KORTRIJK. juli Directie Mobiliteit en Infrastructuur

KORTRIJK KORTRIJK

juli 2004

Directie Mobiliteit en Infrastructuur

Inhoud 1

Inleiding

4

2

Doelstellingen 2.1 Uitgangspunten 2.2 Doelstellingen

7 7 8

3

Plankader

10

4

Fietsplan Kortrijk

17

5

Fietsrouteplan Kortrijk 5.1 Fase 1 DEFINITIES/INVENTARISATIE 5.1.1 Definiëring fietsvoorzieningen 5.1.1.1 Fietsweg 5.1.1.2 Fietsstraat 5.1.1.3 Fietspad 5.1.1.3.1 Aanliggend vrijliggend fietspad 5.1.1.3.2 Dubbelrichtingsfietspad eenrichtingsfietspad 5.1.1.4 Fietssuggestiestroken 5.1.1.5 Zone 30 5.1.1.6 Verblijfsgebied 30 5.1.1.7 Landbouwweg 5.1.1.8 Maatvoering van fietsvoorzieningen 5.1.1.9 Randvoorwaarden 5.1.2 Inventarisatie 5.2 Fase 2 FIETSROUTENETWERK/ACTIEPLAN 5.2.1 Opbouw fietsroutenetwerk 5.2.1.1 Hiërarchische opbouw fietsroutenetwerk Non-stop hoofdroutes Hoofdwegennet Alternatieve fietsroutes Verblijfsgebieden Binnenstad Overige verblijfsgebieden

18 18 18 18 19 19

FIETSROUTEPLAN juli 2004

20 23 24 25 25 25 26 31 33 35 35 35 35 37 39 40 40 40

2

5.3

6

5.2.1.2 Voorgestelde netwerk Non-stop hoofdroutes Hoofdwegennet Alternatieve routes Verblijfsgebieden Binnenstad Overige verblijfsgebieden a) Korte termijn Zone 30 schoolomgevingen Zone 30 verblijfsgebieden b) Langere termijn FASE 3 ACTIEPLAN KORTE TERMIJN 5.3.1 Kortrijksestraat 5.3.2 Bad Godesberglaan- Hugo Verriestlaan Wandelingstraat 5.3.3 Etienne Sabbelaan Burgemeester Gillonlaan 5.3.4 Verbinding Heule-Bissegem-Marke

Financiering 6.1 Financiering van fietsvoorzieningen op gewestwegen 6.1.1 Modules die rechtstreeks relevant zijn voor de aanleg van fietsvoorzieningen 6.1.2 Modules die onrechtstreeks relevant kunnen zijn voor de aanleg van fietsvoorzieningen 6.2 Gewestsubsidiëring van fietsvoorzieningen op nietgewestwegen 6.2.1 Modules die rechtstreeks relevant zijn voor de aanleg van fietsvoorzieningen 6.2.2 Modules die onrechtstreeks relevant kunnen zijn voor de aanleg van fietsvoorzieningen 6.3 Provinciale subsidiëring van fietsvoorzieningen op gemeentewegen 6.4 Financiering via landinrichtingsprojecten en ruilverkavelingen (VLM)

3

40 40 41 44 49 49 50 51 51 53 53 54 55 57 58 59 62 62 62 62 64 64 64 65 66


1. Inleiding In 1985 werd door het stadsbestuur Kortrijk opdracht gegeven aan de Intercommunale Leiedal een fietsrouteplan op te maken voor haar grondgebied. Kortrijk was hiermee zeer vernieuwend in Vlaanderen: voor de eerste keer werd bij het uitstippelen van een fietsbeleid aandacht besteed aan een globaal kader waarbinnen dit kon gebeuren. In de loop van de jaren 80 en 90 vormde dit fietsrouteplan de leidraad voor de aanleg van een gans fietspadennetwerk, met als meest in het oog springende realisatie einde jaren 90- begin 2000 de zogenaamde fietsroute B, nu gekend als het Guldenspoorpad. Na bijna 20 jaar drong zich een actualisatie op: ! In 20 jaar is de ruimtelijke context waarbinnen het fietsbeleid zich afspeelt toch wel enigszins gewijzigd. Nieuwe aantrekkingspolen of wijzigingen in de bestaande verkeersaantrekkende polen (verkavelingen, bedrijventerreinen, scholen,…) zorgen voor een toch enigszins gewijzigd herkomst- en bestemmingspatroon voor de fietsende Kortrijkzaan. ! Ook de verkeerskundige context is fel gewijzigd: het autoverkeer nam in die jaren fel toe, zowel in absolute als in relatieve termen, met alle gevolgen van dien naar verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid toe. ! Het fietsrouteplan uit 1985 is ook als document niet meer wervend de dag van vandaag. Een actualisatie kan voor een vernieuwd elan zorgen. Immers, inzake fietsbeleid is communicatie een belangrijke factor. ! Ook is er nu, in tegenstelling tot in 1985, een stevig onderbouwing mogelijk van het fietsbeleid. De ervaringen van veel gemeenten en steden, het Totaalplan Fiets en het Vademecum Fietsvoorzieningen,… zijn een goed onderbouwde ondersteuning bij het uitstippelen en uitwerken van een stedelijk fietsbeleid. ! Tot slot is er nu ook een veel sterkere know how en specialisatie binnen Kortrijk zelf, met een fietsambtenaar binnen de stedelijke administratie en een werkgroep fietsbeleid, waarin ook externen (Mobiel vzw, de Fietsersbond) belangrijke gesprekspartners zijn. Nu is er dus een nieuw fietsrouteplan met verfijning van bestaande routes. Hierin worden de krijtlijnen vastgelegd voor het beleid inzake de uitbouw van fietsroutes in onze stad in de komende jaren, met een aantal projecten op korte én langere termijn. Dit fietsrouteplan Kortrijk maakt deel uit van het ruimere Fietsplan Kortrijk. Binnen het Fietsplan Kortrijk komen ook andere aspecten van het fietsbeleid ruimer aan bod komen,


4

zoals de uitbouw van fietsaccommodaties, communicatie en sensibilisering rond fietsbeleid, mobiliteitseducatie in scholen,… In die zin is het Fietsplan Kortrijk geen plan op zich, maar zit het verweven in alle aspecten van het stedelijk beleid waar de fiets bij komt kijken (vb. bedrijfsvervoerplan voor de stad, hoogwaardige fietsstallingen met omkleedruimtes binnen het nieuwe stadhuis, de uitbouw van de dienstfietsen binnen de stad, het preventiebeleid, de uitbouw van een fietsbrigade binnen de politiezone VLAS,...). Deze nota vormt het eerste uitgeschreven deel van het Fietsplan Kortrijk. In een tweede nota zullen de andere aspecten van het Fietsplan nader worden toegelicht. Het fietsrouteplan voorziet in een netwerk van fietsvoorzieningen. Het biedt fietsers de juiste verbindingen op de juiste plaats. Een netwerk van fietsvoorzieningen bestaat uit meer dan alleen fietspaden. Het is een divers geheel van fietsvoorzieningen zoals fietswegen, fietspaden, gemengde straten in een zone 30, doorsteken voor fietsers, het toelaten van fietsers in het voetgangersgebied,… Bij de aanleg van fietsvoorzieningen is het van het allergrootste belang dat de gebruikerseisen van de fietsers het uitgangspunt zijn. Enkel dan is er kans op succes voor een verhoogd fietsgebruik. Zo moet er bij de aanleg van fietsinfrastructuur rekening worden gehouden met vijf succesfactoren: 1. Samenhangend: het stelsel van fietsvoorzieningen vormt een samenhangend geheel zonder onderbrekingen en geeft aansluiting op het punt waar fietsers hun herkomst en/of bestemming hebben. 2. Direct: het stelsel van fietsverbindingen biedt fietsers een zo direct mogelijke route naar hun bestemming, waarbij het omrijden tot een minimum beperkt blijft. Dit vereist een fijnmazig netwerk. 3. Aantrekkelijk: de voorzieningen zijn zodanig vormgegeven en in de omgeving ingepast dat het aantrekkelijk wordt om te gaan fietsen. 4. Veilig: de voorzieningen waarborgen de veiligheid van de fietsers en de overige weggebruikers. Naast (subjectieve én objectieve) verkeersveiligheid gaat het hier ook om sociale veiligheid. 5. Comfortabel: de voorzieningen maken een vlotte en comfortabele doorstroming van het fietsverkeer mogelijk. Dit fietsrouteplan is opgebouwd vanuit de stedelijke mobiliteitsproblematiek. Op die manier is uiteraard in eerste instantie gewerkt aan een functioneel fietsroutenetwerk, dat dient voor het dagelijkse gebruik van de fiets in de woonschool-, woon-werken woon-winkelverplaatsingen, als alternatief voor het autoverkeer.

5


Daarnaast zijn verschillende instanties binnen en buiten de stad bezig met de uitbouw van een recreatief fietsroutenetwerk, mountainbikeroutes,… Omdat deze initiatieven voor het promoten van de fiets minstens even belangrijk zijn, wordt in deze nota ook uitdrukkelijk verwezen naar die andere initiatieven, in de hoop dat de samenwerking tussen de verschillende betrokken partners wederzijds versterkend werkt. De fiets is in Kortrijk reeds een belangrijk vervoermiddel. Met het fietsrouteplan willen we het fietsgebruik nog versterken.Vooral voor een aantal korte verplaatsingen moet er een gedragswijziging komen naar keuze van vervoerswijze. Bijna de helft van de autoverplaatsingen in stedelijke gebieden is korter dan 5 km en dus in principe perfect fietsbaar.Voor afstanden binnen en van/naar het stedelijk gebied is de fiets dikwijls het meest aangewezen vervoermiddel.Voor langere afstanden biedt het openbaar vervoer een alternatief. Ook de combinatie fiets-openbaar vervoer of fiets-auto biedt heel wat mogelijkheden.


6

2. Doelstellingen Vooraleer we het fietsrouteplan uitwerken is het nuttig vooraf een aantal uitgangspunten en doelstellingen voor het fietsbeleid te bepalen. Die zijn van belang: ! Als leidraad bij de uitwerking van de fietsroutes ! Bij de evaluatie van het gevoerde beleid. 2.1 Uitgangspunten Bereikbaarheid De bereikbaarheid van onze stad en omgeving moet gegarandeerd blijven. Het gebruik van de fiets voor korte verplaatsingen via de uitbouw van een degelijk fietsroutenetwerk verbetert de bereikbaarheid van een aantal bestemmingen op (regionaal-)stedelijk niveau. Toegankelijkheid Iedereen moet een zo groot mogelijke toegang krijgen tot de mobiliteit. De fiets is een flexibel (niet tijdgebonden, van deur tot deur) en betaalbaar vervoermiddel. De fiets maakt meer plaatsen op een goedkope manier bereikbaar voor een grote groep mensen.Als hoofdvervoermiddel en als vervoermiddel voor het voor- en natransport moet de fiets de vergelijking met de auto kunnen doorstaan voor verplaatsingen over korte afstanden. Verkeersleefbaarheid Ondanks de toenemende automobiliteit moet de verkeersleefbaarheid verbeteren. Een groter fietsgebruik in de verblijfsgebieden vermindert de hinder vanwege het (auto)verkeer op het kwaliteitsvol functioneren van de leefomgeving. Gebieden met een hoge bevolkingsdichtheid (verblijfsgebieden, stedelijke gebieden) kennen een hogere blootstelling aan geluid, trillingen, luchtverontreiniging, negatieve gezondheidseffecten ten gevolge van wegverkeer. Een verschuiving van lokale verplaatsingen met de auto naar fietsverkeer heeft het grootste effect op hinder en gezondheid in deze (stedelijke) gebieden. Ook qua ruimtegebruik biedt de fiets uitstekende perspectieven in stedelijke gebieden. Door gebieden af te stemmen op fietsverkeer kan de stedelijke ruimte veel meer een erblijfskarakter krijgen. Milieu- en natuurkwaliteit De schade aan milieu en natuur terugdringen, zelfs al neemt de mobiliteit verder toe. De fiets vervuilt niets en stoot geen schadelijke gassen uit. Elke fietsrit remt daarom een verdere toename van de luchtvervuiling, de verzuring en het broeikaseffect.Vooral in dichtbevolkte stedelijke gebieden is een verschuiving van autoverkeer naar fietsverkeer wenselijk, omdat hier de milieubelasting door de grote intensiteit en de vele korte ritten (koude start) het zwaarst doorweegt.

7


2.2

Doelstellingen Fietsbeleid is onderdeel van globaal mobiliteitsbeleid - Het fietsgebruik stimuleren (en gelijktijdig de veiligheid van de fietser bevorderen), kan alleen als het fietsbeleid is afgestemd op andere onderdelen van het mobiliteitsbeleid.Andere onderdelen zijn het openbaar vervoer en de automobiliteit. - De complementariteit tussen openbaar vervoer en fiets staat centraal in het fietsbeleid. - In een aantal gevallen zullen de belangen van de auto moeten wijken ten voordele van de fietsers. Het voeren van een degelijk fietsbeleid zonder de automobiliteit fundamenteel aan te pakken is weinig zinvol. Samenhang in de maatregelen Om het fietsgebruik aantrekkelijker te maken bestaan heel wat mogelijke maatregelen.Wanneer die maatregelen afzonderlijk zouden worden uitgevoerd, zou elke maatregel, afhankelijk van zijn aard en de omstandigheden, wat meer of wat minder effect sorteren.Van belang zijn voornamelijk de samenhang en de continuïteit tussen de verschillende maatregelen. Daarbij zijn vooral de verbetering van de complementariteit met het openbaar vervoer, bevordering van de verkeersveiligheid, de preventie van fietsdiefstal en de promotie van het fietsgebruik prioritair. Samenhang in de infrastructuur Niet alleen de maatregelen binnen het fietsbeleid moeten samenhangend zijn, maar ook binnen de infrastructuur zelf voor de fietser is het essentieel. De te ontwikkelen infrastructuur, of de aan te passen huidige wegeninfrastructuur moet overzichtelijk, veilig, aantrekkelijk, comfortabel maar vooral effectief zijn: ze biedt fietsers de juiste verbindingen op de juiste plaats.Verbeteringen aan de bestaande infrastructuur kunnen daarom het best worden ingevoerd op basis van een plan voor een integraal fietsroutenetwerk. Uitgaan van potentiële verplaatsingsbehoeften Wie een fietsvriendelijke infrastructuur tot stand wil brengen, moet uitgaan van de potentiële verplaatsingsbehoefte van de fietser, en niet in eerste instantie van de bestaande infrastructuur of de huidige fietsstromen. Zo kan men een echt sturend mobiliteitsbeleid voeren ten voordele van de fiets en ter ontmoediging van het autoverkeer.


8

Veiligheid Het fietsbeleid moet de veiligheid van de fietsers en van de overige weggebruikers bevorderen. Zowel de objectieve (ongevallen) als de subjectieve veiligheid (het gevoel van veiligheid) moeten drastisch worden verhoogd.Vooral het beheersen van de rijsnelheid van het autoverkeer is hierbij van uiterst groot belang. Rechtstreekse verbindingen tussen herkomst en bestemming Het stelsel van fietsvoorzieningen vormt een samenhangend geheel en geeft aansluiting op alle belangrijke aantrekkingspolen (herkomst en bestemming) in de stad: woonomgevingen, de binnenstad, scholenconcentraties, bedrijven,… Het stelsel van fietsvoorzieningen moet de fietser daarbij een zo direct mogelijke route naar hun bestemming bieden, waarbij het omrijden tot een minimum beperkt blijft. Daarnaast moet het fietsbeleidsplan ook aandacht besteden aan het recreatieve fietsverkeer. Schoolomgevingen en schoolroutes zijn prioritair Bij het opmaken van het fietsbeleid dient prioritair aandacht te worden geschonken aan het beveiligen van schoolomgevingen en schoolroutes. Het fietsbeleid van de stad en het mobiliteitsbeleid aan de scholen worden op elkaar afgestemd. Korte- en lange termijnbeleid Het fietsbeleidsplan richt zich in de tijd op de korte termijn, met een aantal voorstellen die snel kunnen worden uitgevoerd, maar ook op de langere termijn, waarbij een globale visie op het bevorderen van het fietsverkeer naar de toekomst toe wordt uitgewerkt. Belangrijk hierbij is dat ook de uitwerking van de opties naar de langere termijn toe nu begint.

