Capital solutions for Brussels. Een geïntegreerd mobiliteitsplan voor de ontsluiting van de Brusselse regio

Capital solutions for Brussels Een geïntegreerd mobiliteitsplan voor de ontsluiting van de Brusselse regio

november 2010

I. Voorwoord Beste lezer, Greenpeace bevestigt dat het dossier “Capital solutions for Brussels” van het fictief consultancybureau Garvida+ Consulting over de Brusselse ring paste in de transportcampagne van Greenpeace. Wij beklemtonen echter dat de inhoud ervan gestoeld is op plannen die vandaag reeds op tafel ligt. De elementen die door Greenpeace werden toegevoegd zijn vandaag nog niet aan de orde, maar trekken wel de logica door van de verkeersprognoses en logistieke plannen die het beleid vandaag richting geven. Wij willen met deze campagne de mensen waarschuwen dat deze logica verregaande gevolgen kan hebben voor de leefbaarheid van de hele regio. De analyse van het probleem die in “Capital Solutions for Brussels” gemaakt wordt, is in zekere zin ook de onze: de fileproblemen in de regio zijn op zowel ecologisch, sociaal als economisch vlak problematisch. Niemand is gebaat bij de huidige situatie. Een versnipperd en halfslachtig beleid zal niet volstaan om dit op te lossen. Greenpeace pleit voor structurele oplossingen die de files ook op lange termijn aanpakken (zie de Greenpeacenota “Moeder, waarom betonneren wij?”1). Ook de diagnose van het verkeersinfarct (zie dossier hieronder p. 3-4) is realistisch. De toekomstscenario’s van groeiend verkeer komen van het Planbureau, en zijn ook het uitgangspunt van verkeersmodellen van overheden en hun administraties. Uit die modellen blijkt dan bv. dat de Brusselse ring dringend moet verbreed worden. Maar wat vergeten wordt is dat deze projecties van toenemend verkeer niet te nemen of te laten zijn. Ze gaan immers uit van een ongewijzigd beleid. Dat betekent dat die groei van het verkeer, met een ander beleid, kan vermeden worden. Meer rijstroken als zoethouder? De verbredingsplannen voor de Brusselse ring die momenteel op tafel liggen raken trouwens kant noch wal, zelfs in de eigen logica van de Vlaamse regering. Laat ons als Greenpeace even meegaan in het waanidee dat fileproblemen kunnen worden opgelost met bijkomende rijstroken. Uit de kennisgevingsnota uit 2008 in opdracht van de Vlaamse overheid (zie p. 9-10) blijkt heel duidelijk dat het voor de zone Zaventem op de Brusselse ring minstens 17 rijstroken zou vergen om het verkeer (tijdelijk) vlotter te maken. Terwijl uit de mobiliteitstudie over de Ring (sept 20102) blijkt dat men uitgaat van 10 of max. 12 rijstroken. Nochtans blijkt uit de nota van 2008 dat een verbreding naar minder dan 17 rijstroken al helemaal weggesmeten geld is, want het zou zelfs op korte termijn de fileproblemen amper verbeteren. Moet de verbreding van de ring dan enkel dienen als zoethoudertje, of om de regio de zware logistieke pil die erachter zit te helpen slikken?

1 Greenpeace-nota “Moeder, waarom betonneren wij”. http://www.greenpeace.org/belgium/Global/belgium/binaries/2010/12/waarom_betonneren_wij.pdf 2 Doorrekeningen Mobiliteitsstudie PlanMER R0-Vak Zaventem. Juli 2010 v1.3. Mint nv voor Departement Mobiliteit en Openbare Werken.

