MAGAZINE
nr
2
December 2007 - Verkeer en vervoer
Den Haag Nieuw Centraal is in beweging
Den Haag Nieuw Centraal wordt niet alleen een compleet stationsgebied met een openbaar vervoerterminal maar ook een belangrijk knooppunt in nationale en internationale vervoerslijnen. Volgens de planning zullen eind volgend jaar de eerste hogesnelheidstreinen van Den Haag naar Brussel rijden. Daarnaast kunt u over een paar jaar met de Erasmuslijn van de RandstadRail pijlsnel naar Rotterdam reizen. In dit magazine, dat geheel in het teken van verkeer en vervoer staat, kunt u alles lezen over dit thema. Wilt u meer weten? Kijk dan op www.denhaagnieuwcentraal.nl. Bron: Benthem Crouwel Architekten BV bna
Den Haag Nieuw Centraal: de deelprojecten Openbaar vervoerterminal fase II 2007 2008 2009 2011
Den Haag Nieuw Centraal Het project Den Haag Nieuw Centraal bestaat uit zes deelprojecten die in verschillende fases gerealiseerd zullen worden. 1 Bouw openbaar vervoerterminal. De stationshal van Den Haag Centraal wordt de komende jaren verbouwd tot een moderne, internationale openbaar vervoerterminal. De eerste fase, de verbouwing van het tramplatform, is gerealiseerd. Fase twee, het verbouwen van de stationshal en kantoorgebouw Stichthage, is van start gegaan. De verwijdering van asbest uit de stationsvloer is bijna afgerond. Begin 2008 start bovendien de bouw van een tijdelijke stationsruimte in de bestaande hal. 2
Haags Startstation Erasmuslijn Anna van Buerenplein
Op het Koningin Julianaplein verrijzen de komende jaren nieuwe kantoren, woningen en een ondergrondse parkeergarage voor fietsen en auto’s. Tot eind 2008 wordt gewerkt aan de bouwvoorbereiding en het bouwklaar maken van de locatie. Volgens de planning staat er in 2011 een spectaculair en hoogwaardig gebouw op het plein.
4
De nieuwbouw aan de eerste woontoren en kantoorvleugel van New Babylon is gestart. In de eerste bouwfase wordt gewerkt aan de woontoren op de hoek van de Bezuidenhoutseweg en de Prinses Irenestraat en aan de kantoorvleugel aan de Bezuidenhoutseweg. De toren wordt honderd meter hoog en herbergt straks 130 appartementen. In de kantoorvleugel, die boven het Eden Babylon Hotel doorloopt, komt het kantoor van de landsadvocaat.
5
Het beton voor de parkeergarage onder het Anna van Buerenplein is gestort en ‘de vijver’ is leeggepompt. De bouw van de parkeergarage is daarmee in een nieuwe fase beland. Eind 2008 is de garage klaar. Op de parkeergarage komt een groot plein dat toegang biedt tot de instellingen die aan het plein grenzen, of in de nabije omgeving liggen. Op het nieuwe plein komt het Anna van Buerengebouw. De bouw hiervan start na de oplevering van de parkeergarage (begin 2009). Na twee jaar is het gebouw klaar voor gebruik.
2009 2011
start bouw Haags Startstation Erasmuslijn Haags Startstation Erasmuslijn gereed
Koningin Julianaplein Eind 2008 2011
Den Haag Centraal krijgt in de toekomst het zogeheten Haags Startstation Erasmuslijn (HSE): een geheel nieuwe halte voor de RandstadRaillijn richting Rotterdam.