9


3. Plankader Een fietsplan/beleid vraagt afstemming tussen verschillende beleidsniveaus en verschillende beleidsdomeinen. Op het hoger planniveau wordt impliciet of expliciet ook verwezen naar de invulling van een stedelijk fietsbeleid. Een kort overzicht: Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Eén van de doelstellingen i.v.m. mobiliteit en lijninfrastructuur in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen is de versterking van alternatieven voor het autoverkeer.Voor personenvervoer over korte afstand zijn die alternatieven te voet of per fiets. Hierbij stelt men dat zowel de mogelijkheden voor de uitbouw van noodzakelijke infrastructuren als de ruimtelijke condities (verdichting bij stations, locatiebeleid,…) moeten worden voorzien. Het aanduiden en selecteren van fietsroutes gebeurt in de provinciale en gemeentelijke structuurplannen. Mobiliteitsplan Vlaanderen Het Mobiliteitsplan Vlaanderen dient de mobiliteit te beheersen, de milieuvervuiling en milieuhinder terugdringen en de bereikbaarheid en leefbaarheid van steden en dorpen garanderen. Het mobiliteitsplan geeft weer hoe de mobiliteit zich de komende tien jaar dient te ontwikkelen. Het geeft naast de beleidslijnen ook de prioriteiten aan voor de uitbouw van het openbaar vervoer en infrastructuurnetwerken. De concrete doorvertaling en uitdetaillering van het mobiliteitsplan Vlaanderen gebeurt via de mobiliteitsplannen in het kader van de mobiliteitsconvenant. Algemeen wordt er in het Mobiliteitsplan Vlaanderen aangegeven dat er meer aandacht moet zijn voor zachte weggebruikers. Een gericht ingrijpen op de oorzaken die vooral de aangroei van de automobiliteit mee bepalen is noodzakelijk om te evolueren in de richting van een meer duurzame mobiliteit. Vlaams Totaalplan Fiets Het Vlaams Totaalplan Fiets maakt deel uit van het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Het kan in feite als aanvullend hoofdstuk worden beschouwd. Het Vlaamse gewest wil gemeenten stimuleren en ondersteunen met het oog op een effectief fietsbeleid. Het Totaalplan Fiets geeft de beleidsvisie en doelstellingen weer van het fietsbeleid in Vlaanderen. Het spreekt voor zich dat deze doelstellingen nooit gehaald zullen


10

worden wanneer de provincies, gemeenten en maatschappelijke spelers (ondernemingen, instellingen, gebruikers) geen actieve rol in het fietsbeleid gaan vervullen. Gezien de voorname rol van het functionele fietsen in de lokale verplaatsingen is het evident dat het fietsbeleid zoveel mogelijk op het lokale niveau uitgewerkt wordt. Niettegenstaande deze belangrijke uitvoerende rol voor het lokale niveau is er voor het Vlaamse gewest ook een cruciale uitvoerende taak weggelegd gezien haar rol als wegbeheerder van de gewestwegen. De aanleg van hoogwaardige fietsvoorzieningen langs een specifieke selectie van gewestwegen heeft een belangrijke voorbeeldfunctie die het Vlaamse gewest moet vervullen vooraleer gelijkaardige kwaliteitseisen te stellen aan anderen. Naast deze uitvoerende rol is er nog en andere belangrijke taak weggelegd: nl. facilitator zijn van de uitvoering van een lokaal fietsbeleid. Het Vlaams gewest moet de randvoorwaarden creëren die het mogelijk maken dat het lokale fietsbeleid kan uitgevoerd worden. Dit houdt in dat het Vlaamse gewest via interne regelingen of via overleg en afspraken met hogere beleidsniveaus (federaal, Europa) zorgt voor een regelgevend kader, een efficiënte organisatie en een handhavingsbeleid. Om ervoor te zorgen dat het lokale fietsbeleid ook effectief uitgevoerd zal worden, moet via kennisverspreiding, kennisontwikkeling, instrumentontwikkeling, samenwerkingsovereenkomsten,… Vademecum Fietsvoorzieningen Met het oog op de realisatie van de fietsinfrastructuur heeft het Vlaamse gewest een Vademecum Fietsvoorzieningen uitgewerkt dat als leidraad moet dienen voor de realisatie van fietsvoorzieningen. Via dit Vademecum Fietsvoorzieningen wordt het kwaliteitsniveau van de fietsvoorzieningen in heel Vlaanderen op een zelfde hoog niveau geplaatst. Het Vademecum Fietsvoorzieningen is een belangrijk instrument voor de realisatie van het Fietsrouteplan Kortrijk. Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan De provincie is verantwoordelijk voor de opmaak van het Provinciaal Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk dat gericht is op functioneel verkeer.Vooral in functionele verplaatsingen (woonwerk-, woon-schoolverkeer e.d.) over korte afstanden kan het fietsverkeer bijdragen tot verminderde automobiliteit tijdens de piekuren. Bij de opmaak wordt rekening gehouden met een aantal ruimtelijke concepten.

11


Het netwerk streeft complementariteit na met recreatieve routes voor langzaam verkeer (fietsroutes, wandelpaden, ruiterpaarden…) waar mogelijk. Het gaat om een gebiedsdekkend, maar bovenlokaal netwerk dat naburige woonconcentraties verbindt. De ontsluiting binnen de woonconcentraties behoort tot het lokale netwerk. Het provinciaal fietsroutenetwerk wordt afgestemd op andere vervoersystemen om een vlotte overschakeling van de ene op de andere vervoerswijze mogelijk te maken. Het netwerk streeft een maaswijdte van 3 500 m na en is afgestemd op maximale verplaatsingen van 13 km. Er is een hiërarchie voorzien van gewone bovenlokale routes en hoofdroutes. Bij de selectie van de routes wordt rekening gehouden met de kortste afstanden, veiligheid en comfort en met de minimale vervoersvraag. Fiets-Net-Werk Leiestreek In het kader van het Leie-actie-plan wordt het Fiets-Net-Werk Leiestreek uitgewerkt. Dit recreatief knooppuntennetwerk wordt opgebouwd om het (fiets)toerisme in de streek uit te bouwen. Het fietsnetwerk loopt door een landschappelijk waardevolle omgeving en voorziet in afwisselende routes. Het fietsnetwerk verbindt de verschillende recreatieve attractiepolen. De fietsvriendelijke verbindingen bestaan uit o.a. jaagpaden, oude spoorwegbeddingen, landelijke wegen, kerk- en voetwegels die voldoende breed zijn, aparte fietswegen, … Naast fietsinfrastructuur en bewegwijzering worden ook een aantal diensten voorzien zoals fietsverhuur, fietsonderhoud, fietswasplaats,… Het fietsnetwerk zal operationeel zijn tegen zomer 2005. Afbakening regionaalstedelijk gebied Kortrijk Volgens het voorstel voor de afbakening van het regionaal stedelijk gebied Kortrijk gaan de verschillende partners (gemeente Deerlijk, stad Harelbeke, Stad Kortrijk, gemeenten Kuurne,Wevelgem, Zwevegem, Provincie West-Vlaanderen,Vlaams Gewest (Arohm en AWV), De Lijn en de NMBS) het engagement aan om een streefbeeld en een actieprogramma voor een veilig en comfortabel fietsroutenetwerk uit te werken. Binnen het stedelijke gebied wordt een fietsroutenetwerk uitgebouwd dat een betekenis heeft voor vooral het functionele fietsverkeer (woon-schoolverkeer en woonwerkverkeer). De bestaande basisstructuur van fietsroutes en vrijliggende fietspaden wordt verder uitgewerkt. In de eerste plaats zijn dit de oost-westas (Leievallei en de fietsroute parallel aan de spoorweg doorheen de stad) en de noord-zuidas (bediening Hoog-Kortrijk).


12

Vervolgens wordt de fietsontsluiting van regionale bedrijventerreinen geoptimaliseerd.Tenslotte wordt het functionele fietsroutenetwerk geïntegreerd in een recreatief fietsroutenetwerk naar de randstedelijke groengebieden en het buitengebied. Voorontwerp Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Bij de analyse van de bestaande ruimtelijke verkeer- en vervoerstructuur wordt vermeld dat mede door de verspreide bebouwing, de monofunctionele woonwijken met lage dichtheid en een gebrekkig busnet de wagen het vervoersmiddel bij uitstek is. Het fietsroutenetwerk, zoals ontworpen in 1985, is gedeeltelijk uitgevoerd. Een evaluatie en een verdere afwerking dringt zich op. Het recreatief medegebruik van de open ruimte, vooral ten zuiden van de stad, is onvoldoende benut. Het net van wandelwegen, ruiterpaden en recreatieve fietsroutes is onvoldoende uitgewerkt. Om tot de gewenste ruimtelijke verkeer- en vervoerstructuur te komen vormt de visie van het mobiliteitsplan van de stad de basis voor het ruimtelijk beleid. De bereikbaarheid moet op lange termijn gegarandeerd blijven. De verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid moet worden verhoogd. Een aangepast locatiebeleid is van doen voor het beheersen van het autoverkeer. De modal split wordt beïnvloed door het uitbouwen van een openbaarvervoersnet, een netwerk van fietsroutes in aansluiting met de randgemeenten en het buitengebied en het uitbouwen van een gericht parkeerbeleid zijn daarbij noodzakelijk. De gewenste structuur voor het gemotoriseerd verkeer bevat een hiërarchie van de verschillende wegen. De R8 fungeert als regionaalstedelijke ring terwijl de binnenstadsring R36 fungeert als verbindende openbare ruimte. Door van de R36 over de hele lengte een 2x1 rijbaan te maken ontstaat een verbindingselement tussen de binnenstad en de stedelijke omgeving erbuiten. Het wordt een publieke ruimte die goed oversteekbaar is en er komt ruimte vrij voor andere weggebruikers. De invalswegen zijn meer dan louter verkeerssystemen.Als radiale hoofdstraten vormen zij een belangrijke schakel in de structuur van de stad. Ze nemen verschillende functies op. Ze geven ontsluiting aan de stedelijke woonomgeving die eraan paalt. Ze vormen belangrijke schakels in het openbaar vervoersysteem met de omringende gemeenten. Op sommige plaatsen maken ze deel uit van het fietsroutenetwerk. In de centra van de gemeenten vormen ze de belangrijkste verblijfsruimte. In de gewenste ruimtelijke verkeersen vervoersstructuur wordt tevens de creatie van een aantrekkelijk fietsroutenetwerk in aansluiting met de randgemeenten en het

13


buitengebied van Kortrijk vooropgesteld. Het bestaande netwerk wordt versterkt. Bij de aanleg van fietspaden wordt zorg gedragen voor voldoende fietscomfort, zichtbaarheid, voldoende inpassing in het landschap, aantrekkelijkheid en sociale en verkeersveiligheid van de routes. In functie van de zachte weggebruiker worden functionele verbindingen voorzien tussen het wonen en activiteiten aanvullend op het wonen. Belangrijk is ook de verbinding met de kernen Heule, Bissegem en Marke met verschillende stedelijke en regionale activiteiten in het regionaal stedelijk gebied Kortrijk. Recreatieve routes verbinden op een kwalitatieve manier de kernen, verschillende recreatieve activiteiten en landschappelijk waardevolle en natuurlijke gebieden. Het traject is ook vaak gelegen in het netwerk van groengebieden (in het bijzonder de Leievallei). Mobiliteitsplan Kortrijk Zoals het Totaalplan Fiets deel uitmaakt van het Mobiliteitsplan Vlaanderen, maakt ook het Fietsplan Kortrijk deel uit van het Mobiliteitsplan Kortrijk.Aangezien het gemeentelijk mobiliteitsplan moet afgestemd zijn op het Mobiliteitsplan Vlaanderen, zal het dus eveneens afgestemd zijn op het Totaalplan Fiets. Met het Mobiliteitsplan Kortrijk wordt een duurzaam mobiliteitsbeleid beoogd waarbij het fietsgebruik wordt gestimuleerd. Hierin wordt het uitwerken van het fietsroutenetwerk vooropgesteld samen met diverse ondersteuningsmaatregelen voor het fietsbeleid. Het beleidsplan van het mobiliteitsplan Kortrijk voorziet in een verdere, gefaseerde uitvoering van het bestaande geactualiseerde fietsroutenetwerk, aangepast aan de andere opties in het mobiliteitsplan.Tevens zullen bij de verdeling van de ruimte op de wegvakken en de kruispunten de belangen van een functioneel autonetwerk goed worden afgewogen met die van een goed fietsnetwerk. In geval van eenrichtingsstraten kunnen de fietsers zich in principe steeds in de tegenrichting verplaatsen (“beperkt eenrichtingsverkeer”). Beperkt eenrichtingsverkeer kan een wezenlijke bijdrage leveren aan de uitbouw van een goed fietsnetwerk. Naast het verder uitwerken van het fietsroutenetwerk worden een aantal omkaderende maatregelen genomen om het fietsgebruik te stimuleren. Een goed stallingsbeleid wordt als noodzakelijk beschouwd. Ook aan overstappunten van openbaar vervoer zodat de combinatie fiets + openbaar vervoer verbetert. Met scholen wordt samengewerkt om een systeem van fietspooling op te zetten tezamen met het uitdelen van fluorescerend materiaal en fietshelmen, fietscontroles of wedstrijden.


14

Ook naar woonwerkverkeer worden inspanningen vooropgesteld onder de vorm van bedrijfsvervoerplannen. De stad werkt ook samen met Mobiel vzw , een integratieproject van het OCMW, dat fietsen o.a. verhuurt en herstelt.Tenslotte is in het mobiliteitsplan voorzien in een stadsplan met aanbevolen fietstrajecten voor scholieren. Milieubeleidsplan In het Milieubeleidsplan 2000-2006 wordt er bij de creatie van een groen netwerk in het Kortrijkse aandacht geschonken aan onder meer fietsrecreatie.Verder is er aandacht voor de fiets als alternatief vervoermiddel om luchtvervuiling en hinder tegen te gaan. Studie schoolomgevingen Vanuit de directie Mobiliteit en Infrastructuur wordt momenteel ook gewerkt aan een studie ter verbetering van de verkeersleefbaarheid en veiligheid van schoolomgevingen. Dit komt uiteraard ook de fietser ten goede. Er wordt zoveel mogelijk getracht om die studie af te stemmen op het fietsroutenetwerk.Anderzijds kunnen een aantal omgevingen die niet voorkomen in het fietsnetwerk wel aan bod komen in de schoolomgevingen. Voor de selectie van de scholen werd gekeken naar objectieve criteria, zoals geografische spreiding, aantal leerlingen, ongevallengegevens, inpassing binnen bestaande of geplande werken bvb. uitbreiding zone 30, type school,… aan de hand van een weging werd elke school een bepaalde score gegeven.Aanvullend op deze kwantitatieve benadering werd door Langzaam Verkeer ook een meer kwalitatieve evaluatie uitgevoerd, gebaseerd op eigen analyse en terreinobservaties. Op basis van deze evaluatie werden de prioriteiten bijgesteld. Indien de school niet is opgenomen in de prioriteitstelling, worden alsnog enkele aanbevelingen gedaan voor de toekomst.Tevens werden de ruimtelijke en verkeerskundige situering van de scholen als evaluatiecriterium gebruikt. Per deelkern of wijk werden die scholen gegroepeerd die een gezamenlijke problematiek (bvb. overlappende schoolroutes en knelpunten) hebben. Op deze wijze kunnen clusters van scholen gevormd worden, waarbij de oplossing voor een schol zoveel mogelijk wordt gekaderd in een ruimere visie voor het centrumgebied van de desbetreffende deelkern. De beveiliging van een centraal gelegen kruispunt kan een meerwaarde hebben voor verschillende scholen, en is dan ook prioritair.Voor elke zone wordt een gebiedsgerichte aanpak voorgesteld.Voor de totale heraanleg van straten en kruispunten spreekt het voor zich dat er voldoende aandacht gaat naar een

15


kwalitatief ontwerp. Dit geldt echter ook voor de kleinere ingrepen. Een geschilderde voetpaduitstulping kan ook een vaste constructie worden, antiparkeerpaaltjes in hout i.p.v. plastiek, een boom bij de schoolpoort ter ondersteuning van de voetpaduitstulping… MTB-routes De directie Sport nam het initiatief om een permanent mountainbikeparcours te realiseren. Om een te hoge (ongecoördineerde) concentratie van routes in de regio te voorkomen, wordt er samengewerkt met Bloso. Er wordt gestreefd naar een beperkt maar kwalitatief hoogstaand netwerk van permanente mountainbikeroutes, rekening houdend met de kwetsbaarheid en draagkracht van bossen en natuurgebieden. De voorgestelde routes lopen volledig over openbare wegen waarbij zoveel mogelijk gebruik gemaakt wordt van onverharde wegen. Het voorstel voor Kortrijk bevat 2 mountainbikeroutes (lussen): - Lus voor beginnende mountainbikers: Marke - Lauwe - Bissegem Kortrijk - Lus voor gevorderde mountainbikers: Kortrijk - Zwevegem Sint-Denijs - Bellegem Op bijgevoegde figuur zijn de ontwerpversies van het Fiets-NetWerk Leiestreek en van de 2 mountainbikeroutes aangeduid.


