MER-nieuws. Krimp en mobiliteit. Nummer 77 Juli 2012

MER-nieuws Nummer 77 | Juli 2012

Krimp en mobiliteit Inhoud

De realiteit van groei en krimp bij ruimtelijke plannen | Krimp en de relatie met mobiliteit | Toekomstkijken bij de IJmeerverbinding | Megakrimp leidt tot ruïnes | De IJssel over in kleine sprongetjes | Rijk pakt regionale verkeersproblemen aan | Over bevolkingsgroei en -krimp bij watervraagstukken | Het E-woord | Verbinden

De realiteit van groei en krimp bij ruimtelijke plannen Krimp, groei en vergrijzing beloven de komende decennia hun stempel te drukken op de ruimte. Ontwikkelingen waar we nu in de regio ook al mee geconfronteerd worden. DG Ruimte en Water Chris Kuijpers geeft aan welke rol hij voor het Rijk ziet. De combinatie binnen één Ministerie van Infrastructuur en Ruimte vindt hij in dit verband zeer gelukkig. Ruimtelijke ordening is daarmee in het hart van de besluitvorming terechtgekomen.

Hoe moet de ruimtelijke ordening sturen op krimp? Krimp is vooral een lokaal regionaal probleem, maar wel met gevolgen voor de betaalbaarheid van (grote) projecten. Het verdelen van de groei – zoals sinds de Tweede Wereldoorlog bij ruimtelijke ordening de gangbare insteek was – is niet meer vanzelfsprekend. Krimp is gedifferentieerd, want aan de randen van Nederland neemt de bevolking meer af dan op andere plaatsen. Voor ons betekent het dat we minder hoeven te sturen op groei en dat wij ons moeten instellen op het beheren van het bestaande. Alleen al bij de kantoren gaat het om een leegstand van bijna 7 miljoen m2. Dat komt door teruglopen van de economische groei, maar ook omdat er minder ruimte nodig is. De bevolkingssamenstelling verandert, we maken andere keuzes en werken anders. Hoe moeten we omgaan met verschillen in regio’s? Er zijn groeiregio’s en er zijn regio’s waar de klappen hard aankomen. Voor kantoorontwikkeling is op sommige plaatsen nog steeds nieuwbouw nodig. En soms gaat het niet om de kwantiteit maar om de kwaliteit. De hele kraan hoeft echt niet dicht, maar de provincies moeten hem laten druppelen. Wij benadrukken dat het om een regionale 2 | Rijkswaterstaat

opgave gaat. Provincies zullen realistisch naar hun nieuwbouwplannen moeten kijken en soms de oppervlakte van winkels en woningen moeten herzien. Ook omdat financieren moeilijker is geworden. Is grondexploitatie als financiële drager voor projecten onzeker geworden? Het klopt dat ruimtelijke ordening in dit land vaak gefinancierd werd vanuit de grondexploitatie. In het verleden werden diverse ontwikkelingen met elkaar verevend waardoor er een positief saldo overbleef om plannen rond te krijgen. Maar als de vraag naar onroerend goed afneemt is verevening niet meer aan de orde. Gebiedsontwikkeling in Nederland is in dat opzicht de laatste vier jaar veranderd. Dat gaat verder dan de gevolgen van krimp, het is een majeure verandering. Een combinatie van demografische en economische ontwikkelingen, denk bijvoorbeeld aan de toename van digitaal winkelen, het nieuwe werken, dat soort zaken. Wat betekent dit voor de overheid? Dat we in de programmering van nieuwbouw kritisch moeten kijken of het nodig is. Amsterdam bijvoorbeeld heeft dat al gedaan door drastisch te schrappen in de plancapaciteit. Nu worden alleen de realistische plannen gecombineerd met integrale plannen. Plannen als de Wieringerrandmeer en Blauwe Stad zijn in de huidige onroerend goed markt niet meer uitvoerbaar. In plaats van

Het project ZuidasDok is een project in Zuidas, gericht op stedelijke ontwikkeling en de verbetering van de bereikbaarheid van Zuidas en de noordelijke Randstad, zowel over de weg als met het openbaar vervoer.

aanbodgestuurd wordt nog vraaggestuurd ontwikkeld. Een andere ontwikkeling is dat er goedkoper ontwikkeld wordt, dat betekent dat er meer gelet wordt op planontwikkelingskosten, onderzoeksverplichtingen, inhuur en de inschakeling van de markt. De beschikbaarheid van onderzoeksgegevens staat dan over de hele linie vast.

moet leggen. Ook bij Amstelveen zie je problemen met het wegvallen van vastgoedopbrengsten. Daarentegen zie je nu bij de Zuidas een geïntegreerd financieringsmodel, waarbij alle ontwikkelingen uit elkaar zijn getrokken, waardoor het project als totaal uitvoerbaar is.

Hoe gaat het Rijk hier op sturen? Door het gedachtegoed uit de Tracéwet breder te verspreiden, bijvoorbeeld door wet- en regelgeving aan te passen of herbestemmen van locaties makkelijk te maken. Stel dat de kantorenbouw stagneert, dan moet je snel kunnen omkatten naar woningen, als daar wel vraag naar is. Bestemmingsplannen aanpassen moet dan gemakkelijk zijn. Infrastructuur wordt vaak ontwikkeld in een gebiedsgerichte benadering. Dat wil zeggen dat je wegaanleg combineert met wat groene ontwikkelingen of de aanleg van een dijk. Soms zie je geluidsschermen in de vorm van een kantorenwand. Dat soort combinaties worden kwetsbaar.

Wat is uw advies om plannen haalbaar te maken? Het is nog steeds goed om plannen met meerdere doelstellingen te maken, maar de financiering mag niet meer van elkaar afhangen. De Zuidas is een voorbeeld waar dat aanvankelijk niet goed ging. Maar het kan ook wél goed gaan, zoals bijvoorbeeld het geval was bij de ‘zwakke schakels’ waar werk met werk werd gemaakt. Zo zijn de duinen bij Waterdunen in Zeeland niet verhoogd. Dat betekent dat de zee naar binnen kan komen, wat in dit geval goed is voor de recreatie. De kracht van integraliteit is een mandje van mogelijkheden, maar het moet wel helder zijn wie betaalt voor welk stuk in het mandje. Zolang je géén allesomvattende crossovers maakt in de financiering komt het project makkelijker van de grond.

