Hoogvlieger. kenniscentrum TRANSURBAN. lectoraat Stedelijke Infrastructuur & Mobiliteit. november 2007

lectoraat

Stedelijke Infrastructuur & Mobiliteit

Hoogvlieger

november 2007 Instituut voor Bouw en Bedrijfskunde Kenniskring Transurban, lectoraat Stedelijke Infrastructuur & Mobiliteit www.transurban.nl

kenniscentrum TRANSURBAN

lectoraat

Stedelijke Infrastructuur & Mobiliteit

Hoogvlieger

kenniscentrum TRANSURBAN

Inhoudsopgave inleiding

3

Voorwoord

Marc Verheijen

5

Basisatelier Transdisciplinair Werken

Klaas van der Molen

7

Ontwerpen van Infrastructuur

Marc Verheijen

9

Multidisciplinair Handelen vraagt om Interdisciplinair Denken

Maarten Struijs

13

Opgave

Maarten Struijs & Marc Verheijen

15

resultaten

17

Dubbele Buiging

Martijn van den Berg

18

De NATUURlijke Verbinding

Kees Besterveld

22

Space Snake

Ruud van Duuren

26

Belevenis

Hashmat Fagirzada

30

(over) De Schreef

Leo Glastra van Loon

34

Stad als Geiselname

Christiaan Harmse

38

Een lichtspel als Groene Verbinding

Maurice Hoekman

42

Wortel

Jeremy Kolmus

46

Gebied A15

Nelson Rijkuiter

50

De Kromme Verbinding

Frank Robbers

54

Theatrical Mobility

Immanuel Sirron-Kakpor

58

Object

Freddie Slot

62

Snelheidsvoorstelling A15 achter de schermen

Jana Vlasova

66

Sky-High Bridge

Marinus Weijers

70

Leefbaarheid & Bereikbaarheid

Jan van der Grift

75

Snelheid

Peter Delpeut

76

Waarom een fiets geen auto is

Martijn Schutte

78

Reflectie door student

Christiaan Harmse

80

Reflectie door student

Nelson Rijkuiter

epiloog

81

83

Fietsvoetbrug A15

Marc Verheijen

85

Fietsvoetbrug A4

Maarten Struijs

89

Colofon

95

1

2

inleiding

3

4

Voorwoord Marc Verheijen

Voor u ligt een bundeling van de resultaten van atelier Hoogvlieger, een ontwerpatelier aan de Academie van Bouwkunst waar 15 masterstudenten stedenbouw en architectuur aan hebben deelgenomen. De resultaten van de deelnemende studenten staan centraal. Deze zijn aangevuld met naar mijn mening relevante beschouwingen en referenties uit de praktijk van het ontwerpen van infrastructuur. Ontwerpen van infrastructuur is een specifieke discipline. Per definitie grensoverschrijdend en verbinding leggend tussen vaak totaal verschillende gebieden. Een discipline dus met stedenbouwkundige dimensies. Een discipline ook waar constructie, detail en materialisering een grote rol speelt. Een discipline dus met grote raakvlakken met architectuur. De academie van bouwkunst, een masteropleiding binnen het Instituut Bouw&Bedrijfskunde aan de Hogeschool Rotterdam, besteed met recht aandacht aan deze discipline op het grensvlak tussen stedenbouw en architectuur. De Hogeschool Rotterdam transformeert van klassiek opleidingsinstituut naar een kennisinstituut met een focus op Rotterdam. Daarvoor wil de hogeschool samen met bedrijven/instellingen werken aan kennisontwikkeling en innovatie van de beroepspraktijk. Atelier Hoogvlieger is een concreet voorbeeld van kennisontwikkeling in samenwerking met de beroepspraktijk. Gastdocenten uit de beroepspraktijk hebben de studenten uitgedaagd op vraagstukken uit de praktijk van vandaag. Andere gastdocenten hebben de studenten uitgedaagd om los te komen van het denken van vandaag, om tot innovatief denken te komen. De resultaten geven vertrouwen in de toekomst. De ontwerpers die nu opgeleid worden zullen een aanwinst zijn voor de infrastructuurpraktijk van morgen. Na kennisontwikkeling komt kennisdeling. Vandaar onder andere deze bundeling. Veel inspiratie! Marc Verheijen Lector stedelijke infrastructuur & mobiliteit

5

6

Basisatelier Transdisciplinair Werken Klaas van der Molen

Atelier Hoogvlieger is een van de basisateliers die bij aanvang van de opleiding in het studiejaar 2006/ 2007 aan de academie van bouwkunst gevolgd kunnen worden om een architectonische basis te leggen. De basisateliers zijn vooral gericht op het aanleren van een ontwerpsystematiek en het ontwikkelen van een coherent idee. Deze ateliers concentreren zich op het formuleren van essenties tot een ontwerp. Condities van de opgave worden doorzien en geformuleerd. Het concept vormt als het ware het DNA dat de student vervolgens het hele ontwerpproces blijft aansturen tot een coherent ontwerp. Daarnaast is er binnen deze ateliers veel aandacht voor het presenteren van de ideeën waarbij taal, schema’s en maquettes een belangrijke rol spelen in het leren bestuderen, formuleren en communiceren van de gedane ontwerpstappen. Schaal van de opgave is over het algemeen klein en de programmatische complexiteit laag. De atelieropgave was het ontwerpen van een fiets-voetverbinding over de A15 tussen Rotterdam Lombardijen en Carnisselande. Het atelier was opgebouwd uit vier delen met vier keer dezelfde ontwerpopgave, die steeds vanuit een ander oogpunt werden benaderd. Leidmotief van het atelier vormde de opvatting dat de fietsen voetgangersbrug een min of meer toevallig ‘stolsel’ is van ontmoetingen, ontstaan uit het samenkomen van de stroom automobilisten op de A15 en de stroom fietsers die de A15 passeert. Stromen mensen die zich hebben voorzien van een auto of fiets, om de bewegingssnelheid van het eigen lichaam te verhogen. In het geval van onze opgave van 120 km/u op de A15 en 15 km/u op het fietspad. De eerste twee workshops waren dan ook gericht op het onderzoeken van de ontmoeting vanuit deze twee snelheden. Het eerste atelierdeel benaderde de verbinding als verkeersoplossing. De ontwerpen werden gemaakt met behulp van opgedane verkeerskundige kennis. Het tweede deel benaderde de verbinding als een civiele constructie, waarbij kennis van brugconstructies de basis vormde voor het ontwerp. In de derde workshop werd de brug onderzocht vanuit de constructie, het overbruggen en het weer laten rusten in de aarde. Hierbij werd de verbinding weer benaderd als onderdeel van het infrastructurele landschap van de A15 of als moment in het routeontwerp van de A15. Jan van der Grift, landschapsarchitect RWS, Peter Delpeut, cineast en schrijver en Jaco Reusink, constructeur GW waren als deskundigen ieder bij een van de drie atelierdelen betrokken. Ieder van de atelierdelen werd met een ontwerp afgerond, waarbij alleen ontwerpargumenten mochten worden gebruikt vanuit het aandachtsveld van het atelierdeel. Na de drie opgaven werden de ideeën van de studenten vertaald in een integraal ontwerp. Deskundigen vanuit vakgerelateerde disciplines hadden net als in de beroepspraktijk een belangrijke inbreng in dit atelier. In plaats van de architect als regent voor te stellen die zijn gebouwen tekent en vervolgens doorgeeft aan een legertje adviseurs ter verwezenlijking was het de taak van de architectuurstu-

7

dent de verscheidenheid aan aangeleverde kennis te absorberen, te begrijpen en met elkaar te combineren in een ruimtelijke ontwerpoplossing, waarin de architect enerzijds generalist en anderzijds specialist tussen de specialisten is. Belangrijk was dan ook fundamenteel begrip van de kwesties die in het atelier aan de orde kwamen binnen de verschillende disciplines ten aanzien van de opgave. Creativiteit kan in deze zin worden begrepen als synthetiserend vermogen. De ontwerpoplossingen zijn geen optelsom van de verschillende (constructieve, bouwfysische, logistieke enzovoort) deeloplossingen, maar scheppen een meerwaarde op basis van een intelligente integratie.

8

Ontwerpen van infrastructuur Marc Verheijen

De wijze waarop een samenleving mobiel is geeft inzicht in de cultuur van die samenleving. De snelheid is direct af te lezen, maar ook de financiële rijkdom, culturele armoede of sociale cohesie. Kijk 1 minuut rond in Los Angeles en de invloed van de autocultuur van de West Coast op stedelijkheid is direct zichtbaar. Binnen Amerika is New York een tegenpool waar metro en taxi het belangrijkste vervoersnetwerk vormen van een ultracompacte en gejaagde stad. In Amsterdam is het een sport om luid bellend met je fiets de toeristen de gracht in te jagen terwijl alleen al een foto van Venetië direct het schommelgevoel van een gondel oproept. Buiten onze westerse wereld zien we iets heel anders. Derdewereldmetropolen als Manila combineren laagdrempelig semi-openbaar vervoer met stedelijke chaos. Mobiliteit wordt gekenmerkt door individueel ondernemersschap in plaats van monopolistische overheidsdiensten. Zelfs in de nieuwe EU-lidstaten zijn in sommige streken nog paard en wagen te vinden als belangrijkste vervoersmiddel. Niet alleen op de vele onverharde wegen, maar ook op de snelweg. Inspirerend in dit perspectief is het besef dat de meest mobiele vorm van samenleving die we kennen: nomaden, in zijn geheel niet over infrastructuur beschikken. Steppe, oerwoud en toendra zijn hun pad maar gelijktijdig ook hun jachtterrein, weide, plein en vestigingsgrond. Samenlevingen zijn bij uitstek in continu proces van verandering. Geschiedenis heeft bewezen dat als een samenleving zich niet meer ontwikkelt, het einde nabij is. Een samenleving beschouwen als een zich continu veranderende werkelijkheid betekent gelijktijdig dat het creëren van de juiste condities voor die veranderingen een mogelijkheid is om de veranderingen te beïnvloeden. En het creëren van die condities blijft altijd een moeilijk te voorspellen opgave. Zelfs de grootste visionairs konden niet voorzien dat het graven van de Nieuwe Waterweg tot resultaat had dat Rotterdam kon uitgroeien tot de grootste haven van de wereld en die positie ook decennia lang kon vasthouden. Als de samenleving verandert, verandert de mobiliteit ook. Het beeld van een brede Chinese straat vol fietsende Chinezen is geschiedenis. Die straat is nu vol met auto’s met daarin automobilisten die zich als fietsers in Amsterdam gedragen; asociaal en agressief. Door de dominantie van de auto verplaatsen veel stedelijke activiteiten zich steeds meer naar de rand van de stad. Oude stedelijke structuren blijven bestaan, maar krijgen andere functies. Grachten hebben hun functie als infrastructuur en riool verloren, maar leiden als trekker van toeristen en chique woonmilieu een tweede leven. Opgedoekte regionale tramlijntjes zijn omgebouwd tot recreatief fietspad. En de Romeinse hoofdwegen zijn nog steeds terug te vinden. Soms met dezelfde naam als vroeger, maar nu als vierbaansweg. Veranderingen in mobiliteit leiden dus ook tot een ander gebruik van de stad en haar infrastructuur.

