Congres Mobiliteit Provincie Antwerpen

Congres Mobiliteit Provincie Antwerpen                 

 

Gebruik in overeenstemming met voorwaarden op   creativecommons.org/licenses/by‐nc/deed.en 

 

    Naar een andere mobiliteit   

 

1 

De resoluties    Algemeen   

Groen!  wil  in  deze  congrestekst  oplossingen  bieden  voor  de  mobiliteit  in  de  provincie  Antwerpen:  we  hebben  daarbij  oog  voor  de  verschillen  die  er  zijn  tussen  enerzijds  grote  steden  (Antwerpen,  Mechelen,  Turnhout),  de  gemeenten  in  de  stadsrand  en  de  buitengebieden.  Deze  congrestekst  bevat  verschillende  concrete  voorstellen  die  de  algemene  principes  illustreren.  Die  voorstellen  worden  pas  in  de  definitieve  tekst  opgenomen  als  zeker  is  dat  deze ook effectief uitvoerbaar zijn. Onder uitvoerbaar wordt verstaan: Te bouwen en uit te  baten  volgens  de  huidige  stand  van  de  techniek,  en  zonder  al  te  grote  maatschappelijke  lasten  (geen  grote  onteigening  e.d.).  Een  hoge  kostprijs  betekent  niet  dat  een  voorstel  onbespreekbaar is.  In  de  teksten  over  openbaar  vervoer  wordt  verwezen  naar  verschillende  soorten  tramverbindingen. We maken het onderscheid tussen light‐rails (lange afstanden, eventueel  op  bestaande  treinsporen),  sneltrammen  (langs  de  hoofdwegen,  hoge  frequentie,  weinig  tussenhaltes) en stedelijke trammen (door de woonkeren, meer tussenhaltes).   

Inleiding   

1.   1.1 

  1.2 

  1.3 

Welvaart zonder groei van het verkeer  Het  aantrekken  van  steeds  meer  (vracht)verkeer  zorgt  niet  voor  meer  welvaart.  Groen!  heeft  vragen  bij  de  éénzijdige  keuze  van  de  Vlaamse  regering  voor  meer  logistiek  en  het  model  ‘Vlaanderen  Transitland’.  Ook  volgens  economen1  is  het  rendement van grote infrastructuurinvesteringen niet vanzelfsprekend. Integendeel,  deze  investeringen  zijn  conjunctuurgevoelig,  kunnen  ook  productie  wegzuigen  uit  Vlaanderen  en  delocalisatie  aanmoedigen.  Een  haven  kan  via  watergebonden  bedrijven  zorgen  voor  meer  welvaart.  Maar  alles  zetten  op  het  aantrekken  van  steeds meer verkeer (steeds meer containers), zal eerder leiden tot minder dan tot  meer welvaart.  Groen! pleit als alternatief voor het model “Vlaanderen Duurzaam Productieland” en  voor  een  duurzaam  havenmodel.  Daarbij  kiezen  we  voor  investeringen  in  de  transitie  van onze economie  naar  een  groene  economie,  met  duurzame  producten  en  productieprocessen,  die  meer  toegevoegde  waarde  opleveren  en  meer  plaatselijke en blijvende werkgelegenheid creëren.  Groen! kiest dus voor de omschakeling naar water‐ en spoorgebonden productie in  de  Antwerpse  haven,  omdat  de  Antwerpse  haven  een  belangrijke  aan‐  en  uitvoerhaven blijft. Tegelijk kiezen we ook voor een omschakeling naar meer groene  productie. Een duurzame modal split (meer vervoer over water en spoor) is één van  de sterkste troeven van de Antwerpse haven voor de toekomst. 

                                                               1

  bijv.  Ivan  Van  de  Cloot,  econoom  van  de  denktank  Itinera,  Geert  Noels  van  Econopolis,  Etienne  de  Callatay,  hoofdeconoom van Bank Degroof. 

 

2 

1.4 

De aanleg van een nieuw Saeftinghedok bovenop het dorp Doel is om ecologische,  maar  ook  om  sociaal‐economische  redenen  onzinnig.  Groen!  verwerpt  de  moordende  concurrentie‐slag  tussen  de  havens  uit  de  Hamburg‐Le  Havre‐range2.  Wij  kiezen  samen  met  Groen  Links  en  andere  groene  partijen  voor  samenwerking  tussen  de  havens  i.p.v.  concurrentie.  Veel  investeringen  in  toegankelijkheid  en  bereikbaarheid  kunnen  verschillende  havens  tegelijk  ten  goede  komen  (bv.  Scheldeverdieping, spoorontsluiting). 

   

DEEL 1. KIEZEN VOOR LEEFBBAARHEID  2.

