Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer Onderzoeksteam Trendanalyse , Nationaal Archief juni 2011

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer – Onderzoeksteam Trendanalyse 1976-2005, Nationaal Archief – juni 2011

CONCEPT RAPPORT TRENDANALYSE

Domein Verkeer en Vervoer

Nationaal Archief Onderzoeksteam Maatschappijbrede Trendanalyse 1976-2005 juni 2011 Versie: Klankbordgroep, gereed voor tweede lezing

1


Inhoudsopgave Inhoudsopgave ..................................................................................................... 2 Inleiding

3

Trend 1:

Toenemende mobiliteit ......................................................................... 7

Trend 2:

Toenemende congestie ........................................................................12

Trend 3:

Uitbreiding van de boven- en ondergrondse infrastructuur .......................16

Trend 4:

Daling van het aantal verkeersslachtoffers ondanks toenemende mobiliteit 21

Trend 5:

Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in de transportsector...............................................................................24

Trend 6:

Verzelfstandiging en privatisering van het openbaar vervoer ....................28

Trend 7:

Toename beschikbaarheid en gebruik van communicatiemiddelen .............33

Trend 8:

Opmars van de routeplanner thuis en onderweg .....................................36

Trend 9:

Introductie en ontwikkeling van het parkeerbeleid...................................38

Hotspot 1: Vliegramp Tenerife (1977) ...................................................................42 Hotspot 2: Protesten bij Amelisweerd (1982) .........................................................44 Hotspot 3: Invoering APK voor personenauto’s (1985) ............................................45 Hotspot 4: Granaria-affaire (1987-1988) ...............................................................47 Hotspot 5: Wet Mulder (1990) ..............................................................................49 Hotspot 6: Invoering OV-studentenkaart (1991) .....................................................52 Hotspot 7: De Bijlmerramp (1992) ........................................................................54 Hotspot 8: Bulderbos (1993-2001)........................................................................56 Hotspot 9: Afschaffen grenscontroles binnen de Schengenzone (1995) ......................57 Hotspot 10:

Herculesramp (1995).....................................................................59

Hotspot 11:

Aanleg Betuweroute (1997)............................................................61

Hotspot 12:

Taxiwet (2000) .............................................................................64

Hotspot 13:

HSL-tunnel onder het Groene Hart (2000-2005) ...............................66

Hotspot 14:

Stroomstoring Haaksbergen (2005) .................................................67

Bijlage 1:

Literatuurlijst......................................................................................69

Bijlage 2:

CV’s experts .......................................................................................77

Bijlage 4:

Trends en hotspots domein Veiligheid....................................................79

Bijlage 5:

Trends en hotspots domein Wonen........................................................81

Bijlage 6:

Trends en hotspots domein Welzijn .......................................................82

Bijlage 7:

Trends en hotspots domein Recht .........................................................83

Bijlage 8:

Trends en hotspots domein Economie ....................................................84

Bijlage 9:

Trends en hotspots domein Politiek en Openbaar Bestuur ........................85

Colofon

86

2


Inleiding Verkeer en Vervoer omvat zowel het verplaatsen of transporteren van personen, goederen, energie en data (vervoer) als het proces waarbij dat plaatsvindt (verkeer). Het domein is dan ook nauw verbonden met het domein Economie. Verkeer en vervoer vinden echter niet louter om economische redenen plaats. Van het aantal verplaatsingen in het personenvervoer bedraagt het aandeel van het woon-werkverkeer slechts circa 17% en dat van winkelen en boodschappen doen ongeveer 21%. Circa 38% van het aantal verplaatsingen komt voor rekening van vrijetijdsbesteding. [Harms, 2008: 13-14] Verder is het domein nauw verbonden met het domein Natuur en Milieu. Verkeer en vervoer doen niet alleen een beslag op de schaarse ruimte, maar belasten ook het milieu. Om praktische redenen worden de milieueffecten van verkeer en vervoer, de maatschappelijke protesten daartegen en de maatregelen die zijn genomen ter bescherming van het milieu, in een breder kader beschreven binnen het domein Natuur en Milieu. Verkeer en Vervoer omvat zowel het verplaatsen of transporteren van personen, goederen, energie en data (vervoer) als het proces waarbij dat plaatsvindt (verkeer). Op basis van de gesprekken met de experts Ruijgrok en Jansen heeft het domeinteam de trends op het gebied van Verkeer en Vervoer onderscheiden naar drie niveau’s: - macro-niveau: het ruimtelijk systeem en de nationale economie, met als actor de overheid die het functioneren van de markt probeert te stimuleren - meso-niveau: de vervoersmarkt, gestuurd door vraag en aanbod, met als actoren onder andere de verschillende branche- en ketenorganisaties - micro-niveau: het verkeer, met als actoren de individuele reizigers en ondernemingen Het domeinteam heeft middels de gebruikelijke methode1 in totaal negen trends geïdentificeerd. Deze zijn ingedeeld naar het hoogste niveau waarop ze van toepassing zijn, maar vanzelfsprekend worden ook de ontwikkelingen op lagere niveaus beschreven. Macro-niveau: 1. Toenemende mobiliteit 2. Toenemende congestie 3. Uitbreiding van de boven- en ondergrondse infrastructuur 4. Daling van het aantal verkeersslachtoffers ondanks toenemende mobiliteit Meso-niveau: 5. Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in de transportsector 6. Verzelfstandiging en privatisering van het openbaar vervoer 7. Toename beschikbaarheid en gebruik communicatiemiddelen 8. Opmars routeplanner thuis en onderweg Micro-niveau: 9. Introductie en ontwikkeling van het parkeerbeleid Daarnaast zijn voor dit domein veertien hotspots geïdentificeerd: 1. Vliegramp Tenerife (1977) 2. Protesten bij Amelisweerd (1982) (te beschrijven onder Natuur en Milieu (N&M)) 3. Invoering APK-keuring voor personenauto’s (1985) 4. Granaria-affaire (1986, conflict over transport buiten schippersbeurzen om) 5. Wet-Mulder (1990) (reeds beschreven onder Recht) 6. Invoering OV-studentenkaart (1991) 7. De Bijlmerramp (1992) (reeds beschreven onder Gezondheid) 8. Bulderbos (1993-2001) (te beschrijven onder N&M) 1

Zie de procesbeschrijving.

3


9. Afschaffen grenscontroles binnen de Schengenzone (1995) 10. Herculesramp (1996) (reeds beschreven onder Veiligheid) 11. Aanleg Betuweroute (vanaf 1998) 12. Taxiwet (2000) 13. HSL-tunnel onder het Groene Hart (2000-2005) (te beschrijven onder N&M) 14. Stroomstoring Haaksbergen (2005) Verkeersveiligheid is een onderwerp dat oorspronkelijk bij het domein Veiligheid was ondergebracht, maar om praktische en inhoudelijke redenen is meegenomen bij het onderzoek naar het domein Verkeer en Vervoer. Hotspots 5, 7 en 10 zijn reeds beschreven onder de domeinen Recht, Gezondheid en Veiligheid, en volledigheidshalve opgenomen in deze conceptrapportage. Hotspots 2, 8 en 13 zullen worden beschreven onder het domein Natuur en Milieu.

Trends en hotspots Rode draad in dit domein is de enorm toegenomen mobiliteit sinds de jaren vijftig (trend 1). Omdat de capaciteit van de infrastructuur onvoldoende bleef om, met name op piekmomenten, de vraag te verwerken, ontstond er steeds vaker en steeds meer congestie (trend 2). De infrastructuur werd dan ook uitgebreid, zowel ten bate van het vervoer van goederen en personen, als ten bate van energie en data (trend 3). Daarnaast probeerde de overheid het gebruik van alternatieven voor de auto en vrachtauto te stimuleren (trend 1, hotspots 6 en 11). De toenemende mobiliteit ging niet alleen gepaard met congestie, maar ook met een toenemende belasting van het milieu, een stijgend aantal verkeersslachtoffers en een toenemende parkeerdruk. Zoals reeds eerder vermeld, komen de effecten voor het milieu aan bod binnen het domein Natuur en Milieu. Het aantal dodelijke verkeersslachtoffers steeg begin jaren zeventig tot boven de drieduizend. Een dergelijk hoog aantal werd steeds minder geaccepteerd, waarna – met succes - diverse maatregelen werden genomen om dit aantal omlaag te brengen (trend 4, hotspots 3 en 5). Het toenemende aantal auto’s zorgde niet alleen voor steeds drukkere wegen, maar legde ook steeds meer beslag op de beschikbare parkeerruimte. Steeds meer gemeenten zagen zich daarom genoodzaakt een parkeerbeleid te ontwikkelen (trend 9). Aan de aanbodzijde van de markt werden het openbaar vervoer, de binnenvaart en het taxivervoer als gevolg van Europese regelgeving geliberaliseerd (trend 6, hotspots 4 en 12). In het goederenvervoer is de complexiteit van de logistiek sterk toegenomen als gevolg van technische ontwikkelingen en mondialisering. Door een steeds verder gaande specialisatie van het productieproces raakten productie en verbruik steeds verder uit elkaar, en bovendien hielden fabrikanten en winkeliers steeds kleinere voorraden aan. Hierdoor werd de logistieke keten steeds complexer en nam het belang van ‘mainports’ toe (trend 5). Technische ontwikkelingen zijn van groot belang geweest voor het domein Verkeer en Vervoer. Zo hebben ze sterk bijgedragen aan de snelheid, het comfort en de veiligheid van het verkeer. Het plannen van vervoersbewegingen werd zeer vergemakkelijkt door de opkomst van de route- en reisplanners (trend 8). Het communicatieverkeer expandeerde sterk doordat men meer toegang tot communicatiemiddelen kreeg en er een ongekende innovatie en een communicatierevolutie plaatsvonden (trend 7). Een aantal zaken is niet onder Verkeer en Vervoer behandeld, maar zal worden meegenomen bij het onderzoek naar andere domeinen. De pleziervaart zal, indien op dat gebied maatschappelijke trends geïdentificeerd worden, in het kader van vrijetijdsbesteding worden beschreven in het domein Cultuur: Leefstijl en Mentaliteit. De ruimtereis van Wubbo Ockels wordt als hotspot beschreven bij Onderwijs en Wetenschap. Hoewel communicatie bij Verkeer en Vervoer thuishoort, komt de individuele tijdsbesteding aan o.a. radio, televisie en internet binnen het domein Cultuur: Leefstijl & Mentaliteit aan de orde.

4


De aanleg van nieuwe infrastructuur heeft vanwege de gevolgen voor het milieu regelmatig protesten opgeroepen, met wisselend succes (hotspots 2, 8 en 13). Zoals hierboven reeds vermeld, worden deze om praktische redenen beschreven tijdens het onderzoek naar het domein Natuur en Milieu. Datzelfde geldt voor de Tweede Maasvlakte, de A4 Midden-Delfland en de IJzeren Rijn. Deze projecten zijn voor het domein Verkeer en Vervoer wel van belang, maar de aanleg valt steeds buiten de periode 1976-2005.2 De discussies daarover worden om inhoudelijke redenen binnen het domein Natuur en Milieu beschreven. In de database zullen uiteraard relaties worden gelegd met het domein Verkeer en Vervoer. Ten slotte zijn er binnen het domein enkele hotspots opgenomen die niet direct te relateren zijn aan de eerdergenoemde ontwikkelingen, maar wegens hun maatschappelijke impact wel van dusdanig belang zijn dat een beschrijving gerechtvaardigd is. De vliegramp op Tenerife, de gebeurtenissen van 11 september 2001 niet meegerekend het grootste vliegtuigongeluk in de geschiedenis, mocht binnen het domein Verkeer en Vervoer natuurlijk niet ontbreken (hotspot 1). De Bijlmerramp en de Herculesramp zijn reeds binnen respectievelijk het domein Gezondheid en het domein Veiligheid beschreven, maar zijn ook voor Verkeer en Vervoer een hotspot (hotspot 7 en 10). Van een geheel andere orde zijn de afschaffing van de grenscontroles binnen de Schengenzone, waarmee het grensoverschrijdend verkeer veel makkelijker kon verlopen (hotspot 4) en de stroomstoring in Haaksbergen, die liet zien hoe het openbaar leven ontwricht kan worden op het moment dat delen van de infrastructuur helemaal uitvallen (hotspot 14). Metatrends Binnen het domein Verkeer en Vervoer zijn vooral de metatrends Technologisering en Informatisering, Europeanisering, Mondialisering, Verzakelijking, Welvaartsgroei en Streven naar verduurzaming werkzaam. Multiculturalisering, Secularisering en Genderisering zijn in het geheel niet werkzaam. Gezien het wat technische karakter van dit domein was dat voor het domeinteam geen verrassing. De metatrends worden binnen het domein Cultuur: Leefstijl en Mentaliteit uitgebreid beschreven. Relatie met andere domeinen Zoals opgemerkt heeft het domein veel raakvlakken met Economie (transport en logistiek) en Natuur & Milieu (ruimtelijke ordening, vervuiling). Een aantal ontwikkelingen die voor het verkeer en vervoer zeer relevant zijn geweest, zoals het steeds meer ontstaan van één Europese markt en de gevolgen van verkeer en vervoer voor het milieu, is dan ook elders beschreven. Voor zover mogelijk is in dergelijke gevallen volstaan met het leggen van relaties met de desbetreffende trends. Het onderzoek naar het domein Natuur & Milieu was op het moment van schrijven (juni 2011) nog niet zo ver gevorderd dat daarmee relaties konden worden gelegd. Dit zal in een later stadium alsnog gebeuren. Experts Gesproken is met: - dr. Hans Buiter (verenigingshistoricus ANWB) - drs. Geert Hendriks (senior beleidsmedewerker Veilig Verkeer Nederland) - prof. ir. Ben Immers (wetenschappelijk directeur TRAIL) - ir. Ben Jansen (voormalig directeur TNO Verkeer en Vervoer) - drs. Gerard van Kesteren (senior adviseur Kennisplatform Verkeer en Vervoer) - drs. Han van der Loop en drs. Peter Jorritsma (senior onderzoeker Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid) - prof. drs. Kees Ruijgrok (hoogleraar Transport and Logistics Management TiasNimbas Business School) 2

De aanleg van de eerste Maasvlakte valt vóór de periode 1976-2005, de aanleg van de tweede daarna. Dat geldt ook voor respectievelijk het afblazen van de A4 Midden-Delfland en het besluit om deze weg alsnog aan te leggen. De daadwerkelijke aanleg van de IJzeren Rijn is eveneens pas na 2005 begonnen.

5


Status van de conceptrapportage De trends en hotspots zijn alle gevalideerd door de experts, met uitzondering van hotspot 1 (vliegramp Tenerife (1977)), waarvoor nog geen geschikte validator kon worden gevonden.

6


Trend 1:

Toenemende mobiliteit

Verkorte titel Toenemende mobiliteit Metatrends - Individualisering - Technologisering en informatisering - Welvaartsgroei Relatie met - Trend: Toenemende congestie - Trend: Daling van het aantal verkeersslachtoffers ondanks toenemende mobiliteit - Trend: Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in de transportsector - Trend: Opmars van de routeplanner thuis en onderweg - Trend: Introductie en ontwikkeling van het parkeerbeleid - Hotspot: Vliegramp Tenerife (1977) - Hotspot: Protesten bij Amelisweerd (1982) - Hotspot: Invoering APK voor personenauto’s (1985) - Hotspot: Invoering OV-studentenkaart (1991) - Hotspot: Bulderbos (1993-2001) - Hotspot: Afschaffen grenscontroles binnen de Schengenzone (1995) - Hotspot: Aanleg Betuweroute (1997) - Hotspot: Taxiwet (2000) - Hotspot: HSL-tunnel onder het Groene Hart (2000-2005) - Trend domein Werk en Inkomen: toegenomen arbeidsparticipatie van vrouwen - Trend domein Economie: De vermarkting van vrije tijd: het toegenomen economisch belang van vrijetijdsbestedingen en de wisselwerking tussen overheid en markt Datering Begin jaren vijftig – na 2005 Beschrijving Sinds de jaren vijftig is de mobiliteit in Nederland, oftewel het aantal verplaatsingen door personen in het verkeer vermenigvuldigd met de daarbij afgelegde afstand, voortdurend toegenomen. Tussen 1975 en 2005 groeide de mobiliteit met circa 70 procent. [CBS 1994; CBS Statline] De vraag naar mobiliteit groeide allereerst doordat de bevolking toenam. Door de welvaartsgroei konden bovendien meer mensen zich nieuwe, snellere vervoersmiddelen veroorloven, waarvan de prijzen bovendien lager waren dan voorheen. Hierdoor werd het mogelijk om in dezelfde tijd een grotere afstand af te leggen. De toegenomen gemiddelde reissnelheid leidde niet tot een kortere reisduur, maar tot een stijging van de reisafstanden. Hierdoor is de tijd die men per dag gemiddeld aan reizen besteedt vrij constant gebleven. Dit fenomeen staat bekend als de Brever-wet (behoud van reistijd en verplaatsingen), die stelt dat bij een hogere snelheid de reisafstanden groter worden. [SCP, 2000: 16; Koersen op de tijdgeest, 2001: 104] Na de Tweede Wereldoorlog steeg aanvankelijk vooral het gebruik van de bromfiets, maar de toegenomen welvaart leidde vanaf het begin van de jaren zestig vooral tot een enorme groei van het autoverkeer. Thans bestaat de mobiliteit in Nederland vooral uit automobiliteit: ongeveer tweederde deel van de afgelegde afstand op de openbare weg wordt met de auto gereden. Hoewel ook het gebruik van bijvoorbeeld de trein, de fiets

7


en het vliegtuig toenamen, is de toename van de mobiliteit vooral een toename van de automobiliteit. [SWOV 2010; CBS Statline; CBS 1994; KiM, 2007: 24] In de periode 1975-2005 trad een verdubbeling op van het aantal personenauto’s in Nederland. In 1975 waren het er nog 3,4 miljoen, en vijf jaar later waren er al ruim een miljoen bijgekomen. Daarna vlakte de groei wat af: in 1990 waren er 5,5 miljoen auto’s in Nederland en in 2005 bijna 7,0 miljoen. [CBS Statline] Driekwart van de huishoudens beschikte over een auto. Daarnaast is het bezit van een tweede of zelfs derde auto in het begin van de jaren nul sterk toegenomen. Eén op de vijf huishoudens beschikte in 2005 over twee of meer auto’s, vooral op het platteland. [SCP 2005, 224-2005]. Niet alleen op de weg werd het drukker, maar ook de parkeerdruk in de woonwijken nam toe, met name in de binnensteden en in Vinex-wijken. Auto’s staan het grootste deel van de dag stil en parkeerplaatsen nemen inmiddels een oppervlakte in beslag van circa 260 vierkante kilometer. [RPB, 2007: 12] In steeds meer wijken en buurten is een structureel gebrek aan parkeerplaatsen ontstaan, wat steeds meer een probleem vormt. [SCP 2005, 227]. Al sinds de jaren zestig werd in diverse overheidsrapporten gewezen op de nadelen van de snel groeiende mobiliteit, die mede mogelijk werd gemaakt door een in diezelfde jaren ingezette inhaalslag wat betreft wegenaanleg. In de eerste twee nationale nota’s over ruimtelijke ordening (1960 en 1966) werd de groei van de mobiliteit nog niet als probleem gezien. Integendeel: de facilitering van het autoverkeer stond voorop. Tijdens de voorbereiding van de Derde nota over de ruimtelijke ordening, begin jaren zeventig, kwam de noodzaak tot een kentering in het beleid echter expliciet op de agenda te staan. Als gevolg van de beperkte beschikbaarheid van ruimte, de eindige grondstoffenvoorraden en de aantasting van het milieu was volgens de beleidsmakers een beperking van de mobiliteitsgroei noodzakelijk. Het beleid voor verkeer en vervoer zou niet langer moeten volgen, maar moeten sturen. Het wegenbouwprogramma zwakte af en de aandacht voor het openbaar vervoer, vooral in en rond de steden, nam weer toe. [Schot, 2002: 71] In de Oriënteringsnota Ruimtelijke Ordening (1973) werd het beperken van de mobiliteit één van de doelstellingen van de overheid. [Mom en Filiarski, 2008: 354] Binnen het wegenbudget verschoof de prioriteit van nieuwbouw naar onderhoud. Het Structuurschema Hoofdwegennet 1966 en het Rijkswegenplan 1968 hadden nog voorzien in een fijnmazig snelwegen-‘grid’. Dat principe bleef in het ontwerp-Rijkswegenplan 1978 gehandhaafd, maar het aantal wegverbindingen was drastisch verlaagd en het ‘grid’ had een grotere maaswijdte. In het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-I, 1977) en het Meerjarenplan Personenvervoer 1976-1980 waren diverse maatregelen opgenomen om het autogebruik tegen te gaan en het openbaar vervoer te stimuleren. [Mom en Filiarski, 2008: 316, 365-366] De infrastructuur werd nauwelijks meer uitgebreid en het merendeel van het budget ging naar onderhoud en verbetering (voor een belangrijk deel bestaand uit het verhogen van een hogere benuttingsgraad). [Mom en Filiarski, 2008: 372] Desondanks bleek de groei van het autogebruik niet te keren. In het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II, 1988) deden de ministeries van Verkeer en Waterstaat en van VROM een poging economische groei, mobiliteitsgroei en milieuvriendelijkheid te combineren. Het toverwoord hierbij was ‘duurzaamheid’. Het terugdringen van het verkeer bleef een belangrijk uitgangspunt, maar werd nu vooral gericht op het ‘consumptieve’ verkeer en niet op het goederenverkeer en het ‘zakelijk verkeer’ (later: ‘noodzakelijk verkeer’). Uiteindelijk moest het ministerie van VROM echter het failliet van dit beleid onderkennen: in de startnota Ruimtelijke Ordening 1999 werd niet meer gesproken van het terugdringen van de mobiliteit, maar van de effecten ervan. [Mom en Filiarski, 2008: 381-383] Er zijn verschillende oorzaken voor de toename van de mobiliteit. Allereerst de bevolkingsgroei: tussen 1975 en 2005 nam de bevolking toe van 13,6 naar 16,3 miljoen mensen. [CBS Statline] Door de groeiende welvaart konden steeds meer mensen zich een rijbewijs en een auto veroorloven. In alle leeftijdsklassen groeide het rijbewijsbezit,

8


en vrouwen liepen hun achterstand op mannen voor een groot deel in. Door de ruimtelijke deconcentratie van bevolking en werkgelegenheid nam het verkeer in de centrale stad af en groeide dat binnen de agglomoratiering, waardoor de verplaatsingsafstanden en vooral het autoverkeer toenamen. Dankzij het bezit van een auto konden mensen bovendien verder van hun werk gaan wonen, waardoor het woon-werkverkeer enorm toenam. Dit werd bovendien versterkt door de toegenomen arbeidsparticipatie van vrouwen. Verder werd vrije tijd steeds meer buitenshuis doorgebracht. In 2005 bedroeg het vrijetijdsverkeer al meer dan 40 procent van de gereisde kilometers. [SCP, 2000: 1819, 24-30; SCP, 2005: 231; KiM, 2010b: 14-17] Hierboven werd reeds opgemerkt dat het overgrote deel van de toename van de mobiliteit voor rekening komt van de auto. Daarnaast is met name het aantal treinkilometers toegenomen. Tussen 1976 en 1990 steeg het gestaag met ongeveer een derde, maar de invoering van de OV-studentenkaart leidde in 1991 tot een groei van twintig procent in één jaar. Het gebruik van het streekvervoer bleef vrij constant. [CBS 1994; CBS Statline; KiM, 2010b: 12] Vooral op drukke trajecten in stedelijke gebieden en op relatief langere afstanden heeft het openbaar vervoer kansen. In de Randstad is het aandeel van het openbaar vervoer in het woon-werkverkeer gestegen tot de helft. Op minder drukke trajecten is er een afname van gebruik en aanbod te zien, wat een ernstige beperking is voor de mensen die er nog wel van afhankelijk zijn. [Koersen op de tijdgeest, 2001: 105; Mom en Filiarski, 2008: 377] Het gebruik van de fiets is begin jaren tachtig sterk toegenomen en heeft zich daarna gestabiliseerd. Hoewel er in de literatuur weinig aandacht voor is, is de fiets voor de mobiliteit van de Nederlanders meer dan twee keer zo belangrijk als de bus, tram en metro bij elkaar, en gemeten naar het totaal aantal afgelegde kilometers van bijna even grote betekenis als de trein. [Stoffers en Oosterhuis, 2011: passim, 110] De ontwikkeling van de elektrische fiets en de fiets met hulpmotor (onder andere de Spartamet) maakte het voor ouderen mogelijk om tot op hogere leeftijd te kunnen blijven fietsen. Gemeten naar kilometers zijn brommobiel (vanaf 1995), scootmobiel en rollator (1978) nauwelijks van belang, maar voor de mobiliteit van ouderen en gehandicapten zijn ze van zeer groot belang. Sinds de jaren negentig is het gedeeld vervoer steeds meer in opmars gekomen. De treintaxi (sinds 1990), de deelauto (sinds 1994) en de OV-fiets (sinds 2003), die bij diverse stations kan worden gehuurd, vormen echter nog een nichemarkt. Het aantal passagiersbewegingen op de Nederlandse luchthavens steeg sterk. In 1975 waren het er nog 7,5 miljoen, in 2005 al 46,5 (inclusief overstappers). Het overgrote deel van de passagiers, ruim 44 miljoen, reisde via Schiphol, dat zich niet alleen richtte op de Nederlandse markt, maar ook op overstappende reizigers. Mede door de komst van prijsvechters als Ryanair en EasyJet werd vliegen steeds goedkoper, waardoor meer toeristen zich een vliegreis konden veroorloven. [CBS, 1994; CBS Statline; Dierikx, 2008: 208-212]

De goederenmobiliteit groeide zelfs nog sterker dan de personenmobiliteit. Het aantal bestelauto’s steeg tussen 1977 en 2001 van 188 duizend tot 756 duizend, meer dan een verviervoudiging. Het aantal vrachtauto’s bleef redelijk constant op circa 83 duizend, maar het aantal trekkers (motorvoertuigen voor het trekken van opleggers) verdrievoudigde van 18 duizend tot 60 duizend. [CBS 1994; CBS 2001; CBS Statline]. Tussen 1980 en 2007 vertweevoudigde het aantal tonkilometers dat door het wegvervoer werd afgelegd. Het aantal afgelegde kilometers steeg nog sterker, als gevolg van een daling van het aantal tonnen dat per kilometer werd vervoerd. Dit werd mede veroorzaakt doordat de bestelwagen steeds populairder werd: het aantal hiermee afgelegde voertuigkilometers steeg tussen 1980 en 2007 met maar liefst 520% [Tavasszy e.a., 2009: 61-62]. Doordat in Nederland de dienstverlening steeds belangrijker werd ten opzicht van de productie van goederen, is de transportintensiteit (de verhouding tussen de omvang van de goederenmobiliteit en het Bruto Binnenlands Product) sinds 1970 gestaag afgenomen.

9


[KiM, 2010a: 50-51] Het één worden van de Europese markt, de globalisering van de economie en de daling van de prijzen van transport (mede als gevolg van schaalvergroting en de containerisering) hebben echter bijgedragen aan een toenemende transportintensiteit. [Trend: Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in de transportsector; Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001: 109] Typerend voor Nederland is de grote rol van de binnenvaart, die dankzij de grote beschikbaarheid van uitstekende vaarwegen een aandeel heeft van 35%, dat daarmee een factor vijf hoger ligt dan het gemiddelde binnen Europa. [Rijkswaterstaat, 2006: 74] Begin jaren nul was er een heel netwerk van binnenlandse containerterminals gecreëerd, waardoor het mogelijk was verschillende vervoerswijzen (bijvoorbeeld binnenvaart en wegvervoer) te combineren (multimodaliteit). [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001: 106; Rijkswaterstaat, 2006: 74]. Actoren - Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening - Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer - Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies (IVVS) - Rijkswaterstaat - Europese Unie - Provincies - Gemeenten - ANWB - Fietsersbond - Nederlandse Spoorwegen - Stads- en streekvervoersbedrijven - Greenwheels - Stichting OV-fiets Literatuur - Albert de la Bruhèze, A.A. Fietsverkeer in praktĳk en beleid in de twintigste eeuw. Overeenkomsten en verschillen in fietsgebruik in Amsterdam, Eindhoven, Enschede, Zuidoost-Limburg, Antwerpen, Manchester, Kopenhagen, Hannover en Basel (Den Haag 1999). - Blom, U.Ph., 7 trends. Mobiliteit in veranderend Nederland (z.p. 1997). - Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Vijfennegentig jaren statistiek in tijdreeksen (Voorburg/Heerlen 1994). - Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Stastistiek van het Nederlands motorvoertuigenpark (Voorburg/Heerlen 2001). - Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Statline (http: //statline.cbs.nl/StatWeb/default.aspx). - Dierikx, Marc, Luchtspiegelingen. Cultuurgeschiedenis van de luchtvaart (Amsterdam 2008). - Goeverden, Kees van, en Tom Godefrooij, ‘Ontwikkeling van het fietsbeleid en – gebruik in Nederland’. Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 2010. - Harms, Lucas, Overwegend onderweg. De leefsituatie en de mobiliteit van Nederlanders (Den Haag 2008). - Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Mobiliteitsbalans 2007 (Den Haag 2007). - Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Mobiliteitsbalans 2010 (Den Haag 2010a). - Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Verklaring mobiliteit en bereikbaarheid 1985-2008. Ontwikkeling en verklaring van de mobiliteit en bereikbaarheid in Nederland (Den Haag 2010b).

10


-

-

-

Nota Mobiliteit. Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid (Den Haag 2004). Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Koersen op de tijdgeest. Trend en trendbreuken rond Verkeer en Waterstaat (Den Haag 2001). Mom, Gijs, en Ruud Filarski, Van transport naar mobiliteit. Deel 2: De mobiliteitsexplosie, 1895-2005 (Zutphen 2008). Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Trends in mobiliteit 2005 (Den Haag 2006). Ruimtelijk Planbureau, De ruimtelijke vraagstukken van de toekomst voor de beleidsagenda van nu (Bilthoven 2007). Schot, J.W., Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5: Transport, communicatie (Eindhoven 2002). Staal, Peter-Eloy, Automobilisme in Nederland. Een geschiedenis van gebruik, misbruik en nut (Zutphen 2003). Stoffers, Manuel, en Harry Oosterhuis, ‘‘Beter een fiets dan een leeuw’. De vergeten geschiedenis van de fiets in Nederland’, Leidschrift 26 (2011) 1, 109124. Sociaal en Cultureel Planbureau, Sociaal en Cultureel Rapport 1998. 25 jaar sociale verandering (Den Haag 1998). Sociaal en Cultureel Planbureau, Altijd weer die auto! Sociaal- en gedragswetenschappelijk onderzoek en het verkeers- en vervoerbeleid (Den Haag 2000). Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2003 (Den Haag 2003). Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2005 (Den Haag 2005). Sociaal en Cultureel Planbureau, Op weg in de vrije tijd. Context, kenmerken en dynamiek van vrijetijdsmobiliteit (Den Haag 2006). Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2009 (Den Haag 2009). SWOV, Factsheet Mobiliteit op de Nederlandse wegen (Leidschendam 2010). Tavasszy, Lóri, Kees Ruijgrok, Jan Anne Annema en Bert van Wee, ‘Goederenvervoer: beschrijving, verklaring en verkenning’ in: B. van Wee en M. Dijst (red.), Verkeer en vervoer in hoofdlijnen (Bussum 2009) 57-84.