16

4. Fietsplan Kortrijk Het Fietsrouteplan is zoals in de inleiding al werd gesteld een onderdeel van het Fietsplan Kortrijk. Het voorzien in fietsinfrastructuur is immers niet voldoende om het fietsgebruik te verhogen. Hierna volgt een overzichtje van de andere elementen van een fietsplan waar de stad Kortrijk aan werkt. Veiligheid is een essentiële voorwaarde om mensen te overtuigen om de fiets vaker te gebruiken. De fietsveiligheid vereist een totaalaanpak met infrastructurele maatregelen, handhaving én sensibilisatie. Op infrastructureel vlak wordt voorzien in een veilig fietsroutenetwerk, waarvan het Fietsrouteplan de neerslag is. Handhaving en sensibilisatie zorgt ervoor dat iedere weggebruiker zijn verantwoordelijkheid neemt tot een veiligere verkeerssituatie. Om diefstal te vermijden zijn meer en betere fietsstallingen noodzakelijk samen met sensibilisatie van de fietseigenaar. Samen met het verhogen van de verkeersveiligheid en het vermijden van diefstal zal de fiets worden gepromoot. Op termijn zorgt een mentaliteitswijziging ervoor dat de fiets voor korte afstanden het ultieme vervoermiddel wordt. Momenteel is bijna de helft van de autoverplaatsingen goed voor afstanden van minder dan 5 km. Een afstand die voor de meeste perfect fietsbaar is.Voor langere afstanden biedt de combinatie van fiets met openbaar vervoer dikwijls een oplossing. In het bijzonder wordt aandacht besteed aan het woon-school-, woon-winkelen het woon-werkverkeer.

17


5. Fietsrouteplan Kortrijk De actualisatie van het fietsrouteplan uit 1985 werd toevertrouwd aan Grontmij nv. De coördinatie gebeurde binnen de werkgroep fietsbeleid. In een eerste fase worden een aantal definities aangegeven in verband met fietsvoorzieningen. Op die manier kan elke verwarring in interpretatie worden tegengegaan. Bovendien werd een grondige inventarisatie opgemaakt van de reeds bestaande fietsvoorzieningen. In een tweede fase werd het oude fietsrouteplan geactualiseerd en aangevuld. Verder werd voor elk deeltraject bepaald welke soort van fietsvoorziening gewenst is (eindbeeld) en welke acties nodig zijn om tot dit eindbeeld te komen. Voor deze tweede fase deed Grontmij nv beroep op de inbreng van Langzaam Verkeer vzw. In een derde fase zijn enkele prioritaire routes verder uitgewerkt met het oog op realisatie.

5.1

Fase 1 DEFINITIES / INVENTARISATIE 5.1.1 Definiëring fietsvoorzieningen Bij het vastleggen van de gewenste fietsvoorzieningen werden de richtlijnen van het Vademecum Fietsvoorzieningen als onderlegger gebruikt. Onderscheid wordt gemaakt tussen volgende fietsvoorzieningen. 5.1.1.1 Fietsweg Een fietsweg is een in eigen bedding aangelegd tracé met tweerichtingsfietsverkeer, geheel onafhankelijk van het tracé van een verkeersweg (b.v. jaagpad langs Leie, Guldenspoorpad langs spoorlijn…).

Doenaertpad


Bruyningpad

18

5.1.1.2 Fietsstraat Een fietsstraat is een straat waar de fietser koning is en waar de auto weliswaar gedoogd wordt, maar zich moet aanpassen aan het fietsverkeer. Fietsers rijden in het midden.Auto's moeten achter de fietsers aanrijden. In Nederland (vb. Oss) en Duitsland (vb. Lemgo) wordt volop geëxperimenteerd met dit nieuwe verkeersconcept. Kortrijk zal deze experimenten op de voet volgen en wil ook een proefproject opzetten in de stad met een soortgelijk concept. Dit experiment behandelt zowel het aspect infrastructuur (hoe moet zo'n concept er uitzien?) als de juridische aspecten (wat is de juridische plaats van de verschillende weggebruikers?).

Fietsstraat in Oss

5.1.1.3 Fietspad Het deel van de openbare weg dat voor het verkeer van fietsers en tweewielige bromfietsen klasse A is voorbehouden, wordt aangeduid door de verkeersborden D7 ( ), D9 ( ) (Art. 2.7,Verkeersreglement). Fietspaden kunnen ook afgebakend worden door twee evenwijdige overlangse witte onderbroken strepen (Art. 74, Verkeersreglement). Een fietspad maakt geen deel uit van de rijbaan. De rijbaan is het gedeelte van de openbare weg dat ingericht is voor voertuigenverkeer (Art. 2.1,Verkeersreglement).

19


5.1.1.3.1 Aanliggend - vrijliggend fietspad Aanliggend fietspad Fietspad waarvan de verharding (vrijwel) onmiddellijk aansluit bij deze van de rijbaan. Er kan nog een onderscheid gemaakt worden tussen: - Aanliggend verhoogd fietspad: fietspad dat fysiek gescheiden is van de rijbaan door een niveauverschil van minstens 5 cm. - Aanliggend gelijkgronds fietspad: fietspad dat direct en zonder niveauverschil aansluit op de rijbaan. Er is een visuele scheiding tussen rijbaan en fietspad door een afvoergoot, onderbroken evenwijdige witte lijnen of een afwijkende kleur of materiaal. Het gebruik van gelijkgrondse fietspaden dient vermeden te worden. De aanbevelingen in het vademecum maken dan ook geen melding meer van aanliggende gelijkgrondse fietspaden. Ook in het voorgestelde netwerk komt deze categorie niet meer voor. Vrijliggend fietspad Fietspad waarvan de verharding fysiek gescheiden is van de rijbaan door een veiligheidsstrook van minimaal 1 m die niet door rijdend verkeer mag of kan worden gebruikt (verhoogde berm, groenstrook, parkeerstrook…). Indien de veiligheidsstrook een beperktere breedte heeft, moet een verticale fysieke scheiding (haag, scherm, muurtje, vangrails...) de overschrijding door rijdend verkeer verhinderen. Anders spreken we van een aanliggend fietspad. Nieuwe eenrichtingsfietspaden dienen een breedte te hebben van minstens 1.50 m, maar aanbevolen wordt een breedte van 1.75 m of meer. Dit onder voorbehoud van een goede ruimtelijke inpasbaarheid (b.v. nooit ten koste van nodige voetgangersruimte zie verder).

N50 Doorniksesteenweg


20

Aanliggende of vrijliggende fietspaden? In een verblijfsgebied - en zeker in centrumgebieden - zijn fietsers best zo zichtbaar mogelijk aanwezig in het straatbeeld, omwille van een betere conflictpresentatie. Dit uitgangspunt lokt heel wat discussies uit. Zeer begrijpelijk, gezien de relatief hoge snelheden in nog niet heraangelegde centrumgebieden. Een op het eerste zicht logisch lijkende opvatting is dan ook dat men fietsers, waar mogelijk, scheidt en afschermt van het autoverkeer. In combinatie met een parkeerstrook betekent dit dat men fietsers achter de parkeerstrook leidt, dus naast het voetpad en weg uit het straatbeeld. Dus toch geen conflictpresentatie? In de afweging tussen een aanliggend of achterliggend fietspad spelen tal van positieve en negatieve factoren, die een eenduidig antwoord bemoeilijken.We zetten een aantal argumenten pro en contra op een rijtje. Vrijliggende fietspaden - Reële afscherming tussen fietsers en autoverkeer: beter gevoel van comfort en veiligheid op de wegvakken zelf, zeker voor kinderen en ouderen. - Dikwijls gaat het echter om een schijnveiligheid, beperkt tot de wegvakken tussen kruispunten.Aan elk kruispunt wordt een rechtsafslaand chauffeur onverwacht geconfronteerd met een (brom)fietser die hij vooraf niet kon zien achter de geparkeerde wagens. Dit kan worden opgevangen door het fietspad ter hoogte van kruispunten naar de rijweg toe te brengen. - Geen conflicten met openslaande portieren aan de linkerzijde van geparkeerde wagens (zijde chauffeur), maar wel aan de passagierszijde. De aanleg van een strook (min. 50 cm) tussen de parkeerplaats en het fietspad komt tegemoet aan dit knelpunt. - Fietsers worden niet gehinderd door parkeermanoeuvres. - Fiets- en voetpad vormen samen één zone voor langzaam verkeer. Dit betekent mogelijke conflicten tussen voetgangers, fietsers en vooral bromfietsers. Dit probleem wordt nog verscherpt wanneer er onvoldoende ruimte is voor een volwaardig voetpad èn fietspad. - Overstekende voetgangers verwachten geen fietsers tussen parkeerstrook en voetpad.

21


- Minder flexibiliteit voor fietsers: om bestemmingen aan de linker wegzijde te bereiken moeten ze tussen geparkeerde wagens hun weg zoeken. Daardoor zullen veel fietsers geneigd zijn het fietspad in tegenrichting te gebruiken om gevaarlijke of moeilijke oversteken te vermijden. - Bomen in de parkeerstrook staan verder verwijderd van de huizen, waardoor ook het wegbeeld aanzienlijk versmald wordt (= snelheidsremmend). - Voetgangers kunnen gefaseerd oversteken, eerst het fietspad en dan pas de rijweg zodat ze niet hoven te wachten tot alles tegelijkertijd vrij is. Aanliggende fietspaden - De fietser rijdt voortdurend in het gezichtsveld van de automobilist. Dus meer veiligheid aan kruispunten of inritten. - Conflicten met openslaande portieren aan de chauffeurszijde, maar niet aan de passagierszijde. Dit komt veel meer voor, aangezien de chauffeursstoel logischerwijze! veel meer bezet wordt dan de passagierszijde. De aanleg van een strook (min. 50 cm) tussen de parkeerplaats en het fietspad komt tegemoet aan dit knelpunt. - Fietsers worden gehinderd door parkeermanoeuvres. Aanliggende fietspaden kunnen ook misbruikt worden om dubbel te parkeren. - Geen conflicten tussen voetgangers en (brom)fietsers. - Meer flexibiliteit voor fietsers: bestemmingen links van de weg zijn gemakkelijker bereikbaar. - Breder wegbeeld kan leiden tot hogere rijsnelheden. - In noodsituaties geeft de extra breedte dan weer uitwijkmogelijkheid (flexibiliteit), b.v. voor hulpdiensten.


22

5.1.1.3.2 Dubbelrichtingsfietspad - eenrichtingsfietspad Zowel bij een aanliggend als vrijliggend fietspad kan er sprake zijn van twee- of eenrichtingsverkeer.Wanneer beide rijrichtingen gesignaliseerd worden op het fietspad, spreken we van een dubbel- of tweerichtingsfietspad. Op een dubbelrichtingsfietspad moeten fietsers mekaar zonder problemen kunnen kruisen.Als minimumbreedte wordt 2.50 m vooropgesteld.Aanliggende dubbelrichtingsfietspaden worden best vermeden. Voordelen tweerichtingsfietspaden - De fietser moet de rijbaan niet oversteken indien hij in tegenrichting wenst te fietsen. Dit is een belangrijk voordeel bij belangrijke (primaire) verkeerswegen. - Ook in andere specifieke situaties kan een tweerichtingsfietspad voordelen bieden, b.v. wanneer slechts aan één zijde ruimte kan gevonden worden, of wanneer zich aan de ene zijde minder zijwegen of opritten (= veiliger) bevinden dan aan de andere. Daar staat dan tegenover dat fietsers de rijweg op deze wegvakken moeten oversteken om bestemmingen aan de overzijde te bereiken. Nadelen tweerichtingsfietspaden - Ter hoogte van kruispunten en inritten komen fietsers uit een onverwachte richting, wat gevaarlijke situaties oplevert. Buiten de bebouwde omgeving zijn deze conflictpunten minder talrijk, maar wel ernstiger van aard. - Het doortrekken van een tweerichtingsfietspad door woonkernen is meestal niet mogelijk wegens ruimtegebrek, tenzij dit gebeurt ten koste van voetgangersruimte. - Het probleem van continuïteit: in woonkernen geldt meestal tweezijdig of gemengd verkeer. Dit leidt bij het begin en eind van woonkernen tot gevaarlijke oversteekbewegingen, die zeer moeilijk op te lossen zijn. Bij een afweging van de voor- en nadelen blijkt dat binnen de bebouwde omgeving de keuze voor tweerichtingspaden in een aantal gevallen onverantwoord is: Deze optie geniet dan ook geen voorkeur, tenzij in uitzonderlijke omstandigheden en met bijzondere aandacht voor mogelijke conflictpunten (kruispunten, inritten, overgang naar tweezijdig fietsverkeer).

23


Voor belangrijke fietsroutes (fietswegen) waar, ook bij de kruispunten, een sterke scheiding van de verkeerssoorten wordt toegepast, bieden tweerichtingsfietspaden belangrijke voordelen op voorwaarde dat bijzondere aandacht wordt besteed aan de mogelijke conflictpunten. In het vademecum wordt het gebruik van dubbelrichtingsfietspaden slechts in uitzonderlijke situaties aanbevolen, vb. bij drukke viervakswegen met middenberm (cf. R8 in Kortrijk). 5.1.1.4 Fietssuggestiestroken Stroken op de rijbaan, visueel aangeduid door afwijkende kleur of materiaal. Juridisch is dit geen exclusief fietspad maar een vorm van menging waarbij de hele rijweg inclusief suggestiestroken - door alle weggebruikers mag gebruikt worden. Ze worden meestal gebruikt op plaatsen waar geen ruimte is voor een echt fietspad, of bij de overgang van fietspad naar gemengd verkeer. Bij een goede dimensionering hebben fietssuggestiestroken als voordeel dat de optische rijbaanversmalling leidt tot snelheidsverlaging, en dat automobilisten bij inhaalmanoeuvres meer rekening houden met de aanwezigheid van de fiets. Het begrip 'fietssuggestiestroken' werd tot op heden niet opgenomen in het verkeersreglement.

Fietssuggestiestrook - Kruibeke/Bazel


24

5.1.1.5 Zone 30 Zone, afgebakend door de borden F4a ( ) en F4b ( ), waar de snelheid van gemotoriseerd verkeer juridisch beperkt wordt tot 30 km/uur.

Zone 30 Bellegemplaats

5.1.1.6 Verblijfsgebied 30 Omdat de instelling van een zone 30 gebonden is aan strikte juridische procedures, wordt de term 'verblijfsgebied 30' gehanteerd om gebieden aan te duiden waar maatregelen gewenst zijn die moeten leiden tot een 'ontwerpsnelheid' van 30 km/uur, zonder dat dit noodzakelijk vertaald moet worden in het juridisch begrip 'zone 30'. Met ontwerpsnelheid wordt bedoeld dat een aangepaste inrichting van de weg een bepaald snelheidsgedrag uitlokt, dat niet noodzakelijk identiek is aan de maximum toegelaten snelheid. 5.1.1.7 Landbouwweg Een landbouwweg is een weg die enkel gebruikt wordt door landbouwverkeer, fietsers en beperkt plaatselijk autoverkeer (enkel aangelanden). De breedte ervan blijft liefst beperkt tot 3 à 4 m. Ongewenst sluipverkeer wordt geweerd door aangepaste signalisatie, eventueel ondersteund door snelheidsremmende ingrepen of circulatiemaatregelen. Om het aantal categorieën te beperken, worden bepaalde wegen als landbouwweg benoemd hoewel ze strikt genomen niet strikt een landbouwgebruik hebben (b.v. in meer stedelijke omgeving), maar ze wel de uiterlijke kenmerken van een landbouwweg vertonen.

25


5.1.1.8 Maatvoering van fietsvoorzieningen In onderstaande tabel worden inrichtingseisen (volgens het Vademecum Fietsvoorzieningen) per type fietsvoorziening opgesteld in verband met breedte en afscherming van fietspaden. Type fietsvoorziening

Aanbevolen breedte

Fietsweg

Minimum Verhoogd breedte

Tussen- Rijsnelheid/ strook intensiteit autorijweg(cm) verkeer

(cm)

(cm)

250 - 350

250

/

/

/

385 -420

385

/

/

< 50 mvt/uur

385 - 420

385

/

/

< 50 mvt/uur

50

> 50 mvt/uur

Fietsstraat - Traditioneel gemengd profiel - Fietsstraten met rabatstroken, geen rijbaanscheiding

(éénrichting)

470 - 530 (tweerichtingen)

- Fietsstraten met rijbaanscheiding

460

/

(éénrichting)

(middengeleider)

570 (tweerichtingen)

Vrijliggend éénrichtingsfietspad

> 175

150

/

> 100 (°) > 50 km/uur

Vrijliggend dubbelrichtingsfietspad

> 250

200

/

> 100 (°) > 50 km/uur

Aanliggend éénrichtingsfietspad

> 175

150

X

> 25

< 50 km/uur

(aanbevolen: 50)

Aanliggend dubbelrichtingsfietspad Fietssuggestiestrook

125 - 150

120

/

/

< 50 km/uur

(°) Wanneer een voldoende verticaal scheidend element (b.v. haagblok) is aangebracht tussen rijweg en fietspad kan een fietspad met smallere tussenstrook strikt genomen ook als vrijliggend beschouwd worden. Dit is echter geen aanbevolen situatie. Het aanbrengen van dergelijk scheidend element is overigens ook bij bredere tussenstroken aangeraden.