  2.1 

  2.2 

  2.3 

  2.4 

De mobiliteitsproblematiek in stad en rand is dezelfde  In de vele discussies en plannen die er op dit ogenblik bestaan om de verkeersknoop  in en rond de stad Antwerpen te ontwarren, is er één constante: wat de stad wil, is  niet  wat  de  rand  wil  en  omgekeerd.  Wij  willen  die  tegenstelling  doorbreken.  Het  mobiliteitsprobleem in de rand is exact hetzelfde als dat van de stad en moet dus in  één geheel bekeken worden.  Alleen Antwerpenaars mochten stemmen tijdens de volksraadpleging rond de Lange  Wapper.  We  willen  gaan  voor  een  nieuw  (duurzaam)  Masterplan  dat  gedragen  wordt  door  alle  betrokken  gemeenten,  alle  inwoners  die  last  hebben  van  lawaai,  stof...  Groen! wil een duurzaam mobiliteitsbeleid dat meer kwaliteit van leven garandeert  aan  alle  bewoners,  zowel  in  de  stad,  de  randstad  als  in  het  buitengebied.  Oplossingen  voor  leefbaarheidsproblemen  in  de  stad  of  rand  mogen  niet  “afgekocht”  worden  door  het  creëren  van  nieuwe  leefbaarheidsproblemen  in  de  rand of het buitengebied.  Groen!  stelt  vast  dat  in  heel  wat  mobiliteitsvraagstukken  onduidelijk  is  waar  de  effectieve  beslissingsbevoegdheid  ligt.  Voor  grote  dossiers  wil  Groen!  daarom  werken in de constellatie van een stadsgewest. Zo kunnen de stad en de omliggende  gemeenten  die  bij  een  dossier  betrokken  zijn  samenwerken.  Sterke  samenwerkingsverbanden tussen gemeenten en steden moeten het oplossen van de  mobiliteitsproblemen letterlijk en figuurlijk op een hoger niveau tillen. Het tijdperk  dat een gemeentebestuur of burgemeester een fietspad of tramlijn om puur lokale  of  persoonlijke  belangen  kon  tegenhouden,  dient  definitief  tot  het  verleden  te  behoren. 

 

3.

Stadscentra prioritair voor voetgangers en fietsers: STOP 

  3.1 

Groen!  wil  stadscentra  prioritair  inrichten  voor  voetgangers,  fietsers  en  openbaar  vervoer. Het gebruik van de auto in de steden wordt zo veel mogelijk beperkt. Dat is  de enige echte omzetting van het “STOP” – principe3. Door rechtstreeks doorgaand  verkeer  onmogelijk  te  maken,  wordt  het  een  stuk  minder  interessant  om  met  de  auto  door  een  stad  te  rijden.  Dit  kan  onder  andere  door  het  invoeren  van  verzinkbare  paaltjes  die  alleen  openbaar  vervoer  en  bewoners  doorlaten.  Het                                                               2

 Hamburg, Bremershaven, Rotterdam, Vlissingen, Terneuzen, Antwerpen, Gent, Oostende, Le Havre   STOP: voorrang voor Stappers, Trappers, Openbaar vervoer – dan pas de Personenwagen 

3

 

3 

categoriseren  van  wegen  voor  GPS‐  kaarten  kan  tegengaan  dat  doorgaand  verkeer  wegen voor lokaal verkeer gebruikt.    3.2 

We kiezen voor openbaar vervoer en fietswegen als hoofdwegen in de stad. De rol  van  de  auto  wordt  er  aanvullend.  We  gaan  voor  de  uitbouw  van  grote  voetgangersgebieden zowel in de steden als in de dorpen in het buitengebied. 

 

4.

  4.1 

Milieuzones  Om  grote  steden  aangenaam  en  gezond  te  houden  zijn  de  verbetering  van  de  luchtkwaliteit  en  het  verminderen  van  het  lawaai,  essentieel.  Groen!  pleit  voor  grotere  voetgangersgebieden  in  stedelijke  kernen  en  daar  rond  milieuzones  waar  vervuilende  voertuigen  gefaseerd  geweerd  worden  (te  beginnen  met  grote  vrachtwagens). 

 

5.   5.1. 

  5.2.    5.3.    5.4.    5.5. 

Autoluwe woonkernen  Woonkernen, zowel in de steden als in de buitengebieden, worden omgevormd tot  zone  30  met  aangename  pleinen  en  met  “poorten”  aan  de  toegang,  waarbij  aandacht  gaat  naar  voor  infrastructuur  voor  blinden  en  slechtzienden.  Bij  scholen  moeten  duidelijke  zebrapaden  voorzien  worden  zodat  kinderen  duidelijk  weten  waar ze kunnen oversteken.  Nieuwe wijken moeten ontwikkeld worden vanuit het principe woonerf. Bestaande  wijken kunnen omgevormd worden in samenspraak met de bewoners.  We  willen  auto’s  weren  in  de  buurt  van  scholen  en  kiezen  voor  autoluwe  schoolomgevingen.  Flankerende  maatregelen  zoals  Zoen&Zwaai  Zones  en  fietspoolen moeten aangemoedigd worden.  Autoparkings  worden  zoveel  mogelijk  gegroepeerd  aan  de  rand  van  wijken.  In  bouwvergunningen  worden  vanaf  nu  ook  normen  voor  de  fiets  en  het  installeren  van fietsparkings opgenomen.  De  bestaande  en  in  onbruik  geraakte  Trage  Wegen  moeten  (opnieuw)  ontwikkeld  worden om op die manier voor stappers comfortabele wandelroutes aan te bieden. 