3
start voorbereiding verbouwing stationshal door asbestverwijdering uit de vloer opening tijdelijke stationsruimte binnen de bestaande hal en start verbouwing van de huidige stationshal en kantoren op de onderste verdiepingen van Stichthage start verbouwing stationshal openbaar vervoerterminal fase II gereed
start nieuwbouw van kantoren, woningen en een ondergrondse parkeergarage voor auto’s en fietsen nieuwbouw gereed
New Babylon 2007 2011
start nieuwbouw New Babylon gereed
Anna van Buerenplein
Openbaar vervoerterminal (Bron: Benthem Crouwel Architekten BV bna)
Parkeergarage 2009 Gebouw op het 2009 2011
oplevering parkeergarage onder het Anna van Buerenplein Anna van Buerenplein start bouw Anna van Buerengebouw bebouwing gereed
Overbouwing busplatform Na 2012
start bouw
Nieuwe sleutelprojecten: stations met uitstraling Niet alleen het stationsgebied in Den Haag gaat op de schop. Ook Rotterdam, Breda, Arnhem en Utrecht bouwen nieuwe openbaar vervoerterminals. Samen met Amsterdam Zuidas vormen ze de nieuwe zogeheten sleutelprojecten, die worden gerealiseerd door ProRail. Wat hebben ze nog meer gemeen? “Een investering in de reiziger van de toekomst.” Zo omschrijft directeur spoorvervoer Johan Jacobs van het ministerie van Verkeer en Waterstaat de zes sleutelprojecten. De aansluiting op de Europese hogesnelheidslijnen is de belangrijkste reden om de stationsgebieden aan te pakken. De lijn loopt van noord naar zuid (Amsterdam-Breda) en van west naar oost (Utrecht-Arnhem-Duitse grens). Het Rijk investeert 1,2 miljard euro in de ontwikkeling van de treinstations van Arnhem, Breda, Den Haag, Rotterdam en Utrecht. Verkeer en Waterstaat bemoeit zich daarbij voornamelijk met het verbeteren van het reizigersvervoer per spoor. “Meer mensen maken gebruik maken van het openbaar vervoer. De stations krijgen daarbij een belangrijke functie als openbaar vervoerterminal waar alle vervoersstromen samenkomen.” Ook zonder HSL was een fikse verbouwing van de stations nodig, denkt Jacobs. Alleen was het dan waarschijnlijk minder groots aangepakt. “De stations zijn verouderd en voldoen niet meer aan de huidige eisen. Ze zijn te klein en kunnen de groeiende stroom reizigers niet aan.”
Veilig Een station is meer dan een overstapplek, is de filosofie achter de nieuwe sleutelprojecten. Het is een plek in de stad waar mensen en activiteiten samenkomen. Vergelijkbaar met een marktplaats, maar wel met een eigen identiteit. Jacobs noemt het voorbeeld van Schiphol Plaza. Dat is niet alleen een luchthaven, maar ook een bedrijventerrein en winkelgebied. Alhoewel de vijf stations verschillend zijn, benadrukt Jacobs vooral de overeenkomsten. “Architectonisch zijn ze allemaal bijzonder. En ze hebben alle zes duidelijk de uitstraling van een knooppunt.”
Prestigeprojecten wil Jacobs de stationsgebieden niet noemen, maar het is zeker zo dat ze het openbaar vervoer meer uitstraling moeten geven. “Het kabinet zet in op duurzaamheid en een beter openbaar vervoer. De sleutelprojecten moeten ervoor zorgen dat reizen met de trein aantrekkelijker wordt. Stations moeten prettige plekken zijn om tijd door te brengen. Waar passagiers kunnen winkelen en zich veilig voelen. Bedoeling is dat de reiziger een verblijf op een station niet ervaart als tijdverlies.” De zes steden lopen bij de uitvoering van de bouwplannen niet gelijk op. Het opgeknapte station van Arnhem gaat in 2010 als eerste open, op de voet gevolgd door Den Haag. Amsterdam Zuidas sluit waarschijnlijk in 2018 de rij.