Niet alleen ecologisch, maar ook economisch onverstandig De verkeersknoop ontwarren is noodzakelijk (p. 4), daar is ook Greenpeace het mee eens. Maar is het wel verstandig om in een dichtbevolkte en nu al erg filegevoelige regio volop in te zetten op specifieke economische ontwikkelingen die net veel bijkomend (vracht) verkeer veroorzaken (p. 5-8)? Niet alleen uit milieu- en gezondheidsoverwegingen. Ook economisch kunnen daar vragen bij gesteld worden. Volgens bepaalde economen is de meerwaarde van België als transitland te klein in vergelijking tot de kosten als gevolg van de toenemende files, de milieueffecten en de gezondheidsimpact. Bovendien dreigen meer en meer bedrijven – vaak met een grotere economische meerwaarde dan de logistieke sector - te verhuizen omdat ze hier onbereikbaar geworden zijn door de vele vrachtwagens op onze wegen. Is het bovendien verstandig alles in te zetten op een sector die in de toekomst door o.a. stijgende brandstofprijzen erg kwetsbaar zal worden? Greenpeace gelooft van niet. Het welzijn van bewoners staat op het spel Het dossier van het fictief consultancybureau maakt een inventaris van de plannen in de pijplijn die een grote invloed zullen hebben op de mobiliteit in de regio. Zelfs een bredere Brusselse ring zal het bijkomende verkeer door al deze nieuwe ontwikkelingen niet kunnen slikken (p. 7)3. Tijd om het roer om te gooien, denk je dan? Nee, overheden blijven blind geloven in België als logistiek walhalla zonder stil te staan bij de consequenties op lange termijn. Als men op de huidige manier verder gaat en uitbouw van logistieke activiteiten, de sterke groei van de luchthaven en andere verkeersgenererende ontwikkelingen voorrang blijft geven op de leefbaarheid van de regio, zal die regio effectief onleefbaar worden. Als deze logica wordt doorgetrokken, is het niet ondenkbaar dat op termijn absolute voorrang wordt gegeven aan economie en verkeer door woonkernen op te offeren. Wie had er 25 jaar geleden gedacht dat Doel zou moeten verdwijnen voor de uitbreiding van de Antwerpse haven? Greenpeace wil door het schokeffect in deze campagne de mensen uit de regio waarschuwen. Zij moeten weten welke plannen voor de regio er écht achter de verbreding van de Brusselse ring schuilen. In het dossier “Capital Solutions for Brussels” van het fictief consultancybureau Garvida+ Consulting dat u hieronder leest, hebben wij in het geel aangeduid welke elementen vandaag nog niet op tafel liggen – en Greenpeace dus heeft toegevoegd - maar wel volledig in de lijn liggen van de huidige beleidslogica in ons land. Greenpeace verwacht van onze overheden dat zij verantwoord besturen. En dat zij onze maatschappij op het spoor zetten naar een klimaatvriendelijke toekomst. Een toekomst waarin ook volgende generaties aanspraak kunnen maken op dezelfde of een betere levenskwaliteit. Een toekomst op maat van de mensen, niet op maat van projectontwikkelaars. Een bredere ring rond Brussel en de hele logistieke logica daarachter, passen volgens ons niet in dat plaatje.

Michel Genet

Directeur van Greenpeace België

3

Plan-MER GRUP Afbakening VSGB. Ontwerprapport. Soresma. In opdracht van Departement RWO, Afdeling Ruimtelijke Planning. Oktober 2009, p. 85.

1

Garvida+ Consulting is verzonnen, en de toon en het verhaal in dit dossier dus ook. Helaas liggen alle plannen (zie p. 5-8) die de basis vormen van deze angstwekkende toekomstvisie in dit dossier vandaag effectief op tafel. Met andere woorden, zo ondenkbaar is dit verhaal helaas niet.

II. Inleiding Economische ontwikkelingen in de brede regio in en rond Brussel zijn in constante evolutie. Deze regio heeft door haar centrale ligging in Europa, haar internationale luchthaven én de nabijheid van de Europese instellingen “a unique selling point” ten opzichte van andere Europese regio’s. Voor vele internationale bedrijven en investeerders is de Brusselse regio dan ook een voor de hand liggende centrale “hub” voor Europese activiteiten en distributie.

Garvida+ Consulting analyseert in deze beknopte nota de huidige stand van zaken, de belangrijkste ontwikkelingsscenario’s en plannen die nu al voorliggen en bijkomende ruimte en infrastructuur voor continue groei op langere termijn. Op basis daarvan kwamen we tot een stappenplan dat voor de komende decennia een verdere economische groei in de regio combineert met een gegarandeerde doorstroming van het verkeer.