 

6.   6.1 

  6.2 

 

Snelle, maar ook comfortabele fietsverbindingen: velostrades  Vrijliggende  fietspaden  vormen  het  hoofdwegennet  voor  lokale  verplaatsingen  per  fiets. Deze doorlopende fietsroutes kunnen o.a. langs de spoorlijnen, de E19 en R11  en  op  het  vroegere  tracé  van  de  grote  ring  worden  aangelegd.  Bij  kruising  van  drukke wegen wordt er mogelijk een fietsbrug of –tunnel voorzien.  Deze  “velostrades”  moeten  steden  en  gemeenten  per  fiets  makkelijker  en  comfortabeler  met  mekaar  verbinden.  Steden  met  een  centrumfunctie  zoals  Turnhout, Geel, Mol of Herentals kunnen via dergelijke velostrades beter verbonden  worden met de buitengebieden. In Brecht kan naast de HST‐lijn tot aan de grens een  velostrade  aangelegd  worden.  Deze  heeft  zo  weinig  mogelijk  conflictpunten  met 

4 

autoverkeer,  zodat  fietsers  veilig  en  snel  naar  het  station  of  hun  werk  kunnen  fietsen.    6.3 

Velostrades moeten zowel aangenaam in gebruik zijn voor mensen die naar school  of  hun  werk  fietsen,  als  voor  recreatieve  fietsers.  Je  moet  er  zowel  snel  als  aangenaam kunnen fietsen. 

 

7.

  7.1 

Groene ruimte heroveren op beton  Groen!  wil  delen  van  de  huidige  Ring  overkappen  en  snelwegviaducten  vervangen  door tunnels: zo bieden we een oplossing voor de bestaande breuk in het stedelijk  weefsel,  ontstaan  er  zowel  nieuwe  verbindingen  voor  voetgangers  en  fietsers,  als  nieuwe sport‐ en speelruimtes. Stad en rand vormen één vloeiend geheel. 

  7.2 

Groen! steunt alle creatieve projecten om groene en open ruimte te heroveren op  beton  en  asfalt  :  de  overkapping  van  snelwegen  (bv.  de  ring  ter  hoogte  van  Borgerhout, Berchem of Antwerpen Zuid), de afbraak van viaducten (bv. het viaduct  van Merksem, het viaduct te Wilrijk), het weren van bovengrondse parkeergarages  en het geleidelijk verminderen van bovengrondse parkeerplaatsen in de steden. 

 

8.

Groene stadsdistributie en weren doorgaand vrachtverkeer 

  8.1 

Groen!  steunt  nieuwe  vormen  van  stedelijke  distributie  die  ervoor  kunnen  zorgen  dat  vrachtwagens  de  stad  en  woonkernen  in  de  stadsrand  niet  meer  in  of  door  moeten.  Op  logistieke  overslagpunten  (zoals  nu  gepland  aan  Petroleum  Zuid)  kunnen  goederen  overgeladen  worden  op  milieuvriendelijke  bestelwagens.  Alternatieve  vormen  van  stadsdistributie  (vrachttram,  vervoer  over  het  water,  buizenleidingen) worden onderzocht. 

 

9.

Verkeersveiligheid 

  9.1 

Groen!  wil  investeren  in  het  veilig  maken  van  alle  wegen  voor  alle  weggebruikers.  We  willen  straten  zo  inrichten  dat  ongevallen  zo  veel  mogelijk  kunnen  vermeden  worden.  Groen!  pleit  voor  een  harde  aanpak  van  verkeersonveilig  gedrag  (los  van  het  vervoersmiddel).  En  we  willen  een  actief  sensibiliseringsbeleid  voor  alle  weggebruikers.  We  zijn  voorstander  van  trajectcontrole  en  ISA‐systemen  (Intelligente  Snelheidsaanpassing)  om  een  maximaal  toegelaten  snelheid  af  te  dwingen.  Kruispunten  en  verkeersinfrastructuur  wordt  ingericht  op  maat  van  stappers  en  trappers:  bijvoorbeeld  conflictvrije  lichtregelingen  die  toelaten  dat  voetgangers, kinderen, mensen met een beperking voldoende tijd hebben om veilig  over te steken. 