Zijn er nu al projecten die hierdoor in de problemen komen? De A4 Leiderdorp is door het wegvallen van kantorenbouw kwetsbaar geworden, dat betekent dat de gemeente haar financiële bijdrage niet kan doen en dat iedereen iets bij

Zijn ontwikkelingen in krimpgebieden daarmee onmogelijk geworden? Nee, daar geloof ik niet in. Krimpgebieden moeten zeker geen stempel krijgen dat alleen ‘losers’ daar nog investeren. Je moet juist niet ophouden met investeren in die gebieden. Krimp en mobiliteit | 3

foto: Rijkswaterstaat

Het Ministerie van Binnenlandse Zaken heeft daar zelfs een actieplan voor gemaakt: Krimpen met kwaliteit. Om ook deze gebieden aantrekkelijk te houden. Toch mag krimp geen nationaal probleem zijn, in principe moet Limburg voor Limburg aan de slag. De Rijksinzet is met name gericht op het geschikter maken van de wet- en regelgeving en kennisuitwisseling. Kan sloop een oplossing zijn waar het Rijk actief aan meewerkt? Nee, daar heeft het Rijk geen rol in, ook niet als er meerjarige leegstand is, zonder opbrengstpotenties. Het betekent dat de gemeente creatief zal moeten zijn met het financieren van de sloop. Daarbij moet de kracht van de locatie gebruikt worden om een initiatief van de grond te krijgen. Dat betekent dat de omgeving pro-actiever moet zijn. Als de omgeving een plan heeft kunnen ze aankloppen bij overheden om na te gaan of zij een bijdrage kunnen doen. Zo kan het Rijk bij een particulier initiatief nog wel de kabels en leidingen voor zijn rekening nemen. Worden de verschillen per regio groter? De regio zal meer aan zet zijn, maar ook moeten accepteren dat er meer diversiteit komt in oplossingen. Het ontwikkelen van een Brainport door de regio Eindhoven vind ik een mooi voorbeeld. Traditioneel was Eindhoven de thuisbasis van Philips, maar door het vertrek van hun hoofdkantoor naar Amsterdam dreigde een groot verlies voor de regio. Van daaruit is Brainport als een gouden driehoek ontwikkeld: 4 | Rijkswaterstaat

overheid, bedrijfsleven en wetenschap ontwikkelen samen het gebied. Zoiets hadden ze in Detroit ook moeten doen na het vertrek van de autofabrieken. Dan had de krimp daar niet zulke desastreuze gevolgen hoeven krijgen. Is de positie van de ruimtelijke ordening verbeterd door de samenvoeging van twee ministeries? Ja, dat denk ik zeker. Nu zitten we in het hart van de investeringen in de fysieke leefomgeving, een betere positie dan ooit. Vanuit VROM hadden wij met ruimtelijke ordening die positie binnen het Ministerie niet. Ook de combinatie Water en Ruimte is logisch. Je kunt niet wonen, werken en recreëren als je je waterhuishouding niet voor elkaar hebt. De samenhang is groot en dan helpt het als je bij elkaar in één huis zit. Hoe verantwoordelijk is het Rijk nog? In de Structuurvisie worden de verantwoordelijkheden van het Rijk benoemd. We hadden al langer het uitgangspunt dat centraal gaat wat moet en decentraal wat kan. Het is nu scherper gemaakt met de SVIR wat nationaal belang is en wat niet. In de gebiedsontwikkelingen waaraan we nu al deelnemen is dat ook een uitgangspunt. Vertrouwen is een belangrijke basis voor deze nieuwe rolverdeling.

Krimp en de relatie met mobiliteit Meer of minder auto’s ?

Cijfers tonen aan dat de bevolking niet meer zo hard groeit als in het verleden. Krimp is een afname van de groei. Er is nog wel groei, maar in West-Europa neemt de groei af. Jan van der Waard van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) vertelt wat krimp kan betekenen voor de mobiliteit. Krimp hoeft zich namelijk niet te vertalen in minder autogebruik en kan zelfs méér autogebruik betekenen.

Bevolkingsprognoses zijn met name gebaseerd op vruchtbaarheid en migratie, factoren die beide aan het afnemen zijn, maar ook onzekerheid kennen. Krimp is een trend die uit het oosten komt en in Polen en Duitsland al langer merkbaar is. Ook in Nederland komt deze trend in het oosten ons land binnen. Delen van Oost-Groningen en Limburg hebben al te maken gehad met krimp. De prognose is dat in de Randstad en in steden de bevolking blijft groeien. In hardnekkige krimpgebieden zal de groei, behalve in de steden, niet meer terugkomen. Tegelijkertijd is er huishoudverdunning: het aantal mensen per huishouden neemt af, waardoor het totale aantal huishoudens licht toeneemt. Automobiliteit Bevolkingskrimp leidt niet per definitie tot minder mobiliteit. De omvang en samenstelling van de bevolking zijn weliswaar van invloed op de mobiliteit en de verkeersdrukte, maar de som van andere ontwikkelingen is bepalender. Het gaat dan bijvoorbeeld om economische, ruimtelijke en sociaal-culturele veranderingen. Hierdoor kan ook in de regio’s waar de bevolkingsomvang terugloopt, de mobiliteit in de komende decennia toenemen Zie KiM, Krimp en Mobiliteit, 2010). In de mobiliteit in Nederland zien we de afgelopen jaren ook een afname van de groei , maar dit hoeft niet te komen door bevolkingskrimp. Ook elders in de westerse wereld zien we die afvlakking van de groei of zelfs een echte afname van het autogebruik (zie KiM, Mobiliteitsbalans

2011, 2011). Tijdens de kredietcrisis bleek duidelijk dat het autogebruik minder werd, waardoor aanvankelijk deze crisis als oorzaak voor de afvlakking werd aangewezen. Uit nadere analyses bleek echter dat de afname van de groei al eerder is ingezet, namelijk rond 2004/2005. Het effect van de crisis vertroebelt de oorzaken enigszins. Automobiliteit wordt bepaald door drie factoren: het aantal mensen, het aantal verplaatsingen dat ze per auto maken én de afstand die ze per verplaatsing afleggen. Automobiliteit groeit vooral door die afstandsverlenging. Door verbeteringen in het systeem kunnen in kortere tijd langere afstanden worden afgelegd en meer potentiële

Autobezit In westerse landen stabiliseert het autobezit op ca. 500 personenauto’s per duizend inwoners. Japan heeft dit niveau al enige jaren. In de Verenigde Staten gaat het om een niveau van ca. 700. In Nederland als geheel ligt het niveau op dit moment rond de 470 auto’s in bezit van particulieren en bedrijven per duizend inwoners. In Oost- en Zuid Nederland ligt het autobezit al iets boven de 500, maar in de Randstad is het met nog geen 435 beduidend lager.