Steeds vaker rijzen echter vragen over de verkeersproblemen in de regio. Die brengen de bereikbaarheid van bedrijven die er gevestigd zijn (of die zich er willen vestigen) steeds vaker in het gedrang. De Vlaamse overheid heeft dit begrepen, en zet een aantal lovenswaardige stappen om de ontsluiting te verbeteren. Maar er is nog een lange weg te gaan.

De Brusselse regio moet lessen trekken uit het verleden. De tijd van deeloplossingen is voorbij. Een integraal pakket van meer weginfrastructuur, voldoende ruimte voor economische ontwikkeling en een robuuste groei van de luchthaven vormen de enige consequente optie.

De nota die u in handen hebt, vat samen voor welke Naar aanleiding van de geplande verbreding van uitdaging we staan, willen we van Brussel een welvade Brussels ring (R0), rende en bloeiende redie een antwoord zou gio maken. Het is een moeten bieden op de pleidooi om de schuchDe Brusselse regio moet vooruit. De tijd meest urgente verkeerstere stappen die nu zijn van deeloplossingen is voorbij. problemen, is er een gezet consequent door discussie ontstaan over te trekken. Hierbij zulhet globale mobiliteitslen doortastende keubeleid in de Brusselse regio. Deze discussie vertraagt zes moeten worden gemaakt. de noodzakelijke ontsluiting van de regio. Bovendien dreigt dit eenmalige opdrijven van de verkeerscapaciZo zullen de regio een aanzienlijk deel van de huiditeit een averechts effect te ressorteren. Er is immers ge woon-en recreatiefuncties inruilen voor industriële geen groeiplan voorzien op lange termijn, waardoor activiteiten en transport. Kleinschalige commerciële de stijging van het verkeer opnieuw dreigt uit te mon- activiteiten zullen plaats ruimen voor efficiëntere den in een verkeersinfarct. globale economische netwerken. De huidige ruimtelijke ordening zal hierbij een grondige wijziging onOm uit deze impasse te geraken, vroeg een groep dergaan. Dit zal leiden tot een gunstig investeringsvan vijftien voornamelijk internationale bedrijven klimaat, waardoor de mobiliteit verder zal groeien. Garvida+ Consulting om de situatie te analyseren van- Brussel maakt op deze manier haar rol als Europese uit hun perspectief en finaal ook concrete voorstel- hub waar, en verzekert zo de economische welvaart len te doen1. Zij zien de plannen voor de R0 als een van onze regio. Het is aan de betrokken overheden opportuniteit en startpunt om de hele regio econo- om de noodzakelijke maatregelen door te voeren. misch vooruit te stuwen. Ze hopen door deze nota Alleen zo zal zij het vertrouwen winnen van de vele ook klaarheid te krijgen over de plannen op langere potentiële investeerders, die de unieke positie van termijn op vlak van mobiliteit in de regio. Brussel kunnen valoriseren.

2

III. Het verkeersinfarct in kaart gebracht De regio in en rond Brussel slibt alsmaar verder dicht. Het dagelijkse fileleed verlamt langzaam maar zeker het economische weefsel. Vlaamse en Brusselse werkgeversorganisaties wezen de Belgische overheden er in het verleden al op dat “[...] de bebouwbare open ruimte, nieuwe logistieke systemen en technieken, globalisering van bedrijfsvoering, dalende transportkost, enz. allen een fundamentele impact hebben op de snelle expansie van de mobiliteit”2. Dit leidde tot een sterke groei van zowel auto- als vrachtverkeer. Het openbaar vervoer groeide eveneens, maar niet voldoende om de toenemende congestie in te dijken. De werkgeversorganisaties waarschuwen dat die congestie een betrouwbaarheidsprobleem voor de bereikbaarheid van economische en stedelijke centra creëert: een economisch onhoudbare situatie.

matische verkeerspunten in Vlaanderen zich bevinden in Vlaams-Brabant, met 12 daarvan op de ring rond Brussel (R0). Gemiddeld staat er per dag 110 km file op en aansluitend op de R0. Dat komt overeen met gemiddeld 4,75 file-uren elke dag. De directe economische schade van de files wordt geraamd op een half miljard euro per jaar. Bij ongewijzigde infrastructuur zullen de fileproblemen verder blijven toenemen. Het Belgische Federale Planbureau4 wijst op een verdere toename van het verkeer in een economisch groeiscenario. Tegen 2030 zal het aantal afgelegde kilometers in het personenvervoer met 30 % toenemen in vergelijking met 2005. Het aandeel van de auto hierin zal ook toenemen. Het aantal ton in het goederenvervoer zal in diezelfde periode toenemen met 60 %. Het aandeel dat spoor en binnenvaart voor hun rekening nemen zal tegen 2030 niet sterk groeien (cf. infra).