 

10. Autodelen : van autobezit naar autogebruik    10.1 

 

Groen!  wil  autodelen  actief  promoten  en  ondersteunen.  Eén  gedeelde  auto  haalt  gemiddeld acht gewone auto’s van de straat. Beeld je in wat voor winst dit betekent  qua  publieke  ruimte  (minder  parkeerplaatsen,  minder  file,...).  Openbare  besturen  hebben een trekkersrol door een beroep te doen op Cambio als dienstwagens voor 

5 

het gemeentepersoneel. Als de gemeente instapt in Cambio zorgt dat vaak voor een  kritieke gebruiksmassa die Cambio ook voor burgers mogelijk maakt    10.2 

Groen!  wil  daarnaast  komaf  maken  met  de  perverse  gevolgen  van  het  fiscaal  gunstregime  voor  bedrijfswagens.  Groen!  wil  een  systeem  waarbij  werknemers  kunnen  kiezen  tussen  een  bedrijfswagen  of  andere  vervoersmodi  of  voor  wonen  nabij  de  werkplaats.  Het  uitdelen  van  bedrijfswagens  verhoogt  niet  alleen  het  autobezit, maar ook het autogebruik. Vaak gaat het bezit van een bedrijfswagen ook  gepaard  met  een  gratis  tankkaart:  dat  is  geen  stimulans  voor  het  maken  van  een  doordachte en duurzame vervoerskeuze. 

 

11. Niet alle ruimte opofferen aan parkeerplaatsen    11.1 

  11.2 

Mensen  die  een  stad  bezoeken,  parkeren  aan  de  rand  van  de  stad  en  kunnen  zich  verder  verplaatsen  met  openbaar  vervoer  of  leenfietsen.  Bewoners  kunnen  wel  in  de stad parkeren. Maar de tijd dat ieder voor zijn eigen deur kan staan, is voorbij.  Alleen  voor  mensen  met  een  handicap  is  dat  een  noodzaak.  Het  aantal  bewonerskaarten wordt beperkt. Om woonwijken vrij te maken voor bijv. spelende  kinderen, zoeken we naar nieuwe oplossingen voor het parkeren van auto’s aan de  rand van wijken.  Ook in kleinere gemeentes in het buitengebied is dit een probleem. Veel openbare  ruimte  in  de  dorpskernen  wordt  ingenomen  door  autoparkings.  Groen!  wil  zeker  geen  extra  parkeermogelijkheden  in  dorpskernen.  Bestaande  parkeerplaatsen  moeten  geval  per  geval  bekeken  worden  op  wenselijkheid.  In  het  buitengebied  is  immers vaak geen fijnmazig openbaar vervoer als alternatief. 

       

DEEL 2. DE TOEKOMST IS AAN ECHT DUURZAME MOBILITEIT   

12. Dweilen met de kraan dicht: geen verhoging wegcapaciteit voor autoverkeer    12.1    12.2 

  12.3 

Groen!  wil  geen  nieuwe  infrastructuur  die  de  bestaande  capaciteit  van  onze  autowegen verhoogt. Willen we in de nabije toekomst niet opnieuw in de file staan,  dan moet er nu maximaal geïnvesteerd worden in andere vervoersmodi.  Nieuwe infrastructuur voor het auto‐ en vrachtverkeer kan enkel op voorwaarde dat  een  nieuwe  weg,  brug  of  tunnel  niet  verkeersgenererend  werkt.  Dat  betekent  dat  een  nieuwe  weg,  brug  of  tunnel  capaciteit  voor  auto‐  en  vrachtverkeer  elders  wegwerkt.  Verkeer kan in bepaalde gevallen worden beperkt: onder meer door ondersteuning  van buurtwinkels en door een halt toe te roepen aan de wildgroei van megalomane  winkelcentra  ver  buiten  de  stadscentra.  Woon‐werkverkeer  kan  vermeden  worden  door het aanmoedigen van telewerken of “werken in eigen streek”. 

   

 

6 

13. Het Masterplan 2020 van de Vlaamse Regering is niet duurzaam    13.1 

Het nieuwe Masterplan 2020 van de Vlaamse regering is geen duurzaam plan. In een  echt  duurzaam  masterplan  voor  Antwerpen  moet  voor  Groen!  de  transitie  naar  zachte  vervoersvormen  centraal  staan.  Antwerpen  dient  zich  voor  te  bereiden  op  een tijdperk van dure olie en een koolstofarme economie. Een duurzaam masterplan  kan  geen  plan  zijn  dat  vooral  gericht  is  op  auto’s  en  vrachtwagens.  Het  mag  zeker  geen  extra  auto‐  of  verkeersstromen  aantrekken,  want  de  stad  en  de  ruime  omgeving zijn wat dat betreft nu al oververzadigd. 

 

14. Groen! wil een echt duurzaam Masterplan    14.1 

 

Als alternatief op het nieuwe Masterplan 2020 van de Vlaamse Regering stelt Groen  een  echt  duurzaam  Masterplan  voor  heel  de  provincie  Antwerpen  voor  dat  de  prioriteiten helemaal omkeert : voorrang voor openbaar vervoer, fietsen en zachte  vormen  van  goederenvervoer  (over  spoor  ,  water  en  via  buizenleidingen)  en  de  maximale  inzet  van  instrumenten  van  verkeerssturing.  We  willen  kappen  met  de  keuze  voor  meer  vrachtwagen‐  en  autoverkeer.  Een  Copernicaanse  omwenteling  dus, waarbij niet langer alles rond de auto draait. 