Krimp en mobiliteit | 5

Effecten bepalen van groei of krimp bij planstudies NRM (Nieuw Regionaal Model) Alle te verwachten maatschappelijke trends die van invloed zijn op het gebruik van de infrastructuur worden door Rijkswaterstaat zo snel mogelijk verwerkt in het NRM (Nieuw Regionaal Model). Dit biedt de mogelijkheid om met het NRM zo actueel mogelijke berekeningen bij infrastructuurprojecten uit te voeren. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) signaleert dergelijke maatschappelijke ontwikkelingen. CPB-Scenario’s gebruiken voor verschillende groeipaden Het Rijk maakt gebruik van meerdere WLO-scenario’s (Welvaart en Leefomgeving) van het Centraal Planbureau (CPB) voor haar Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). Met deze scenario’s worden de effecten van zowel een hoge als een lage mobiliteitsgroei in beeld gebracht. De lage groei in het RC-scenario (Regional Communities) is het uitgangspunt voor de selectie van potentiële MIRT-projecten. Projecten die zelfs in dit lage groeiscenario goed scoren zijn als ‘no regret’ te bestempelen. De werkelijke mobiliteitsontwikkeling ligt op dit moment rond dit RC-scenario. Toch vormt het hoogste scenario GE (Global Economy) voor de toekomst ook een nog altijd mogelijk beeld. Voor een goede financiële afweging van maatregelen is het kennen van het probleemoplossend vermogen in zowel het laagste als hoogste scenario van belang. Het advies van het KiM is om bij planvorming, zoals nu meer en meer gebeurt, het gebruik van meer dan één scenario een vaste plek te geven. In plaats van een groeiprognose wordt een verzameling verwachtingen onder verschillende omstandigheden gebruikt om voor de toekomst robuuste keuze te maken.

6 | Rijkswaterstaat


bestemmingen worden bereikt. Een reis van Den Haag naar Groningen wordt met name door ouderen niet meer als een grote afstand gezien. Het autobezit beïnvloedt ook de ontwikkeling van de automobiliteit. Want pas als je een auto ter beschikking hebt kan je er een verplaatsing mee maken. Zo genereert niet alleen huishoudverdunning mobiliteit, maar heeft ook het aantal auto’s per huishouden invloed. Onder jong volwassenen is het autobezit ten opzichte van enkele jaren geleden licht gedaald en is de behoefte om zich te verplaatsen behoorlijk kleiner. Als ze op pad gaan leggen ze overigens wel langere afstanden af. Hoewel nog nergens eenduidig vastgesteld, zou het zo kunnen zijn dat waar vroeger een auto als het hoogste goed werd gezien, er nu veel meer belang wordt gehecht aan digitale ontmoetingen. Wat zeker wel het geval is, is dat jongeren hoger zijn opgeleid en (net als de rest van de bevolking) meer in steden wonen, waar het bezit van een auto meer een last dan een gemak kan zijn en andere vervoerwijzen een bruikbaarder alternatief vormen. Vergrijzing is een kenmerkend fenomeen, maar ouderen van straks blijven langer actief. Ze rijden bijvoorbeeld veel meer auto, waardoor de totale automobiliteit kan toenemen. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft geanalyseerd dat dit tot 3 – 4 % groei van de mobiliteit kan leiden, die niet aan werk is gebonden. De samenstelling van het verkeer kan daardoor veranderen en bijvoorbeeld gelijkmatiger over de dag verdeeld raken. Dat zie je nu bijvoorbeeld al op vrijdagochtenden. De totale hoeveelheid


verkeer op de weg is dan niet veel anders dan op andere dagen, maar door een andere verdeling over verplaatsingsmotieven ontstaat er een gelijkmatiger verdeling van de hoeveelheid verkeer in de tijd en daardoor minder files. Rijbewijs Een ander mogelijk fenomeen is verzadiging. De inhaalslag van vrouwen in het rijbewijsbezit is inmiddels achter de rug, waardoor mannen en vrouwen nagenoeg in gelijke mate toegang hebben tot automobiliteit. Het is mogelijk dat de groei van het reizen binnen eigen land afneemt, omdat de extra voorzieningen die kunnen worden bereikt – door in eigen land verder te reizen – nauwelijks méér te bieden hebben dan de voorzieningen die ook al dichtbij voorhanden zijn. Verplaatsingen per vliegtuig binnen Europa nemen overigens wel sterk toe, dus het zou kunnen dat we de ‘nieuwe’ bestemmingen vooral over de grenzen (be)zoeken. Een verschijnsel dat ook meegenomen moet worden is de verschuiving naar het hoofdwegennet als files zich oplossen. In 2011 bleken de files met 18 % gedaald, hierdoor wordt het hoofdwegennet weer een stuk aantrekkelijker. Ook al is er dan in heel Nederland nauwelijks groei, er is wel een verschuiving, zodat er op het hoofdwegennet een duidelijke toename valt te constateren. Goederenvervoer Een landelijke krimp van de bevolking zou ook gevolgen hebben voor het goederenverkeer op de weg. Minder mensen betekent minder consumptie, minder consumptie betekent minder productie en dus ook minder goederenverkeer. Bij krimp op regionaal niveau ligt dat genuanceerder. Regionale bevolkingsveranderingen zijn hoofdzakelijk van invloed op het direct consumentengebonden verkeer: het verkeer dat een herkomst of bestemming heeft binnen de betreffende krimpregio en afhankelijk is van de vraag van lokale consumenten (zoals bevoorrading van winkels en

Bevolkingsgroei , 2005-2010

postbezorging). De verwachtingen voor het goederenvervoer in de diverse CPB-scenario’s variëren van forse tot beperkte groei. Die verwachtingen vertonen weinig samenhang met de mate van bevolkingskrimp. Net als bij het personenverkeer lijkt het effect van een krimpende bevolking dus beperkt en wordt de toe- of afname hoofdzakelijk verklaard door andere factoren dan de bevolkingsomvang. De recente ontwikkelingen doen het besef toenemen dat er naast hoge groeiscenario’s ook scenario’s mogelijk zijn waarbij de groei afneemt en dat beslissingen daarom op een andere basis moeten worden genomen. Ook als er daadwerkelijk sprake zou zijn van krimp van de mobiliteit dan zouden er nog steeds verkeerskundige redenen kunnen zijn om infrastructuurprojecten uit te voeren. Ook verkeersveiligheid kan hiervoor een belangrijke motivatie zijn. Infrastructuur moet berekend zijn op periodieke druktes, zoals door toekomstige weersinvloeden of het toeristenseizoen. Ook zou het systeem in zekere mate robuust moeten zijn bij incidenten en calamiteiten. Ontwikkelingen die bijvoorbeeld vragen om toenemende aandacht voor verkeersmanagement.

Meer informatie Jan van der Waard, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) tel. 06-21160291 [email protected]


Toekomstkijken bij de IJmeerverbinding Grote plannen ontkomen er niet aan om voor de demografische ontwikkelingen ver vooruit te kijken. Zeker als woningbouw verweven is met alle andere ontwikkelingen. In tijden van krimp en economisch zwaar weer is dat extra moeilijk. Bij de onderzoeken naar de IJmeerverbinding zijn hiervoor oplossingen gevonden. Projectmanager Ben Viveen geeft aan hoe de onzekere toekomst zoveel mogelijk in het project wordt verweven.