11


Trend 2:

Toenemende congestie

Verkorte titel Toenemende congestie Metatrends - Individualisering - Technologisering en informatisering - Welvaartsgroei Relatie met - Trend: Toenemende mobiliteit - Trend: Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in de transportsector - Hotspot: Protesten bij Amelisweerd (1982) - Hotspot: Invoering OV-studentenkaart (1991) - Hotspot: Bulderbos (1993-2001) - Hotspot: Aanleg Betuweroute (1997) - Hotspot: Taxiwet (2000) - Hotspot: HSL-tunnel onder het Groene Hart (2000-2005)

Datering 1955 – na 2005 Beschrijving Het toegenomen autobezit leidde in de jaren vijftig ook tot een sterke toename van het recreatieve verkeer. Op 29 mei 1955, Eerste Pinksterdag, ontstond bij knooppunt Oudenrijn bij Utrecht de eerste file op een autosnelweg in Nederland. Op deze dag trok men er massaal op uit om de bollenvelden te bezoeken (vooral Duitse toeristen) of een dagje op de Veluwe door te brengen (vooral gezinnen uit de Randstad). Het knooppunt Oudenrijn was niet toegerust op deze twee grote elkaar kruisende stromen verkeer, waardoor voor het eerst in Nederland automobilisten massaal in de file stonden. In latere jaren zouden dergelijke pieken in de vervoersvraag, vooral met Pasen, Hemelvaart, Pinksteren en warme zomerweekeinden, vaker voor lange files zorgen. De bouw van nieuwe wegen leek in de jaren vijftig en zestig een einde te maken aan de file als vrijetijdsverschijnsel, maar in de loop van de jaren zeventig verloor de wegenbouw definitief de strijd met de mobiliteitsgroei. [Schot, 2002: 37-38] In de jaren zestig stond in het overheidsbeleid facilitering van het autoverkeer nog voorop. Op basis van het Structuurschema Hoofdwegennet 1966 was het Rijkswegenplan 1968 opgesteld, dat voorzag in een flinke uitbreiding van het hoofdwegennet en het snelwegennet. In deze jaren werden ook allerlei technische hoogstandjes gebouwd, zoals het aquaduct in de A4 bij Roelofarendsveen (1961) en het Kleinpolderplein bij Rotterdam (1972). Maar ook het lokale wegennet onderging een sterke uitbreiding en verbetering. De omvang daarvan mag niet onderschat worden: in 1976 gaven de gemeenten aan wegenbouw bijna tweemaal zoveel uit als het rijk en de provincies samen. Mede als gevolg hiervan lag er begin jaren zeventig in Nederland een wegennet met een dichtheid die op dat moment uniek was in Europa. [Mom en Filarski, 2008: 316] Als gevolg van de uitbreiding en verbetering van het wegennet voor het interlokale verkeer in de periode 1970-1995 de reistijd voor een verplaatsing met maar liefst 50% af. [Koersen op de tijdgeest, 2001: 105] Begin jaren zeventig kwam echter een kentering in het beleid. De beperkte beschikbaarheid van ruimte, de eindige grondstoffenvoorraden en de aantasting van het milieu

12


noodzaakten volgens de beleidsmakers tot een beperking van de mobiliteitsgroei. Het beleid voor verkeer en vervoer zou niet langer moeten volgen, maar moeten sturen. Het wegenbouwprogramma zwakte af en de aandacht voor het openbaar vervoer, vooral in en rond de steden, nam weer toe. [Schot, 2002: 71] Binnen het wegenbudget verschoof de prioriteit van nieuwbouw naar onderhoud. Het Structuurschema Hoofdwegennet 1966 en het Rijkswegenplan 1968 hadden nog voorzien in een fijnmazig snelwegen-‘grid’ (‘het dambord van Beukers’, naar de hoofdingenieur bij de Directie Algemene Dienst van Rijkswaterstaat). Dat principe bleef in het ontwerp-Rijkswegenplan 1978 gehandhaafd, maar het aantal wegverbindingen was drastisch verlaagd en het ‘grid’ had een grotere maaswijdte. In het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-I, 1977) en het Meerjarenplan Personenvervoer 1976-1980 waren diverse maatregelen opgenomen om het autogebruik tegen te gaan en het openbaar vervoer te stimuleren. [Mom en Filiarski, 2008: 316, 365-366] De infrastructuur werd nauwelijks meer uitgebreid, het merendeel van het budget ging naar onderhoud en verbetering (voor een belangrijk deel bestaand uit het verhogen van een hogere benuttingsgraad). [Mom en Filiarski, 2008: 372] Grote infrastructurele werken werden niet meer in diezelfde mate aangelegd als enkele decennia eerder, al kwamen ze nog wel voor, zoals de Westerscheldetunnel (2003). De groei van het snelwegennet vlakte dan ook sterk af. Tussen 1970 en 1977 was de lengte ervan toegenomen van 983 tot 1670 kilometer, oftewel met gemiddeld bijna honderd kilometer per jaar. Daarna daalde de groei tot iets meer dan dertig kilometer per jaar: in 1996 lag er 2208 kilometer autosnelweg. Tot 2005 is het snelwegennet in de lengte nauwelijks meer uitgebreid, maar vanaf de jaren negentig werd de capaciteit ervan verhoogd middels het toevoegen van extra rijstroken. [CBS 1994; Rijkswaterstaat, 2006: 33] De carpoolstrook op de A1 bij Muiden (1993) was geen succes, en werd een jaar later omgevormd tot een (wel succesvolle) wisselstrook. Verder werden op vele plaatsen spitsstroken (vanaf 1996), plusstroken (vanaf 1999) en ‘gewone’ extra stroken aangelegd. [Mom en Filarski, 2008: 385-386, 393] Behalve het aanleggen van extra asfalt werden ook maatregelen genomen op het gebied van verkeersmanagement. Zo verschenen vanaf de tweede helft van de jaren negentig Dynamische Route Informatie Panelen, Toerit Doseer Installaties, verkeerssignalering en werd het incident management geïntensiveerd. [KiM, 2007: 92; Schrijver en Berghout, 2009: 126-127] Eén van de maatregelen die werd genomen om het openbaar vervoer te stimuleren, was uitbreiding van de capaciteit van het spoorwegnet. Door de aanleg van de Automatische Treinbeïnvloeding (ATB-systeem, voltooid rond 1970) werden veel hogere frequenties mogelijk. Daarnaast werd de capaciteit verhoogd door de invoering van hogere snelheden, het inzetten van grotere passagierswagons (dubbeldekkers) en spoorverdubbeling op drukke trajecten. Verder werden nieuwe, veelal voorstedelijke, stations geopend (hun aantal nam tussen 1960 en 1990 toe van 279 naar 389) en nieuwe lijnen geopend, zoals de Flevolijn (1987), de Schiphollijn (1981-1986), de Betuwelijn (1997-2007) en de hogesnelheidslijn HSL-Zuid (2000-2006). Daarnaast werden nieuwe vormen van openbaar vervoer geïntroduceerd door bijvoorbeeld metrolijnen in Amsterdam (1977) en Rotterdam (1968), de Haagse ‘sprinter’ naar Zoetermeer (1977), de Utrechtse sneltram naar Nieuwegein (geopend in 1983-1985) en de Zuidtangent in de Stadsregio Amsterdam (2002). [Schot, 2002: 41] Investeringen in het openbaar vervoer waren effectief in die zin dat ze nieuwe gebruikers aantrokken, maar van ‘communicerende vaten’ met het autogebruik bleek geen sprake te zijn. Het autogebruik verminderde niet, integendeel. Er bestaat een verband tussen de uitbreiding van de weginfrastructuur en het bestaan van een ‘latente vraag’: nieuwe wegen stimuleren juist het autogebruik door mensen die voorheen wellicht voor andere vervoerswijzen hadden gekozen. Volgens het McKinsey-rapport Afrekenen met files (1986) kon dit alleen worden teruggedrongen door road pricing, oftewel het beprijzen van het autogebruik. [Mom en Filarski, 2008: 384]. Ondanks verschillende voorstellen om hiertoe over te gaan, zoals middels tolwegen (1990), het spitsvignet (1993), rekeningrijden (1994-2002) en de kilometerheffing (vanaf 2000) is het daarvan anno 2011 nog altijd niet gekomen. [Van der Sar en Baggen, 2005]

13


De overheid probeerde naast het gebruik van het openbaar vervoer ook het gebruik van de fiets te stimuleren, bijvoorbeeld middels het Masterplan Fiets (1990-1997). Hiermee werd een verdere afname van het fietsgebruik stopgezet en een uitstekende fietsinfrastructuur gecreëerd, die de basis ging vormen voor een aanmerkelijk hoog aandeel van de fiets in de mobiliteit. [Immers, 2011] Bovendien boden steeds meer werkgevers de mogelijkheid om te douchen op de werklocatie, waarmee zij de keuze voor de fiets voor het woon-werkverkeer een stuk aantrekkelijker maakten. Ook voor het goederenvervoer op de weg probeerde de overheid alternatieven te bevorderen, door bijvoorbeeld een netwerk van containerterminals te creëren voor de binnenvaart en het spoorvervoer te stimuleren door de aanleg van de Betuweroute. Het spoorvervoer groeide tussen 1994 en 2004 weliswaar met 70%, maar bleef met een aandeel van ongeveer 2% marginaal. [Rijkswaterstaat, 2006: 70-71; KiM, 2010; 46]. Ondanks alle overheidsmaatregelen nam het goederenvervoer over de weg sneller toe dan het personenvervoer. In 2005 bedroeg het aantal voertuigkilometers in Nederland ruim 122 miljard, waarvan ruim 20 procent door het goederenvervoer werd afgelegd.

Het infrastructuurbeleid is in zoverre effectief geweest, dat de verkeersveiligheid sterk verbeterde en een gemiddelde rit op het hoofdwegennet in 2000 ongeveer evenveel verliestijd opleverde als in 1985, ondanks een groei van het autoverkeer op hoofdwegen van circa 60%. [Annema en Noordegraaf, 2009: 6] In de periode tot 2005 nam de congestie echter sterk toe: hoewel de verkeersomvang slechts met 9% toenam, stegen de reistijdverliezen als gevolg van de extreem hoge belastingsgraad van het hoofdwegennet met 31%. [KiM, 2008: 14] Hieraan ligt mede een fundamenteel probleem ten grondslag: een deel van het verkeer op de snelweg is geen doorgaand verkeer, maar regionaal of zelfs lokaal verkeer. Bij gebrek aan alternatieven via het regionaal wegennet wordt dit net als het doorgaande verkeer via het snelwegennet afgehandeld, dat daar echter oorspronkelijk niet voor bedoeld is. [Interview Ben Immers, 2011; Immers e.a., 2001] Files worden echter vooral gezien als maatschappelijk probleem en niet zozeer als een persoonlijk probleem. Meer dan de helft van de forensen die dagelijks met de auto van en naar het werk reizen, heeft geen problemen met de dagelijkse files. De verkeersinformatie op de radio beperkt zich noodgedwongen tot de langste files en die op ongebruikelijke plaatsen. Automobilisten hebben met de files leren leven en voorspelbare vertragingen worden, hoe vervelend ze ook zijn, beschouwd als onderdeel van de reistijd. Het zijn vooral de onverwachte vertragingen die als probleem worden ervaren. [SCP 2005, 219-221; Ruimtelijk Planbureau, 2004: 7-8, 21-24] Actoren - Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Rijkswaterstaat - ANWB - Nederlandse Spoorwegen - Stads- en streekvervoer - Gemeenten - Provincies Literatuur - Annema, Jan Anne, en Diana Vonk Noordegraaf, ‘De effectiviteit van filebeleid in Nederland, 1970-2008’ (bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 2009). - Blom, U.Ph., 7 trends. Mobiliteit in veranderend Nederland (z.p. 1997). - Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Mobiliteitsbalans 2010 (Den Haag 2010).

14


-

-

-

Krans, Rutger, Automatische voertuiggeleiding in 2027. Toekomstbeelden (Den Haag 1998). Immers, L.H., I.R. Wilmink en J.E. Stada, Bypasses voor bereikbaarheid (Delft 2001). Immers, Ben, reactie op conceptrapportage d.d. 25 mei 2011. Interview met Ben Immers, 12 april 2011. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Evaluatierapport Masterplan Fiets (Den Haag 1997). Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Koersen op de tijdgeest. Trend en trendbreuken rond Verkeer en Waterstaat (Den Haag 2001). Mom, Gijs, en Ruud Filarski, Van transport naar mobiliteit. Deel 2: De mobiliteitsexplosie, 1895-2005 (Zutphen 2008). Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Trends in mobiliteit 2005 (Den Haag 2006). Ruimtelijk Planbureau, Behalve de dagelijkse files. Over betrouwbaarheid van reistijd (Den Haag 2004). Ruimtelijk Planbureau, Files en de ruimtelijke inrichting van Nederland (Den Haag 2006). Sar, John van der, en John Baggen, Prijsbeleid op de weg in Nederland. Een historisch overzicht (paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Delft 2005). Schot, J.W., Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5: Transport, communicatie (Eindhoven 2002). Schrijver, Jeroen en Lieke Berghout, ‘Het prognosticeren van effecten van incidentmanagementmaatregelen of waarom weggebruikers baat hebben bij motorkapoverleg’ in: Kees Ruijgrok, Ben Jansen en Lori Tavasszy (red.), Ik Ben Mister… Immers. Liber amicorum voor Ben Immers (Delft 2009) 126-139. Sociaal en Cultureel Planbureau, Sociaal en Cultureel Rapport 1998. 25 jaar sociale verandering (Den Haag 1998). Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2003 (Den Haag 2003). Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2005 (Den Haag 2005). Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2009 (Den Haag 2009). Sociaal en Cultureel Planbureau, Verklaring mobiliteit en bereikbaarheid 19852008. Ontwikkeling en verklaring van de mobiliteit en bereikbaarheid in Nederland (Den Haag 2010).

15


Trend 3:

Uitbreiding van de boven- en ondergrondse infrastructuur

Verkorte titel Uitbreiding infrastructuur Metatrends - Europeanisering - Technologisering en informatisering - Verzakelijking - Welvaartsgroei Relatie met - Trend: Toename beschikbaarheid en gebruik van communicatiemiddelen - Hotspot: Stroomstoring Haaksbergen (2005) - Domein: Economie - Domein: Natuur & Milieu Datering 1965 – na 2005 Beschrijving De investeringen in de infrastructuur namen vanaf 1945 voortdurend toe. Tot halverwege de jaren vijftig gingen de investeringen in de netwerken voor scheepvaart (inclusief havens), wegvervoer (wegen en bruggen) en spoorwegen (inclusief tram- en metrowegen) ongeveer gelijk op. Daarna namen de investeringen in het Nederlandse wegennet een hoge vlucht en bleven de investeringen in de scheepvaart en de spoorwegen daar ver bij achter. [Mom en Filarski, 2008: 252-253] Het Structuurschema Hoofdwegen (1966) ging uit van de aanleg van maar liefst 5.300 km aan hoofdverbindingen. Ook het lokale wegennet onderging vanaf het einde van de jaren zestig een sterke uitbreiding. De grootste opdrachtgevers voor de aanleg van nieuwe wegen waren de gemeenten: in 1976 gaven zij bijna tweemaal zoveel uit aan wegenbouw als het rijk en de provincies samen. [Mom en Filarski, 2008: 316]. In de jaren zeventig kwam er een omslag in het beleid. De overheid kreeg meer oog voor de negatieve kanten van de toegenomen automobiliteit. De oliecrisis (1973) leidde een nieuwe tijd in: er kwam een ommekeer in het denken over milieu en mobiliteit. In het Meerjarenplan Personenvervoer 1976-1980 werden maatregelen aangekondigd om het autogebruik tegen te gaan en het openbaar vervoer, vooral binnen en rond de steden, te stimuleren. Binnen het wegenbudget verschoof de prioriteit van nieuwbouw naar onderhoud. Na 1977 vlakte de groei van het snelwegennet sterk af. Het autosnelwegennet groeide van 983 km in 1970, naar 1.670 km in 1977 tot 2.280 km in 1996. Tot 2005 is het snelwegennet daarna in lengte nauwelijks meer uitgebreid. In toenemende mate werden de verkeerstromen in Nederland bepaald door de Europese ‘main port’-functie van de havensteden Rotterdam en Amsterdam. Schiphol, dat door de overheid was aangewezen als nationale luchthaven, werd door de explosie van de luchtvaart in de jaren zestig een belangrijke schakel in het intercontinentale luchtvrachtvervoer. In 1955 werd besloten Schiphol uit te breiden met een vierde baan, die in 1967 gerealiseerd werd. In 1995 werden de eerste plannen voor een vijfde baan gepresenteerd. Door maatschappelijke protesten werd de aanleg vertraagd en het duurde uiteindelijk tot 2002 voordat de bouw van de vijfde baan startte. Wat betreft het aantal passagiers dat de luchthaven aandeed, groeide Schiphol in de jaren zestig uit tot de vierde luchthaven van Europa. De uitbouw van de infrastructuur op en rond Schiphol liep voortdurend achter het hoge groeitempo van de luchtvaart aan. De almaar toenemende congestie werd bestreden door de wegcapaciteit rond de luchthaven te vergroten en de Schiphollijn aan te leggen, die werd voltooid in 1981. [Mom & Filarski, 2008: 255, 259]

16


Het snelle herstel van de Rotterdamse haven is een van de succesverhalen van de naoorlogse wederopbouw. De gemeente Rotterdam nam in de jaren vijftig het initiatief tot de aanleg van nieuwe en haven- en industriegebieden op de zuidoever van de stad. Tussen 1954 en 1960 werd het Botlekgebied aangelegd, tussen 1958 en 1964 de Europoort – de laatste in oppervlakte ruim drie maal groter dan de eerste. Door de aanhoudende economische groei, de grote vraag naar industrieterreinen en komst van een nieuwe generatie zeeschepen werd in 1967 begonnen met de aanleg van de (eerste) Maasvlakte. In 1973 meerden de eerste zeeschepen er aan. De aanleg van de 57 kilometer lange Eurogeul (of Euro-Maasgeul) in de Noordzee verzekerde de bereikbaarheid van Rotterdam voor de grootste zeeschepen. Het totale havengebied was door de aanleg van de Maasvlakte met 3.000 hectare uitgebreid tot 10.000 hectare. Na de aanleg van de Maasvlakte kwam er een einde aan de periode van havenuitbreiding en verschoof de aandacht naar het verbeteren van de bestaande infrastructuur en de herstructurering van oude havengebieden. [Klamer & Kombrink, 2004: 83-92] Om een verdere groei van de Rotterdamse haven mogelijk te maken, besloot het kabinet in 2004 een Tweede Maasvlakte aan te leggen. De aanleg werd bestuurlijk vertraagd en startte uiteindelijk in 2008. [‘Ruimtetekort’, 1997] De bovengrondse bebouwingsdichtheid in Nederland wordt voor een groot deel ondergronds weerspiegeld in een uitgebreide, fijnmazige en grotendeels onzichtbare infrastructuur die zorg draagt voor de algemene beschikbaarheid van water, gas, elektriciteit, televisieontvangst, telefonie en internet. Alleen al voor het transport van stoffen als aardgas, brandstoffen, drinkwater en afvalwater, lag in 2005 in Nederland ongeveer 300.000 kilometer buisleiding (ter indicatie: het wegennet was ca. 134.000 kilometer lang). [KiM, 2007: 85; CBS Statline] De ondergrondse infrastructuur vervult een sleutelfunctie in de Nederlandse samenleving, die volledig afhankelijk is geworden van het goed functioneren van technologische systemen. Een kenmerk van grote technische systemen is hun constante streven naar groei en expansie. [Schot, 2000: 118-119] Tot aan de laatste twee decennia van de twintigste eeuw vond in de elektriciteitsvoorziening een voortdurende schaalvergroting plaats, zowel in productie, transport, distributie als in consumptie. Hoewel hoogspanningsmasten het meest zichtbare element van de elektriciteitsvoorziening vormen, bevindt het overgrote deel van het Nederlandse elektriciteitsnet zich onder de grond en is onzichtbaar. [Lever, 1997: 47-48 en Buiter, 1994: 7] In de jaren na de Tweede Wereldoorlog groeide het elektriciteitsverbruik in Nederland explosief. De verveelvoudiging in het verbruik vond plaats tijdens ‘de gouden jaren’: de unieke periode van snelle en stabiele economische groei die in Nederland plaatsvond tussen 1950 en 1973. [Van Zanden, 1997: 183] In de industrie verviervoudigde het energieverbruik en steeg de energie-intensiteit in vergelijking met het buitenland. [Buiter, 1994: 95] Energie werd steeds goedkoper: olie en aardgas vervingen de relatief dure brandstof steenkool. Door de aardgasvondsten kreeg de rijksoverheid een grotere invloed op de energievoorziening. In 1965 zette het ministerie van EZ het Directoraatgeneraal voor de Energie op om het energiebeleid beter te stroomlijnen. [Schot e.a, 2000: 235-237] Een jaar later werd begonnen met de aanleg van een tweede, landelijk koppelnet - het netwerk dat de elektriciteitscentrales in Nederland onderling verbindt om de explosieve groei in het verbruik op te vangen en de aansluiting op de buitenlandse elektriciteitsnetwerken te vergroten. De ongekende expansie van het elektriciteitsverbruik hield aan tot in de jaren zeventig, daarna vlakte de groei af. In de jaren tachtig daalde het elektriciteitsverbruik door de economische crisis - voor het eerst sinds de jaren dertig – om daarna in een langzamer tempo weer te groeien. [Schot e.a., 2000: 265 en Buiter, 1994: 89-95] Met het Verdrag van Maastricht (1992) kwam de Europese Unie tot stand. Per 1 januari 1993 werden Europese richtlijnen opgesteld om op een groot aantal terreinen een vrije interne markt te realiseren. In 1996 maakte de ‘Richtlijn 96/92/EG van het Europese Parlement en de Raad betreffende gemeenschappelijke regels voor de interne markt voor elektriciteit’ de weg vrij voor de geleidelijke liberalisering van de energiemarkt. [eur-

17


lex.europa.eu, geraadpleegd 30 maart 2011] De nieuwe Elektriciteitswet die Nederland naar aanleiding van de Europese richtlijn in 1998 invoerde, splitste de energiemarkt in twee sectoren: het transporteren van elektriciteit werd gescheiden van het produceren en aanbieden van elektriciteit. De beheerders van het elektriciteitsnetwerken in de Europese landen werden in eigen land monopolist en hun positie werd gereguleerd door de overheid. Op die manier werd deels vastgehouden aan de historisch gegroeide (landelijke) indeling van de elektriciteitsmarkten in Europa. In 1998 werd daartoe in Nederland TenneT opgericht, als enige beheerder van het transportnet. TenneT kwam voort uit de vier grote, samenwerkende elektriciteitsproducenten (SEP). Het bedrijf TenneT TSO is verantwoordelijk voor het beheer van het netwerk en is een dochtermaatschappij van TenneT Holding. Moederbedrijf TenneT Holding is voor 100% eigendom van de Nederlandse Staat. De overheid stelde in de Elektriciteitswet de tarieven van TenneT vast. De Nederlandse producenten en leveranciers van elektriciteit opereerden in een vrije markt. Omdat zij op Europese schaal kleine spelers waren, kwam er in de jaren nul een proces van fusies en overnames op gang. Op 1 juli 2004 werd de liberalisering van de energiemarkt voor aanbieders van elektriciteit een feit. [Energie Verslag Nederland, 1998: 1-8] De ontwikkeling naar een Europese markt voor elektriciteit maakte een betere aansluiting op de elektriciteitsnetwerken van de buurlanden noodzakelijk. De liberalisering van de energiemarkt leidde tot nieuwe investeringen in het elektriciteitsnetwerk en een uitbreiding van de ondergrondse infrastructuur. In de jaren nul werden overzeese elektriciteitskabels aangelegd die het Nederlandse elektriciteitsnet verbinden met die van Noorwegen (NorNed, in gebruik 2008) en Engeland (BritNed, in gebruik 2011). De aanleg van een overzeese verbindingskabel die Nederland aansluit op het elektriciteitsnet van Denemarken (CobraCable, gereed 2016) wordt voorbereid. [www.tennet.org/projecten/internationaalenoffshore/index.aspx] Voor het transport van het aardgas dat de NAM in juli 1959 bij Slochteren ontdekte, was de aanleg van een uitgebreid buizennetwerk nodig dat vanaf de bron tot de consument loopt. Transport ondergronds was betrouwbaar en veilig, verzekerde een ongehinderde aanvoer en had de minst zichtbare uitwerking op het landschap. [Gasunie 2010: 5-6] De bestaande transportnetten van de voormalige transporteurs SGB (Staatsgasbedrijf), DSM (Staatsmijnen) en Hoogovens, gezamenlijk 3.000 km lang, werden in het nieuwe netwerk geïntegreerd. De ondernemingen gingen op in de Gasunie, een nieuw bedrijf dat een monopolie kreeg op de levering van gas. [Schot e.a., 2000: 210-212] Om het gas vanuit het Groningse gasveld door Nederland te transporteren werd tussen 1963 en 1968 een ondergronds hoofdtransportnet - de ‘aorta’ van het aardgas - aangelegd. Nooit eerder had in Nederland een dergelijke grootschalige operatie plaatsgevonden. Omdat de specifieke kennis in Nederland ontbrak, kreeg het Amerikaanse bedrijf Bechtel Corporation de opdracht het 1.100 km lange hoofdtransportnet te ontwerpen en aan te leggen. Het hoofdtransportnet werd in fasen aangelegd en was in 1968 voltooid. Daarna groeide het netwerk tot 1975 jaarlijks met 270 km. Anno 2010 is het hoofdtransportnet 12.500 km lang. [Gasunie, 2010: 5] Naast het hoofdtransportnet werd een regionaal netwerk van transportleidingen aangelegd dat in 1975 6.250 km lang was. In 1986 werd Vlieland, als laatste van de bestaande gemeenten in Nederland, via een pijpleiding door het Waddenzee op het landelijke netwerk aangesloten. Daarmee had Nederland de grootste dichtheid in gasleidingen ter wereld. [Schot e.a, 2002: 215-219] De snelle omschakeling op aardgas - zowel bij particulieren als in het bedrijfsleven – was voor een belangrijk deel te wijten aan de euforie die rond de aardgasvondst was ontstaan. Nederland leefde in de jaren zestig in een aardgasroes. Aardgas had het imago een relatief schone, moderne, goedkope en vrijwel onbeperkte bron van energie te zijn. De aanleg van het nationale gasnetwerk kon daarom rekenen op een grote publieke steun en een zeer gunstige publiciteit. Mede dankzij de brede maatschappelijke steun kon de overheid voortvarend de bureaucratische weg vrij maken: onteigeningen, vergunningen en schadevergoedingen werden in korte tijd geregeld. Met de aanleg van het aardgasnet leek een urgent en collectief belang te worden gediend, dat ook nog eens met een ongekende daadkracht en technisch vernuft werd uitgevoerd. [Schenk, 2009:

18


51-65] In de Nederlandse huishoudens voltrok zich ondertussen een stille revolutie. Omdat aardgas een andere samenstelling heeft dan kolengas moesten ongeveer 5 miljoen kook- en verwarmingstoestellen worden vervangen of omgebouwd worden. Een geoliede reclamecampagne van de NAM, de Gasunie, het Gasinstituut en de fabrikanten van huishoudelijke gasapparaten maakten de bevolking rijp voor de komst van het aardgas. In 1968 was 78% van alle Nederlandse woningen aangesloten op het aardgasnet. [Schenk, 2009: 67-69; Schot, e.a., 2000: 216-217]. De wittebroodsweken van de gasindustrie duurden tot het begin van de jaren zeventig. Het besef dat fossiele brandstoffen eindig waren en dat hun exploitatie grote invloed had op het milieu, werd na de publicatie van het rapport De grenzen aan de groei (1972) gemeengoed. Energie werd in de jaren zeventig onderwerp van een maatschappelijke discussie. De winning van het aardgas kwam onder vuur van de milieubeweging, die aandacht vroeg voor negatieve effecten als bodemdaling en aardschokken. [Schenk, 2009: 93-100] Voorgenomen gasboringen op de Waddenzee leidden tot verzet van de milieubeweging en van de plaatselijke bevolking. De vraag of gaswinning wel of niet tot bodemdaling leidde, hield de gemoederen flink bezig. Om die reden stelden de oliemaatschappijen in 1984 een moratorium van 10 jaar in voor boringen in de Waddenzee. Na de oliecrises van 1973 en 1979 schoten de gasprijzen omhoog en dat maakte de exploitatie van de kleinere aardgasvelden op het Continentaal Plat in het Nederlandse deel van de Noordzee aantrekkelijk. De overheid stimuleerde de winning in 1974 met het zogenaamde kleine veldenbeleid. [Schenk, 2009: 121-133] Door nieuwe velden in gebruik te nemen kon de Groningse gasreserve langer op peil blijven. De nieuwe gaswinning op zee leidde tot de aanleg van een groeiend netwerk van gaspijpleidingen op de Noordzeebodem. In 2008 ligt er ongeveer 3.700 km olie- en gaspijpleidingen in het Nederlandse deel van het Continentaal Plat. [www.noordzeeloket.nl] Na 1985 daalden de olie- en gasprijzen. Tegelijkertijd nam het aanbod van aardgas toe door de opkomst van nieuwe aanbieders als Noorwegen, Algerije en de Sovjet-Unie. In de jaren negentig maakte de Europese Commissie zich sterk voor de liberalisering van de energiemarkt. De Europese Gasrichtlijn van 1998 schreef de lidstaten van de EU voor hun markten in 2007 gedeeltelijk open te stellen voor nieuwe partijen. [Schenk, 2009: 173-190] Omdat de vraag naar aardgas stijgt, de Europese voorraden slinken en de aanvoer van buiten Europa toeneemt, positioneert Nederland zich in de jaren nul als een belangrijk logistiek knooppunt. De ambitie om de ‘gasrotonde’ voor Noordwest-Europa te worden, leidde tot nieuwe investeringen in opslagcapaciteit van aardgas (LNG of Liquified Natural Gas, vandaar de LNG-terminal) op de Maasvlakte en ondergrondse transportleidingen die voor een betere aansluiting op het Europese transportnetwerk voor aardgas moeten zorgen. In 2004 werd bovendien de aanleg begonnen van een nieuwe, 500 km lange ondergrondse Noord-Zuidroute die de capaciteit en de ontsluiting van het bestaande transportleidingennetwerk in Nederland moet vergroten. [Rijksoverheid, ‘Gasrotonde’; Nederlandse Gasunie, 2010a]

Actoren - Europese Commissie - Het Gasinstituut - Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam - Gemeente Rotterdam - Luchthaven Schiphol - Milieubeweging - Ministerie van Economische Zaken (Directoraat-Generaal voor de Energie) - Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) - Nederlandse Gasunie - Openbaar Lichaam Rijnmond - Samenwerkende Electriciteits-Productiebedrijven (SEP)

19


-

Tennet Vereniging tot behoud van de Waddenzee

Literatuur - Brolsma, J.U., Beknopte geschiedenis van binnenvaart en vaarwegen. De ontwikkeling van de natte infrastructuur in Nederland (Delft 2010). - Buiter, Hans, Nederland kabelland. De historie van de energiekabel in Nederland (Den Haag/ Eindhoven 1994). - Centraal Bureau voor Statistiek (CBS), Statline (http://staline.cbs.nl/StatWeb/default.aspx). - Dam, T., De Rotterdamse haven. 650 jaar (Amsterdam 1990) - Energieonderzoek Centrum Nederland, Energie Verslag Nederland: Nieuwe spelregels voor de electriteitsmarkt (1998). - Gasunie, ‘Uitbreiding van het gastransportnet’ (http://noordzuidroute.gasunie.nl/, laatst geraadpleegd 30 maart 2011). - Jong, Frida de, Gas geven. Geschiedenis van BK-Gas B.V. 1954-1994 (Den Haag/Eindhoven, 1994). - Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Mobiliteitsbalans 2007 (Den Haag 2007). - Klamer, A., en D. Kombrink, Het verhaal van de Rotterdamse haven. Een narratieve analyse (Rotterdam 2004). - Lever, A.B. e.a., Kabels en leidingen in de Nederlandse bodem (Den Haag 1997). - Mom, Gijs, en Ruud Filarski, Van transport naar mobiliteit. De mobiliteitsexplosie, 1895-2005 (Zutphen 2008). - Nederlandse Gasunie, Noord-Zuidroute (Groningen 2010a). - Nederlandse Gasunie, Natural gas, part of an efficient sustainable energy future. The Dutch case (Groningen 2010b) - Nederlandse Gasunie, ‘Noord-Zuid Route. Uitbreiding van het gastransportnet’ (http://noordzuidroute.gasunie.nl/, laatst geraadpleegd 30 maart 2011). - Noordzeeloket, ‘Kabels en buisleidingen’ (www.noordzeeloket.nl/activiteiten/kabels_en_leidingen/algemeen/, laatst geraadpleegd 21 maart 2011) - ‘Richtlijn 96/92/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 december 1996 betreffende gemeenschappelijke regels voor de interne markt voor elektriciteit’ (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX: 31996L0092: NL: HTML, laatst geraadpleegd 30 maart 2011). - Rijksoverheid, ‘Gasrotonde’ (www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/gas/gaspositievan-nederland/gasrotonde, laatst geraadpleegd 30 maart 2011). - ‘Ruimtetekort in mainport Rotterdam’, Brief TK 24 691, 1996-1997 nr. 3 (1997). - Schenk, Joep, Groningen-gasveld vijftig jaar. Kloppend hart van de Nederlandse gasvoorziening (Amsterdam 2009). - Schot, J.W., Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 2: Delfstoffen – Energie - Chemie (Zutphen 2000). - Schot, J.W., Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5: Transport – Communicatie (Zutphen 2002). - Tennet, ‘Projecten – Internationaal en offshore’ (http://www.tennet.org/projecten/Internationaalenoffshore/Algemeen.aspx, laatst geraadpleegd 30 maart 2011). - Zanden, Jan Luiten van, Een klein land in de 20e eeuw. Economische geschiedenis van Nederland 1914-1995 (Utrecht 1997).

