Logistieke concepten van de toekomst
Bart KuÍpers & Jaap Verkade
W_KeaatseenÍfum Logístíek - publicatie nr.3 Advresdrenst Verkeer en Vervoer
Bureau Dokumentatie Postbus 1 03'l
3000 8A Rotterdam
D
0792
Dit paper is in 1993 gepresenteerd op de Vervoerslogistieke werkdagen. Overige publicaties van het AVV Kenniscentrum Logistiek:
B. Kuipers & M. van Mourik: Waar doen wij het allemaal voor? [nr.1 - 1993] B. Kuipers: Rotterdamse havenklassiekers lnr.2 - 19931
Daarnaast zijn de volgende onderzoeken in opdracht of met medewerking van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer op het gebied van logistiek management verricht: Berenschot t19921 Bedrijfsinterne logístieke conseguenties bij de overgang naar gecontaineriseerd vervoer van goederen per binnenvaartschip. Utrecht: Berenschot.
KPMG Klynveld Management Consultants t19931 Logistieke concepten van de toekomsr. Rotterdam: KPMG Klynveld Management Consultants. NEA & Cranfield School of Management [1993] Future Logistic Structures, Tilburg: NEA [verschijnt eind 1 993] INRO TNO, NEI
& TU Eindhoven t19931 Test en kwantificering van het PlT-model.
Delft: TNO INRO [verschijnt eind 1 9931
Logistieke concepten van de toekomst drs. B. Kuipers drs.ing. J. Verkade Ministerie van Verkeer & Waterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer postbus 1O31 30OO BA Rotterdam tel. O 1 0-4026690
Samenvatting
ln dit paper worden de resultaten van een onderzoek naar Logistieke concepten van de toekomst gepresenteerd. Dit onderzoek is eind 1992 uitgevoerd door KPMG Klynveld Management Consultantst in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De aanleiding voor dit onderzoek is het toenemende goederenverkeer op de weg en daarmee parallel lopende ontwikkelingen als de toenemende doorloopsnelheid in de logistiek. Logistieke concepten worden voor deze ontwikketingen verantwoordetijk gesteld. Een nader onderzoek naar 'logistieke concepten' moet een beetd opleveren van de eigenschappen en de dynamiek die met deze concepten is verbonden; een beeld dat vooral is gericht op de te verwachten toekomstige ontwikkelingen.
Logistieke concepten ontstaan als onderdeel van de ondernemingsstrategie. Op basis van een logistiek raamwerk zijn een aantal bedrijven onderzocht. Het bleek vooralsnog niet mogelijk om enkele logistieke concepten van de toekomst te formuleren. Het bleek wel mogelijk om drie belangrijke accentverschuivingen in de logistiek te benoemen: ketenmanagement, specialisatie en J|T-achtige concepten aan de afvoerzijde van de keten. De twee eerste trends sturen aan op een afname, de laatste op een toename van de verkeersintensiteit. Het laatste effect is sterker, zodat verwacht wordt dat er een toename van verkeersintensiteiten te verwachten valt, met name in stedelijke gebieden. ln het algemeen maken alle onderzochte branches op hoofdlijnen dezetfde togistieke ontwikkelingen door; de stappen en het tempo zullen echter per branche verschillen.
De met de drie
accentverschuivingen samenhangende flexibiliteitseisen aan logistieke dienstverleners vragen een voortdurende alertheid van Nederland als Distributieland. Door verschuivingen naar de economische centra in Zuid-Europa zal Nederland als Distributieland alle zeilen btj moeten zetten.
KPMG Klynveld Management Consultants I19931 Logistieke Concepten van de Toekomst. Rotterdam: KPMG Klynveld Management Consultants
l. Aanleiding en beleidsrelevantie 1. Het probleem: vrachtwagens, heel veel vrachtwagens
Het goederenvervoer over de weg zal drastisch toenemen; over weinig toekomstige ontwikkelingen bestaat zo veel consensus als over deze. ln het Structuurschema Verkeer & Vervoer [SVV], het belangrijkste strategische document van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat, wordt verwacht dat het wegvervoer, ondanks een verschuiving van 65 miljoen ton naar rail, binnenvaart en kustvaart, zal groeien van 460 miljoen ton in 1987 tot 725 miljoen ton in 201O. De vervoersprestatie, gemeten in tonkilometers, zal ondanks deze verschuiving, met 70o/o toenemenz. Hoewel deze cijfers al weer een aantal jaren oud zijn, is de boodschap niet veranderd: het goederenvervoer over de weg neemt nog steeds zeer sterk toe. Naast tonnen en tonkilometers is een derde belangrijke indicator de hoeveelheid vrachtauto's waarmee deze tonnen worden vervoerd: het goederenverkeer. Deze maatstaf geeft, duidelijker dan tonnen of tonkilometers, weer wat op de weginfrastructuur te zien is, en vooral te horen en ruiken: vrachtwagens - heel veel vrachtwagens. In de periode 1980-1989 is dit wegverkeer sneller gestegen dan de hoeveelheid vervoerde tonnen lfiguur t al. Met andere woorden: een zelfde hoeveelheid goederen wordt met meer vrachtautobewegingen vervoerd. Een andere ontwikkeling die kan worden waargenomen heeft te maken met de snelheid tussen het moment waarop klanten een order plaatsen en een zending willen ontvangen; deze gemiddelde doorloopsnelheid neemt sterk toe [figuur 1bl. Dit is een ontwikkeling waarbij vervoerwijzen die deze snelheid kunnen realiseren gewoontelijk het wegtransport- in het voordeel zijn boven 'langzame vervoerwiizen' -gewoontelijk de kustvaart, de binnenvaart of het spoor. Fiouur 1b: AÍname van de orderFiguur la: Wegverkeer versus wewervoer I irdex: 1980 = 100 I do-ortooptijd lEuropees gem.J irdex 160
dagen25
140
a
120
15
100
10
80
5 0
0
1980
1985
1990
1987 Í992
1997
Bon: GBS Idiv. iannJ
rrdrc mln. Hdli1tuÈ rt l|róth + h-tbË. wdrtvcrttipÈirn l|Íbtlrd -rvffi titrrd. + n í óordoor t*tnÍt oífrr
Eron: AT
lbrrrt ltg
9. 13
|
Het lijkt logisch om een verband tussen de twee beschreven ontwikkelingen te leggen. De ontwikkelingen, zoals die op dit moment zichtbaar zijn kunnen dus worden samengevat met: sneller en met meer verkeersbewegingen. Door de toename van het vrachtverkeer ontstaat meer ongewenste uitstoot van milieuvervuilende stoffen en neemt de bereikbaarheid van de economische centra af door een verhoogde congestiekans. Zelfs al zou de totale toename van dit
Ministerie van V&WruROM I199Ol Tweede structuurschema Verkeer en Veruoer. Deet d: regeringsbeslissing. Den Haag: SDU, p.67.