9

Niet alleen de samenleving als abstract fenomeen is in een continu proces van verandering. Samenlevingen worden bepaald door mensen die samenleven. Individualisering viert hoogtij. De mens is niet langer massa-consument in het industriële tijdperk. ‘Samen zijn’ willen we alleen met diegenen die we zelf uitkiezen. Het fysieke samenzijn wordt deels verdrongen door virtuele interactie via SMS, MSN, internetschoppen of zelfs de virtuele wereld van second life. Sociale en zelfs juridische conventies worden door de individualisering ook op het terrein van de mobiliteit veranderd. Het zelfbewuste individu laat zich als voetganger of fietser niet meer stoppen door een verkeerslicht of trottoirband. Die wenst zich patat etend en luid i-pod luisterend niets aan te trekken van al die andere mensen in de trein. En bovenal: die probeert als het kan elke vorm van collectief reizen te vermijden. Een samenleving met zelfstandige mensen die zelf bepalen hoe ze hun kostbare tijd en geld besteden is een totaal andere werkelijkheid dan een samenleving waar sprake is van gelijkgezindheid als in de naoorlogse tijd van de wederopbouwperiode of de verplichte collectiviteit van het communisme. Of een samenleving waar de meesten amper geld hebben om te reizen. In feite is er rondom mobiliteit en infrastructuur sprake van één grote paradox. De nomaden zijn al genoemd: de meest mobiele mensen op aarde beschikken niet over infrastructuur. Er zijn meer voorbeelden aan de hand waarvan deze mobiliteitsparadox is te illustreren. Nieuwe infrastructuur verbindt plekken maar tegelijkertijd werpt het onderweg nieuwe barrières op voor anderen. Door aangescherpte milieuwetgeving dreigen de best bereikbare locaties het moeilijkst ontwikkelbaar te zijn. Iedereen wil vlak bij infrastructuur wonen, maar het niet zien, horen of ruiken. We brengen met de auto in de haast onze kinderen naar school omdat we ze vanwege het razende autoverkeer niet durven laten lopen. Veel lijkt terug te voeren op de spanning tussen het individu en het collectief. Daarbij wisselen we voortdurend van rol. Het ene moment zijn we even het individu dat snel ergens heen wil, soms behoren we tot het collectief dat zich stoort aan de gevolgen van mobiliteit. Een ander moment willen we als collectief juist meer infrastructuur, maar komt dat voor ons als individu ineens slecht uit als blijkt dat die infrastructuur in je achtertuin komt te liggen. Maar waarom willen we zo graag bewegen? Evolutionair gezien willen we alleen bewegen als dat moet. Als we moeten jagen en ‘grazen’. Eenmaal volgegeten neigt elk dier ernaar om lekker onder een boom in slaap te vallen en zuinig te zijn met zijn energie. Inmiddels moeten we er elke dag meermalen op uit. Het jagen achter een prooi is vervangen door een gang naar kantoor, fabriek, supermarkt, vage vrienden. Aangezien we niet meer allemaal rondom de waterput wonen, moeten we er ook nog op uit om in onze sociale behoefte te voorzien. We zijn immers nog steeds kuddedieren. Op basis daarvan is wellicht te verklaren waarom we op dit moment collectief individualiseren: shoppen langs de snelweg is inmiddels Nederlands nationale hobby geworden. Weliswaar ieder in zijn eigen auto, maar toch samen in de file en samen in de IKEA. Ons verplaatsen moet snel en comfortabel. Je werkt er tenslotte niet voor niets hard voor. Daardoor

10

lopen we weinig meer en worden we dik en ongezond. Weer zo’n heerlijk mobiliteitsparadox; in je auto stappen om een kilometer verder een uurtje op de lopende band te rennen… Hoe dit verder gaat en welke consequenties dit heeft voor het ontwerpen, realiseren en beheren van infrastructuur kan niemand zeggen. Wel is te fantaseren over de mobiliteitssituatie van de toekomst. Er zal sowieso een verschuiving in denken gaan plaatsvinden omdat het aanbod van mobiliteit de steeds toenemende vraag niet meer op dezelfde voet kan bijbenen. Nu nog gaat iedereen er gemakshalve van uit dat alles voor iedereen altijd beschikbaar is, dat we een recht hebben op gebruik van infrastructuur en een recht op snelheid zonder daarvoor te betalen. Dat zal drastisch gaan veranderen. Vanuit financieel en milieutechnisch oogpunt zal dat niet meer haalbaar blijken. Kilometerheffing gaat er komen en dat je op drukke plekken op drukke tijden meer gaat betalen zal ooit vanzelfsprekend worden. Betalen voor gegarandeerd doorrijden wellicht ook. Als je business class vliegt krijg je immers ook voorrang. Wie het kan, wil graag gaan betalen. Zolang de economie verder blijft groeien, kunnen we ook meer uitgeven aan mobiliteit En de techniek staat niet stil. We kunnen onze bestaande infrastructuur veel intensiever gaan benutten. Bovendien kunnen en moeten we dat ook op een schonere manier gaan doen. Onze welvaart groeit, maar de ongelijkheid ook. Mensen die zich mobiliteit in de toekomst niet kunnen veroorloven qua tijd of geld vormen een steeds grotere groep. Daardoor ontstaat een potentieel aan nieuwe klanten die de opengebroken mobiliteitsmarkt nodig heeft om alternatieven haalbaar te maken. Het boek “Asfalt; automobiliteit in de Rotterdamse stedenbouw” van Michelle Provoost is een perfecte historische introductie op dit onderwerp in de Rotterdamse context. In dit boek worden veel klassieke artikelen en boeken aangehaald waarin verschillende stromingen in de loop der tijd naar voren kwamen. Na een lange periode waarin infrastructuur en stedenbouw hand in hand gingen, kwam een tijdperk waarin mobiliteit en infrastructuur steeds meer als autonome werelden werden gezien. Snelwegen werden net als voorheen de spoorwegen als autonome structuren langs en door de stad gesneden om uiteindelijk toch weer op te lossen in de veranderende stad. Ook binnen de stad heeft de infrastructuur voor de auto veel ruimte gekregen. Op allerlei schaalniveaus komt het besef terug dat infrastructuur een onlosmakelijk onderdeel vormt van het stedelijk weefsel. Al sinds lange tijd is het gebied tussen twee gevels niet meer het exclusieve domein van de verkeerskundigen. Het boek ‘In transit; mobiliteit, stadscultuur en stedelijke ontwikkeling in Rotterdam’ positioneert mobiliteit in dat bredere perspectief, als maatschappelijk onderwerp. Mens, samenleving, mobiliteit, infrastructuur en stedelijke ontwikkeling zijn innig met elkaar verweven. Het ontkennen of onvoldoende begrijpen van die relatie leidt meestal tot mislukkingen, gemiste kansen of zelfs pure bedreigingen voor mens of stad. Mobiel zijn is en blijft een levensbehoefte. Het is dus niet aan de orde om mobiliteit op zich ter discussie te stellen. Maar het is de kwestie hoe we die mobiliteitsbehoeften op een optimale manier kunnen faciliteren met

11

infrastructuur die op haar beurt goed geïntegreerd moet zijn in de rest van het stedelijk weefsel. Een infrastructuur die bovendien flexibel is naar toekomstig gebruik en zonder nadelige neveneffecten. Ga er maar aan staan.

12

Multidisciplinair Handelen vraagt om Interdisciplinair Denken Maarten Struijs

Wanneer een architect het vertrouwde pad van het gebouw verlaat en zich overgeeft aan andere bouwwerken, zoals in het geval van het atelier Hoogvlieger een fietsvoetbrug over een rijksweg, dan komt de architect al snel in de problemen met de (technische) kennis, die in de opleidingen is aangeleerd, namelijk de Bouwkunde. Met bouwkundige kennis kom je niet zover, als je het gebouw verlaten heb. Daarmee wordt de architect veel meer de ondeskundige dan de deskundige. De architect moet op veel gebieden het initiatief aan andere actoren in het ontwerpproces laten. Het begint al met de opdrachtgever, die met zijn kennis van geld en het beheer zulke strikte randvoorden stelt, dat de ruimte voor het architectonisch ontwerp al behoorlijk wordt beperkt. Daarna heb je veelal de technisch deskundige, constructeur, geotechnicus, etcetera, die verantwoordelijk zijn voor de technische concepten en berekeningen, waarbij je als architect al niet meer kunt realiseren dan zij kunnen conceptualiseren en berekenen. Vervolgens zijn er al die randvoorwaarden, die vanuit de buitenwereld aan de projecten worden gesteld, veiligheids- en milieueisen bijvoorbeeld. Een bijzondere vorm van eisen voor de architect zijn de stedenbouwkundige en welstandseisen. Zeker in de opgave van het atelier Hoogvlieger, waar het bouwwerk aan de eisen, aan de ene kant van Rotterdam, aan de andere kant van Albrandswaard en tussenin van de Rijkswaterstaat moet voldoen. Verder is het van belang om te kijken volgens welke procedure het ontwerp tot stand komt en het project wordt gerealiseerd. Op dit moment zie je veel ontwerpen tot stand komen via openbare aanbesteding, waarbij geselecteerde marktpartijen (veelal aannemers) aanbiedingen in de vorm van een ontwerp mogen doen. Anders dan bij de traditionele procedures, waarbij een ontwerp middels bestek en bestektekeningen op de markt wordt gebracht, wordt de architect onderdeel van de aannemersaanbieding. Voor de architect is het dan van belang eerst in de zwakke en sterke kanten van de aannemer te leren kennen, omdat bij zo’n aanbesteding naast de schoonheid van het ontwerp, de meest economische aanbieding van belang is. Een andere praktijk die tegenwoordig ook opgang doet is de opgeknipte procedure. Hierbij is geen sprake meer van een doorlopend proces van VO, DO, Bestek en aanbesteding, maar is iedere fase een proces op zich, waarbij in iedere fase nieuwe actoren, diensten, projectleiders, constructeurs, enz., optreden. Hierbij wordt ook de architect een inwisselbare figuur, zoals bij Design & Construct. Kortom; de praktijk van de architect is een volstrekt andere, dan de traditionele praktijk. Dit alles heeft verregaande gevolgen voor de inhoud van de ‘discipline architectuur’ en daarmee voor de opleidingen. Een architect die in dit veld wil opereren komt niet uit te voeten, zonder zich bewust te zijn van dit immer veranderende veld van krachten, die zijn ontwerpruimte bepalen. Deze ontwerpruimte bepalen in sterke mate de ontwerpmiddelen die een architect kan inzetten. Bijvoorbeeld bij een krap budget is het

13

moeilijk om in het domein van de constructeur te infiltreren om naar bijzondere constructieve vormen te zoeken, die altijd duurder zijn. Hier is de architect meer aangewezen op netjes detailleren en bijvoorbeeld kleurgebruik. Is het budget groter dan kan die er voor kiezen een bijzondere constructie te maken of kostbaardere materialen te gebruiken. Ook de procedure kan een keuze bepalen. Wanneer de architect niet het gehele proces betrokken zal blijven, zal de architect moeten kiezen voor een ontwerp dat, zonder de architect, in de volgende fases overeind blijft. Onder de huidige omstandigheden zijn bijzondere vormen en dure materialen heel kwetsbaar in het proces. Waar de architect in temen van macht eigenlijk maar weinig macht kan uitoefen moet de architect vooral slim zijn. De architect moet in dit veld van processen, randvoorwaarden en disciplines zijn ruimte zoeken. De architect is gedwongen zich in deze multidisciplinaire processen te opereren. Daarom is het van belang, dat de architect alle actoren in het proces in beeld heeft en ze begrijpt. De architect heeft al deze actoren nodig om tot een goed architectonisch resultaat te komen. Het is zelfs van groot belang dat de architect de argumenten van de andere actoren gebruikt om zijn eigen resultaat veilig te stellen. De architect moet de nadere actoren de eigen argumenten aanreiken om hen mee te krijgen in het architectonisch ontwerp. Daarom moet een architect als ‘de ander’ kunnen denken. De kennis van zijn eigen discipline kan de architect in deze projecten nauwelijks tot steun zijn. In de projecten als in het atelier ‘De Hoogvlieger’ moet de architect eerst meedeken met de ander, om vervolgens hieraan voorbij denkend, zijn eigen project te kunnen maken. Vandaar de titel Multidisciplinair Handelen vraagt om Transdisciplinair denken.