20


Trend 4:

Daling van het aantal verkeersslachtoffers ondanks toenemende mobiliteit

Verkorte titel Daling aantal verkeersslachtoffers Metatrends - Technologisering en informatisering - Streven naar verduurzaming Relatie met - Trend: Toenemende mobiliteit - Hotspot: Invoering APK voor personenauto’s - Hotspot: Wet Mulder (1990) - Trend domein Veiligheid: Toename van het belang van veiligheid / Afname van de crisistolerantie Datering 1972 – na 2005 Beschrijving De toegenomen mobiliteit leidde in de jaren vijftig en zestig tot een toenemend aantal doden en gewonden in het verkeer. In 1972 bereikte het aantal verkeersslachtoffers een hoogtepunt: dat jaar vielen 3264 doden en ruim 70.000 gewonden. Daarna keerde de trend. Tot 1975 daalde het aantal verkeersslachtoffers, en met uitzondering van een lichte stijging in 1976 en 1977 is het aantal slachtoffers sindsdien vrijwel elk jaar gedaald, ondanks de enorme groei die het verkeer sindsdien heeft doorgemaakt. In 1990 waren het er 1376, in 2000 nog 1085 en in 2005 ‘slechts’ 760. [CBS 1994; CBS Statline] Inmiddels is Nederland, samen met Zweden, het Verenigd Koninkrijk en Malta, het verkeersveiligste land ter wereld. [Interview Geert Hendriks, 2011] Deze daling werd bereikt dankzij infrastructurele maatregelen, voertuigontwikkelingen en maatregelen gericht op het veiliger maken van het gedrag van weggebruikers. Een belangrijke verbetering van de verkeersveiligheid in woonwijken werd behaald middels woonerven (in 1976 wettelijk erkend) en de invoering van 30-kilometerzones (vanaf 1983). Op woonerven, die vooral in de jaren zeventig werden aangelegd, staat de verblijfsfunctie centraal en hebben voetgangers meer rechten dan in andere gebieden. 30-kilometerzones werden vooral vanaf de tweede helft van de jaren negentig toegepast: was in 1997 nog ongeveer 15% van de woonstraten aangelegd als zogenaamde Zone 30, in 2001 was dat al bij 55% van de woonstraten het geval. [SWOV, 2007: 76] Deze snelheidslimiet is gebaseerd op botsproeven: gebleken is dat bij een botsing tussen een auto en een voetganger de laatste het nagenoeg altijd zal overleven indien de auto niet harder reed dan 30 kilometer per uur. [SWOV, 2007: 78] De scheiding van snel en langzaam verkeer werd bereikt middels uitbreiding van het snelwegennet en de aanleg van aparte voorzieningen voor fietsers en voetgangers. Kruisingen werden vanaf de jaren tachtig steeds vaker vervangen door rotondes, die het aantal verkeersslachtoffers met tientallen procenten kunnen verminderen. [SWOV, 2007: 79-80] In 1992 werd door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) de zogenaamde Duurzaam Veilig-visie geïntroduceerd. Deze ging uit van de gedachte dat het verkeerssysteem inherent onveilig is. Geïnspireerd door het Brundtland-rapport over duurzame ontwikkeling, streefde ook deze visie op verkeersveiligheid naar het voorzien in de behoeften van de huidige generatie zonder afbreuk te doen aan de mogelijkheden om toekomstige generaties in hun behoeften te laten voorzien. [SWOV, feb 2010: 1] Duurzaam Veilig richtte zich niet langer (alleen) op het aanpakken van gevaarlijke

21


locaties, maar zette proactief in op de generieke aanpak van zwakke plekken binnen het verkeerssysteem. Voor zover mogelijk wordt getracht (ernstige) ongevallen te voorkomen of, wanneer dat niet kan, de kans op ernstig letsel uit te sluiten. Voorbeelden van infrastructurele maatregelen die in dit kader passen zijn de uitbreiding en aanleg van de reeds eerder genoemde 30-kilometerzones, van 60-kilometerzones buiten de bebouwde kom, de bromfiets binnen de bebouwde kom op de rijbaan (1999), de aanleg van vrijliggende fietspaden en een eenduidige, herkenbare inrichting van de verschillende soorten wegen. [SWOV, 2007: 80] Ook bij autofabrikanten stonden de ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheid niet stil. De veiligheidsgordel ging steeds meer tot de standaarduitrusting van auto’s behoren en het dragen ervan werd, indien aanwezig, in 1975 voorin verplicht gesteld en in 1992 achterin. Andere vernieuwingen die de veiligheid van de inzittenden van auto’s verhoogden waren hoofdsteunen (vanaf de jaren zeventig), de verplichting kinderen tot drie jaar in kinderzitjes te vervoeren (1977), electronische stabiliteitscontrole (1995), verplicht derde remlicht (2000) en vooral de airbag (vanaf 1992). [SWOV, 2007: 87-95] Vrachtauto’s werden verplicht voorzien van reflecterende markeringen aan de achterzijde en zijkant (1977 en 1978) en de snelheid van vrachtauto’s en bussen werd begrensd (vanaf 12 ton in 1994-1995 en de lichtere vrachtauto’s en bussen in 2005). Vanaf het begin van de jaren nul werden bovendien steeds meer vrachtauto’s vrijwillig voorzien van een dodehoekspiegel. [SWOV, 2007: 87-95] Ook aan fietsen werden meer veiligheidseisen gesteld: zo moesten de trappers en de achterzijde van de bagagedrager worden voorzien van reflectoren (1979) en de wielen van reflectoren of reflecterende banden (1987). [SWOV, 2007: 88] Maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren bleven niet beperkt tot het wegverkeer. Zo installeerde NS op steeds meer trajecten het ATB-systeem en werden veel onbewaakte spoorwegovergangen gesloten of voorzien van beveiligingssystemen. De overheid trachtte het gedrag van weggebruikers te beïnvloeden middels handhaving, voorlichting en educatie. Vanaf eind jaren negentig werd de verkeerseducatie beter gestructureerd en ontstond de Permanente Verkeerseducatie (PVE). Dit was niet alleen gericht op de aloude verkeerslessen op de basisschool, maar omvatte bijvoorbeeld ook rijstijltrainingen (Het Nieuwe Rijden), cursussen gericht op ouderen (waaronder de zogenaamde BROEM-ritten) en voorlichting over alcoholgebruik in het verkeer. Daarnaast werden er maatregelen genomen om de rijvaardigheid van kwetsbare bestuurders te verbeteren. Zo moesten automobilisten ouder dan zeventig jaar elke vijf jaar een medische keuring ondergaan voordat hun rijbewijs werd verlengd, werden de exameneisen voor motorrijders verzwaard en verviel de ‘oefenvergunning’ (1985), konden motorrijders tot 21 jaar pas een rijbevoegdheid voor een zware motor behalen wanneer zij al twee jaar ervaring op een lichte motor hadden (1996) en werden bromfietsers verplicht een bromfietscertificaat te halen (1996). [SWOV, 2007: 99-101] Daarnaast voerde de overheid diverse voorlichtingscampagnes, zoals tegen het gebruik van alcohol (‘glaasje op, laat je rijden’ en het Bob-concept), voor het dragen van de gordel (‘daarom gordel om!’) en campagnes tegen handsheld mobiel bellen in de auto (dat uiteindelijk in 2002 werd verboden). Verder wordt sinds 2000 jaarlijks gewaarschuwd dat het nieuwe schooljaar weer is begonnen. [SWOV, 2007: 101-103] Vermoeidheid is in het verkeer een risicofactor van betekenis en kan met name bij vrachtauto- en buschauffeurs tot grote gevolgen leiden. Ter controle van de rij- en rusttijden werd in 1974 de tachograaf ingevoerd, die vanaf 1978 verplicht was op alle voertuigen vanaf 3500 kilo. [SWOV, 2007: 109] Ook de controle op alcoholgebruik werd mogelijk dankzij technische ontwikkelingen. De ontwikkeling van eenvoudige ademanalyse-apparatuur leidde vanaf 1985 geleidelijk tot politietoezicht op basis van willekeurige steekproeven waarbij alle bestuurders moesten blazen, ongeacht of ze zich opvallend hadden gedragen of niet. Ook de maximumsnelheid werd steeds meer gecontroleerd, waarbij in 2005 de trajectcontrole in gebruik werd genomen. [SWOV, 2007: 103-108] Daarnaast werd handhaving van de verkeersregels door de politie

22


vergemakkelijkt door de invoering van de Wet Mulder (1990), die het mogelijk maakte verkeersovertredingen effectiever af te handelen. [Hotspot Wet Mulder (1990)] Actoren - Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Rijkswaterstaat - Gemeenten - Provincies Veilig Verkeer Nederland - Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid - ANWB - Nederlandse Spoorwegen - Europese Unie - Auto-industrie - Consumentenorganisaties Literatuur - 75 jaar veilig op weg: Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen 1927-2002 (Rijswijk 2002). - CROW, Handboek verkeersveiligheid (Ede 2008). - Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Risico’s van het verkeer en vervoer: de beleving van de burger (Den Haag 2011). - Koornstra, M.J. e.a. (red.) Naar een duurzaam veilig wegverkeer. Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 1990/2010 (Leidschendam 1992). - Minnen, J. van, Tien jaar verkeersonveiligheid in Nederland. Een beschrĳving van de omvang en de ontwikkeling van het verkeer en de verkeersonveiligheid in Nederland sinds 1964 (Voorburg 1976). - Openbaar Ministerie, Terug naar de toekomst. Jaarverslag openbaar ministerie 1993 (Den Haag 1994). - SWOV, Door met duurzaam veilig. Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020 (Leidschendam 2005). - SWOV, De top bedwongen. Balans van de verkeersonveiligheid in Nederland 1950-2005 (Leidschendam 2007). - SWOV, Factsheet Algemene periodieke keuring (apk) van personenauto’s (Leidschendam sep 2009). - SWOV, Factsheet Autogordels en kinderzitjes (Leidschendam dec 2010). - SWOV, Factsheet Brom- en snorfietsers (Leidschendam mrt 2009). - SWOV, Factsheet De aanpak van verkeersonveilige locaties (Leidschendam jan 2010). - SWOV, Factsheet Effecten van politietoezicht op het gebruik van beveiligingsmiddelen, bromfietshelmen en op roodlichtovertredingen (Leidschendam apr 2009). - SWOV, Factsheet Functionaliteit en homogeniteit (Leidschendam dec 2010). - SWOV, Factsheet Herkenbare vormgeving van wegen (Leidschendam jan 2010). - SWOV, Factsheet Risico in het verkeer (Leidschendam sept 2009) - SWOV, Factsheet Sociale vergevingsgezindheid (Leidschendam mrt 2010) - Weijermans, W.A.M., en I.N.L.G. van Schagen, Tien jaar duurzaam veilig. Verkeersveiligheidsbalans 1998-2007 (Leidschendam 2009).

23


Trend 5:

Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in de transportsector

Verkorte titel Toename van de complexiteit van logistiek Metatrends - Individualisering - Europeanisering - Mondialisering - Technologisering en informatisering Relatie met - Trend: Toenemende mobiliteit - Trend: Toenemende congestie - Trend: Opmars van de routeplanner thuis en onderweg - Hotspot: Granaria-affaire (1987-1988) - Hotspot: Afschaffen grenscontroles binnen de Schengenzone (1995) - Hotspot: Aanleg Betuweroute (1997) - Trend domein Economie: Veranderingen in de rol en positie van de grote (multinationale) ondernemingen en aanpassing van de wijze van sturing - Trend domein Veiligheid: Toenemende controle geneesmiddelen - Trend domein Veiligheid: Toenemende aandacht voor voedselveiligheid en toenemende voedselveiligheid - Trend domein Veiligheid: Toenemende aandacht voor productveiligheid (nietvoedingsmiddelen) Datering Begin jaren zestig – na 2005 Beschrijving Logistiek heeft betrekking op de organisatie van het transport in de productie- en distributieketen. Transport is dus een onderdeel van logistiek, maar logistiek is ook een voorwaarde voor het goed kunnen verlopen van het transport. De toenemende mondialisering en informatisering zijn mede mogelijk gemaakt door een steeds geavanceerdere logistiek, maar hebben op hun beurt ook weer geleid tot het steeds complexer worden ervan. Deze complexiteit van de logistiek hangt samen met de schaalvergroting die tot een reële daling van de transportkosten heeft geleid en daarmee tot een stimulering van de groei van het goederenvervoer. Nederland heeft als distributieland zowel geprofiteerd van de groei van het transport als van de ontwikkeling van de informatisering die de grootschalige distributie mogelijk maakte. Het Rotterdamse Havenbedrijf, Schiphol en de vele goederenvervoersbedrijven hebben in de achterliggende decennia het voortouw genomen bij het investeren in transport en logistiek en met hun activiteiten de overheid aangezet tot het creëren van een degelijke infrastructuur. Het overheidsdenken, dat veronderstelt dat de overheid systematisch ontwikkelingen zoals de verbetering van logistiek en transport in goede banen kan leiden, is echter nog steeds diep geworteld in de Nederlandse politiek. Mondialisering heeft op verschillende wijzen invloed gehad op de toename van het goederentransport in Nederland en de daarmee samenhangende toegenomen complexiteit van logistiek. Allereerst heeft het wegvallen van de grenzen, door eerst de samenwerking in de Benelux en vervolgens het ontstaan van een Europese binnenmarkt zonder invoerheffingen en contingenten, in Nederland gezorgd voor een aanzienlijke toename van de handel en transport. Van de Nederlandse handel vindt immers 80 tot 90

24


procent binnen de Europese Unie plaats. [De Vries, 2000: 21] Op wereldschaal had Nederland ruim drie procent van de wereldhandel in handen. [WRR, 2003: 9] Daarnaast was er een stijgende lijn in de hoeveelheid Foreign Direct Investments (investeringen van buitenlandse bedrijven in de Nederlandse economie). In Nederland stegen de totale FDI’s tussen 1986 en 2005 naar 382,499 miljard euro waarvan bijvoorbeeld in 2000 een vijfde direct werd geïnvesteerd in de Nederlandse transport- en industriesector. [WWR, 2003: 54; Sluyterman en Wubs, 2009: 246] Hiermee zorgden de FDI’s voor een toename van de transport en logistiek in Nederland en werd de roep om een goede infrastructuur steeds luider. Ten slotte speelde de daling van de kosten voor het overbruggen van grote afstanden een fundamentele rol. Eén van de belangrijkste aanzetten tot schaalvergroting was de ontwikkeling van de container, die door zijn gestandaardiseerde vorm de transportmogelijkheden enorm vergrootte. [Levinson, 2008: 1] Door deze standaardisering daalden de transactiekosten en werd het rendabeler om het productieproces in verschillende landen plaats te laten vinden. Naast schaalvergroting in het vervoer van stukgoederen (via bijvoorbeeld de container) is er eveneens schaalvergroting opgetreden bij het vervoer van bulkgoederen. Voor de Nederlandse haven was en is het bijvoorbeeld van groot belang dat Duitsland vooral vanaf de laatste decennia steenkool is gaan importeren, omdat de Duitse mijnbouw niet meer kan concurreren met de goedkopere import via Rotterdam. Informatisering heeft een dubbelfunctie gehad in de ontwikkeling van transport en logistiek in Nederland. Informatisering maakte de beheersing van de complexiteit van logistiek mogelijk, maar zorgde tevens voor transparantere marktomstandigheden en daardoor ook voor meer handel via de toegenomen contacten over lange afstanden. Op bedrijfs- en overheidsniveau heeft de informatisering gezorgd voor verbeterde contacten en toename van de handel, maar wat informatisering uniek maakt is het aansnijden van een nieuwe markt, namelijk die van de individuele consument. Hoewel duidelijke cijfers nog ontbreken, is wel duidelijk dat door de toenemende handel via internet de tussenhandel steeds meer uit beeld verdwijnt. [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001: 158] Daarmee hangt samen dat de informatisering niet alleen de aanjager van de internationale transport en logistiek is, maar ook de middelen biedt om transport en logistiek in al zijn complexiteit te veranderen en te verbeteren. Zo waren er in de jaren vijftig en zestig al wel wiskundige modellen ontworpen ter verbetering van de logistiek, maar deze konden pas gebruikt worden toen rekenmachines en computers zich aandienden. [Geraerds, 1989: 21] Een zeer belangrijke ontwikkeling in het begin van de eenentwintigste eeuw was de introductie van het track and trace-systeem, waarbij bedrijven het hele proces van grondstof tot eindproduct of zelfs tot consument konden traceren. Niet alleen kwam dit de veiligheid van onder andere voedingsmiddelen en medicijnen ten goede, maar ook genereerde dit data waarmee een betere logistiek uitgedacht kon worden. [Trend opmars van de routeplanner thuis en onderweg] Belangrijk voor de toename van het belang van logistiek voor Nederland zijn de opkomst van de ‘mainports’ Schiphol en de Rotterdamse haven geweest. Het was de Stichting Nederland-Distributieland (opgericht in 1987) die ervoor pleitte om het creëren van beide ‘mainports’ bovenaan de politieke agenda te zetten. Een jaar later zou aan dit pleidooi gehoor gegeven worden door de creatie van de ‘mainports’ onderdeel te laten worden van de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening (1988). Schiphol was in het midden van de twintigste eeuw nog een weinig ontwikkeld vliegveld, dat een qua volume verwaarloosbare hoeveelheid luchtvracht verwerkte. [Mom en Filarski, 2008: 258-260] Maar toen in de jaren zestig Schiphol steeds bedrijfsmatiger opereerde en expertise opdeed uit het buitenland, begon het goederenvervoer te groeien. Dit resulteerde tussen 1970 en 2009 in een stijging van de vervoerde vracht met ruim 680% procent (1970=170.000 en 2009=1.340.755 ton vracht). Door de ontwikkeling van Schiphol werd zowel de expertise op het gebied van transport en logistiek verbeterd als de omvang ervan. [Mom, 1999: 25]

25


Evenals Schiphol maakte de Rotterdamse haven sinds de jaren zeventig een sterke groei door. Zo steeg de overslag tussen 1974 en 2004 met de helft (1974=250 en 2004=390 miljoen ton). De haven groeide uit zijn voegen en in 2010 werd gestart met een nieuw landaanwinningsproject ten behoeve van de uitbreiding van de haven, de Tweede Maasvlakte, zodat eveneens grootste zeeschepen (maximaal 20 meter diepgang) de haven aan zouden kunnen doen. Met de uiteindelijke voltooiing van de bouw van de Tweede Maasvlakte zal weer een weer een verdere volumegroei plaatsvinden, die om een nog efficiëntere logistiek zal vragen. De groeiende vervoersstromen beperkten zich niet tot beide ‘mainports’. Allereerst verdrievoudigde tussen 1970 en 2005 het vervoer over de weg bijna (1970=181.000 en 2005=440.216 miljoen ton). [CBS] Deze toename in goederenvervoer vroeg allereerst om een groei van het aantal en de verbreding van de wegen in Nederland. Zo nam de lengte van het autosnelwegennet van 1970 tot 1996 met 800 km toe. [Mom en Filarski, 2008: 317] Verder kwamen er meer vrachtauto’s op de weg, wat vroeg om een betere logistiek en efficiëntere vrachtauto’s. Er werd eveneens door de toegenomen congestie vanaf 1990 gezocht naar logistieke alternatieven. Hierbij werd vooral het treinvervoer gezien als een goed alternatief van de vrachtauto. In navolging hiervan zou er in 1997 begonnen worden met de bouw van de Betuweroute. Een ander alternatief was het gebruik van de binnenvaartwegen en de vergroting van de laadcapaciteit van deze schepen. De ladingscapaciteit van een schip is echter mede afhankelijk van de stand van het water, waardoor de grootte van het schip niet altijd een voordeel is. Juist de kleinere binnenvaartschepen zijn in staat om de ondiepere havens in Duitsland aan te doen. Het aantal binnenvaartschepen nam in tegenstelling tot de laadcapaciteit af, van 9900 in 1970 naar 6300 in 1990. Dit werd mede veroorzaakt doordat na de Granaria-affaire (1987-1988) een sloopregeling voor binnenvaartschepen werd ingevoerd om de overcapaciteit te verminderen. [Hotspot Granaria-affaire] Het binnenvaartvervoer over de Duitse grens bleef tussen 1970 en 1990 echter wel groeien, namelijk met ruim 27% (1970=112,3 en 1990=143 miljoen ton). [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001: 106] Naast de groei van het goederenvervoer is het eveneens van groot belang geweest dat er just-in-time-management-technieken werden toegepast, waardoor de opslagkosten konden worden gereduceerd. Daarnaast nam tussen 1969 en 2000 de gemiddelde snelheid van het goederenvervoer over de weg toe van circa 55 tot circa 70 kilometer per uur. [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001: 106] Hoewel de Nederlandse overheid een belangrijke rol heeft gespeeld bij het scheppen van de randvoorwaarden voor een goede logistiek en infrastructuur (Structuurschema’s voor Verkeer en Vervoer en Nota’s van Ruimtelijke Ordening), zijn het uiteindelijk de bedrijven geweest die het initiatief namen bij de ontwikkeling van de logistiek en transport in Nederland. De overheid en later de Europese Commissie drongen weliswaar aan op verbetering van het ICT-netwerk, stuurden aan op beter intermodaal vervoer (vervoer waarbij verschillende vervoersmiddelen worden gebruikt door dezelfde laadeenheden, zoals containers) en de Nederlandse overheid droeg de kosten voor de bouw van de Betuwelijn. Maar in het algemeen heeft de Nederlandse overheid eerder een volgende dan een sturende rol gespeeld, en zijn het vanaf de jaren zestig Schiphol, het Havenbedrijf en de gevestigde bedrijven – in het kort: de economische belangen – geweest die het initiatief namen. Actoren - Ministerie van Economische Zaken - Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Rotterdams Havenbedrijf - Europe Container Terminals - Stichting Nederland-Distributieland - Schiphol - NS Cargo

26


Literatuur - Brolsma, J.U., Beknopte geschiedenis van binnenvaart en vaarwegen. De ontwikkeling van natte infrastructuur in Nederland (Delft 2010). - Brolsma, J.U., Havens, kranen, dokken en veren. De Gemeentelijke Handelsinrichtingen en het Havenbedrijf der gemeente Rotterdam, 1882-2006 (Utrecht 2007). - Geraerds, W.M.J., en M. Igel (red.), Flexibiliteit in logistiek (Alphen a/d Rijn / Den Haag / Eindhoven 1989). - Ham, Hans van, en Cathy Macharis, ‘Intermodaal vervoersbeleid in Nederland en België’ (bijdrage voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 2005). - Hupkes, G., Gasgeven of afremmen. Toekomstscenario’s voor ons vervoerssysteem (Deventer/Antwerpen 1977). - Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Marktontwikkelingen in het goederenvervoer per spoor 1995-2020 (Den Haag 2007). - Knaap, G.A. van der, Spoorwegen en wegvervoer. Een geschiedenis en bronnenoverzicht (Amsterdam 1993). - Levinson, Marc, The box. How the shipping container made the world smaller and the world economy bigger (New York 2008). - Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Koersen op de tijdgeest. Trend en trendbreuken rond Verkeer en Waterstaat (Den Haag 2001). - Mom, Gijs, Schiphol. Haven, station, knooppunt sinds 1916 (Zutphen 1999). - Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Trends in mobiliteit 2005 (Den Haag 2006). - Schepper, Arno de, Dynamiek in inkoop en logistiek (Tilburg 2004). - Schot, J.W., Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5: Transport, communicatie (Eindhoven 2002). - Sluyterman, K., en B. Wubs, Over grenzen. Multinationals en de Nederlandse markteconomie (Amsterdam 2009). - Vries, C.J. de, Goederenvervoer over water. Achtergronden bij een bedrijfstak in beweging (Assen 2000). - Wetenschappelijke Raad voor Regeringsbeleid, Logistiek, infrastructuur en de grote stad (Den Haag 1990). - Wetenschappelijke Raad voor Regeringsbeleid, Nederland handelsland. Het perspectief van de transactiekosten (Den Haag 2003). - Wetenschappelijke Raad voor Regeringsbeleid (WRR), Ruimtelijke ontwikkelingspolitiek (Rapporten aan de Regering 53) (Den Haag 1998). - Wetenschappelijke Raad voor Regeringsbeleid (WRR), Vijfentwintig jaar later. De Toekomstverkenning van de WRR uit 1977 als leerproces (Amsterdam 2004).