verkeer door Nederlandse vervoerders worden uitgevoerd, dan nog lijkt het saldo voor Nederland als Distributieland een bedreiging in te houden. Vooral als deze ontwikkelingen zich naar de toekomst versneld door zullen zetten, en daar lijkt het wef op. Ondernemers zijn van plan om de doorloopsnelheid nog op te voeren, zo blijkt uit figuur 1b en uit de overige resultaten van de door AT Kearney uitgevoerde studie naar kwaliteit en produktiviteit in de logistiek bij bedrijven in Europa3.
2. De oorzaak van het probleem: logistieke concepten Waarom gaan bedrijven hun vervoer kennelijk minder efficiënt organiseren door meer ritten te maken en waarom willen bedrijven snelheid in plaats van dat zij, bijvoorbeeld, beter plannen en daardoor minder snelheid nodig hebben? Deze vraag wordt vaak routineus beantwoord door te verwijzen naar de logistieke concepten die bedrijven toepassen en die voor deze ontwikkelingen verantwoordeIrjk worden gesteld. Meestal wordt het begrip 'just-in-time' als een afdoende verklaring geaccepteerd. De grotere hoeveelheid ritten weegt op tegen besparingen op de voorraad. Om toch, zonder voorraad, snel te kunnen leveren gaat het om ladingen met een beperkte grootte die vanuit concurrentie-overwegingen de consument snel moeten bereiken. ls dit het hele verhaal? Houden dergelijke logistieke concepten niet meer in? Waarom worden bepaalde op het eerste gezicht weinig efficiënte logistieke concepten gebruikt en -vooral- wat zijn de logistieke concepten die in de toekomst zijn te verwachten? Gaan al dergelijke concepten in de richting van sneller en meer verkeer? Just-in-time [JlT] is een concept dat reeds vele jaren wordt toegepast in Japan en zich onder invloed van omgevingsinvloeden blijkt aan te passen; door vernieuwingen op het gebied van informatica en communicatie is het een concept dat zich heeft ontwikkeld vanuit de 'Toyota-city' gedachte tot toepassingen op intercontinentale schaala en toepassingen waarbij buffervoorraden in een JITomgeving worden getolereerd. In welke richting ontwikkelt een dergelijk concept zich verder? Ziin er reeds opvolgers van het just-in-time concept aan de horizon waar te nemen?
3. Een probleem voor Verkeer & Waterstaat? Kortom; naast de in de toekomst te verwachten hoeveelheid tonnen bestaat er behoefte aan inzicht in de toekomstige aard van het logistieke proces -in logistieke concepten van de toekomst- om goed voorbereid te zijn op de vraag waaraan Nederland als Distributieland in de toekomst moet voldoen. Een vraag waarop de fogistieke sector in ons land voorbereid moet ziin, maar waarop eveneens het goederenvervoerbeleid en het aanbod van infrastructuur moet zijn afgestemd. Een vraag die tevens nieuwe mogelijkheden voor Nederland als Distributreland kan inhouden.
Logistieke concepten hebben niet alleen gevolgen voor de leefbaarheid en de bereikbaarheid van de nationale economische centra, maar de gehele organisatie van het economische leven wordt door de opkomst van het logistieke denken beïnvloed. Dit is een proces dat op dit moment in volle gang is. Als over enkele jaren het op logistieke concepten gebaseerde economische systeem een min of meer vaste vorm heeft gekregen zijn de minder gewenste onderdelen van dit
AT Kearney t19921 Achieving Customer Satisfaction Leadership in Europe. Chicago: Corporate Communications AT Kearney Inc. Zie: Eller D. t19921 'CDK bonanza motors on'In: Containerisation /nÍ. augus-
tus 1992, pp.26-32.