14

Opgave

Maarten Struijs & Marc Verheijen In het ontwerpatelier ‘Hoogvlieger’ wordt de brug benaderd vanuit de opvatting dat de brug een min of meer toevallig ‘stolsel’ is, ontstaan uit de wrijving bij de ontmoeting van twee verkeersstromen, t.w. de stroom van automobilisten op de A15 en de stroom van fietsers, die de A15 passeert. Het gaat om stromen van mensen, die zich hebben voorzien van een middel, een auto en een fiets, om de bewegingssnelheid van het eigen lichaam te verhogen. In het geval van deze specifieke opgave van 120 km/u op de A15 en 15 km/u op het fietspad. Het atelier begint met workshops. In de eerste workshop staat onder leiding van Jan vdr Grift (landschapsarchitect Rijkswaterstaat) staat het routeontwerp van de A15 centraal. De wereld van 120 km/u en de wijze waarop een fietsbrug zijn positie inneemt in die route. De studenten worden beoordeeld op hun visie op de bestaande route van de A15, vanuit de ervaring van de automobilist met 120 km/u, zijn vermogen om een toekomstig beeld voor de A15 te formuleren en te onderbouwen en de randvoorwaarden te formuleren voor de te bouwen brug als een strategische zet in het bereiken van dit toekomstige beeld van de A15. De tweede workshop staat onder leiding van Peter Delpeut (cineast en lange afstandsfietser). Peter Delpeut stuurt aan op de waarneming, het ondergaan, het voelen. Wat komt bij je binnen als je als fietser de route van stad naar land en v.v. fietst. De brug als karakter. De studenten worden beoordeeld op hun vermogen de route van het fietspad, als ervaring vorm te geven en van hieruit de randvoorwaarden voor de te bouwen brug te formuleren. In de derde workshop wordt het ’stolsel’ de brug onderzocht als constructie, als stroom opgevat onderzoeken wij de rol van de zwaartekracht. Het gaat hier om het overbruggen en het laten rusten in de aarde. Deze workshop staat onder leiding van Cees Blom (constructeur). De studenten worden beoordeeld op hun vermogen vanuit de werking van de zwaartekracht, de sterkte van het materiaal, en de sterkte van de aardkorst, een constructie te bedenken, die op een zo logisch mogelijke wijze het fietspad, de rijksweg laat overbruggen. Na afloop van deze drie workshop met een specifieke invalshoek wordt er een ‘íntegraal’ ontwerp gevraagd. In deze afsluitende ontwerpopgave waar 7 weken voor is uitgetrokken zullen de resultaten van de eerste 3 workshops en dat wat de student er nog aan wil toevoegen samenvloeien in 1 ontwerp voor de fietsverbinding over de A15. Architectuur als een denken naar strategische, poëtische en logische argumenten versmelten. Elke student met zijn/haar eigen ‘stolsel’….

15

“als een kermisattractie laat ik de luchtstromen over me heen komen, me optillen en vooruit werpen. “

Peter Delpeut, gastdocent atelier “de hoogvlieger” uit zijn boek “de grote bocht”, blz 55

16

resultaten

17

Dubbele Buiging Martijn van den Berg

18


‘Er moet een recreatieve verbinding komen tussen Rotterdam zuid en het achterland van Rotterdam’ Het tracé loopt als een vloeiende lijn door het landschap en doorkruist een stedelijke, infrastructurele en landelijke omgeving. Het ontwerp bestaat uit vijf onderdelen: het stadspark, de noordelijke aanbrug, het brugdek, de boog en de zuidelijke aanbrug. Het uitgangspunt is dat de fietser, als hij eenmaal boven op de brug is, een landelijk uitzicht zal hebben zonder gestoord te worden door aan de aangrenzende woonwijk Carnisselande-Portland. Route De route begint in het park aan de rand van Pendrecht, een naoorlogse wijk. Het park krijgt het karakter van een stadpark met bomen en grasvelden. In het park zijn het fietspad en het voetpad fysiek van elkaar gescheiden. Nadat de Charloisse Lagerdijk is gepasseerd gaat komen het fietspad en voetpad bij elkaar ter plekke van het begin van de noordelijke aanbrug. De route stijgt nu om over de Betuwespoorlijn en rijksweg A15 te kunnen. Ter plaatse van de spoorlijn splitst de aanbrug zich in een gekromd brugdek en in een boog. Het fietspad gaat verder over het brugdek en stijgt verder tot dat het de overkant heeft bereikt. Dit is het hoogste punt van de fietsroute. Het voetpad vervolgt z’n route als trap in de boog. Op de geluidswal aan de zuidzijde van de rijksweg A15 worden het fietspad en voetpad weer samengevoegd tot de zuidelijke aanbrug. Hier wordt de route begeleidt door aan weerszijde geplaatste bomenrij. Constructie De aanbruggen bestaan uit brugdekken die door kolommen worden ondersteund. Het brugdek wordt aan een boogconstructie opgehangen. De boogconstructie staat hellend naar de andere zijde van het brugdek om in balans te blijven met het brugdek. Aan de onderzijde, onder de snelweg door, word de boogeinden met elkaar verbonden om de spatkrachten op te kunnen vangen. Beleving In het park krijgt de wandelaar/fietser nog steeds het gevoel dat hij zich in de stad bevindt. Nadat de Charloisse Lagerdijk is gepasseerd begint de onvermijdelijke klimtocht naar boven Begeleidt door het als maar sterker wordende verkeerslawaai komt de bruggebruiker bij de Betuwespoorlijn. De wandel- en fietsroute worden hier gesplitst. De fietser vervolgt zijn tocht naar boven toe. Hij rijdt een groene geluidswal tegemoet, geen idee hebbende wat er zich achter deze wal bevindt. Op de geluidswal openbaart zich het polderlandschap van de Albrandswaard. Op dit punt komen de wandel- en fietsroute weer bij elkaar. De voetgangersroute gaat via een trap in de boogconstructie zo’n vijfentwintig meter de hoogte in. Op de top van de boog heeft de voetganger een bijzonder uitzicht over Rotterdam, de industrie en het polderlandschap. Nadat de voet-

19


20


ganger is afgedaald en herenigd is met de fietser dalen zij af richting de polder. Beginnend ter hoogte van de kruin van de bomen dalen de wandelaars en fietsers af naar het maaiveld.

21

De NATUURlijke Verbinding Kees Besterveld

22


De hoogvlieger: een brug die over de A15 en Betuwelijn een recreatieve verbinding moet waarborgen. Deze A15 en Betuwelijn vormen nu samen de begrenzing tussen twee natuurrijke gebieden. Aan de noordzijde parklandschap ‘Drechterweide’ en aan de zuidzijde een poldergebied. De scheiding zal in de toekomst met de komst van twee nieuwe rijbanen alleen nog maar worden versterkt. In de nieuwe situatie zal de begrenzing niet meer worden ervaren, maar zal er een vloeiende natuurrijke overgang ontstaan tussen de twee reeds eerder genoemde groene zones. Waarin de fietser zich vrij en ongestoord kan bewegen. Hierin vormt de brug het schakelstuk in het geheel. Het is de brug die de twee gebieden op een natuurlijke en sculpturale manier met elkaar verbind. Door het brede en glooiende brugdek zal de fietser meer een voorzetting van het landschap ervaren dan het rijden over een brug. Tegelijkertijd zal de automobilist meer ervaren van het op het brugdek aanwezigen groen. Het in het zanddepot opgenomen restaurant-hotel, de dijk en de kolommen sluiten op een vloeiende manier aan op het brug. Dit maakt de brug tot één sculpturaal object wat lijkt te zijn ontstaan uit de bestaande omgeving.

23


24


25

SpaceSnake Ruud van Duuren

26


Vanuit drie vooronderzoeken(A15-route, fietsroute, en constructie) heb ik drie ontwerp uitgangspunten geformuleerd. Deze zijn beleving , intergratie en comfortabel reizen. Ik vind dat een object voor de gebruikers moet dienen en dat dit geen hindernis wordt. Beleving noem ik als eerst omdat deze de gebruikers een gevoel mee geeft wat langer duurt dan de rit op zich. Het object wordt door middel van zicht, geluid, gevoel, en geur beleeft. Voor de bestuurders van het motorverkeer ontstaat de SpaceSnake langzaam, waarna deze plots verdwijnt, zodat je nieuwsgierig wordt en de volgende keer er meer van wilt zien. De Fietsers ruiken de snelweg en horen hem letterlijk onder hen razen, als de wind niet in hun oren blaast. Die overigens een verwelkomende luchtdouche is na het beklimmen van een helling. Bij het uitkomen van de SpaceSnake komt men in een park waar je de bloemen ruikt en de vogeltjes hoort fluiten. Dit is een voorbode voor het groene polderland die iets verderop ligt. Bij het opkomen en verlaten van rijd men door een poort die symboliseert dat men een gebied verlaat dan wel toetreed. Op het rechte stuk boven de A15 rijd men rustig en heeft men gelegenheid om het verkeer en de horizon te bekijken. Op het hellende gedeelte moet men of goed opletten op het fietspad vanwege de snelheid, of in zijn stuur bijten om boven te komen. Wat ervoor zorgt dat men niet veel gelegenheid heeft om zich heen te kijken. Dit is terug te zien in de vernauwing van de maaswijdte van de afscheiding op dit gedeelte. Deze afscheiding bestaat uit een stalenframe met ertussen armaturen met daarvoor roosters die voor een verschillende dag en nacht uitstraling zorgen. De geluidswal zorgt voor beleving van rust van het achterliggende akkerlandschap aan het zuidelijke uiteinde van de brug, en aan de andere zijde - het gehele noordelijke stuk - een beleving van de snelweg. Intergratie komt vanuit de mogelijkheden die omgeving aanreikt, zoals een uitbreiding van de A15 en een geluidswal die er in de toekomst moet komen. Daarnaast is er in de directe omgeving een pompstation met een rustplaats. Zo heb ik verschillende functies aan onderdelen en elementen gegeven. Zoals de geluidswal die geluid scheid maar tevens ook thermisch scheid ter plaatse van het pompstation. De geluidswal heb ik in drieen opgeknipt en losgetrokken met een overlap waartussen de brug loopt en het pompstation is gelegen. Comfortabel is de SpaceSnake door zijn flauwe hellingbanen en open structuur. Deze zorgen voor weinig inspanning en de luchtdouche. De verlichting die op de brug aangebracht is zorgt voor een veilig gevoel op de brug. Dit in combinatie met de twee kolommen van 70 en 60 meter zorgt voor een duidelijk referentiepunt. Door dit alles ervaren de hangjongeren de brug als niet prettig, wat weer een hoger gevoel van veiligheid geeft voor de gebruikers.