De Noordelijke Randstad heeft de ambitie om een Europese topregio te worden. Om dat voor elkaar te krijgen moeten zowel natuur, bereikbaarheid en verstedelijking aan de westkant van Almere ingrijpend worden ontwikkeld, in combinatie met een openbaar vervoerverbinding tussen Amsterdam en Almere. In 2011 hebben drie marktpartijen hiervoor ieder oplossingen ontwikkeld. Op 1 juli is hiervoor het MER gepubliceerd, de plannen zitten nu in een fase van consultatie. De voorstellen bevatten twee ontwerpen voor een brug en twee verschillende tunnelopties. Naast een IJmeerverbinding wordt ook een alternatief via de bestaande Hollandse Brug uitgewerkt. Woningbouw en infrastructuur hangen in de plannen nauw met elkaar samen. De woningen zijn moeilijk te verkopen zonder een goede verbinding naar gebieden met veel werkgelegenheid zoals Amsterdam en Schiphol. Voor Almere is een goede OV-verbinding een voorwaarde voor ontwikkeling. In tegenstelling tot andere gebieden van Nederland is het een kansrijke omgeving voor woningbouw. Uit een onderzoek bleek dat in het gebied rond Amsterdam in 2035 170.000 woningen nodig zijn, waarvan 60.000 in Almere. Toch is er de nodige voorzichtigheid en wordt er de afgelopen jaren aan de westkant van Almere niet meer in grote projecten gebouwd, maar telkens in fases, ook wel ‘organisch ontwikkelen’ genoemd. Ben Viveen: “Dat is de manier waarop het hier ook de komende tien jaar zal gebeuren: naar behoefte bouwen.” De grote plannen rondom de IJmeerverbinding hebben 2030 als richtjaar. Volgens Ben Viveen wordt verwacht dat 8 | Rijkswaterstaat

het dan economisch beter gaat, waardoor bouwen minder riskant is. Er zijn scenario’s ontwikkeld, waarbij de oplossingen en de gevoeligheidsanalyse gebaseerd zijn op een hoog scenario. “Stel dat dit scenario te hoog gegrepen is, dan is de meest logische aanname dat je de uitvoering tien jaar later doet. Het is een integraal plan waarin niet zozeer vervoersstudies leidend zijn, maar met een kostenbatenanalyse de woningbouw gerelateerd wordt aan het openbaar vervoer.” In het faseringsplan worden voorwaarden ingebouwd, omdat de ontwikkelingen onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Zo is het alternatief met metro gerelateerd aan de bouw van 25.000 woningen in Almere Pampus, met als uitgangspunt dat de metro er ligt als 15.000 woningen klaar zijn. Ook al is in de beginperiode de metro niet rendabel, hij moet aangelegd om als prikkel te dienen voor de verkoop van de restantwoningen. Een ander alternatief gaat uit van de bestaande treinverbinding met snelle bussen in Almere Pampus en dan wordt er in een minder hoogstedelijk milieu gebouwd. De nieuwe wijk mag geen slaapstad worden, vinden de betrokken partijen. Daarom moeten er op een aantal van 25.000 woningen ook 15.000 arbeidsplaatsen worden gerealiseerd. De metro moet naar beide richtingen gevuld zijn. Hoe dat gedaan wordt? Ben Viveen: “Gedacht wordt aan onderwijs, zorg en recreatie. Twee jaar geleden is er al hoger onderwijs in Almere gekomen en dat is een succes, dat kan verder uitgebreid worden. Verder wordt er gedacht

Voorwaarden voor de IJmeer-verbinding: foto: Movares

- een dagelijks verbinding voor minimaal 40.000 reizigers - een directe verbinding van station Amsterdam Zuid naar Almere, met stops op IJburg en Almere en een overstap op de Flevolijn; - aan de westkant van Almere komen 25.000 – 35.000 woningen

aan ziekenhuizen en een grote haven. De overheid heeft hierop enige sturingsmogelijkheid. Bedrijven kun je nu eenmaal moeilijk dwingen zich hier te vestigen.” Vergeten plekken Opmerkelijk is dat de studie om het plan vorm te geven met een Europese inschrijving volledig in de markt is gezet. Drie partijen hebben via een prijsvraagachtige uitvraag de oplossingen uitgewerkt. Ben geeft aan dat de ideeënprijsvraag voor de Afsluitdijk hierbij als voorbeeld heeft gediend. “Tot onze vreugde zijn twee van de drie geselecteerde bedrijven internationaal, wat in dit soort projecten nog weinig is voorgekomen.” Elk bureau kreeg 300.000 euro om binnen een half jaar een plan te ontwikkelen. Geen groot bedrag, maar volgens Ben was de eer en uitdaging een belangrijker drijfveer om het werk uit te voeren. De lessen van de Afsluitdijk maakten dat ook meteen de rechten voor de plannen in de opdracht voor de overheid werden bedongen. Opvallend was dat de internationale bureaus dan wel weinig ervaring in Nederland hadden, maar ook een belangrijke meerwaarde hadden door de nieuwe ideeën die ze meebrachten. “We zijn verrast door hun commerciële ideeën om de metrostations te ontwikkelen als kansrijke locaties voor winkels. In Londen zijn metrostations inmiddels de

duurste vestigingslocaties, terwijl in Nederland de huidige metrostations nog steeds ogen als vergeten plekken. Ook technisch waren er innovaties. Een van de bedrijven kwam met de mogelijkheid om het metrospoor mee te laten liften op treinspoor. Dat is hier nog niet gedaan, maar dit bedrijf heeft er al ervaring mee.” De betrokkenheid van de verschillende overheden bij de omvangrijke plannen was aanleiding om een duidelijke onafhankelijke werkmaatschappij op te richten, waarin Ben Viveen als Rijkswaterstater ook werkzaam is. Het idee erachter is dat de leden van de werkmaatschappij formeel niet onder de wethouder, gedeputeerde of minister vallen. Iedereen is los van zijn eigen organisatie. Ben: “Dat bevalt erg goed, maar is ook heel leerzaam. Collega’s zien nu hoe Rijkswaterstaat projecten aanpakt en andersom kijken wij ook werkwijzen af van de gemeente. Tegenwoordig heb ik veel te maken met de regionale bestuurders, terwijl ik in de periode van Schiphol-Almere het meest met het ministerie van doen had. Het is leuk om mee te maken dat in tijden van crisis het plannen maken doorgaat.”

