7500 8500 5700 3500 5700 5900 5400

169

Hooglede

N313

Daggemiddelde 2006 (6u-22u) Plaats Weg Hooglede N313 Tielt N327 Oostende N341 Brugge N348 Sint-Eloois-Vijve N357 Ichtegem N363 Lo-Reninge N364 Lo-Reninge N364 Gistel N367 Gistel N367 Ruddervoorde N368 Ruddervoorde N368 Zwevezele N370 Zwevezele N370 Brugge Blauwe Toren N371 Brugge Blauwe Toren N371 Knokke-Heist N374 Ramskapelle N376 Ramskapelle N376 Knokke-Heist N376 Knokke-Heist N376 Knokke-Heist N376 Klemskerke N377 Ramskapelle N378 Sint-Michiels N397 Sint-Michiels N397 Kerkhove N453 Aarsele N459

17,8

5100

5100

Km-punt 18 7,4 2,3 0,1 23,1 0,1 12,6 12,8 19,7 19,9 15,4 15,6 14,7 14,9 3,6 3,9 12,9 9,9 10,1 12,8 13 15,1 6,8 0,1 2,7 3 9,2 21,2

Werkdag 4500 6400 9600 12800 12100 7200 2000 1700 6500 6500 4400 7200 6400 4000 9400 12000 4600 17600 12700 13000 13200 7800 9000 1500 18100 14400 4300 4000

Zaterdag 4300 5700 10100 10400 11800 7200 1800 1400 6600 6000 4300 7000 6000 4000 8200 12600 4400 13000 9600 10600 11100 9000 9500 1200 16100 11200 4000 3900

4100 Zondag 3800 4400 6800 10400 7700 5800 1600 1300 4600 3900 3800 5300 4800 3100 4600 11800 4200 12500 10000 11200 12000 9800 10400 1200 13300 8700 3400 3200

5000 Weekdag 4400 6000 9300 12100 11400 7000 1900 1600 6200 6000 4300 6900 6100 3800 8600 12100 4500 16200 11900 12400 12700 8300 9300 1400 17100 13100 4100 3900

Bron: Verkeerstellingen 2006, Vlaamse overheid (Agentschap Infrastructuur, Afdeling Verkeerskunde)

170

Gemiddelde werkloosheid in West-Vlaanderen in 2006 naar gemeente, studieniveau en geslacht

Bijlage 3

Gemeente * Studieniveau Beernem

Blankenberge

Brugge

Damme

Jabbeke

Oostkamp

Torhout

Zedelgem

Zuienkerke

Knokke-Heist

Diksmuide

Houthulst

Koekelare

Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold


GESLACHT Mannen Vrouwen 67 72 37 52 19 26 318 319 120 140 30 39 983 816 505 664 264 375 42 44 32 51 15 29 40 66 35 60 18 40 90 138 66 117 32 50 131 163 72 125 30 46 106 135 64 115 29 48 16 16 10 13 6 6 217 207 179 198 60 96 82 107 45 76 16 25 71 86 27 46 7 10 52 76

Totaal 139 89 44 637 260 69 1.799 1.170 638 86 83 44 106 95 59 228 183 82 294 196 75 241 179 77 32 23 12 425 377 156 188 121 41 157 73 17 128

171

Gemeente * Studieniveau

Kortemark

Lo-Reninge

Ieper

Mesen

Poperinge

Wervik

Zonnebeke

Heuvelland

Langemark-Poelkapelle

Vleteren

Anzegem

Avelgem

Deerlijk

Harelbeke

Kortrijk

Kuurne

Lendelede

Menen

172

Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold

GESLACHT Mannen Vrouwen 27 39 7 14 64 78 35 50 13 19 18 16 9 9 2 7 287 330 137 219 50 74 12 17 9 12 2 119 174 58 98 25 36 135 219 79 115 17 29 43 100 32 56 12 23 52 67 32 40 9 15 38 63 22 35 6 12 20 20 8 16 5 7 62 102 30 59 16 27 74 104 41 61 16 18 51 85 32 49 17 27 195 254 104 125 43 56 759 701 422 432 225 232 94 98 56 58 26 27 20 44 12 24 7 9 366 410

Totaal 66 21 142 84 32 34 18 9 616 356 125 29 20 2 293 156 62 354 194 46 142 87 36 119 73 24 102 57 17 41 24 12 163 88 43 177 102 34 137 81 44 449 229 99 1.460 854 457 191 113 53 64 36 16 775 Buck Consultants International


