Mobiliteit Inleiding Mobiliteit is meer dan louter ‘het doen van functionele verplaatsingen’. Mobiliteit is onlosmakelijk verbonden met een van de basisprincipes van de vrijheid, namelijk de vrijheid om zich te verplaatsen zonder meer. Het garanderen van die vrijheid is dan ook een basistaak van de overheid. Anderzijds moet de overheid inzake mobiliteit ook regulerend optreden, om chaos en ongevallen te proberen vermijden, en om ervoor te zorgen dat iedereen zich onderscheid ook kan verplaatsen. Overheidsoptreden is dus op vele vlakken noodzakelijk om immobiliteit te vermijden, zeker in een dichtbevolkte stad. Maar dit overheidsingrijpen moet, zoals steeds, doordacht, slim en oplossingsgericht zijn. Vanuit ideologische blindheid weigeren om de realiteit onder te zien, heeft nog nooit iemand vooruit geholpen. OpenVLD Gent wil de Gentse mobiliteit vlot trekken met een ‘Smart Move’.
Mobiliteit voor iedereen Indien de overheid wil instaan voor basismobiliteit voor iedereen, dan betekent dat niet alleen instaan voor een basisaanbod inzake openbaar vervoer. Het betekent ook rekening houden met alle vervoersmodi. OpenVLD Gent pleit dus duidelijk voor een stedelijk mobiliteitsbeleid dat inzet op een maximale bereikbaarheid van onze stad voor alle vervoersmiddelen (voetganger, fiets, openbaar vervoer, auto) en voor alle gebruikers (wonen, werken, winkelen, ontspannen). Overigens is iedereen, afhankelijk van de situatie wel ‘voetganger’, ‘fietser’ of ‘automobilist’. Een vlotte mobiliteit is immers een enorme economische troef. Gent is momenteel nog behoorlijk congestievrij, zeker vergeleken met Antwerpen of Brussel, wat een concurrentievoordeel is. Maar willen we die troef ook in de toekomst behouden, dan dringen doortastende maatregelen zich op. In een stedelijke omgeving is het vaak de vermenging van verschillende modi die voor lastige en soms gevaarlijke situaties zorgt. OpenVLD Gent pleit dan ook op een aantal grote assen, zoals Sint-Jacobs – SintAnna, voor een ontdubbeling via gescheiden assen.
Infrastructuur De basisvoorwaarde voor een vlotte mobiliteit, zowel qua capaciteit, qua doorstroming als qua bereikbaarheid, is een goed uitgebouwde en onderhouden infrastructuur. En daar schort het vaak nog aan. Vele trottoirs, wegen en fietspaden zijn door veelvuldig gebruik toe aan een grondig onderhoud en/of vernieuwing. De voorbije jaren werden reeds zware inspanningen geleverd inzake herstel, onderhoud en vernieuwing. Toch zal er nog een bijkomende inspanning nodig zijn in de komende jaren, en moeten onderhoud, vernieuwing en uitbreiding van de transportinfrastructuur een prioriteit zijn voor de nieuwe meerderheid.
Een liberale kijk op mobiliteit •
Voetgangers
Het Trottoir ActiePlan (TAP) dat de voorbije jaren werd opgezet en deels uitgevoerd, heeft de kwaliteit van de trottoirs op tal vaan plaatsen in de stad aanzienlijk verbeterd. De vernieuwing van trottoirs, los van de totale vernieuwing van straten, moet onverkort worden nedergezet, zowel in de kernstad als in de deelgemeenten, op basis van objectieve kwaliteitsgegevens. Daarnaast moet, omwille van toegankelijkheid voor senioren, rolstoelgebruikers en gezinnen met een kinderwagen, consequent werk worden gemaakt van het obstakelvrij maken van de trottoirs. Obstakels zijn vaak het gevolg van publieke infrastructuur, zoals lantaarn- en verkeerspalen, vuilniskorven of ander straatmeubilair. Net zoals voor uitstallingen en terrassen, moet de overheid in haar ontwerpen en haar vergunningenbeleid, bijzonder streng zijn inzake de vrije doorgang op trottoirs.