27


Trend 6:

Verzelfstandiging en privatisering van het openbaar vervoer

Verkorte titel Verzelfstandiging en privatisering van het OV Metatrends - Europeanisering - Herschikking van institutionele verbanden - Verzakelijking - Welvaartsgroei Relatie met - Trend domein Economie: De rijksoverheid: van speler naar ondersteuner - Trend domein Economie: Naar een kleinere en efficiënte rijksoverheid: privatisering, verzelfstandiging en op afstand plaatsen van overheidsonderdelen - Trend domein Politiek en Openbaar Bestuur: Omslag in het politiek-bestuurlijke klimaat: van keynesianisme naar neoliberalisme Datering 1965 – na 2005 Beschrijving Het openbaar vervoer (OV) speelt sinds de jaren zestig een relatief kleine rol in de totale mobiliteit in Nederland. Gerekend naar het totaal aantal verplaatsingen is de auto in Nederland koning, gevolgd door de fiets. Alleen tijdens de ochtend- en avondspits vindt de helft van alle verplaatsingen die Nederlanders maken, plaats met het openbaar vervoer. Gemeten over de periode 1994 tot 2004 stagneerde of daalde het aantal verplaatsingen met het openbaar vervoer, terwijl het aantal reizigerskilometers steeg. [Sociale staat, 2005: 213; Brouwer & Kesteren, 2008: 538] De sterke toename van het autobezit vanaf de jaren zestig en de uitbreiding van het rijkswegennet - waardoor de auto ook op langere afstanden een concurrent van de trein en de bus werd - hadden grote invloed op het gebruik van het openbaar vervoer. Dat de auto een concurrent van het openbaar vervoer zou worden, was lange tijd ondenkbaar. Over grotere afstanden was de trein immers altijd sneller.[Brouwer & Van Kesteren, 2008: 633] De Tweede Nota over de Ruimtelijke Ordening (1966) gaf het autoverkeer ruim baan en voorzag in de aanleg van 3.750 km nieuwe, landelijke hoofdwegen tot het jaar 2000. Tegelijkertijd werd ingezet op de uitbouw van het openbaar vervoer. Automobiliteit en openbaar vervoer waren voor de beleidsmakers nauw verbonden: door in het laatste te investeren, kon de groei van het eerste worden afgeremd. [Brouwer & van Kesteren, 2008: 641-642 en 645-649] Aan het einde van de jaren zestig formuleerde de Nederlandse Spoorwegen een toekomstvisie die verder ging dan de gebruikelijke bedrijfseconomische verwachtingen. De achterliggende gedachte was dat het openbaar vervoer, en dus de NS, in Nederland een belangrijke maatschappelijke functie had, die niet direct in geld uit te drukken was. Kostenbeheersing was goed en nodig – een flink deel van het reizigersvervoer was al sinds 1965 niet meer rendabel - maar de maatschappelijke functie van het openbaar vervoer moest voorop staan. [Veenendaal, 2008: 504] In het plan Spoor naar ’75 benadrukte de NS dat grote investeringen in de infrastructuur van het spoornet nodig waren en alleen de overheid die voor haar rekening kon nemen. De groei van het autoverkeer zou zo kunnen worden geleid naar het openbaar vervoer. In 1976 werd de balans van de NS door het Rijk gesaneerd: de Wet tot regeling van de financiële regeling van NS (de ‘Saneringswet’) bepaalde dat de staat de totale schuldenlast van het bedrijf ter grootte van 1.555 miljoen gulden – overnam en bovendien jaarlijks een bedrag betaalde om economisch onrendabele diensten mogelijk te maken. [Veenendaal, 2008:

28


505 en 606] De overheid nam de verliezen op het personenvervoer en investeringen voortaan geheel voor haar rekening. In de jaren zeventig werden de werkzaamheden van de spoorwegen aangemerkt als openbare dienstverplichting: de minister van Verkeer en Waterstaat was verantwoordelijk voor een zeker niveau van de voorzieningen en voor de daarbij horende kosten. [Veenendaal, 2008: 511 en 542]. De overheid erkende dat de spoorwegen weliswaar inherent onrendabel waren, maar dat zij een essentiële rol speelden in de mobiliteit in het algemeen. In de jaren tachtig werden de nationale spoorwegmaatschappijen onderwerp van een politieke discussie. Neoliberale ideeën over de rol van de staat en de markt in de economie werden in West-Europa dominant, ongeacht de politieke kleur van de regering [Kickert, 2004: 25; Doering-Manteuffel en Raphael, 2010: 63-70]. De tijd van de grote, monopolistische staatsonderneming leek definitief voorbij. De spoorwegen legden een te groot beslag op de schatkist waardoor collectief openbaar vervoer onbetaalbaar dreigde te worden, terwijl de groei van het autoverkeer, ondanks de peperdure investeringen in het spoorwegennet, niet werd afgeremd. De aanzet tot de liberalisering van de spoorwegmarkt kwam van de Europese Commissie. EU-richtlijn 91/440 schreef de lidstaten in 1991 voor hun nationale spoorwegondernemingen bestuurlijk onafhankelijk te maken, de bedrijven meer te laten werken volgens normale bedrijfseconomische principes en in ieder geval een boekhoudkundige scheiding te maken tussen infrastructuur en vervoer. Daarnaast moest de deur worden opengezet voor nieuwe vervoerders op het landelijke spoorwegnet. [http: //eur-lex.europa.eu] Doel was de spoorwegondernemingen financieel gezond te maken en de efficiency te verbeteren. Door marktwerking toe te laten, zou concurrentie ontstaan met als resultaat: meer en betere service en een goedkoper vervoer. Het kabinet-Lubbers III vroeg de Commissie Wijffels te adviseren hoe dat in Nederland het beste kon gebeuren. In haar rapport Sporen voor straks (1992) stelde de commissie voor de onderdelen goederenvervoer en personenvervoer op commerciële leest te schoeien en het beheer van de infrastructuur als overheidstaak te behouden. [De Graaf e.a, 2007: 78] Het kabinet volgde het advies en verzelfstandigde de NS in 1995. De overheid bleef de enige aandeelhouder, maar liet de zeggenschap en sturing over het bedrijf over aan de Raad van Commissarissen. De verzelfstandiging van de NS kreeg vorm in een nieuwe bedrijfsopzet met meerdere zelfstandige onderdelen, de zogenaamde taakorganisaties, die intensief moesten gaan samenwerken. Alle bedrijfsonderdelen kwamen onder de paraplu van NS Holding, de opvolger van de oude N.V. Nederlandse Spoorwegen. In 1996 diende de eerste concurrent zich op het spoor aan. Het bedrijf Lovers Rail exploiteerde de zogenaamde IJmondlijn, een spoorverbinding tussen Amsterdam CS en IJmuiden. Lovers Rail bleek geen commercieel succes en het bedrijf trok zich in 1999 terug. Het commerciële bedrijf Lovers Rail kreeg veel aandacht van de media en zijn activiteiten maakten een discussie los over de wenselijkheid van concurrentie op het Nederlandse spoor. In 1998 werden de bedrijfsonderdelen van NS die verantwoordelijk waren voor de aanleg het beheer en het gebruik (capaciteitsmanagement) van de infrastructuur ‘taakorganisatie’ van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Dat betekende dat zij in opdracht en voor rekening van het ministerie werkten, maar organisatorisch vielen de drie taakorganisaties (Railnet, Railinfrabeheer en Railverkeersleiding) nog onder de NSvlag. [Van Raak, 2001: 15-22; De Graaf, 2007: 73-92; Prorail] De jaarlijkse overheidssubsidie aan de Nederlandse Spoorwegen, in 1995 nog 450 miljoen gulden, werd afgebouwd tot nul in het jaar 2000. Het vervoer van reizigers was de kerntaak van de NS en daarom was NS Reizigers het belangrijkste bedrijfsonderdeel. Het goederenvervoer en andere nevenactiviteiten werden verkocht. De NS deed afstand van ruim twintig onrendabele treindiensten. De verantwoordelijkheid daarover werd gecentraliseerd naar provincies en stadsregio’s, die deze diensten aanbesteedden. Zo kwam er plaats voor nieuwe regionale vervoerders. Door de reorganisatie verloren ruim 4.800 mensen hun baan, maar de nieuwe NS-organisatie beloofde met 23.000 personeelsleden een van de meest efficiënt opererende spoorwegmaatschappijen van Europa te worden. [Veenendaal, 2008: 545] In 2001 werd de Wet Personenvervoer 2000 van kracht met het doel de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer in het algemeen te verbeteren. In 2003 werden de drie eerder genoemde taakorganisaties die

29


verantwoordelijk waren voor de infrastructuur, de verkeersleiding en de verdeling van capaciteit samengevoegd tot één bedrijf: ProRail. Tot 2015 heeft NS Reizigers heeft een concessie voor het berijden van het hoofdnet en heeft ProRail een concessie voor het beheer. [Veenendaal, 2008: 546] In de jaren nul groeide de maatschappelijke onvrede over het functioneren van de NS. Door de onzekerheid over de toekomst van de NS was de aanschaf van nieuwe treinen te lang uitgesteld. Bovendien moest de NS door het wegvallen van de overheidssubsidie sterk bezuinigen op het personeel en de werkplaatsen. Gevolg was dat de dienstverlening in 2001 en 2002 achteruit holde: reizigers kregen te maken met vertraagde, overvolle en uitvallende treinen. De NS kampte met een tekort aan personeel en materieel. De punctualiteit - het percentage treinen dat op tijd rijdt – daalde sterk. Tegelijkertijd groeide het aantal reizigers onvoorzien snel. Volgens critici waren de problemen bij de NS te wijten aan de bezuinigingen op het onderhoud, het uitblijven van investeringen en de botsende doelstellingen van de verschillende bedrijfsonderdelen. Ook de onderlinge communicatie tussen de verschillende NS-bedrijven liet te wensen over. De bedrijfsresultaten leken belangrijker dan de dienstverlening aan de reizigers. [Van Raak, 2007: 15-22] Dat het bedrijfsresultaat van een aantal commerciële onderdelen van NS van 1996 tot 2000 inderdaad sterk verbeterde, maakte de kritiek er niet minder om. Vanaf 2004 nam het aantal reizigers weer toe en zette ook de punctualiteit langzaam de weg omhoog in. Uit een opinieonderzoek in 2006 bleek echter dat slechts 5% van de bevolking de ‘privatisering/liberalisering’ van de NS geslaagd vond. [De Graaf e.a., 2007: 81] Ook principiële voorstanders van meer marktwerking moesten erkennen dat de verzelfstandiging van de NS (nog) niet aan de verwachtingen had voldaan. [De Graaf e.a, 2007: 73] Nederland, zo luidt de gangbare wijsheid nu, is bij de verzelfstandiging en privatisering van het openbaar vervoer te hard van stapel gelopen. [Interview Ruigrok, 4 april 2011] Stads- en streekvervoer In 1966 riep de rijksoverheid een subsidieregeling in het leven voor de stedelijke infrastructuur. Het geld was zowel bestemd voor investeringen in het wegverkeer als in het openbaar vervoer. In het Meerjarenplan Personenvervoer 1976 en het Structuurschema Verkeer en Vervoer (1977) zette de overheid in op het afleiden van het autoverkeer naar het openbaar vervoer. Dat lukte maar ten dele. Veel geld ging weliswaar naar de aanleg van nieuwe wegen, maar voor grote investeringen in de infrastructuur van het openbaar vervoer ontbraken de juridische en financiële middelen. [Interview Van Kesteren, 5 januari 2011; interview Immers, 12 april 2011] Het Tweede structuurschema Verkeer en Vervoer (1988) herstelde die scheve verhouding. Dankzij de aardgasbaten was er extra geld beschikbaar voor het OV en er werd een decentralisatie van het verkeers- en vervoersbeleid aangekondigd. De overheveling van OV-taken kreeg vorm in de Kaderwet bestuur in verandering (1995): er werden zeven stedelijke regio’s (of kaderwetgebieden) gevormd die deels taken van de provincie en deels taken van de gemeente overnamen. Tegelijkertijd werd de Commissie Brokx ingesteld met de opdracht te adviseren hoe de kostendekkingsgraad en de effectiviteit van het stads- en streekvervoer verhoogd kon worden, zodat het OV met minder subsidie afkon. De Commissie adviseerde in 1995 het stads- en streekvervoer anders te organiseren en belangrijke OV-taken voortaan aan te besteden. De Commissie verwachtte dat de OV-bedrijven zich daardoor minder op de overheid en meer op reizigers zou richten als belangrijkste bron voor hun inkomsten. [Interview Van Kesteren, 5 januari 2011] In 1998 werden het stads- en streekvervoer volledig gedecentraliseerd. Voortaan ging de exploitatiesubsidie naar 35 vervoersautoriteiten: 12 provincies, 7 stadsregio’s en 16 zogenoemde VOC-gemeenten (Vervoersautoriteiten Openbaar vervoer Centrumsteden). Op 1 januari 2004 werd de VOC-status ingetrokken. De bevoegheden van de 16 VOC-gemeenten werd overgeheveld naar de provincies waartoe ze behoorden, zodat er 19 vervoersautoriteiten overbleven. [Gouw, 2008: 27-28]

30


De kostendekkingsgraad van het stads- en streekvervoer steeg in de jaren nul van 30 naar 50% - de overheid draaide dus op voor ongeveer de helft van de kosten van het stads- en streekvervoer. [Interview Van Kesteren, 5 januari 2011] Anders dan het Commissie Brokx had gehoopt, bleef de (regionale en provinciale) overheid de belangrijkste bron van financiering voor de OV-bedrijven. In tegenstelling tot de situatie bij de Nederlandse Spoorwegen, is in het stads- en streekvervoer het idee dat de reiziger centraal moet staan enigszins op de achtergrond geraakt. Door OV-taken aan te besteden, werden in feite tijdelijke monopolies in het leven geroepen van zes, acht of tien jaar. De beoogde marktwerking werd dus tijdelijk en er werd geconcurreerd om de weg in plaats van op de weg. [Interview Van Kesteren, 5 januari 2011] De groei van het OV is niet langer een algemeen doel maar een streven. De verhoging van de kostendekkingsgraad is vervangen door een verbetering van de efficiency om zodoende te komen tot een verlaging van de exploitatiekosten en een meer doelmatige besteding van het overheidsgelden. [Gouw, 2008: 28] In 2005 werd de Wet Personenvervoer 2000 geëvalueerd. De oorspronkelijke hoofddoelen bleken niet te zijn gehaald. De afname in het gebruik van het stads- en streekvervoer die in 1995 is ingezet, heeft zich ook na 2001 doorgezet. De kostendekkingsgraad is ongeveer hetzelfde gebleven. Het gebruik van het stads- en streekvervoer groeide selectief, vooral in en naar de grote steden, maar nam in landelijk gebieden juist af. Actoren - Commissie Brokx (1995) - Commissie Wijffels (1992) - Gemeenten - Nederlandse Spoorwegen (NS Holding – houdstermaatschappij van NS Hispeed, NedTrain, NS Poort, Nedrailways (Abellio) en NS Reizigers) - Ministerie van Economische Zaken - Ministerie van Verkeer en Waterstaat - ProRail (Railinfratrust – houdstermaatschappij van NS Railinfrabeheer, RailNed en NS Verkeersleiding) - Provincies - Reizigersvereniging ROVER - Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) Literatuur - Brouwer, Piet en Gerard van Kesteren, Berigt aan de heeren reizigers. 400 jaar openbaar vervoer in Nederland (Den Haag 2008). - Doering-Manteuffel, A., L. Raphael, Nach dem Boom: Perspektiven auf die Zeitgeschichte seit 1970 (Göttingen 2010). - Europese Raad, Richtlijn van de Raad van 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap. - Gouw, N.A., Openbaarvervoerinfrastructuur in een geliberaliseerde markt (Amsterdam 2008). - Graaf, F. de e.a, Vertrouwen in de markt. Naar een liberaal privatiseringsbeleid (Den Haag 2007). - Groenendijk, J., Overheidsinvloed in het openbaar vervoer (Utrecht, 1998). - Interview prof. ir. B. Immers, 12 april 2011. - Interview drs. G. van Kesteren, 5 januari 2011. - Interview prof. drs. C.J. Ruigrok, 4 april 2011. - Kesteren, Gerard van, Gemeente en openbaar vervoer. De rol en betekenis van de gemeente in het openbaar vervoer van A tot Z (Utrecht 2007). - Kickert, W., History of governance in the Netherlands. Continuity and exceptions (Den Haag 2004).

31


-

-

Nyqvist, Chris, Mobiliteit in het geding. Een onderzoek naar de doeltreffendheid van het openbaar vervoer beleid (z.p. 2001). Prorail, ‘Geschiedenis’ (www.prorail.nl/Over%20ProRail/meerweten/Pages/Geschiedenis.aspx, laatst geraadpleegd 30 juni 2011) Raad voor Verkeer en Waterstaat, De waarde van het openbaar vervoer (Den Haag 2004). Raak, Ronald van, De uitverkoop van het openbaar vervoer (Rotterdam 2001) Schouten, Nico, Komt de bus wel zo? Aanbesteding OV, een slecht idee (Rotterdam 2008). Sociaal Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2003 (Den Haag 2003). Sociaal Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2005 (Den Haag 2003). Tweede structuurschema verkeer en vervoer (1991). Veenendaal, Guus, Spoorwegen in Nederland. Van 1834 tot nu (Amsterdam 2008). Website Kennisplatform Verkeer en Vervoer, www.kpvv.nl Website Reizigersvereniging ROVER, www.rover.nl

32


Trend 7:

Toename beschikbaarheid en gebruik van communicatiemiddelen

Verkorte titel Toename beschikbaarheid en gebruik van communicatiemiddelen Metatrends - Individualisering - Europeanisering - Mondialisering - Technologisering en informatisering - Emancipatie en participatie Relatie met - Trend: Uitbreiding van de boven- en ondergrondse infrastructuur - Trend domein Economie: De vermarkting van vrije tijd: het toegenomen economisch belang van vrijetijdsbestedingen en de wisselwerking tussen overheid en markt - Trend domein Cultuur: Leefstijl & Mentaliteit: Toenemende tijdsdruk en veranderende invulling van vrije tijd Datering Eind negentiende eeuw – na 2005 Beschrijving Communicatiemiddelen zijn apparaten die gebruikt kunnen worden om in interactie te treden met andere (groepen) mensen. [Waardenburg, 2009: 9] De overbrugging van tijd en plaats is hierbij van groot belang. De overbrugging van tijd werd bereikt met het aanleggen van databanken. Telegraaf, radio, telefoon en televisie zorgden voor de overbrugging van grote afstanden. De volgende fase in het ontwikkelen van communicatiemiddelen die zowel tijd als plaats konden overbruggen, was bijvoorbeeld de ontwikkeling van het internet in samenspel met de computer, waardoor zowel data kon worden opgeslagen als grote afstanden overbrugd konden worden. De nieuwste ontwikkeling, vanaf de verdere ontwikkeling van het internet sinds 1998, is het ontstaan van zogenaamde ‘nieuwe media’ die de overbruggingen nog robuuster maken. [J.A.G.M. van Dijk, 2001: 15] Al voor 1976 was het aantal communicatiemiddelen per huishouden groot. De telefoon en de radio waren respectievelijk aan het eind van de negentiende en het begin van de twintigste eeuw in Nederland geïntroduceerd en kenden hun hoogtijdagen in de jaren vijftig en zestig. In de jaren zeventig werd de mobiele telefoon geïntroduceerd. Deze was nog niet draagbaar, maar geïnstalleerd in auto’s of busjes en maakte gebruik van het systeem van de radio. In de jaren tachtig vonden er drie ontwikkelingen plaats die van essentieel belang waren bij de ontwikkeling van de communicatiemiddelen. Allereerst vond er een steeds grotere verbreding plaats van de soorten communicatiemiddelen en toepassingen. Zo werd de televisie uitgebreid met teletekst en videocommunicatie. De analoge ontvanger kreeg concurrentie in de vorm van de kabel en satelliet, die voor betere kwaliteit konden zorgen. Daarnaast werd de fax geïntroduceerd, die vooral in het bedrijfsleven zeer veel gebruikt werd. Verder was de voortgang in de micro-elektronica van groot belang, omdat hiermee de communicatiemiddelen qua kwaliteit en handzaamheid steeds verbeterd werden. Hierdoor werd bijvoorbeeld de draadloze telefoon steeds handzamer. Ten slotte lukte het steeds beter om elektronische informatie te digitaliseren, waardoor het mogelijk

33


werd om communicatie tussen mens en machine mogelijk te maken en te versnellen. [Bardoel en Bierhoff, 1997: 124] De ontwikkelingen in de jaren tachtig liepen door in de jaren negentig, toen de opkomst van de elektronische snelweg en GSM-netwerken zorgde voor een enorme groei van de toepassingen van communicatiemiddelen. De computer werd uitgebreid met e-mail en chat-functies, via de mobiele telefoon konden tekstberichten en foto’s verzonden worden en de beeldkwaliteit van televisie-uitzendingen verbeterde sterk. Als gevolg van liberalisering van de kabelmarkt in het midden van de jaren negentig nam het aanbod van televisie- en radiozenders enorm toe. Tot in het begin van de eenentwintigste eeuw betekende dit niet dat de relatief oude communicatiemiddelen verdwenen. Zo bleven de telex en fax nog lange tijd in gebruik. Opvallend is dat de ontwikkeling van nieuwe communicatiemiddelen steeds sneller ging. Waar de telex van midden jaren vijftig tot 2007 in gebruik was, werd de fax sinds de introductie slechts gedurende tien jaar veel gebruikt. [Van Dijk, 2001: 14] In de periode 1976-2005 zijn er drie belangrijke ontwikkelingen te onderscheiden: men kreeg steeds meer toegang tot communicatiemiddelen, er was sprake van een ongekende innovatie en er vond een communicatierevolutie plaats. Het aantal communicatiemiddelen per persoon nam enorm toe. Zo hadden in 1995 drie op de honderd personen in Nederland een mobieletelefoonaansluiting en in 2005 honderd op de honderd (wat overigens niet betekent dat iedereen een mobiele telefoon bezat: velen bezaten er twee of meer). [CBS, 2007] Bovendien ontstonden er nieuwe varianten op al bestaande communicatiemiddelen, die echter eerder voor een diffusie dan een verdringing zorgden. [Schot e.a., 2002: 277 en De Volkskrant, 2010] Ten tweede was er sprake van een ongekend snelle innovatie, met als meest in het oog springende voorbeeld die van de telefoon, waarbij de vaste telefoon in de loop van de jaren negentig voorbij werd gestreefd door ‘het mobieltje’. De belangrijkste aanjager in Nederland was het staatsbedrijf de Posterijen, Telegrafie en Telefonie (PTT) (later KPN), die eveneens door de aanleg van ondergrondse en bovengrondse infrastructuur de ontwikkeling van de communicatie via telefoon, fax, radio en telegraaf mogelijk maakte. In 1994 zette PTT door toenemende vraag vanuit het bedrijfsleven het eerste GSM-net op en al snel ontwikkelde concurrent Libertel (later onder de naam Vodafone) eenzelfde mobieletelefoonnet. [Waardenburg, 2009: 19-26 en 56] Een andere innovatie was de opkomst van het internet, dat de katalysator werd van alle verdere ontwikkelingen op het gebied van communicatie. Waar in de jaren tachtig de data-, tele- en massa-communicatie nog gescheiden markten waren, werden ze vanaf 1990 steeds verder met elkaar verbonden tot aan het begin van twintigste eeuw er een volledig integratie plaatsvond. De radio en televisie (massa-communicatie), telefoon (tele-communicatie) en de telex en computernetwerken (data-communicatie) werden allemaal bereikbaar en met elkaar verbonden via de elektronische snelweg. [Van Dijk, 2009: 17-18] Een nieuwe mijlpaal hierbij was de komst van het Universal Mobile Telecommunications System (UMTS) waarvoor in 2004 licenties aan belangstellende bedrijven werden geveild. Dit systeem stelde de bedrijven in staat om elk individu overal internet aan te bieden. Naast de toename van het aantal communicatiemiddelen per persoon en de innovatie is er sprake geweest van een communicatierevolutie. Vanaf de jaren zeventig was er een overgang te zien van een massamaatschappij naar een netwerkmaatschappij. De massamedia, zoals de televisie, pers en radio, zonden als enige informatie uit naar de verschillende gemeenschappen. De opkomst van het internet en de nieuwe media brachten revolutionaire veranderingen teweeg. De massamedia hadden nog steeds een duidelijke invloed, door middel van online informatievoorziening, kranten en televisie, maar de gemeenschappen werden steeds flexibeler en veelzijdiger, dat wil zeggen actiever in het generen en verzamelen van informatie. Via communicatiemiddelen zoals de laptop werd het mogelijk om via het internet direct informatie op te zoeken en te reageren op ontwikkelingen in de wereld. [Van Dijk, 2009: 32-33] Opvallend is dat

34


nieuwe communicatiemiddelen, zoals internet en de mobiele telefoon, niet meer alleen door professionals werden gebruikt, maar vooral ook door de jeugd. De ontwikkelingen in de telecommunicatie beïnvloedde eveneens op niet geringe wijze het goederenvervoer. Chauffeurs kennen hun locatie exact dankzij het gebruik van GPS, kunnen dankzij de boordcomputer of routeplanner de snelste route naar hun bestemming bepalen en kunnen middels de GSM voortdurend contact maken met het thuisfront of naar een nieuwe lading worden gedirigeerd. [Steijn, 2003: 154] De communicatieverbetering zorgde hierdoor voor betere contacten tussen producent, vervoerder en consument, waardoor de efficiency omhoog ging.

Actoren - Posterijen, Telegrafie en Telefonie (PTT) - Libertel (later Vodafone) - Nederlandse overheid Literatuur - Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Statline (http: //statline.cbs.nl/StatWeb/default.aspx). - Dijk, J.A.G.M. van, De netwerk maatschappij. Sociale aspecten van nieuwe media (vierde druk, Alphen aan den Rijn 2001). - Dijk, van List, Jos den Haan en Susanne Rijken, Digitalisering van de leefwereld. Een onderzoek naar informatie- en communicatietechnologie en sociale ongelijkheid (Den Haag 2000). - Haan, Jos de, ‘Gammacanon: Diffusie’, de Volkskrant, 2 oktober 2010. - Schiller, Jochen, Mobiele communicatie (Amsterdam 2005, tweede editie). - Schot, J.W. Lintsen, A. Rip, A.A. Albert de la Bruheze (red.), Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5: Transport – Communicatie (Zutphen 2002). - Steijn, Bram, ‘ICT en de organisatie van arbeid’, in Jos de Haan en Jan Steyaert (red.), Jaarboek ICT en samenleving 2003. De sociale dimensie van technologie (Amsterdam 2003) 153-173. - Waardenburg, Marten, De geschiedenis van de communicatie (Deventer 2009).

35


Trend 8:

Opmars van de routeplanner thuis en onderweg

Verkorte titel Opmars van de routeplanner Metatrends - Individualisering - Technologisering en informatisering Relatie met - Trend: Toenemende mobiliteit - Trend: Toename van de goederenstromen en de complexiteit van logistiek in de transportsector Datering Jaren negentig – na 2005 Beschrijving Vanaf de jaren negentig maakten steeds meer automobilisten gebruik van een geautomatiseerde routeplanner. Via het internet kwamen digitale routeplanners beschikbaar, waarmee men thuis alvast een gedetailleerde routebeschrijving kon berekenen of downloaden. Daarnaast nam de verkoop van navigatie-apparatuur een grote vlucht. Deze geeft tijdens de reis instructies aan de automobilist over de te volgen route naar een bestemming. Voor het openbaar vervoer werden reisplanners ontwikkeld, die het plannen van een reis veel makkelijker maakten dan met het papieren spoorboekje en de dienstregelingen van bus en tram. Halverwege de jaren nul kwamen er ook routeplanners voor fietsers beschikbaar. Het toentertijd Nederlandse bedrijf Tele Atlas (opgericht in 1984), dat nu één van de twee marktleiders is in het ontwikkelen van geografische databanken, speelde een belangrijke rol bij de ontwikkeling van digitale kaarten. [Wikipedia: Tele Atlas] De volgende stap was het gebruik van het Global Positioning System (GPS). Met behulp van dit systeem kon men ook onderweg de meest efficiënte route bepalen. GPS werd al in 1967 ontwikkeld door het Amerikaanse leger. Nadat een passagiersvliegtuig door navigatieproblemen het luchtruim van de Sovjet-Unie had betreden en was neergehaald, waarbij 269 personen de dood vonden inclusief een Amerikaanse senator, besloot de Amerikaanse president Reagan tot het vrijgeven van het GPS-systeem voor civiele doeleinden (1985). Het zou echter tot 1995 duren voordat dit systeem operationeel was. In 2001 introduceerde het eveneens Nederlandse TomTom het eerste navigatiesysteem dat voor een grote groep betaalbaar was. TomTom groeide vanaf 2001 uit tot Europa’s grootste verkoper van portable navigatiesystemen en - na de beursgang in 2005 - tot één van de marktleiders in de wereld. Het belangrijkste voordeel van de navigatieapparaten was dat ze handzaam waren en individueel bruikbaar. Vanaf die tijd werden de navigatieapparaten steeds dynamischer, waarbij de apparaten zelfs rekening gingen houden met files. In 2005 werd er eveneens een routeplanner ontworpen voor op de fiets, die zich specifiek richtte op de fietspaden in Nederland. [Wikipedia: GPS] In het begin van de jaren nul kwamen er tientallen routeplanners, zoals die van de ANWB, op internet beschikbaar. Deze konden gebruikt worden door de automobilist om een route uit te printen voor onderweg. Al heel snel zou het navigatiesysteem in de auto het belang van deze internet-routeplanner verdringen. [ANWB-routeplanner.nl] Naast de internet-routeplanner en de GPS-apperatuur ging de overheid aan het begin van het jaar nul over op betere manieren om de automobilist te informeren over de situatie op de weg. Het dynamische informatiebord (DRIP) is hierbij het voorbeeld bij

36


uitstek. Dit verwijst automobilisten ver van tevoren naar een alternatieve route bij files of ongevallen, waardoor congesties bestreden kunnen worden. [KiM, 2007: 9-10] In het openbaar vervoer werd ondertussen steeds vaker gebruik gemaakt van reisplanners. Al in 1987 werd de eerste reisplanner (op diskette) door de NS ontwikkeld voor vooral het eigen personeel en twee jaar later eveneens voor de reizigers. In 1991 werd de OV Reisinformatie VOF opgezet als samenwerkingsverband tussen alle openbaarvervoerbedrijven in Nederland en een jaar later kwam er een (betaald) telefoonnummer waarmee men contact kon opnemen om een reis te plannen. In 1998/99 zou de internetvariant (9292ov.nl) uitkomen, waarbij eenieder zelf gratis een route kon plannen. Het grote voordeel hierbij was dat de klant de mogelijkheid had om zelf het soort openbaar vervoer te kiezen en aan prijsvergelijking te doen. De opmars van navigatiesystemen, route- en reisplanners heeft inmiddels het gebruik van de kaart, het stratenboek en het papieren spoorboekje tot een minimum gereduceerd. De invoering van een nieuwe dienstregeling door NS in december 2009 ging voor het eerst in ruim honderd jaar niet gepaard met een nieuw papieren spoorboekje en het ooit befaamde Shell Stratenboek werd in 2010 voor het laatst gedrukt. [9292ov.nl; nos.nl, 2010; AD, 2011] Actoren - ANWB - OV Reisinformatie VOF - TomTom - NS - Shell Literatuur - 9292ov.nl, ‘De geschiedenis van 9292 REISinformatiegroep bv’, (http: //www.9292ov.nl/9292ov107.asp, laatst geraadpleegd 10 mei 2011). - Kennisinstituut voor Mobiliteit, Mobiliteitsbalans 2007 (Den Haag 2007). - Nos.nl, ‘NS rijdt zonder papieren spoorboekje’, 12 december 2010 (http: //nos.nl/artikel/204623-ns-rijdt-zonder-papieren-spoorboekje.html). - Algemeen Dagblad, ‘Shell Stratenboek verleden tijd’, 16 april 2011. - Steijn, Bram, ‘ICT en de organisatie van arbeid’, in Jos de Haan en Jan Steyaert (red.), Jaarboek ICT en samenleving 2003. De sociale dimensie van technologie (Amsterdam 2003) 153-173. - Wikipedia, ‘GPS’ (http: //nl.wikipedia.org/wiki/Gps, laatst geraadpleegd 10 mei 2011).