Waregem

Wevelgem

Zwevegem

Spiere-Helkijn

Bredene

Gistel

Ichtegem

Middelkerke

Oostende

Oudenburg

De Haan

Hooglede

Ingelmunster

Izegem

Ledegem

Lichtervelde

Moorslede

Roeselare

Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold


GESLACHT Mannen Vrouwen 150 197 44 66 232 309 114 183 56 79 166 239 99 145 47 59 124 175 67 130 36 58 24 26 10 15 3 9 197 185 85 97 24 35 80 86 35 57 16 20 102 119 34 62 7 22 187 173 80 114 26 37 986 796 515 506 187 218 52 70 21 44 10 16 110 93 56 76 31 33 36 47 25 42 14 14 62 100 24 59 9 15 184 257 85 153 37 52 39 54 17 31 11 15 36 47 17 36 7 14 61 59 24 47 12 15 424 481

Totaal 347 110 541 297 135 405 244 106 299 197 94 50 25 12 381 182 59 166 92 35 221 96 29 361 194 63 1.781 1.021 405 121 66 26 204 133 64 82 67 28 162 83 24 441 238 89 93 48 26 82 53 21 120 70 26 905

173


Staden

Dentergem

Meulebeke

Oostrozebeke

Pittem

Ruiselede

Tielt

Wielsbeke

Wingene

Ardooie

Alveringem

De Panne

Koksijde

Nieuwpoort

Veurne

Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold Laaggeschoold Middengeschoold Hooggeschoold

Totaal

GESLACHT Mannen Vrouwen 241 307 113 128 39 63 15 35 13 15 44 51 21 38 13 17 63 95 30 45 11 17 26 53 17 30 4 10 27 53 22 26 6 11 28 30 11 19 7 6 96 135 62 77 25 36 52 95 23 41 9 17 51 70 25 54 14 25 27 68 23 45 10 13 28 23 11 28 8 9 135 128 67 74 20 15 145 158 101 111 43 55 93 107 58 68 23 23 81 90 47 67 15 15.155

22 18.489

Totaal 548 241 102 50 28 95 59 30 157 75 27 79 47 14 79 48 17 58 30 13 231 139 61 148 64 26 121 79 39 95 68 23 52 39 17 263 141 36 303 212 98 200 126 45 171 115 36 33.644


174


Bijlage 4

Aantal ontvangen VDABvacatures voor de TDLsector in West-Vlaanderen

Het aantal ontvangen VDAB-vacatures voor de sector “transport en logistiek” in WestVlaanderen in de periode januari-september 2007, naar gemeente en gewenst studieniveau Gemeente * Studies Beernem Blankenberge Brugge

Damme Jabbeke Oostkamp Zedelgem

Zuienkerke Knokke-Heist Diksmuide Koekelare Kortemark

Lo-Reninge Ieper

Poperinge Wervik Zonnebeke Heuvelland Langemark-Poelkapelle Vleteren Anzegem Avelgem Deerlijk Harelbeke


Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Middengeschoold Hooggeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Middengeschoold Laag of geen vereiste Middengeschoold Laag of geen vereiste Middengeschoold Hooggeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Middengeschoold Laag of geen vereiste Middengeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Middengeschoold Hooggeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Middengeschoold Hooggeschoold Laag of geen vereiste Middengeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Middengeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Middengeschoold Laag of geen vereiste Middengeschoold Laag of geen vereiste Hooggeschoold

Aantal 2 2 224 56 32 14 6 1 11 1 45 1 1 2 5 1 10 3 4 13 4 3 5 7 4 5 5 1 4 17 1 1 5 2 1 7 3 2 3

175

Gemeente * Studies Kortrijk

Kuurne

Lendelede Menen Waregem

Wevelgem Zwevegem Spier-Helkijn Bredene Gistel Middelkerke

Oostende

Oudenburg

De Haan Hooglede Ingelmunster Izegem

Ledegem Lichtervelde Moorslede Roeselare Pittem Ruiselede Tielt Wingene Ardooie Alveringem Koksijde Nieuwpoort Veurne

Laag of geen vereiste Middengeschoold Hooggeschoold Laag of geen vereiste Middengeschoold Hooggeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Hooggeschoold Laag of geen vereiste Middengeschoold Hooggeschoold Laag of geen vereiste Middengeschoold Laag of geen vereiste Hooggeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Middengeschoold Hooggeschoold Laag of geen vereiste Middengeschoold Hooggeschoold Laag of geen vereiste Middengeschoold Hooggeschoold Laag of geen vereiste Middengeschoold Laag of geen vereiste Middengeschoold Laag of geen vereiste Middengeschoold Hooggeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Middengeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Middengeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Hooggeschoold Laag of geen vereiste Hooggeschoold Laag of geen vereiste Middengeschoold Hooggeschoold

Totaal

Aantal 14 5 2 15 1 1 1 20 2 9 1 2 15 4 5 1 9 1 9 3 2 1 1.060 21 111 2 1 1 2 1 1 1 41 1 9 10 1 5 15 7 3 1 4 18 1 5 3 1 12 1 11 3 4 1.994