systeem niet gemakkelijk meer terug te draaien door overheidsbeleid, zonder daarmee de wortel van het economische systeem te beroeren. Inzicht in een vroeg stadium van de logistieke concepten die in de toekomst worden verwacht moet het daardoor mogelijk maken om de vraag te stellen hoe deze ontwikkelingen gewaardeerd moeten worden tegen de achtergrond van heersende beleidsconcepties als een 'duurzame samenleving' en 'Nederland als Distributieland'. Voordat er eventueel beleidsvoorstellen worden gedaan gericht op het oplossen van de hierboven in figuur 1 weergegeven problemen, moet er een duidelijk inzicht bestaan in de aard van de problematiek. De relevantie voor dit onderzoek kan daarmee goed worden weergegeven door een citaat van de hooggeleerde Pen: "..het hoort tot de taak van de ambtenaren om te laten zien hoe de zaken in elkaar zitten."5 Vandaar dat de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan KPMG Klynveld Management Consultants opdracht heeft gegeven om een verkennend onderzoek uit te voeren naar 'Logistieke concepten van de toekomst'.
ll. Onderzoeksaanpak 4. Onderzoeksdoel en onderzoeksvragen Het doel van het verkennend onderzoek is: het ontwikkelen van een togistieke toekomstvisie. Dit doel moet worden bereikt door de beantwoording van vier onderzoeksvragen. Deze vragen zijn: 1. Wat zijn logistieke concepten van de toekomst? 2. waardoor en hoe ontstaan (nieuwel logistieke concepten? 3. Wat is de relatie met verschillende bedrijfstakken of produktgroepen? 4. Welke distributiestructuur hoort bij nieuw te verwachten concepten? Van deze vragen is vraag 1 de hoofdvraag. Vraag 1 is echter pas te beantwoorden als duideliik is hoe logistieke concepten ontstaan en als duidelijk wordt in hoeverre bepaalde concepten slechts in bepaalde branches worden toegepast. Vraag 4 moet inzicht opleveren wat deze logistieke concepten nu voor het aantal verkeersbewegingen over de weg, of eventueel het water of spoor, betekenen.
5. Onderzoeksmethode Om deze vragen te beantwoorden zijn drie onderzoeksactiviteiten uitgevoerd.
Er is, ten eerste, een raamwerk opgesteld en geoperationaliseerd waarmee inzicht op verschillende bedrijfsniveau's en waarin bedrijven met een uiteenlopende strategie of bedrijfsfilosofie inpasbaar zijn. Dit raamwerk is opgesteld op basis van algemene literatuur en interne brainstormsessies van het KPMG Klynveld onderzoeksteam. Met dit raamwerk is inzicht ontstaan in de vraag waardoor en hoe nieuwe logistieke concepten ontstaan. Met behulp van dit raamwerk zijn, als tweede onderzoeksactiviteit, enkele bedrijfstakken geanalyseerd, zodat inzicht ontstaat in de relatieve verschillen op het bedrijfstakniveau.
wordt verkregen in de werking en het ontstaan van logistieke concepten
Pen, J.[1993J 'Het raadsel Rutten' In: ES8, 12-5-1993, pp.439-441.
4
Daarmee gaat deze studie uit van de aanname dat bedrijven6 de bron zijn van vernieuwing op logistiek gebied. Dat doen zij door dagelijks beslissingen te nemen in een onzekere omgeving en waarin ook nog eens sprake is van concurrenten die allemaal zo veel mogelijk van een beperkte hoeveelheid koek moeten eten.
Allereerst zijn een aantal branches gekozen. Daarbij is er naar gestreefd om branches uit te zoeken die verantwoordelijk zijn voor een aanzienlijk deel van de vervoerstromen in Nederland. De in dit onderzoek geanalyseerde branches zijn samen verantwoordelijk voor circa 8Oo/o van deze vervoerstromen. Per bedrijfstak is een korte 'bedrijfstak-studie' uitgevoerd, waarin de door de bedrijfstak in kwestie toegepaste logistieke concepten het uitgangspunt is. Deze bedrijfstakstudie wordt samen met het ontwikkelde raamwerk als achtergrond voor enkele 'diepte-interviews' gebruikt. Uit ieder van deze bedrijfstakken is een internationaal georiënteerd bedrijf geselecteerd, waarmee zo'n diepte-interview heeft plaatsgevonden. De volgende bedrijfstakken zijn geanalyseerd en geïnterviewd:
Í Í Í Í í Í Í
de petrochemie de elektrotechniek/consumentenelectronica
de auto-industrie de bloemenhandel de groothandel de detailhandel de logistieke dienstverlening De keuze van de bedrijven binnen de branches is gedaan op basis van recente ervaringen en contacten die KPMG Klynveld met bedrijven in deze bedrijÍstakken heeft, en afwijkende logistieke kenmerken. Per bedrijfstak is gekeken naar: de huidige logistieke concepten, de ontwikkelingen die deze bedriiven in de interne en externe bedrijfsomgeving voor de toekomst waarnemen en welke toekomstige ontwikkelingen zij in 'de logistiek' verwachten. Getracht is om tevens de consequenties voor de wijze waarop de distributie in de toekomst plaats zal vinden, c.q. het verkeer van en naar de verschillende bedrijfsonderdelen, te achterhalen. Tenslotte is op basis van de ontwikkelde theoretische aanpak en de resultaten uit de branchestudies een 'delphi-achtige' sessie met enkele experts georganiseerd. In deze sessie stond het door KPMG Klynveld ontwikkelde denkkader ter discussie en werden de onderzoeksresultaten vanuit een academische achtergrond in een bredere context geplaatst. Dit is gebeurd door het theoretische raamwerk en één bedrijfstak - de 'foodbranche' - diepgaand te analyseren. De resultaten van deze drie stappen moeten een antwoord geven op de vraag welke logistieke concepten er in de toekomst zijn te verwachten.