26

In Nederland en Duitsland wordt volop geëxperimenteerd met fietsstraten. Globaal gezien zijn er drie fietsstraattypes, die elk hun eigen maatvoering en toepassingsvoorwaarden hebben. - Traditioneel gemengd profiel De fietsstraat met een traditioneel gemengd profiel ziet eruit als een breed tweerichtingsfietspad, met dit verschil dat er ook auto's overheen rijden. Omdat fietsers rechts rijden en auto's de fietsers daarom kunnen inhalen, is er een verkeersbeeld dat vergelijkbaar is met dat in andere straten. Om de fietsers in een dergelijk profiel toch een vooraanstaande positie te geven, zijn op het gebied van circulatie van het autoverkeer en continuïteit en herkenbaarheid van de route verregaande maatregelen nodig. Eenrichtingsverkeer is een voorwaarde, net als beperking van de auto-intensiteit tot circa 50 mvt/uuur. - Fietsstraten met rabatstroken, geen rijbaanscheiding Een tweede type fietsstraat is de straat waarin fietsers door toepassing van een rabatstrook een plaats mee naar het midden van de rijbaan krijgen, terwijl de auto de restruimte krijgt toebedeeld. In de profielen is naast de rijloper voor fietsers (asfalt) een klinker-/rabatstrook aanwezig. Inhalen blijft wel mogelijk. Evenals bij het vorige type werkt dit concept alleen bij lage auto-intensiteiten (tot circa 50 mvt/uur) , met name om te voorkomen dat fietsers steeds moeten uitwijken. - Fietsstraten met rijbaanscheiding Een aantal fietsstraten kent een profiel met een rijbaanscheiding.Autoverkeer wordt in dit profiel gedwongen achter de fietser te blijven rijden. De basisgedachte is dat het autoverkeer door middel van de rijbaanscheiding onmogelijk wordt gemaakt om de fietsers in te halen. Door de aanwezigheid van de verhoogde middenberm in combinatie met de aanwezigheid van fietsers wordt op die manier snelheids- en gedragsaanpassing van het autoverkeer afgedwongen.

27


Bij fietssuggestiestroken kan de breedte niet los gezien worden van de breedte van de centrale rijloper. Fietssuggestiestroken maken op juridisch vlak deel uit van de rijbaan. Het gaat hier bijgevolg om een vorm van gemengd verkeer, waarbij de plaats van de fietser op de rijbaan wordt aangeduid. Uit evaluatiestudies blijkt dat rijlopers° met een breedte van meer dan 5 m leiden tot hoge snelheden, en dat suggestiestroken die smaller zijn dan 1,20 m (goot inbegrepen) de fietser in verdrukking brengen. De combinatie van te brede rijlopers en te smalle fietsstroken heeft mede tot gevolg dat minder assertieve fietsers zich onveilig voelen en b.v. eerder geneigd zijn op het voetpad te fietsen in plaats van op een smalle suggestiestrook. Vermits elke vorm van menging (dus ook het gebruik van suggestiestroken) enkel verantwoord is bij lage snelheden (minder dan 50 km/uur) is het belangrijk de visuele verhouding tussen rijloper en suggestiestroken aanzienlijk te wijzigen ten gunste van de fietser. De gewenste breedte van suggestiestroken varieert tussen 1,20 m en 1,50 m (goten niet inbegrepen). Een breedte van minder dan 1,20 m geeft te weinig bewegingsvrijheid aan de fietser, terwijl een breedte van meer dan 1,50 m al vlug geïnterpreteerd kan worden als een mogelijke parkeerstrook. Zeker bij smalle suggestiestroken verdient het aanbeveling de goten geleidelijk te laten overgaan in de suggestiestrook (zonder opkant). De breedte van de rijloper° bij tweerichtingsverkeer wordt liefst beperkt in functie van het gewenst maatgevend gebruik en ontwerpsnelheid. Gaat men ervan uit dat twee auto's elkaar aan een lage snelheid moeten kunnen kruisen zonder fietsers te hinderen, dan is een centrale rijloper nodig van 4,30 m. In combinatie met voldoende brede suggestiestroken geeft dit echter een totale wegbreedte van 6,70 m tot 7,30 m exclusief goten, wat vooral bij lage verkeersintensiteiten leidt tot onverantwoord hoge snelheden.

°Onder 'rijloper' wordt verstaan: het centraal gedeelte van de rijbaan tussen de fietssuggestiestroken.


28

Daarom wordt best geopteerd voor een dwarsprofiel dat strookt met een beperkt maatgevend gebruik° , b.v. fiets-auto-fiets of fiets-auto-auto. In onderstaande dwarsprofielen worden enkele mogelijke toepassingen uitgewerkt voor ontwerpsnelheden van 30 km/uur (totale breedte respectievelijk 5,45 m of 6,05 m) en 50 km/uur (5,85 of 7,05 m). De hier voorgestelde rijlopers variëren in breedte van 1,95 tot 3,55 m. Bij een beperkt maatgevend gebruik is het niet nodig zelfs niet gewenst dat twee auto's elkaar kunnen kruisen op de centrale rijloper zelf.

Typedwarsprofielen fietssuggestiestroken bij maatgevend gebruik fiets auto fiets en max. snelheid 30 km/u

Typedwarsprofielen fietssuggestiestroken bij maatgevend gebruik fiets auto fiets en max. snelheid 50 km/u °Met maatgevend gebruik wordt bedoeld: de combinatie van verkeersdeelnemers die elkaar gelijktijdig moeten kunnen ontmoeten of inhalen zonder oponthoud of hinder. Dit maatgevend gebruik kan een gewenst of feitelijk gebruik zijn, af te leiden uit de gewenste of feitelijke functie van de weg, en is een nuttig hulpmiddel bij de dimensionering van een weg voor gemengd verkeer.

29


Typedwarsprofielen fietssuggestiestroken bij maatgevend gebruik fiets - auto - auto en max. snelheid 30 km/u

Typedwarsprofielen fietssuggestiestroken bij maatgevend gebruik fiets - auto - auto en max. snelheid 50 km/u Uiteraard gaat dit slechts om principeschetsen. Ook de ruimtelijke omgeving en de beschikbare ruimte zullen mede bepalend zijn voor een goede maatvoering. Wanneer parkeerstroken voorkomen naast suggestiestroken geeft men best aan deze parkeerstroken een overbreedte als beveiliging tegen openslaande portieren. Ideaal in dit verband is een breedte van 2,50 m (1,75 m + schrikstrook 50 cm). Bij schuin of haaks parkeren kunnen achterwaartse parkeermanoeuvres leiden tot gevaarlijke situaties, vooral voor fietsers. Indien geen ruimte beschikbaar is om deze manoeuvres uit te voeren op de parkeerstrook zelf, vermijdt men best zoveel mogelijk deze vormen van parkeren. Het gebruik van aslijnen op rijlopers heeft als effect dat automobilisten dichtbij of zelfs op de suggestiestrook gaan rijden. Dit wordt dan ook best vermeden.


30

5.1.1.9 Randvoorwaarden Hieronder volgen nog enkele meer algemene bedenkingen waar rekening mee moet worden gehouden bij de uitbouw van het fietsroutenetwerk. - De afweging om in een bepaalde situatie te kiezen voor verkeersmenging of scheiding (zonder of met fietspaden) gebeurde op basis van de aanbevelingen van het Vademecum Fietsvoorzieningen. - De plaats van de fiets op of langs de rijweg wordt nooit geïsoleerd behandeld, maar steeds in relatie tot de andere weggebruikers: rijdend en stilstaand gemotoriseerd verkeer (intensiteit, snelheid), voetgangers, verblijfsactiviteiten… Intensiteit en snelheid van gemotoriseerd en fietsverkeer zijn belangrijke factoren bij de keuze van fietsvoorzieningen. De intensiteiten bepalen het aantal kruisingen en inhaalbewegingen - ook 'maatgevend conflict' genoemd. De snelheid van het gemotoriseerde verkeer heeft een belangrijke impact op de verkeersveiligheid. In onderstaande grafiek (op basis van Tekenen voor de fiets CROW) wordt de mate van scheiding tussen fietsers en auto's bepaald aan de hand van de snelheid van het gemotoriseerde verkeer (85 percentielwaarde, of de snelheid waar 85% van het gemotoriseerde verkeer onder blijft), en de intensiteiten van het gemotoriseerde verkeer, uitgedrukt in pae (personenauto-equivalent). De intensiteit van het fietsverkeer wordt niet beschouwd als een factor die de noodzakelijkheid van een fietspad beïnvloedt. Hier volgt men de redenering dat het gevaar op een weg niet wordt veroorzaakt door fietsers en dat een weg die veilig is voor weinig fietsers, dat ook is voor veel fietsers.

31


2

3

1

Scheiding of menging in functie van snelheid en intensiteit. De horizontale as van de grafiek geeft de werkelijk gereden snelheden van het gemotoriseerde verkeer weer, dus niet de wettelijk toegestane snelheden of de ontwerpsnelheden. Gebied 1: Een gemengd profiel (weginrichting zonder fietspaden) is wenselijk.Afhankelijk van andere verkeersen ruimtelijke kenmerken (b.v. subjectieve veiligheid of de continuïteit van het fietsnetwerk) kunnen fietspaden wenselijk zijn. Gebied 2: Fietspaden zijn wenselijk.Afhankelijk van andere verkeersen ruimtelijke kenmerken is een gemengd profiel of een profiel met fietssuggestiestroken aanvaardbaar. Gebied 3: Fietspaden altijd noodzakelijk. Geen uitzondering omwille van de hoge snelheden en autointensiteiten. Het is belangrijk te beseffen dat intensiteit en snelheid niet de enige bepalende factoren zijn.Wat de beste oplossing is wordt mee bepaald door andere ruimtelijke, planologische en verkeerskenmerken.


32

- Fietspaden worden nooit aangelegd ten koste van de nodige voetgangersruimte.Als strikte minimumnorm geldt hier de bouwverordening inzake wegen voor voetgangersverkeer van november 1996: (minstens 1,50 m obstakelvrije ruimte bij een rooilijn breder dan 9 m). Bij ruimtegebrek moeten keuzen gemaakt worden (b.v. opheffing parkeerstrook, rijwegversmalling door invoering van eenrichtingsverkeer of gemengd verkeer aan lage snelheden). - De dimensionering en vormgeving van fietsvoorzieningen houden rekening met een verzorgde ruimtelijke en landschappelijke inpassing. Zo vraagt een historisch of landschappelijk waardevol gebied om een specifieke benadering. - Het kappen van bomen of het dempen van grachten om plaats te maken voor fietsvoorzieningen, moet vermeden worden. Evenmin is het b.v. de bedoeling huizen af te breken voor een vrijliggend fietspad; in dat geval wordt het fietspad op korte afstand aanliggend verhoogd aangelegd. 5.1.2 Inventarisatie Om een beeld te kunnen vormen van welke investeringen er nog nodig zijn om het vroegere fietsrouteplan te actualiseren en op deze vernieuwde basis over te gaan tot een verdere gefaseerde aanleg van fietsvoorzieningen heeft Grontmij nv in opdracht van het stadsbestuur een inventaris opgemaakt van de huidige fietsvoorzieningen. De voorzieningen zijn in kaart gebracht naar algemeen overzicht, de aanliggende fietspaden, enkel-dubbel, markering, materiaalgebruik, profiel en type. Met behulp van een tabel is er een overzicht per stuk voorziening naar type fietspad (vrijliggend, aanliggend, achterliggend,verhoogd), fietssuggestiestrook, materiaalgebruik, markering (type van belijning), wegprofiel, breedte, signalisatie (type verkeersbord). De opgemaakte inventaris werd op de bestaande kaart van het provinciaal fietsroutenetwerk en de geactualiseerde kaart van het stedelijk fietsroutenetwerk, zoals in het mobiliteitsplan, gelegd. Dit leverde een kaart op met de ontbrekende schakels in het provinciaal fietsroutenetwerk en op de primaire (I en II) fietswegen op stedelijk niveau.

33


Hiermee kan worden nagekeken welke maatregelen er dienen genomen te worden om de ontbrekende schakels te realiseren.Tevens kunnen bestaande fietsroutes worden beoordeeld naar kwaliteit, d.w.z. beoordeling volgens aanbevelingen in het Vademecum fietsvoorzieningen. De uiteindelijke opzet van de inventarisatie is om er de knelpunten uit te halen.Te kijken welke alternatieven er op die plaatsen mogelijk zijn, welke mogelijkheden er zijn op korte, middellange en lange termijn, welke zaken prioritair worden aangepakt, wat er kan gerealiseerd worden met beperkte middelen en wat veel geld zal kosten.

Detail Inventarisatie Fietsvoorzieningen (2002)


34

5.2

Fase 2 FIETSROUTENETWERK/ACTIEPLAN 5.2.1 Opbouw fietsroutenetwerk In dit hoofdstuk wordt het fietsroutenetwerk voor de stad voorgesteld. In eerste instantie wordt aangegeven hoe het netwerk theoretisch is opgebouwd, daarna wordt die theoretische benadering in de praktijk omgezet. De insteek van dit routenetwerk is functioneel. Dit betekent dat recreatieve routes wel zijn opgenomen als ze onderdeel zijn van het functionele netwerk, maar niet als aparte categorie (zie inleiding). 5.2.1.1 Hiërarchische opbouw fietsroutenetwerk Het fietsroutenetwerk voor de stad Kortrijk is opgebouwd volgens een samenhangend hiërarchisch systeem, gebaseerd op het Mobiliteitsplan Kortrijk Fase 3 Beleidsplan enerzijds en het Provinciale Bovenlokale Fietsroutenetwerk anderzijds. - In de eerste plaats worden de zogenaamde non-stop hoofdroutes uit het Provinciale netwerk overgenomen. - In tweede instantie worden een aantal routes voorgesteld voor het hoofdwegennet (dit zijn de primaire, secundaire en sommige lokale wegen zoals bepaald in het Mobiliteitsplan) Deze hoofdwegenstructuur (niet te verwarren met de terminologie uit het RSV, waar een hoofdweg het internationale autosnelwegennet omvat, vb. E17 en E40) is immers ook in veel gevallen de hoofdstructuur voor de functionele fietsverplaatsingen. Ze verbinden de stadskern met de deelkernen en de deelkernen onderling - Ten slotte wordt deze indeling aangevuld met alternatieve fietsroutes en - de verblijfsgebieden. Op die manier wordt een volledig netwerk voorzien van hoofd- en alternatieve routes binnen de stad en in aansluiting met buurgemeenten, aangevuld met een gebiedsdekkende visie voor de verblijfsgebieden.