176


Aantal openstaande VDABvacatures voor de TDLsector in West-Vlaanderen

Bijlage 5

Het aantal openstaande VDAB-vacatures voor de sector “transport en logistiek” in WestVlaanderen eind september 2007, naar gemeente en gewenst studieniveau. Gemeente * Studies Brugge

Damme Jabbeke Oostkamp Zedelgem Diksmuide Koekelare Kortemark Lo-Reninge Ieper

Poperinge Zonnebeke Anzegem Avelgem Harelbeke Kortrijk Kuurne Lendelede Menen Waregem Wevelgem Zwevegem Spier-Helkijn Bredene Gistel Middelkerke

Laag of geen vereiste Middengeschoold Hooggeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Middengeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Middengeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Middengeschoold Hooggeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Middengeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Hooggeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Hooggeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Middengeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Hooggeschoold


Aantal 78 7 5 4 3 2 14 2 2 1 2 1 2 2 1 1 1 2 1 5 1 3 1 8 1 9 1 2 4 4 2 3 1 1 1 1

177

Gemeente * Studies Oostende

Oudenburg Ingelmunster Izegem Ledegem Moorslede Roeselare Wingene Ardooie Alveringem Nieuwpoort Veurne

Aantal Laag of geen vereiste Middengeschoold Hooggeschoold Middengeschoold Middengeschoold Laag of geen vereiste Hooggeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Middengeschoold Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Laag of geen vereiste Hooggeschoold Laag of geen vereiste Middengeschoold

Totaal

370 2 8 1 1 2 1 4 5 6 3 4 1 1 3 1 3 1 596


178


Bijlage 6

Analyse van alle NSTRcategorieën per wegstuk

In de bijlage wordt een gedetailleerde analyse van alle NSTR-categorieën per wegstuk weergeven, voor zowel inkomende en uitgaande goederenstromen in de provincie WestVlaanderen als voor de transitstromen. Tabel 1 geeft een overzicht van de bestudeerde wegstukken. Deze wegstukken dienen als input in het gehanteerde goederenmodel om de analyse op niveau van de hoofd- en primaire wegen, zoals beschreven in het rapport zelf, te kunnen uitvoeren.

Tabel 1

Overzicht van de belangrijkste wegstukken en hun respectievelijke autowegen

Nummer wegstuk Naam wegstuk 1 Nevele-Beernem 2 Beernem-Nevele 3 Loppem-Jabbeke 4 Jabbeke-Loppem 5 Deerlijk-Kruishoutem 6 Kruishoutem-Deerlijk 7 Frankrijk-Aalbeke 8 Aalbeke-Frankrijk 9 Ruddervoorde-Lichtervelde 10 Lichtervelde-Ruddervoorde 11 Jabbeke-Middelkerke 12 Middelkerke-Jabbeke 13 Maldegem-Zelzate 14 Zelzate-Maldegem 15 Kemzeke-Zelzate 16 Zelzate-Kemzeke 17 Ieper-Veurne 18 Veurne-Ieper

Autoweg A 10/E 40 A 10/E 40 A 10/E 40 A 10/E 40 A 14/E 17 A 14/E 17 A 14/E 17 A 14/E 17 A 17/E403 A 17/E403 A 18/E 40 A 18/E40 N 49/E34 N 49/E34 N 49/E34 N 49/E34 N8 N8

Bron: eigen bewerking op basis van Vlaamsverkeercentrum 2007

Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat wegstukken 9, 10, 17 en 18 door hun locatie steeds herkomst- of bestemmingsverkeer uit West-Vlaanderen zullen hebben.


179

NSTR-0: landbouwproducten en levende dieren Figuur 1 geeft weer dat de wegstukken 5 t.e.m. 8, 15 en 16 een aandeel hebben van meer dan 2 miljoen ton per jaar in goederenstromen van NSTR-categorie 0, de landbouwproducten en levende dieren.

Figuur 1

Verdeling tonnage goederenstromen NSTR-categorie 0 op jaarbasis per wegstuk In '000 ton

NST0

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

# Wegstukken

Bron: Goederenmodel Vlaams verkeercentrum 2007, gebaseerd op NIS 2004

Tabel 2 geeft een overzicht van de herkomst (H) of bestemming (B) van de goederenstromen. Op deze wijze kan het aandeel van transitverkeer, zowel voor buitenland-buitenland, als voor binnenland-binnenland exclusief de provincie West-Vlaanderen, worden weergegeven.

180


Tabel 2

Verdeling goederenstromen van NSTR-categorie 0 via het wegvervoer Wegstuk H en/of B in W-Vl 1 50% 2 45% 3 30% 4 35% 5 23% 6 23% 7 37% 8 22% 9 100% 10 100% 11 20% 12 22% 13 59% 14 34% 15 26% 16 34% 17 100% 18 100%

H en/of B in België (excl W-Vl) 24% 22% 32% 27% 25% 36% 19% 33% 0% 0% 36% 33% 29% 36% 44% 42% 0% 0%

Transit (Bui-Bui) 26% 33% 38% 38% 52% 41% 44% 45% 0% 0% 44% 45% 12% 30% 30% 24% 0% 0%


Voor de gewichtigste wegstukken blijkt het grootste gedeelte, 2/3 of meer, transitverkeer te zijn.