37


Trend 9:

Introductie en ontwikkeling van het parkeerbeleid

Verkorte titel Introductie en ontwikkeling van het parkeerbeleid Metatrends - Welvaartsgroei Relatie met - Trend: Toenemende mobiliteit - Domein Natuur en Milieu Datering 1965 – na 2005 Beschrijving Eind jaren vijftig begon de personenauto aan een onstuitbare opmars in Nederland. Tussen 1960 en 1970 vervijfvoudigde het aantal auto’s: van 522 duizend tot 2,5 miljoen. Halverwege de jaren tachtig was dit aantal alweer verdubbeld, Nederland telde toen bijna 5 miljoen personenauto’s. In de jaren nul liep het aantal personenauto’s op tot bijna 7 miljoen.[statline.cbs.nl] Driekwart van de huishoudens in Nederland beschikte over een auto en het aantal huishoudens dat in het bezit was van een tweede of zelfs derde auto nam in de jaren nul sterk toe. Eén op de vijf huishoudens beschikte in 2005 inmiddels over twee of meer auto’s, vooral op het platteland. [SCP 2005, 224-225]. Door de enorme groei heeft de stilstaande auto zonder bestuurder een steeds aanzienlijker beslag gelegd op de schaarse openbare ruimte in Nederland. Het schaarsteprobleem doet zich niet alleen voor in de verstedelijkte gebieden, de auto legt ook beslag op beperkte ruimte in het centrum van kleinere plaatsen en dorpen. Het overgrote deel van alle personenauto’s staat het grootste deel van het etmaal geparkeerd. Gemiddeld zijn al die auto’s per etmaal nog geen uur in beweging, de overige 23 uur staan ze geparkeerd. [Parkeerbeleid, 1983: 5-6] Daarvoor waren in 2002 8,9 miljoen openbare parkeerplaatsen beschikbaar. Daarnaast zijn er vele private parkeerplaatsen van bewoners en bedrijven op eigen terrein. [Parkeren in Nederland, 2002; [RPB, 2007: 12] In steeds meer wijken en buurten is sprake van een structureel gebrek aan parkeerplaatsen, wat steeds meer een probleem vormt. [SCP 2005, 227]. De explosieve groei van de automobiliteit leidde tot de invoering van een parkeerbeleid dat in de afgelopen dertig jaar verschillende fasen heeft gekend. In jaren zestig werd de sterke groei van de automobiliteit niet als een probleem gezien. De ambitieuze rijkswegenplanning Structuurschema Hoofdwegennet, onderdeel van tweede Nota Ruimtelijke Ordening (1966), draaide volledig om de snelle en doelmatige afwikkeling van de autoverkeersstromen zonder dat de opstellers zich rekenschap gaven voor de effecten van de plannen op de omgeving. Het wegenplan (‘het dambord van Beukers’ – naar de hoofdingenieur bij de Directie Algemene Dienst van Rijkswaterstaat) was als een blauwdruk over de kaart van Nederland gelegd. [P1, 2008: 6-7] De toegenomen automobiliteit werd algemeen beschouwd als het positieve effect van een lang gewenste economische groei en de algemene welvaartstijging die daarvan een gevolg was. De auto was in de jaren zestig het symbool van democratie en verworven welvaart. De overheid voerde in de jaren zestig een vraagvolgend parkeerbeleid. De groei van het autoverkeer kreeg alle ruimte en parkeren werd niet gezien als een belemmering voor de bereikbaarheid van de stad. In de steden werd parkeren op alle mogelijke plaatsen toegestaan waar voldoende ruimte was, zoals op pleinen en op braakliggende terreinen. Door de explosieve groei van het aantal auto’s bleef de vraag naar parkeerplaatsen vele malen groter dan het aanbod. Het aandeel dat de auto’s opeisten in de openbare ruimte werd groter en onevenwichtiger: de auto nam in het stadsbeeld een steeds prominentere plaats in. In 1963 gaf een aanpassing van de Wet op de motorrijtuigenbelasting aan de

38


gemeente de juridische middelen om een eigen parkeerbeleid te ontwikkelen. Gemeenten kregen de bevoegheid om rechten te heffen voor parkeren op de openbare weg. In 1964 voerde Amsterdam in het stadscentrum parkeermeters en de parkeerschijf in en er werden parkeerregels opgesteld. In het parkeerbeleid kreeg de woonwijk aanvankelijk nauwelijks aandacht. De behoefte aan controle op de naleving van de voorschriften legde een extra belasting op de politie. Handhaving van de parkeerregels had voor de politie nauwelijks prioriteit waardoor fout, illegaal of niet-betaald parkeren in de binnenstad eerder regel dan uitzondering was. Ondanks het parkeerbeleid verloederde het algehele parkeergedrag van automobilisten in de jaren zestig en zeventig. [CROW 2004: 11] Aan het begin van de jaren zeventig kreeg de overheid meer oog voor de negatieve kanten van de toegenomen automobiliteit. De oliecrisis (1973) leidde een nieuwe tijd in: er kwam een ommekeer in het denken over milieu en mobiliteit. Er kwam ook een einde aan een louter technocratische benadering van mobiliteit. Het besef groeide dat verkeersdrukte hand in hand ging met geluidsoverlast en milieuvervuiling en daardoor grote invloed had op de directe leefomgeving. Ook kwam er steeds meer verzet tegen de wildgroei van alle kriskras geparkeerde auto’s. Het positieve beeld van de auto draaide om: de auto werd voor velen het symbool van verspilling en verontreiniging. [P1, 2008: 8-9]. De toenemende zorg over de explosieve groei van het aantal auto’s leidde in de jaren zeventig tot een beleidswijziging. De Oriënteringsnota Ruimtelijke Ordening (1973) noemde het beperken van de mobiliteit als een van de beleidsdoelstellingen van de overheid. [Mom en Filarski, 2008: 354]. Het vraagvolgende parkeerbeleid maakte plaats voor een meer sturend parkeerbeleid. De overheid stimuleerde de burgers bewuster te kiezen voor hun vervoerswijze. De aandacht voor het verder ontwikkelen van het openbaar vervoer nam toe. Autogebruik dat als niet-noodzakelijk werd beschouwd voor de binnenstad, werd teruggedrongen. In 1974 stelde het Rijk richtlijnen op voor het maken van Verkeerscirculatieplannen (VCP’s). De VCP’s moesten een goede bereikbaarheid van de stad en de goede doorstroming van het verkeer in de stad waarborgen. Onderdeel van ieder VCP was een gedetailleerd stedelijk parkeerplan. De VCP’s werden opgesteld door de gemeenten en vervolgens beoordeeld door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Een jaar later, in 1975, verscheen de Nota parkeerbeleid. De stilstaande auto zonder bestuurder werd daarin als het probleem aangeduid. De stilstaande auto zonder bestuurder pleegde roofbouw op de stedelijke ruimte en belemmerde de doorstroming van het verkeer. [Nota parkeerbeleid, 1975] De oplossing zochten de beleidsmakers in meer aandacht voor de handhaving van de parkeerregels en een verhoging van de parkeertarieven. De verwachting was dat alleen zo de fiets of het openbaar vervoer een aantrekkelijk alternatief werden van de auto. In de jaren tachtig verschenen de eerste parkeergarages in de grote steden en werden bedrijfsgarages buiten kantoortijd opengesteld voor parkeerders. In de jaren negentig werd het idee dat de stilstaande auto het grootste probleem was voor de stedelijke ruimte en de doorstroming van het verkeer, weer losgelaten. Alle parkeermaatregelen uit de voorgaande jaren bleken nauwelijks effect te hebben gehad op het afremmen van de groei van het autoverbruik. De groei van het autoverkeer werd geaccepteerd als een gegeven. Het idee dat je groei moest beheersen of zelfs afremmen, maakte plaats voor het idee dat je de groei in goede banen moest leiden en de negatieve neveneffecten moest bestrijden en beperken.[P1, 2008; 9-10] Het besef dat het autoverkeer van en naar de binnensteden ook een economisch belang diende, won terrein. Uit onderzoek onder ondernemers in Amsterdam, Eindhoven en Zwolle bleek dat er behoefte aan meer parkeerruimte én aan lagere parkeertarieven. [Parkeerbeleid binnensteden, 1997: 1-2] Het parkeerbeleid kreeg een impuls door de fiscalisering van de parkeerboete. De introductie van fiscalisering (1991) en administratiefrechtelijke handhaving (1992) maakten een einde aan het stafrechterlijk vervolgen van parkeerovertreders. Parkeerboetes werden vervangen door naheffingen, die rechtstreeks in de gemeentekas terechtkwamen. Gemeenten kregen financieel belang bij de handhaving van de parkeerregels. Voor de handhaving hoefden geen politieagenten worden ingezet, er kon worden volstaan met de inzet van gemeenteambtenaren met

39


opsporingsbevoegheid. Door administratiefrechtelijke handhaving konden kleine verkeersovertredingen, zoals het negeren van een parkeerverbod, voortaan worden afgedaan met een administratieve transactie ter plekke. Gevolg was dat het aantal gereguleerde parkeerplaatsen toenam en dat, om de parkeerdruk te verminderen, tegelijkertijd de tarieven omhoog gingen. [CROW, 2004: 11-12] In de jaren negentig werd ook het concept van het transferium ontwikkeld, beter bekend als het P+R station (Parkeer en Reis station). Transferia bieden op strategische locaties aan de rand van de stad een parkeeralternatief voor het niet-noodzakelijk autoverkeer. De parkeertarieven zijn er relatief laag of zelfs afwezig. Het openbaar vervoer zorgt voor een snelle verbinding met het stadscentrum. In het Nationaal vervoersplan 2001 was het parkeerbeleid niet langer doel op zich, maar onderdeel van een integraal verkeers- en vervoersplan. De auto werd niet langer geweerd en parkeren in de binnenstad moest nieuwe stedelijke ontwikkelingen mogelijk maken. Parkeren werd niet langer gezien als een noodzakelijk kwaad, het was immers een essentieel gevolg van verplaatsingsgedrag. [Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001; CROW, 2004: 12-13] De drie belangrijkste doelstellingen van de rijksoverheid waren: het afremmen van de automobiliteitsgroei, verbeteren van de leefbaarheid en het bereikbaar houden van de economische centra. [CROW, 2004: 4-9] Met de erkenning en acceptatie van een almaar groeiende mobiliteit, groeide ook de acceptatie van het parkeren. De behoefte aan meer parkeerplaatsen blijft een druk leggen op de schaarse ruimte in steden en woonwijken. Volgens ramingen van het Ruimtelijk Planbureau (2007) groeit het aantal personenauto’s van 7 naar 12 miljoen. Om al die auto’s kwijt te kunnen, heeft Nederland in 2040 behoefte aan 472 km2 voor parkeerplaatsen tegenover de 260 km2 van nu. [P1, 2008: 10] Actoren - Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Gemeenten - Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) - Exploitanten parkeergarages - Openbaar Vervoerbedrijven Literatuur - Binsbergen, A.J. e.a., Transferia: locatiekeuze en raming gebruik (Delft 1992). - CROW, Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement. De ontwikkeling van het parkeerbeleid in Nederland (Ede 2004). - Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Statline (http: //statline.cbs.nl/StatWeb/default.aspx). - Goudappel Coffeng (sam.), Aan de slag met P+R-beleid. Van strategie tot exploitatie (Rotterdam/Ede 2005). - Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Nationaal Verkeers- en vervoersplan (Den Haag 2001) - MKB-Nederland i.s.m. NIPO, Parkeerbeleid binnensteden. Ondernemersenquête Amsterdam, Eindhoven en Zwolle (Delft en Amsterdam 1997). - Mom, Gijs en Ruud Filarski, Van transport naar mobiliteit. Deel 2: De mobiliteitsexplosie, 1895-2005 (Zutphen 2008). - Nederlands Vervoerswetenschappelijk Instituut (NVI), Corridorstudie parkeer-enreis. De modal split van keuzereizigers in het woon-werkverkeer (Rijswijk 1981). - P1, De toekomst van parkeren (2008). - Ruimtelijk Planbureau, De ruimtelijke vraagstukken van de toekomst voor de beleidsagenda van nu (Bilthoven 2007). - Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2005 (Den Haag 2005).

40


-

Tweede Kamer der Staten-Generaal, Uitvoeringsnotitie parkeerbeleid. Hoeksteen en toetsteen van het verkeers- en vervoersbeleid (Den Haag 1992). Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG), Gemeentelijk parkeerbeleid (Den Haag 1983).

41


Hotspot 1: Vliegramp Tenerife (1977) Metatrends - Mondialisering - Technologisering Relatie met - Trend: toenemende mobiliteit Datering 27 maart 1977 Beschrijving Op 27 maart 1977 raakte een Boeing 747 van de Nederlandse Koninklijke Luchtvaartmaatschappij (KLM) tijdens het opstijgen een taxiënde Boeing 747 van Pan American World Airlines (PanAm). Dit ongeval vond plaats op het kleine vliegveld Los Rodeos op Tenerife, waar beide vliegtuigen naar uitgeweken waren doordat het vliegveld van Las Palmas de Gran Canaria als gevolg van een bommelding was gesloten. Doordat er geen plaats was voor al deze grote vliegtuigen werden er eveneens vliegtuigen op de startbaan geparkeerd. Toen de crew van de Boeing 747 van KLM de opdracht kreeg om op te stijgen, was het PanAm vliegtuig nog bezig om zich van de startbaan te verwijderen, maar door miscommunicatie gebeurde dit te laat. Er vonden door de botsing 583 mensen de dood, waaronder 248 Nederlanders. Met uitzondering van de aanslagen van 11 september 2001 in de Verenigde Staten, zou dit de boeken in gaan als het meest dodelijke vliegtuigongeval in de wereldgeschiedenis. Direct na het ongeval werden afzonderlijk van elkaar een Spaans, Amerikaans en Nederlands onderzoek ingesteld naar de oorzaak. De Spaanse en Amerikaanse onderzoeken wezen vooral het handelen van de Nederlandse piloot Veldhuyzen van Zanten aan als belangrijke oorzaak van de ramp. Zo zou de piloot zonder toestemming van de luchtverkeersleiding zijn opgestegen. Het Nederlandse onderzoek, dat door de Raad voor de Luchtvaart werd uitgevoerd, wees vooral op het falen van de communicatiemiddelen. Zo waren er storingen in het gesprek tussen piloot en luchtverkeerleiding, hing er dichte mist (het zicht was minder dan 300 meter) en het ontbrak een grondradar. Hierdoor zagen noch de crew van de Boeing van KLM, noch de luchtverkeersleiding het gevaar. Ten slotte wezen alle rapporten, hoewel in verschillende mate, op de fouten van de PanAm piloten en de luchtverkeersleiding. De Boeing van PanAm was gevraagd zich via de ‘eerste’ afslag van de startbaan te verwijderen. Hierbij was van cruciaal belang dat de luchtverkeersleiding had kunnen weten dat deze afslag niet groot genoeg was voor een Boeing 747, zodat de PanAm piloot aannam dat deze afslag niet bedoeld kon zijn. Hij reed door en zou de volgende afslag nooit bereiken. Als gevolg van deze vliegramp werd een scala aan internationale maatregelen genomen om een dergelijke vliegramp in de toekomst te voorkomen. De belangrijkste waren de standaardisering van de Engelse zinnen die gebruikt zouden worden in de communicatie tussen de luchtverkeersleiding en de piloot. Zo mocht bijvoorbeeld het woord takeoff alleen nog maar gebruikt worden als er daadwerkelijk toestemming werd gegeven tot het opstijgen. Daarnaast werd de hiërarchie in de cockpit ter discussie gesteld, aangezien de piloot in de Boeing van KLM de leraar was van de co-piloot en deze laatste hierdoor mogelijk geen weerstand bood aan de beslissing van de piloot om op te stijgen. Ten slotte werden drie technische veranderingen doorgevoerd: er kwam een tweede communicatiesysteem om storingen te voorkomen, er kwamen grondradarsystemen bij alle belangrijke vliegvelden en er werd verder gewerkt aan een techniek zodat vliegtuigen verder door de mist konden kijken – hier wordt overigens nog steeds aan gewerkt. De vliegramp in Tenerife zou de International Civil Aviation Organization er toe bewegen naast deze aanpassingen de internationale regelgeving en vereisen aan vliegtuigen

42


steeds verder aan te scherpen, om het risico op een vliegtuigramp nog meer te reduceren. Actoren - Koninklijke Nederlandse Luchtvaartmaatschappij (KLM) - Pan American World Airlines (PanAm) - Luchtverkeersleiding Tenerife - Raad voor de Luchtvaart - International Civil Aviation Organization (ICAO) Literatuur - Hove, ten Cor, The crisis after the disaster: Aircrash aftermath: a true story (Nijmegen 2005). - Raad voor de Luchtvaart, final report and comments of The Netherlands Aviastion Safety Board http://www.nifv.nl/upload/118936_668_1198850030156rapport_Raad_Luchtvaart_Tenerife_27031977.pdf. - Reijnoudt, Jan, en Niek Sterk, Tragedie op Tenerife. De grootste luchtramp, optelsom van kleine missers (Kampen 2002).

43


Hotspot 2: Protesten bij Amelisweerd (1982) Metatrends - Streven naar duurzame ontwikkeling Relatie met - Trend: Toenemende mobiliteit - Trend: Toenemende congestie - Hotspot: Bulderbos (1993-2001) Datering 1982 Beschrijving NB: te beschrijven onder Natuur en Milieu

Actoren volgen Literatuur volgen

44


Hotspot 3: Invoering APK voor personenauto’s (1985) Metatrends - Technologisering - Streven naar duurzame ontwikkeling - Europeanisering - Mondialisering Relatie met - Trend: Toenemende mobiliteit - Trend: Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in de transportsector - Trend: Daling van het aantal verkeersslachtoffers ondanks toenemende mobiliteit Datering 1985 Beschrijving De Algemene Periodieke Keuring (APK) voor motorvoertuigen is tegenwoordig algemeen geaccepteerd, maar werd pas in 1985 wettelijk verplicht voor personenauto’s. Zowel vóór als na de invoering van de APK is de inhoud van de keuring een belangrijk punt van discussie geweest. Begin jaren zestig waren er al de eerste discussies over de invoering van een wettelijke periodieke keuring voor motorvoertuigen, maar in 1974 werd een wetvoorstel voor invoering van de APK afgewezen. De voornaamste reden hiervoor was dat de wet voorschreef dat er onafhankelijke instanties moesten worden opgericht om de keuring uit te voeren. Dit was echter zeer kostbaar en daarnaast werden de particuliere garages hiermee de pas afgesneden. In 1977 werd daarom een nieuw wetsvoorstel gedaan dat het wel haalde, omdat dit bepaalde dat bestaande instanties (zoals garages) de APK zouden uitvoeren. De auto’s zouden volgens Europese richtlijnen worden gekeurd. De uiteindelijke invoering liet echter op zich wachten: in 1981 werd de APK voor vrachtauto’s ingevoerd en pas vanaf 1985 werd de APK voor particuliere personenauto’s ingevoerd. [SWOV.nl, 2009: 1; Mom en Filarski, 2008: 368] De gefaseerde invoering zorgde ervoor dat de APK weinig protesten opleverde. Daarnaast had de APK tijdens de invoering nog niet de omvang die hij nu heeft. Zo werden pas vanaf 2009 de bandenspanning, de emissie van uitlaatgassen en de werking van de waarschuwingslampjes gecontroleerd. [SWOV.nl, 2009: 3] De aanleiding voor de invoering van de APK was tweeledig. Allereerst was in de garagebranche een overcapaciteit ontstaan doordat veel automobilisten door een stagnerend besteedbaar inkomen het ‘vertroetelonderhoud’ (vakantiebeurt, winterbeurt) achterwege lieten en kleine reparaties steeds vaker zelf uitvoerden of door ‘beunhazen’ lieten doen. De garagebranche gebruikte de verkeersveiligheid om de technische betrouwbaarheid van het Nederlandse wagenpark aan de orde te stellen, hoewel uit statistieken bleek dat slechts twee tot zes procent van de ongevallen aan technische mankementen te wijten was. Er ontstond dan ook een langdurig debat over de noodzaak van de verplichte periodieke autokeuring. Een tweede aanleiding voor de invoering van de APK was dat niet alleen het eigen auto-onderhoud voornamelijk werd verricht in de schaduweconomie (dus door ‘zwart’ werkende monteurs of kennissen en vrienden) maar vooral dat een belangrijk deel van het steeds groeiende wagenpark waarschijnlijk helemaal niet werd onderhouden. Dit vormde dan ook de eigenlijke reden voor de invoering van de APK. [Mom en Filarski, 2008: 368; Tromp, 1985: 49] De uiteindelijke invoering van de APK duurde zo lang omdat er vele belangengroepen bij betrokken waren. Zo waren er hevige discussie tussen organisaties als de RDW, de ANWB en de BOVAG over wie de APK uit mocht voeren. Bovendien waren er veel twijfels

45


over de kosten en baten van een invoering, omdat de effecten voor de verkeersveiligheid zo gering zouden zijn. Daarnaast waren de kosten in eerste instantie heel hoog, maar die konden bijvoorbeeld gedrukt worden door de APK te combineren met een grote beurt. Ten slotte was een belangrijke vraag of de controle op de APK wel mogelijk was, maar dat bleek uiteindelijk geen probleem te zijn. [Raad voor de Verkeersveiligheid, 1993: 56] De geschatte effecten van de APK op het aantal ongevallen variëren van positief tot geen effect. Zowel binnen- als buitenlands onderzoek heeft aangetoond dat technische mankementen niet van grote invloed waren op het aantal verkeersongevallen. De SWOV concludeerde in 2009 dan ook dat het effect van de APK ‘te klein is om te meten’. [SWOV.nl, 2009: 3] De invloed op de informele sector en de garagesector moet echter niet onderschat worden. Bovendien is de APK een belangrijk hulpmiddel bij het terugdringen van de emissie van uitlaatgassen.

Actoren - RDW - ANWB - BOVAG, belangenbehartiger particuliere autobedrijven Literatuur - Mom, Gijs en Ruud Filarski, Van transport naar mobiliteit. De mobiliteitsexplosie 1895-2005 (Zutphen 2008). - Raad voor de Verkeersveiligheid, De APK gekeurd. Advies over de verplichte periodieke keuring van personenauto’s (Den Haag 1993). - SWOV, Factsheet Algemene periodieke keuring (apk) van personenauto’s, (Leidschendam, sep. 2009). - Tromp, J.P.M., Algemene periodieke keuring (APK) van personenauto’s en bestelwagens (Leidschendam 1985).

46


Hotspot 4: Granaria-affaire (1987-1988) Metatrend - Medialisering - Europeanisering - Verzakelijking Relatie met - Trend: Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in de transportsector Datering september 1987 - juni 1988 Beschrijving Eind jaren tachtig leidde de zogenaamde Granaria-affaire tot grote protesten in de binnenvaartsector tegen liberalisering van de binnenvaart. Uiteindelijk zag de regering als gevolg van de protesten daarvan af, maar enkele jaren later werd de liberalisering als gevolg van Europese regelgeving alsnog gerealiseerd. De markt van de binnenvaart in 1987 kan omschreven worden als vrij liberaal, maar de scheefgroei tussen het aantal laders en vervoerders in de markt zorgde voor problemen. In 1987 waren er 4900 Nederlandse ondernemingen met ongeveer 6300 schepen in bedrijf, waarbij 90% van de schepen gebruikt werd door particuliere schippers en slechts 10 % door rederijen. Vracht werd toegewezen aan schippers via achttien schippersbeurzen, waardoor lader en schipper geen onderlinge prijsafspraken konden maken. De Rijksverkeersinspectie (RVI) verleende de vergunningen aan de schippers voor het transporteren van de goederen. Daarnaast konden bedrijven bij het RVI een vergunning aanvragen om ‘eigen vervoer’ te regelen. [Wet Goederenvervoer Binnenvaart 1951] Toen het in Rotterdam gevestigde bedrijf Granaria zijn transport van veevoer wilde uitbreiden probeerde het in eerste instantie hiervoor schippers in te huren, maar dit liep op niets uit omdat deze geen kwantumkorting wilden bieden. In tweede instantie vroeg Granaria daarom een vergunning aan voor eigen vervoer, waarbij schepen en bemanning zouden worden ingehuurd. Al tijdens de behandeling van de vergunning waren er protesten, omdat een vergunning alleen verleend zou mogen worden als een bedrijf zelf eigenaar was van de schepen. Dat was bij Granaria niet het geval. De vergunning werd op 21 september toch verleend, maar door acties van de schippers zou er geen schip van Granaria (lees: door Granaria gehuurd schip) de haven verlaten. Op 12 oktober werd de vergunning weer ingetrokken, omdat deze in strijd zou zijn met de vervoerdersbelangen. Hierdoor kwam Granaria in grote problemen, omdat goederen van dit bedrijf op de schippersbeurs werden geboycot. Minister Smit-Kroes van Verkeer en Waterstaat reageerde hierop door op 14 april 1988 opnieuw een vergunning voor eigen vervoer toe te kennen aan Granaria. Dit leidde wederom tot protesten van de binnenvaartschippers. [Crisis onderzoek team, 1989: 7-10] De protesten werden op grote schaal door de media beschreven en in beeld gebracht, omdat dit unieke protestacties waren zowel qua duur als karakter. Hoewel de schippers vaker hun gelijk hadden willen halen, was er nu voor het eerst sprake van goed georganiseerde samenwerking waardoor op grote schaal tot actie kon worden overgegaan. De Onafhankelijke Nederlandse Schippersvakbond (ONS) en de Algemene Schippervereniging (ASV) speelden hierbij een belangrijke rol. Het hoogtepunt van de acties was de blokkade van een groot aantal schepen van Granaria op de Merwede in juni 1988. Op de schepen van Granaria voeren ME’ers mee en daarnaast werden deze schepen begeleid door de Rijkspolitie te Water. Ondanks deze maatregelen blokkeerden 300 schepen de Merwede, wat leidde tot een confrontatie tussen de schippers en de politie. [Politiemuseum.nl, 2011]

47


Een andere belangrijke factor was het grote aantal betrokkenen. De discussie over de vergunningverlening aan Granaria begon op lokale schaal, maar door de verschillende acties werd het steeds meer een discussie op provinciale en later zelfs op nationale schaal. Daarnaast hadden de acties invloed op de grootste transportsector van Nederland, waarbij vele financiële belangen waren gemoeid. Ten slotte deed het gerucht de ronde dat minister Smit-Kroes een buurman en vriend van de eigenaar van Granaria was. [Crisis onderzoek team, 1989: 95-97] De Nederlandse overheid was vooral in de beginperiode van de Granaria-affaire afwachtend. Dit kwam enerzijds omdat het ‘gewoon’ om een vergunningverlening ging en anderzijds omdat politie-interventies als taak van de lokale en provinciale overheden werden gezien. Pas toen de procedure rond de vergunningverlening spaak liep, greep minister Smit-Kroes in door Granaria de vergunning uiteindelijk toch te verlenen. De blokkade in de Merwede in juni 1988 dwong de minister echter tot een overeenkomst te komen met alle partijen. In Gorinchem werd besloten dat een nieuwe wet aangenomen zou worden, waardoor Granaria het laatste bedrijf zou zijn dat gebruik kon maken van de oude regeling. [Crisis onderzoek team, 1989: 65] Daarnaast kwam er een nieuwe sloopregeling, waardoor schippers makkelijker over konden gaan tot het verlaten van de verzadigde binnenvaartmarkt. Ten slotte werden er regelingen getroffen rond de inspectie van de schepen van Granaria. In de Granaria-affaire gaf de overheid pas toe toen het conflict escaleerde. De reden was dat de minister zich ervan bewust was dat Europa steeds meer zou aandringen op de liberalisering van het goederenvervoer. De Wet Vervoer Binnenvaart (WVB) die in 1992 werd ingevoerd was daarom een zoethoudertje. Enkele jaren later, in 1995, zou een Europese richtlijn Nederland namelijk dwingen om tot de liberalisering van de gehele binnenvaart over te gaan. Deze zogenaamde Kinnock-richtlijn dwong Nederland tot liberalisering van de binnenvaartsector. Door gebrekkige internationale organisatie van de binnenvaartsector leidde deze richtlijn, in tegenstelling tot de Nederlandse interventie, tot weinig weerstand. [Mom en Filarski, 2008: 378]

Actoren - Algemene Schippervereniging (ASV) - Europese Commissie - Gemeente Rotterdam - Granaria (bedrijf) - Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Onafhankelijke Nederlandse Schippersvakbond (ONS) - Politie - Provinciale Staten - Rijksverkeersinspectie (RVI) - Tweede Kamer Literatuur - Crisis onderzoek team, Onrust in de binnenscheepvaart: Het Granaria-conflict. Observatie en analyse van een slepend probleem (Arnhem 1989). - Mom, Gijs en Ruud Filarski, Van transport naar mobiliteit. De mobiliteitsexplosie 1895-2005 (Zutphen 2008). - Politiemuseum.nl. - [http: //www.politiemuseum.nl/UserFiles/File/GROOTSCHALIG%20OPTREDEN,%20BEWA PENING%20EN%20UITRUSTING%203.pdf]. 29 april 2011.

48


Hotspot 5: Wet Mulder (1990) Metatrends - Verzakelijking Relatie met - Trend: Daling van het aantal verkeersslachtoffers ondanks toenemende mobiliteit - Domein: Recht Datering 1 juli 1990 Beschrijving Tegen het eind van de jaren zeventig werd het duidelijk dat het justitieel systeem niet meer in staat was de groeiende stroom lichte verkeersovertredingen effectief af te handelen. Verkeersovertredingen werden volgens het strafrecht afgehandeld, waarbij de politie feitenonderzoek moest uitvoeren bij elke overtreding, en er vervolgens een heel traject via de rechter moest worden gevolgd, voordat er een straf kon worden opgelegd. Het aantal afhandelingen liep op terwijl er niet meer personeel beschikbaar kwam, waardoor het steeds langer duurde voordat er een boete of andere straf werd opgelegd. De betalingsbereidheid van het publiek nam af, aangezien er een goede kans bestond dat een lange en over vele schijven verlopende procedure eindigde met seponering vanwege capaciteitsgebrek bij het Openbaar Ministerie (OM). Zelfs wanneer het tot een boete kwam, was betaling daarvan niet vanzelfsprekend omdat de politie over te weinig capaciteit beschikte om inning altijd af te dwingen. [Zuurmond e.a., 2002: 15; Groenendijk e.a., s.a., 6] In 1981 hield dr. A. Mulder (1916-1995), toentertijd lid van de Raad van State, in een openbare bijeenkomst van de Centrale Politie Verkeerscommissie te Utrecht, een pleidooi voor de bestuursrechtelijke afhandeling van massaal gepleegde eenvoudige verkeersovertredingen, in plaats van de bestaande strafrechtelijke afwikkeling. Gevolg van dit pleidooi was de instelling in 1983 door minister van Justitie F. Korthals Altes van een commissie onder voorzitterschap van Mulder, welke in mei 1985 rapport uitbracht. Dit rapport werd vrijwel onveranderd als wetsvoorstel in behandeling genomen, ondanks kritiek uit de strafrechtelijke sfeer. Juristen voelden weinig voor het scheppen van een geheel nieuw systeem van afdoening. Zij vonden bovendien dat de waarborgen, die wel in het strafrecht aanwezig waren, in het voorstel te zeer verminderd waren. Maar uit onderzoek in 1987 bleek dat het voorstel niet in strijd was met het recht op een eerlijk proces, zoals voorgeschreven in artikel 6 van het Europees Verdrag van de Rechten van de Mens (EVRM). [Rogier e.a., 2004: 1-2; website europa-nu; website denederlandsegrondwet; Zuurmond e.a., 2002: 15; Barels, 2006: 1-2; Barkhuijsen e.a., 2009: ix] Op 21 februari 1989 nam de Tweede Kamer het wetsvoorstel voor de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) aan. De wet werd daarna in fasen van kracht, beginnend in de provincie Utrecht in september 1990. Vanaf 1 juli 1992 gold de wet in heel Nederland. [Barels, 2006: 2; Zuurmond e.a., 2002: 15] De Werkgroep Restyling Wet Mulder evalueerde de werking van de Wahv en concludeerde in 1997 dat er enige aanpassingen noodzakelijk waren. Er werd een aantal veranderingen doorgevoerd met betrekking tot de dwangmiddelen, de kantongerechtprocedure en het verzet. In 1999 werd de wet Mulder nog verder aangepast, ondermeer door cassatie te vervangen door hoger beroep bij de rechtbank in Leeuwarden. [Barels, 2006: 5] De Wahv, doorgaans Wet Mulder genoemd, bepaalde dat een aantal verkeersovertredingen niet meer strafrechtelijk maar bestuursrechtelijk bestraft wordt.