35


Non-stop hoofdroutes De non-stop hoofdroutes zijn overgenomen uit het Provinciaal functioneel bovenlokaal netwerk. Het zijn hoogwaardige snelle routes voor langeafstandsfietsen, een soort fietssnelwegen, gericht op: - dagelijkse functionele verplaatsingen (5 à 15 km); - doelgerichte langeafstandsverplaatsingen in de vrije tijd (10 à 50 km of meer b.v. van stad naar stad). Non-stop hoofdroutes hebben meestal een dubbele functie (zowel functioneel als recreatief gebruik). De jaagpaden langs kanalen en spoorroutes, zowel oude spoorzates als mogelijke fietsroutes langs nog functionerende spoorwegen, komen in hoofdzaak in aanmerking als non-stop hoofdroute.Vooral de spoorroutes zijn interessant, omdat het meestal gaat over rechte en vrij vlakke trajecten tussen woonkernen. Aan non-stop hoofdroutes worden zeer hoge kwaliteits- en comforteisen gesteld: - hoog comfortniveau, allure, uitstraling; - leesbaarheid herkenbaarheid continuïteit als hoofdroute; - zoveel mogelijk conflictvrij (b.v. ongelijkgrondse kruisingen) - beperkt aantal kruispunten: - kruising met drukke verkeerswegen: liefst ongelijkgronds, - kruising met verkeersluwe wegen: de fietser heeft waar mogelijk voorrang (versmalling rijbaan, plateau, stopbord; de fietsweg loopt visueel door, de rijbaan wordt onderbroken…); - grotendeels autovrij traject; - maximale scheiding fietser / voetganger; - ze vormen de ruggengraat van het onderliggend netwerk, met logische aansluitingen op andere routes; - zo weinig mogelijk omwegen… Ook inzake vormgeving worden hoge kwaliteitseisen gesteld: - breedte: minstens 3 m; - materiaal: asfalt of beton; - beperkte hellingsgraden; - verzorgde stedenbouwkundige of landschappelijke inpassing; - aangepaste verlichting en samenhangende groenstructuur…


36

Hoofdwegennet De aanleg van fietsvoorzieningen langs verkeerswegen wordt gekoppeld aan de categorisering van het wegennet binnen het stedelijk mobiliteitsplan. De functionele categorisering van het wegennet is gebaseerd op het selectief prioriteit geven aan ofwel de bereikbaarheid ofwel de leefbaarheid.Voor de categorisering wordt niet uitgegaan van de beheerder of van het huidige profiel van de weg. Er wordt, vanuit een langetermijnperspectief, uitgegaan van de gewenste (hoofd)functie van de weg. Primaire en secundaire wegen, vaak de steenwegen/gewestwegen, mogen niet over het hoofd worden gezien bij het opmaken van een fietsroutenetwerk. Men moet de fietser zoveel mogelijk de keuze laten bij het uitstippelen van zijn route, met name bij de keuze voor een rustigere, alternatieve route of voor hoofdwegen. Een fietser kiest de route uit die enerzijds het minst energie verreist en anderzijds het comfortabelst is. Het minst energie vereisend is de kortste weg, veelal de steenwegen.Tevens is dit vaak de weg naar verschillende activiteiten zoals woonfuncties, winkelconcentraties, diensten, recreatieve functies, onderwijs, klinieken,… Bereikbaarheid en berijdbaarheid van die wegen is absolute noodzaak voor fietsers, zowel tijdens morgen- en avondpieken als daarbuiten. Bij het uitwerken van fietsroutes buiten primaire en secundaire wegen is niet te vermijden dat bepaalde routes op een bepaald aantal plaatsen toch de drukke infrastructuur moeten kruisen. Dergelijke kruisingen zijn net de ontbrekende schakels die de zwakte uitmaken van dergelijke fietsroutes. De keuze voor hoofdwegen of voor een alternatieve route hangt niet alleen af van de persoonlijke voorkeur van de fietsers maar ook van het tijdstip. Overdag kunnen ze ervoor kiezen om langs alternatieve wegen te fietsen terwijl 's avonds de sociale controle groter is langs de hoofdwegen. Daarom wordt er zowel aandacht besteed aan het aantrekkelijker en veiliger maken van het hoofdwegennet als aan het uitwerken van alternatieve routes.

37


De noodzakelijke voorzieningen voor het fietsverkeer langs het hoofdwegennet zijn afhankelijk van de functies van die straten voor de overige verkeerscategorieën, de beschikbare ruimte en de overige functies van de straten in kwestie.Tevens speelt de intensiteit en de grootte van het snelheidsverschil met het gemotoriseerd verkeer een rol. Toepassing van wegencategorisering op fietsvoorzieningen volgens Vademecum Fietsvoorzieningen WEGTYPE

FIETSVOORZIENING

Primair I

Fietsweg, ventweg of alternatief traject. Enkel ongelijkgrondse kruisingen.

Primair II

Fietsweg, ventweg of alternatief traject. Enkel ongelijkgrondse kruisingen of verkeerslichten.

Secundair I Verbindend

Vrijliggende fietspaden in het buitengebied. Leefbare doortocht in kernen met aanliggende fietspaden of gemengd verkeer i.f.v. intensiteiten en snelheden.

Secundair II Ontsluitend

Idem sterkere menging

Idem Secundair III Openbaar vervoer- Gemotoriseerd verkeer sterker afgeremd ten gunste van openbaar vervoer en fietsverkeer. en fietsas Lokale wegen Lokaal verbindend en -ontsluitend

Leefbaarheid primeert op doorstroming. Fietspaden of gemengd verkeer i.f.v. intensiteiten en snelheden.

Op basis van de wegencategorisering kunnen voor Kortrijk de volgende conclusies getrokken worden: - Geen fietspaden langs de R8 zelf, wel langs de parallelle ontsluitingswegen (met hogere prioriteit zolang de eigenlijke R8 niet voltooid is); in het gedeelte tussen de Kuurnsesteenweg en de N43 - waar momenteel geen parallelweg en dus ook geen fietsverbinding bestaat zou omwille van de continuïteit gekozen kunnen worden voor een autonome fietsweg parallel met de R8.


38

- Hoge prioriteit voor hoogwaardige fietspaden langs de hoger opgesomde secundaire wegen type I en II. - Inrichting van hoger opgesomde secundaire wegen type III als as voor openbaar vervoer en doorgaand fietsverkeer, maar voor slechts lokaal autoverkeer. - Ook langs de lokale weg type I horen (zeker in zones met snelheden hoger dan 50 km/uur) goede fietsvoorzieningen; accentuering van het verblijfskarakter primeert hier op de doorstroming. Alternatieve fietsroutes Het hoofdnetwerk, zoals hierboven omschreven, wordt voor de stad Kortrijk vervolledigd met een reeks alternatieve routes. Hoofddoel van deze fietsroutes is de verkleining van de maaswijdte van het hoofdnetwerk in functie van lokale fietsverplaatsingen (winkelen, bezoekjes, basisschool…). Het gaat dus niet om routes die enkel van betekenis zijn in het recreatieve fietsverkeer. Integendeel, de alternatieve routes zijn volwaardige alternatieven voor het hoofdwegennet in het functionele fietsgebruik. Anderzijds kunnen de alternatieve routes ook rustige trajecten (b.v. landelijke wegen) vormen die parallel met de fietsroutes langs drukke verkeerswegen lopen. Deze vervangen niet noodzakelijk de route langs de verkeersweg, die meestal een korter traject volgt en meer rechtstreekse bestemmingen aandoet. Basisuitgangspunt is dat de gebruiker zoveel mogelijk de keuzemogelijkheid (en/en in plaats van of/of) aangeboden wordt, b.v. tussen een korter maar druk traject of een langer maar rustig traject. Die keuzevrijheid is meestal noodzakelijk, onder meer in verband met sociale controle tijdens de avonduren of de aanwezigheid van de belangrijkste verkeersaantrekkende polen langs de hoofdwegen. De keuzemogelijkheid moet voor de gebruiker verduidelijkt worden in vormgeving en bewegwijzering. Bij de alternatieve fietsroutes is er een grote verscheidenheid in de aard van fietsvoorzieningen.

39


Verblijfsgebieden Binnenstad De problematiek van de binnenstad is heel specifiek. Een binnenstad is in veel opzichten het uithangbord van de stad. Ook op het vlak van mobiliteit is dit het geval, en zeker voor wat betreft het fietsbeleid. In de binnenstad is gemengd verkeer, gekoppeld aan de zone 30, de norm. Op bepaalde routes, vb. de non-stop hoofdroutes, kunnen de fietsvoorzieningen van die routes wel worden doorgetrokken, omwille van de continuïteit van die routes. Overige verblijfsgebieden In het mobiliteitsplan voor de stad Kortrijk zijn een aantal verblijfsgebieden aangeduid, die in aanmerking komen voor een zone 30-statuut. Deze verblijfsgebieden zijn bij uitstek fietsvriendelijk, door de lage snelheid van het autoverkeer. Ze maken dan ook integraal onderdeel uit van dit fietsrouteplan. 5.2.1.2 Voorgestelde netwerk Kaart 1 toont welke wegen behoren tot het fietsroutenetwerk en onder welke categorie ze zijn ingedeeld.Voor elk (deel)traject is bepaalt welke de gewenste voorzieningen zijn. Kaart 2 geeft in grote lijnen weer welke de gewenste fietsvoorzieningen zijn vanuit het standpunt van het fietsbeleid. Dit betekent dat bij de heraanleg van een straat (vb. de Oudenaardsesteenweg) de visie die is weergegeven in het fietsrouteplan nog moet worden getoetst aan de andere eisen (vb. doorstroming openbaar vervoer, gewenste functie autoverkeer, parkeerbehoefte, stedenbouwkundige context,…). Bij het vastleggen van de gewenste fietsvoorzieningen werden de richtlijnen van het Vademecum Fietsvoorzieningen gevolgd. Non-stop hoofdroutes - Het noordelijke jaagpad langs de Leie: De route vormt een verbinding tussen Kuurne en Wevelgem via het Kortrijkse stadscentrum. - De Fietsroute B langs de spoorlijn Lille Kortrijk Gent: De route start momenteel ter hoogte van de Lode de Boningelaan/het Gebroeders van Raemdonckpark.


40

Vandaar loopt het zogenaamde Guldenspoorpad dat verder overgaat in het Doenaertpad.Ter hoogte van de ring R8 is aansluiting op routes naar Marke (via het Markebekepad of via de Rekkemsestraat). In de nabije toekomst wordt de non-stop hoofdroute, op initiatief van de provincie, verlengd naar Zwevegem via de oude spoorzate. Hoofdwegennet - Brugsesteenweg (N50-noord): Verbinding tussen Kuurne en het Kortrijkse stadscentrum ter hoogte van de stadsring R36 (aan Brugsepoort) Categorisering volgens Mobiliteitsplan: secundaire weg type II - Gentsesteenweg (N43-noord): Verbinding tussen Harelbeke en Kortrijk-centrum tot aan de stadsring R36 (aan Gentsepoort) Categorisering volgens Mobiliteitsplan: secundaire weg type III - Oudenaardsesteenweg- Zwevegemsestraat (N8-oost): Verbinding tussen Zwevegem en Kortrijk-centrum tot aan de stadsring R36 (aan Zwevegemsepoort) Categorisering volgens Mobiliteitsplan: o Oudenaardsesteenweg vanuit Zwevegem tot aan E17: secundaire weg type I o Oudenaardsesteenweg vanaf E17 en Zwevegemsestraat tot R36: secundaire weg type III - Doornikserijksweg-'t Hoge-Doorniksesteenweg- Doorniksewijk (N50-zuid): Verbinding vanuit Spiere-Helkijn , langs Kooigem, voorbij Bellegem en door Hoog-Kortrijk tot in het stadscentrum R36 (aan Doorniksepoort) Categorisering volgens Mobiliteitsplan: o Doornikserijksweg en 't Hoge: secundaire weg type I o Doorniksesteenweg, vanaf Universiteitslaan, Doorniksewijk tot R36: secundaire weg type III - Rollegemseweg-Marionetten - President KennedylaanUniversiteitslaan: Verbinding tussen Rollegem en Hoog-Kortrijk Categorisering volgens Mobiliteitsplan: lokale wegen

41


- Kreupelstraat-Bellegemsestraat-Rollegemsestraat: Verbindende as tussen Zwevegem, Bellegem en Rollegem. Door aansluiting op de Aalbeeksestraat is verbinding mogelijk via Aalbeke tot in Lauwe Categorisering volgens Mobiliteitsplan: lokale wegen - Tombroekstraat- Aalbeeksestraat-Bergstraat-Lauwsestraat: Verbinding tussen Luingne, Rollegem,Aalbeke en Lauwe.Via Rollegem is aansluiting mogelijk naar Bellegem en Zwevegem Categorisering volgens Mobiliteitsplan: lokale wegen - Moeskroensesteenweg- Aalbekeplaats- MoeskroensesteenwegTorkonjestraat-Pottelberg- Aalbeeksesteenweg (N43-zuid): Verbinding tussen Moeskroen, langs Aalbeke naar Kortrijk-centrum ter hoogte van de stadsring R36 (aan Panorama) Categorisering volgens Mobiliteitsplan: o Moeskroensesteenweg,Torkonjestraat en Pottelberg tot aan R8: secundaire weg type I o Pottelberg, vanaf R8, en Aalbeeksesteenweg: secundaire weg type II - Condédreef (N323): Verbindt Walle met Pottelberg- Aalbeeksesteenweg (N43-zuid) Categorisering volgens Mobiliteitsplan: secundair weg type II - Rekkemsestraat-Hospitaalweg-Markebekestraat-Marksesteenweg -Magdalenastraat: Verbinding vanuit Lauwe die via Marke tot in het stadscentrum loopt aan de R36 (Appel) Categorisering volgens Mobiliteitsplan: lokale wegen - Meensesteenweg (N8-west): Verbinding tussen Wevelgem, Bissegem en het stadscentrum R36 (aan Meensepoort) Categorisering volgens Mobiliteitsplan: o Vanuit Wevelgem tot R8: secundaire weg type I o Binnen R8: lokale weg o Tussen nieuwe westelijke ring en de Meensepoort: secundaire weg type III - Gullegemsesteenweg-Bissegemplaats-DriekerkenstraatOverzetweg: Verbinding tussen Gullegem, Bissegem en Marke Categorisering volgens Mobiliteitsplan: lokale wegen


42

- Zuidstraat- Heulsestraat: Schakel in de verbinding tussen Heule en Bissegem Categorisering volgens Mobiliteitsplan: lokale wegen - Oude Ieperseweg: Verbinding tussen Gullegem en de Kortrijksestraat. Kruist de route tussen Heule en Bissegem Categorisering volgens Mobiliteitsplan: lokale weg - Gullegemsestraat - Heulsekasteelstraat - Heuleplaats - Zeger van Heulestraat - Hoge Dreef: Verbinding van Gullegem naar Kortrijk via de Kortrijksestraat Categorisering volgens Mobiliteitsplan: lokale wegen - Sint-Katharinastraat - Mellestraat - Kortrijksestraat: Verbinding vanaf Lendelede tot in Kortrijk-centrum ter hoogte van de Meensepoort Categorisering volgens Mobiliteitsplan: lokale wegen - Pieter Verhaeghestraat - Izegemsestraat: Verbinding vanaf Lendelede, via het industriegebied Noord Heule-Kuurne, tot in Kortrijk-centrum ter hoogte van de Brugsepoort Categorisering volgens Mobiliteitsplan: lokale wegen - Ringlaan (R8-N395b): Verbinding tussen industriegebied Noord Heule-Kuurne en tot aan de nieuw geplande KMO-zone in de buurt van de Zandbergstraat. De Ringlaan begint aan de spoorlijn naar Brugge loopt bijna volledig langs de grens met Kuurne. Kruist o.a. de Brugsesteenweg, De Leie en de Gentsesteenweg - Stadsring R36: - Burgemeester Vercruysselaan - Minister Liebaertlaan - Gentsestraat - Plein - Romeinselaan - Twaalfapostelenstraat - Wijngaardstraat (tussen Twaalfapostelenstraat en St-Janslaan) - St-Janslaan - Spoorweglaan (tussen Sint-Janslaan en Zwevegemsestraat) - Zwevegemsestraat

43


- Veemarkt - Groeningelaan - Wandelweg - Minister Tacklaan - Zandstraat - Noordstraat Beheerstraat (in afwachting realisatie 'nieuwe westelijke ring') - Nieuwe westelijke ring - Meensestraat Meensesteenweg (tot aan 'nieuwe westelijke ring', bij realisatie) - Meensestraat - Brugsestraat Categorisering volgens Mobiliteitsplan: Secundaire wegen type III met uitzondering van de ‘Nieuwe westelijke ring' die secundaire weg typ II wordt. - Geplande trajecten N328, N50b en N50c: Op deze trajecten worden vanuit het fietsrouteplan bij realisatie vrijliggende fietspaden gewenst. Alternatieve routes De alternatieve fietsroutes verfijnen het netwerk of vormen een alternatieve route voor het hoofdwegennet of voor elkaar. - Kuurnsesteenweg: Verbinding Kuurne-Kortrijk-centrum.Alternatief voor een stuk Brugsesteenweg. Kruist de Ringlaan - Koning Leopold III laan: Verbinding tussen Brugsesteenweg en de non-stop hoofdroute langs de Leie. Doorkruist de Kuurnsesteenweg - Zandbergstraat-Deerlijksestraat: Verbinding Harelbeke met Kortrijk-centrum door aansluiting op Gentsesteenweg. Kruist de Ringlaan - Vennestraat- Theodoor Sevenslaan:Verbinding vanuit Harelbeke/industriezone langs spoorweg met non-stop hoofdroute Guldenspoorpad.Vanuit Harlemboislaan (Harelbeke) met doorsteek langs spoor naar Vennestraat. Oversteek Kanaal met fietsbrug aan spoorbrug naar Theodoor Sevenslaan tot op het Guldenspoorpad ter hoogte van het Gebr.Van Raemdonckpark. Variant vanaf Harelbeke tot Stasegemsesteenweg: ten oosten van het spoor langs Spoorbermstraat met ofwel ondertunneling van R8 (ligt iets hoger dan Spoorberm-straat) ofwel ophangen fietsbrug aan spoorbrug;