NSTR-1: Voedingsproducten en veevoeder Wat de voedingsproducten en het veevoeder betreft, zijn de wegstukken 5 t.e.m. 8, 15 en 16 minimaal goed voor 3 miljoen ton per jaar per wegstuk, zoals weergegeven door Figuur 2.

Figuur 2

Verdeling tonnage goederenstromen NSTR-categorie 1 op jaarbasis per wegstuk In ' 000 ton NST1

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

# Wegstukken

Bron: Goederenmodel Vlaams verkeercentrum 2007, gebaseerd op NIS 2004 Buck Consultants International

181

De gewichtigste wegstukken bestaan voor het grootste gedeelte, 2/3 of meer, uit transitverkeer, zoals weergegeven in Tabel 3.

Tabel 3



Transit (Bui-Bui) 22% 36% 30% 42% 36% 43% 37% 47% 0% 0% 35% 43% 11% 29% 30% 12% 0% 0%


NSTR-2: vaste minerale brandstoffen Voor de goederenstromen van NSTR-categorie 2, de vaste minerale brandstoffen, zijn de wegstukken 6 en 8 voornamelijk van belang. Zij vertegenwoordigen elk 160.000 à 180.000 ton vaste minerale brandstoffen per jaar. In tegenstelling tot de vorige NSTR-categorieën, is de totale omvang aan goederenstromen binnen NSTR-2 eerder kleiner, met een grootorde van enkele honderdduizenden tonnen.

Figuur 3

Verdeling tonnage goederenstromen NSTR-categorie 2 op jaarbasis per wegstuk NST2

In '000 ton 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

# Wegstukken


182


Uit de verdeling van de goederenstromen blijkt dat NSTR-2 voornamelijk transitvervoer betreft.

Tabel 4



Aandeel Transit (Bui-Bui) 59% 1% 58% 5% 3% 33% 58% 33% 0% 0% 59% 11% 42% 2% 9% 33% 0% 0%


NSTR-3:aardolie Uit Figuur 4 blijken voornamelijk de wegstukken 6, 8 en 15 relevant te zijn met betrekking tot de aardoliestromen. Individueel zijn zij goed voor meer dan 1,4 miljoen ton goederenstromen per jaar.

Figuur 4

Verdeling tonnage goederenstromen NSTR-categorie 3 op jaarbasis per wegstuk In '000 ton NST3 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

# Wegstukken


183

Uit de verdeling van de goederenstromen, zoals weergegeven in Tabel 5, leiden we af dat de goederenstromen van NSTR-3 voornamelijk interprovinciaal transitvervoer meebrengen voor West-Vlaanderen.

Tabel 5





NSTR-4: Ertsen en metaalresiduen De wegstukken 2, 4, 12, en in mindere mate 15 en 16, vertonen elk afzonderlijk een totaal vervoerd tonnage van meer dan 250.000 ton per jaar. Net zoals bij de goederenstromen van NSTR-2, heeft de totale omvang aan goederenstromen binnen NSTR-4, zijnde de ertsen en metaalresiduen, eerder een grootorde van enkele honderdduizenden tonnen op jaarbasis.

Figuur 5

Verdeling tonnage goederenstromen NSTR-categorie 4 op jaarbasis per wegstuk In '000 ton NST4

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

# Wegstukken


184


De goederenstromen van NSTR-4 zijn eerder interprovinciale transitstromen voor WestVlaanderen, zoals weergegeven in Tabel 6.

Tabel 6





NSTR-5: metalen, metalen halffabricaten Het totaal vervoerd tonnage aan metalen en metalen halffabricaten is goed vertegenwoordigd op de wegstukken 5 t.e.m. 8 en wegstuk 16. Individueel zijn zij goed voor jaarlijks tonnage van 1,3 miljoen ton of meer.

Figuur 6


NST5

1.800.000 1.600.000 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

# Wegstukken


185

Uit de verdeling van de goederenstromen blijkt dat 2/3 of meer uit transitvervoer bestaat. Binnen het transitverkeer, heeft het interprovinciaal transitverkeer de bovenhand.

Tabel 7





NSTR-6: ruwe mineralen en bouwmaterialen De goederenstromen die verbonden zijn met de ruwe mineralen en de bouwmaterialen zijn zoals steeds goed vertegenwoordigd binnen het wegvervoer. Het totaal vervoerd tonnage op de wegstukken 6 en 8 is het hoogst met een jaarlijks aandeel van 2,5 miljoen ton en meer per wegstuk. De wegstukken 1, 3, 5, 7, 11, 15 en 16 zijn elk goed voor een totaal vervoerd tonnage van 1,5 miljoen ton of meer.