Het belang van deze benadering wordt door Kaplan goed verwoord: "Much time will need to be spend at Íactory sites to gain first-hand knowledge of the revolution in manufacturing technology that is occurring in many (U.S.) Corporations.' en: "At present, there is more knowledge about effective and efficient manufacturing operations in a select group of firms than in the research articles, textbooks and data-bases readily availible to academics. Research will therefore require a greater emphasis on Íield studies of relatively few observation sites." Kaplan R.L t19831 'Measuring manufacturing performance: new challenge for managerial accounting research' In: The Accounting Revielu, oktober 1983, p.7OO & 7O3. Voor logistieke concepten gaat deze waarheid natuurlijk net zo goed op als voor'manufacturing'.
lll. Onderzoeksresultaten 6. Wat is een logistiek concept? Voordat wordt ingegaan op de vraag naar logistieke concepten van de toekomst, hun vervoersprofiel of de verschillen per branche, is inzicht in het ontstaan van logistieke concepten, en bovenal in een nader inzicht in de term logistiek concept, van belang. Vervolgens wordt het gebruikte raamwerk voor het onderzoek toegelicht. Een logistiek concept is in het dagelijkse gebruik een bijzonder heterogeen begrip dat zijn betekenis vooral ontleent aan de gebruiker van de term en de problematiek die hij bedoelt. Binnen één logistieke keten kan het logistieke concept betrekking hebben op de manier waarop de produkten naar de eindgebruikers worden getransporteerd, de manier waarop een bedrijf zijn produktie organiseert of het gaat om de manier waarop informatica in het produktieproces wordt ingezet. Een eenduidige definitie is er niet. In de praktijk van de logistiek' is een logistiek concept opgebouwd uit een aantal met elkaar samenhangende elementen, die in verband gebracht kunnen worden met de verschillende aandachtsgebieden voor de inrichting van de keten lzie tig.Zl. De logistieke grondvorm ts een weergave van de basisstructuur van de onderneming en betreft zaken als de lokatie en het gebruik van de machines, van voorraadpunten of van andere 'capaciteitsbronnen'. Deze logistieke grondvorm moet bestuurd worden, volgend uit de interne en externe ondernemingsdoelstellingen. Dit betreft beslissingen die door een logistiek besturingssysteem worden gerealiseerd: hierbij gaat het om wat wanneer waar geproduceerd en gedistribueerd wordt. De logistieke organisaÍre is er op gericht om de logistieke besturing uit te voeren en het logistieke informatiesysteem ondersteunt de logistieke organisatie bij de logistieke besturing en levert de noodzakelijke management informatie op. Figuur 2: Het logistiek concept
LogisÈieke
girondvorm
(logistiek
&
commercieel
)
Logistiek
BesÈurings systeem
Logistiek Inf ormat, ie sysÈeem
Logistieke
OrganisaÈie
Zie bijvoorbeeld: Ploos van Amstel, M.J. & M.F.G.M. Verstegen [1991] 'Development of a Total Logistic Concept: A Method for lmproving Logistics Performance' ln: The lnt.Journal of Logístics Management, vol.2, no.2 (1991)pp.63-73 of: Goor A.R. van t19911 'Contouren van een integraal customer service-concept' ln Tijdschr.v. lnkoop & Logistiek,irg.7,l991/1O, pp.40-46.
Deze verschillende invalshoeken leiden tot een flexibele definitie van de term logistiek concept: een logistiek concept is een leidend beginsel valgens welk een logistieke organisatie wordt ingericht. Het leidend beginsel is afhankeliik van het op te lossen probleem. Logistieke concepten van de toekomst hebben, geredeneerd vanuit deze definitie, dus betrekking op toekomstige problemen. Het zijn externe omstandigheden, zoals ontwikkelingen op de markt, in het overheidsbeleid, bij de consument, op het gebied van technologie of -in het algemeen- onvoorspelbare gebeurtenissen die de manier waarop de logistieke organisatie wordt ingericht, beïnvloeden. De logistieke organisatie wordt, in de gebruikte definitie, volgens een 'beginsel' ingericht. 'Beginsel' is een begrip dat meestal wordt gebruikt in de zin dat het iemand in zijn gevoelsleven houvast geeft; iemand heeft bepaalde religieuze beginselen, is vegetariër of heeft als beginsel een grote verantwoordeliikheid voor de kwaliteit voor het milieu. Het betreft hier duidelijke keuzen - iemand eet wel of geen vlees, iemand geloofd wel of niet en bezit wel of geen auto. Deze keuzen zijn zo duidelijk dat bij het etiket 'vegetariër', 'Jehova's getuige' of 'milieufreak' geen twijfel mogelijk is; bij dergelijke mensen hoeft geen reclame voor biefstukken, Bhagwan of BWM gemaakt te worden. Ook bij bedrijven komen dergelijke beginselen steeds meer in zwang. De missie van een onderneming en de strategische doelen van een onderneming worden eveneens heilig verklaard. Een onderneming kan als doel het leveren van hoge kwaliteit, het extreem kunnen inspelen op de wensen van de klant of leveren van zeer goedkope produkten hebben. Eén van de boodschappen waar in de strategische management theorie voortdurend op wordt gehamerd is duidelijkheid. De ondernemingsstrategie moet consistent zijn: een Lada met een V-12 motor is even inconsistent als het hanteren van een logistiek concept, waarbij enerzijds getracht wordt om zo veel mogelijk kosten te besparen door te trachten om schaalvoordelen in de produktie en het transport te halen en waarbij anderzijds just-in-time concepten worden toegepast, gericht op geheel andere strategische marktdoelstellingen dan kosten; flexibiliteit bijvoorbeeld. Deze relatie tussen ondernemingsstrategie en logistieke strategie vormt in dit onderzoek het gebruikte raamwerk, waarmee verschillende logistieke strategieën kunnen worden ingedeeld lzie figuur 31. Figuur 3: Raamwerk: ondernemingsstrategieën Ondernemi
n
gs$Íategiàir
tí
aqwane
\
*%<
'+;";a;\ {y 4ïïS\
lc".>:
\I!rcelvry
r-"m>
-ëz/--cos-\ !3ryYy /-M..S\
ïEo|SCH sTRlïl
uvEru TTCTIICH
MvE
U
De achtergrond van dit raamwerk is enerzijds de produktlevenscyclus van
een
onderneming en anderzijds de bekende indeling in strategisch, tactisch en operationeel niveau. Grofweg zijn er twee alternatieve strategieën: een onderneming is op strategisch niveau bezig de markt te veroveren of is bezig om zijn plaats op de markt te behouden. De strategie op het strategische niveau zal daarmee uiteenvalten in een consolidatie'of in een veroveringsstrategie.