Meer informatie Ben Viveen, [email protected] tel. 06-21577220


Megakrimp leidt tot ruïnes Hoe desastreus kunnen de ruimtelijke gevolgen van krimp zijn? De stad Detroit in Michigan kreeg de afgelopen decennia te maken met een ongekende bevolkingsafname. Van 2 miljoen inwoners in haar hoogtijdagen tot ruim 700.000 nu. De schaal van de krimp in Detroit gaat alles te boven. De krimp zette al vijftig jaar geleden in. De hoofdoorzaak is de afhankelijkheid van de autoindustrie, gecombineerd met de veranderde ruimtebehoefte van de industrie, waardoor de fabrieken wegtrokken. Wat zij achterlieten zijn nu ruïnes, want sloop was duurder dan laten staan. Interessant is welke rol de overheid hierin kan aannemen. Een situatie met overeenkomsten doet zich in Nederland voor in de Regio Eindhoven, waar ook arbeidsintensieve industrie vertrekt, maar overheid, bedrijfsleven en wetenschap het gezamenlijk initiatief voor een Brainport nemen om de regio te versterken. Of dit in Detroit had kunnen helpen is vanwege de schaalgrootte maar zeer de vraag. Onlangs beloofde volgens de Detroit Free Press burgemeester David Bing van Detroit 1.500 verlaten en onveilige huizen te slopen. Hiermee neemt de overheid – naar Amerikaanse maatstaven – een grote publieke verantwoordelijkheid.

10 | Rijkswaterstaat

De opkomst en teloorgang van Detroit was voor Mark Knopfler inspiratie voor het lied Telegraph Road.

Telegraph road – Dire straits A long time ago came a man on a track Walking thirty miles with a pack on his back Then came the trains and the trucks with their loads And the dirty old track was the telegraph road I used to like to go to work but they shut it down I got a right to go to work but there’s no work here to be found And the birds up on the wires and the telegraph poles They can always fly away from this rain and this cold From all of these signs saying sorry but we’re closed All the way down the telegraph road


De IJssel over in kleine sprongetjes Binnen het gebiedsprogamma IJsselsprong in Zutphen was een grote sprong over de IJssel gepland in de vorm van 3000 te bouwen woningen, in combinatie met waterveiligheidsmaatregelen van Ruimte voor de Rivier, rondwegen en groene investeringen. Maar tijden veranderen. Inmiddels stagneert de woningbouw en wordt onderzoek gedaan naar kleine sprongetjes.

In het kader van de Regionale Structuurvisie 2030 en de Ruimte voor de Rivier-maatregelen bij Cortenoever en Voosterklei zijn voor de IJsselsprong samenhangende maatregelen ontwikkeld: hoogwaterbescherming, woningbouw en verbetering van landschap, wegen en aanleg van nieuwe natuur. Echter, doordat de opgave voor 3000 woningen grotendeels vervalt is herijking van het gebiedsprogramma nodig. Wat betekent minder bouwen voor het totaal aan opgaven? De IJsselsprong is vanaf 1999 in voorbereiding. Na 2012 zou de voorraad bouwlocaties in Zutphen op zijn en verdere groei werd uitgewerkt in wat toen nog Tuinstad de Hoven heette. In een Regionale Structuurvisie 2030 (vastgesteld in 2007) van zes gemeenten is de woningbouwopgave voor de



hele regio op ca. 30.000 gesteld, waarvan 3.000 bij de Hoven in Zutphen. Deze opgave is gecombineerd met de mogelijkheid vanuit de Pkb Ruimte voor de Rivier om de dijkverleggingen bij Cortenoever en Voorsterklei om te wisselen voor een bypass om de uit te breiden woonwijk. Binnen de twee programma’s (Regionale Structuurvisie en Ruimte voor de rivier) bloeide een samenwerking op tussen alle overheidslagen, met op elkaar afgestemde ontwerpen. Zo was er een stevige lobby vanuit de Stuurgroep IJsselsprong om bij een start tussen 2012 en 2015 de bypass om de Hoven en de woningbouw gelijk op te laten lopen. Hiervoor is het planproces opgestart. Dit resulteerde uiteindelijk in een rivierpakket met dijkverleggingen en een geul door de Tichelbeeksewaard. Met dit pakket zou mogelijk een zgn. ruimtelijke reservering kunnen vervallen voor een rondweg om de Hoven. De geul is in 2011 uitgesteld, omdat rijk en provincie overeenkwamen dat de rondweg op basis van een te plegen verkenning binnen de reservering aangelegd kon worden en het niet aanleggen van de geul behoud van landbouwgrond en besparing van kosten zou bewerkstelligen, een win-win-situatie. De grootschalige woningbouw kende van meet af aan weerstand in het gebied. Met het verminderen van de vraag naar woningen introduceerde een politieke partij in Zutphen ‘organisch bouwen’ als alternatief. Met dit plan, waarbij telkens naar behoefte enkele tientallen woningen per jaar gebouwd worden, werd verkiezingswinst geboekt waarna organisch bouwen door de nieuwe wethouder

Organisch bouwen Opgaven voor de IJsselsprong: 1. De ‘blauwe’ opgave: Ruimte voor de Riviermaatregelen (dijkverleggingen Cortenoever en Voorsterklei) en mogelijke rivierverruiming bij Zutphen om duurzaam meer water af te voeren. 2. De ‘rode’ opgave: bouwen van maximaal drieduizend woningen in Brummen en Zutphen. 3. De ‘groene’ opgave: aanpassingen in natuur en landschap (o.a. Ecologische Hoofdstructuur) aan de nieuwe functies in het gebied. 4. De ‘grijze’ opgave: aanleg en verbetering van (vooral provinciale) wegen, o.a. de N345.

samen met de andere regionale partijen verder is uitgewerkt. Vooralsnog gaat het om een beperkt woningbouwprogramma in de Hoven, om de leefbaarheid te verbeteren en waarbij het verkeer goed gereguleerd wordt. De veranderingen in de plannen werken door op de infrastructuur. Zo geeft een provinciale weg momenteel veel druk op het centrum van Zutphen. De provincie wil dit oplossen door een rondweg te bouwen en de infrastructuur aan te passen. Dit is inmiddels ingehaald door de politieke werkelijkheid. Er is namelijk toch gekozen voor de ‘oude’ ingreep met de nodige structuurveranderingen. De wateropgave is een andere gewenste ontwikkeling in het gebied. In 2009 is gekozen voor een pakket van een dijkverlegging bij Cortenoever en een dijkverlegging bij Voorsterklei, in combinatie met een uiterwaardvergraving in de Tichelbeeksewaard. In 2009 bleek uit berekeningen dat dit een afdoende oplossing zou kunnen zijn voor een robuuste waterstandsdaling. Toch lieten steeds gedetailleerdere berekeningen zien dat het effect van de maatregelen te laag is. In 2011 is hierbij, zoals hiervoor aangegeven, gezamenlijk door de publieke partijen besloten de geul in de Tichelbeeksewaard te laten vervallen. Op basis van de berekeningen betekent dit tevens dat aanvullende maatregelen nodig zijn om het gebied bij Zutphen robuust te maken. Aan de Regio is vervolgens gevraagd om hier samen naar te kijken met het Deltaprogramma Rivieren (onderzoek 2100). Dit programma bereidt de langetermijnveiligheid voor en heeft Zutphen als één van de pilots gebruikt bij het toewerken naar een langetermijnstrategie. Vanuit het Deltaprogramma is geconstateerd dat de aanleg van de Tichelbeeksewaard op termijn mogelijk verstandig kan zijn, ook met het oog op de flessenhals in de IJssel bij Zutphen. Financiële onderbouwing De ommezwaai heeft ook financiële consequenties, hoewel deze voor het project niet desastreus blijken. Netto inkomsten uit de woningbouw waren namelijk nooit