Figuur 7

Verdeling tonnage goederenstromen NSTR-categorie 6 op jaarbasis per wegstuk

In '000 ton

NST6

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

# Wegstukken


186


In tegenstelling tot de vorige goederenstromen, kennen de bouwmaterialen een veel hoger aandeel binnen het herkomst en/of bestemmingsverkeer van West-Vlaanderen. Dit is logisch, aangezien de meeste bouwhandels en betoncentrales opereren binnen een straal van 10 à 20km.

Tabel 8





NSTR-7: meststoffen Het totaal vervoerde tonnage aan meststoffen per wegstuk is, net zoals de NSTR-categorieën 2 en 4, eerder aan de lage kant. Wegstukken 8 en 15 springen, met hun jaarlijks totaal tonnage van ongeveer 350.000 ton, er bovenuit.

Figuur 8

Verdeling tonnage goederenstromen NSTR-categorie 7 op jaarbasis per wegstuk NST7

In '000 ton 400

350

300

250

200

150

100

50

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

# Wegstukken


187

De meststoffen zijn hoofdzakelijk gericht op import en exportstromen binnen de provincie West-Vlaanderen.

Tabel 9





NSTR-8: chemische producten Het totaal vervoerd tonnage aan chemische producten is voornamelijk geconcentreerd op de wegstukken 6, 8, 15 en 16. Elk zijn zij op jaarbasis goed voor 2,5 miljoen ton chemische producten of meer.

Figuur 9


NST8

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

# Wegstukken

188


De totale goederenstromen binnen NSTR-8 zijn eerder gericht op transitvervoer.

Tabel 10

Verdeling goederenstromen van NSTR-categorie 8 via wegvervoer Wegstuk H en/of B in W-Vl H en/of B in België (excl W-Vl) 1 60% 17% 2 54% 15% 3 32% 31% 4 37% 23% 5 13% 50% 6 9% 51% 7 19% 45% 8 12% 49% 9 100% 0% 10 100% 0% 11 18% 38% 12 25% 27% 13 50% 22% 14 50% 22% 15 27% 46% 16 28% 50% 17 100% 0% 18 100% 0%



NSTR-9: overige goederen en fabricaten (containers) NSTR-categorie bestaat hoofdzakelijk uit containers. Het totaal vervoerde tonnage per wegstuk is, rekening houdend met de modale split van de haven van Zeebrugge, erg hoog. De drukste wegstukken, zoals 6, 8, 15 en 16 bereiken zelfs totale tonnages van 9 miljoen ton en meer per jaar.

Figuur 10


NST9

10.000 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

# Wegstukken


189

Het is logisch dat de goederenstromen binnen NSTR-categorie 9 een goede verdeling hebben tussen herkomsten bestemmingsstromen en transitstromen, gezien het belang van de haven van Zeebrugge met betrekking tot het containerverkeer. Door hun beperkte binnenvaartontsluiting zijn zij voornamelijk aangewezen op het wegvervoer.

Tabel 11

Verdeling goederenstromen van NSTR-categorie 9 via wegvervoer Wegstuk H en/of B in W-Vl 1 56% 2 59% 3 32% 4 36% 5 14% 6 14% 7 17% 8 20% 9 100% 10 100% 11 20% 12 26% 13 52% 14 43% 15 30% 16 38% 17 100% 18 100%




Gemiddeld aantal vrachtwagens per wegstuk per dag Na een gedetailleerde analyse van de aard en de omvang van de goederenstromen over de verschillende wegstukken, is het interessant om de link te leggen tussen tonnages en effectieve vrachtwagenequivalenten. Figuur 11 geeft een overzicht van het gemiddeld aantal vrachtwagens per dag per wegstuk.

190


Figuur 11

Gemiddeld aantal vrachtwagens per dag per wegstuk Vrachtwagens

10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

# Wegstukken


Het leeuwendeel van de wegstukken heeft meer dan 3.000 vrachtwagens per dag per wegstuk. Wegstukken 5 tot en met 8 hebben zelfs gemiddeld meer dan 8.000 vrachtwagens per dag per wegstuk.