De zes projecten op een rijtje - Breda stationskwartier Met een derde perron, een nieuwe busterminal en circa driehonderd parkeerplaatsen brengt het nieuwe station meer vormen van vervoer samen dan het oude. Een plein aan weerszijden van het spoor sluit het station aan op de binnenstad. In het stationsgebied komt een mix van functies om zo de levendigheid en sociale veiligheid te bevorderen: kantoren, winkels, vrijetijdsvoorzieningen, onderwijs en woningen. - Arnhem Centraal Trein, trolleybus, bus, taxi, fiets, auto en voetganger komen in 2009 samen in een nieuwe openbaar vervoerterminal. In het stationsgebouw worden de natuurlijke hoogteverschillen in het gebied benut om verscheidene functies, zoals winkeltjes, in elkaar te schuiven. Gelijkvloerse kruisingen worden zoveel mogelijk vermeden. - Rotterdam Centraal Het nieuwe stationsontwerp heeft een centrale hal met een asymmetrische roestvrijstalen overkapping. De vooren achterkant zijn met elkaar verbonden door een lichte reizigerspassage. - Utrecht Centraal Het nieuwe station krijgt een ruime, lichte hal met een golvende dakconstructie. De winkels in de hal komen
Den Haag Nieuw Centraal (Bron: Benthem Crouwel Architekten BV bna) grotendeels in een lange strip langs de noordzijde. De zuidzijde heeft een lange, glazen wand met uitzicht op de sporen. De bushaltes en de taxistandplaatsen zijn, net als de treinperrons, direct vanuit de stationshal bereikbaar. In het nieuwbouwplan is naast een station ook een nieuw museum en een theater opgenomen. - Amsterdam Zuidas Vanaf 2010 start onder andere de bouw van een compleet nieuwe openbaar vervoerterminal voor alle vormen van openbaar vervoer: hogesnelheidstrein, trein, metro, tram en bus. De bouw van het nieuwe, ondergrondse stationsgebouw start rond 2014 als de tunnels voor de wegen gereed zijn en is in 2018 klaar.
- Den Haag Nieuw Centraal Het gebied rond Den Haag Centraal gaat ingrijpend veranderen. Het station zelf wordt de komende jaren verbouwd tot een moderne, internationale openbaar vervoerterminal. Het bestaande Babylon complex wordt vernieuwd, op het Koningin Julianaplein wordt gebouwd en het Anna van Buerenplein wordt een levendig stadsplein. De gebiedsontwikkeling wordt afgesloten met de overbouwing van het busplatform. Op het busplatform na is de vernieuwing van Den Haag Nieuw Centraal naar verwachting in 2011 afgerond.
6 De overbouwing van het busplatform gaat als laatste van start, in 2012. Boven het busplatform komt hoogbouw met kantoorruimte. New Babylon
pagina 2 | nr. 2 | december 2007
Koningin Julianaplein (Bron: O.M.A.)
Arnhem
Breda
Utrecht
Amsterdam Zuidas
Rotterdam
pagina 3 | nr. 2 | december 2007
Wethouders Norder en Smit over Den Haag Nieuw Centraal:
‘Openbaar vervoerterminal verbindt vernieuwde stadsdelen’ Den Haag Nieuw Centraal knoopt niet alleen alle mogelijke vervoersvormen aan elkaar. Ook de twee stadsdelen, het Beatrixkwartier en het stadscentrum, worden verbonden. Ze ondergingen de afgelopen jaren een grondige make-over. De twee betrokken wethouders vertellen hoe alles in elkaar grijpt.
“De geconcentreerde bebouwing is op zichzelf niet een probleem. Het gaat erom wat je te bieden hebt op het gebied van voorzieningen en de openbare ruimte. Van het Koningin Julianaplein en het Anna van Buerenplein maken we hele mooie verblijfsruimten. Er komt een schitterende doorgang naar de stad via de Turfmarkt en naar het groen van de Koekamp. Ook in dit opzicht zijn er straks heel veel verbindingen.”
Het Souterrain, het Spuikwartier, de Koningstunnel en de Resident - het barstte de afgelopen jaren van de grootschalige projecten in het centrum van de stad. En de bouwactiviteiten zijn nog lang niet ten einde. Want op de plek van de Zwarte Madonna zullen eveneens woon- en kantoortorens verrijzen. Aan de andere zijde van de Utrechtsebaan ondergaat het Beatrixkwartier een metamorfose.