MER N34

5 Rondw eg Voor

st

Beantw

oording

januari

zienswijz

en

2012

ingecalculeerd voor bijvoorbeeld riviermaatregelen of rondwegen. De opbrengst ervan is met name bedoeld voor verkeersmaatregelen en groen in de bestaande kern en voor het accommoderen van nieuwe woningbouwlocaties. Een van de grotere maatregelen is het doortrekken van de stadsbrug tot in de kern, waarbij een verkeersplein wordt omgezet in een verblijfsplein. De kosten hiervan zijn 12 miljoen euro, die nu niet meer uit de huizenbouw betaald kan worden. Wat niet wil zeggen dat het niet doorgaat. Arjan Groen: “Ondanks de gemiste inkomsten kunnen er toch redenen zijn voor de regionale overheden om de kern toch aan te pakken, maar daarvoor zullen andere middelen gezocht moeten worden.” Kansen doen zich ook voor. Zo is het ‘Mooi Nederland’-deel van de gelden die vrijvallen uit het niet doorgaan van de Tichelbeeksewaard beschikbaar voor structuur- en kwaliteitsingrepen in de gebiedsontwikkeling. Op 20 juni is door de samenwerkende partners in de IJsselsprong een Masterplan vrijgegeven voor bespreking met bevolking en belangengroepen. Mede op basis daarvan kan bekeken worden wat nog wel mogelijk is in het gebied. Een van de grootste tegenvallers was dat het groene programma instortte, waardoor met minder geld het ecologisch en stedelijk uitloopprogramma gemaakt moet worden. “We missen de gelden die bedoeld waren om de Ecologische Hoofdstructuur tot stand te brengen. Maar misschien kunnen we alsnog ver komen vanuit een potje voor ‘groen in en om de stad’.” De regio zal in november de uitkomsten van de heroriëntatie van het integrale plan IJsselsprong aan het Rijk kenbaar maken. Arjan Groen: “Gezamenlijk staan de overheden dus voor een beperkt woningbouwprogramma en voor de rondweg om het centrum van Zutphen te ontlasten én voor een waterpakket voor de lange termijn. Hiervoor worden de vervolgbeslissingen genomen op basis van het effect van maatregelen.”

Meer informatie Arjan Groen, tel. 06-14161588 gemeente Zutphen


Rijk pakt regionale verkeersproblemen aan Zeeuws-Vlaanderen is een van de krimpregio’s in Nederland. In de diverse kernen langs de N61 Hoek - Schoondijke is leegstand een bekend fenomeen. Hoe dan ook zijn de prognoses voor de bevolkingsontwikkeling niet rooskleurig. Omgevingsmanager Robin Wisse vertelt wat de verbetering van de N61 kan betekenen om de krimp te verzachten.

Files zijn er niet op de N61 en dus is de doorstroming geen reden om de weg aan te pakken. Het wegenproject is in de jaren ‘90 opgestart vanuit verkeersveiligheid, omdat de hele regio als erg verkeersonveilig te boek staat. In die tijd startten de eerste studies naar een ‘duurzaam veilige weg’. Het probleem was dat een goede hoofdroute ontbrak. De weg staat nu nog bekend als één van de onveiligste wegen in Nederland. Gemeentes en waterschappen troffen samen maatregelen om tot een duurzaam veilig verkeerssysteem te komen,


waarbij – tegen de gewoonte in – eerst het onderliggend wegennet aan de beurt kwam en later pas de N61 als hoofdroute. Robin Wisse: “Op dat punt zijn we nu nog, de N61 moet nog steeds aangepakt worden.” Zo stond het project tijdelijk op slot vanwege de landelijke discussie over omgaan met de normen voor lucht en geluid. Daarnaast had het project te maken met een erg kritische Commissie MER en kwam er pas weer schot in de zaak na een Gewijzigd Standpunt en hierop gebaseerd Ontwerp-Tracébesluit. Op dit moment is het project nog in afwachting van de uitspraak van de Raad van State over enkele ingediende bezwaren tegen het Tracébesluit . Het Tracébesluit bevat doelstellingen die breed worden onderschreven. “De maatregelen verbeteren de verkeersveiligheid, zowel op de hoofdroute als op het onderliggend wegennet. Ook geeft de nieuwe weg minder geluidsoverlast en hinder door trillingen. Het project bestaat uit de aanleg van circa 22 km nieuwe hoofdrijbaan, parallelwegen voor langzaam verkeer, een vrij liggend fietspad, vijf fietstunnels en zes rotondes. Dat wil niet zeggen dat andere oplossingen niet mogelijk waren geweest, maar zoals het er nu ligt wordt het plan gezien als een goede oplossing zowel voor de veiligheid, als voor de leefbaarheid in het gebied. Dat is goed voor andere ontwikkelingen, waardoor het gebied aantrekkelijker is om te wonen en te werken. De intentie is dat er zoveel mogelijk verkeer over de nieuwe N61 gaat rijden en dat het onderliggend wegennet wordt ontlast”, vertelt hij.

Beoogde reconstructie N61 Hoek - Schoondijke

Waarom de N61 aangepakt wordt foto: Rijkswaterstaat

De vraag is welke rol de N61 speelt ten opzichte van de leefbaarheid van het gebied. “Tegen krimp kunnen we niets doen”, stelt Robin, “We kunnen alleen maar zorgen dat de hoofdinfrastructuur goed op orde is, zodat andere ontwikkelingen in het gebied ook door kunnen gaan. Een goed functionerende weg faciliteert dat.” In dat verband is er niet een specifieke doelstelling of motivatie opgenomen vanwege de krimp, maar is er bij het ontwerp van de nieuwe weg naast veiligheid ook aan een goede doorstroming en bereikbaarheid gedacht. Op de nieuwe N61 kan 100 km per uur worden gereden, het landbouwverkeer gaat van de hoofdrijbaan af, en er komen inhaalmogelijkheden.