De strategie moet op het tactische niveau eveneens duidelijk herkenbaar zijn. Een onderneming kan de veroverings- of consolidatiestrategie uitvoeren door een sterke nadruk op kosten -een cost-leadership strategie- of een sterke nadruk op een bepaald marktsegment of door het leveren van top-kwaliteit; een missiestrategie. Op het operationele niveau is de onderneming gericht op zo laag mogelijke kosten, vanuit de integrale bedrijfsdoelstellingen: de 'total cost' benadering. De verschillende mogelijkheden uit dit raamwerk; een expansiestrategie gecombineerd met een missie concept of een consolidatiestrategie gecombineerd met een total cost strategie ziin richtinggevend voor het logistieke concept dat wordt toegepast. Het ontstaan van logistieke concepten wordt daarmee duidelijk ondergeschikt gemaakt aan de algemene bedrijfsstrategie en aan de daarmee verbonden produktie- en marketingstrategie. Als het bedrijf zich positioneert in een bepaald marktsegment, moet de logistiek daarmee in overeenstemming zijn.
7. lllustratie van het raamwerk: het Magnum-concept Nieuwe produkten zijn vaak de aanleiding voor de ontwikkeling van nieuwe logistieke oplossingen en concepten. Hoewel de introductie van de ijsvariant 'Magnum' als voorbeeld in de logistiek een cliché geworden is, geeft het een goede illustratie van de toepasbaarheid van het toegepaste raamwerk en is in Nederland vrijwel iedereen persoonlijk bekend met de gevolgen van de logistieke bottlenecks die de distributie van dit ijsje in 1991 en 1992 ondervond en de logistieke oplossingen die anno 1993 zijn toegepast. Magnum is een duidelijk voorbeeld van een marktveroveringsstrategie, waarbij een missiestrategie wordt nagestreefd: een kwalitatief zeer hoogwaardig produkt waarbij Belgische chocolade werd gecombineerd met Deens ijs. ln de logistiek van de Magnum valt op dat de vraag in de introductiefase zo groot was, dat hij vaak niet te koop was en dat detaillisten daarom naar marktkanalen gingen zoeken waardoor zii de beschikking kregen over eigen partijen (waarop Magnum-verslaafden reageerden met: "lk ken een snackbar die ze weer heeft."). Vervolgens viel op dat de prijs bij bepaalde leveranciers in bijzonder korte tijd van 2 naar 2,5 gulden ging en dat de concurrentie met soortgelijke produkten op de proppen is gekomen, die echter de uitstraling van Magnum misten. Eind 1992 heeft de Magnum zrjn veroveringsstrategie met een voor de concurrentie verwoestende kracht doorgezet: bii de kassa's van Albert Heijn staat tegenwoordig een klein diepvrieskistje met Magnums en bij de meest exotische toko in de grootste afbraakstraat in Rotterdam is de Magnum het enige produkt dat als 'Nederlandse waar' te herkennen valt. De logistiek van deze koude veroveraar laat een aantal vernieuwingen zien, die bij traditionele produkten als de Cornetto er nog niet waren. Koelkastjes op maat bij de kassa's van supermarkten, een zeer fijnmazige distributie -naast de grootste keten de kleinste toko- en een niet weer weg te denken plaats in de dagelijkse levensbehoefte van menig gezin. Waarschijnlijk past Unilever bij de Magnum een logistiek concept toe dat, wat de distributie betreft, is gedifferentieerd naar de fogistieke eisen van de verschillende detaillisten. Van de zeeÍ omvangrijke piekvraag van een strandtenthouder tijdens zomerse weekeinden of de grote en constante vraag in supermarkten tot de toko in Rotterdam-West met zijn geringe vraag. Deze differentiatie in logistieke dienstverlening staat wel bekend onder de term'tailored logistics'8. De interessante vraag is nu wanneer de markt verzadigd zal ztjn, en met welk
Zie: Fuller J.8., J. O'Conor & R.Rawlinson [1993] 'Tailored Logistics: The Next Advantage' In: Haruard Busíness Review, May-June 1993, pp.87-98.