27


28


29

Belevenis

Hashmat Fagirzada

30

Belevenis

Hashmat Fagirzada Van ruimte naar ruimte, van belevenis naar belevenis. Het gaat om een groene fietsroute die de stad verbindt met groen gebied ten zuiden van A15, waarbij de brug over de A15 een onderdeel van de fietsroute is. Door gebruik te maken van uitzichten en inzichten die de locatie in zich heeft, ontstaat er een fietsroute die over gehele lengte een belevenis is. Dit wordt te werk gesteld doormiddel van strategisch plaatsen van groen en routing van fietsroute. Men begint aan noordzijde van de A15 met een ruimte waarin het zicht gericht is op het water en wat er op het water gebeurd. Vervolgens gaat men door een versmalling naar de volgende ruimte. Bij de versmaling krijgt men al een beeld van de brug waar men naartoe fietst. In de volgende ruimte is het fietspad gestegen, hierdoor wordt het effect dat de ruimte op fietser heeft, versterkt. Onder het fietsbad liggen water- en groenvoorzieningen. De fietser stijgt langzaam naar de brug toe. Zo krijgt de fietser kort met de A15 te maken. Vervolgens hoort en ruikt de fietser de A15 zeer kort, waarna deze weer aan zijn zicht ontrokken wordt, fietst men door een vernauwing zodat men uiteindelijk op fietsbrug terecht komt. De brug is een ruimte op zich die ingedeeld is in drie concepten, namelijk water, steen en groen. Men gaat hier ook van ruimte naar ruimte. Het begint met beplanting zodat de overgang van de groene gebieden naar de brug toe geleidelijk gebeurt. Vervolgens is boven de Betuwe route steen toegepast, om de fietser te beschermen tegen de windruk van de treinen. Boven de A15 wordt er water toegepast, om uitzicht van de fietser zo vrij mogelijk te houden. De fietser heeft het gevoel dat hij over de A15 fietst op een vlak en niet op een brug. De aansluiting aan de zuidzijde gebeurt weer met groen op de brug. Aan de zuidzijde wordt er gebruik gemaakt van de grondlichamen die er al liggen om een geleidelijke afdaling te creëren. Hier wordt er weer met behulp van groen- en watervoorzieningen ruimtes gecreëerd. De constructie van de brug is gebaseerd op het doorzetten van een bomenstructuur van de ene kant naar de andere kant van de A15. De constructieve bomen bestaan uit stalen pylonen die om de 36meter toegepast worden. Het dek bestaat uit 4 vakwerkliggers die een overspanning van 36meter vormen. Hierop wordt een wegdek geplaats en tussen de vakwerken wordt er zodoende ruimte gecreëerd voor de waterbakken.

31

Belevenis

Hashmat Fagirzada

32

Belevenis

Hashmat Fagirzada

33

(over) De Schreef Leo Glastra van Loon

34


A15 De Rijksweg A15 en de parallel lopende Betuweroute snijden als dunne, harde lijnen door Rotterdam heen. De gebieden ten noorden en ten zuiden hiervan zijn van elkaar gescheiden, die door middel van bruggen tunnels en viaducten met elkaar in verbinding staan. Infrastructuur Infrastructuur heeft twee gezichten, het is tegelijkertijd verbinding als barrière. In de eigen, dominante, looprichting worden verschillende gebieden met elkaar verbonden, maar in dwarsrichting gezien juist doormidden gesneden. In gebieden die aan verstelijking onderhevig zijn neemt de mate van beweging en verplaatsing toe. Een solide infrastructureel netwerk is van essentieel belang voor het functioneren van een stad. Met de toename van de activiteit in en omvang van de stad neemt de druk op dit netwerk steeds verder toe, dat zich zal moeten uitbreiden en versterken. De Schreef Een belangrijke nieuwe schakel in het infrastructurele netwerk van de stad is de fietsers- en voetgangersbrug ‘De Schreef’. Deze brug schiet over verschillende gebieden heen, die transformeren van geconcentreerde stedelijkheid naar weidse landelijkheid. Concept Het kernbegrip waar het hele concept op gebaseerd is is de streep, de platte vlakke en neutrale lijn, de schreef. De brug is zowel in route, vormgeving, constructie, detaillering en materialisering teruggebracht tot zijn essentie, het naakte concept. De route is één vloeiende homogene, horizontale curve met een minimale construcitehoogte. De enige materialen zijn beton, staal en hout. Het glad gepolijstte, witte prefab beton van de constructie, de ultiem flauwe stalen trappen en stripballusters met gespannen staaldraad als balustrade en de ruwe structuur van het loopdek, dat uit stalen open roosters en lange, onbewerkte hardhouten planken bestaat. ’s Avonds lost de brug op in het duister. De felle bauwe neonstroken aan de zijkanten van het brugdek doorklieven de verder zwarte hemel.

35


36


37

Stad als Geiselname Christiaan Harmse

38


De Grens De A15 fungeert als een grens tussen het Stedelijke en het Landelijke. Het zorgt ervoor dat het Stedelijke zich niet of moeilijk laat vermengen met het Landelijke. Echter deze grens zorgt ervoor dat zowel het Stedelijke als het Landelijke beter tot hun recht komen. Het is de fysieke afstand tussen deze beide wat ons de mogelijkheid geeft beide puur in ons op te nemen. Het is de moeite die het kost om aan de overkant te komen die ervoor zorgt dat de overkant meer gewaardeerd wordt. Wij zouden deze grens moeten toejuichen of versterken maar niet onmogelijk maken. We zouden ervoor moeten zorgen dat de kwaliteiten van zowel het Stedelijke als het Landelijke beter tot hun recht komen door de grens hard en zichtbaar uit te voeren en niet de beide gebieden in elkaar te laten overvloeien. Fiets De brug moet voor de fietser een obstakel vormen. Alleen wanneer de brug een obstakel kan vormen voelt de brug pas aan als een grens waar de fietser overheen gaat. De brug fungeert als een hindernis die overwonnen moet worden om het doel van de fietser te bereiken. Met `het doel` van de fietser bedoel ik een aantal situaties. De fietser wil Rotterdam ontvluchten of achter zich laten, de fietser wil het landschappelijke gebied bereiken of de fietser wil genieten van het uitzicht dat de brug kan bieden. De wegen van het Stedelijke zijn vooral rationeel, recht en werken als een gang. De wegen in het Landelijke zijn vooral irrationeel, ze slingeren en maken bochten. Ze maken geen gebruik van de kortste route maar lijken te zijn ontstaan uit pure willekeur. Auto Voor de auto moet de brug een zekere rust uitstralen. De brug mag opvallen maar dit wil ik niet als eis stellen in mijn concept. Met rust doel ik op een duidelijke hiërarchie in het gebruik van de verschillende elementen van de brug. De brug zoals ik hem nu zie bestaat uit een drietal belangrijke onderdelen. Dat wil zeggen: de draagconstructie, de overbrenging van draagconstructie naar fietspad en het fietspad zelf. Ik wil er voor zorgen door bijvoorbeeld de draagconstructie zwaarder uit te voeren deze optisch dominant wordt. Hierdoor zal de draagconstructie meer aandacht vragen van de aanschouwer (automobilist) waardoor hij geen oog meer heeft voor de rest van de onderdelen. Dit zal resulteren in een rustige uitstraling. aOmdat het contrast tussen beide gebieden het belangrijkste gegeven voor mij is wil ik dit ook zichtbaar maken voor de automobilist. Het veranderen van het Stedelijke ten opzichte van het Landelijke bij de overgang tussen dag en nacht vind ik een mooi gegeven. Daar waar het Stedelijke bijna in extremen verandert door de lichten verdwijnt het Landelijke in de nacht. ‘s Nachts lijkt het wel of het grote niets de macht heeft over het Landelijke. Terwijl het Stedelijke juist meer gaat leven en er dingen meer naar de voorgrond komen die overdag niet zichtbaar zijn.

39


40


41

Een Lichtspel als Groene Verbinding Maurice Hoekman

42


Fietsen naar het landschap De fietsroute volgt het rechte pad langs de begraafplaats en gaat over in de brug. Fietsend door de rustige bocht kan je een blik werpen op de snelweg die je confronteert met de agressie en het geluid van het verkeer. Tevens wordt het contrast versterkt tussen het verlaten van het stedelijk gebied en het binnenrijden van het weidse landschap. Langzaam beginnen de houten lamellen leuningen van de brug te groeien. Ze vormen een wand, welke om je heen gaat als overkapping naarmate je verder fietst. Hoe verder je komt hoe dichter de structuur van de lamellen wordt. Door het geluid van de auto’s en het lichtspel, die je beiden het gevoel geven dat je sneller fietst, wordt je subtiel door de geluidswand heen geleid. Bij de afdaling richting het zuiden, die begint nadat je de geluidswand bent gepasseerd, blijft het plafond op hetzelfde niveau terwijl het pad naar beneden loopt. Zo kijk je niet tegen het plafond. Ook wordt de doorsnede steeds wijder waardoor je steeds meer de buitenwereld ziet door de lamellen. Je krijgt een vrijer gevoel dat past bij het landschap waar je naar toe fietst. Het geluid van de auto’s verdwijnt naarmate je daalt. Op datzelfde moment wordt je het landschap in geworpen omdat de lamellen constructie weer naar leuninghoogte is gezakt. Vanaf dit moment kijk ik naar het landschap waar de helling eindigt. Daar ga ik heen. Bij verandering van de ooghoogte, bij de afdaling of stijging, wordt een bepaald visueel effect gecreëerd. Alle lamellen hebben namelijk een onderlinge open afstand. Je kunt maar door een bepaalde strook kijken omdat hoger of lager naar de onder- of boven kant van de lamellen wordt gekeken. Hierdoor wordt er een visueel dicht vlak gevormd. Wanneer je beweegt, verandert je ooghoogte en ook de visuele dichte vlakken. Hierdoor blijft de brug continu veranderen. In de auto Als de locatie wordt bereikt ziet men steeds meer bomen langs de weg. Hier begint een groene zone. Tussen de bomen komt de brug te voorschijn als een subtiel zwevend volume boven de weg. De brug verdwijnt in een opgroeiende dynamische lijn achter de schermen. Ook hier werkt het optische effect. Door een dynamische strook licht tussen de planken lijkt de brug te bewegen Nacht In de avond blijft dit effect door belichting behouden. Door led verlichting te plaatsen tussen de houten lamellen, wordt de fietser geleid naar de overkapping. Een gang van lichtstroken geeft het effect van snelheid. Ook hier wordt men subtiel door de geluidswand geleid, zonder dat je dat in de gaten hebt. Voor de automobilist is het een mystieke lichtbal in het donker die continu blijft veranderen en lijkt te bewegen doordat je steeds dichter bij komt. In de nachtsituatie is de route dus niet meer het belangrijkste, maar de brug, die wordt een duidelijk kenmerk voor de A15.