191

192


Overzicht van de interviews

Bijlage 7

Overzicht Interviews Publieke Organen Gemeente/Orgaan Ardooie Avelgem Blankenberge Brugge Diksmuide Izegem Jabbeke Kortrijk Moorslede Oostende Oostkamp Oostrozebeke Oudenburg Poperinge Roeselare Veurne Wevelgem Wielsbeke AGHO Leiedal Leiedal MBZ MBZ WVI

Naam Callens Vanthiegem Monset Van Aeldeweereld Laridon Mylle Bogaert de Clerck Ghekiere Bronders Vanparys Bonte Dereeper Kempynck Martens Verfaillie Ponseele De Vos Allaert Vannieuwenborg Van Assche Van Cauwenberghe Vermorgen Zutterman


Voornaam Carlos Lieven Ludo Steven Lies Gerda Hendrik Stefaan Walter Bart Luc Jean-Marie Ignace Stefaan Luc Jan Jozefien Filiep Jan Stijn Steven Patrick Miel Patrick

Functie Burgemeester Burgemeester Burgemeester Economisch Consulent Burgemeester Burgemeester Burgemeester Burgemeester Burgemeester Schepen Economie Burgemeester Burgemeester Burgemeester Medewerker lokale economie Burgemeester Burgemeester Ambtenaar lokale economie Burgemeester

193

Overzicht Interviews Private Partijen Gemeente Ardooie Avelgem Blankenberge Brugge Diksmuide Izegem Izegem Jabbeke Kortrijk Menen Meulebeke Moorslede Oostende Oostkamp Oostrozebeke Poperinge Roeselare Roeselare Roeselare Veurne Wielsbeke

194

Bedrijf Trako NV Avelgem ContainerTerminal De Cuyper - Vermeire bvba Transport De Rese Denecker Transport Giraud België Vandemoortele(Metro) Transport Jonckheere NV De Ceuninck Delcatrans Transport Veys Transport Verstraete Transport Maenhout Transwest Impens bvba WYBO Transport Deceuninck-Deforce Eutraco REO Veiling Mattheeuws Transport River Container Terminal

Naam Wildemeersch Zielens Vermeire De Vestele Weyne Koopman de Boeck de Meulemeester Martens Delbeeke Ostijn Verstraete Del Rue Lambrecht Impens De Vos De Bruyne Pattyn Decadt Mattheeuws Dujardin

Voornaam Dan Alain Denise Stefaan Gilbert Johan André Marijke Hubert Johny Paul Marijke Jeroen Bruno Dirk Ronny Marnix Bart Rik Eric Alain

Functie Aankoop/Verkoop Bedrijfsleider Mede-Zaakvoerder Personeelsbeleid Hoofd administratie en personeel Safety Manager Key Account Manager Bestuurder Verantwoordelijke transport Operaties Gedelegeerd Bestuurder Bestuurder Sales Manager Zaakvoerder Zaakvoerder Mede-Zaakvoerder Afdeling Transport Zaakvoerder Directeur Oprichter Commercieel Manager


Bijlage 8

Detail van de score per longlistgemeente Brugge

Beoordelingscriteria

Score

Uitleg score

Logistieke Ambitie van het gemeentebestuur

4

Specifiek beleid gericht op logistiek

Productiviteit van de TDL-sector

2

37.500 euro per werknemer in 2005

Percentage van de TW in de been verwerkende nijverheid

3

4,3% van de toegevoegde waarde in de been verwerkende nijverheid in de provincie Afstand tot snelweg < 2km (E40)

Kwaliteit van de wegontsluiting

3

Ontsluiting van de industriezones: De aansluiting van Zeebrugge met het knooppunt E40/E403 gebeurt via de Expresweg N31. Spoorlijn aanwezig: ja lijnen 51, 51A, 51B

Kwaliteit van de spoorontsluiting

3

Terminal: ja in Zeebrugge Knelpunten: ja. Ze hebben te maken met capaciteitsproblemen. Oplossing in de maak: ja Binnenvaart mogelijk: ja Boudewijnkanaal

Kwaliteit van de binnenvaartontsluiting

3

Beschikbare ruimte

Densiteit van de goederenstromen Andere factoren

Gewogen Totaal Score

Overslag mogelijk: ja in Zeebrugge Knelpunten: ontsluitingsroute van zeebrugge en capaciteitsproblemen. Oplossingen in de maak: ja

4

Volgens MBZ nog 120 ha beschikbaar voor logistiek in de achterhaven. De Spie: 30 ha, Herderbrug: 8,1 ha, Transportzone Oost: 5,2 ha

4

19.081.893 Ton

3

3,40 Oostende


Score

Uitleg score


4

Specifiek beleid gericht op logistiek


1



3

4,3% van de toegevoegde waarde in de been verwerkende nijverheid in de provincie


4

Afstand tot de snelweg < 2km (E40) Spoorlijn aanwezig: ja lijn 50A


2

Terminal: ja in haven van Oostende Knelpunten: ja. Moeilijke aansluiting van de sporenbundels met de haven. Binnenvaart mogelijk: ja, Kanaal van Gent naar Oostende


2

Overslag mogelijk: ja in Oostende

4

Volgens het stadsbestuur is er op Plassendale nog 50 ha ruimte beschikbaar en op de luchthaven nog 30 ha.