Uit verkeerstellingen van de Vlaamse verkeersadministratie3 blijkt dat 19 van de 25 meest proble-

  3

In de huidige situatie worden nieuwe economische keersinfarct aangrijpen om een radicaal nieuwe weg ontwikkelingen in de regio sterk afgeremd. Dit is in te slaan. zonde gezien het potentieel van Brussel. Op de ranglijst van beste zakensteden in Europa5 steeg Brussel Daar ligt ook net de opportuniteit die moet gedit jaar nog naar de vierde plaats. Brussel kan beter grepen worden bij de plannen voor de R0. Er staan want heeft op vlak van veelbelovende ontwiktransport vele troeven, kelingen (zie deel IV) op maar schiet nog te kort stapel die van het BrusDe verkeersknoop ontwarren zal ertoe op vlak van het door de selse een nog grotere leiden dat Brussel een economische overheid gecreëerde zaeconomische hotspot hotspot wordt, met duizenden kenklimaat. zullen maken en duizennieuwe jobs tot gevolg. den nieuwe jobs zullen De uitdaging is de creëren. De uitbreiding groeiende mobiliteit ten van de R0 moet een gevolge van de nieuwe economische ontwikkelingen startpunt zijn om deze ontwikkelingen een boost te te faciliteren en zo de regio opnieuw aantrekkelijk te geven en voldoende ontsluiting te voorzien met nieumaken voor investeerders. Men moet het huidige ver- we weginfrastructuur.

4

IV. Opportuniteiten en plannen in de pijplijn De brede Brusselse regio staat voor belangrijke keuzes. Mits aan een aantal voorwaarden kan worden voldaan, wacht de regio een ongekende economische bloei in de komende decennia. Aan plannen geen gebrek: hieronder een kort (niet-limitatief) overzicht van wat ons de belangrijkste ontwikkelingen lijken te worden in de komende drie decennia. Uiteraard mogen deze plannen geen eindpunt zijn, en moet doorheen de volgende decennia ook voldoende nieuwe ruimte worden gecreëerd voor bijkomende investeringen (zie

deel V). De sleutel tot het slagen van dit groeiplan ligt bij de ontsluiting: een vlotte doorstroming is cruciaal om investeringen aan te trekken. Slaagt men erin de verkeersproblemen structureel op te lossen, dan staat de regio voor een lange periode van economische groei. Zoniet loopt de regio investeringen van toonaangevende internationale bedrijven mis.

5

Stevige uitbreiding R0 als eerste stap Economische groei is natuurlijk inherent verbonden met meer bedrijvigheid en mobiliteit. De opdrachtgevers stellen dan ook verheugd vast dat er concrete plannen op tafel liggen om de doorstroming via de R0 te gaan verbeteren.

START vormt de basis voor enkele nieuwe (logistieke) ontwikkelingen die het belang van een goede ontsluiting nog pertinenter maken.