- De verkeersveiligheid verbetert: het aantal verkeersdoden moet met minimaal 50% dalen ten opzichte van 1986, en het aantal gewonden met ten minste 40%. - De leefbaarheid in Schoondijke verbetert door de vermindering van geluid- en trillinghinder. - De functie van de N61 voor doorgaand verkeer verbetert.

Meer informatie Robin Wisse, [email protected], tel. 06-52493947

Krimp en mobiliteit | | 15

Over bevolkingsgroei en -krimp bij watervraagstukken In hoeverre kan een groei of krimp van de bevolking in delen van Nederland, zoals CBS en CPB hebben aangegeven, invloed hebben op watervraagstukken? Topspecialist adaptief watermanagement en ruimte Maarten van der Vlist van Rijkswaterstaat benadert deze vraag zowel vanuit het waterpeilbeheer als vanuit hoogwaterbeveiliging. In verkenningen en planstudies zal dit vraagstuk zeker aan de orde komen, stelt hij. De drinkwatervoorziening, die direct gerelateerd is aan de toe- of afname van de bevolking, blijft buiten het kader van dit artikel.

Landgebruikactiviteiten zoals landbouw, natuurbeheer of het bouwen en beheren van bouwwerken als dijken, wegen en gebouwen stellen eisen aan het peilbeheer en dus aan de watervoorziening . Volgens Maarten van der Vlist is deze watervoorziening niet direct gerelateerd aan groei of krimp van de bevolking op de korte of middellange termijn, maar wel aan het grondgebruik en de eisen die voor een goed functioneren van dit grondgebruik aan het peilbeheer worden gesteld. In het Deelprogramma Zoetwatervoorziening van het Deltaprogramma wordt voor elk deel van Nederland aangegeven waar water voor nodig is en hoe dat gerelateerd is aan de omvang van het desbetreffende grondgebruik. “Staan er huizen op een bepaalde plaats, dan moet het peilbeheer erop afgestemd zijn,” geeft Maarten van der Vlist aan. Op het moment dat grond niet meer intensief gebruikt wordt, verandert de behoefte aan een bepaald peil niet direct. Veranderingen van teelten daarentegen – zoals bijvoorbeeld een verschuiving naar diepgewortelde gewassen of bollenteelt – stellen wel strenge eisen aan het peilbeheer. Voor dit peilbeheer worden voor zover dat 16 | Rijkswaterstaat

mogelijk is, regionale systemen gevoed vanuit het hoofdwatersysteem. Op dit moment wordt dit gedaan volgens de afgesproken waterverdeling via de rivieren. In het Deltaprogramma wordt gekeken of deze verdeling over de verschillende delen van het land geoptimaliseerd kan worden in tijden van lage rivierafvoeren, maar ook of de vraag naar water kan worden aangepast. In de huidige waterakkoorden wordt geregeld onder welke omstandigheden welke hoeveelheden water geleverd zullen worden. De neerslag en de aanvoer van de rivieren vormen daarbij het aanbod, eventueel aan te vullen met water uit buffers. Zo wordt in het Deltaprogramma IJsselmeergebied onder meer onderzocht op welke wijze deze buffer vergroot kan worden. De behoefte aan oppervlaktewater is in dit


foto: Rijkswaterstaat Bodemversteviging met gevlochten wilgentenen

verband alleen indirect gerelateerd aan toe- of afname van de bevolking. Maarten schat in dat de praktische consequenties marginaal zijn, zeker op de korte termijn. Veel van het water is immers nodig voor de zoetwatervoorziening van de bebouwde omgeving, infra en keringen en voor de bestrijding van de verzilting. Bij ruimtelijke planvorming kan in de waterparagraaf hieraan aandacht moeten worden besteed, waarna de watertoets een belangrijk instrument is om na te gaan of dit voldoende is uitgewerkt. Procedures zijn zo ingericht dat waterbeheerders dit belang kunnen agenderen. “Dat betekent dat waterbeheerders het wél degelijk ter sprake kunnen brengen, zeker als er veranderingen verwacht worden door groei of krimp van de economie. Procedureel gezien is de watertoets zeker niet marginaal,” stelt hij. Voor de kennis hierover verwijst hij naar het Deltaprogramma. Een ander onderwerp is de risicobenadering bij waterveiligheid. Hiervan geeft Maarten aan dat de omvang van de te beschermen bevolking en het bijbehorende gebied een rol speelt bij het organiseren van de hoogwaterveiligheid. Maar of de bescherming lager kan als er minder mensen zijn? Dat is niet aan de orde: geen achteruitgang ten opzichte van de huidige veiligheidsniveaus is uitgangspunt in het Deltaprogramma. Er wordt binnen het Deltaprogramma discussie gevoerd over de wijze waarop deze bescherming moet worden georganiseerd. Onderwerpen die hierin aan de orde komen zijn de normstelling voor hoogwaterbe-

Meer informatie Meer informatie: Rijkswaterstaat , 0800-8002 (gratis) http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/ deltaprogramma

scherming en meerlaagsveiligheid, waaronder ook de crisisbeheersing valt. In het Deltaprogramma worden per gebied strategieën ontwikkeld met slimme combinaties van preventie, ruimtelijke inrichting en rampenbeheersing. De conclusie is dat er tussen bevolkingsgroei of -krimp en de watervoorziening van gebieden – afgezien van de aan de bevolkingsomvang gerelateerde drinkwaterbehoefte – niet een directe relatie is op de korte termijn. De relatie ligt er wel tussen mogelijke veranderingen in het grondgebruik en het peilbeheer, zoals met behulp van de deltascenario’s in het Deltaprogramma wordt uitgezocht. Daarbij hangt veel af van de hoeveelheid veranderingen die er zijn ten opzichte van het huidige grondgebruik. Het belang van het onderwerp is groot. Het peilbeheer en dus de watervoorziening, gericht op de stabiliteit van keringen, kades, infrastructuur en gebouwen en de bestrijding van de verzilting is daarbij een niet zo zichtbare maar uiterst belangrijke factor, nu en in de toekomst. De waterbehoefte is dus grotendeels onafhankelijk van de hoeveelheid mensen die er in een gebied wonen. Krimp en mobiliteit | 17

Column

Het E-woord Henk Gierveld

Het is al weer een tijdje geleden dat de Commissie versnelling besluitvorming infrastructurele projecten (al snel omgedoopt tot de Commissie Elverding) haar rapport Sneller en Beter uitbracht. Het rapport bevatte tal van aanbevelingen om de besluitvormingsprocedure voor de aanleg en wijziging van de hoofdinfrastructuur niet alleen te verbeteren maar ook te versnellen.