44

- Visserskaai-Groeningekaai-Vlaanderenkaai: Verbinding van Harelbeke naar Kortrijk-centrum ter hoogte van de Leie aan de Groeningebrug, langs het Kanaal Kortrijk-Bossuit.Tevens verbinding langs een aantal industriezones aan de grens met Harelbeke. - Stasegemsesteenweg: Alternatief voor Visserskaai. Route tussen industriegebieden Alternatief voor Stasegemsesteenweg door mogelijk kaaipad tussen Kanaal en Stasegemsesteenweg - Luipaardstraat: Verbinding langs grens met Harelbeke tussen Stasegemsesteenweg en Guldenspoorpad - Vredelaan-Minister De Taeyelaan: Verbinding tussen de hoofdweg Oudenaardsesteenweg N8-zuid en een knooppunt (aan de visserskaai) van alternatieve routes aan Kanaal Kortrijk-Bossuit. Halfweg de route wordt de spoorweg met de non-stop hoofdroute gekruist - Bad Godesberglaan-Maandagweg-Beekstraat-Hugo Verriestlaan: Verbinding vanuit Hoog-Kortrijk aan het sportcentrum Lange Munte naar Kortrijk-centrum.Aansluiting mogelijk op het Guldenspoorpad en route door het centrum aan kruising H.Verriestlaan-Wandelingstraat. Alternatieve route, parallel met, voor hoofdweg Doorniksesteenweg N50-zuid - Wandelingstraat-Langemeersstraat-Plein-Kleine Leiestraat-Guido Gezellepad-houten fietsbrugjeDamkaai-parking Broeltorens-Ijzerkaai-Collegebrugdoorsteek Sint-Amandscollege-Pater Vandeputte plein: Noord-zuidverbinding door het stadscentrum. Sluit aan op de route naar/van sportcentrum Lange Munte en op het Guldenspoorpad. - D. Camerlyncklaan: Alternatieve verbinding tussen Beekstraat en Burg. Gillonlaan

45


- Etienne Sabbelaan-Erasmuslaan-Burgemeester Gillonlaan: Verbinding vanuit Hoog-Kortrijk aan de Kulak en Katho met centrum Alternatieve route, parallel met, Doorniksesteenweg N50-zuid, uitmondend op de hoofdweg OudenaardsesteenwegZwevegemsestraat N8-oost. - Burg. Gillonlaan- Vierschaarstraat-F. van de ElzaslaanSint-Denijsestraat: Als alternatieve aansluiting tot de stadsring R36 ter hoogte van Zwevegemsepoort - Burg. Gillonlaan- Alb. Caulletwandeling - Ramskapellestraat Sint-Denijsestraat: Als alternatieve aansluiting tot de stadsring R36 ter hoogte van Zwevegemsepoort - Schaapsdreef- Ambassadeur Baertlaan-BaaistraatMorinnestraat: Verbinding tussen het hoofdwegennet Oudenaardsesteenweg N8-oost met 't Hoge N50-zuid. Is tevens een verzamelweg voor de alternatieve routes die vanuit Hoog-Kortrijk naar het stadscentrum gaan. - Fiets/wandelweg over oude trambedding-Kapelweg: Verbinding tussen Rollegem (Tombroekstraat of Rollegemplaats) en Bellegem (Rollegemsestraat). De woonwijken Tulpenpark, Begoniapark en Rozenpark in Rollegem sluiten hierop aan.Vanuit Bellegem is aansluiting op alternatieve routes naar Kortrijk-centrum via Munkendoornstraat en Walleweg. - Munkendoornstraat/Walleweg-BruyningpadBruyningstraat-Engelse Wandeling-WeggevoerdenlaanMinister Vanden Peereboomlaan: Verbinding tussen Bellegem en het stadscentrum ter hoogte van rotonde Panorama.Via landbouwwegen en fietsweg is omgeving Pottelberg (buurt met veel scholen) te bereiken.Aan de Weggevoerdenlaan (Doenaertpad/Guldenspoorpad) en de Min. Vanden Peereboomlaan (Guldenspoorpad ) is aansluiting op fietsroute B mogelijk.


46

- J. De Coenewandeling-Wolvendreef-Condédreef-Hof te Walle/Wallemolenstraat: Verbinding van Bruyningpad naar Condédreef N323 en Doorniksesteenweg N50-zuid. - J. De Coenewandeling-L.Vandorpestraat-Pater Damiaanstraat-Pater Damiaanpad-J.AmerlinckstraatHoog Mosscher: Alternatief voor vorige routes om vanuit omgeving Pottelberg tot in de stad te fietsen. - Loofstraat/Wolvenstraat- St-Sebastiaanlaan: Alternatief voor hoofdweg Doorniksewijk N50-zuid. Eventueel via een doorsteek over de parking van het ziekenhuis. - Wolverijdreef-Lampestraat-Sint-Anna (Don Boscolaan)Ter Duinenstraat-Baliestraat-Hellestraat-MarkebekepadKleine Marktstraat: Vanuit Aalbeke verbinding naar Marke en Kortrijk.Verloopt langs grote scholengroep.aan Sint-Anna. Extra verbinding naar hoofdnet (Torkonjestraat N43-zuid) via Don Boscolaan met veilige oversteek d.m.v. brugje. Het Markebekepad gaat door heel Marke en heeft aansluiting op het Doenaertpad/Guldenspoorpad en Rekkemsestraat (hoofdweg). - Baliestraat - Cannaertstraat/(nieuwe fietsweg)-Karel Van Manderstraat -Rodenburgstraat: Verbinding tussen hoofdwegen Rollegemseweg-Marionetten en Torkonjestraat Pottelberg N43-zuid. Verbinding tussen Sint-Anna en deze route d.m.v. nieuwe fietsweg tussen Sint-Anna en Karel Van Manderstraat over oud spoorbruggetje. - Papeyeweg / Schorbeekstraat-Zevekotestraat Luingnuinestraat: Fietswegen in Aalbeke naar hoofdwegennet Lauwsestraat, Aalbekeplaats en Bergstraat.Alternatieven voor Moeskroensesteenweg N43-zuid - Burg. Felix de Bethunelaan-Graaf Karel de Goedelaandoorsteek-Havenkaai: Alternatief van omgeving Pottelberg naar Leie en oostelijke kant stadscentrum (Noordstraat-Beheerstraat).

47


- Vlaswaagplein-fietsdoorsteek parallel aan Hendrik Dewildestraat-PastoorSterckstraat-fietsweg skatepark: Alternatief voor hoofdwegennet langs Bissegem-centrum en Driekerkenstraat, als verbinding tussen Bissegem en Marke. Loopt langs R8 van Vlaswaagplein tot Markebekestraat onder de vorm van een doorsteek, met op te hangen fietsbrug aan Leiebrug - Bissegemplaats-Rietput-Neerbeekstraat/Neerbeekvallei: Alternatieve verbinding vanuit Bissegem-centrum naar non-stop hoofdroute langs de Leie (Trakelweg). - Vlaswaagplein-Heulsestraat-SchoonwaterstraatBissegemstraat-Moorseelsestraat: Verbinding vanuit Wevelgem (vliegveld en industrieparken) tot in Kortrijk-centrum (aan Menepoort) langs Spoorlijn Kortrijk-Poperinge. Alternatief voor hoofdnet langs Meensesteenweg N8-west. Spoorroute langs vliegveld Wevelgem, grens Wevelgem naar Vlaswaagplein via overruimte bestaande spoorbrug.Vanaf de Schoonwaterstraat (zijstraat Heulsestraat) langs de noordelijke kant van de spoorlijn. Bij het geplande woonproject tussen de wijk aan de Schoonwaterstraat en de Moorseelsestraat wordt een strook langs de spoorweg KortrijkPoperinge vrijgehouden voor een groenbuffer inclusief fietsweg.Via die fietsweg tussen de Schoonwaterstraat zou op termijn (opstakel is het schoolgebouw) de Bissegemsestraat kunnen bereikt worden.Ter hoogte van de Bissegemsestraat wordt de spoorlijn Kortrijk-Poperinge verlaten om via de Bissegemsestraat (stukje tussen twee spoorlijnen) de Moorseelsestraat te bereiken aan de doorsteek met de spoorlijn Brugge.Verder komt de Moorseelsestraat uit op de Meensesteenweg N8 ter hoogte van de stadsring R36 - Park Heule-Peperstraat/(Albrecht Rodenbachlaan Losschaert)-Kransvijver-Losschaert Alternatieve verbinding tussen hoofdwegennet Heulsekasteelstraat en Zuidstraat.Vormt belangrijke schakel in de verbinding tussen Heule en Bissegem.


48

- Heuleplaats-Zeger van Heulestraat-Hoge Dreef- Kromme Olm: Verbinding tussen Heule (Kortrijksestraat) en Heule-Watermolen (Izegemsestraat). - Warande: Verbinding langs spoorlijn tussen Hoge Dreef en Kortrijksestraat - Vlasbloemstraat: Parallel alternatief voor hoofdwegennet Kortrijksestraat - Noordstraat-Beheerstraat: Na afwerking van de geplande 'nieuwe westelijke ring' N50B - Watermolenwal-Sint-Godelievestraat-Molenstraatdoorsteek sportterreinen Herderstraat-Koninginnelaandoorsteek Koningin Astridpark: Alternatief voor Izegemsestraat tot aan de stadsring ter hoogte van Astridpark. - Heulebekepad: Fietsweg van Izegemsestraat naar Shopping Center. - Overleiestraat-Budastraat-Leiestraat-Grote MarktDoorniksestraat (/ Burg. Reynaertstraat): Route door het stadscentrum, aansluitend op alternatieve route naar Heule-Watermolen.Via Burg. Reynaertstraat is station-Kortrijk te bereiken. - Heulebeekvallei: Een alternatieve verbinding tussen Heule en Heule-Watermolen. Daarnaast bestaan nog tal van fietsdoorsteken op lokaal niveau. Verblijfsgebieden Binnenstad - De gehele centrumzone wordt beschouwd als fietszone. - Voor een Oost-West-verbinding kan de non-stop hoofdroute aan het noordelijke jaagpad langs de Leie worden gebruikt. De route loopt vanuit Kuurne (Leiekant, Guido Gezellewandeling) via het stadscentrum langs de kaaien (Diksmuidekaai, Fabriekskaai, Nijverheidskaai,Vlaskaai) naar Wevelgem (via Trakelweg).

49


- (Nog) net (binnen) buiten de stadsrand is er de mogelijkheid om van oost naar west te gaan via non-stop hoofdroute Fietsroute B.Aan het Gebroeders van Raemdonckpark (in de toekomst vanaf Zwevegem) start het Guldenspoorpad, een aparte fietsweg die langs het spoor loopt tot aan de Weggevoerdenlaan waar het pad overloopt in het Doenaertpad tot in Marke waar overgeschakeld kan worden op het Markebekepad. - Een als lokale route te beschouwen wordt uitgetekend die loopt van de Wandelingestraat, via de Langemeersstraat, Plein, Kleine Leiestraat en komt uit op het Guido Gezellepad.Aan het Guido Gezellepad kan via het houten fietsbrugje de Leie worden overgestoken.Via de Damkaai bereikt men via de parking Broeltorens de Ijzerkaai.Aan de Ijzerkaai wordt de nieuwe Collegebrug aangebracht waardoor, via het St-Amandscollege, de stadsring R36 ter hoogte van de overgang van de Brugsestraat naar de Burgemeester Vercruysselaan wordt bereikt. - Lokale fietsroute van Doorniksestraat, via de Grote Markt, Leiestraat, Budastraat tot de Overleiestraat tot op de stadsring R36. Overige verblijfsgebieden Eind 2002, begin 2003 werd binnen de cel mobiliteit een visie ontwikkeld ter uitvoering van de zone 30-filosofie, zoals die beslist is binnen het kader van het Mobiliteitsplan Kortrijk Fase 3 Beleidsplan. Bedoeling is om zo snel mogelijk over te gaan tot een aantal realisaties. Hierbij wordt voor de eerste keer gebruik gemaakt van de nieuwe zone 30-reglementering in schoolomgevingen. In globo wordt de volgende filosofie gehuldigd: we moeten op twee sporen werken, nl. een korte termijn- en een lange termijnspoor: - Op korte termijn worden een aantal omgevingen als zone 30 aangeduid die weinig of geen maatregelen behoeven: - Ofwel gaat het om schoolomgevingen, waar volgens de wetgeving geen ondersteunende fysische maatregelen vereist zijn.


50

- Ofwel is de inrichting op vandaag al van die aard dat alleen de bebording ontbreekt (er zijn al extra maatregelen genomen of ze kunnen worden ingevoerd zonder extra maatregelen). - Op langere termijn (en die termijn begint nu!) worden geleidelijk aan de zones 30 gerealiseerd die in het Mobiliteitsplan fase 3 Beleidsplan zijn aangeduid. a) Korte termijn De korte termijnvisie werd opgesplitst in twee subfasen: Zone 30 schoolomgevingen In eerste instantie wilden wij naar de schoolomgevingen toe werken en gebruik maken van de nieuwe zone 30reglementering, met dien verstande dat wij het niet zinvol achtten om, waar de inrichting van de weg helemaal niet strookt met de gewone zone 30-filosofie, de reglementering toe te passen. Met andere woorden, de reglementering werd verstrengd op stedelijk niveau. Ook op een ander vlak, nl. het toestaan van een zone 30reglementering, beperkt in de tijd (vb. aan het begin en einde van de school), wilden wij strikter zijn: wij vinden deze dubbelzinnige situatie niet goed, omdat ze tot te veel verwarring leidt. Door de cel mobiliteit en de bevoegde schepen werden binnen die geest een aantal zones afgebakend in de buurt van scholen die in 2004 zone 30 moesten worden. Dit is de lijst van 33 schoolomgevingen die begin mei 2004 werd ingevoerd. In onderstaande lijst zijn alle schooluitgangen aangeduid, de bewuste 33 zones 30 zijn in vet aangeduid. Straten te Kortrijk waar zich een schooluitgang situeert (alfabetisch gerangschikt) (straten in vetdruk = eerste fase zone 30-schoolomgeving: afbakening met borden GR okt. 2003 uitvoering mei 2004):

51


1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35.

Asterlaan Baaistraat (plateaus) Bad Godesberglaan Beekstraat Beheerstraat Bellegemkerkdreef Beverlaai Boerderijstraat Bruyningstraat Burg. F. de Bethunelaan Burg. F de Bethunelaan Burg. Pyckestraat Burg.Vercruysselaan Condédreef Deken Camerlyncklaan Diksmuidekaai Doorniksesteenweg Driekerkenstraat E. Sabbelaan G. Gezellelaan G. Gezellepad G. Gezellestraat Gouden Rivierlaan Graaf G. van Namenstraat Graaf K. de Goedelaan Groeningelaan Groenweg H. Dewildestraat Halenplein Hemelweg Heulsekasteelstraat Kalvariestraat Kleine Leiestraat Kloosterstraat Koffiestraat


36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71.

Kollegestraat Kortrijksestraat Kransvijver Krysantenlaan L. Bauwensplein Langemeersstraat Lauwsestraat Meiweg Mellestraat Min. De Taeyelaan Molentjesstraat Moorseelsestraat Olmenlaan Oudenaardsesteenweg Pater Damiaanstraat Plein Pottelberg R. de Rudderlaan Rekollettenstraat Rodenburgplein Rollegemkerkstraat Scheutistenlaan Schoolstraat Sen. Coolestraat St.Anna St. Denijsestraat St. Denijseweg St. Elooisdreef Steenbakkersstraat Steenstraat Sterrebergstraat Veldstraat Walle Watermolenwal Weggevoerdenlaan Wielewaallaan

52

Een nieuw KB inzake de zone 30 (26.04.2004) voorziet dat tegen september 2005 alle schoolomgevingen opgenomen zijn in een zone 30. Dit betekent dat op korte termijn de schoolomgevingen die in de eerste reeks niet voorkwamen, tegen die datum worden opgenomen in zo'n specifieke zone 30. Op drukke verkeersaders (vb. Oudenaardsesteenweg, Pottelberg) kan dit eventueel toch gebeuren met een variabele signalisatie, uitgaande van de vaststellingen dat tegen die tijd niet systematisch snelheidsremmende maatregelen kunnen worden uitgevoerd, waar die noodzakelijk zijn. Dit heeft op die assen twee voordelen: 1.De zone 30 is enkel actief aan het begin en het einde van de schooltijden, zodat automobilisten buiten die uren niet in een voor die wegen onnatuurlijke situatie terechtkomen. 2.De LED-aanduiding zal de zichtbaarheid van de zone 30 gevoelig verbeteren en de chauffeurs op die manier aanzetten tot het matigen van de snelheid. Zone 30 verblijfsgebieden In tweede instantie willen wij een aantal zones 30 invoeren waar de huidige inrichting dit ons inziens toelaat, ofwel omdat er al bijkomende maatregelen genomen zijn, ofwel omdat er geen of slechts beperkte bijkomende maatregelen nodig zijn. Voorbeelden hiervan zijn de wijk Lenteleven in Heule of de wijk Tulpenpark Rozenpark in Rollegem. Op zeer korte termijn zal een lijst worden voorgelegd aan het College van Burgemeester en Schepenen. b) Langere termijn Naast deze eerste korte termijnfase, die vooral een sensibiliserende, wervende functie heeft, moet nu al gestart worden met de voorbereiding van de invoering van de overige zones 30 in verblijfsgebieden, die in het Mobiliteitsplan Kortrijk zijn aangeduid. Ook de langere termijn begint immers nu! De realisatie van deze zones 30 zal uiteraard afhankelijk zijn van de beschikbare financiële middelen. Ook moet een prioriteitenlijst worden opgemaakt. Dit onderdeel is op vandaag nog niet verder uitgewerkt. Voorbeelden hier zijn de buurt van de Leopold III-laan en de achterkant van het station.