Naast de klassieke, verharde trottoirs in straten, is er steeds meer vraag naar voetgangersroutes. Deze routes kunnen een veilige verbinding vormen voor voetgangers. Voorbeelden zijn jaagpaden en oevers van waterlopen, maar ook trage wegen in de deelgemeenten. OpenVLD Gent wil de jaagpaden en oevers beter ontsluiten, onder meer door bewegwijzering, verlichting en het voorzien van infrastructuur zoals banken en vuilniskorven. In navolging van het proefproject in Drongen, wil OpenVLD Gent ook in de andere deelgemeenten werk maken van de uitbouw van een trage wegennetwerk. Deze voetgangersroutes zijn overigens ook perfecte verbindingsroutes voor joggers, onder meer tussen de joggingparcours die de komende jaren in de wijken worden uitgebouwd, en kunnen vaak gecombineerd worden met veilige fietsroutes. Trage routes kunnen overigens ook op kleine schaal, in wijken, zorgen voor korte en veilige verbindingen. Deze verbindingen zorgen er trouwens ook voor een grotere mobiliteit en bereikbaarheid voor onder meer senioren, door de uitbouw van een fijnmazig en veilig verbindingsweefsel.
•
Fietsers
Gent is de voorbije jaren duidelijk uitgegroeid tot een fietsstad. De aanwezigheid van tienduizenden studenten is daar zeker niet vreemd aan, maar ook de aanwezigheid van een autoluw stadscentrum met een voetgangersgebied van meer dan 35 ha draagt bij tot een waar fietsklimaat in Gent. Zeker in de kernstad is de fiets onmiskenbaar het snelste vervoermiddel, tenminste voor wie fit genoeg is om hem te kunnen gebruiken. Maar ook het recreatieve fietsen zit de laatste jaren fors in de lift. Doordat elektrische fietsen gelukkige steeds betaalbaarder en populairder worden, groeit de groep van potentiële fietsers gestaag. Hoewel ook hier de voorbije jaren forse vooruitgang werd geboekt, is er nog veel werk aan de winkel om het fietsen in onze stad nog veiliger en vlotter te maken. Fietspaden moeten letterlijk en figuurlijk ‘rode lopers’ worden in het straatbeeld. Daarom kiest OpenVLD Gent resoluut voor het gebruik van monoliete materialen (asfalt, beton) voor de aanleg van fietspaden. Deze fietspaden moeten uiteraard ook onderhouden worden, en in de winterperiode prioritair sneeuw- en ijsvrij worden gemaakt op de hoofdfietsroutes. Aan kruispunten kunnen fietsleuningen het wachten aangenamer maken. Waar mogelijk wordt gekozen voor vrijliggende fietspaden. Jaagpaden, oevers van waterlopen en andere trage wegen vormen uitstekende fietsroutes, indien ze voldoende uitgerust, verlicht en bewegwijzerd zijn. OpenVLD Gent wil daarom een stadsdekkend fietsnetwerk uittekenen, uitgaande van de bestaande fietsroutes. Dit betekent echter omgekeerd ook, dat fietsen in bepaalde drukke verbindings- en verdeelstraten ontraden wordt ten voordele van het autoverkeer. Door de ontdubbeling van bepaalde hoofdassen, kunnen auto- en fietsverkeer gescheiden worden. Zo is de Coupure een echte fietstas, parallel aan de westerlijke stadsring. Evenzo kan de as Nieuwpoort – Koepoortkaai een aangename en veilige fietsroute worden tussen Sint-Jacobs en Sint-Anna. Bij nieuwe aanleg van wegen moeten veilige fietspaden steeds prioriteit krijgen, wat mits een doordacht ontwerp niet noodzakelijk ten koste moet gaan van parkeerplaatsen. De voorbije jaren is het aantal fietsen in Gent enorm toegenomen, wat weer geheel eigen problemen meebrengt. Fietsen worden vaak lukraak gestald, en vormen op die manier obstakels op het trottoir. Ondanks de toename van het aantal fietsstallingen, zijn die op veel plaatsen nog steeds ontoereikend. Om het gebrek aan fietsparkeerplaatsen aan te pakken, wil de OpenVLD Gent inzetten op een tweesporenbeleid. Enerzijds door het aanbod aan kwaliteitsvolle fietsstallingen uit te breiden. Parkjes, pleintjes en trottoiruitstulpingen zijn uitstekende plaatsen om fietsstallingen te plaatsen. Autoparkeerplaatsen worden hierbij maximaal ontzien, omdat het nu eenmaal weinig zin heeft om een probleem op te lossen door een ander te