15. Een voorstedelijk spoornet voor Antwerpen    15.1 

  15.2 

Groen!  wil  een  Marshallplan  voor  het  openbaar  vervoer  dat  veel  verder  kijkt  dan  2020.  Voor  de  regionale  ontsluiting  is  de  trein  in  principe  de  hoofddrager  van  het  openbaar  vervoer.  Voor  de  lokale  ontsluiting  is  dat  de  tram.  Groen!  wil  dat  de  nieuwe  noord‐  zuid‐spoortunnel  onder  de  stad  een  hoofdas  wordt  voor  een  gewestelijk  expressnetwerk  voor  Antwerpen  met  een  veel  grotere  rol  voor  het  Zuidstation en het station aan de Groenendaallaan.  Groen!  wil  op  alle  lijnen  rond  Antwerpen  een  stoptrein  om  het  half  uur.  Vanuit  Antwerpen  loopt  er  momenteel  geen  enkele  spoorlijn  oostwaarts.  Een  nieuwe  hoofddrager  voor  openbaar  passagiersvervoer  in  oostelijke  richting  moet  worden  onderzocht. 

 

16. “Vertram” het hoofdwegennet    16.1 

 

Groen!  wil  vooral  werk  maken  van  het  “vertrammen”  van  ons  hoofdwegennet:  aangekondigde  tramverlengingen  moeten  op  tijd  uitgevoerd  worden  en  nieuwe  tramlijnen  moeten  dringend  gepland  worden.  Er  moet  een  duidelijk  onderscheid  komen  in  light‐rails  (lange  afstanden,  op  bestaande  treinsporen),  sneltrammen  (langs de hoofdwegen, hoge frequentie, weinig tussenhaltes) en stedelijke trammen  (door de woonkeren, meer tussenhaltes).  Vrije  tram‐  en  busbanen  zijn  de  regel.  In  drukke handelscentra moet er echter ruimte zijn voor gemengd verkeer.    In  de  stad  Antwerpen  hadden  de  trams  naar  de  eerste  gordel  (bv.  Hemiksem,  Boechout, Kontich, Ekeren, Wommelgem, Wijnegem) er al lang moeten liggen. Ook  Wilrijk verdient een eigen trambediening. De trams naar de tweede gordel rond de  stad  (bv.  Borsbeek,  Brasschaat,  Beveren  /Temse,  Lier)  zijn  voor  ons  ook  een 

7 

16.2 

  16.3 

  16.4  16.5   

prioriteit. We willen ook dat een tweede tramlijn (2 of 15 ) wordt doorgetrokken tot  Zwijndrecht.    Vanuit  de  stad  Antwerpen  vertrekken  er  tal  van  wegen  die  het  hinterland  met  de  stad  verbinden.  Dit  zijn  ‘corridors’.  Openbaar  vervoer  is  essentieel  langsheen  deze  corridors.  Groen!  pleit  voor  light  rail‐verbindingen  van  Antwerpen  naar  Boom,  Malle/Turnhout, Ranst, Essen, Sint‐Niklaas, Mechelen. Deze doen het verkeer in de  op de corridor gelegen kernen afnemen. Bovendien kunnen inwoners van de kernen  zo naar de stad pendelen. Bij de aanleg van light‐rails of andere infrastructuur moet  altijd  goed  de  rentabiliteit  van  de  geplande  verbindingen  bestudeerd  worden,  net  zoals de impact op het milieu en de leefkwaliteit van de omwonenden.   Bussen verzorgen de toevoer vanuit de wijken en buitengebieden tot aan de punten  waar  je  kan  overstappen  op  een  tram.  Groen!  wil  een  meer  diverse  busvloot  op  maat: zo moeten er in kleinere wijken en smallere straten een kleiner formaat van  bus worden voorzien dan de huidige grote lijnbussen.  Groen!  wil  dat  De  Lijn  Antwerpen  maximaal  inzet  op  de  modernisering  van  het  rollend materiaal en een betere toegankelijkheid van rijtuigen en haltes. De kwaliteit  van de infrastructuur moet omhoog.   Hierdoor en door een  gerichte  ruimtelijke  planning  wordt  de  huidige  evolutie  naar  bandsteden  tegengegaan  en  moet  het  “paternoster‐model”  als  ideaal  mogelijk  worden. 

17. Groene ringen voor het openbaar vervoer    17.1 

Naast stad – rand verbindingen willen we echter ook inzetten op groene ringen voor  het openbaar vervoer rond de stad. Met de heraanleg van de Kaaien pleiten we voor  een tram in light‐vorm (people’s mover). We steunen het idee van stRaten‐Generaal  voor een light‐rail via het ringspoor. 

 

18. Ontsluiting met openbaar vervoer van de haven en van bedrijventerreinen    18.1 

Bedrijventerreinen en de haven op rechteroever en de Waaslandhaven dienen voor  openbaar vervoer en fiets goed ontsloten te worden (cf. het model Max Mobiel in  Gent). 