produkt Unilever zelf of de concurrenten van Unilever zullen terugslaans. Met name de gevolgen van een ernstige terugval in de capaciteitsbronnen lijkt een saillante kwestie. Kan de opvolger van de Magnum zijn succes evenaren en er voor zorgen dat de kistjes bij de kassa's van supermarkten niet worden verdrongen door uitstallingen van andere produktenT De Magnum past goed in het logistieke concept, zoals hierboven is beschreven. Het logistieke concept kent een complexe grondvorm, die is gebaseerd op de eigenschappen van het produkt; hoogwaardig ijs en chocolade, maar daarnaast op de genoemde 'capaciteitsbronnen' bij toko's, op verlaten stranden, bij alle benzinepompen en bij grote superrnarkten. De logistieke besturing en organisatie zal voor al deze verschillende soorten detaillisten verschillen (maatwerk). Zonder ons nu te verliezen in de vele bijzondere eigenschappen van de Magnum; een voorbeeld uit het hier en ou, wat denken de ondervraagde bedrijven over fogistieke concepten in de toekomst? Hoe zullen zai over tien jaar dergelijke marktstrategieën oplossen als binnensteden niet meer bereikbaar zijn, als het goederenvervoer misschien wel een factor tien duurder is en als het om geheel andere produkten gaat? Met andere woorden; hoe ontstaan dergelijke nieuwe concepten?
8. Waardoor en hoe ontstaan logistieke concepten? Logistieke concepten ontwikkelen zich door: de veranderende behoeften aan service in de markt, Í de veranderende machtsverhoudingen in de markt {bijvoorbeeld de kracht Í van inkoopcombinaties), de door aanbieders gekozen concurrentiestrategie; hierboven werd in het Í opgestelde raamwerk uiteengezet hoe logistieke strategieën worden gebaseerd op ondernemingsstrategieën. Tenslotte ontwikkelen nieuwe concepten zich door: de door de aanbieders nagestreefde efficiëntie bii de inrichting van de í goederenstroom. Binnen dit ontwikkelingsproces ontstaan accenten in de richting van de togistieke keten, waarbij een bepaald concept op het moment wanneer de verschillen met voorgaande inrichtingen significant zijn, een nieuw etiket krijgt.
9. Logistieke concepten van de toekomst: accentverschuivingen en oude wijn?
Wat zUn nu die logistieke concepten van de toekomst? Het antwoord op
deze
vraag door de geraadpleegde ondernemers en logistieke experts !s zowel ontnuchterend als enigszins te verwachten. Er worden geen nieuwe logistieke concepten verwacht. Er zal slechts sprake zijn van accentverschuivingen; accentverschuivingen in reeds bekende ontwikkelingen. Deze conclusie is te verwachten omdat zij bleek uit ander recent onderzoeklo.
Dat dat moment komt is zeker: "De populariteit van de Magnum zal niet aanhouden, en ik voorspel binnenkort de totale ineenstorting van het Magnumimperium, waarbij het hoofd der Magnums uit het raam van de 251-ste verdieping zal springen." [Pam M.t1993]'lJs'ln: NRC Handelsblad,4 juni 1993, Achterpaginal De vraag is of bij een dergelijke ontwikkeling een 'consolidatie-strategie' voldoende zal zijn. Zo noemt Cooper het zelfs een logistieke paradox dat in Europa zo veel gebeurt, maar dat er tegelijkertijd zo veel hetzelfde zal blijven. Hij wijst, met betrekking tot de logistieke veranderingen in Europa, met name op andere krachten dan conceptuele [Cooper J. t1991]'The Paradox of Logistics in
I
De accentverschuivingen bij de reeds bekende concepten zijn de volgende.
1. Ketenmanagement: toename van efficíëntie en afname van verkeersintensíteit De trend naar ketenmanagement zal zich versterkt voortzetten. Over de verschillende delen van de keten zal meer afstemming en integratie ontstaan. Daardoor zullen bedrijven kunnen profiteren van een toename van de efficiëntie en van een afname van de verkeersintensiteit.
2.
Specialisatie: toename efficiëntie en afname verkeersintensiteit Binnen de logistieke dienstverlening zal een specialisatie ontstaan naar aangeboden
diensten, infrastructuur, fysieke hulpmiddelen, informatiestroom, planning en de inzet van transportmiddelen. Deze ontwikkeling leidt eveneens tot een toename van de efficiëntie en een afname van de verkeersintensiteit. 3. JlT-achtige concepten aan de afvoerzijde: toename van de verkeersintensiteit Nadat J|T-achtige concepten in de afgelopen periode vooral in de aanvoerkant zijn ingevoerd, in de supply zilide en in de produktie, zullen deze concepten in de toekomst meer en meer aan de afvoerzijde -de fysieke distributie- gaan ontstaan. Dit leidt tot een, in vergelijking met de eerste twee accentverschuivingen, tegengestelde ontwikkeling waarbij de verkeersintensiteit juist zal toenemen. Naast deze accentverschuivingen is theoretisch verder gekeken en is dieper ingegaan op enkele concepten die op dit moment furore maken. Uit deze analyse bleek dat deze concepten nog het beste omschreven kunnen worden met 'oude wijn in nieuwe zakken'. Wij zullen hier niet ingaan op de verschillende logistieke concepten die thans in zwang zijn. We beperken ons tot de constatering dat zij vooral als kenmerk een integrale benadering over de gehele keten hebben en aan sluiten bij de hierboven geformuleerde trend naar ketenmanagement en een versterking van de aandacht aan de distributiezijde. De concepten moeten echter nog uitkristalliseren om een duidelijk oordeel mogelijk te maken. Recente ontwikkelingen als 'reversed logistics', waarbij de gebruikte produkten weer teruggaan richting produktie-organisatie voor de recycling, zijn in combinatie met "lntegrated Logistics Support" (lLS) interessante toepassingsgebiedenll. Echt nieuwe logistieke concepten worden er dus niet verwacht.