creëren. De reusachtige ondergrondse fietsstallingen aan het Sint-Pietersstation, onder het Braunplein en onder de Sint-Michielshelling kunnen alvast soelaas bieden, maar de uitbreiding van de capaciteit zal ook moeten gepaard gaan met een strenger optreden tegen ‘wildstallers’, net zoals tegen foutparkeerders. Aan de andere kant kan een systeem van stadsfietsen, zoals reeds bestaat in diverse binnen- en buitenlandse steden, de nood aan het bezit van een eigen fiets wegnemen. Deze systemen van ‘fietsdelen’ kunnen bovendien worden gefinancierd met reclame-inkomsten, en kunnen ten dienste staan van iedereen, Gentenaars, studenten en toeristen. Een kleine bijdrage van de gebruikers het inschakelen van sociale tewerkstelling voor distributie en
herstelling, kan zorgen voor een systeem dat fietsen bevordert en tegelijk efficiënter en goedkoper is dan de vele gesubsidieerde systemen die nu naast elkaar bestaan. Het toegenomen fietsgebruik noodzaakt ook een duidelijker regelgeving en controle. Zo moeten de controles op gebruik van verlichting en op roekeloos fietsen in winkelwandelstraten worden opgedreven, en moet er ook een nultolerantie ingevoerd worden ten aanzien van parkeren op fietspaden.
•
Openbaar vervoer
In zowat alle steden overal ter wereld vormt het collectief openbaar vervoer de ruggengraat van de stedelijke mobiliteit. In de meeste gevallen, en zeker op plaatsen waar de voornaamste netwerken ondergronds verlopen, bieden ze de grootste stiptheid en transportsnelheid. Openbaar vervoerssystemen hebben echter ook een groot nadeel. In essentie zijn ze ontworpen om grote aantallen reizigers te vervoeren tussen vaste punten, op vaste tijdstippen. Daardoor ontbreekt het echter aan fijnmazigheid en flexibiliteit, waardoor ze slechts gedeeltelijk een antwoord kunnen bieden op de mobiliteitsvraag. Een doordacht mobiliteitsplan houdt dan ook rekening met dergelijke beperkingen, en zorgt ervoor dat de verschillende modi zo goed mogelijk zijn afgestemd. Dit betekent investeren in fiets- en autostallingen aan belangrijke knopen van het collectief openbaar vervoer. Dit betekent afstemming tussen trein, tram en bus. Dit betekent ook het uitbouwen van complementaire snelle en fijnmazige netwerken, omdat snelheid en fijnmazigheid nu eenmaal niet te combineren zijn, en pogingen daartoe alleen maar leiden tot een compromis waarmee niemand tevreden is. De inzet van kleinere voertuigen met een hogere frequentie, vooral in de binnenstad, en naar het model van Brugge, zou het gebruik van het openbaar fors kunnen stimuleren. Om dit te verwezenlijken, is het noodzakelijk dat de greep van de lokale besturen op het collectief openbaar vervoer versterkt wordt. Nu gedraagt De Lijn zich al te vaak als een ‘staat in de staat’, met een eigengereid optreden dat nauwelijks rekening houdt met de noden van de lokale besturen. Collectief openbaar vervoer is een essentieel onderdeel van een mobiliteitsbeleid, en wanneer Vlaanderen aan de lokale besturen vraagt om een dynamisch en modern mobiliteitsbeleid, dan moet het die besturen ook de middelen geven om dat te verwezenlijken. Concreet wil OpenVLD Gent een forse investering in bijkomende verbindingen. In de eerste plaats moet er een netwerk van sneltrams worden uitgebouwd, die zorgen voor verbindingen met de deel- en randgemeenten, gecombineerd met een ‘cirkellijn’ die ruwweg het traject van de R40 volgt, met een uitstulping naar het SintPietersstation. Anderzijds moet er ook een snel radiaal netwerk worden uitgebouwd tussen de kernen van de deelgemeenten, dat ruwweg het traject van de R4 volgt. Ook de uitbouw van een havenlijn via lightrail moet dringend worden aangepakt. Een economische zone met ruim 70 000 arbeidsplaatsen verdient een kwalitatieve openbaar vervoerverbinding. Deze investeringen moeten sneller worden uitgevoerd dan voorzien in het huidige Pegasusplan. Het beperkte aantal kilometer tramlijn dat de voorbije jaren werd aangelegd, is een stad als Gent onwaardig, en