Futuristisch Wethouder Norder
Wethouder Smit
De ontwikkeling van Den Haag Nieuw Centraal is in deze reeks van nieuwbouw en verbouwingen de onmisbare schakel, vertelt wethouder Marnix Norder (Bouwen en Wonen) van de gemeente Den Haag. “Het centrum heeft een enorme facelift ondergaan, maar de ontwikkelingen stopten ongeveer bij het ministerie van VROM en de Hoftoren. Aan de andere kant verrezen langs de ‘netkous’ van RandstadRail aan de Beatrixlaan nieuwe kantoor- en woongebouwen. Precies in het hart van al die ontwikkelingen bouwen we nu Den Haag Nieuw Centraal.”
Droog zadel Marnix Norder is samen met verkeerswethouder Peter Smit verantwoordelijk voor het project Den Haag Nieuw Centraal. Norder voor het bouwproces en Smit voor alles wat met verkeer te maken heeft. Dat laatste is een hele kluif, want in dit gebied komen alle vervoersvormen samen. Allereerst natuurlijk alle vormen van openbaar vervoer: trein, RandstadRail, tram, bus en taxi. De capaciteit hiervan moet volgens Smit de komende jaren met twintig tot veertig procent groeien. “Maar we moeten Den Haag ook per auto bereikbaar houden. Daarom is de aanleg van het Trekvliettracé noodzakelijk. Als we dat niet doen, dan hebben we in de avondspits op de Utrechtsebaan zeventig procent extra verkeer. Dan rijdt het gewoon niet meer.” Verder moet het fietsverkeer van en naar Den Haag Nieuw Centraal met tien procent groeien. Smit is blij dat er onder het Koningin Julianaplein een overdekte stalling voor zesduizend fietsen komt, met een overdekte verbinding naar de stationshal, zodat reizigers droog de stationshal bereiken. “In een veilige omgeving ’s avonds je fiets ophalen, een droog zadel: al dat soort zaken maakt dat Den Haag Nieuw Centraal voor fietsers aantrekkelijker wordt.” Verder verwacht hij veel van RandstadRail, die van Den Haag naar Zoetermeer en Rotterdam loopt. “Een prachtige, snelle verbinding”, aldus Smit. “De frequentie van RandstadRail moet nog omhoog. Als mensen lang moeten wachten, kiezen ze toch nog voor de auto.”
pagina 4 | nr. 2 | december 2007
Openbaar Vervoerterminal (Bron: Benthem Crouwel Architekten BV bna)
Den Haag Nieuw Centrum
Levendig gebied Beide wethouders vinden het belangrijk om het verfraaide en uitgebreide stationsgebied te voorzien van 50.000 vierkante meter extra woonruimte en nog eens 120.000 vierkante meter voor kantoren. Maar waarom eigenlijk? “Omdat goed openbaar vervoer, woningen en bedrijven vlak bij het station belangrijke argumenten zijn om
Koningin Julianaplein (Bron: O.M.A.)
mensen in de trein te laten stappen”, zegt Smit. De woningen zorgen er bovendien voor dat mensen dicht bij hun werk kunnen wonen. En dat gaat het forensenverkeer tegen. Norder: “Stel dat je zelf in Den Haag werkt en je partner in Utrecht. Voor zo’n stel lijkt het me heel aantrekkelijk om bij het station te wonen. De woonwerkafstand is zo klein mogelijk. Voor de stad is
het trouwens erg belangrijk dat mensen hier niet alleen werken, maar ook wonen.” Ook benadrukt hij het belang voor de leefbaarheid van het gebied. “In La Defence in Parijs staan prachtige kantoren. Maar na half zes ’s avonds is het een dooie boel. Door wonen en werken te combineren wordt het gebied
veel interessanter. Toegegeven, het gebied rondom de Turfmarkt kan nog levendiger, maar we zijn ook nog niet klaar met dit deel. Rondom het Muzenplein zie je al wel activiteit van buurtbewoners en restaurantjes.” Veel bebouwing dicht op elkaar dus. Toch is deze ‘verdichting’ in Den Haag straks lang niet zo hoog als in steden van vergelijkbare omvang, stelt Norder.