De logistieke zone Meise-Westrode8 is een eerste stap van de beoogde 325 ha bijkomende ruimte in START. Daar komt een regionaal bedrijventerrein Transport, Distributie en Logistiek (TDL) Sinds 2008 ligt een concreet plan op tafel om de inWestrode (50 ha). frastructuur op deze centrale verkeersader uit te breiden. Dit is een eerste noodzakelijke stap om de regio • Ook de verdere uitbreiding van de Cargo-zone en weer bereikbaar te maken, met het oog op verdere de logistieke activiteiten op de luchthaven van economische groei. Dit plan is een opportuniteit op Zaventem (Brucargo, 37 ha en de zone militaire voorwaarde dat het een startpunt en geen eindpunt luchthaven Melsbroek, 23 ha) zal zorgen voor exis. Hierover meer in deel V. tra activiteiten en vrachtverkeer. Voor het personenvervoer naar de luchthaven wordt ook gemikt START-plan voor een robuuste groei van de op een betere auto-ontsluiting, met in de eerste luchthaven(regio) plaats de noordelijke ontsluiting (al in uitvoering) en later ook een rechtstreekse zuidelijke ontsluiEen belangrijk deel van de geplande ontwikkelingen 6 ting (vanaf de autostrade uit Leuven). Bovendien kadert in het START-plan van de Vlaamse regering . zal het aantal parkeerplaatsen op de luchthaven START staat voor het STraworden uitgebreid van tegisch Actieplan voor Reongeveer 10.000 naar conversie en Tewerkstelling De ambitie is om de luchthaven van 15.000. Aan de noorvan de luchthavenregio. Dit Zaventem evenveel te laten groeien als delijke ontsluiting vlak START-plan moet de konaast de luchthaven bijvoorbeeld Londen en Parijs. mende 15 jaar zorgen voor komt er bovendien een sterke groei van de ook een regionaal luchthaven en uitgebreide bedrijventerrein9 van logistieke activiteiten in de hele luchthavenregio. De 30 ha. ambitie is om de luchthaven van Zaventem evenveel te laten groeien als de FLAP-luchthavens (Frankfurt, • Verder is er de geplande reconversie van het verouderde bedrijventerrein Vilvoorde-Machelen10. Londen, Amsterdam, Parijs). Dit betekent een groei van ongeveer 4 % per jaar: van 15 miljoen passagiers Dit is een zeer grote bedrijvenzone van ongeveer naar 35 miljoen passagiers in 2025 en voor cargo van 250 ha. Voor de reconversie wordt gemikt op 700.000 ton/jaar naar 1,2 miljoen ton/jaar. Uitgaande een gevarieerde invulling met klassieke bedrijven/ van een groei met 40.000 bijkomende luchthavengeKMO’s, distributie en logistiek, kantoren, enz. Dit relateerde jobs in de periode tot 2025 voorziet men is een significante bijkomende ruimte voor ecoeen netto-ruimtebehoefte voor specifiek luchthavennomische ontwikkelingen waar bedrijven brood gerelateerde werklocaties van 325 ha. zullen in zien. De uitdaging ligt hier opnieuw in de ontsluiting en het anticiperen op congestie, Dit START-plan biedt enorme opportuniteiten voor gezien de ligging aan de R0. de regio, maar brengt ook uitdagingen met zich mee. • Er wordt ook bijkomende kantoorontwikkeling Uit berekeningen in opdracht van de overheid7 blijkt voorzien in de regio. In de eerste plaats op de immers dat deze START-ontwikkelingen, ook bij uitluchthaven zelf met Airport Village11 (13,4 ha). voering van capaciteitsuitbreiding zoals gepland op Verder staan er kantoorprojecten op stapel in Zade R0, de verkeersproblemen in de regio verder zullen ventem (Lozenberg III - 13,5 ha) en in Machelen vergroten. Verdere inspanningen moeten dus volgen (Bessenveld - 19,8 ha). (zie deel V). 6

•

Specifieke economische knooppunten versterken economisch weefsel In het kader van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werden specifieke economische knooppunten (SPEK) geïdentificeerd. Zo zijn er langs de A12 concrete plannen voor het SPEK Londerzeel en het SPEK Willebroek. De focus van beide knooppunten ligt opnieuw op TDL, met toenemende bedrijvigheid en verkeersdruk op de A12 en de R0 als logisch gevolg: • SPEK Londerzeel: 127 ha bedrijventerreinen aan A12 waarvan 88 ha TDL • SPEK Willebroek: 150 ha TDL aan A12 Deze ontwikkelingen zijn cruciaal in het versterken van het economisch weefsel tussen de twee grootste economische polen in het land: de haven van Antwerpen en de luchthaven(regio) in Brussel. Een goede ontsluiting hier vergt investeringen in zowel de A12 als de R0 (zie deel V). Bijkomende bedrijvigheid in het Vlaams Stedelijk Gebied rond Brussel Ook in het proces van de afbakening van het Vlaams Stedelijk Gebied rond Brussel (VSGB) worden een hele reeks nieuwe ontwikkelingen voorzien12.