doet onze stad achterlopen bij vergelijkbare buitenlandse steden, die de tram veel later dan Gent hebben (her)ontdekt. Ook inzake frequentie en bedieningsuren kan het fors beter. De voorbije jaren werd er fors bespaard, vooral op de laatavondbediening. Vaak wordt aangevoerd dat deze laatavonduren bijzonder verlieslatend zijn. Dit klopt ongetwijfeld, alleen al door het inschakelen van veel te grote voertuigen. Hoewel er al jaren wordt gepleit voor het inschakelen van taxi’s als vorm van individueel openbaar vervoer, wordt dit nauwelijks in de praktijk gebracht. Nu het aantal taxi’s de voorbije jaren fors is toegenomen, moet het zeker mogelijk zijn een werkbaar systeem uit te werken met de taxi-sector, eventueel in samenwerking met Max Mobiel. Uiteraard vergen dergelijk grote investeringen bijkomende middelen. Het ziet er evenwel naar uit dat de budgetten van De Lijn de komende jaren eerder zullen dalen dan stijgen. Het zal er dus op aankomen keuzes te maken en de beschikbare middelen efficiënter in te zetten. In de eerste plaats zal de kostendekkingsgraad omhoog moeten. Dit betekent dat het gratisbeleid fors moet worden bijgestuurd. Ook de Stad Gent besteed elk jaar veel geld aan gratis openbaar vervoer, vaak ook voor mensen die daar zelfs geen gebruik van maken. Het heroriënteren van deze middelen moet een performanter openbaar vervoer mogelijk maken, dat beter aansluit bij de mobiliteitsnoden van onze stad.
Nu de Gentse waterlopen weer bevaarbaar (en proper) zijn, bieden zij een uitgelezen netwerk voor een nieuwe vorm van openbaar vervoer, namelijk de watertaxi. Ook voor toelevering en afvalophaling kunnen de binnenwateren een bruikbaar alternatief zijn.
•
Auto
Zelfs met de comfortabelste trottoirs, de veiligste fietspaden en het snelste en meest stipte openbaar vervoer, blijft de auto voor de meesten onder ons nog steeds een van de belangrijkste vervoermiddelen. De auto biedt onmiskenbaar voordelen ten opzichte van de andere vervoermiddelen: hij maakt langere verplaatsingen mogelijk, met flink wat bagage (zoals boodschappen) en brengt je nagenoeg perfect en op elk moment van deur tot deur. Voor velen is de auto zelfs het enig mogelijke vervoermiddel: voor vele senioren, mensen die slecht te been zijn of personen met een handicap is de auto quasi de enig mogelijke verplaatsingswijze. OpenVLD Gent zet zich dan ook resoluut af tegen een anti-autobeleid. Het is immers elitair en asociaal. Open VLD Gent beseft echter ook dat, om een stad als Gent leefbaar te houden, het autoverkeer in goede banen moet geleid, en in sommige gevallen (zoals in het voetgangersgebied) zelfs aan banden moet gelegd worden. In de eerste plaats kiezen wij voor een vlotte doorstroming, door een consequente keuze voor een hiërarchische opbouw van het wegennet. Ringwegen, invalswegen, verbindings- en verdeelstraten zijn primair gericht op autoverkeer. Aangepaste snelheid, afgestemde verkeerslichten en dynamische verkeersgeleiding via GPS moeten hier zorgen voor een vlotte verkeersafwikkeling. Hindernissen zoals verkeersplateaus en –drempels zijn hier niet op hun plaats. Openbaar vervoer verloopt in eigen bedding of langs parallelle wegen, oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers zijn bij voorkeur beveiligd. De twee voornaamste verkeersknopen, de Dampoort en de Heuvelpoort, moeten dringend door het Vlaams Gewest worden aangepakt met een overbrugging, respectievelijk ondertunneling. In woonstraten, zowel in de kernstad als in de deelgemeenten, primeert het zachte verkeer. Autobereikbaarheid is in principe alleen nodig voor bewoners en bezoekers, en doorgaand verkeer wordt geweerd. In die zin moet ook het zone-30-beleid worden geëvalueerd. In woonstraten geldt in principe het zone-30-statuut, wat ook wordt afgedwongen door de aanleg van de straten (versmallingen, asverschuivingen, drempels). Op andere wegen, en zeker waar de aanleg de snelheidsbeperking tot 30 km/h niet zichtbaar maakt, geldt de zone30 