53


Langzaam Verkeer werkte onlangs een studieopdracht af in verband met de herinrichting van schoolomgevingen. In eerste instantie is een prioriteitenlijst opgemaakt. Daarna is voor alle scholenclusters een globale visie op lange termijn opgesteld. Tot slot werden voor de meest prioritaire een aantal herinrichtingsvoorstellen uitgewerkt. In dit opzicht moet ook gewezen worden op de technologische voertuigontwikkelingen, die nu al op punt staan, en die een sluitende naleving van de gewenste snelheidsregimes mogelijk maakt. Het gaat hier om de zgn. Intelligente SnelheidsAdaptatie of ISA. Deze techniek werd en wordt in verschillende steden in binnenen buitenland al experimenteel toegepast. Ook vanuit de automobielsector groeit de belangstelling voor deze techniek. Het principe is, heel kort gesteld, dat via een GPS-systeem in de wagen de benzinetoevoer wordt afgesloten bij een overschrijden van de maximale snelheid, tot op het ogenblik dat dit maximum wordt bereikt. Met andere woorden, vb. bij een overgang van een zone 50 naar een zone 30 zakt de snelheid ogenblikkelijk, maar uiteraard niet te bruusk, naar de gewenste 30 km/u. Deze voertuigtechnologie zal het infrastructuurbeleid binnen de zones 30 grondig gaan wijzigen. Infrastructuurmaatregelen worden in deze situatie uiteraard niet helemaal overbodig, maar die zullen dan eerder vanuit stedenbouwkundige hoek worden benaderd, terwijl nu dikwijls louter verkeerstechnische ingrepen noodzakelijk zijn. Bovendien kan de zone 30 in die omstandigheden ogenblikkelijk worden ingevoerd, zodat de doelstelling inzake verkeersveiligheid ogenblikkelijk wordt bereikt en kan de infrastructurele ondersteuning geleidelijk aan worden doorgevoerd.


54

5.3 FASE 3- ACTIEPLAN KORTE TERMIJN Niet alle voorgestelde routes kunnen van vandaag op morgen gerealiseerd worden. Daarom worden in de eerste fase een aantal belangrijke routes uitgebouwd. Voor alle duidelijkheid: een fietsroute is geen ononderbroken fietspad, maar een ketting van comfortabele en veilige fietsinfrastructuur, zoals rustige straten, fietspaden, fietssuggestiestroken, fietsbruggen en onderdoorgangen, jaagpaden langsheen de waterlopen, enz… Voor een aantal routes werden concrete plannen uitgewerkt. Momenteel kunnen we hierbij spreken van voorontwerpen. Dit wil zeggen dat de grote lijnen qua inrichting principieel besproken zijn maar dat aanpassingen, bij het verdere verloop van de plannen, niet uitgesloten zijn. m

Prioritair zijn de alternatieve routes: - Bad Godesberglaan - Hugo Verriestlaan - Wandelingstraat; - Etienne Sabbelaan - Burgemeester Gillonlaan; - Verbinding Heule-Bissegem-Marke. Als eerste zal een proefproject uitgevoerd worden in de Kortrijksestraat (hoofdwegennet). 5.3.1 Kortrijksestraat Het project voor de Kortrijksestraat betreft voornamelijk een hermarkeringsplan. Dit is een project op korte termijn wegens dringende behoefte tot hermarkering van de fietssuggestiestroken in het deeltraject tussen Heuleplaats en het kruispunt met de Schoolstraat. Op lange termijn zal de Kortrijksestraat zoveel mogelijk worden ingericht volgens de fietsvoorzieningen vastgelegd in kaart 2. De Kortrijksestraat verbindt de Kortrijkse stadskern noordwaarts met de deelkern Heule, en verder westwaarts met Gullegem. De Kortrijksestraat is gecategoriseerd als lokale verbindingsweg. Na de aanleg van de N328 (tracé Gullegem-Kortrijk) kan de Kortrijksestraat gereduceerd worden tot wijkontsluitingsweg, wat de leefbaarheid ten goede komt. De inrichting van deze as dient in de toekomst afgestemd te worden op zijn lokale ontsluitingsfunctie naar de kern Heule en doorgaand verkeer mag niet worden aangemoedigd. De verblijfsfunctie primeert op de verkeersfunctie.

55


Het traject tussen de Oude Ieperseweg en de Meensepoort wordt vrijwel over de hele lengte gekenmerkt door een vrijwel aaneengesloten bebouwing, met uitzondering van de dwarsende reservatiestroken voor de N328 en de N50B, die elkaar ontmoeten op de kruising van de Kortrijkse- en Molenstraat. Momenteel geldt over het hele traject een snelheidsregime van 50 km/u. De huidige fietsvoorzieningen op het traject kennen een uiterst grillig verloop. Dit heeft te maken met steeds wisselende gabarietbreedtes, die variëren van 12,05 tot 16,80m. In functie van de beschikbare ruimte wordt het traject momenteel opgedeeld in 9 verschillende deeltrajecten met telkens een specifiek dwarsprofiel volgens de beschikbare ruimte: al dan niet met één of twee parkeerstroken, al dan niet met fietspaden of fietssuggestiestroken en met wisselende voetpaden rijwegbreedtes. Van enige continuïteit in de fietsvoorzieningen is dan ook geen sprake. Bovendien kent de as een eerder mistroostig karakter, wat onder meer te wijten is aan een gebrek aan groen. Ter verbetering van de huidige situatie wordt een project uitgevoerd in eerste instantie met behulp van markeringen en hier en daar infrastructurele maatregelen. Het gaat over maatregelen die op relatief korte termijn gerealiseerd kunnen worden, waar met andere woorden geen globale heraanleg van de hele straat voor nodig is.Anderzijds is het wel de bedoeling dat de maatregelen zo sterk zijn dat het straatbeeld fundamenteel verbetert. In het nieuwe markeringsplan is getracht zoveel mogelijk continuïteit in de fietsvoorzieningen te verkrijgen. Door de verschillende breedtes tussen de boordstenen is niet overal voldoende plaats om gemarkeerde fietspaden aan te leggen. De gemarkeerde fietspaden krijgen een minimumbreedte van 1,50 m. Daar waar geen plaats is voor gemarkeerde fietspaden komen fietssuggestiestroken met een breedte van 1,25 m i.p.v. de huidige 85-90 cm. Er is geopteerd voor een esthetisch mooie zandkleur voor de fietssuggestiestroken i.p.v. een rode kleur die voordien werd gebruikt.


56

Bij de aanleg van fietssuggestiestroken is het van belang dat de centrale rijweg smal genoeg wordt gehouden zodat het noodzakelijk remmend effect wordt bekomen. Een te brede rijweg heeft voor gevolg dat het autoverkeer aan vrij hoge snelheid dicht bij de fietser komt en geen signaal krijgt dat hij bij kruisen achter de fietser moet blijven. De fietser krijgt een onveilig gevoel en komt in de verdrukking. In de Kortrijksestraat is een rijloper voorzien van 3,50 m. De aanleg van bredere, okerkleurige fietssuggestiestroken in de Kortrijksestraat moet ook als proefproject worden bekeken. De evaluatie van het project zal uitsluitsel moeten geven over een aantal veronderstellingen. Past de autobestuurder effectief zijn snelheid aan en voelt de fietser zich werkelijk veiliger? Bij een gunstige evaluatie kan het principe dezelfde toepassing krijgen in andere straten. Infrastructureel worden maatregelen genomen om een aantal kruispunten beter in te richten die daardoor snelheidsremmend worden en/of de oversteekbaarheid verbeteren. Door in het gehele tracé van de Kortrijksestraat een aantal asverschuivingen te voorzien zal de snelheid van de wagens eveneens worden verminderd. 5.3.2 Bad Godesberglaan- Hugo Verriestlaan - Wandelingstraat Het is een belangrijke route die het sportcentrum Lange Munte met het stadscentrum verbindt. De route kan eveneens van belang zijn voor wie met de fiets van Zwevegem komt en via het meer landelijke gedeelte van de Bad Godesberglaan Kortrijk binnenrijdt. De aangeduide route start op het kruispunt B. Godesberglaan - A. Baertlaan - Baaistraat. In de B. Godesberglaan en de Maandagweg zijn reeds hoogwaardige fietsvoorzieningen gerealiseerd onder de vorm van brede vrijliggende fietspaden van min. 2 m. In de Beekstraat zijn er momenteel geen fietsvoorzieningen.Voor fietspaden is er geen ruimte vandaar dat er fietssuggestiestroken voorzien zijn. Hier wordt geopteerd voor fietssuggestiestroken van 1,25 m met een rijloper van 3 m. De omgeving van de Beekstraat zelf is opgenomen in de Studie Schoolomgevingen. De overgang van gescheiden naar gemengd verkeer, onder de vorm van fietssuggestiestroken, gebeurt door een erfaanleg van voor het kruispunt met de Beekstraat (naar de Scheutistenlaan) tot net voor de Senator Coolestraat.

57


De aansluiting met de Senator Coolestraat wordt haaks aangelegd en het kruispunt met de DekenCamerlyncklaan verhoogd. De oversteek van de N8-oost Oudenaardsesteenweg wordt compacter gemaakt. De H.Verriestlaan heeft aanliggende gelijkgrondse fietspaden die relatief smal zijn. Het voorstel voor de Hugo Verrriestlaan bestaat uit de aanleg van fietssuggestiestroken van 1,50 m langs beide kanten van de rijbaan. Aan het kruispunt met de N8-oost Oudenaardsesteenweg komt een fietsopstelstrook (FOS) om de oversteek te vergemakkelijken. De kruispunten met R. de Rudderlaan en met Volksvert. De Jaegerelaan D. Degryselaan worden verhoogd aangelegd.Aan beide zijden van de H.Verriestlaan verbreden de parkeerstroken.Als gevolg van de bredere parkeerstroken en de aanleg van fietssuggestiestroken van 1,50 m zal de rijloper versmallen tot slechts 3 m. De aansluiting met non-stop hoofdroute Guldenspoorpad wordt verbeterd door de heraanleg van de omgeving waar de Tuighuisstraat, de Gr. Boudewijn IX-laan en de H.Verriestlaan samenkomen. Door middel van een verbreding van de voetpaden wordt de rijbaan versmald.Waar de Tuighuisstraat, de Gr. Boudewijn IX-laan en het Guldenspoorpad samenkomen is een verhoogde aanleg voorzien. Het Guldenspoorpad wordt afgeknikt tot in de bocht van de Tuighuisstraat. Hierdoor worden fietsers geleid naar de Wandelingstraat in de juiste rijrichting. De fietssuggestiestroken vanuit de H.Verriestlaan lopen verder in de Wandelingstraat tot aan het kruispunt met de VeldstraatPluimstraat. Dit kruispunt is voorzien van fietsopstelstroken (Wandelingstraat-Veldstraat-Pluimstraat).Van de Veldstraat naar het centrum toe is er gemengd verkeer met voor fietsers in beide richtingen toegankelijk. 5.3.3 Etienne Sabbelaan - Burgemeester Gillonlaan Een belangrijke fietsas van Hoog Kortrijk naar het stadscentrum. Grote fietsstromen daar zijn een gevolg van de aanwezigheid van de hogeschool Katho en universiteit Kulak. In de toekomst zal z'n cruciale rol in het regionaal stedelijk gebied Kortrijk nog verstrekt worden met de uitbouw van Xpo, het Kennedypark en de komst van grote handelsvestigingen.


58

In de huidige situatie is er een aanliggend fietspad van in de E. Sabbelaan tot in de Burg. Gillonlaan ter hoogte van het kruispunt met de Elfde Novemberlaan aanwezig.Verder in de Burg. Gillonlaan zijn er geen fietsvoorzieningen. Het kruispunt A. Baertlaan-E. Sabbelaan is momenteel overgedimensioneerd. Het compacter maken gebeurt door middel van groenaanleg met errond de fietspaden waardoor de fietsers duidelijk in het straatbeeld aanwezig zijn.Voorbij het kruispunt, in de E. Sabbelaan bevinden zich momenteel aanliggende fietspaden. In de toekomst worden ze vrijliggend gemaakt door een scheiding met groen aan te leggen.Aan de oostzijde d.m.v. haagblokken met een fietspad van 2 m breed.Aan de westelijke zijde gebeurt de afscheiding van het 1,50 m brede fietspad en de rijbaan met bomen. Daar waar momenteel parkeerplaatsen zijn, wordt het fietspad tussenliggend gemaakt met een breedte van 1,75 m.Aan het kruispunt E. Sabbelaan-Universititslaan-Erasmuslaan-Klaverstraat komen de fietspaden terug aan de straatkant.Wagens uit de Universiteitslaan en Klaverstraat worden afgeremd door een plateau. Voorbij het kruispunt, in de Erasmuslaan zijn de fietspaden (min. 2,25 m breed) terug tussenliggend, achter de geparkeerde wagens. In het begin van de Burgemeester Gillonlaan komt een vrijliggend fietspad van 1,75 m achter een berm met bomen. Iets voor het kruispunt met de Mimosalaan splits de Burg. Gillonlaan in twee voor de verschillende rijrichtingen d.m.v. een groenberm. Momenteel ligt het fietspad vrijliggend. Het voorstel is om de parkeerplaatsen om te wisselen met het fietspad zodat het achterliggend wordt (1,50 m breed).Ter hoogte van de zijstraten wordt het fietspad telkens afgeschermd d.m.v. een verharde berm waarop niet mag worden geparkeerd.Ter hoogte van de A. Caulletwandeling wordt de oversteek veiliger gemaakt door de aanleg van plateau.Voorbij het rondpunt Burg. Gillonlaan- Dokter Peelstraat-Elfde Novemberlaan. Zijn geen fietsvoorzieningen meer. Hier wordt geopteerd voor gemengd verkeer en het invoeren van zone-30. Aangezien de Burg. Gillonlaan uitkomt op de N8-oost (kruispunt Oudenaardsesteenseg-Zwevegemsestraat) zijn er een aantal alternatieven uitgewerkt.

59


Een mogelijkheid is via de Vierschaarstraat - F. van de Elzaslaan (voldoende ruimte om fietspaden te markeren) Graaf Boudewijn IX-laan. Een ander alternatief is via de Alb. Caulletwandeling vanuit de Burg. Gillonlaan via de beveiligde oversteek. De Alb. Caulletwandeling is een brede parkweg in dolomiet.Via de Ramskapellestraat komt men terecht in de Sint-Denijsestraat die uitkomt op de stadsring R36 ter hoogte van WandelwegZwevegemsestraat. 5.3.4 Verbinding Heule-Bissegem-Marke Een verbinding tussen Heule en Marke, langs Bissegem, drie belangrijke deelgemeenten van Kortrijk. De omgeving van de Moorseelsestraat en de Molenstraat (tussen de kernen van Heuleen Bissegem) is aangeduid als woon(uitbreidings)gebied waardoor kan worden verwacht dat in de toekomst de verkeersdruk hier zal verhogen. Een goed fietsnetwerk kan die verkeersdruk opvangen. In het centrum van Heule kan via een doorsteek in het park worden gefietst tussen Heulsekasteelstraat en hoek Goethalslaan-Peperstraat- Albrecht Rodenbachlaan. Het oversteken van dit kruispunt wordt veiliger gemaakt door de aanleg van een plateau.Vervolgens loopt de route een stukje door de Peperstraat. In de Peperstraat zijn momenteel geen fietsvoorzieningen. In de nieuwe situatie worden fietssuggestiestroken van 1,50 m voorzien.Aangezien het afslaan in de Peperstraat niet altijd even gemakkelijk gaat, kan het alternatief bestaan uit het gebruiken van de Albrecht Rodenbachlaan om de Losschaert te bereiken. De snelheid is daar getemperd door de aanleg van verkeersplateaus aan de kruispunten.Vervolgens gaat de route via de Kransvijver en Losschaert naar de kruising Oude IepersewegZuidstraat. De Kransvijver en Losschaert beschikken over een aantal fietswegen. Daarnaast zullen Kransvijver en Losschaert op termijn als zone 30 worden ingericht. De oversteek naar de Zuidstraat (over de Oude Ieperseweg) wordt verbeterd door een verhoogde aanleg.