43


44


45

Wortel

Jeremy Kolmus

46

Wortel

Jeremy Kolmus Door middel van een functionele brug kan de fietser zich snel over de snelweg verplaatsen. Een hekwerk van op het ‘licht en zicht’ gepositioneerde lamellen wijzen op het doel van de fietser. Alvorens het ontwerp van deze brug zijn de aspecten van routeplanning, beleving en constructie uitvoerig behandeld. Hieruit zijn de volgende 5 uitgangspunten ontstaan: 1 de snelweggebruiker moet kunnen zien dat het een fietserbrug betreft. de snelweggebruiker zal bij het passeren van de brug op één of andere manier kunnen zien of herkennen, bij dag en bij nacht, dat het een brug voor fietsers betreft. 2 de brug wordt een nieuw herkenningspunt voor de snelwegen bruggebruikers. behalve het feit van de nieuwbouw, zal ook het unieke esthetische aspect (vorm, constructie, materiaalgebruik en de aandacht voor licht en zicht) van de brug bijdragen aan een nieuw herkenningspunt voor de locatie. 3 de brug wordt geen verblijfplaats. ter bevordering van de primaire functie van de brug (de mogelijkheid tot mobiele verbinding tussen twee enigszins gescheiden locaties) zullen aspecten zoals de doorstroming van fietsers en de handhaving van de fietssnelheid in het ontwerp hoge prioriteit genieten. dit in tegenstelling tot een verblijfplaats waarbij uitgegaan wordt van statische verkeerstoestanden. 4 de brug is voor de fietser een uitkijkpost naar de bestemming, de overkant. de brug wordt zodanig ontworpen dat zij een liniair (naar voren gericht) uitzicht bied op het gebied waarheen gefietst wordt. dit houdt in dat de aanlandingen van de brug ook die mogelijkheid moeten bieden. 5 de constructie van de brug is zichtbaar voor de snelweggebruiker. de toegepaste constructie van de brug is ook als zodanig herkenbaar voor de snelweggebruiker. voor de fietser is dit niet noodzakelijk. Het ontwerp is geëindigd in een uitgewerkte conceptfase maar met veel potentie om te kunnen resulteren in een functionele fietsersbrug.

47

Wortel

Jeremy Kolmus

48

Wortel

Jeremy Kolmus

49

Gebied A15 Nelson Rijkuiter

50


De autoloze zondag zal een extra zijn want fietsen op de snelweg mag nu. Ten noorden en ten zuiden van de A15 liggen verschillende gebieden. De A15 vormt in de huidige situatie een grens tussen deze verschillende gebieden. De fietsroute, welke de A15 zal moeten kruisen, wordt een groenverbinding tussen het noordelijke en het zuidelijk deel van de A15. Door de A15 zelf ook als gebied te beschouwen en deze onderdeel te laten worden van de route is het mogelijk de begrenzing van deze A15 te ‘verknippen’ en zo de gebruiker van de groenverbinding direct het groengebied te kunnen laten betreden en het stedelijke gebied, ten zuiden van de ring, te laten omzeilen. De gebruiker van de fietsroute zal ten noorden van de A15 langzaam gaan dalen. In een ruime, overzichtelijk bocht onder de bestaande wegdelen draait de gebruiker parallel aan de weg en begint langzaam te stijgen. Hier komt een moment dat de ‘route-gebruiker’ het A15-gebied betreedt tussen de bestaande en de nieuwe, verbreedde A15. Dit is het laatste gebied voordat de groenzone wordt bereikt. Over een lengte van 120 meter bevindt de gebruiker zich letterlijk op de snelweg met voorbij razende auto’s, vrachtwagens en motoren aan beide zijde. Deze heftige interactie verdwijnt naarmate de klim naar de brug hoger wordt. De brug geleidt de gebruiker met een flauwe bocht richting groengebied. Het zicht verandert hierbij van een ‘industrieel-uitzicht’ naar een ‘polder-uitzicht’. Het contrast van lawaai, snelheid en asvalt is groot bij de afdaling naar een oase van rust en natuur. Dit deel ‘A15-gebied’ is dusdanig gesitueerd dat de route op de grens ligt van stedelijk gebied en industrieel gebied. Zo is voor de gebruiker van de A15 een herkenningspunt ingebouwd waarbij stedelijkheid benadrukt wordt bij het in- en uitrijden van de stad. In de route hebben we te maken met verschillende constructieonderdelen. De tunnel onder de A15, de aanrij hellingen naar de brug en de brug zelf. Om de weg onderdoor te kunnen zal gebruikt gemaakt worden van een tunnelbak waarover de wegdelen, maar ook de Betuwelijn komen te liggen. Door de tunnel te verruimen en zo meer zicht te verkrijgen worden ronde betonnen kolommen toegepast om het wegdek te ondersteunen. De hellingen zullen worden uigevoerd in een betonnen wand waarop en betonnen dek wordt geplaatst. Het dek is zeven en een halve meter breed. Een breed fietspad in beide richtingen vindt hier ruimte met een gelijke afmeting voor het voetpad.

51


52


De brug, geplaatst tussen beide betonnen hellingsbanen zal worden vervaardigd uit een composiet materiaal. Een koolstof brug bestaande uit negen identieke segmenten die samen de flauwe bocht vormen. Door het toepassen van die materiaal kan een slanke constructie worden vervaardigd met een zeer lichte fundering. De segmenten worden ondersteund door ronde kolommen van hetzelfde materiaal. Door de slankheid van de brug blijft er tussen de betonnen hellingbanen veel licht en lucht realiseerbaar. Zo ontstaat er een herkenbaar element in de route daar waar beide gebruikers elkaar na intensieve interactie verlaten.

53

De Kromme Verbinding Frank Robbers

54


Na mijn analyse van de recreatie-fietsroute van Rotterdam-Zuid naar Portland over de Rijksweg A15 bepaalde de onstane kromming van de fietsroute de vorm van het brugdek. Een uitdaging was een goed passende constructie te vinden om een gekromd wegdek over een zo groot mogelijke afstand omhoog te houden. Aangezien er een onduidelijkheid bestond over het verloop van de uitbreiding van de A15 in de toekomst, moesten er zo min mogelijk kolommen tussen de rijbanen geplaatst worden. Ik heb gekozen voor een tuibrug, die ondersteund werd door maar een piloon, en daarmee wel een zo groot mogelijke overspanning te maken. Vervolgens was het de positie van de aanknooppunten van de tuien in de piloon die de vorm van de piloon hebben bepaald: ook een gekromde vorm. Na onderzoek, heb ik gekozen om de piloon aan de buitenkant van de brug te plaatsen om zo een centraal punt te krijgen waar een mooi uitzichtpunt op ontstond, wat net hoger lag dan het brugdek. Dit als toevoeging op het basis uitgangspunt van de brug: een recreatieve brug. Hierbij kwam er een goede interactie tot stand tussen de gebruikers van de brug en de automobilisten op de A15. De fietsers kunnen daar het vormenspel van de tuien anders beleven en tevens genieten van een uitmuntend uitzicht, vooral bij zonsondergang.

55


56


57

Theatrical Mobility Immanuel Sirron-Kakpor

58


No-one should be interested in the design of a bridge – they should be interested in how to get to the other side. Cedric Price: Pegasus, 1972. A design question of a bridge over A15 was more than just a question of, how to get to other side, but what are the elements theatrical mobility and how to experience them during the process of getting to the other side. Also how would a connection of two motilities, one from the north, a junction at Krabbedijkstraat with Charloiss Lagedijk and the other one from the south, which is an open green landscape at Rhoonse Baan, would be articulated? The Performance Platform Since A15 save as a division line crossing the footprint, which make it possible to created two different worlds – Urban Zone at the North and a Country Zone at the South. With this the concept of Performance Platform of the footprint above the A15 was invented. An interacting platform of motilities: made of three lines of movement - The Urbanite - from the North merge with Southern from – The Country and The Motorist of A15. The Choice of North Southeast To separate lines of movement in materiality and construction, a glass opening in the deck was made with introduction of two different materials for the each pavements of line. A concrete pavement for the Urbanite whiles a wooden pavement for the Country. The Northern (Urbanite) has the choice to interact with the Southern (Country) or just have a look to the south and return or the same applies to the southern also. The Manifestation The elements that allow for Theatrical Mobility are Speed, Sounds, Day and Night Lights, Movement. Since those elements are basic tools of our present daily life, it needs not to be disregard or classifiers as obstacle, but rather they should be integrated in the design concept and they should be well experience. With the theatrical mobility platform at Charloiss Lagedijk, this would be a space to experience mobility at full.

59


60


61

Object

Freddie Slot

62

Object

Freddie Slot Concept De locatie kenmerkt zich door drie sterk aanwezige gebieden; Het stadsgedeelte Rotterdam-Zuid, De vinex locatie Carnisselande-Portland en het landschappelijk gebied IJsselmonde. De zuidelijk gelegen vinex locatie en het landschap worden door de grens, de snelweg A15 en de Betuwelijn, gescheiden van het noordelijk gelegen stadsgedeelte Rotterdam-Zuid. Om vanuit de stad de vinex locatie en/of het landschap te willen bereiken en andersom moet men deze grens overbruggen. De drie gebieden gezamenlijk vormen binnen het geografische landschap een driehoek. Deze driehoek vormt het uitgangspunt voor het ontwerp van de route. Door deze driehoekige vorm door te zetten in de totale route vormen zich de verschillende verbindingen naar de verschillende gebieden. Op deze manier ontstaat er niet een route met een brug, maar meerdere routes met meerdere bruggen. Ontwerp Het ontwerp bestaat uit drie verschillende onderdelen. De drie open afritten, de twee bruggen en de geluidswal met geluidsscherm. De drie open afritten zijn de enige hoogteverschillen die in het totale routeplan aanwezig zijn. De twee bruggen en het geluidsscherm bevinden zich op een niveau. Op deze manier ontstaat een plateau, dat als een object gezien in de ruimte boven de snelweg A15 staat. Om dit beeld te versterken zijn zowel de twee bruggen als het geluidsscherm eenduidig uitgevoerd. Dit versterkt het plateau als object en vormt een doorgaand ritmisch geheel. De brug is opgebouwd uit een stalen rechthoekige holle koker. Haaks hierop staan in een constructief ritmisch geheel stalen profielen. Deze profielen vervullen zowel een constructieve als een architectonische rol. Zij versterken het diepte perspectief en geleiden de fietser gedurende de overbrugging. Tevens dienen ze voor bevestigingen van leuningen en verlichtingsarmaturen. Constructie De constructie van de brug is gebaseerd op optredende druk en trekspanningen. De stalen holle koker, welke tevens het fietswegdek vormt, neemt de drukspanningen op. De twee kabels aan de onderzijde van de brug nemen de trekspanningen op. De verbinding tussen de stalen koker en de kabels bestaan uit een stalen HE-profielen. De gehele overspanning is in meerdere kleinere overspanningen opgedeeld. Ter ondersteuning van de overspanningen boven de snelweg worden tevens stalen HE-profielen toegepast. Aan de zijde van de dijk en geluidswal sluiten de brugdelen aan op betonnen landhoofden. Ter afscherming van het fietswegdek zijn aan beide zijden leuningen geplaatst. Deze leuningen bestaan uit stalen kabels welke zijn bevestigd aan de HE-profielen. 63

Object

Freddie Slot

64

Object

Freddie Slot

65

Snelheidsvoorstelling A15 achter de schermen Jana Vlasova

66


De snelweg trekt een lijn tussen stedelijk gebied en open landschap, een obstakel, een bron van ergernissen en lawaai, maar ook nog een boeiend ding om naar te kijken! Een wereld van snelheid, spel van licht, muziek van geluid. Een echte voorstelling. De route van noord naar zuid begint voor de dichte groene coulisse/scherm. Na de nauwe gang komt er een brede open ruimte en het rechte fietspad gaat naar het volgende scherm. Naarmate de fietser stijgt op het niveau van de brug – komt er een perspectief poort steeds meer in beeld, en het lijkt alsof het fietspad midden op de weg eindigt. Een bijzonder punt nadert – een punt waar geen brug is te zien van rechts en links – men zweeft boven de snelweg! In het overstek met het geluidsscherm tijdens de afdaling flitsen er twee werelden door elkaar – de snelweg vol dynamiek en de rust van het open landschap, lawaai en stilte. De verdere route slingert recreatief tussen de bomen naar het water toe. In de autowereld wordt een brug een deel van de voorstelling. Draaiend in het perspectief flitsen de schermen langs de auto’s. Een loodrechte brug wordt snel gepasseerd. In dit ontwerp worden bepaalde dynamische effecten gecreëerd door plaatsing van schermen. Vanuit de west-oost route, is de brug voor velen een soort van poort in Rotterdam. Brug maakt in het perspectief een inzuigend, omarmd effect. Hoe verder je rijdt – hoe dichter de schermen bij de auto. Vanuit de oost-west route – geeft het rijden onder de brug een doorbrekend effect , tegenkracht.. als een auto er doorheen rijdt…. Laten de schermen de auto meer en meer los. Nachtbeeld is een zwart silhouet met een subtiele strook licht die zichtbaar is zowel van onder als van boven (fietspadverlichting). De schermen zijn van binnen verlicht met een strook geel licht. Zo komt er een effect van een zwevende dynamische ketting boven de weg.