Wel is het mogelijk dat de ontwikkeling van de logistieke keten, zoals die plaats vindt door het permanent zoeken van ondernemingen naar een optimale balans tussen servicegraad en logistieke kosten, er op een bepaald moment toe zal leiden dat daardoor weer een nieuwe naam noodzakelijk blijkt om de significant andere accentlegging binnen de inrichting van de keten te benoemen. Dit zoekproces is daarmee tevens een bron van innovatie bij ondernemingen (zie noot 61. Het logistieke ontwikkelingsproces is afhankelijk van exogene ontwikkelingen waarbij
Europe' ln: The lnt.Journal of Logistics Mgmnt; vol.2 no.2 1991, pp.42-541. Het reeds geciteerde onderzoek van AT Kearney gaat hier tegenin. Doordat de ontwikkelingen in de logistiek zo eensgezind dezelfde richting op lijken te gaan in de toekomst, kunnen ondernemers zich alleen maar onderscheiden door het anders te gaan doen. "Doing 'better' leads to only average results. [..] Doing
'diÍferently' is the answer." IAT Kearney [1992] opg.cit.p.8l Hoe deze veranderingen er dan uit gaan zien blijft onduidelijk. ILS is een geïntegreerd financieel en logistiek besturingsconcept, waarbij de goederenstroom wordt beheerst van ontwerp tot en met hergebruik. Het is een typisch integraal concept gedefinieerd op de levensduur van het produkt.
10
de beschikbaarheid en toepasbaarheid van pc's en/of telecommunicatie-infrastructuur voor impulsen zorgt. Wederom gaat de vergelijking met religieuze beginselen en logistieke beginselen goed op. Door ontwikkelingen van binnen of buiten een kerkgenootschap vindt er een koerswijziging plaats, waarbij een bepaalde groepering zich van een ander etiket (bijvoorbeeld Artikel 31) voorziet. Deze nieuwe groepering kan nog steeds hetzelfde doel hebben, dit doel wordt echter door de practisering van een gewijzigd concept gerealiseerd. 10. Verschilt de logistieke ontwikkeling per bedrijfstak?
De automobielindustrie wordt meestal genoemd als een bedrijfstak die voorop loopt in de logistieke ontwikkelingenl2. Hierboven is het JtT-concept reeds vereenzelvigd met deze sector en de vraag was, of de ontwikkelingen uit deze
'leading sector in de logistiek' doorsijpelen naar andere sectoren waardoor dergelijke concepten uiteindelijk een brede toepassing zullen gaan krijgen. Inderdaad zijn voor de onderzochte branches de ontwikkelingsrichtingen op hoofdliinen dezelfde, maar verschillen de stappen die de verschillende branches doorlopen. Daarnaast ontwikkelen de branches die laat zijn gestart zich sneller; er is dus sprake van een proces van convergentie in de richting van de 'logistieke leiders'. Wel moet worden bedacht dat verschillende bedrijfstakken verschillende eisen ten aanzien van de servicegraad kennen, dat de machtsverhoudingen in de keten per bedrijfstak verschillen en dat het gaat om afwijkende produktkarakteristieken (waardedichtheid, houdbaarheid, verpakkingsdichtheid etcetera). Hierdoor verschillen de snelheden van logistieke ontwikkelingen tussen bedrijfstakken enorm; binnen de chemie was tot voor kort geen aandacht voor logistiek, binnen de foodsector wordt logistiek daarentegen als strategisch element van het ondernemingsbeleid gezien. 1
1. Leiden deze trends tot meer verkeer?
Hoe moeten de effecten van de hierboven weergegeven ontwikkelingen -met name van de accenten in de richting van ketenmanagement, speciatisatie en J|T-ontwikkelingen aan de afvoerzijde- nu worden beoordeeld, uitgaande van de aanleiding van dit onderzoek: het goederenverkeer? Uit de accenten bleek dat deze een tegengesteld effect ten opzichte van elkaar kennen. Ketenmanagement en speciatisatie zullen leiden tot consolidatie en een efficiëntere inzet van transportmiddelenl3. De invoering van verkeersintensieve concepten als JIT aan de afvoerzijde van de produktie; het fysieke distributietraiekt, houdt een sterke toename van de wegenbelasting in. Dit zal met name voelbaar zijn in de stedelijke regio's en in het secundaire wegennet. Voor de toekomst wordt verwacht dat de relatieve toename van de verkeersinten-
Zie bijv.: Cooper J., K. O'Laughlin & J. Kresge [1992] 'The Challenge of change: Logistics in the New Europe' In: The tnt. Journal of Log. Ivrngment, vol.3, nr.2, p.6. Deze resultaten stemmen overeen met de conclusies van onderzoek verricht door TNo lNRo: "Binnen de randvoorwaarden van de ontwikkelingen bij verladers is de ontwikkeling in het vervoer voor het overgrote deel duidelijk gericht op een verbetering van de effectiviteit en efficiëntie, doorgaans resulterend in een lager energiegebruik en ten dele in het gebruik van vervoermiddelen met een betere performance t.a.v. het milieu." [Tanja P.T. en R.ter Brugge t19891 'Leiden trends in de logistiek tot stijging of beheersing van energiegebrui k?" ln: Tijdschrift voor vervoerswetenschap irg.25 | 3, p. 2581 11
siteit als gevolg van de invoering van JIT-achtige concepten aan de afvoerzijde groter zal blijken te zijn dan de relatieve afname van de verkeersintensiteit als gevolg van de toenemende efficiëntie. Daarmeezal de ontwikkeling die in figuur la is weergegeven zich in de toekomst voortzetten. De geschetste ontwikkelingen -meer verkeersbewegingen- lijken goed nieuws voor de Nederlandse transportsector. Een belangrijke eis die volgt uit het ketenmanagement is de behoefte aan flexibiliteit met betrekking tot de inzet van de verschillende modaliteiten en infrastructuurnetwerken. Al naar gelang het moment zullen andere havens, spoorwegverbindingen, opslag- en overslagpunten en vervoerwijzen worden ingezet om deze flexibiliteit te realiseren. Er ontstaat een constante evaluatie en optimalisatie van het gebruik van netwerken en dienstverleners. ledere keer zal de aanbieder van logistieke diensten in de slag moeten met concurrerende aanbieders; een eenmaal verworven positie als logistieke dienstverlener is snel weer verloren indien niet constant geïnvesteerd wordt. In hoeverre dit flexibiliteitsstreven leidt tot meer verkeer is niet eenduidig te zeggen. In ieder geval zullen inherent flexibele vervoerwijzen als het wegtransport in het voordeel zijn.