49


Het betrof slechts lichte overtredingen, zoals snelheidsoverschrijdingen of door rood rijden, waarbij geen schade of letsel was veroorzaakt of die als zodanig geen ernstige morele blaam op de overtreder wierpen. Andere overtredingen werden als vanouds afgehandeld via het strafrecht, wat in artikel 2 lid 2 Wahv expliciet was opgenomen. [Rogier e.a., 2004: 2; Corstens, 2008: 2-3] De Wahv kende trekken van zowel straf- als bestuursrecht. De bestuursrechtelijke elementen betroffen vooral de rechtsbescherming. Strafrechtelijk was bijvoorbeeld het toepassingsgebied en het bezwaar maken tegen een beslissing. [Rogier e.a., 2004: 2] Voor de inning van de verkeersboetes werd het Centraal Justitieel Incasso Bureau (CJIVB) opgericht. De politie stuurde de gegevens van de overtreder door naar dit bureau en werd vanwege de kentekenaansprakelijkheid (niet de bestuurder maar de kentekenhouder was aansprakelijk) ontlast van het uitvoeren van een feitenonderzoek. Het Openbaar Ministerie (OM) vervolgde overtreders niet meer en fungeerde nog slechts als beroeporgaan. Gevolg hiervan was een grote vermindering van de werklast bij politie en OM. [Zuurmond e.a., 2002: 17; Zouridis, 2000: 208; Barels, 2006: 5, 270] Van de geconstateerde verkeersovertredingen viel na 1990 nog maar 1 tot 2% niet onder de Wet Mulder. Van alle boetes werd ongeveer 95% geïnd. De opbrengsten die hieruit voortvloeiden wogen ruimschoots op tegen de investeringen in apparatuur en mankracht. Dit effect werd sterk vergroot door de forse toename van het aantal geconstateerde overtredingen door betere controleapparatuur en een groei van het aantal auto’s. In 1990 werden 2,3 miljoen overtredingen gemeld, wat in totaal ongeveer € 91 miljoen aan boetes opleverde. In 1998 werden 5,2 miljoen overtredingen geconstateerd, wat ruim € 247 miljoen aan boetes genereerde. De soepeler afhandeling en verminderde last voor politie en OM waren hiervoor de belangrijkste oorzaken, naast een stijging van het bezit en gebruik van auto’s. [Zuurmond e.a., 2002: 18] De tendens richting bestuurlijke boetes als alternatief voor strafrechtelijke boetes, ingezet door de Wet Mulder, zette zich vanaf 1990 door op andere terreinen. Zo werden ook overtredingen van de Mediawet door de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) langs bestuursrechtelijke weg afgehandeld. In het kader van de invoering van de 4e tranche van de Algemene wet bestuursrecht werd gewerkt aan een algemene regeling om boetes bestuursrechtelijk te innen. [Corstens, 2008: 4] Actoren - Tweede Kamer der Staten Generaal - Ministerie van Justitie - F. Korthals Altes (minister van Justitie) - van Agt (minister van Justitie) - Commissie-Mulder - Werkgroep Restyling Wet Mulder - Openbaar Ministerie - Politie - Centraal Justitieel Incasso Bureau - dr. A. Mulder Literatuur - Barels, M., Hoofdlijnen van de Wet Mulder (Deventer 2006). - Barkhuijsen, T., M.L. van Emmerik, en J.P. Loof (red.), Geschakeld recht. Verdere studies over Europese grondrechten ter gelegenheid van de zeventigste verjaardag van prof. mr. E.A. Alkema (Deventer 2009). - Cleiren, C.P.M., en J.F. Nijboer (red.), Strafrecht. Tekst en commentaar (Deventer 2008). - Corstens, G.J.M., Het Nederlands strafprocesrecht (Deventer 2008).

50


-

-

-

-

-

-

-

Europa Nu, ‘Dr. A. Mulder’ (http: //m.europanu.nl/9353000/1/j9vviaekvp0oeyh/vg09llyatuzr, laatst geraadpleegd 3 februari 2011). Groenendijk, M.S. en J. de Hullu, ‘Rechtsontwikkeling in de strafwetgeving: de invloed van maatschappelijke veranderingen op de strafwetgeving’ (http://arno.uvt.nl/show.cgi?fid=12914, laatst geraadpleegd 3 februari 2011). Homepage Nederlandse Grondwet, ‘Minister F. Korthals Altes’ (http: //www.denederlandsegrondwet.nl/9353000/1/j9vvihlf299q0sr/vg09llmwu7y9, laatst geraadpleegd 3 februari 2011). Overheid.nl, ‘Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften’ (http: //wetten.overheid.nl/BWBR0004581/volledig/geldigheidsdatum_21-022010#Opschrift, laatst geraadpleegd 3 februari 2011). Rogier, L.J.J. en J.W. van der Hulst, De Wet Mulder: artikelsgewijs commentaar op de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Deventer 2004). Van den Wyngaert, C., Strafrecht, strafprocesrecht & internationaal strafrecht (Antwerpen-Apeldoorn 2006). Wikipedia, ‘Boete. Bestuursrecht’ (http://nl.wikipedia.org/wiki/Boete #Bestuursrecht, laatst geraadpleegd 3 februari 2011). Wikipedia, ‘Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften’ (http: //nl.wikipedia.org/wiki/Wet_administratiefrechtelijke_handhaving_verkeersvoorsc hriften, laatst geraadpleegd 3 februari 2011). Zouridis, S. Digitale disciplinering. Over ICT, organisatie, wetgeving en het automatiseren van beschikkingen (z.p. 2000). Zuurmond, A., en J.C.M. Mies, Winst met ICT in uitvoering (z.p. 2002) http: //www.rechtspraak.nl/Wat+is+rechtspraak/Begrippenlijst+van+A+tot+Z/ (geraadpleegd 3 februari 2011).

51


Hotspot 6: Invoering OV-studentenkaart (1991) Metatrends - Streven naar duurzame ontwikkeling Relatie met - Trend: Toenemende mobiliteit - Trend: Toenemende congestie Datering 1 januari 1991 Beschrijving Op 1 januari 1991 voerde het ministerie van Onderwijs en Wetenschappen in Nederland de OV-studentenkaart in, die alle studenten in Nederland de mogelijkheid gaf gratis gebruik te maken van het openbaar vervoer. De reden voor de invoering van de OVstudentkaarten was tweevoudig. Allereerst was het, paradoxaal genoeg, een bezuinigingsmaatregel. De OV-studentenkaart zou namelijk de reiskostenvergoedingregeling (die op 1 oktober 1986 was ingevoerd) vervangen, die anno 1990 door ongeveer 200.000 studenten werd gebruikt. Omdat de reiskostenvergoeding erg fraudegevoelig was en de vergoeding een grote administratieve rompslomp veroorzaakte, was het noodzakelijk geworden om een vervangend systeem te ontwerpen. Het invoeren van een algemene OV-studentenkaart zorgde voor een besparing van 176 miljoen gulden. Een tweede reden voor de invoering was het stimuleren van het openbaar vervoer. Door studenten gebruik te laten maken van bus, trein en metro werden zij gemotiveerd om eveneens na de studie gebruik te blijven maken van het openbaar vervoer. Hiermee was de invoering van de OV-studentenkaart eveneens een mogelijkheid om het autogebruik onder starters te verminderen. [Landelijke Studententen Vakbond, 1996: 8 en ATh.H. Pruyn, A. Smidts et. al., 19911992: 96] De belangrijkste kritiek van studenten op de invoering van de OV-studentenkaart betrof vooral de korting op de basisbeurs. Hoewel slechts één op de drie studenten (200.000) gebruik had gemaakt van het vergoedingssysteem, moesten nu ook de resterende 400.000 studerenden een bedrag van 41,65 (thuiswonend) en 62,50 gulden (uitwonend) inleveren op hun studiebeurs. Om die reden vond vóór 1991 vijftig procent van de studenten de OV-studentenkaart een onaantrekkelijk product en waren er kleinschalige protesten. [Th. H. Pruyn e.a., 1991-1992: 96] De invoering zelf verliep evenmin zonder horten of stoten. Op 1 januari 1991 werden 600.000 studentenkaarten in gebruik genomen, maar omdat de NS te maken kreeg met zeer drukke spitsuren wilde men dat de OV-studentenkaart in prijs werd verhoogd. Uiteindelijk kwam minister Jo Ritzen in 1994 in samenwerking met de NS met de weekend- en weekkaart, om zo het aantal reizende studenten in de spitsuren te verminderen. Verder werd twee jaar later besloten om de OV-studentenkaart alleen te geven aan studenten die ouder waren dan 18 jaar. De laatste verandering vond op 1 september 2000 plaats, toen de OV-studentenkaart een onderdeel werd van de prestatiebeurs. Dit betekende dat de studenten de OV-studentenkaart moesten terugbetalen als ze niet binnen de gestelde tijd hun studie afmaakten. De invoering van de OV-studentenkaart was uiteindelijk een groot succes. In 1990 maakten studenten 19,7% van hun reizen met het Openbaar Vervoer en in 1991 was dit gestegen naar 32,9%. Toen minister Loek Hermans van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap in 1999 voorstelde de OV-studentkaart af te schaffen, bleek dat de populariteit van de kaart enorm was toegenomen: na hevige protesten moest hij zijn voorstel intrekken. [Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1992: 25 en Ublad, 2009]

52


Actoren - Ministerie van Onderwijs Cultuur en Wetenschap - Ministerie van Onderwijs en Wetenschappen - Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Landelijke Studenten Vakbond (LSVb) Literatuur - Landelijke Studenten Vakbond, Wie betaalt de OV-studentenkaart. Over de toekomst van de OVSK (Utrecht 1996). - Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Effecten van de ov-studentenkaart op het verplaatsingsgedrag van studenten (Amsterdam 1992). - Pruyn, A.Th.H., A. Smidts en E. Waarts, ‘Spoort de OV-studentenkaart met de wensen in de markt?’ in: Recente ontwikkelingen in het marktonderzoek: jaarboek van de Nederlandse Vereniging van Marktonderzoekers 1991-'92, 95-118. - ‘De komst van de OV-Studentenkaart’, Ublad, 5 maart 2009 (http: //www.ublad.uu.nl/WebObjects/UOL.woa/4/wa/Ublad/archief?id=1035416, laatst geraadpleegd 3 mei 2011).

53


Hotspot 7: De Bijlmerramp (1992) Metatrends - Emancipatie en participatie - Medialisering Relatie met - Domein: Gezondheid - Domein: Veiligheid Datering 4 oktober 1992 Beschrijving Op 4 oktober 1992 stortte in de Amsterdamse Bijlmermeer een vliegtuig van de Israëlische luchtvaartmaatschappij El Al neer. Het vliegtuig doorboorde de flats Groeneveen en Klein-Kruitberg. Bij de ramp kwamen 43 mensen om het leven, onder wie de 3-koppige bemanning van het vliegtuig en een passagier. De crash veroorzaakte een grote brand en veel schade, waardoor 300 mensen hun woning verloren en 125 woningen behoorlijke schade hadden. Het aantal gewonden was voor z’n dergelijke ramp zeer gering. Er waren 26 gewonden, waarvan 11 mensen opgenomen moesten worden in een ziekenhuis. Het aantal getroffenen, waaronder veel hulpverleners, lag vele malen hoger op 1000 tot 1500 mensen. [Coebergh, 1999: 2301] Een onderzoek dat direct na de ramp was uitgevoerd wees uit dat de oorzaak een constructiefout bij de motorophanging was geweest. Hoewel er direct na de vliegramp een betrekkelijk klein aantal gewonden was, kregen in de daaropvolgende jaren steeds meer mensen gezondheidsklachten die werden gerelateerd aan de crash. Het aantal klachten steeg nadat in september 1993 verhalen in de media opdoken dat de lading van het vliegtuig gevaarlijke stoffen zou bevatten, en in oktober 1993 bekend werd dat in het vliegtuig zelf uranium was verwerkt. Door bewoners uit de Bijlmermeer werd aangedrongen op een onderzoek naar de gezondheidsklachten die mogelijk een relatie konden hebben met de Bijlmerramp. Dit onderzoek kwam er niet en de ongerustheid en vragen namen toe, evenals het wantrouwen ten opzichte van de overheid. In opdracht van het ministerie van VWS startte in mei 1998 het AMC alsnog een inventariserend onderzoek naar de gezondheidsklachten. De meest gehoorde klachten waren moeheid/zwakte, hoofdpijn, slaapproblemen, kortademigheid en huidklachten. [Enquêtecommissie vliegramp Bijlmermeer, 1999: 295] Om antwoord te krijgen op de vele nog openstaande vragen werd in 1998 een parlementaire enquêtecommissie geïnstalleerd die onder andere de relatie tussen de ramp en de gezondheidsklachten moest gaan bekijken. De commissie concludeerde dat er geen directe relatie zou zijn tussen de crash en de gezondheidsklachten, maar dat de overheid wel serieuzer had moeten omgaan met de klachten. [Enquêtecommissie vliegramp Bijlmermeer, 1999: 338-340] Het publiekelijk boven tafel willen krijgen van alle feiten door de commissie werkte echter ook averechts. Door het blootleggen van alle fouten en procedurefoutjes die door de ambtenaren en bewindspersonen waren gemaakt, nam de angst en de boosheid bij de betrokkenen alleen maar toe, eveneens als de roep om meer onderzoek. [Coebergh, 1999: 2305]

Actoren - Vliegmaatschappij El Al - Luchthaven Schiphol - Gemeente Amsterdam - Enquêtecommissie vliegramp Bijlmermeer - Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport 54


-

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Literatuur - Coebergh, J.W.W., ‘Zorg voor de volksgezondheid na de vliegramp in de Bijlmermeer; de beladen nasleep’, in: Nederlandsch Tijdschrift voor Geneeskunde 143 (46) (november 1999) 2301-2305. - Enquêtecommissie vliegramp Bijlmermeer, Een beladen vlucht. Eindrapport Bijlmer enquête (Den Haag 1999).

55


Hotspot 8: Bulderbos (1993-2001) Metatrends - Streven naar duurzame ontwikkeling Relatie met - Trend: Toenemende mobiliteit - Trend: Toenemende congestie - Hotspot: Protesten bij Amelisweerd (1982) - Hotspot: Aanleg Betuweroute (1997) - Hotspot: HSL-Tunnel onder het Groene Hart (2000-2005) - Domein: Natuur en Milieu Datering 1994 Beschrijving NB: te beschrijven onder Natuur en Milieu


56


Hotspot 9: Afschaffen grenscontroles binnen de Schengenzone (1995) Metatrends - Europeanisering Relatie met - Trend: Toenemende mobiliteit - Trend: Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in de transportsector - Trend domein Recht: Europeanisering van recht en beleid - Trend domein Economie: Naar een Europese markt Datering 1995 Beschrijving Op 14 juni 1985 ondertekenden Nederland, België, Luxemburg, Frankrijk en WestDuitsland het Akkoord van Schengen. Dit akkoord, later ook wel ‘Schengen I’ genoemd, had tot doel de controles aan de gemeenschappelijke grenzen geleidelijk op te heffen en te komen tot een gemeenschappelijk beleid aan de buitengrenzen. Het actieprogramma om dit te realiseren, werd vastgelegd in de Overeenkomst van Schengen (‘Schengen II’) die de deelnemende landen op 19 juni 1990 sloten en die per 26 maart 1995 van kracht werd. Vanaf die datum vervielen de persoonscontroles aan de binnengrenzen van de zogenaamde Schengenzone, waartoe inmiddels ook Spanje en Portugal waren toegetreden. ‘Schengen’ vormde slechts een onderdeel van het integratieproces dat zich binnen de Europese (Economische) Gemeenschap plaatsvond. In 1986 werd in de ‘Europese Akte’ een traject naar een vrij verkeer van personen, goederen, diensten en kapitaal vastgesteld. Het Akkoord van Schengen ging echter verder: niet alleen werden nationale regels afgeschaft, er werden ook nieuwe ingevoerd. [Trend: Naar een Europese markt; Kapteyn, 1993: 82] De verdragen van Schengen waren niet de eerste initiatieven om binnen Europa onderlinge grenscontroles te vervangen door een gemeenschappelijk beleid aan de buitengrenzen. Denemarken, Zweden en Noorwegen hadden dat reeds gedaan met de oprichting van de Noordse Paspoort Unie (1954) die in 1958 van kracht werd en waar in 1965 ook Finland en IJsland zich bij aansloten. Nederland, België en Luxemburg hadden in 1960 hun onderlinge grenscontroles al afgeschaft met het Benelux-verdrag. [Lenaert, 2003: 71-72] De werking van de verdragen van Schengen beperkte zich niet tot EU-landen. San Marino en Vaticaanstad hebben geen overeenkomsten met de EU gesloten over vrij verkeer van personen en maken geen deel uit van de Schengenzone. Dankzij bilaterale overeenkomsten met Italië worden er echter geen grenscontroles gehouden. IJsland (2001), Noorwegen (2001) en Zwitserland (2008) maken geen deel uit van EU, maar wel van Schengen. In de loop der tijd zijn de akkoorden van Schengen duidelijk van karakter veranderd. Bij Schengen I lag de nadruk nog op de vereenvoudiging van het goederenverkeer, maar bij Schengen II ging het praktisch alleen nog over samenwerking op het gebied van politie, justitie en persoonscontrole aan de grens en toelating van vreemdelingen (waaronder asielzoekers). Zo werd het opheffen van de zogenaamde binnengrenscontrole van een doel op zich een middel tot verregaande samenwerking op het gebied van immigratie en veiligheid. [Goudsmit, 1995: 5-7] Dit werd nog eens versterkt bij het Verdrag van Prüm (“Schengen III), dat in 2005 werd gesloten. Dit verdrag heeft tot doel intensiever samen te werken op het gebied van de bestrijding van grensoverschrijdende criminaliteit,

57


terrorisme en illegale migratie. Daarbij ligt het zwaartepunt bij het uitwisselen van informatie in het kader van criminaliteit en terrorisme. [Europa Nu] Met het afschaffen van de persoonscontroles aan de binnengrenzen is het grensoverschrijdend verkeer binnen de EU veel makkelijker geworden. De controle aan de buitengrenzen van Schengen is voor ingezetenen van de Europese Unie en daarmee gelijkgestelden slechts minimaal. Burgers van derde landen worden echter grondig gecontroleerd. Om die reden zijn er al vanaf het begin van de jaren negentig protesten geweest tegen Schengen. [Korte, 2009: 445; Van Es, 1991]

Actoren - Ministerie van Buitenlandse Zaken - Europese Unie Literatuur - Es, Andrée van, Schengen, of De nieuwe deling van Europa (Amsterdam 1991). - Europa Nu, ‘Grensoverschrijdende criminaliteit, terrorisme en illegale migratie” (http: //www.europa-nu.nl/id/vhu4eb6eg0y3/grensoverschrijdende_criminaliteit, laatst geraadpleegd 10 mei 2011). - Goudsmit, C.A., Het Schengenrecht voor vreemdelingen en vluchtelingen. Overeenkomsten tussen Schengen-Staten en Besluiten van het Uitvoerend Comité (Utrecht 1995). - Guiseppin, P.R. en W.A.M. Jansen (red.), Het Akkoord van Schengen en vreemdelingen. Een ongecontroleerde grens tussen recht en beleid? Verslag OSRstudiedag 31 oktober 1996 (Utrecht 1997). - Kapteyn, Paul, Markt zonder staat. Het Europese dilemma van integratie en civilisatie (Bussum 1993). - Korte, Oscar, ‘Toegang, visum en grensweigering. 25 jaar Schengen’ in: Migrantenrecht 24 (2009) 9, 440-445. - Lenaerts, Koen, en Piet van Nuffel, Europees recht in hoofdlijnen (3e druk, Antwerpen/Apeldoorn 2003). - Schengen I (Akkoord (…) betreffende de geleidelijke afschaffing van de controles aan de gemeenschappelijke grenzen) (Schengen 1985) (http: //www.minbuza.nl/nl/Producten_en_Diensten/Overige_diensten/Verdragen/Zoek_ in_de_Verdragenbank?isn=000058). - Schengen II (Overeenkomst ter uitvoering van het (…) op 14 juni 1985 te Schengen gesloten Akkoord betreffende de geleidelijke afschaffing van de controles aan de gemeenschappelijke grenzen) (Schengen 1990) (http: //www.minbuza.nl/nl/Producten_en_Diensten/Overige_diensten/Verdragen/Zoek_ in_de_Verdragenbank?isn=004025). - Schengen III (Verdrag (…) inzake de intensivering van de grensoverschrijdende samenwerking, in het bijzonder ter bestrijding van het terrorisme, de grensoverschrijdende criminaliteit en de illegale migratie) (Prüm 2005) (http: //www.minbuza.nl/nl/Producten_en_Diensten/Overige_diensten/Verdragen/Zoek_ in_de_Verdragenbank?isn=011066). - Theys, Michel, Het Akkoord van Schengen. Naar een vrij verkeer van personen binnen de Europese Unie (Brussel 1995).

58


Hotspot 10:

Herculesramp (1995)

Metatrends

Relatie met - Trend domein Veiligheid: Opkomst denken in veiligheidsregio’s Datering 15 juli 1996 Beschrijving Op 15 juli 1996 stortte op Vliegbasis Welschap te Eindhoven een Hercules C-130 van de Belgische Luchtmacht neer. Het toestel meldde zich om 18.00 uur bij de verkeersleiding voor landing. Vermoedelijk door aanwezigheid van een grote groep vogels in de buurt van de landingsbaan besloot de piloot op zeer lage hoogte een doorstart te maken. Tijdens het uitvoeren van deze manoeuvre raakte de linker vleugeltip van het toestel, waarschijnlijk door de aanvaring van de twee linker motoren met vogels, de grond en brak af. De linker brandstoftank vatte daarop vlam. Het toestel schoof over de landingsbaan, raakte ook met de rechter vleugeltip de grond en kwam naast de landingsbaan brandend tot stilstand. Aan boord bevonden zich op dit moment vier bemanningsleden en 37 leden van een fanfarekorps van de Nederlandse Koninklijke Landmacht. 34 inzittenden kwamen om het leven, de andere zeven raakten ernstig gewond. De vliegbasisbrandweer was na vier minuten ter plaatse en slaagde erin de brand in de romp vrij snel te blussen. De beide motoren en een vleugel brandden nog door. De romp van een vliegtuig is slechts enkele minuten bestand tegen kerosinebrand die binnen 2 à 3 minuten meer dan 1000 graden Celsius kan bereiken. De overlevingskansen van inzittenden zijn zeer gering. (Brand en Brandweer 2006: 54) Een spoedige (zelf)evacuatie is bij een (ouder) militair toestel moeilijker uitvoerbaar dan bij een civiel toestel, dat doorgaans ontworpen wordt met in achtneming van uitgebreidere veiligheidsrichtlijnen en -voorschriften. (RvdTV 2002: 8) Uit onderzoeken is gebleken dat het de bemanning van de Hercules niet lukte om de vluchtluiken te openen. De gewone uitgangen door de rompvervormingen waren als gevolg van brand geblokkeerd. Bovendien was de laadklep gesloten en kon vanuit de laadruimte niet worden geopend. (Hillen 2000: 23) Hoewel hun precieze aantal niet bekend was, was bij de verkeersleiding officieus bekend dat aan boord van het toestel behalve de vierkoppige cockpitbemanning ook de leden van het orkest aanwezig waren. Deze informatie werd aan de hulpverleners echter niet (duidelijk) doorgegeven. Zowel de militaire als de civiele hulpverleners − waarvan de laatsten overigens traag en ongestructureerd gealarmeerd werden (Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding 1997: 10) − gingen uit van een bemanning van vier personen en daar pasten zij hun inzet op aan. Aangenomen werd dat de bemanning zich in de cockpit bevond en dat de overlevingskansen, gezien de brand ter hoogte van de cockpit, uiterst klein waren. Toen de overige slachtoffers na enige tijd aangetroffen werden, bleken de inmiddels getroffen maatregelen ontoereikend te zijn. Er was een korte tijd gebrek aan geneeskundige materialen en aan verpleegkundig personeel. Om 19.22 uur zijn de slachtoffers die het ongeluk hadden overleefd naar verschillende ziekenhuizen getransporteerd. (Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding 1997: 10) Er zijn veel onderzoeken gedaan naar de Herculesramp en er verschenen tientallen rapporten. De Raad voor Transportveiligheid onder voorzitterschap van Pieter van Vollenhoven die in opdracht van de Tweede Kamer bestaande rapporten onder de loep

59


heeft genomen, constateerde dat bij de aanpak van de ramp “aan een aantal basisvoorwaarden voor een goed verloop van hulpverlening (…) niet (werd) voldaan”. Onder de basisvoorwaarden verstaat men ondermeer “bekendheid met het aantal inzittenden, juiste alarmering, voldoende blusmiddelen afgestemd op te verwachten calamiteit of risico en aanwezigheid van adequaat gereedschap, gedegen planvorming op alle bestuurlijke niveaus, optimale communicatie en uitwisseling van informatie (en) regelmatige multidisciplinaire oefening”. De vliegbasisbrandweer noch de civiele brandweer beschikten over de juiste middelen om tijdig zo’n reddingsactie uit te voeren. Bovendien was de verdeling van verantwoordelijkheden en taken op het operationeel niveau niet duidelijk en de communicatie en uitwisseling van informatie bij hulpverlening gebrekkig. (RvdTV 2002: 9, Ale 2010) Naar aanleiding van de Herculesramp werden de brandweercommandant en de luchtverkeersleider in 2001 aangeklaagd wegens nalatig handelen en het maken van individuele fouten bij de hulpverlening. Beiden werden vrijgesproken. De hulpdiensten, met name de brandweer, eisten betere afstemming en afbakening van verantwoordelijkheden met betrekking tot rampenbestrijding. (Ale 2010) Bij Defensie werden enkele procedures aangescherpt. Nabestaanden van de slachtoffers richtten de Stichting Herculesramp 1996 op, die de belangen van de nabestaanden behartigt en herdenkingen en ontmoetingsdagen organiseert.

Actoren - Koninklijke Luchtmacht - Fanfarekorps van de Koninklijke Landmacht - Koninklijke Marechaussee - Brandweer - Politie - Gemeente Eindhoven - Centraal Post Ambulancevervoer - GGD - Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties - Ministerie van Defensie - Stichting Herculesramp 1996

Literatuur - Duin, M.J. van, (Crisis Onderzoek Team), De Hercules-ramp 15 juli 1996: individuen, organisaties en systemen (Rotterdam en Leiden 1996). - Hillen, J.S.J., Vliegramp Eindhoven. Rapport van de werkgroep Herculesramp (Den Haag 2000). - Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding, Vliegtuigongeval Vliegbasis Eindhoven 15 juli 1996 (Den Haag 1997). - Interview met prof. dr. B.J.M. (Ben) Ale, 26 juli 2010. - Lochem, P.J.P.M. van, ‘Van brandweerzorg naar rampenbestrijding: ontwikkeling van het brandweerbestel van 1940-2006’ in: I. Helsloot, E.R. Muller en J.D. Berghuijs, Brandweer. Studies over organisatie, functioneren en omgeving (Deventer 2007) 7475. - Raad voor de Transportveiligheid: Hercules Ramp Eindhoven (15 juli 1996). Beantwoording van vragen van de Tweede Kamer (Den Haag 2002). - s.n., ‘Jaar van de vliegtuigrampen’ in: Brand en Brandweer. Jubileumuitgave (2006) 54-56.

60


Hotspot 11:

Aanleg Betuweroute (1997)

Metatrends - Streven naar duurzame ontwikkeling - Verzakelijking - Mondialisering - Welvaartsgroei Relatie met - Trend: Toenemende mobiliteit - Trend: Toenemende congestie - Trend: Toename van de goederenstromen en van de complexiteit van logistiek in de transportsector - Hotspot: Bulderbos (1993-2001) - Hotspot: Aanleg HSL-tunnel onder het Groene Hart (2000-2005) - Domein: Natuur en Milieu Datering 1997 Beschrijving De Betuweroute (ook bekend als de Betuwelijn en de spoorlijn Rotterdam-Zevenaar) is een goederenspoorlijn van 160 kilometer die loopt van de Eerste Maasvlakte, langs de A15, tot aan de Duitse grens ter hoogte van Zevenaar. In het midden van de jaren tachtig vonden er al gesprekken plaats tussen NS Cargo en het Rotterdamse Havenbedrijf over een verbetering van het goederentransport naar Duitsland. In de jaren negentig begon de overheid eveneens actief na te denken over een apart tracé voor goederenvervoer. Na veel debat in de Tweede Kamer en inmenging van de Raad van State, werd uiteindelijk in 1997 het besluit genomen met de bouw te beginnen. Deze duurde van 1997 tot 2007, waarbij 320 viaducten, bruggen en faunapassages werden geconstrueerd en ruim 400 woningen en bedrijfspanden werden afgebroken. Hierbij zou het gestelde budget met ruim 2 miljard euro overschreden worden (1992=2.3 mld. en 2007=4,7 mld). De belangrijkste vragen die tijdens en na de bouw van de Betuweroute werden gesteld gingen over de noodzaak en alternatieven van het project en op hun beurt riepen deze vragen de nodige protesten op. Bij de vraag over de noodzaak van de Betuweroute waren drie factoren van belang. Allereerst stonden de doelstellingen van NS Cargo en het Havenbedrijf centraal voor de overheid. Zo kampte NS Cargo met terugvallende goederenvervoerscijfers en werd in 1990 een doelstelling opgesteld, waarin het bedrijf aanstuurde op een verdrievoudiging van het aantal vervoerde tonnen in twintig jaar (1990=18,4 mld. ton en 2010=65 mld. ton). Volgens NS Cargo zou een Betuweroute – die zelf werd ontworpen - voor de stimulans zorgen om die doelstelling te behalen. Een belangrijke kanttekening hierbij is dat NS Cargo het streven naar een verdrievoudiging van het goederenvervoer nooit zag als een reëel doel, maar dat dit wel op deze manier door de overheid werd geïnterpreteerd. Daarnaast wilde het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de Rotterdamse haven de mogelijkheid geven om zich te ontwikkelen tot een mainport, een internationaal overslagpunt van goederen. Volgens het Rotterdams Havenbedrijf was het hierbij van essentieel belang dat er een goede treinverbinding kwam met het achterland. Een tweede factor was de opkomende aandacht voor het milieu. Het idee dat er een onderlinge relatie was tussen industrialisatie, bevolkingsgroei en de achteruitgang van het milieu leidde tot het zoeken naar natuurvriendelijkere alternatieven van het vervoer van goederen (Club van Rome, 1990). Hierbij leek de trein het beste alternatief.