Er liggen plannen op tafel voor de uitbouw van een kantorenboulevard langs de verbindingsweg tussen de luchthaven en Brussel (A201), bedrijvenlocaties langs de Woluwelaan, nieuwe bedrijventerreinen in Asse en Groot-Bijgaarden en nieuwe logistieke ontwikkelingen langs de kanaalzone. Het ontwerprapport voor de afbakening13 geeft de cijfers hieronder. Deze terreinen zijn niet allemaal nieuwe terreinen, vaak gaat het om te verdichten, te herstructureren, op te waarderen en/of te reconverteren bestaande bedrijventerreinen. Elk van hen zorgt wel voor nieuwe bedrijvigheid die investeringen in nieuwe weginfrastructuur verantwoorden. Deze afbakening van het Vlaams Stedelijk Gebied rond Brussel biedt net als het START-plan enorme opportuniteiten maar zorgt ook voor uitdagingen. Ook hier bleek uit berekeningen in opdracht van de overheid14 dat de VSGB-ontwikkelingen, ook bij uitvoering van capaciteitsuitbreiding zoals gepland op de R0, de congestie op zo goed als alle stroken van de R0 problematisch zal blijven. Meer infrastructuur moet hier aan tegemoet komen (zie deel V).

Deelruimte (opp. in ha)

In gebruik

Nu beschikbaar

Mogelijk te realiseren – bestaand terrein

Mogelijk te realiseren nieuw

Het ruime Zaventemse

633,4

24,9

202,23

94,1

Zellik-Groot-bijgaarden

151,16

2,38

32,71

33,11

Zuidelijke kanaalzone

270,36

0,58

91,2

18

Totaal VSGB

1054,92

27,86

326,14

145,21

7

Ontwikkelingen in kanaalzone en havengebied Voor de Brusselse haven en de kanaalzone staan grote plannen op stapel15. Belangrijkste schakel is Schaarbeek-Vorming, waar 200 ha zal worden ontwikkeld voor logistieke activiteiten en de containerterminal in de voorhaven wordt uitgebreid. Samen met nog enkele gebieden aan de Havenlaan zal deze ontwikkeling volgens de Brusselse regering voor 1500 extra jobs zorgen. Ook de hierboven beschreven plannen in de afbakening van het VSGB (bijna 100 ha) zullen de kanaalzone grondig hertekenen.

echter niet wegen op de ontsluiting van nabije industriële activiteiten. Om doorstroming te garanderen moet geanticipeerd worden op de nieuwe verkeersstromen. Ten eerste is er Uplace16 in Machelen, op het reconversieterrein Vilvoorde-Machelen. Dit is een totaalproject van 19,2 ha waarvan 5,5 ha winkeloppervlakte en 4 ha kantooroppervlakte, aangevuld met leisure en hotels. Dit project zou zorgen voor 3000 nieuwe jobs. De locatie is vlak naast het viaduct van Vilvoorde, met een nieuwe op- en afrit op de R0 en dus vooral bezoekers per auto.

Gezien de strategische locatie van Schaarbeek-Vorming (vlakbij R0 en aansluiting E19) is deze site uiterst Het project Just Under The Sky van Equilis (aan geschikt voor TDL (Transport, Distributie en Logistiek). A12) zal 4,9 ha winkeHet spreekt voor zich loppervlakte met zich dat in de toekomst dit Het mengen van woon- en recreatiemeebrengen. Ondanks gebied ook beter zal de ligging aan het kagebied met een economische hotspot is ontsloten moeten wornaal (Van Praetbrug) den (zie deel V). op termijn contraproductief. worden gezien de aard van het project ook hier Het is echter onverstandig dat men de economische hotspot die de ka- vooral bezoekers per auto verwacht (1760 parkeernaalzone en het havengebied moet worden tegelijk plaatsen voorzien). wil “laten uitgroeien tot aangename aantrekkingsDe stad Brussel plant op de Heizel een grootschapool, geïntegreerd in het stadslandschap”. Plannen voor nieuwe passagiersterminals voor toeristische lig winkelcomplex en congrescentrum, het Heizel17 doeleinden zouden genoeg ondernemingsruimte en plateau . In totaal is het een project van 35 ha een goede ontsluiting in de weg staan. Het mengen waarvan 10 ha winkeloppervlakte en 10 ha à 25 ha van woon- en recreatiefuncties met logistieke en an- kantooroppervlakte, aangevuld met een concertzaal, dere economische activiteiten in één van de grootste een congrescentrum, hotels en leisure. Een mobili18 economische hotspots van Brussel, is op termijn con- teitsstudie suggereert dat verkeer vooral via de A12 traproductief. Beide functies moeten op dit soort lo- zal geleid worden aangezien alleen daar nog resterencaties zoveel mogelijk gescheiden worden (zie deel V). de capaciteit is. Gezien ook andere geplande ontwikkelingen langs de A12 (zie hierboven) zal ook hier de capaciteit in de toekomst naar omhoog moeten (zie Grootschalige (winkel)complexen deel V). Tenslotte komen er ook enkele grote winkelcomplexen in de regio. Deze commerciële centra krikken Voor het Tour&Taxis-terrein ligt er een project van het imago van de hele regio op, en zijn een voorbeeld Project T&T NV op tafel van in totaal 21,8 ha waarvan van het “groots denken” dat over de hele lijn nodig is. 5,8 ha winkeloppervlakte en 3,4 ha kantoren, aangeKleinschaligere handelsactiviteiten zullen gaandeweg vuld met logistieke activiteiten, productie, woningen worden vervangen door grootschalige multifunctioen andere voorzieningen. nele complexen. Het verkeer die deze genereren mag