niet. In schoolomgevingen wordt gebruik gemaakt van dynamische borden die de zone-30 alleen laten gelden op de momenten waar het ook daadwerkelijk nodig is. Inzake het hoofdwegennet, van cruciaal belang voor het economisch verkeer en zeker voor de Gentse haven, moeten de missing links nu eindelijk worden aangepakt. Als alles goed gaat, moet de zuidelijke sluiting van de R4 klaar zijn tegen 2014. Voor het zuidelijke gedeelte van Gent zal dit een gevoelige vermindering van de verkeersdruk meebrengen. Maar ook andere knelpunten moeten dringend worden aangepakt. Zo moet de ondertunneling van de kruispunten aan de Industrieweg in Wondelgem zo snel mogelijk volgen op de openinstelling van de Sluiskiltunnel en de aangepaste Tractaatweg. Ook Meulestedebrug is dringend aan vervanging toe, en vormt een cruciale schakel in de zuidelijke verbinding tussen beide kanaaloevers, zeker nu de Siffertunnel er niet meteen zit aan te komen. OpenVLD Gent pleit voor de afbraak van het viaduct van de B401, dat in de jaren ’70 het Zuidpark heeft verminkt. Samen met de herinrichting van de Keizerpoort, zal het verkeer in de eerste plaats naar de stadsring leiden. Een ondertunneling ter hoogte van de Zuid (Graaf van Vlaanderenplein), gecombineerd met een andere regeling voor de haltes van tram en bus, kan eindelijk een echt plein creëren, met een theaterplein voor schouwburg Capitole, en aansluitend op een groter Zuidpark.
•
Parkeren
Parkeren is in Gent een toenemend probleem. Zowel bezoekers als bewoners zoeken vaak wanhopig naar een vrije plaats in de buurt. OpenVLD Gent kiest dan ook resoluut voor uitbreiding van de parkeercapaciteit. Zo moeten er bijkomende parkings komen aan het Sint-Pietersplein en Gent-Zuid (door uitbreiding van de bestaande parkings), aan de Dampoort en aan het Rabot.
Om de parkeerdruk in dichtbevolkte wijken op te vangen, worden buurtparkings ingericht, bij voorkeur halfondergronds en in combinatie met groenzones, en wordt werk gemaakt van het openstellen van private parkings van bedrijven en winkels buiten de kantoor- of winkeluren door het inschakelen van een zogenaamde parkeermakelaar. De ontwikkeling van het bouwblok rond de Academiestraat biedt de mogelijkheid om ondergronds een buurtparking te voorzien voor een wijk die kreunt onder de parkeerdruk. De stedenbouwkundige vergunningen moeten voorzien in voldoende parkeerplaatsen, zowel bij economische ontwikkelingen als bij verkavelingen. Vandaag de dag wordt het aantal parkeerplaatsen hardnekkig beperkt, waardoor parkeerdruk ontstaat in de omliggende straten, in de publieke parkings. In de bijzonder smalle straten van nieuwe verkavelingen zorgt het gebrek aan parkeermogelijkheden ronduit voor gevaarlijke situaties. Bovengrondse plaatsen in de binnenstad worden, bij een uitbreiding van de ondergrondse parkeercapaciteit, maximaal voorbehouden voor bewoners. Waar mogelijk en nodig (bijvoorbeeld de as Voldersstraat) wordt bewonersparkeren buiten de winkeluren gecombineerd met kortparkeren tijdens de winkeluren. In handelsstraten en in de handelskernen van de deelgemeenten wordt systematisch kortparkeren ingevoerd, om de rotatie te verhogen. Voor bepaalde doelgroepen, zoals zorgverstrekkers, wordt een apart parkeerregime ingevoerd via het zogenaamde Parking+-systeem. Hierbij kunnen zorgverstrekkers bij hun huisbezoeken even parkeren voor een garagepoort waarvan de eigenaar meedoet met het systeem. Naast voorbehouden plaatsen voor personen met een handicap, worden in de stedelijke parkeergarages ook bredere plaatsen voorzien voor zwangere vrouwen of gezinnen met baby’s. De voorbije jaren werd fors geïnvesteerd in P+R. Nochtans blijven de resultaten ver beneden de verwachtingen. Een van de grote hinderpalen is de slechte verbinding tussen de ver buiten het centrum gelegen P+R en de binnenstad. Een vlotte, rechtstreekse verbinding zonder toeristische rondrit in de tussenliggende wijken is dan ook noodzakelijk om het P+R-systeem te laten werken.