 

19. Meer en fijnmaziger openbaar vervoer in de Kempen    19.1 

  19.2 

 

Groen!  pleit  voor  meer  tramverbindingen.  Enerzijds  kunnen  bestaande  tramverbindingen vanuit Antwerpen verder doorgetrokken kunnen worden naar de  randgemeenten.  Anderzijds  wil  Groen!  een  light‐rail  van  Malle  over  Turnhout  naar  Tilburg.  Ook  hier  moet  vooraf  de  rentabiliteit  en  impact  op  milieu  en  leefkwaliteit  omgeving en omwonenden grondig onderzocht worden.  Turnhout  verdient  ook  een  betere  ontsluiting  per  spoor:  een  dubbel  spoor  naar  Herentals en betere verbindingen met Antwerpen en Brussel, zowel onder de week  als  in  het  weekend  zijn  daarvoor  essentieel.  Het  doortrekken  van  het  spoor  van  Turnhout  naar  Eindhoven  (langs  de  E34)  kan  zowel  voor  een  interessante 

8 

internationale  verbinding  zorgen  voor  personenvervoer  als  voor  het  ontsluiten  van  de naast het spoor gelegen industriegebieden.    19.3 

Voor  andere  Kempense  gemeenten  kan  De  Lijn  extra  inspanningen  doen.  Verbindingen  die  nu  bijvoorbeeld  tot  in  Turnhout,  Hoogstraten,  Geel  of  Herentals  rijden,  kunnen  doorgetrokken  worden  tot  een  buurgemeente,  zodat  éénzelfde  bus  meer lokaal vervoer kan verzorgen. 

 

20. Kiezen voor duurzame mobiliteit wordt gemakkelijk    20.1 

Groen! wil het openbaar vervoer sterk democratiseren. Jongeren tot 26 jaar moeten  door  betaling  van  een  laag  forfait  toegang  krijgen  tot  alle  openbaar  vervoer  in  België.  De  bedoeling  is  dat  jongeren,  wanneer  ze  volwassen  zijn,  de  weg  naar  het  openbaar  vervoer  reeds  goed  kennen  en  levenslange  klanten  worden.  Een  fijnmaziger openbaar vervoernetwerk moet hand in hand gaan met een voldoende  hoge frequentie ook buiten de spitsuren. Cultuurliefhebbers en feestvierders willen  ‘s  avonds  ook  terug  thuis  geraken,  en  dus  moet  het  aanbod  aan  nachtbussen  of  ‐ trams uitgebreid worden: nachttreinen tot 2u in de week en tot 3u in het weekend  tussen de grote steden; nachtbussen tussen de steden en het achterland, afgestemd  op de plaatselijke noden. 

 

21. Een nieuw goederenspoor via een nieuwe noordelijke ontsluiting    21.1 

 

De  mega‐investering  in  een  tweede  spoorontsluiting  van  de  Antwerpse  haven  en  een  opwaardering  van  de  Ijzeren  Rijn  moeten  een  bewezen  economische  baat  opleveren. Wat volgens sommige economen (Stef Proost c.s.) nu niet het geval is.    De ontsluiting van het Ruhrgebied moet volgens Groen! op Benelux‐schaal worden  bekeken (rekening houdend met de bestaande Montzen‐route door Wallonië en de  nieuwe Betuwelijn in Nederland).    Intussen  is  de  Liefkenshoekspoortunnel  bijna  klaar    in  feite  is  dat  de  tweede  spoortoegang. Via goederenlijn 11 en het Nederlandse ROBEL ‐ project (de geplande  spoorverbinding Rotterdam – België) zou een derde noordelijke spoorontsluiting en  een aantakking op de Betuwelijn in Nederland kunnen gerealiseerd worden. Dat zou  stukken goedkoper uitvallen dan de plannen voor de ‘tweede spoorontsluiting’ zoals  gepland  door  Infrabel,  van  Ekeren  over  Wommelgem,  met  een  lange  tunnel  onder  de  R11  en  zo  richting  Lier.  Daardoor  zou  een  nieuwe  aanslag  op  de  groene  gordel  ten  oosten  van  Antwerpen  overbodig  worden.  En  zou  ook  veel  hinder  door  de  heraanleg  van  de  IJzeren  Rijn  kunnen  voorkomen  worden  in  de  Kempen  en  in  Nederland (natuurgebied de Meinweg ter hoogte van Roermond). Groen! wil dat het  alternatief van een noordelijke spoorontsluiting eerst grondig bestudeerd wordt. 

22. Investeren in Albertkanaal     22.1.  Het  Albertkanaal  moet  waar  mogelijk  verbreed  worden  en  de  bruggen  over  het  Albertkanaal  verhoogd  worden  conform  de  Europese  regels  om  zo  te  concurreren  met het wegverkeer.   

 

9 

23. HST‐lijn langs de E19 gebruiken voor nachtelijk goederenvervoer    23.1   

De  HST‐spoorlijn  langs  de  E19  zou  ook  voor  (nachtelijk)  vrachtvervoer  aangewend  kunnen worden. Dat kan enkele honderden vrachtwagens per dag van de E19 tussen  Antwerpen en Rotterdam halen. 