67


68


69

Sky-High Bridge Marinus Weijers

70


Recreatie speelt in deze haastige tijd een steeds belangrijkere rol. Een plaats dichtbij waar we ons als Rotterdammers even kunnen ontrekken van het vaak hectische stadsleven. In de achtertuin van Rotterdam, tussen Rhoon, Barendrecht en de Oude Maas komt een nieuw natuur- en recreatiegebied van 1000 voetbalvelden groot. Nu lig het gebied op een fietsafstand van minimaal 30 minuten van metro station Slinge. De nieuwe fietsbrug over de A15 tussen Ridderkerk en Rozenburg, zal de fietstijd drievoudig verkorten. De A15 is nu een uitzichtloze asfaltlijn met veel betonnen viaducten. Straks zal de fietsbrug voor een verfrissend herkenningspunt naar de mainpoort van Rotterdam zorgen. Met een snelheid van 120 km per uur schiet je langs de tuien van de fietsbrug. Een gratis attractie voor heel Rotterdam, dat wil iedereen beleven. Een fietsbrug voor fietsers die liever lui dan moe zijn en toch iets willen zien en beleven. Rustig kijkend en genietend van de havenspoorlijn en snelweg via een roltrap de 25 meter hoge brug op. Waarna bestemming in zicht, je rustig het natuurgebied in glijd, als van een hoge glijbaan. Echt een rede om niet met de auto maar met de fiets de achtertuin van Rotterdam in te gaan. Moe terug gekomen, verlaat je het natuurgebied met de roltrap vanuit een eiland midden in waterbuffer Koedood. Kijkend naar de vrachtwagenrustplaats en snelweg. Boven op de brug zie je Montevideo, hartje Rotterdam. Waarna je snel naar je bestemming rolt, en denkt ‘eigenlijk zou ik nog een keer die brug op willen’.

71


72


73

Houd u rekening met deze ontwerpers, sommige van hen gaan we zeker nog tegenkomen bij de vormgeving aan onze dagelijkse leefomgeving!

74

Leefbaarheid en bereikbaarheid Jan van der Grift

Naast de kwaliteit van de leefomgeving is bereikbaarheid een groot goed in onze samenleving. We willen allemaal rustig wonen, werken en recreëren en tegelijkertijd moeten al die plekken waar we dat doen optimaal bereikbaar zijn. Dat leefkwaliteit en bereikbaarheid haaks op elkaar lijken te staan is evident, het faciliteren van bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer geeft dikke verkeersstromen en die leveren hinder op. Hinder in geluid (lawaai), in lucht (stof) en door barrièrewerking. Het antwoord op deze problematiek werd tot voor kort gedomineerd door de civieltechniek. Door bouw van geluidsschermen (en intussen ook luchtschermen) wordt getracht de hinder te bestrijden. Door gericht over- en onderdoorgangen te bouwen wordt de barrièrewerking van een snelweg verminderd. Bij al dit bouwen en aanleggen is de culturele dimensie van de investeringen in infrastructuur onderbelicht gebleven. Dat is eigenlijk merkwaardig: een samenleving die zoveel investeert in infrastructuur mag daarvoor ook wat terug verwachten. Bijvoorbeeld een ervaring om van de genieten, een bouwwerk (in Rijkswaterstaat-jargon kunstwerk) om trots op te zijn, etc. In het atelier Hoogvlieger is deze culturele dimensie nadrukkelijk onderzocht. In meerdere concepten is gezocht naar een verrijking van de ervaring van zowel snelweggebruiker als de fietser/voetganger die de snelweg kruist. De automobilist wordt bijvoorbeeld verrast door een icoon, een kunstwerk dat aanspreekt en iets losmaakt, de fietser kan heel even genieten van de langsrazende auto’s gedurende de 100 m dat de fietsroute hoog in de middenberm ligt. Fascinerende ervaringen die ons leven verrijken. In veel ontwerpen is de kruising met de snelweg ook als uitzichtpunt gebruikt. In het atelier werd op een frisse manier de relatie tussen snelweggebruiker en omgevingsgebruiker onderzocht waarbij vooringenomen posities achterwege bleven. Alleen dán zijn er kennelijk ontwerp-oplossingen te vinden die de hinderbestrijding te boven gaan. Er is op een originele wijze gezocht naar contact en contrast. Het (onverwachte) contact tussen automobilist en fietser/wandelaar, en de abstractere vorm van contact tussen stad en snelweg. Het contrast tussen de verschillende werelden, bijvoorbeeld tussen de 20 km/uur en de 100 km/uur-wereld. De concepten zoals ontwikkeld in het atelier Hoogvlieger zijn hiervan goede voorbeelden. Met veel verbeelding en visie is gewerkt aan de concepten voor de fietsbrug tussen Rotterdam-Zuid en Carnisselande. Voor Rijkswaterstaat een prima leerervaring die met het verschijnen van dit boekje met meerderen gedeeld kan worden. Houd u rekening met deze ontwerpers, sommige van hen gaan we zeker nog tegenkomen bij de vormgeving aan onze dagelijkse leefomgeving! 75

Snelheid Peter Delpeut

Tegenwoordig wordt de fiets gerekend onder ‘langzaam verkeer’, maar eind negentiende eeuw was de fiets nog een versnelling van het leven. Fiets en snelheid hoorden bij elkaar. Al in de vele Franse benamingen van de loopfiets, begin negentiende eeuw, klonk die fascinatie voor de versnellende mogelijkheden van het nieuwe apparaat door: célér(= snel)ifère, céléripède, accélérateur, accélérifère, vélocifère. De hele negentiende eeuw is gespeeld met dit idee van snelheid en op alle nieuwe fietsmodellen werden met veel publiciteit omkleed de records van de oude gebroken. De fiets behoorde tot een wereld die op zoek was naar steeds hogere snelheden. Het fietschauvinisme was in het laatste kwart van de negentiende eeuw alomtegenwoordig, het vertrouwen in de versnellende mogelijkheden van de fiets onbreekbaar. Niet iedere fietser was een wielrenner, maar de ervaring van snelheid lijkt in die jaren de belangrijkste verlokking van de fietstocht uit te maken. Journalisten, schrijvers, wetenschappers en doktoren die rond 1900 over het fietsplezier schrijven, raken niet uitgepraat over de versnellingsroes die zelfs een geringe inspanning al teweeg kan brengen. Eduard Bertz introduceert in Philosophie des Fahrrads het prachtige beeld van de ‘luchtdouche’. Het natuurgenot van de fietser gaat volgens hem niet door de ogen, maar is een gevoel, een lichamelijke ervaring opgeroepen door ‘het doorklieven van lucht’. Wie de natuur wil bestuderen kan beter gaan lopen, zo stelt hij. Wie de natuur wil ervaren, laat zich met fiets en al overgieten door een stortbad van buitenlucht. Fietsen moet voor de generatiegenoten van mijn opa dan ook een ervaring van vluchtige indrukken zijn geweest. Van de traagheid die ik zoek en ervaar zullen ze weinig hebben begrepen. ‘Contemplatie, meditatie - niets is minder van deze tijd,’ schrijft de Oostenrijkse antropoloog Michael Haberlandt in 1900. In tegenstelling tot Bertz vertrouwt hij nog wel op de ogen van de fietser, al worden die met grote teugen volgedronken. Fietsen lijkt op een theatervoorstelling zoals die zich verhoudt tot het tempo van het gewone leven, stelt hij vast. In het theater wordt het leven immers ontdaan van zijn kleinigheden en worden de gebeurtenissen van jaren in een paar uur samengeperst. Zo worden op de fiets ‘wijdlopige landschapschilderingen [...] tot gehaaste blikken, overal flitsende scènewisselingen en snelle ontknopingen.’ Hij concludeert: ‘De vluchtige blik, de snelheid van de afwisseling, de aaneenschakeling van momentopnamen in de snelle vlucht op het rollende rijwiel, terwijl het oog onophoudelijk de weg controleert: deze nieuwe wijze van kijken vereist in zekere zin ook een nieuwe esthetiek.’ Die nieuwe esthetiek kwam er, maar de rol van de fiets daarin bleek minimaal. Haberlandts observaties waren een zwanenzang. Het idee van snelheid zou in korte tijd worden bijgesteld; de fiets raakte met rappe schreden achterop. Het was maar een paar jaar later dat de nimmer lesbare lust tot snelheid zou worden nagejaagd met een vervoermiddel dat in 1899 nog met een voorzichtige dertig

76

kilometer per uur over landweggetjes tufte: de auto. In 1909 verklaart Filippo Tommaso Marinetti in zijn Futuristisch Manifest ‘dat de pracht van de wereld zich met een nieuwe schoonheid heeft verrijkt: de schoonheid van de snelheid’. Negen jaar na Haberlandts roep om een door het fietsen geïnspireerde snelheidsesthetiek bezingt Marinetti een nieuwe vrolijke dronkenschap van de snelheid: de ‘explosieve adem’ van de raceauto. Zo snel kan het gaan. In negen jaar was de snelheidssensatie van de fiets verbleekt en vervangen door het schoonheidsideaal van razende automotoren. Er openbaarde zich een nog nieuwere tijd, waarin de snelheid van de auto de blik op de wereld zou gaan bepalen. De aandacht voor recordpogingen van wielrenners als ‘Mile-a-Minute-Murphy’ werd verplaatst naar snelheidsrecords van racewagens, zoals de 228,1 kilometer per uur van de Benz-Blitz in 1911. En de snelheidservaring van miljoenen burgerlijke fietsers over negentiende-eeuwse buitenwegen werd vervangen door de sensatie van de autorit. ‘Mijn fiets schijnt op een kinderversnelling te lopen,’ schrijft in 1902 in het Algemeen Handelsblad een fietser na zijn eerste tochtje met een auto. ‘Ik schiet niet meer op,’ voegt hij er reeds blasé aan toe,

‘zo wennen de zenuwen aan de snelheid’. Uit: Peter Delpeut, De grote bocht (Uitgeverij Augustus, 2003), pp. 74-76 (enigzins bewerkt door de auteur).