•
Coördinatie van werken
Openbare werken worden in het beste geval beschouwd als een noodzakelijk kwaad. Uiteraard brengen werken aan en op het openbaar domein hinder met zich mee, maar tegelijk zijn ze ook noodzakelijk. Vele straten zijn dringend aan heraanleg toe, het rioleringsstelsel moet dringend worden aangepast en snelheidsbeperkingen in woon- en schoolomgevingen kunnen alleen maar duurzaam worden afgedwongen indien ook het wegontwerp uitgaat van de juiste ontwerpsnelheid. OpenVLD Gent wil werk maken van de vernieuwing van straten en pleinen, inclusief rioleringswerken waar nodig. Maar wel onder enkele voorwaarden. Zo moet het wegontwerp aangepast zijn in functie van de lokale omstandigheden, inclusief het voorzien van voldoende parkeerplaatsen. Openbare werken moeten efficiënt en snel worden uitgevoerd. Een variabel beloningssysteem voor aannemers moet toelaten om bonussen te voorzien indien de werken voor de vooropgestelde timing worden uitgevoerd, en boetes bij laattijdigheid. Daarnaast moet bij de planning en uitvoering van openbare werken bijzondere aandacht besteed worden aan communicatie en coördinatie, om de toegankelijkheid van woningen, horeca- en handelszaken te allen tijde te garanderen.
Actiepunten voor een liberaal mobiliteitsbeleid •
Kiezen voor een mobiliteitsbeleid dat inzet op alle vervoersmiddelen (voetganger, fietser, openbaar vervoer én auto).
•
Prioriteit geven aan onderhoud en heraanleg van wegen, fietspaden en trottoirs.
•
Consequent trottoirs obstakelvrij maken, onder meer door een oordeelkundige inplanting van straatmeubilair en andere infrastructuur.
•
Uitbouwen van een netwerk van trage wegen, onder meer via blauwe assen langs de waterlopen, voor wandelaars, joggers en fietsers.
•
Kiezen voor monoliete materialen (asfalt en beton) voor de aanleg van bij voorkeur vrijliggende fietspaden, en prioritair strooien en sneeuwvrij maken van de hoofdfietsroutes.
•
Plaatsen van bijkomende fietsstallingen in perkjes, op pleintjes en trottoiruitstulpingen, zo min mogelijk ten koste van parkeerplaatsen.
•
Invoeren van een systeem van stadsfietsen voor bewoners, studenten en toeristen.
•
Opvoeren van controles op fietsverlichting en ‘wildstallen’, in de eerste plaats op smalle voetpaden.
•
Ontdubbelen van drukke assen voor fietsers en auto- en busverkeer, bijvoorbeeld de as Sint-Jacobs – Sint-Anna.
•
Uitwerken van een totaalvisie op openbaar vervoer, door een snel verbindend hoofdnet te koppelen aan een fijnmazig net, waarvoor ook andere middelen dan de klassieke lijnbussen kunnen worden ingezet, zoals taxi’s.
•
Uitbouw van een dubbele cirkellijn, met trams langsheen het tracé van de R40 en met bussen langs de R4 om de kernen van de deelgemeenten te verbinden.
•
Investeren in laatavond- en nachtvervoer, eerder dan in gratis abonnementen.
•
Geen anti-autobeleid, maar een doordacht interactief en innovatief verkeersgeleidingssysteem dat toelaat de diverse vervoersmodi op elkaar af te stemmen.
•
Evaluatie en bijsturing van de zone 30 en aanpassen van de weginrichting in woonstraten om lage snelheden af te dwingen.
•
Uitbreiden van het parkeeraanbod door bijkomende parkings aan het Sint-Pietersplein en de Zuid (uitbreiding) en rond de Dampoort en het Rabot.
•
Aanleg van buurtparkings, waar mogelijk halfondergronds gecombineerd met speel- en sportterreintjes.
•
Introductie van nieuwe parkeerconcepten, zoals Parking+ en de Parkeermakelaar, om parkeerplaatsen op verschillende momenten te gebruiken voor verschillende groepen.