24. Een buizenleiding voor containers tussen linker‐ en rechter oever    24.1 

Er wordt onderzoek gedaan naar de mogelijkheid van een ondergrondse verbinding  van buizenleidingen tussen de linker‐ en rechteroever van de Antwerpse haven (cf.  het project van de “Underground Container Mover’ van prof. Willy Winkelmans). 

       

DEEL  3.  Een  autosnelweg  dwars  door  woongebieden  is  geen  duurzame oplossing   

25. Een realistische oplossing voor het Antwerps mobiliteitsprobleem .     25.1 

Groen! vindt het huidige Masterplan niet duurzaam en toekomstgericht: het legt de  nadruk  op  bijkomende  infrastructuur  voor  auto‐  en  vrachtwagenverkeer.  Een  realistisch, toekomstgericht en dus slim mobiliteitsbeleid maakt prioriteit werk van :  ‐het maximaal gebruiken van de huidige weginfrastructuur (cf. Liefkenshoektunnel) ‐ het  versnelt  investeren  in  duurzame  verkeersmodi  (openbaar  vervoer,  fiets,  en  zachte  transportmodi  over  spoor  en  water)  ‐een  slimme  sturing  van  de  verkeersstromen  via  slimme  kilometerheffing  op  hoofd‐  en  secundaire  wegen,  waarin  zowel  bestaande  als  geplande  tolheffingen  voor  oude  en  nieuwe  infrastructuur geïntegreerd worden.    Deze maatregelen moeten op korte termijn een verkeersinfarct vermijden. Op lange  termijn  kan  nieuwe  infrastructuur,  zoals  een  derde  Scheldekruising,  bespreekbaar  zijn, als:   ‐ uit  een  onafhankelijke  studie  blijkt  dat  alternatieven  zoals  de  versnelde  uitvoering  van  zachte  vervoersmodi  en  een  slimme  sturing  van  verkeersstromen  (bijv.  via  een  slimme  kilometerheffing)  onvoldoende  resultaat hebben,   ‐ het  gaat  om  infrastructuur  die  bestaande  verkeersstromen  verlegt,  en  geen nieuwe verkeersstromen genereert   ‐ dit moet bewezen worden via een objectief mobiliteitseffectenrapport.   ‐ als de nieuwe infrastructuur niet ten koste gaat van de groene gordel rond  de stad. In waardevolle groengebieden en woonzones kiezen we resoluut  voor  geboorde  tunneloplossingen.  Op  andere  plaatsen  kan  een  cut  en  covertunnel een goedkoper alternatief zijn. 

       

 

10 

26. Groen! blijft tegen het BAM‐tracé    26.1 

  26.2 

  26.3 

Voor Groen! is het een goede zaak dat de Vlaamse regering gekozen heeft voor de  tunnels  en  niet  voor  het  Lange  Wapper‐viaduct.  De  argumenten  rond  fijn  stof  en  gezondheid, en rond de leefbaarheid van Deurne, Merksem en Luchtbal hebben dan  toch gehoor gevonden.  Maar tegelijk betreuren we dat de Vlaamse regering uiteindelijk toch koos voor het  BAM‐ tracé en daarmee ingaat tegen de uitslag van de volksraadpleging. De Vlaamse  regering blijft kiezen voor een autostrade die dwars door de stad loopt, die leidt tot  18 rijvakken ter hoogte van het Sportpaleis (de paperclip) en veel groengebieden zal  vernietigen,  zoals  het  St  Anna‐bos  en  het  Noordkasteel.  En  dat  blijft  voor  de  Groenen onaanvaardbaar.  Als  voldaan  is  aan  de  voorwaarden  gesteld  in  resolutie  25,  dan  steunt  Groen!  het  Meccano‐project als alternatief voor het BAM tracé. 

 

27. Ondertunneling Krijgsbaan : veel kunst‐ en vooral vliegwerk    27.1    27.2 

Groen! blijft voorstaander van een afbouw van de luchthaven van Deurne. Zeker nu  de snelle treinverbinding met Zaventem binnen kort een feit is.  De keuze voor  de ondertunneling  van  de  Krijgsbaan  (R11)  die  de  Vlaamse  regering  voorstelt, is voor Groen! onvoldoende onderbouwd. Groen! begrijpt bovendien niet  dat een ondertunneling van de Krijgsbaan gelijktijdig een oplossing kan bieden voor  het  ontsluiten  van  de  zuidoostrand  én  kan  dienen  als  een  verbindingsweg  voor  doorgaand verkeer tussen E19 en E313. Groen! dringt aan op snel overleg met alle  betrokken  gemeentebesturen  en  bewoners.  Als  blijkt  dat  de  zuidelijke  ringweg  tot  onoverkomelijke problemen leidt, kan voor Groen! in geen geval opnieuw gekozen  worden voor de oorspronkelijk geplande verbreding van de ring rond Antwerpen. 