61


Ten slotte speelden de toenemende congesties in Nederland een belangrijke rol. Toenemend vrachtverkeer over de belangrijkste Nederlandse verkeersaders zou zorgen voor een verstopping van de wegen en om dit doemscenario voor te zijn diende een alternatief gevonden te worden. Deze drie factoren onderstreepten het belang van een nieuwe treinverbinding met Duitsland. Evaluatiestudies van TNO en het RVIM toonden later echter aan dat de Betuweroute geen of nauwelijks effect zou hebben op milieu en congestie, waarmee de strategische positie van de Rotterdamse haven als enige argument overbleef. [Algemene Rekenkamer, 2000: 47 en 52-53] Alternatieven voor de Betuweroute werden wel geopperd, maar in het begin van de jaren negentig werd er al niet meer door de overheid en NS Cargo naar alternatieven gekeken. Vooral de uitkomst van het onderzoek van de Commissie Hermans (1995), dat het ‘nee, mits’ omzette in een ‘ja, tenzij’, zorgde voor een extra steun in de rug voor de regering en de Tweede Kamer. [NOS.nl, 2007] Twee goedkopere opties, die eveneens hadden kunnen bijdragen aan het terugdringen van de congesties, waren de uitbreiding van de binnenvaart en het gebruiken van het reeds bestaande spoor. De groep Beter Benutten van het spoor in de 21ste eeuw (BB21), welke een onderdeel was van NS Railbeheer, berekende in 1998 dat er slechts 113 miljoen euro nodig zou zijn om het bestaande spoor te laten voldoen aan de eisen van het Havenbedrijf. Een andere optie was het stimuleren van de binnenvaart, waarbij slechts stimuleringsmiddelen ingezet hadden hoeven te worden. Dit alternatief werd vooral afgedaan met de wijzende vinger naar de belasting van het milieu door de binnenvaart. Een ander interessant alternatief, dat overigens alleen gericht was op het bevorderen van de positie van Nederland als distributienatie, was het opknappen en opnieuw in gebruik nemen van de IJzeren Rijn. Deze verbinding tussen België en Duitsland die ter hoogte van Roermond door Nederland loopt, had en heeft nog steeds de potentie om grote hoeveelheden goederen van Antwerpen naar het Duitse Ruhrgebied te transporteren. Dit alternatief haalde het niet door onder andere de invloed van de Rotterdams haven, omdat dit zou bijdragen aan de verbetering van de concurrentiepositie van de Antwerpse haven [Eindhovensdagblad, 19 februari 2000] De protesten voor en tijdens de bouw kunnen worden opgedeeld in het operationeel principieel protest. [Pestman, 2001] Het operationele protest, dat na 1995 ontstond, was vooral gericht tegen de lokale hinder van de Betuweroute en richtte zich op het inpassen ervan in het landschap. Het ontstond vooral doordat ruim 400 woningen en bedrijven moesten wijken voor de nieuwe spoorlijn en de ligging van het spoor (op maaiveldhoogte) voor de nodige horizonvervuiling zorgde. Pas toen de bouw begon namen de principiële protesten, gericht op het nut en de noodzaak van de Betuweroute, toe. Zo zonden acht vooraanstaande wetenschappers in oktober 1998 een brief aan de Tweede Kamer waarin zij vroegen om een stop of fasering van de bouw van de Betuweroute, aangezien de kosten voor het project er voor zorgden dat er weinig tot niets werd geïnvesteerd in andere projecten zoals de binnenvaart en de IJzeren Rijn. Naast deze wetenschappers kwamen eveneens de Socialistische Partij en het GroenFront! in actie tegen de bouw van de Betuweroute, maar dit kwam slechts zelden tot een confrontatie of een debat met de overheid. Een uitzondering was het kraken van huizen die moesten wijken voor het tracé van de Betuweroute en het blokkeren van het spoor bij de testfase door GroenFront! Het protest werd nog eens extra gevoed door een rapport van het Centraal Planbureau (CPB) uit 2004. Het CPB zette namelijk uiteen dat de Betuweroute nooit rendabel zou worden (lees: de aanlegkosten opbrengen). Op dat moment was de bouw echter al in volle gang en zag de overheid geen reden meer om de bouw te stoppen. Na de bouw van de Betuweroute werd de overheid vooral verweten dat er te weinig ruimte voor inspraak was geweest door belangengroepen. In 2007 zette Bent Flyvbjerg, hoogleraar aan de Universiteit van Aalborg en de TU Delft, de bouw van de Betuweroute in een positiever daglicht. Na een uitgebreid onderzoek bleek dat in de uiteindelijke uitvoerende fase (1997-2007) het budget slechts overschreden was met twee procent en dat het hiermee een voorbeeld was geworden

62


voor veel grootschalige projecten in zowel binnen als buitenland. Dit staat echter nog steeds in schril contrast met het daadwerkelijke gebruik van de Betuweroute. Zo is er nog steeds geen aansluiting met het Duitse spoor en is het goederenvervoer over de Betuweroute in 2010 ruim drie keer zo laag als in 1996 werd gedacht.

Actoren - Tweede Kamer - Eerste Kamer - Socialistische Partij (SP) - GroenFront! - NS Cargo - Havenbedrijf Rotterdam - Centraal Planbureau (CPB) - Duitsland

Literatuur - Algemene Rekenkamer, Beleidsinformatie Betuweroute (Den Haag 2000). - ‘Betuweroute als ‘best practice’ NRC Handelsblad, 19 juni 2007. - ‘Die ene IJzeren Rijn ligt er toch al’, Eindhovens Dagblad, 19 februari 2000. - ‘Duitsland zorgt voor aansluiting Betuwelijn’, Trouw 11 januari 2011. - Pestman, Paul, In het spoor van de Betuweroute. Mobilisatie, besluitvorming en institutionalisering rond een groot infrastructureel project (Amsterdam 2001). - Roscam Abbing, M., Hoe spoort het water? Ontspoorde besluitvorming Betuwelijn. Een analyse van genegeerde alternatieven (Amsterdam 1999). - Stil, Herman, De megaprojecten. De vier grote werken ten behoeve van de Nederlandse economie (Den Haag 1996). - Teulings, C.N., Rendement en publieke belangen. De besluitvorming bij Betuweroute en HSL-Zuid (Amsterdam 2004). - NOS.nl, Betuweroute, 15 jaar geharrewar, 16 juni 2007 laatst (http://nos.nl/artikel/121801-betuweroute-15-jaar-geharrewar.html, geraadpleegd 7 juni 2011).

63


Hotspot 12:

Taxiwet (2000)

Metatrends - Europeanisering - Medialisering - Verzakelijking Relatie met - Trend: Toenemende mobiliteit - Trend: Toenemende congestie Datering 1 januari 2000 Beschrijving In de jaren negentig werden de grote Nederlandse steden, zoals Amsterdam gedomineerd door monopolistische taxibedrijven. In Amsterdam maakte Taxi Centrale Amsterdam (TCA) de dienst uit en probeerde op velerlei manieren concurrenten te weren. Zo werden taxi’s uit de omliggende gemeenten niet toegelaten op de gemeentestandplaatsen en bestond er een nauwe relatie met de gemeente Amsterdam, waardoor een initiatief als de Treintaxi in de hoofdstad nooit doorgang zou vinden. [Remco Weingarten, 2002: 9-10] Onder andere door deze vervlechting van belangen nam minister van Verkeer en Waterstaat Annemarie Jorritsma het initiatief voor de ‘deregulering’ van het taxivervoer en was het haar opvolgster minister Tineke Netelenbos die de taxiwet op 1 januari 2000 zou doorvoeren. De taxiwet werd om twee belangrijke redenen ingevoerd. Allereerst was er in de jaren negentig een toenemende trend tot het doorvoeren van liberalisering van de taximarkt, omdat dit zou zorgen voor lagere prijzen, betere klantvriendelijkheid en meer keuze voor de klant. Daarnaast was eveneens van belang dat de minister Jorritsma inzag dat de toen geldende regels rond taxi’s zorgde voor criminalisering, doordat er in de vergunninghandel miljoenen omgingen, en de klant te hoge prijzen betaalde. De wet, die op 1 januari 2000 werd ingevoerd, bepaalde daarom dat vergunningen niet meer door regionale overheden mochten worden uitgegeven, maar alleen door de nationale overheid. Verder werd de chauffeurspas ingevoerd, waardoor iedereen in staat gesteld werd een taxibedrijf te beginnen. Hierdoor zou het aanbod van taxi’s toenemen. Tevens werden er maximumtarieven ingesteld voor taxiritten. Kwantitatief gezien was de wet een groot succes: zo nam in Nederland het aantal taxibedrijven tussen 1999 en 2002 toe met 50%, van 3200 naar 4800, en hiermee steeg het aantal taxi’s in Nederland van 16.000 in 1999 naar 23.000 in 2002. [Trouw, 6 juli 2009] Amsterdam kende in vergelijking met andere Nederlandse steden de grootste stijging met een verdrievoudiging van het aantal taxi’s tussen 1998 en 2002, van 700 naar 2100 taxi’s. [Remco Weingarten, 2002: 12] De taxibeschikbaarheid verbeterde daardoor aanmerkelijk. Later bleek echter dat de wet op andere punten niet het beoogde effect had gehad, maar juist een tegengesteld. Al voordat de Taxiwet in 2000 formeel werd doorgevoerd, waren er in Amsterdam onlusten uitgebroken door de opkomst van TaxiDirect, een nieuwe taxibedrijf. Zo werd in mei 1998 een overleg van het nieuwe bedrijf verstoord, werd vijf maanden later het hoofdkantoor van TaxiDirect bezet door woedende TCA-chauffeurs en in april 1999 werd een taxichauffeur zwaar mishandeld. De taxiwet was uiteindelijk de trigger voor een ware taxioorlog, met als hoogtepunt de bestorming van politiebureau Warmoesstraat te Amsterdam door taxichauffeurs uit heel Nederland. [Remco Weingarten, 2002: 21-23, 43-49 en 84] In de periode die volgde waren er geregeld kloppartijen en andere incidenten om rivalen tegen te werken. [Parool.nl, 16 april 2009] Er werden vergeefse pogingen gedaan het geweld een halt toe te roepen door het inrichten van verschillende

64


taxistandplaatsen en het compenseren van de waardevermindering van vergunningen. [Remco Weingarten, 2002: 49 en 94] Bemiddelaar Max Rood, die in 1992 in Rotterdam al een langslepende taxioorlog tot een goed einde wist te brengen, probeerde met TCA tot een akkoord te komen maar werd uiteindelijk door TCA weggewuifd. [Volkskrant.nl, 13 april 2000] Hoewel de Taxiwet door zijn juridische kracht een stempel drukte op de taxisector in Nederland, had deze niet het gewenste effect, integendeel. Doordat iedereen gemakkelijk taxi kon gaan rijden kwamen er veel buitenlandse chauffeurs de sector binnen, die naar mening van veel taxichauffeurs onvriendelijk met klanten en concurrenten omgingen omdat ze aan niemand verantwoording verschuldigd waren. [Telegraaf.nl, 6 juli 2009] Daarnaast waren de ritten duurder geworden, was de service niet verbeterd, was het aantal klanten gedaald in plaats van gestegen en stonden gemeente machteloos doordat de regulering van de taximarkt in 2000 een rijksaangelegenheid was geworden. Uiteindelijk zou in 2009 een nieuw dieptepunt in de taxiwereld volgen toen een taxichauffeur een klant doodsloeg, na een ruzie omdat hij een rit weigerde. Hierop werd er wederom aangestuurd op beter toezicht, maar de onrust in de taxisector zou blijven. [Parool.nl, 16 april 2009]

Actoren - Gemeente Amsterdam - Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Politie Amsterdam - TaxiDirect - Taxi Centrale Amsterdam (TCA) - taxichauffeurs - Max Rood

Literatuur - ‘Liberalisering taximarkt is mislukt’, Het Parool, 16 april 2009. - Rijksoverheid, ‘Taxibeleid’ (http: //www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/taxi/taxibeleid, laatst geraadpleegd 2 mei 2011). - ‘Taxibeleid in vogelvlucht’, Trouw 6 juli 2009. - ‘Taxichauffeur slaat man dood’, Het Parool, 5 juli 2009. - ‘Taxi-anarchie kost leven’, Telegraaf 6 juli 2009. - ‘TCA blaast bemiddeling taxi-oorlog op’, de Volkskrant, 13 april 2000. - Weingarten, Remko, De taxi-oorlog. Het verhaal achter TaxiDirect (Amsterdam 2002).

65


Hotspot 13:

HSL-tunnel onder het Groene Hart (2000-2005)

Metatrends - Streven naar duurzame ontwikkeling Relatie met - Trend: Toenemende mobiliteit - Trend: Toenemende congestie - Hotspot: Aanleg Bulderbos (1994) - Hotspot: Aanleg Betuweroute (1997) - Domein: Natuur en Milieu Datering 2000-2005 Beschrijving NB: te beschrijven onder Natuur en Milieu


66


Hotspot 14:

Stroomstoring Haaksbergen (2005)

Metatrends - Medialisering - Technologisering - Welvaartsgroei Relatie met - Trend: Uitbreiding van de boven- en ondergrondse infrastructuur Datering 25-27 november 2005 Beschrijving Nederland heeft in vergelijking met andere geïndustrialiseerde landen het kleinste aantal stroomstoringen per jaar. Waar in Noorwegen en Engeland in de periode 1980-1989 respectievelijk 300 en 60 minuten stroomstoring per jaar per persoon voorkwam, had Nederland slechts te kampen met 30 minuten stroomstoring per jaar per persoon. [Steetskamp en Van Wijk, 1994: 26] Hierdoor is in Nederland sprake van een dubbele kwetsbaarheidsparadox. Niet alleen komt door de weinige storingen een stroomstoring harder aan, maar ook valt een stroomstoring nog zwaarder door de toenemende afhankelijkheid van electriciteit. In deze context moet de stroomstoring in Haaksbergen bekeken worden. In het weekend van 25-27 november 2005 had Nederland te maken met hevige sneeuwval en zware windvlagen. Op vrijdag 25 november stond hierdoor op de Nederlandse wegen één van langste spitsen ooit in Nederlandse geschiedenis – ruim 800 kilometer file. Door de sneeuwval viel in verschillende plekken in de Nederland de stroom uit, waaronder in Haaksbergen. In dit dorpje met 25.000 inwoners viel gemiddeld 30 tot 61 uur de stroom uit doordat een aantal hoogspanningskabels was gebroken. Hierdoor moest door de overheid en regionaal netbeheerder Essent zo snel mogelijk gezocht worden naar oplossingen om de bewoners en bedrijven hulp te bieden. [OvV, 2006: 6-8] Essent liet op vrijdagnacht 130 aggregaten aanvoeren om Haaksbergen van noodstroom te voorzien, maar door de slechte omstandigheden op de wegen liep het vervoer fikse vertraging op. Daar kwam bij dat zaterdagochtend de schade groter was geworden en Essent het in sommige gevallen te gevaarlijk vond om medewerkers de masten in te laten gaan, uit angst voor instorting daarvan. Van zaterdag op zondag wist Essent een gedeelte van Haaksbergen van stroom te voorzien, maar pas op maandagmorgen hadden alle bewoners van Haaksbergen weer stroom. [OvV, 2006: 9-13] Hoewel er geen onrust uitbrak in Haaksbergen en er geen slachtoffers vielen ten gevolge van de stroomuitval, werden er in totaal zeven onderzoeken naar de stroomstoring gestart. Het aantal onderzoeken en de diversiteit van de verschillende onderzoeksaanvragers en uitvoerders (gemeenten, provincies, ministeries, Essent en de Inspectie Openbare Orde en Veiligheid (IOOV)) lieten duidelijk het belang van een goede stroomverbinding voor Nederland zien. [OvV, 2006: 13-16] Het meest omvangrijke onderzoek werd uitgevoerd op verzoek van de ministeries van Economische Zaken en Binnenlandse Zaken, nadat Tweede Kamerleden, de burgemeester van Haaksbergen en de Commissaris van de Koningin van Overijssel hun verontwaardiging hadden uitgesproken over de stroomstoring. [NOS.nl, 2005] De conclusies van het onderzoek werden op maart 2006 in een uitgebreide beleidsreactie van de minister van Economische Zaken aan de Tweede Kamer meegedeeld. Hieruit bleek dat het geven van een 24 uurs-garantie voor stroomlevering, waar verschillende Tweede Kamerleden op aandrongen, onmogelijk was door de extreem hoge kosten en dat er daarom vooral aangestuurd moest worden op een uitbreiding van de compensatieregeling en het verhogen van de standaarden van de Nederlandse elektriciteitsinfrastructuur. Deze

67


aanbevelingen werden één op één door de minister overgenomen [minister van Economische Zaken, 2006 en IOOV.nl, februari 2006: 22] De genomen maatregelen konden niet voorkomen dat Haaksbergen in 2007 wederom te kampen kreeg met een stroomstoring, maar deze storing werd binnen acht uur verholpen. [Gemeente Haaksbergen, 2011]

Actoren - Tennet (landelijk netbeheerder) - Essent (regionaal netbeheerder) - Nationaal Coördinatie Centrum - Provincie Overijssel - Regionaal Operationeel team - Gemeente Haaksbergen Literatuur - Gemeente Haaksbergen, ‘Stroomstoring’ (http: //www.haaksbergen.nl/10314/Stroomstoring#maart2007, laatst geraadpleegd 6 mei 2011). - Inspectie Openbare Orde en Veiligheid (IOOV), Onderzoek stroomstoring Haaksbergen. Constateringen en aanbevelingen (Den Haag 2006). - Minister van Economische Zaken, Uitgebreide beleidsreactie van de Minister van Economische Zaken n.a.v. DTe-rapport Haaksbergen. Bijlage bij brief aan de Tweede Kamer met kenmerk ET/EM/601581 (Den Haag 2006). - NOS.nl, ‘Brinkhorst: onderzoek stroomuitval Haaksbergen’, (http: //nos.nl/artikel/53346-brinkhorst-onderzoek-stroomuitval-haaksbergen.html, laatst geraadpleegd 28 november 2005). - Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV), Kort verslag ‘verkennend’ onderzoek stroomstoring Haaksbergen. In het weekend van 25-27 november 2005 (Den Haag 2006). - Steetskamp, Ineke, en Ad van Wijk, Stroomloos. Kwetsbaarheid van de samenleving; gevolgen van verstoringen van de elektriciteitsvoorziening (Den Haag 1994).

68


Bijlage 1:

-

-

-

-

-

-

-

-

-

Literatuurlijst

75 jaar veilig op weg: Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen 1927-2002 (Rijswijk 2002). 9292ov.nl, ‘De geschiedenis van 9292 REISinformatiegroep bv’, (http: //www.9292ov.nl/9292ov107.asp, laatst geraadpleegd 10 mei 2011). Algemeen Dagblad, ‘Shell Stratenboek verleden tijd’, 16 april 2011. Algemene Rekenkamer, Beleidsinformatie Betuweroute (Den Haag 2000). Annema, Jan Anne, en Diana Vonk Noordegraaf, ‘De effectiviteit van filebeleid in Nederland, 1970-2008’ (bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 2009). Albert de la Bruhèze, A.A. Fietsverkeer in praktĳk en beleid in de twintigste eeuw. Overeenkomsten en verschillen in fietsgebruik in Amsterdam, Eindhoven, Enschede, Zuidoost-Limburg, Antwerpen, Manchester, Kopenhagen, Hannover en Basel (Den Haag 1999). Barels, M., Hoofdlijnen van de Wet Mulder (Deventer 2006). Barkhuijsen, T., M.L. van Emmerik, en J.P. Loof (red.), Geschakeld recht. Verdere studies over Europese grondrechten ter gelegenheid van de zeventigste verjaardag van prof. mr. E.A. Alkema (Deventer 2009). ‘Betuweroute als ‘best practice’ NRC Handelsblad, 19 juni 2007. Binsbergen, A.J. e.a., Transferia: locatiekeuze en raming gebruik (Delft 1992). Blom, U.Ph., 7 trends. Mobiliteit in veranderend Nederland (z.p. 1997). Brolsma, J.U., Beknopte geschiedenis van binnenvaart en vaarwegen. De ontwikkeling van natte infrastructuur in Nederland (Delft 2010). Brolsma, J.U., Havens, kranen, dokken en veren. De Gemeentelijke Handelsinrichtingen en het Havenbedrijf der gemeente Rotterdam, 1882-2006 (Utrecht 2007). Brouwer, Piet en Gerard van Kesteren, Berigt aan de heeren reizigers. 400 jaar openbaar vervoer in Nederland (Den Haag 2008). Buiter, Hans, Nederland kabelland. De historie van de energiekabel in Nederland (Den Haag/ Eindhoven 1994). Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Vijfennegentig jaren statistiek in tijdreeksen (Voorburg/Heerlen 1994). Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Stastistiek van het Nederlands motorvoertuigenpark (Voorburg/Heerlen 2001). Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Statline (http://statline.cbs.nl/StatWeb/default.aspx). Cleiren, C.P.M., en J.F. Nijboer (red.), Strafrecht. Tekst en commentaar (Deventer 2008). Coebergh, J.W.W., ‘Zorg voor de volksgezondheid na de vliegramp in de Bijlmermeer; de beladen nasleep’, in: Nederlandsch Tijdschrift voor Geneeskunde 143 (46) (november 1999) 2301-2305. Corstens, G.J.M., Het Nederlands strafprocesrecht (Deventer 2008). CROW, Handboek verkeersveiligheid (Ede 2008). CROW, Van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement. De ontwikkeling van het parkeerbeleid in Nederland (Ede 2004). Dam, T., De Rotterdamse haven. 650 jaar (Amsterdam 1990)

69


-

-

-

-

-

-

-

-

-

‘De komst van de OV-Studentenkaart’, Ublad, 5 maart 2009 (http://www.ublad.uu.nl/WebObjects/UOL.woa/4/wa/Ublad/archief?id=1035416, laatst geraadpleegd 3 mei 2011). ‘Die ene IJzeren Rijn ligt er toch al’, Eindhovens Dagblad, 19 februari 2000. Dierikx, Marc, Luchtspiegelingen. Cultuurgeschiedenis van de luchtvaart (Amsterdam 2008). Dijk, J.A.G.M. van, De netwerk maatschappij. Sociale aspecten van nieuwe media (vierde druk, Alphen aan den Rijn 2001). Dijk, van List, Jos den Haan en Susanne Rijken, Digitalisering van de leefwereld. Een onderzoek naar informatie- en communicatietechnologie en sociale ongelijkheid (Den Haag 2000). Doering-Manteuffel, A., L. Raphael, Nach dem Boom: Perspektiven auf die Zeitgeschichte seit 1970 (Göttingen 2010). Duin, M.J. van, (Crisis Onderzoek Team), De Hercules-ramp 15 juli 1996: individuen, organisaties en systemen (Rotterdam en Leiden 1996). ‘Duitsland zorgt voor aansluiting Betuwelijn’, Trouw 11 januari 2011. Energieonderzoek Centrum Nederland, Energie Verslag Nederland: Nieuwe spelregels voor de electriteitsmarkt (1998). Enquêtecommissie vliegramp Bijlmermeer, Een beladen vlucht. Eindrapport Bijlmer enquête (Den Haag 1999). Es, Andrée van, Schengen, of De nieuwe deling van Europa (Amsterdam 1991). Europa Nu, ‘Dr. A. Mulder’ (http: //m.europanu.nl/9353000/1/j9vviaekvp0oeyh/vg09llyatuzr, laatst geraadpleegd 3 februari 2011). Europa Nu, ‘Grensoverschrijdende criminaliteit, terrorisme en illegale migratie” (http: //www.europa-nu.nl/id/vhu4eb6eg0y3/grensoverschrijdende_criminaliteit, laatst geraadpleegd 10 mei 2011). Europese Raad, Richtlijn van de Raad van 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap. Gemeente Haaksbergen, ‘Stroomstoring’ (http: //www.haaksbergen.nl/10314/Stroomstoring#maart2007, laatst geraadpleegd 6 mei 2011). Geraerds, W.M.J., en M. Igel (red.), Flexibiliteit in logistiek (Alphen a/d Rijn / Den Haag / Eindhoven 1989). Goeverden, Kees van, en Tom Godefrooij, ‘Ontwikkeling van het fietsbeleid en – gebruik in Nederland’. Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 2010. Goudappel Coffeng (sam.), Aan de slag met P+R-beleid. Van strategie tot exploitatie (Rotterdam/Ede 2005). Goudsmit, C.A., Het Schengenrecht voor vreemdelingen en vluchtelingen. Overeenkomsten tussen Schengen-Staten en Besluiten van het Uitvoerend Comité (Utrecht 1995). Gouw, N.A., Openbaarvervoerinfrastructuur in een geliberaliseerde markt (Amsterdam 2008). Graaf, F. de e.a, Vertrouwen in de markt. Naar een liberaal privatiseringsbeleid (Den Haag 2007). Groenendijk, J., Overheidsinvloed in het openbaar vervoer (Utrecht, 1998). Groenendijk, M.S. en J. de Hullu, ‘Rechtsontwikkeling in de strafwetgeving: de invloed van maatschappelijke veranderingen op de strafwetgeving’ (http: //arno.uvt.nl/show.cgi?fid=12914, laatst geraadpleegd 3 februari 2011).

70


-

Guiseppin, P.R. en W.A.M. Jansen (red.), Het Akkoord van Schengen en vreemdelingen. Een ongecontroleerde grens tussen recht en beleid? Verslag OSRstudiedag 31 oktober 1996 (Utrecht 1997).

-

Haan, Jos de, ‘Gammacanon: Diffusie’, de Volkskrant, 2 oktober 2010. Ham, Hans van, en Cathy Macharis, ‘Intermodaal vervoersbeleid in Nederland en België’ (bijdrage voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 2005). Harms, Lucas, Overwegend onderweg. De leefsituatie en de mobiliteit van Nederlanders (Den Haag 2008). Hillen, J.S.J., Vliegramp Eindhoven. Rapport van de werkgroep Herculesramp (Den Haag 2000). Homepage Nederlandse Grondwet, ‘Minister F. Korthals Altes’ (http: //www.denederlandsegrondwet.nl/9353000/1/j9vvihlf299q0sr/vg09llmwu7y9, laatst geraadpleegd 3 februari 2011). Hove, ten Cor, The crisis after the disaster: Aircrash aftermath: a true story (Nijmegen 2005). http: //www.rechtspraak.nl/Wat+is+rechtspraak/Begrippenlijst+van+A+tot+Z/ (geraadpleegd 3 februari 2011). Hupkes, G., Gasgeven of afremmen. Toekomstscenario’s voor ons vervoerssysteem (Deventer/Antwerpen 1977).

-

-

-

Immers, L.H., I.R. Wilmink en J.E. Stada, Bypasses voor bereikbaarheid (Delft 2001). Inspectie Brandweerzorg en Rampenbestrijding, Vliegtuigongeval Vliegbasis Eindhoven 15 juli 1996 (Den Haag 1997). Inspectie Openbare Orde en Veiligheid (IOOV), Onderzoek stroomstoring Haaksbergen. Constateringen en aanbevelingen (Den Haag 2006). Interview prof. dr. B.J.M. (Ben) Ale, 26 juli 2010. Interview prof. ir. B. (Ben) Immers, 12 april 2011. Interview drs. G. (Gerard) van Kesteren, 5 januari 2011. Interview prof. drs. C.J. (Kees) Ruigrok, 4 april 2011.

-

Jong, Frida de, Gas geven. Geschiedenis van BK-Gas B.V. 1954-1994 (Den Haag/Eindhoven, 1994).

-

Kapteyn, Paul, Markt zonder staat. Het Europese dilemma van integratie en civilisatie (Bussum 1993). Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Marktontwikkelingen in het goederenvervoer per spoor 1995-2020 (Den Haag 2007). Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Mobiliteitsbalans 2010 (Den Haag 2010a). Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Risico’s van het verkeer en vervoer: de beleving van de burger (Den Haag 2011). Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Verklaring mobiliteit en bereikbaarheid 1985-2008. Ontwikkeling en verklaring van de mobiliteit en bereikbaarheid in Nederland (Den Haag 2010b). Kesteren, Gerard van, Gemeente en openbaar vervoer. De rol en betekenis van de gemeente in het openbaar vervoer van A tot Z (Utrecht 2007). Kickert, W., History of governance in the Netherlands. Continuity and exceptions (Den Haag 2004). Klamer, A., en D. Kombrink, Het verhaal van de Rotterdamse haven. Een narratieve analyse (Rotterdam 2004).