77

Waarom een fiets geen auto is Martijn Schutte

Hoogvlieger is een geweldig project: een fietsbrug over een autosnelweg. Een fietspad en een snelweg zijn twee verschillende werelden met twee verschillende gebruikers met twee verschillende snelheden. Hoogvlieger brengt ze bij elkaar. Vanaf de fiets zie je de snelweg en de auto’s, vanuit de auto zie je fietsers op de brug. Beide belevingen zijn extreem verschillend maar komen samen op die ene brug die dus een bepaalde rol speelt in de beleving van zowel automobilisten (een landmark!) als de fietsers (ook een landmark, maar dan totaal anders). Beleving is een ingewikkeld begrip. Beleving wordt in eerste instantie bepaald door hoe de buitenwereld bij je binnenkomt: via zicht, via gehoor, via reuk, via smaak, maar ook via gevoel. Een brug proeven of voelen is iets wat hopelijk niet te vaak zal voorkomen want dat betekent werk voor de tandarts. Een brug ruik je niet en hoor je ook niet (dan is er iets mis), maar al deze zintuiglijke manieren van waarnemen zijn wel onlosmakelijk aan het passeren van de brug verbonden en verschillen hemelsbreed van elkaar gezien vanuit de verschillende perspectieven: vanaf de fiets en vanuit de auto. Alleen al de woorden ‘vanaf’ en ‘vanuit’. Je zit OP de fiets en IN een auto. Laten we eerst eens naar de auto kijken. Dat doet Rijkswaterstaat al vele jaren. In een auto zit je in een omsloten ruimte, een privé-cocon, tegenwoordig standaard met geregeld klimaat. Je ruikt de bekleding of het geur verspreidende kerstboompje, je voelt alleen het blazen van de airco of verwarming (en niet hoe hard je rijdt), je proeft niets, behalve als je net een gehaktstaaf bij het tankstation hebt gehaald. Je hoort je eigen motor en die van andere auto’s, gedempt door de cabine van staal en stof en waarschijnlijk ook nog overstemd door filebericht of Sky Radio. Zien doe je wel degelijk, maar wel in een kader en met een vaart van 100 kilometer per uur. Pas in de file merk je hoe lang afstanden ook op de snelweg gewoon zijn. Een snelweg wordt uiteraard ook mede ontworpen op wat de automobilist ziet, maar ook op wat omwonenden juist niet willen horen of ruiken. De auto conditioneert de beleving van de automobilist en soms helpt de snelweg daar een handje bij. Een brug die voor je opdoemt is een welkome afwisseling tijdens de vaak saaie snelwegrit, een fraai silhouet en zoefff, hij is ineens uit het zicht. Iedereen kent het silhouet van de Erasmusbrug met geknikte pyloon en tuien als die van een harp. Daar zou je graag onderdoor rijden. Maar de fietser? Die kijkt er letterlijk heel anders tegen aan. Mag die niet getrakteerd worden op iets spectaculairs? De fietser ziet de brug en weg niet alleen vanuit een ander perspectief, maar de fietser ziet sowieso meer. Geen kader in je blikveld, ook niet als je opzij kijkt. Je hoort de auto’s ineens razen. Een audio-landmark! Je ruikt ze ook nog eens. Het bestijgen van de helling van

78

de brug voel je ook nog eens goed, in je benen, maar ook doordat je snelheid lager ligt. Eenmaal afdalend kan je ontspannen én voel je de wind in je gezicht toenemen, of de regen. Er is een verband tussen snelheid en richting enerzijds en gevoel anderzijds. Je proeft soms de regen in je gezicht, je bezwete bovenlip of als je pech hebt een grote vlieg. En de brug is niet “zoeff” ineens verdwenen, maar je doet er wel even over om de snelweg over te steken. Hoe anders en intensiever is dat fietsen. Het boekje ‘de grote bocht’ van Peter Delpeut kan ik als mede-fietsfanaat van harte aanbevelen. Hij legt daarin niet alleen haarfijn uit wat fietsen nu zo bijzonder maakt, hij demonstreert ook hoe anders je beweging beleeft op de fiets. Delpeut heeft twee gastcolleges verzorgd in atelier Hoogvlieger. Studenten kregen de opdracht mee om een bepaalde route die ze normaal met de auto vaak doen, nu eens op de fiets of te voet te doen. Dus in theorie hetzelfde perspectief, maar zoals iedereen later ook zou toegeven, totaal anders. Je ziet elke dag continue van alles en nog wat, maar we vergeten vaak te kijken. Niet alleen zie je andere dingen op de fiets, je hebt simpelweg ook meer gelegenheid om te kijken. “Kijken” is volgens Van Dale “met aandacht, gericht zien”. “Zien” is “het vermogen hebben met het oog waar te nemen”. Bij zien hoef je dat vermogen dus niet optimaal te gebruiken. Waarnemen, daar gaat het om. Om kijken, maar ook ruiken, proeven, voelen en horen. Of om ‘aanvoelen’, het zesde zintuig. Voor de meeste studenten was het een openbaring om eens bewust te kijken onderweg. Je ontdekt allerlei nieuwe lagen in de stad, allerlei details die meer zijn dan een detail. Je ziet ineens dat wat je eerst niet zag, bijvoorbeeld dat bepaalde ruimtes in de stad vanuit de auto ontworpen zijn en niet vanuit voetganger en fietser. Je kan ook onbelemmerd naar boven en opzij kijken. Als jij een fietsbrug moet ontwerpen, dan moet je dat zelf dus beter doen. Studenten gingen de route ook op verschillende tijdstippen bekijken. Ruimte wordt anders gebruikt, maar in het donker ziet alles er ook heel anders uit. Weer veel geleerd. Sommige studenten hebben in de traditie van Gordon Cullen’s “townscape” schitterende schetsen en tekeningen gemaakt van hun ‘belevingen’. Moraal van het verhaal?

Kijken is altijd beter dan zien Als je ontwerpt en zeker als je ontwerpt voor de fietser dan moet je dat zeker doen. Want een fietser beleeft door zijn lagere snelheid en blootstelling aan de omgeving die omgeving veel intensiever. Voor Hoogvlieger kwam daarbij ook nog eens de opgave om de brug ook voor de automobilist goed vorm te geven. Het ‘leren kijken’, het ‘leren beleven’ is een essentiële vaardigheid voor een ontwerper. Je kan dan immers een veel beter ontwerp afleveren.

79

Reflectie door Student Christiaan Harmse

Voordat ik begon aan het atelier “de hoogvlieger” leek het mij zo’n strijdige opgave, een brugontwerp door architecten. Ik realiseerde mij dat grote namen in de architectuur aan grote bruggen hebben ontworpen, maar op de HTS leerde ze mij dat het toch vooral een kwestie was van constructie. Waar zit dan die uitdaging die ik zo graag zoek in een ontwerp. Kan een constructie een concept dragen en hoe ver kan een ontwerper hierin gaan? Een gebouw is van zijn bewoner of gebruiker, het heeft een doelgroep waar het zich naar richt. Of het nu een openbaar gebouw is of juist een besloten woning, het wordt ontworpen voor zijn gebruiker. De doelgroep van een brug is….

iedereen De functie van een gebouw kan variëren, van bijeenkomst tot opslag. De functie van een brug is altijd hetzelfde, iets of iemand de mogelijkheid bieden om van A naar B te gaan. Het leek zo’n platte opgave zonder enige uitdaging of mogelijkheid tot creativiteit. Nu pas, na de afronding van dit atelier, ben ik erachter gekomen wat er komt kijken bij een ontwerp voor een brug. De vraag wat een brug moet doen is simpel te beantwoorden, iets of iemand de mogelijkheid geven te overbruggen. De vraag wat een brug daarnaast nog meer kan doen is veel interessanter en eindigt in een legio van oplossingen. Een brug kan subtiel zijn weggewerkt zodat de gebruiker haar amper ervaart, of een brug kan zorgen voor een ervaring die de gebruiker op het maaiveld niet ontdekt zou hebben. Ze kan de gebruiker uitdagen om een tandje bij te zetten of juist laten genieten van een flauwe aanlanding. De brug, zo heb ik mogen ontdekken, heeft een karakter. Ik heb moeten leren om dit karakter te willen zien. Tijdens dit atelier was er een ontwerpoefening waarbij wij twee weken lang elke dag hetzelfde stuk gingen fietsen en onze bevinden moesten noteren in een kort dagboek. Je wordt op deze manier gedwongen normale dagelijkse zaken beter in je op te nemen. Zaken die je normaal voor lief neemt krijgen op deze manier een zekere diepte. Details komen meer naar voren en beginnen een eigen verhaal te vertellen. Ik heb het idee los gelaten dat een brug vooral een praktisch middel is om de overkant te berijken. Er zit meer in een brug, het verhaal waarom zij deze vorm heeft gekregen, waarom er gekozen is voor een bepaaald materiaal, etc. Het vervelende is dat ik tegenwoordig niet meer over een brug kan lopen zonder dat deze gedachte mijn visie bepaalt. Ik betrap mijzelf erop dat ik haast dwangmatig aan het zoeken ben naar de diepte in de brug. Zelfs bij de kleinste houten brug zal ik moeten denken aan dit atelier. Meer kennis maakt niet automatisch gelukkiger…maar het maakt het wel een stuk interessanter. 80

Reflectie door student Nelson Rijkuiter

Mijn keuze voor dit atelier was snel gemaakt. Een brug bouwen! Bruggen hebben mij altijd al gefascineerd. Civiele projecten over het algemeen spreken mij erg aan. Wegen door tunnels, over viaducten, over bruggen en langs dijken. Maar ook waterkeringen, windkeringen, dammen enzovoorts. Het zijn altijd grootse en ingenieuze projecten welke gepaard gaan met constructies en dimensies van een totaal andere schaal in vergelijking met die van gebouwen in het algemeen. Daarnaast gaf deze opgave de mogelijkheid om het ontwerpproces stap voor stap onder de knie te krijgen. Door middel van veel analyse en vooronderzoek en door de opgave in fases aan te pakken kon ik voor mijzelf een goede basis ontwikkelen om een goed concept neer te zetten en hierbij duidelijke uitgangspunten te formuleren. Dit in de vingers krijgen van het ontwerpproces was precies wat ik nodig had. Dit was een tweede reden om voor atelier ‘de Hoogvlieger’ te kiezen. Toen ik dacht:

“YES, we gaan een brug bouwen” Ik liep al snel met het beeld van een Erasmusbrug-look-a-like in mijn achterhoofd. “Een brug is constructie, en die constructie is groot, dus de brug zal opvallen, het zal een landmark worden, groot, groot en nog eens groot” en zo ging ik vol enthousiasme en over gedimensioneerd het atelier in. Tot we begonnen met drie sessies analyseren. Een analyse van de context, een analyse van een fietsroute en tenslotte een analyse van de constructie. Het zijn juist dié analyses geweest die mijn idee over bruggen heeft doen veranderen. Het heeft me laten zien wat het inhoud om tot een brug te komen en waarom. En dat een brug niet overal een ‘landmark’ hoeft te zijn of kan zijn, wat nu erg logisch klinkt. Of dat een brug een over gedimensioneerd element moet zijn om een wegdek overeind te houden. Het groots denken over bruggen werd kleiner en kleiner. Letterlijk en figuurlijk. Juist de kleinere bruggen ben ik meer gaan waarderen. Mijn beeld wat ik had waarmee ik het atelier in ging begon steeds verder te verschrompelen. Op een gegeven moment was de brug voor mij niet eens belangrijk meer en was het slechts een onderdeel van mijn route. Belangrijk vond ik hoé de gebruikers de brug gebruiken. Een brug is slechts een hulpmiddel in een route om obstakel voor de gebruiker te overwinnen zodat deze onbelemmerd van A naar B kan gaan. Het is die overwinning van het obstakel wat het zo interessant voor mij heeft gemaakt.