 

28. Verkeersstromen intelligent sturen    28.1 

  28.2 

Groen!  wil  op  verschillende  hoofdwegen  de  toepassing  van  het  LARGAS‐principe  (LARGAS  =  LAngzaam  Rijden  GAat  Sneller)  onderzoeken  voor  wegen  als  de  Prins  Boudewijnlaan of N1 tussen Mortsel en Kontich. Door de weg op één rijstrook terug  te  brengen,  maar  wel  overal  afslagstroken  toe  te  voegen,  verhoogt  men  de  doorstroming  en  de  oversteekbaarheid  van  de  weg.  Ten  tweede  wil  Groen!  de  doorstroming  op  een  aantal  kritische  kruispunten  verbeteren  door  middel  van  toeritdosering.  Het  opgestarte  project  door  MOZO  moet  onverkort  worden  uitgevoerd.  Het invoeren van een wegenvignet is geen oplossing en kan dus beter niet ingevoerd  worden. Wel pleiten wij voor een slimme kilometerheffing. De sociale effecten van  de  invoering  van  een  kilometerheffing  dienen  grondig  berekend  en  indien  nodig  gecompenseerd te worden. 

   

 

11 

29. Geen Noord‐Zuidverbinding door de Kempen    29.1 

  29.2 

  29.3 

 

De  aanleg  van  de  Noord‐Zuidverbinding  zoals  nu  voorzien  is  geen  goed  idee:  ze  neemt  kostbare  open  ruimte  in  beslag  en  zal  lokaal  nauwelijks  positieve  effecten  hebben. In Turnhout wordt het Vennengebied bedreigd, de parellelweg die in Geel  Ten  Aard  naast  een  bestaande  weg  voorzien  is,  biedt  nauwelijks  voordelen,  maar  palmt wel open ruimte in, vernietigt het geklasseerd landschap Gooreind en brengt  schade toe aan Europese Habitat‐ en Vogelrichtlijngebieden.  Er  moet  ook  een  oplossing  komen  voor  het  vrachtverkeer  dat  van  de  E19  naar  Turnhout  wil  zonder  over  de  Antwerpse  ring  te  gaan  en  daarvoor  langs  de  woonkernen  van  Hoogstraten  (of  Rijkevorsel)  en  Merksplas  passeert.  Deze  kernen  zijn onvoldoende uitgerust om grotere stromen vrachtvervoer (bvb. bij grote files op  E19) op te vangen.  Het  Plan  Parkstad  Turnhout  voorziet  voor  de  Noord‐Zuidontsluiting  twee  bretellen  links en rechts van Turnhout. Die zijn voor Groen! enkel aanvaardbaar als ze ervoor  zorgen dat het zware verkeer uit de bebouwde kom gehaald wordt en als dat zware  verkeer gescheiden wordt van fietsverkeer. 

30. Oost‐Westverbinding door de Kempen : geen extra rijstrook op de E313    30.1 

  30.2 

  30.3 

Via slimme verkeersbegeleiding kan de toevoer van de E313 naar de Antwerpse ring  beter gedoseerd worden. Extra rijstroken op de E313 zijn geen optie: ze zuigen extra  verkeer  aan  en  creëren  flessenhalzen  op  andere  plaatsen.  Er  moet  gewerkt  wordt  aan een modal shift waarin het Albertkanaal ingeschakeld wordt.  De E313 is nu al oververzadigd: naast de E313 nog hectaren industrie bij ontwikkelen  is  dan  ook  geen  goed  idee.  In  Wommelgem/Ranst  in  De  Keer  wil  men  140  ha  TDL  (transport  en  logistiek)  realiseren:  dan  is  duidelijk  dat  dit  weer  veel  extra  vrachtwagens op de weg gaat betekenen. Om het Albertkanaal efficiënt te kunnen  gebruiken,  moet  er  dringend  in  de  bruggeninfrastructuur  geïnvesteerd  worden.  Tientallen bruggen over het Albertkanaal voldoen momenteel niet aan de Europese  normen.  Het  behoud  van  een  eigen  rijstrook  voor  het  openbaar  vervoer  op  de  E313  is  wenselijk. De E313 tussen de Turnhoutsepoortknoop en de afrit naar het rondpunt  van  Wommelgem  is  bron  van  veel  luchtvervuiling  en  geluidshinder.  De  aansluiting  van de E 313 op de ring en de splitsing E313/E34 ter hoogte van Wommelgem/Ranst  is bovendien bron van veel congestieleed. Groen! vraagt de intunneling van de E 313  tussen  de  Turnhoutsepoortknoop  en  de  afrit  Wommelgem  en  naar  een  verbinding  tussen de E 313 en de E 34 voorbij de splitsing ter hoogte van Wommelgem/Ranst.  De  geluidsoverlast  van  de  E313/E34  moet  door  middel  van  geluidsschermen  en  de  heraanleg van de rijweg aangepakt worden. 

    Mortsel, 4 december 2010   

 

12