Qua vormgeving is het ontwerp van architect Rem Koolhaas voor het Koningin Julianaplein het meest in het oog springende project van Den Haag Nieuw Centraal. Wie dit futuristisch ogende gebouw gaat bouwen, is echter nog niet bekend. Norder: “Koolhaas heeft voor een fantastisch ontwerp gezorgd, maar het is moeilijk te bouwen. De grote massa zit namelijk in de lucht, met daaronder ranke poten.” De grootste zorg van Norder is dat het project van Den Haag Nieuw Centraal niet duurder wordt dan gepland. “Er doen zich altijd onverwachte zaken voor. De ingewikkelde regelgeving vertraagt het proces. Of delen van het project blijken technisch onuitvoerbaar.
Wethouder Norder: “Ik denk dat veel mensen vinden dat we iets moois doen voor de stad, maar het duurt wel een aantal jaren. Daarom maken we de mensen deelgenoot van wat er gebeurt en proberen we tegelijkertijd zoveel mogelijk de overlast te beperken.” Bij zo’n groot project zijn veel hobbels en bobbels, maar dat hoort erbij. Tot nu toe lukt het steeds om een oplossing te verzinnen.” Daarnaast levert de verbouwing een hoop overlast op voor de stad met zijn bewoners en gebruikers. “Ik denk dat veel mensen vinden dat we iets moois doen voor de stad, maar het duurt wel een aantal jaren. Daarom maken we de mensen deelgenoot van wat er gebeurt en proberen we tegelijkertijd zoveel mogelijk de overlast te beperken.” Maar dat er in het Haagse stadscentrum iets bijzonders gebeurt, staat voor beide wethouders vast. Norder: “Rotterdam was na de Tweede Wereldoorlog genoodzaakt een geheel nieuw centrum te bouwen. Maar verder doet geen enkele andere stad wat Den Haag doet midden in het centrum. Het leidt tot een stadsontwikkeling, die zijn weerga niet kent.”
pagina 5 | nr. 2 | december 2007
Den Haag profiteert van de HSL Premier Joop den Uyl sprak in de jaren zeventig al over een Nederlandse aansluiting op het Europese netwerk van hogesnelheidslijnen. Razendsnel én milieuvriendelijk reizen, het kan bijna. Maar wat is de hogesnelheidslijn (HSL)? Na jaren van politiek debat, bouwen en testen rijden naar verwachting eind 2008 de eerste treinen van de nieuwe HSL-dienstregeling. Het tracé loopt van Amsterdam via Schiphol en Rotterdam naar de Belgische grens. Den Haag is niet direct aangesloten op de HSL, maar via een overstap in Rotterdam is de hogesnelheidslijn te bereiken. HSLZuid, het Nederlandse deel van het Europese netwerk van hogesnelheidslijnen, is een project van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Dat heeft het project in twee grote blokken opgeknipt: onderbouw en bovenbouw. De onderbouw, het spoor, ligt niet zoals gewoonlijk op een bed van stenen, maar op een betonnen baan. Dit type spoor bevat sterkere materialen en is onderhoudsvriendelijker. De aangelegde viaducten, aquaducten en tunnels horen ook bij de onderbouw.
Daarnaast is er de bovenbouw, met onder meer grote hekken, bovenleidingen en geluidswallen. Veiligheid speelt hier een grote rol, zeker omdat een hoge spanning op de bovenleiding staat. Het bouwtechnische traject is inmiddels klaar. De testfase van spoor, veiligheidssysteem en treinen is in volle gang. “Het streven is om de HSL-Zuid in oktober 2008 in gebruik te nemen. Wanneer en voor welk bedrag je straks van Den Haag naar Brussel kunt rijden is op dit moment helaas nog niet bekend”, zegt manager communicatie van HSL-Zuid Jeroen van Eijk.