Het rapport heeft geleid tot twee wijzigingen van de Tracéwet, dus tot wijzigingen van de juridische besluitvormingsprocedure. Dat is opmerkelijk omdat de commissie zelf vond dat de belangrijkste oorzaken van vertraging niet gelegen waren in de wettelijke procedure. Maar daar is het niet bij gebleven. Er gaat geen wetsvoorstel langs de Kamer of zij vraagt of het wel past in de Elverdingaanpak. Of het voorstel wel overeenkomstig de aangenomen motie van Samson, dat de E-aanpak in alle ruimtelijk relevante wetten verwerkt moet worden, is. En ook in de aanloop naar de Omgevingswet wordt aartsvader Peter inmiddels regelmatig aangeroepen, terwijl de lieve man toentertijd natuurlijk nooit weet heeft gehad van die wetgevingsoperatie en zijn advies heeft beperkt tot de vrij eenvoudige procedure voor de aanleg en wijziging van de hoofdinfrastructuur. De eerste Lex Elverding – de Wet versnelling besluitvorming wegprojecten – kende een aantal bepalingen ten aanzien van de mer-procedure, de kilometerbeprijzing en het vooruitlopen op het NSL, waar eigenlijk geen gebruik van gemaakt is. Aan de gloednieuwe kapstok voor de ministeriële regeling voor de beoordeling van effecten is en zal geen jas komen te hangen en het zogenaamde bevriezen van onderzoeksgegevens heeft 0,0 toegevoegde waarde als je gewoon doorwerkt in de periode tussen een ontwerpen een definitief tracébesluit. Lex Elverding I is dus geen wetgeving die besluitvorming versneld heeft. Het achterwege mogen laten van het toetsingsadvies van de Commissie MER en het gebruik mogen maken van enigszins gedateerde onderzoeken kan moeilijk neergezet worden als verbetering van de besluitvormingsprocedure. 18 | Rijkswaterstaat

Dat was weliswaar niet het doel van die wet maar wel mededoel van de aanbevelingen van de commissie. Sinds 1 januari 2012 is Lex Elverding II van kracht. De Tracéwet is verrijkt met het wettelijk gebod: Gij zult verkennen. Iets wat we altijd al deden, maar dan niet omdat dat in de wet stond, maar gewoon omdat verkennen nuttig en noodzakelijk is om te komen tot een gescopete planstudie. Die verplichting, neergelegd in een geheel nieuw hoofdstuk, heeft in ieder geval een uitbreiding van het aantal stappen opgeleverd. Inmiddels zijn we een half jaar verder maar is er nog geen toepassing gegeven aan het nieuwe hoofdstuk. Of al die extra stappen op het politiek-bestuurlijk speelveld dan ook een bijdrage gaan leveren aan de beloofde halvering van de doorlooptijd (van 14 naar 7 jaar) kan nu nog niet worden gezegd. Begrijp natuurlijk wel dat het voor een bewindspersoon veel leuker is om wetten op zijn naam te hebben staan dan boodschapper te zijn van de mooie resultaten van het vroegtijdig betrekken van de omgeving en de doorgevoerde verbeteringen in de bestuurscultuur. Ook als dat wel bijdraagt tot een verbetering en versnelling van de procedure, hetgeen de commissie naar mijn mening ook goed onderbouwd heeft. Maar vreemd blijft het dat het so-called gedachtegoed van Elverding, die zijn pijlen niet zozeer richtte op het wettelijk kader, juist een trending topic blijft bij de totstandkoming van wetten. Weet niet wat Elverding zelf vindt van het te pas en te onpas noemen van zijn naam. En of hij die haast sacrale benadering van zijn blijde SenB-boodschap wel weet te waarderen. Of hij er een

Wie werkten mee aan dit nummer?

beetje om kan lachen als hij ziet hoe “Elverding” als haarlemmerolie voorgeschreven wordt ter oplossing van problemen in bestaande wetgeving. Het medicamentum gratia probatum voor een goede Tracéwet en op termijn: de Omgevingswet. Brian Cohen werd per ongeluk aangezien voor de Messias. In de Monty Python-film van Terry Jones zit zo’n scene dat Brian een plasje doet. De hem stalkende schriftgeleerden duiken daar bovenop en komen met allerlei verklaringen over de betekenis van dat wonder, behalve dat het om een sanitaire stop zou kunnen gaan. Vroeg me af of Elverding zich ook wel eens afgevraagd heeft hoe het toch heeft kunnen gebeuren dat zijn rapport inmiddels verworden is tot beginselprogramma voor omgevingswetgeving. “Ik heb toch maar gewoon mijn plasje gedaan?”.

MER-nieuws wordt gemaakt door het Programmabureau Verkenningen en Planstudies bij DVS. Redactieraad: Krijn Drijvers (DNB) Alan Hoekstra (DI) Gerard Koot (DON) Ria van der Helm (WD) Bart Stolte (DVS) Josan Tielen (PDR) Brigide Kisters (DGB)

Hans Kila (DNB) Inge van Leijenhorst (DuT) Henk van Mourik (DGB) Rita van den Tempel (DI) Richard Pool (DNN)

Eindredactie: Bart Stolte (DVS) Communicatiebureau Geke Kiers Tekst: Saskia Best, Redmond Communicatiebureau Geke Kiers Opmaak en productie: Jubels B.V. Amsterdam www.jubels.nl Abonneren: www.tracemer.nl


Verbinden Feitelijk staat alles van begin tot eind met elkaar in verbinding. En dat telkens opnieuw. De keten van Rijkswaterstaat gaat van Bouwen naar Beheren naar Benutten. Een andere ketenbenadering is die van de drie I’s: Innoveren – Investeren – Instandhouden. MER-nieuws nr. 78 gaat over de verbindingen tussen fases en tussen partijen. Wie verstandig bouwt kijkt al bij het maken van de plannen naar beheer en onderhoud. Een levenscyclusbenadering als uitgangspunt voor realisatie. Hoe optimaliseer je het beheer als een (vaar)weg met kunstwerken honderd jaar mee moet gaan? En hoe schakelen we de markt hierbij zo vroeg mogelijk in? Bij dit thema past ook een projectmanager die kan verbinden. Wat kan een typische ‘verbinder’ méér bereiken? U leest hierover in nummer 78 van MER-nieuws.

Dit is een uitgave van

Rijkswaterstaat Kijk voor meer informatie op www.rijkswaterstaat.nl of bel 0800 - 8002 (ma t/m zo 06.00 - 22.30 uur, gratis) juli 2012 | dvs0712ju033 20 | Rijkswaterstaat

MER-nieuws. Krimp en mobiliteit. Nummer 77 Juli 2012

Recommend Documents