3

8.692.909 Ton

Knelpunten: gebrekkig aansluiting op het binnenvaartnet Beschikbare ruimte Densiteit van de goederenstromen Andere factoren



3

3,25

195

Roeselare Beoordelingscriteria

Score

Uitleg score


3

Gediversifieerd beleid waar logistiek in past


2



4



4

Afstand tot de snelweg < 2km (E403)


1

Spoorlijn aanwezig: ja lijn 66 Spoorterminal aanwezig: nee dichtstbijzijnde is in Menen Binnenvaart mogelijk: ja, Kanaal Roeselare-Leie Kwaliteit van de binnenvaartontsluiting

Binnenvaartterminal aanwezig: is gepland

2

Laad- en losplaatsen aanwezig: ja Beschikbaar: 22,2 ha Beschikbare ruimte

4

Densiteit van de goederenstromen

4

Andere factoren


Geplande & potentiële ruimte: 41,9 ha 10.569.890 Ton

2

3,16 Kortrijk


Score

Uitleg score


1

Beperkte logistieke ambitie


1



4


4


3


2

8,4% van de toegevoegde waarde in de been verwerkende nijverheid in de provincie Afstand tot de snelweg < 2km (E17, E403) Spoorlijn aanwezig: ja lijn 75 Spoorterminal aanwezig: nee. De afstand tot de de terminal in Menen is beperkt Binnenvaart mogelijk: ja, kanaal Bosuit-Kortrijk, Leie Terminal aanwezig: nee Laad- en losplaatsen aanwezig: ja Beschikbaar: 34,7 ha

Beschikbare ruimte Densiteit van de goederenstromen Andere factoren


196

4 4

Geplande & potentiële ruimte: 85 ha 13.153.140 Ton

2 3,09


Menen Beoordelingscriteria

Score

Uitleg score


3



3



2


4


4


1

2,4% van de toegevoegde waarde in de been verwerkende nijverheid in de provincie Afstand tot de snelweg < 2km (E17, E403, A19) Spoorlijn aanwezig: ja lijn 66 Spoorterminal aanwezig: ja Binnenvaart mogelijk: ja, Leie Terminal aanwezig: nee Laad- en losplaatsen aanwezig: nee Beschikbaar: 13,7 ha



4 2


2 3,09

Oudenburg Beoordelingscriteria

Score

Uitleg score


3



2



1


4


3


1

0,2% van de toegevoegde waarde in de been verwerkende nijverheid in de provincie Afstand tot de snelweg < 2km (E40) Spoorlijn aanwezig: ja lijn 50 Spoorterminal aanwezig: nee. De afstand tot de de terminal in de haven van Oostende is beperkt Binnenvaart mogelijk: ja, Kanaal van Gent naar Oostende Terminal aanwezig: nee Laad- en losplaatsen aanwezig: nee Binnenvaart mogelijk: ja, Kanaal van Gent naar Oostende


1

Beschikbare ruimte

3

Terminal aanwezig: nee, dichstbijzijnde terminal is in de haven van Oostende waar er een gebrekkige aansluiting met het binnenvaartnet is. Beschikbaar: 0




1

Geplande & potentiële ruimte: project Plassendale II 1.122.122 Ton

2 2,55

197

Jabbeke Beoordelingscriteria

Score

Uitleg score


3



4


Percentage van de TW in de been verwerkende nijverheid Kwaliteit van de wegontsluiting

1 4

0,3% van de toegevoegde waarde in de been verwerkende nijverheid in de provincie Afstand tot de snelweg < 2km (E40) Spoorlijn aanwezig: ja lijn 50A


2


2

Spoorterminal aanwezig: nee. De dichtstbijzijnde mogelijkheden zijn de haven van Oostende en Zeebrugge Binnenvaart mogelijk: ja, Kanaal van Gent naar Oostende Terminal aanwezig: nee Laad- en losplaatsen aanwezig: ja Beschikbaar: 0

Beschikbare ruimte

3

Geplande & potentiële ruimte: volgens het gemeentebestuur beschikt Jabbeke nog over een zone (40-50 ha) die in aanmerking kan komen voor logistiek.


1

1.105.253 Ton

Andere factoren


1 2,55

Wevelgem Beoordelingscriteria

Score

Uitleg score


3



2



3


4


2

4,1% van de toegevoegde waarde in de been verwerkende nijverheid in de provincie Afstand tot de snelweg < 2km: (E403, A19) Spoorlijn aanwezig: ja lijn 69 Spoorterminal aanwezig: nee Binnenvaart mogelijk: ja, Leie


2

Terminal aanwezig: nee Laad- en losplaatsen aanwezig: ja

Beschikbare ruimte

2

Beschikbaar/ 14,9 ha


3

6.058.150 Ton

Andere factoren


198

1 2,50


Ardooie Beoordelingscriteria

Score

Uitleg score


3



3



2


4


2


0

2,1% van de toegevoegde waarde in de been verwerkende nijverheid in de provincie Afstand tot de snelweg < 2km (E403) Spoorlijn aanwezig: ja lijn 66 Spoorterminal aanwezig: nee dichtstbijzijnde is in Menen Binnenvaart mogelijk:nee Beschikbaar: 0