Tijdwinst
Testrit Thalys (Bron: Projectorganisatie HSL-Zuid / Ton Poortvliet)
De HSL en de openbaar vervoerterminals in verschillende steden moeten een impuls geven aan het centrum en het gebied er omheen. Hét voorbeeld is volgens Van Eijk Breda. Die stad trekt nu al grote bedrijven. Omdat je snel in Brussel bent, maar ook snel in de Randstad. Den Haag is niet direct aangesloten op de HSL-lijn, terwijl de stad op dit moment nog wel een rechtstreekse verbinding heeft met België. “Den Haag wilde graag aansluiting op het traject, maar de politiek koos voor een andere oplossing”, zegt de manager communicatie van HSL-Zuid. Vanaf Den Haag moeten reizigers dus naar Rotterdam om over te stappen op de HSL-treinen. “Het is zeker niet ideaal dat mensen moeten overstappen. Toch levert deze constructie een tijdwinst op van 25 tot 30 minuten.” In een later stadium gaan er dagelijks acht treinen van Den Haag Centraal via Breda naar Brussel rijden. “Dat moet ook wel, want Den Haag is de politieke hoofdstad van Nederland en Brussel de Europese hoofdstad. Ambtenaren moeten makkelijk tussen deze steden kunnen reizen.” De snelste verbinding met België en Frankrijk is dus die via Rotterdam.
Brug Hollandsch Diep (Bron: Projectorganisatie HSL-Zuid / Ton Poortvliet)
pagina 6 | nr. 2 | december 2007
Een paar jaar geleden werden de plannen voor RandstadRail goedgekeurd en nu is het zo ver: lijn drie en vier rijden op volle toeren. Klaar om de toekomstige verdubbeling van het aantal reizigers op te vangen.
Eén veiligheidssysteem In de oorspronkelijke planning hadden alle treinen al moeten rijden, maar vertragingen gooiden roet in het eten. De meeste recente vertragingen hebben te maken met het veiligheidssysteem. Europa wil één veiligheidssysteem op het spoor, waar elk land nu nog een eigen systeem heeft. Daardoor moet de Thalys bijvoorbeeld op zeven systemen kunnen rijden. Bij elke grensovergang schakelen is ingewikkeld en storingsgevoelig. Nederland is het eerste land dat gebruik maakt van het grensoverschrijdende systeem volgens de nieuwe Europese standaard. In de toekomst zullen alle HSL-trajecten met deze standaard werken. Een Thalys of een Italiaanse Ansaldo-trein vervoert reizigers straks met een maximumsnelheid van driehonderd kilometer per uur. Van Amsterdam via Schiphol, Rotterdam en Antwerpen naar Brussel en Parijs. Van Eijk: “Qua tijd kan de hogesnelheidstrein de concurrentie aan met het vliegtuig. Tot een reisafstand van zevenhonderd à achthonderd kilometer is de HSL-trein zelfs sneller van het ene naar het andere stadshart.”
RandstadRail: ‘een unieke OV-verbinding’ De Randstad wordt steeds voller en drukker. Tussen Den Haag, Zoetermeer en Rotterdam schieten nieuwe vinexwijken en bedrijventerreinen uit de grond. Dat betekent ook meer reizigers. Op Den Haag Centraal lopen nu per dag al zo’n 100.000 treinreizigers en 90.000 andere reizigers rond. Dat aantal zal in 2020 verdubbeld zijn. Daarom werd het hoog tijd voor extra vervoer. In 2002 kregen de eerste financiële plannen goedkeuring van het Rijk. En in 2006 zijn de eerste lijnen in gebruik genomen.
Er is gekozen voor een nieuw type voertuig, de Lightrail, die sneller is dan de tram. De voertuigen trekken sneller op waardoor de reistijden en de stops bij de haltes korter zijn. Lightrail is een tussenvorm van tram, trein en metro en kan zowel op het treinspoor als op het metro- of tramnet rijden. Naast de Lightrail rijdt er ook nog een metrovoertuig op het RandstadRail-traject: de Erasmuslijn tussen Den Haag en Rotterdam. Op dit moment maakt de Erasmuslijn tijdelijk gebruik van de sporen 11 en 12. Uiteindelijk moet er een nieuw perron komen, het zogeheten Haags Startstation Erasmuslijn. Dit perron moet nog gebouwd worden.