lV. Conclusies Een duidelijk beeld over logistieke concepten van de toekomst bleek moeilijk te schetsen. Nieuwe logistieke concepten worden niet verwacht door de onderzochte partijen; het is de vraag of de ontwikkelingen in de afgelopen jaren werkelijk in de richting van nieuwe logistieke concepten leiden, of alteen maar een concentratie op aandachtspunten zijn, die altijd al in de logistiek leefden. Het kan natuurlijk ook zijn dat, aanhakend op de resultaten van het reeds geciteerde onderzoek van AT Kearneyla, er bij in Nederland gevestigde ondernemers sprake is van een geringe aandacht voor ontwikkelingen op de lange termijn en daarmee een geringe aandacht voor logistieke concepten van de toekomst!
ln het onderzoek van KPMG Klynveld Management Consultants is een duidelijk beeld ontstaan van de relatie tussen het strategische en logistieke beleid van een onderneming en de ontwikkeling van logistieke concepten. Deze blijken sterk te worden aangestuurd door de marktstrategie en door de zich voortdurend wijzigende externe omgeving van de onderneming. Dit onderzoek naar de logistieke concepten van de toekomst is opgedragen door het Ministerie van V&W, in casu de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. De vraag: "Wat betekenen de resultaten van dit onderzoek voor V&W, in het bijzonder ten aanzien van het goederenvervoerbeleid?" is dan ook relevant. Ten eerste betreft dat de toename van het aantal verkeersbewegingen aan de afvoerzijde van de produktie. Let wel; het gaat hier om een extra toename ten opzichte van de voorspelde groei in bestaande vervoer- en verkeersprognoses zoals genoemd in hoofdstuk 1. In deze bestaande prognoses is namelijk geen rekening gehouden met ontwikkelingen op logistiek gebied. Verladers zullen in toenemende
Nederlandse bedrijven vertonen, op basis van het onderzoek 'Achieving customer satisfaction leadership in Europe', een achterstand in de geïntegreerde lange termijnplanning. Een achterstand die zo Írappant wordt gevonden dat een nader onderzoek op zijn plaats zou zijn. Het onderzoek van KPMG Klynveld bevestigd dit beeld echter. [zie: Oord J. van der [1993] 'Logistiek als sfeutef tot tevreden klanten' ln: Tijdschr. v. lnkoop & Logistiek, jrg.8, 19921 12, pp.54-61.
12
mate flexibiliteit eisen. Het wegtransport is de modus (wellicht de enige) die daar goed op in kan spelen. Geografisch gezien zal de extra groei in het vrachtautoverkeer met name plaats vinden op de afzetmarkt van de produktie c.q. dicht bevolkte, stedelijke gebieden. ln deze gebieden is het verkeersprobleem al groot en niet op te lossen door bijvoorbeeld "modal split beleid". Een tweede belangrijk resultaat is de constatering dat het belang van de factor flexibiliteit bij verladers toeneemt. Nederland heeft een goede infrastructuur. Voorts is de Nederlandse transportsector wij uitstekend in het heen en weer rijden en varen met vrachtauto's en schepen. Dat maakt het voor velen vanzelfsprekend dat Nederland het Distributieland van Europa is. Gevreesd moet worden dat dit voor de toekomst niet meer zo vanzelfsprekend is, doordat de eisen op logistiek gebied wijzigen. De hierboven beschreven logistieke ontwikkelingen betekenen dus een continue uitdaging aan Nederland als Distributieland. De trend naar meer verkeersbewegingen betekent niet dat de transportsector rustig achterover kan leunen; de trend naar flexibiliteit betekent dat Nederland als Distributieland zich bij elke evaluatie door verladers zal moeten bewijzen. De in het onderzoek waargenomen trend, waarbij Centrale Europese Distributie Centra vooral gelokaliseerd worden in de, zich ontwikkelende economische centra in Zuid Europa, is wat dit betreft illustratief . Dat er geen echt inzicht bestaat bij de ondervraagde bedrijven in de logistieke concepten van de toekomst is een zorg. Een grotere zorg is dat deze concepten misschien wel eens niet binnen Nederland Distributieland gepractiseerd zullen worden.
13