60

De Zuidstraat is momenteel sterk overgedimensioneerd. Het voorstel is om de Zuidstraat en een deel van de Heulsestraat, vanaf het kruispunt met Oude Ieperseweg volledig her aan te leggen tot net voorbij Dotterbloemstraat.Aan de westkant van de Zuidstraat komt een verhoogd aanliggend fietspad (1,75 m).Voor de oostkant is een achterliggend (achter parkeerplaatsen met bomenrij) fietspad (1,75 m) voorzien. Voorbij Dotterbloemstraat lopen beide fietspaden over in fietssuggestiesstroken van 1,50 m, met een rijloper van 3 m.Aan de oostkant blijft de parkeerstrook doorlopen. Door de variërende breedte van de weg krijgt het voetpad op een aantal plaatsen een overbreedte.Ter hoogte van de spoorweg worden de kruispunten in dezelfde kleur (oker) als de fietssuggestiestroken aangelegd, die verder lopen tot kruising van de Heulsestraat met de Bissegemsestraat. Vanaf Bissegemsestraat wordt slechts één fietssuggestiestrook aan de westkant voorgesteld. Dit betreft een fietssuggestiestrook in tegenrichting van de éénrichtingstraat. Extra aandacht wordt geschonken aan het kruispunt Heulsestraat-Bissegemplaats. Fietsers die vanuit de Heulsestraat komen moeten rechtsaf slaan en de oversteek in de Gullegemsesteenweg gebruiken. Opdat dit effectief gebeurt, kan hier een stuk verhoogd fietspad worden aangelegd. Van Bissegem is aansluiting mogelijk tot aan de non-stop hoofdroute langs de Trakelweg (aan de Leie) en naar Marke. Het eenvoudigste is via de Driekerkenstraat. Omwille van de minder goede verkeerssituatie worden er een aantal alternatieve routes gegeven.Voor de verbinding van Heulsestraat-Meensesteenweg met parking Rietput is reeds een fietsweg. Om verder te gaan tot de Leie/Trakelweg zijn een aantal mogelijkheden.Vanuit de Rietput is een alternatieve lokale route mogelijk (onder voorbehoud van Dienst Milieu), door middel van een nieuw traject langs de Neerbeek. Een andere mogelijkheid en op kortere termijn kan via de doorsteek Rietput en de Neerbeekstraat tot de Leie worden gereden. De Neerbeekstraat zou dan zone 30 worden. De verbinding van Bissegem met Marke/Markebekestraat kan ofwel via de Driekerkenstraat en Overzetweg ofwel via een alternatieve route tussen Bissegem-station en Marke, parallel met Driekerkenstraat, langs de R8.

61


De omgeving Driekerkenstraat zit in de Studie Schoolomgevingen.Tegenover de kerk is een fietspad voorzien van 1,50 m.Aan de kant van de kerk een fietssuggestiestrook van 1,25 m.Ter hoogte van de school in de Driekerkenstraat is een verhoogt kruispunt met asverschuiving voorzien tot net voorbij de Hendrik Dewildestraat.Verder tot aan de Leie is het gemengd verkeer onder de vorm van fietssuggestiestroken. Op het eind van de Driekerkenstraat start een dubbelrichtingsfietspad langs de Overzetweg. De oversteek van de Leie kan ofwel door het aanhangen van een fietsersbrug of door te voetpaden te versmallen op de bestaande brug. Naar de Markebekestraat toe zou het fietspad langs het aan te leggen skatepark kunnen lopen. Voor de Markebekestraat richting R8 zijn aanliggende fietspaden langs beide straatkanten voorgesteld. Richting Marksesteenweg, worden fietspaden aangelegd die aansluiten op de fietspaden in de Marksesteenweg.Vanuit de Hospitaalweg is er aansluiting naar het Markebekepad. De alternatieve route voor de verbinding van Bissegem met Marke vertrekt van het station. Langs het Vlaswaagplein en via een doorsteek (fietsweg) naar Meensesteenweg. Het Vlaswaagplein kan op termijn worden ingericht als zone 30, aparte fietsvoorzieningen zijn niet nodig. Momenteel is het reeds mogelijk om met de fiets vanaf de Meensesteenweg de Trakelweg te bereiken. Dit via de onverharde fietsweg langs R8 die overloopt in een verharde fiets-voetweg langs het rustoord in de H. Dewildestraat.Via de R.Vermandelestraat en de P. Sterckstraat geeft aansluiting met de Trakelweg. Indien mogelijk worden fietswegen (her)aangelegd naar en langs de ring R8 tot aan de Pastoor Stercksstraat.


62

6. Financiering 6.1

Financiering van fietsvoorzieningen op gewestwegen De aanleg en het onderhoud van fietsvoorzieningen op gewestwegen worden in principe gefinancierd door het Vlaamse Gewest. In het kader van de mobiliteitsconvenants worden de financieringsmodaliteiten verder geregeld in een aantal modules, die door de verschillende betrokken partners ondertekend dienen te worden. In deze modules worden de engagementen van alle partners nauwkeurig beschreven. Hieronder beperken we ons tot het financieringsaspect. 6.1.1 Modules die rechtstreeks relevant zijn voor de aanleg van fietsvoorzieningen - Module 11:Aanleg van nieuwe verbindende fietspaden langs gewestwegen: Deze module wordt afgesloten wanneer de Administratie Wegen en Verkeer (AWV) zelf het initiatief neemt om fietspaden aan te leggen. Dit gebeurt aan de hand van een prioriteitenlijst die het resultaat is van een objectieve behoefteanalyse. Het Gewest staat in voor de aanleg en het onderhoud de fietspaden. De onteigening gebeurt door het Vlaamse Gewest. De financiering gebeurt voor 100% door het Gewest. - Module 13: Subsidiëring van nieuwe verbindende fietspaden langs gewestwegen: De lokale overheid neemt zelf het initiatief om fietspaden langs gewestwegen aan te leggen.Via module 13 kan ze hiervoor subsidies aanvragen. De lokale overheid staat in voor de studie, aanleg en onteigeningen. Het Gewest subsidieert voor 80%. Indien het project reeds in de prioriteitenlijst van AWV voorkomt, wordt voor 100% gesubsidieerd. De lokale overheid zorgt voor ontwerp en dossierbeheer. Het onderhoud blijft de taak van het Gewest. 6.1.2 Modules die onrechtstreeks relevant kunnen zijn voor de aanleg van fietsvoorzieningen Het gaat hier over wegenwerken waarbij de aanleg van fietsvoorzieningen geïntegreerd wordt in het totaal wegbeeld. - Module 2:Aanleg van rondwegen en andere nieuwe verbindingswegen voor het wegverkeer: Financiering aanleg en onteigening door het Vlaamse Gewest 100%. De lokale overheid neemt de gewestweg over, die eventueel door de nieuwe infrastructuur zijn bovenlokale verbindingsfunctie verliest.

63


- Module 3: Herinrichting van doortochten: Financiering aanleg en onteigening door Vlaamse Gewest: 100%, met uitzondering van volgende kosten die gedragen worden door de lokale overheid: - studiekosten naar rato van de bouwkosten; - levering, plaatsing en onderhoud van stoepverhardingen, straatmeubilair en groen. - Module 10: Subsidiëring van de herinrichting van schoolomgevingen: Het Vlaamse Gewest subsidieert de herinrichting op eigen domein (subsidiëring op gemeentelijk domein: zie 4.2.2) voor 100%, met uitzondering van volgende kosten die gedragen worden door de lokale overheid: - studiekosten naar rato van de bouwkosten; - levering, plaatsing en onderhoud van stoepverhardingen, straatmeubilair en groen. De betrokken school verbindt zich ertoe een schoolvervoerplan op te stellen en met ouders en kinderen sensibiliseringsacties op te zetten. - Module 16: Herinrichting van wegvakken die niet als doortocht kunnen worden beschouwd: Financiering aanleg en onteigening door het Vlaamse Gewest: 100%, behalve levering, plaatsing en onderhoud van voetpaden, straatmeubilair en groen (lokaal bestuur). - Module 18: Herinrichting van singuliere kruispunten en oversteekplaatsen buiten de bebouwde kom: Financiering aanleg en onteigening door het Vlaamse Gewest: 100%, behalve levering, plaatsing en onderhoud van voetpaden, straatmeubilair en groen (lokaal bestuur). - Module 19: Streefbeelden (primaire of secundaire wegen) of ondersteuning van strategische planningsactiviteiten voor een gewestweg met bovenlokale of regionale verbindingsfunctie: Het Vlaamse Gewest sluit overeenkomst af met studiebureau en betaalt 2/3 van de studiekosten, met uitzondering van de eventuele inzet van gemeentepersoneel waarvoor de lokale overheid zelf instaat. Gemeente en provincie betalen gezamenlijk de overige 1/6.


64

6.2

Gewestsubsidiëring van fietsvoorzieningen op nietgewestwegen 6.2.1 Modules die rechtstreeks relevant zijn voor de aanleg van fietsvoorzieningen Module 12: Subsidiëring van nieuwe, afzonderlijk liggende, verbindende fietspaden langs gemeente- of provinciewegen: Hierbij neemt de lokale overheid of de provincie zelf het initiatief. Subsidiëring is kan enkel wanneer geen evenwaardig alternatief langs een gewestweg mogelijk is omwille van plaatsgebrek of omwille van de wegencategorisering. Het Gewest subsidieert studie, aanleg en onteigeningen voor 80 of 100% (afhankelijk van de prioriteitenlijst van AWV. 6.2.2 Modules die onrechtstreeks relevant kunnen zijn voor de aanleg van fietsvoorzieningen - Module 10: Subsidiëring van de herinrichting van schoolomgevingen (met inbegrip van onteigeningen) op domein van lokale overheid, palend aan een gewestweg (tot op maximaal 200 m afstand tussen schoolingang en gewestweg). Subsidiëring van herinrichting door het Vlaamse Gewest: 50% (rest = beheerder), met uitzondering van volgende kosten die gedragen worden door de lokale overheid: - studiekosten naar rato van de bouwkosten; - levering, plaatsing en onderhoud van stoepverhardingen; - levering, plaatsing en onderhoud van straatmeubilair; - levering, plaatsing en onderhoud van het groen. De betrokken school verbindt zich ertoe een schoolvervoerplan op te stellen en met ouders en kinderen sensibiliseringsacties op te zetten. - Module 14:Aanleg of herinrichting van ontsluitingsinfrastructuur voor bereikbaarheid van specifieke zones: Het Vlaamse Gewest co-financiert aanleg/herinrichting: 40% bij nieuwe infrastructuur, 60% bij herinrichting (rest aanleg + onderhoud = beheerder). - Module 18: Herinrichting van singuliere kruispunten en oversteekplaatsen buiten de bebouwde kom (op gemeente- en provinciewegen): Gemeentewegen: Financiering aanleg en onteigening door het Vlaamse Gewest met uitzondering van plaatsing en onderhoud van stoepverharding, straatmeubilair en groen (voor lokale overheid).

65


Provinciewegen: Financiering aanleg en onteigening door de provincie: 100%, inclusief levering, plaatsing en onderhoud van voetpaden, straatmeubilair en groen°. Naast de Administratie Wagen en Verkeer (AWV) die verantwoordelijk is voor het beheer van de fietsmodules in het convenantsbeleid financiert de Administratie Waterwegen en Zeewegen (AWZ) fietsinfrastructuur langs waterwegen.

6.3

Provinciale subsidiëring van fietsvoorzieningen op gemeentewegen Het doel van de provinciale subsidiëring is fietspaden aan te leggen langs gemeentewegen om het aandeel van het fietsverkeer in de bestaande verkeersstromen te verhogen. De verhoging van de veiligheid, het comfort en de bereikbaarheid door middel van de fiets staan centraal. Overeenkomsten kunnen enkel afgesloten worden met steden/gemeenten die eerder een mobiliteitsconvenant hebben afgesloten met het Vlaams gewest en als gevolg daarvan over een conform verklaarde oriëntatienota beschikken in het kader van de opmaak van het gemeentelijk mobiliteitsplan. De overeenkomsten hebben betrekking op trajecten die deel uitmaken van het provinciaal bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk zoals formeel opgeleverd aan het Vlaams Gewest in uitvoering van de provinciale overeenkomst fietsroutenetwerken (dd. 05.10.01) in voorkomend geval te wijzigen door de Bestendige Deputatie volgens de vastgelegde wijzigingsovereenkomst (beide documenten als bijlage toegevoegd). De trajecten mogen tevens niet in aanmerking komen voor subsidiëring via modules van het mobiliteitsconvenant vanwege het Vlaams Gewest of voor andere subsidiesystemen. De overeenkomst geeft de prioriteit aan nieuwe verbindingen van het bovenlokale fietsroutenetwerk tussen gemeenten of deelgemeenten. Bij voorkeur wordt dus de fietsverbinding tussen verschillende kernen gerealiseerd.

°Hierbij valt op te merken dat Kortrijk over geen provinciewegen beschikt.


66

De provincie treedt op als financier van een fietspad gelegen langs de gemeenteweg. Meer bepaald neemt de provincie de kosten inherent aan de aanleg van het fietspad volledig op zich. Onder kosten inherent aan het fietspad worden begrepen: opbraak bestaande verhardingen (incl. opritten), rooien van bomen, grondwerken ter hoogte van het fietspad en de opbouw van het fietspad. Een kostenraming wordt opgemaakt en ingesloten als bijlage in samenspraak tussen provincie en gemeente met aanduiding van 1) de kosten inherent aan het fietspad, 2) de kosten voor bijkomende werken (afwatering, riolering, voetpaden, wegdek, aanpassen private opritten) en 3) de totaalkost van het project. De Deputatie bepaalt in overleg met de gemeente wie optreedt als ontwerper en als aanbestedende overheid. Bij het ontwerpen en aanleggen van de fietsinfrastructuur worden de aanbevelingen van het Vademecum Fiets zo veel als mogelijk te volgen. De gemeente verleent een bouwrecht op zijn grond aan de provincie voor de aanleg van de fietsinfrastructuur en neemt in voorkomend geval alle overige noodzakelijke ingrepen (afwatering, riolering, voetpaden, wegdek, aanpassen private opritten) op zich.

6.4

Financiering via landinrichtingsprojecten en ruilverkavelingen (VLM) De Vlaamse Landmaatschappij (VLM) zorgt via de landinrichtings- en ruilverkavelingsprojecten eveneens voor de aanleg en verbetering van fietspaden. In principe gebeurt de financiering met de eigen middelen van de betrokken partners. Maar in bepaalde gevallen voorziet het Vlaams Gewest een tussenkomst. Het Vlaams Gewest kan subsidies verlenen aan: - De Vlaamse Landmaatschappij voor landinrichtingsprojecten in opdracht en voor rekening van het Vlaamse Gewest. Deze subsidie bedraagt 100%. - De Vlaamse Landmaatschappij voor landinrichtingswerken in opdracht en voor rekeing van het vlaamse Gewest, binnen het domein dat onder de beheersbevoegdheid van de gemeenten en provincies valt of zal valllen in het kader van het inrichtingsplan. Deze subsidie bedraagt 100% van het bedrag dat niet ten laste wordt genomen door gemeenten en provincies; het aandeel van de gemeenten en provincies wordt bepaald in het financieringsplan. - De gemeenten en provincies: deze subsidie bedraagt 70%, maar kan enkel worden verleend indien de werken niet subsidieerbaar zijn binnen het investeringsfonds.

67


Kortrijk, juli 2004

Projectleiding: Stad Kortrijk Ann Bogaert, fietsambtenaar Heidi Debels, mobiliteitsdeskundige, projectverantwoordelijke scholen en mobiliteit Carl Dewaele, mobiliteitsdeskundige Gerda Flo, duurzaamheidsambtenaar Jan Gheldof, mobiliteitsambtenaar Guy Leleu, schepen van mobiliteit en infrastructuur Robert Stock, directeur, directie mobiliteit en infrastructuur Johan Vermandere, industrieel ingenieur-afdelingschef, directie mobiliteit en infrastructuur Externen Gunter Debaerdemaeker, vzw Mobiel Karel Vanacker, Grontmij, Luk Vanmaele, Langzaam Verkeer Wim Van Staeyen, Fietsersbond


68

KORTRIJK. juli Directie Mobiliteit en Infrastructuur

Recommend Documents