Proefritten Voordat RandstadRail recent opnieuw in gebruik werd genomen is er een periode van intensief testen RandstadRail-voertuig
Kaart HSL-route geweest. Om ontsporingen en andere technische problemen in de toekomst te voorkomen, werden hoge veiligheidseisen gesteld aan het systeem. Pas toen het testen van de dienstregeling succesvol verliep, mochten de eerste passagiers met instemming van de Inspectie voor Verkeer en Waterstaat (IVW) weer meerijden. In oktober 2007 kon regiobestuurder Peter Smit, van het Stadsgewest Haaglanden, in de kranten aankondigen dat RandstadRail reed: “Na al het ongemak, ben ik blij om nu te kunnen zeggen dat de reizigers volledig gebruik kunnen maken van RandstadRail. RandstadRail is door en door getest en ik heb het volste vertrouwen in dit systeem. Laten we vooral niet vergeten wat RandstadRail de reiziger te bieden heeft. Een unieke, comfortabele en snelle OV-verbinding tussen Zoetermeer, Den Haag en Rotterdam.”
Feiten over de HSL • • • • • • • • •
Een hogesnelheidslijn, oftewel HSL, is een spoorweg voor hogesnelheidstreinen die maximaal driehonderd kilometer per uur rijden. Er zijn geen spoorwegovergangen, het spoor loopt altijd ergens overheen of onderdoor. Voor de HSL is 100 kilometer nieuw spoor aangelegd. Langs het hele traject van HSL-Zuid staan inmiddels 170 weg- of waterbouwkundige bouwwerken, zoals viaducten, fly-overs, diveunders, bruggen en tunnels. Over het spoor gaan Thalys-treinen en treinen van het Italiaanse Ansaldo rijden. Amsterdam, Schiphol en Rotterdam liggen aan het HSL-tracé. Den Haag en Breda zijn via snelle shuttletreinen te bereiken. Het Nederlandse HSL-gedeelte sluit aan op HSL-4, het stuk tussen Brussel en de grens met Nederland. De kosten: 7,1 miljard euro. Een rechtstreekse treinreis van Den Haag Centraal naar Brussel-Zuid gaat 1 uur en 44 minuten duren, nu is dat bijna een half uur langer.
RandstadRail is de koppeling van voormalige spoorlijnen, de Zoetermeer Stadslijn en de Hofpleinlijn, aan het tramnetwerk in Den Haag en het metronetwerk in Rotterdam. RandstadRail krijgt uiteindelijk vier lijnen, twee van Den Haag naar Zoetermeer, één van Den Haag naar Rotterdam en een snelle busverbinding tussen Zoetermeer en Rotterdam. De snelle busverbinding van Zoetermeer naar Rotterdam (Zoro) gaat vanaf begin 2008 rijden. RandstadRail rijdt door het Beatrixkwartier
pagina 7 | nr. 2 | december 2007
Colofon
Meer informatie
Tekst Eindredactie Druk
Maters en Hermsen Journalistiek, Leiden Communicatie DSO en DSB Gemeente Den Haag Drukkerij Van Deventer bv
Vormgeving, fotografie en productie cimon bv Oplage 15.000
Dit magazine is een gezamenlijke uitgave van onderstaande partijen:
Bezoek voor de meest actuele berichten en achtergrondinformatie: www.denhaagnieuwcentraal.nl Bezoekerscentrum Stedelijke Ontwikkeling Gemeente Den Haag Stadhuis Spui 70 Den Haag Telefoon: 070 - 353 3735
Het project Den Haag Nieuw Centraal wordt mede mogelijk gemaakt met subsidie van:
Gemeentelijk ContactCentrum Telefoon: 070 - 353 3000
Aan de tekst of afbeeldingen van deze uitgave kunnen geen rechten worden ontleend.
pagina 8 | nr. 2 | december 2007