2 1


2 2,23

Wielsbeke Beoordelingscriteria

Score

Uitleg score


2

Gediversifieerd beleid


4


Percentage van de TW in de been verwerkende nijverheid Kwaliteit van de wegontsluiting Kwaliteit van de spoorontsluiting

4 2 0

8,2% van de toegevoegde waarde in de been verwerkende nijverheid in de provincie Afstand tot de snelweg tussen 5 en 10 km (E17, E403) Spoorlijn aanwezig: nee Binnenvaart mogelijk: ja, Leie


4

Terminal aanwezig: ja Laad- en losplaatsen aanwezig: ja Beschikbaar: 10,6 ha

Beschikbare ruimte

2


2

Andere factoren




2 2,2

199

Oostkamp Beoordelingscriteria

Score

Uitleg score


1



3




2

Afstand tot de snelweg < 2km (E40 ,E403)

4

Spoorlijn aanwezig: ja lijn 50 Kwaliteit van de spoorontsluiting

2


2

Spoorterminal aanwezig: nee. De dichtstbijzijnde mogelijkheden zijn de haven van Oostende en Zeebrugge Binnenvaart mogelijk: ja, Kanaal van Gent naar Oostende Terminal aanwezig:nee Laad- en losplaatsen aanwezig: ja Beschikbaar: 14,1 ha



2


2 1 2,2

Izegem Beoordelingscriteria

Score

Uitleg score


2



3



3


3


2


2

3,5% van de toegevoegde waarde in de been verwerkende nijverheid in de provincie Afstand tot de snelweg tussen 2 en 5 km (E403) Spoorlijn aanwezig: ja lijn 66 Spoorterminal aanwezig: nee dichtstbijzijnde is in Menen Binnenvaart mogelijk: ja, Kanaal Roeselare - Leie Terminal aanwezig:nee Laad- en losplaatsen aanwezig: ja Beschikbaar: 2,1 ha



200

1 3


2 2,13


Poperinge Beoordelingscriteria

Score

Uitleg score


3



2



2


2


1

1,1% van de toegevoegde waarde in de been verwerkende nijverheid in de provincie Afstand tot de snelweg tussen 5 en 10 km (E42) Spoorlijn aanwezig: ja lijn 69


0

Beschikbare ruimte

2

Spoorterminal aanwezig: nee dichtstbijzijnde is in Menen Binnenvaart mogelijk: nee Beschikbaar: n.a.



2


2 1,84

Moorslede Beoordelingscriteria

Score

Uitleg score


1



3



1

0,3% van de toegevoegde waarde in de been verwerkende nijverheid in de provincie Afstand tot de snelweg tussen 2 en 5 km (E403)


3 0


0

Binnenvaart mogelijk: nee

Beschikbare ruimte

1

Spoorlijn aanwezig: nee Beschikbaar: 2,3 ha



1


2 1,38

Diksmuide Beoordelingscriteria

Score

Uitleg score


2



1



1 1

0,4% van de toegevoegde waarde in de been verwerkende nijverheid in de provincie Afstand tot de snelweg meer dan 10 km (E40) Spoorlijn aanwezig: ja lijn 69


1

Spoorterminal aanwezig: nee dichtstbijzijnde is in de Haven van Oostende


0


Beschikbare ruimte

2

Beschikbaar: 0,8 ha Densiteit van de goederenstromen Andere factoren



1


2 1,36

201

Avelgem Beoordelingscriteria

Score

Uitleg score


1



2


Percentage van de TW in de been verwerkende nijverheid Kwaliteit van de wegontsluiting Kwaliteit van de spoorontsluiting

1 1 0

0,7% van de toegevoegde waarde in de been verwerkende nijverheid in de provincie Afstand tot de snelweg meer dan 10 km (E17 en de A17) Spoorlijn aanwezig: nee Binnenvaart mogelijk: ja, Boven-Schelde


4

Terminal aanwezig: ja Laad- en losplaatsen aanwezig: ja Beschikbaar: 2,7 ha

Beschikbare ruimte

1


1

Andere factoren


Geplande & potentiële ruimte: n.a. 1.246.137 Ton

2 1,33

Meulebeke Beoordelingscriteria

Score

Uitleg score


2



2



2


1 0

Afstand tot de snelweg meer dan 10 km (E403)

Kwaliteit van de spoorontsluiting Kwaliteit van de binnenvaartontsluiting

0


Beschikbare ruimte

1


1

Spoorlijn aanwezig: nee Beschikbaar: 4,1 ha

Andere factoren


Geplande & potentiële ruimte: n.a. 1.222.383 Ton

2 1,13

07-214

202


Logistieke Poort West-Vlaanderen: Fase 1 Inventaris van de logistieke sector

Recommend Documents