81

Het geen ik erg leuk heb gevonden was de input van verschillende mensen uit de praktijk. Naast de expertise van de docenten van het atelier was er ook de expertise van gastdocenten ieder uit een ander vakgebied, met veel werkervaring en tevens ook levenservaring. Dit maakte de opgave voor mij realistischer. Tijdens de verschillende analyses werd je gemotiveerd op een leuke manier onderzoek te doen. Een manier zoals de betreffende gastdocent dat ook in de praktijk zou kunnen doen of heeft gedaan. Ik ben zelf erg gestimuleerd geraakt door te onderzoeken niet alleen door middel van zien maar door echt te kijken. Maar ook te horen, te voelen, te ruiken enzovoorts. Onderzoeken en analyseren met al je zintuigen om de ervaringen die je op doet zo volledig mogelijk te kunnen formuleren. Met een artikel lezen alleen red je het niet. Als ik nog eens de kans krijg om een civiele opgave te doen kies hier direct voor. Het zijn vrij zeldzame opgaven. De opgaven brengen echter wel veel met zich mee en er is inhoudelijk veel uit te halen. Je richt je ‘architectuurogen’ nu op een totaal andere functie, een ander bouwwerk en een andere context. Je kijkt nu verder dan balkfunderingen, casco’s, gevels en installaties. Voor mij is het in ieder geval een eyeopener geweest. Mijn fascinatie voor bruggen is gebleven maar ik realiseer me hoe relatief een brug is of kan zijn in het totaalplaatje. Want juist dat totaalplaatje bestaat uit zo’n verscheidenheid aan disciplines. En juist die maken het interessant om een brug, c.q. een route, tot stand te laten komen.

82

epiloog

83

84

Fietsvoetbrug A15 Marc Verheijen

Met de aanleg van een tweede Maasvlakte is geld beschikbaar gekomen voor verbetering van de natuur-, milieu- en recreatiekwaliteit in en rondom Rotterdam. De 650 hectare landbouwgrond die met deze gelden worden getransformeerd raken slechts bij de koedoodzone aan de bestaande stad. Om vanuit de stad dit recreatieve gebied bereikbaar te maken is ter hoogte van begraafplaats oud-Charlois een fiets-voetbrug gedacht; de groene verbinding. De groene verbinding gaat de ontbrekende schakel vormen tussen Rotterdam (zuid) en het open landschap beginnend bij de Koedoodzone. Deze verbinding wordt op dit moment onmogelijk gemaakt door een infrastructuur barrière, bestaande uit (van noord naar zuid) de Driemanssteeweg, de Betuwelijn, de A15 en een aantal aan de A15 gelieerde waterbergingen en geluidsschermen/-wallen. De Driemanssteeweg en de Betuwelijn zijn recent gerealiseerd. Exacte ligging is bekend. De A15 echter zal ingrijpend uitgebreid gaan worden. Mede als gevolg van de gekozen aanbestedingsprocedure is voorlopig nog niet bekend op welke wijze deze uitbreiding plaats gaat vinden. Wel is de maximale breedte van de reservering voor deze uitbreiding bekend: 150 meter. Voor de realisering van de Groene verbinding zijn als gevolg daarvan twee strategieën denkbaar; Strategie 1 Ontwerpproces van de Groene verbinding integreren met het ontwerpproces van de A15. Aantal en positie van steunpunten kunnen op deze wijze in samenwerking met de ontwerpers van de A15 bepaald worden. De planning van de Groene verbinding wordt dan echter gedicteerd door de planning van de A15 Strategie 2 De Groene verbinding los van de toekomstige ontwikkelingen rondom de A15 ontwikkelen en realiseren. Dit kan alleen als de Groene verbinding steunpunten heeft buiten het gereserveerde veld voor de uitbreiding van de A15. De stadsregio, opdrachtgever voor de groene verbinding, heeft bepaald dat strategie 2, steunpunten buiten de reserveringszone van de A15, gevolgd moet worden. Dat betekent voor de Groene verbinding een vrije overspanning van 150 meter, rustend op steunpunten tussen Betuwelijn en A15 aan de noordzijde en A15 en waterberging aan de zuidzijde. Een overspanning van 150 kan normaliter enkel met een hang- of tuibrug constructie. Beide principes gaan uit van het ‘ophangen’ van het brugdek. Daarvoor zijn hoge pylonen noodzakelijk wat tot een grote mate van verticaliteit leidt. De bestaande viaducten over de A15 hebben echter allemaal een horizontaal karakter, veelal betonnen plaatviaducten op meerdere steunpunten.

85

86

Voor de Groene verbinding is een oplossing ontwikkeld waarbij de 150 meter overspannen wordt zonder de constructie ‘op te hangen’. Hiervoor is gebruik gemaakt van een drie-dimensionaal vakwerk opgelegd op steunpunten buiten de A15 zone. Driedimensionale vakwerken worden al geruime tijd toegepast. Wellicht de bekendste toepassing zijn de radiotorens in Moskou van de Russische architect Shukhov. Dit traditionele constructieprincipe is voor het eerst op grote schaal in Nederland toegepast in een tramviaduct in Den Haag. Als gevolg van de krachten die opgevangen moeten worden krijgt het driedimensionale vakwerk voor de Groene verbinding een hoge ovale vorm in het midden en een platte ovale vorm ter hoogte van de steunpunten. De constructie kent daardoor een graduele vervorming, vanaf de A15 gezien van laag aan de uiteinden naar hoog in het midden (zie illustratie 1&2), voor de fietser van breed aan de uiteinde naar smal in het midden (zie illustratie 3&4).

Het fietspad vormt een autonome horizontale lijn binnen deze constructieve ‘tunnel’. De hoofdoverspanning kent aan de noordzijde een inleidend viaductdeel over de Driemanssteeweg en de Betuwelijn en aan de zuidzijde een inleidend deel vanaf het gronddepot over de waterberging en door het geluidsscherm. Het geluidslek dat hierdoor ontstaat, wordt gecompenseerd door enkele velden binnen het driedimensionale vakwerk met plaatmateriaal te dichten (zie illustratie 6&7). Op een vergelijkbare integrale wijze zullen verlichting, balustrade, afwatering, doorval beveiliging, anti-stenengooischermen en dergelijke in het overall ontwerp geïntegreerd worden, uitgaande van de kracht, eenvoud en openheid van het driedimensionale vakwerk. Er zal een dynamische verlichting toegepast worden. Het kunstwerk zelf wordt zeer terughoudend verlicht. Het verlichtingsniveau wordt enkel op het moment dat de brug door een fietser gebruikt wordt verhoogd tot een gewenste functionele verlichting. Daarna wordt de lichtsterkte weer verlaagd. De Groene verbinding sluit aan op bestaande netwerk van stad en land. Aan de noordzijde wordt via een hellingbaan, getraceerd in de voet van de waterkering ten westen van begraafplaats ‘Oud Charlois’, aangesloten op de Charloisse Lagedijk. Deze hellingbaan wordt uitgevoerd in geprefabriceerde betonnen brugdelen. Deze brugdelen hebben een gestroomlijnde buik. De brugdelen worden met oplegneuzen aan de kolom gehangen. Hierdoor wordt een continu doorgaande en gestroomlijnde onderzijde gecreëerd. De balustrades worden uitgevoerd in zelfde materialen en kleuren als de hoofdoverspanning zodat in materiaalgebruik en kleurstelling de familieverwantschap met de hoofdoverspanning terug komt. Aan de zuidzijde wordt via een meer landschappelijk meanderende route bovenop het zanddepot aangesloten op het recreatieve netwerk in de Koedoodzone en verder.

87

88

Fietsvoetbrug A4 Maarten Struijs

Diagonaal vertoog De brug over de A4 kent vele opdrachtgevers, tenminste in de praktijk. De gemeente Den Haag is de uitvoerend opdrachtgever, maar bij zo’n project zijn vele partijen betrokken. De gemeente Den Haag natuurlijk, projectbureau Ypenburg, daar gaat de brug uiteindelijk naar toe, de Rijkswaterstaat, want de brug gaat over de A4, de regio Haaglanden, die gaat over het vervoer en dan zitten er nog andere partijen bij, zoals fietsersbonden en al wat dies meer zij.

Architect ga er maar aan staan.

89

90

Alle partijen kennen hun toezichthouders op de vormgeving. Den Haag heeft er een, de Rijkswaterstaat heeft er een en Ypenburg heeft er een. Niet dat ze het met elkaar eens zijn. Uiteindelijk gaat de discussie over of er brug mogelijk is zonder diagonalen. Ja dat is mogelijk,

Architect ga er maar aan staan.

91

92

Een brug zonder diagonal is mogelijk, maar het budget is niet toereikend. Het budget is zelfs minder dan aanvankelijk gedacht;

Architect ga er maar aan staan. Op naar het volgende ontwerp, al het overbodige wegsnijden, daarmee blijven de diagonalen, want horizontale zijn luxe in de vormgeving bruggen. Tot nu toe heb ik geprobeerd om een horizontale brug te maken. Dat bleek met een steeds krapper wordend budget niet haalbaar, Ook heb ik geprobeerd om het antivandalisme scherm te gebruiken om mijn constructie weg te werken. Uiteindelijk gaf dit voor de fietsers en voetgangers toch een ‘zware omgeving’. Nu de eerste antivandalisme schermen zijn gerealiseerd, blijken ze veel transparanter dan ik had gedacht. Overigens moet het antivandalisme scherm hier ook windscherm dienen, dus zullen weliswaar minder transparant worden. Toch heb ik er voor gekozen om een eenvoudige tuibrug voor te stellen, met asymmetrische pylonen. Het schuine been van de pyloon zet zich schrap tegen de aanstromende auto’s, hierdoor wisselen de pylonen van richting. Voor de beleving met 110 km, de automobilist, is het een eenvoudige brug, bestaande uit een horizontaal en twee verticalen, met de tuien ineen bescheiden rol. Voor beleving met 5 tot 25 km/u, de fietsers en voetgangers voormen de tuien een beschermde route met in het midden een wisseling, die de route veraangenaamt. Over enkele weken gaan wij verder op basis van deze schets. Waar zal het mij nog brengen?

93

94

Colofon november 2007 Hogeschool Rotterdam, Instituut voor Bouw en bedrijfskunde Kenniscentrum Transurban G.J. de Jonghweg 4-6 Postbus 25035 3001 HA Rotterdam tel. 010 241 4853 fax 010 241 4851 www.transurban.nl Vormgeving Casper! Communicatie www.casperberkhout.nl Print Sieca Repro Oplage: 150 Eerste druk

95

Hoogvlieger. kenniscentrum TRANSURBAN. lectoraat Stedelijke Infrastructuur & Mobiliteit. november 2007

Recommend Documents