-

-

71


-

-

-

-

-

-

Knaap, G.A. van der, Spoorwegen en wegvervoer. Een geschiedenis en bronnenoverzicht (Amsterdam 1993). Koornstra, M.J. e.a. (red.) Naar een duurzaam veilig wegverkeer. Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 1990/2010 (Leidschendam 1992). Korte, Oscar, ‘Toegang, visum en grensweigering. 25 jaar Schengen’ in: Migrantenrecht 24 (2009) 9, 440-445. Krans, Rutger, Automatische voertuiggeleiding in 2027. Toekomstbeelden (Den Haag 1998). Landelijke Studenten Vakbond, Wie betaalt de OV-studentenkaart. Over de toekomst van de OVSK (Utrecht 1996). Lenaerts, Koen, en Piet van Nuffel, Europees recht in hoofdlijnen (3e druk, Antwerpen/Apeldoorn 2003). Lever, A.B. e.a., Kabels en leidingen in de Nederlandse bodem (Den Haag 1997). Levinson, Marc, The box. How the shipping container made the world smaller and the world economy bigger (New York 2008). ‘Liberalisering taximarkt is mislukt’, Het Parool, 16 april 2009. Lochem, P.J.P.M. van, ‘Van brandweerzorg naar rampenbestrijding: ontwikkeling van het brandweerbestel van 1940-2006’ in: I. Helsloot, E.R. Muller en J.D. Berghuijs, Brandweer. Studies over organisatie, functioneren en omgeving (Deventer 2007) 74-75. Minister van Economische Zaken, Uitgebreide beleidsreactie van de Minister van Economische Zaken n.a.v. DTe-rapport Haaksbergen. Bijlage bij brief aan de Tweede Kamer met kenmerk ET/EM/601581 (Den Haag 2006). Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Effecten van de ov-studentenkaart op het verplaatsingsgedrag van studenten (Amsterdam 1992). Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Evaluatierapport Masterplan Fiets (Den Haag 1997). Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Koersen op de tijdgeest. Trend en trendbreuken rond Verkeer en Waterstaat (Den Haag 2001). Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Nationaal Verkeers- en vervoersplan (Den Haag 2001) Minnen, J. van, Tien jaar verkeersonveiligheid in Nederland. Een beschrĳving van de omvang en de ontwikkeling van het verkeer en de verkeersonveiligheid in Nederland sinds 1964 (Voorburg 1976). MKB-Nederland i.s.m. NIPO, Parkeerbeleid binnensteden. Ondernemersenquête Amsterdam, Eindhoven en Zwolle (Delft en Amsterdam 1997). Mom, Gijs, Schiphol. Haven, station, knooppunt sinds 1916 (Zutphen 1999). Mom, Gijs, en Ruud Filarski, Van transport naar mobiliteit. Deel 2: De mobiliteitsexplosie, 1895-2005 (Zutphen 2008). Nederlandse Gasunie, ‘Uitbreiding van het gastransportnet’ (http://noordzuidroute.gasunie.nl/, laatst geraadpleegd 30 maart 2011). Nederlandse Gasunie, Noord-Zuidroute (Groningen 2010). Nederlandse Gasunie, Natural gas, part of an efficient sustainable energy future. The Dutch case (Groningen 2010) Nederlands Vervoerswetenschappelijk Instituut (NVI), Corridorstudie parkeer-enreis. De modal split van keuzereizigers in het woon-werkverkeer (Rijswijk 1981). Noordzeeloket, ‘Kabels en buisleidingen’ (www.noordzeeloket.nl/activiteiten/kabels_en_leidingen/algemeen/, laatst geraadpleegd 21 maart 2011)

72


-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

NOS.nl, ‘Brinkhorst: onderzoek stroomuitval Haaksbergen’, 28 november 2005 (http: //nos.nl/artikel/53346-brinkhorst-onderzoek-stroomuitvalhaaksbergen.html). NOS.nl, ‘NS rijdt zonder papieren spoorboekje’, 12 december 2010 (http: //nos.nl/artikel/204623-ns-rijdt-zonder-papieren-spoorboekje.html). Nota Mobiliteit. Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid (Den Haag 2004). Nyqvist, Chris, Mobiliteit in het geding. Een onderzoek naar de doeltreffendheid van het openbaar vervoer beleid (z.p. 2001). Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV), Kort verslag ‘verkennend’ onderzoek stroomstoring Haaksbergen. In het weekend van 25-27 november 2005 (Den Haag 2006). Openbaar Ministerie, Terug naar de toekomst. Jaarverslag openbaar ministerie 1993 (Den Haag 1994). Overheid.nl, ‘Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften’ (http: //wetten.overheid.nl/BWBR0004581/volledig/geldigheidsdatum_21-022010#Opschrift, laatst geraadpleegd 3 februari 2011). P1, De toekomst van parkeren (2008). Pestman, Paul, In het spoor van de Betuweroute. Mobilisatie, besluitvorming en institutionalisering rond een groot infrastructureel project (Amsterdam 2001). Prorail, ‘Geschiedenis’ (www.prorail.nl/Over%20ProRail/meerweten/Pages/Geschiedenis.aspx, laatst geraadpleegd 30 juni 2011) Pruyn, A.Th.H., A. Smidts en E. Waarts, ‘Spoort de OV-studentenkaart met de wensen in de markt?’ in: Recente ontwikkelingen in het marktonderzoek: jaarboek van de Nederlandse Vereniging van Marktonderzoekers 1991-'92, 95-118. Raad voor de Luchtvaart, final report and comments of The Netherlands Aviastion Safety Board http://www.nifv.nl/upload/118936_668_1198850030156rapport_Raad_Luchtvaart_Tenerife_27031977.pdf. Raad voor de Transportveiligheid: Hercules Ramp Eindhoven (15 juli 1996). Beantwoording van vragen van de Tweede Kamer (Den Haag 2002). Raad voor Verkeer en Waterstaat, De waarde van het openbaar vervoer (Den Haag 2004). Raak, Ronald van, De uitverkoop van het openbaar vervoer (Rotterdam 2001) Reijnoudt, Jan, en Niek Sterk, Tragedie op Tenerife. De grootste luchtramp, optelsom van kleine missers (Kampen 2002). ‘Richtlijn 96/92/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 december 1996 betreffende gemeenschappelijke regels voor de interne markt voor elektriciteit’ (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX: 31996L0092: NL: HTML, laatst geraadpleegd 30 maart 2011). Rijksoverheid, ‘Gasrotonde’ (www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/gas/gaspositievan-nederland/gasrotonde, laatst geraadpleegd 30 maart 2011). Rijksoverheid, ‘Taxibeleid’ (http: //www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/taxi/taxibeleid, laatst geraadpleegd 2 mei 2011). Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Trends in mobiliteit 2005 (Den Haag 2006). Rogier, L.J.J. en J.W. van der Hulst, De Wet Mulder: artikelsgewijs commentaar op de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Deventer 2004).

73


-

-

-

-

-

-

-

Roscam Abbing, M., Hoe spoort het water? Ontspoorde besluitvorming Betuwelijn. Een analyse van genegeerde alternatieven (Amsterdam 1999). Ruimtelijk Planbureau, Behalve de dagelijkse files. Over betrouwbaarheid van reistijd (Den Haag 2004). Ruimtelijk Planbureau, Files en de ruimtelijke inrichting van Nederland (Den Haag 2006). Ruimtelijk Planbureau, De ruimtelijke vraagstukken van de toekomst voor de beleidsagenda van nu (Bilthoven 2007). ‘Ruimtetekort in mainport Rotterdam’, Brief TK 24 691, 1996-1997 nr. 3 (1997). s.n., ‘Jaar van de vliegtuigrampen’ in: Brand en Brandweer. Jubileumuitgave (2006) 54-56. Sar, John van der, en John Baggen, Prijsbeleid op de weg in Nederland. Een historisch overzicht (paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Delft 2005). Schenk, Joep, Groningen-gasveld vijftig jaar. Kloppend hart van de Nederlandse gasvoorziening (Amsterdam 2009). Schengen I (Akkoord (…) betreffende de geleidelijke afschaffing van de controles aan de gemeenschappelijke grenzen) (Schengen 1985) (http: //www.minbuza.nl/nl/Producten_en_Diensten/Overige_diensten/Verdragen/Zoek_ in_de_Verdragenbank?isn=000058). Schengen II (Overeenkomst ter uitvoering van het (…) op 14 juni 1985 te Schengen gesloten Akkoord betreffende de geleidelijke afschaffing van de controles aan de gemeenschappelijke grenzen) (Schengen 1990) (http: //www.minbuza.nl/nl/Producten_en_Diensten/Overige_diensten/Verdragen/Zoek_ in_de_Verdragenbank?isn=004025). Schengen III (Verdrag (…) inzake de intensivering van de grensoverschrijdende samenwerking, in het bijzonder ter bestrijding van het terrorisme, de grensoverschrijdende criminaliteit en de illegale migratie) (Prüm 2005) (http: //www.minbuza.nl/nl/Producten_en_Diensten/Overige_diensten/Verdragen/Zoek_ in_de_Verdragenbank?isn=011066). Schepper, Arno de, Dynamiek in inkoop en logistiek (Tilburg 2004). Schiller, Jochen, Mobiele communicatie (Amsterdam 2005, tweede editie). Schot, J.W., Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 2: Delfstoffen – Energie - Chemie (Zutphen 2000). Schot, J.W., Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Deel 5: Transport, communicatie (Eindhoven 2002). Schouten, Nico, Komt de bus wel zo? Aanbesteding OV, een slecht idee (Rotterdam 2008). Schrijver, Jeroen en Lieke Berghout, ‘Het prognosticeren van effecten van incidentmanagementmaatregelen of waarom weggebruikers baat hebben bij motorkapoverleg’ in: Kees Ruijgrok, Ben Jansen en Lori Tavasszy (red.), Ik Ben Mister… Immers. Liber amicorum voor Ben Immers (Delft 2009) 126-139. Sluyterman, K., en B. Wubs, Over grenzen. Multinationals en de Nederlandse markteconomie (Amsterdam 2009). Sociaal en Cultureel Planbureau, Sociaal en Cultureel Rapport 1998. 25 jaar sociale verandering (Den Haag 1998). Sociaal en Cultureel Planbureau, Altijd weer die auto! Sociaal- en gedragswetenschappelijk onderzoek en het verkeers- en vervoerbeleid (Den Haag 2000). Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2003 (Den Haag 2003). Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2005 (Den Haag 2005).

74


-

-

-

-

-

-

-

-

Sociaal en Cultureel Planbureau, Op weg in de vrije tijd. Context, kenmerken en dynamiek van vrijetijdsmobiliteit (Den Haag 2006). Sociaal en Cultureel Planbureau, De sociale staat van Nederland 2009 (Den Haag 2009). Sociaal en Cultureel Planbureau, Verklaring mobiliteit en bereikbaarheid 19852008. Ontwikkeling en verklaring van de mobiliteit en bereikbaarheid in Nederland (Den Haag 2010). Staal, Peter-Eloy, Automobilisme in Nederland. Een geschiedenis van gebruik, misbruik en nut (Zutphen 2003). Steetskamp, Ineke, en Ad van Wijk, Stroomloos. Kwetsbaarheid van de samenleving; gevolgen van verstoringen van de elektriciteitsvoorziening (Den Haag 1994). Steijn, Bram, ‘ICT en de organisatie van arbeid’, in Jos de Haan en Jan Steyaert (red.), Jaarboek ICT en samenleving 2003. De sociale dimensie van technologie (Amsterdam 2003) 153-173. Stil, Herman, De megaprojecten. De vier grote werken ten behoeve van de Nederlandse economie (Den Haag 1996). Stoffers, Manuel, en Harry Oosterhuis, ‘‘Beter een fiets dan een leeuw’. De vergeten geschiedenis van de fiets in Nederland’, Leidschrift 26 (2011) 1, 109124. SWOV, Door met duurzaam veilig. Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020 (Leidschendam 2005). SWOV, De top bedwongen. Balans van de verkeersonveiligheid in Nederland 1950-2005 (Leidschendam 2007). SWOV, Factsheet Algemene periodieke keuring (apk) van personenauto’s (Leidschendam sep 2009). SWOV, Factsheet Autogordels en kinderzitjes (Leidschendam dec 2010). SWOV, Factsheet Brom- en snorfietsers (Leidschendam mrt 2009). SWOV, Factsheet De aanpak van verkeersonveilige locaties (Leidschendam jan 2010). SWOV, Factsheet Effecten van politietoezicht op het gebruik van beveiligingsmiddelen, bromfietshelmen en op roodlichtovertredingen (Leidschendam apr 2009). SWOV, Factsheet Functionaliteit en homogeniteit (Leidschendam dec 2010). SWOV, Factsheet Herkenbare vormgeving van wegen (Leidschendam jan 2010). SWOV, Factsheet Mobiliteit op de Nederlandse wegen (Leidschendam 2010). SWOV, Factsheet Risico in het verkeer (Leidschendam sept 2009) SWOV, Factsheet Sociale vergevingsgezindheid (Leidschendam mrt 2010) Tavasszy, Lóri, Kees Ruijgrok, Jan Anne Annema en Bert van Wee, ‘Goederenvervoer: beschrijving, verklaring en verkenning’ in: B. van Wee en M. Dijst (red.), Verkeer en vervoer in hoofdlijnen (Bussum 2009) 57-84. ‘Taxibeleid in vogelvlucht’, Trouw 6 juli 2009. ‘Taxichauffeur slaat man dood’, Het Parool, 5 juli 2009. ‘Taxi-anarchie kost leven’, Telegraaf 6 juli 2009. ‘TCA blaast bemiddeling taxi-oorlog op’, de Volkskrant, 13 april 2000. Tennet, ‘Projecten – Internationaal en offshore’ (http://www.tennet.org/projecten/Internationaalenoffshore/Algemeen.aspx, laatst geraadpleegd 30 maart 2011). Theys, Michel, Het Akkoord van Schengen. Naar een vrij verkeer van personen binnen de Europese Unie (Brussel 1995). Teulings, C.N., Rendement en publieke belangen. De besluitvorming bij Betuweroute en HSL-Zuid (Amsterdam 2004).

75


-

-

-

-

Tweede Kamer der Staten-Generaal, Uitvoeringsnotitie parkeerbeleid. Hoeksteen en toetsteen van het verkeers- en vervoersbeleid (Den Haag 1992). Tweede structuurschema verkeer en vervoer (1991). Van den Wyngaert, C., Strafrecht, strafprocesrecht & internationaal strafrecht (Antwerpen-Apeldoorn 2006). Veenendaal, Guus, Spoorwegen in Nederland. Van 1834 tot nu (Amsterdam 2008). Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG), Gemeentelijk parkeerbeleid (Den Haag 1983). Vries, C.J. de, Goederenvervoer over water. Achtergronden bij een bedrijfstak in beweging (Assen 2000). Waardenburg, Marten, De geschiedenis van de communicatie (Deventer 2009). Website Kennisplatform Verkeer en Vervoer, www.kpvv.nl Website Reizigersvereniging Rover, www.rover.nl Weijermans, W.A.M., en I.N.L.G. van Schagen, Tien jaar duurzaam veilig. Verkeersveiligheidsbalans 1998-2007 (Leidschendam 2009). Weingarten, Remko, De taxi-oorlog. Het verhaal achter TaxiDirect (Amsterdam 2002). Wetenschappelijke Raad voor Regeringsbeleid, Logistiek, infrastructuur en de grote stad (Den Haag 1990). Wetenschappelijke Raad voor Regeringsbeleid, Nederland handelsland. Het perspectief van de transactiekosten (Den Haag 2003). Wetenschappelijke Raad voor Regeringsbeleid (WRR), Ruimtelijke ontwikkelingspolitiek (Rapporten aan de Regering 53) (Den Haag 1998). Wetenschappelijke Raad voor Regeringsbeleid (WRR), Vijfentwintig jaar later. De Toekomstverkenning van de WRR uit 1977 als leerproces (Amsterdam 2004). Wikipedia, ‘Boete. Bestuursrecht’ (http: //nl.wikipedia.org/wiki/Boete#Bestuursrecht, laatst geraadpleegd 3 februari 2011). Wikipedia, ‘GPS’ (http: //nl.wikipedia.org/wiki/Gps, laatst geraadpleegd 10 mei 2011). Wikipedia, ‘Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften’ (http: //nl.wikipedia.org/wiki/Wet_administratiefrechtelijke_handhaving_verkeersvoorsc hriften, laatst geraadpleegd 3 februari 2011). Zanden, Jan Luiten van, Een klein land in de 20e eeuw. Economische geschiedenis van Nederland 1914-1995 (Utrecht 1997). Zouridis, S. Digitale disciplinering. Over ICT, organisatie, wetgeving en het automatiseren van beschikkingen (z.p. 2000). Zuurmond, A., en J.C.M. Mies, Winst met ICT in uitvoering (z.p. 2002)

76


Bijlage 2:

CV’s experts

Dr. Hans Buiter promoveerde in 2005 aan de Technische Universiteit Eindhoven op Riool, rails en asfalt. Tachtig jaar straatrumoer in vier Nederlandse steden. Verder schreef hij onder meer een geschiedenis van de landinrichting in Nederland (Land in aanleg. De dienst landelijk gebied en de inrichting van het platteland, Zutphen, 2006). Tot 1 september 2010 was hij als onderzoeker verbonden aan de Technische Universiteit Eindhoven. Momenteel is hij verenigingshistoricus van de ANWB in Den Haag Drs. Geert Hendriks studeerde Sociale Geografie, Stedelijke en Regionale Planning aan de faculteit der Ruimtelijke Wetenschappen van de Rijksuniversiteit Groningen en werkte als verkeerskundige bij De Voetgangersvereniging te Den Haag. Sinds 2000 is hij werkzaam als Senior beleidsmedewerker bij 3VO / Veilig Verkeer Nederland. Prof. ir. Ben Immers is werkzaam als deeltijdhoogleraar verkeer en infrastructuur (KULeuven). Sinds 1 maart 2010 combineert hij deze functie met vier andere functies namelijk: wetenschappelijk directeur TRAIL onderzoekschool, hoogleraar Transport, Infrastructuur en Logistiek aan de TU Delft, lid van TrafficQuest (het Expertisecentrum voor Verkeersmanagement) en zelfstandig adviseur. Ir. Ben Jansen is specialist op het gebied van transport met ruim dertig jaar ervaring in onderzoek, consultancy, projectmanagement en R&D-programmamanagement. Sinds 1989 werkte hij bij TNO, waar hij in 1996 directeur werd van TNO Verkeer en Vervoer en senior consultant bij TNO Inro (thans Business Unit Mobility and Logistics). In 2007 ging hij met pensioen, maar bleef part time als consultant aan TNO verbonden. Drs. Gerard van Kesteren werkte als beleidsmedewerker voor Rijkswaterstaat en het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Van 2001 tot 2004 werkte hij als senior adviseur bij het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer. Thans is hij als senior adviseur OV werkzaam bij het Kennisplatform Verkeer en Vervoer. Drs. Han van der Loop is psycholoog en werkte in de jaren tachtig als onderzoeker aan de Vrije Universiteit en het ministerie van WVC. Sinds 1986 is hij wetenschappelijk medewerker bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu (voorheen Verkeer en Waterstaat) op het gebied van bereikbaarheid, beleidsanalyse en gedragsbeïnvloeding. Thans is hij werkzaam als senior onderzoeker Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Daarnaast werkt hij sinds 1979 als docent bij de opleiding pedagogiek van de Hogeschool Rotterdam. Prof. drs. Cees J. Ruijgrok was als senior consultant verbonden aan TNO Mobility and Logistics te Delft, waar hij in 2008 met vervroegd pensioen ging. Thans is hij als hoogleraar Transport and Logistics Management verbonden aan de TiasNimbas Business School van de Universiteit Tilburg.

77


Bijlage 3:

Trends en hotspots domein Gezondheid

Trend 1: Trend 2: Trend 3:

Trend 14:

Toename van het gebruik en de acceptatie van alternatieve geneeswijzen Differentiatieproces in de zorg Het in toenemende mate toepassen van genetische, medische of farmacologische kennis voor verbetering van het uiterlijk en de prestaties van het lichaam Extramuralisering van de zorg Medicalisering van de samenleving Toename van de sociaal-economische en sociaal-demografische gezondheidsverschillen Het in toenemende mate beschikbaar komen en toepassen van technische ontwikkelingen in de zorg Toenemend streven van de overheid naar kostenbeheersing door de inzet van verschillende instrumenten Van planning naar marktwerking Secularisatie van de care en cure-instellingen Emancipatie van de patiënt Toenemend gebruik van ICT-toepassingen Toenemend belang van en aandacht voor de individuele kwaliteit van leven van zorgbehoevenden Introductie van andere zorgculturen voor en door allochtonen

Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot

Volledige genenkaart van de mens voltooid (2000) Verpleegkundigenoproer (1988-1990) De bezetting van de Bloemenhovekliniek (1976) De Bijlmerramp (1992) Aids in Nederland (1982-1983)

Trend 4: Trend 5: Trend 6: Trend 7: Trend 8: Trend Trend Trend Trend Trend

9: 10: 11: 12: 13:

1: 2: 3: 4: 5:

78


Bijlage 4:

Trends en hotspots domein Veiligheid

Trend Trend Trend Trend Trend Trend Trend

Trend 29:

Toename van het belang van veiligheid / Afname van de crisistolerantie Veranderend karakter van criminaliteit Opkomst van de georganiseerde criminaliteit Veranderend daderprofiel Emancipatie van het slachtoffer Verharding van de maatschappij t.a.v. criminaliteit Technologisering en informatisering van criminaliteit, terrorisme en de bestrijding ervan Groeiend belang van de ‘veiligheidsgevoelens’ van de burger Invoering integraal veiligheidsbeleid Opkomst supportersgeweld als nieuwe vorm van grootschalige ordeverstoringen Toenemende maatschappelijke en politieke aandacht voor huiselijk geweld, opkomst van het begrip. Inburgering begrip Zinloos Geweld Van verdediging van het vaderland en bondgenoten naar bevordering van de internationale rechtsorde en de leniging van humanitair leed d.m.v. internationale vredesmissies Nuclearisering van Nederland Toenemende inzet van de krijgsmacht bij binnenlandse en internationale politionele taken Toenemende bemoeienis van het parlement en de samenleving met de inzet van de krijgsmacht bij internationale missies Verandering in de taken van inlichtingendiensten onder invloed van internationale ontwikkelingen Opkomst en afname oud terrorisme Opkomst modern terrorisme Toenemend gevoel van onveiligheid in de maatschappij onder invloed van gewelddadigheden in het publieke domein, media-aandacht en houding van de overheid De opkomst van nieuwe infectieziekten en de terugkeer van oude infectieziekten onder invloed van maatschappelijke en medische ontwikkelingen Toenemende controle Geneesmiddelen Toenemende aandacht voor voedselveiligheid en toenemende voedselveiligheid Toenemende aandacht voor productveiligheid (niet-voedingsmiddelen) De opkomst en de ontwikkeling van het extern veiligheidsbeleid Opkomst van mega-evenementen Opkomst denken in veiligheidsregio’s Toename (aandacht voor) agressie en geweld tegen hulpdiensten en personen met een publieke taak Toenemende maatschappelijke inbedding van de politie

Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot

Acties Zuid-Molukkers (1966-1978) Kruisrakettendebat (1979-1985) De besmetting van hemofilie-patiënten met Hiv (1982-1988) DES-dochters (1986 – na 2005) Kernramp van Tsjernobyl (1986) De IRT-affaire (1993) Liquidatie van Klaas Bruinsma (1991) Verbod op asbest (1993) De val van Srebrenica (1995) BSE in Nederland (1996)

1: 2: 3: 4: 5: 6: 7:

Trend 8: Trend 9: Trend 10: Trend 11: Trend 12: Trend 13:

Trend 14: Trend 15: Trend 16: Trend 17: Trend 18: Trend 19: Trend 20:

Trend 21:

Trend 22: Trend 23: Trend Trend Trend Trend Trend

24: 25: 26: 27: 28:

1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 10:

79


Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot

11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19:

Herculesramp (1996) Legionella-uitbraak Bovenkarspel (1997 – na 2005) Vuurwerkramp Enschede (1999) Cafébrand Volendam (2001) Aanslagen New York, Madrid en London (2001-2005) Dance Valley 2001 (2001) De moord op Pim Fortuyn (2002) Moord op Theo van Gogh (2004-2005) Schipholbrand (2005)

80


Bijlage 5:

Trends en hotspots domein Wonen

Trend Trend Trend Trend Trend Trend Trend

1: 2: 3: 4: 5: 6: 7:

Trend Trend Trend Trend

8: 9: 10: 11:

Toenemende woningbehoefte Toenemende woondifferentiatie Veranderingen in de woonlocatiekeuze Toename van de kosten van wonen Verschuiving van de overheidssubsidiëring Verzelfstandiging woningcorporaties Inhoudelijke en bestuurlijke veranderingen van de ruimtelijke ordening m.b.t. woningbouw Van stads- naar stedelijke vernieuwing Veranderingen in kwaliteit van woningbouw en woningen Opkomst en neergang van de kraakbeweging Intensivering en afschaffing van het woonwagenbeleid

Hotspot 1: Hotspot 2: Hotspot 3:

Gif in Lekkerkerk (1979-1980) Kroningsrellen (1980) Parlementaire Enquête Bouwsubsidies (1986-1988)

81


Bijlage 6:

Trends en hotspots domein Welzijn

Trend 1:

Opkomst van het welzijnswerk vanuit de overheid en de afbraak van het particulier initiatief Sanering en decentralisatie van het welzijnsstelsel Jeugdzorg: ontwikkeling van justitiële maatregelen naar hulpverlening Moeizame integratie van de hulpverlening in de jeugdzorg Toenemende aandacht voor (vermeend) seksueel kindermisbruik Toename van vraag, aanbod en acceptatie van kinderopvang als arbeidsmarktinstrument Veranderende taken/doelstellingen van thuislozenopvang: van opvang naar activering Toenemende maatschappelijke aandacht voor vrouwenmishandeling Opkomst en erkenning van verschillende soorten verslavingen en de uitbreiding van het werkterrein van de verslavingszorg Verandering in visie op en aanpak van verslaving, in het bijzonder van harddrugs Afname van maatschappelijke ongelijkheid van vrouwen Toenemende acceptatie van homoseksualiteit Toenemende (vraag om) erkenning van en aandacht voor het leed van oorlogsgetroffenen

Trend Trend Trend Trend Trend

2: 3: 4: 5: 6:

Trend 7: Trend 8: Trend 9: Trend 10: Trend 11: Trend 12: Trend 13:

Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot

1: 2: 3: 4: 5: 6:

Anti-homo geweld tijdens de manifestatie Roze Zaterdag op 22 juni 1982 Opvang daklozen en drugsverslaafden op Perron Nul (1987-1994) Vrijlating van de Twee van Breda (1989) Brand in Pension De Vogel (1992) Bezoek Poncke Princen aan Nederland (1994) De dood van Savanna (2004)

82


Bijlage 7:

Trends en hotspots domein Recht


1: 2: 3: 4: 5:

Trend Trend Trend Trend

6: 7: 8: 9:

Verbetering van toegang van de burger tot de rechtsbijstand Modernisering van de rechterlijke macht Emancipatie binnen het jeugdrecht Emancipatie binnen het huwelijks- en erfrecht De toenemende invloed van grondrechten op de Nederlandse rechtsorde en samenleving Vermaatschappelijking en modernisering van de Grondwet in 1983 Verruiming rechtsbescherming van de burger Professionalisering en proceduralisering van het bestuursrecht Verscherping toelatingseisen en verzwakking van de rechtspositie van toegelaten vreemdelingen Verharding van de maatschappij t.a.v. criminaliteit: opkomst van een strenger strafklimaat Medialisering van de strafrechtketen Opsporing Internationalisering van het recht Europeanisering van recht en beleid De wijziging van Opiumwet en het Nederlandse drugsbeleid 1976-2005 Opkomst en teruggang van de gedoogcultuur Liberalisering van de abortuswet Legalisering van prostitutie Euthanasie

Trend 10: Trend Trend Trend Trend Trend Trend Trend Trend Trend

11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19:

Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot

1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 10:

Ontslag Docters van Leeuwen (1998) Nieuwe Meer-arrest 27 juni 1986 Invoering algemene identificatieplicht 2005 De uitzetting van Zekeriya Gümüş (1997) De Wet Mulder (1990) Het Benthem-arrest 23 oktober 1985 Justitiële dwalingen: De zaak-Ina Post (1987-2010) Justitiële dwalingen: De zaak-Lucia de Berk (2003-2010) Justitiële dwalingen: Puttense moordzaak (1994-2002) Justitiële dwalingen: Schiedammer parkmoord (2000-2005)

83


Bijlage 8:

Trends en hotspots domein Economie

Trend 1: Trend 2:

Veranderingen in de conjunctuur en in de structuur van de economie De liberalisering van de verzorgingsstaat: van een verdelende, via een terugtredende naar een optredende overheid Nederland en het buitenland: verschuivingen op de handelsbalans De rijksoverheid: van speler naar ondersteuner Veranderingen in de aanpak en richting van Research & Development: van een sturende naar een conditionerende overheid R&D in de landbouw: de ontvlechting van de samenwerking tussen de overheid en de agrarische sector Van groei naar krimp in de collectieve sector Naar een kleinere en efficiënte rijksoverheid: privatisering, verzelfstandiging en op afstand plaatsen van overheidsonderdelen Naar een Europese markt Naar een Europese Monetaire Unie De overvleugeling van het Nederlandse door het Europese landbouwbeleid Van schaalvergroting terug naar de kernactiviteiten in het grootbedrijf en de opkomst van het MKB en de zelfstandige zonder personeel (zzp) Verandering in de rol en positie van de grote (multinationale) ondernemingen en aanpassing van de wijze van sturing Opkomst van de ICT-sector/opkomst en ondergang van de ‘nieuwe economie’ De bouw: groeien, krimpen en aanpassen De vermarkting van vrije tijd: het toegenomen economisch belang van vrijetijdsbestedingen en de wisselwerking tussen overheid en markt

Trend 3: Trend 4: Trend 5: Trend 6: Trend 7: Trend 8: Trend Trend Trend Trend

9: 10: 11: 12:

Trend 13: Trend 14: Trend 15: Trend 16 :

Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot Hotspot

1: 2: 3: 4: 5: 6: 7:

Het akkoord van Wassenaar (1982) RSV-enquête (1983-1984) De internetzeepbel (1995-2002) Mond- en klauwzeer (2001) Invoering van de euro (2002) Parlementaire enquêtecommissie Bouwnijverheid (2002-2003) Code Tabaksblat (2003)

84


Bijlage 9:

Trends en hotspots domein Politiek en Openbaar Bestuur


Ontzuiling van de politiek Vervlakking van de partijpolitieke tegenstellingen 1980-2001 Intensivering van het antipolitiek sentiment en opmars van het populisme Nationalisering en lokalisering van de gemeentepolitiek Verandering van de opbouw van het parlement en van de achtergrond van parlementsleden Verzakelijking van de politieke partijen Omslag in het politiek-bestuurlijke klimaat: van keynesianisme naar neoliberalisme (Streven naar) de hervorming van het Huis van Thorbecke Opkomst en teloorgang van de constructie Nederland Gidsland Staatkundige hervormingen binnen het Koninkrijk der Nederlanden Europeanisering van het openbaar bestuur Toename van de toepassing van het consensusgericht overlegmodel bij beleidsvorming en -uitvoering Toename van het belang van de media voor de (beeldvorming over de) politiek De ontvlechting van staat en civil society: pogingen tot herstel van de autonomie van het maatschappelijk middenveld Het streven naar vergroting door de invloed van de burger op politiek en openbaar bestuur

1: 2: 3: 4: 5:

Trend 6: Trend 7: Trend Trend Trend Trend Trend

8: 9: 10: 11: 12:

Trend 13: Trend 14: Trend 15:

Hotspot 1: Hotspot 2: Hotspot 3: Hotspot 4: Hotspot 5:

Lockheed-affaire (1976) Wil Schuurman – Brand in hotel Cosmopolite (1986) De val van de Berlijnse Muur en van het communisme in Midden- en OostEuropa (1989) Nacht van Wiegel (1999) Europees referendum (2005)

85


Colofon Aan dit rapport hebben bijgedragen: -

MA Dirk Koppenol drs. Mark Loderichs dr. Iwona Mączka drs. Maarten Peters drs. Wietse Veenstra drs. Karolien Verbrugge

86

Conceptrapport domein Verkeer en Vervoer Onderzoeksteam Trendanalyse , Nationaal Archief juni 2011

Recommend Documents