8

In “Capital Solutions for Brussels” wordt uit de prognoses van toenemend verkeer (hfdst III) in combinatie met nog meer verkeersgenererende activiteiten (hfdst IV) een doembeeld gedistilleerd waarin de regio letterlijk wordt doodgeknepen door het verkeer. Al zijn die plannen verzonnen, ze liggen helaas perfect in het verlengde van wat vandaag al op tafel ligt. Het is duidelijk dat overheden geen langetermijnvisie hebben voor de regio: noch voor het structureel oplossen van de fileproblemen, noch voor het combineren van een bloeiende en welvarende regio met een garantie op betere leefbaarheid en minder milieubelasting. Greenpeace vraagt onze overheden dan ook om deze plannen met een nefaste impact te laten varen, en te werken aan een duurzame en leefbare langetermijnvisie voor de regio en haar verkeersproblemen.

V. Tijd voor actie: de groeistrategie 2010 - 2040 De opdrachtgevers van Garvida+ Consulting zien zich ten volle een plaats innemen in de toekomstige ontwikkelingen in deze potentiële topregio, op voorwaarde dat de bereikbaarheid fundamenteel verbetert. Met deze nota doen wij concrete voorstellen om de verdere economische ontwikkeling van de regio te waarborgen door structureel in te zetten op betere bereikbaarheid en voldoende ondernemingsruimte. Ruimte lijkt er op korte termijn genoeg te zullen zijn (zie deel IV). Vanaf 2030 moet wel opnieuw bijkomende ruimte worden gecreëerd om nieuwe investeringen te blijven aantrekken. Die nieuwe ruimtes komen logischerwijs waar de belangrijkste hotspots zich bevinden, vaak via reconversie van woon- naar economisch ontwikkelingsgebied. Qua bereikbaarheid zijn er op korte en lange termijn grote uitdagingen. Werkgeversorganisaties zoals VOKA (Vlaams netwerk van ondernemingen) stelden al dat de zone in en rond Brussel een zeer hoge werkgelegenheid en toegevoegde waarde kent maar ook een scherpe en structurele mobiliteitsdruk. “Een grondige aanbodsverbetering om de bereikbaarheid van deze economische polen te blijven garanderen is een absolute vereiste om de economische dynamiek in de regio te kunnen aanhouden en versterken”, aldus VOKA. Doortastende ingrepen op het vlak van extra infrastructuur zijn dringend nodig. Daarbij verdient de bereikbaarheid van de luchthaven van Zaventem bijzondere aandacht, als internationale toegangspoort van Brussel, hoofdstad van de EU. De uitbreidingsplannen voor de R0 moeten dienen als startpunt voor een grote inhaalrace met bijkomende weginfrastructuur in de hele regio. De auteurs van deze nota zijn er zich van bewust dat niet alles van vandaag op morgen kan en houden in onderstaand stappenplan rekening met gespreide uitgaven voor de betrokken instanties. Er wordt wel van uitgegaan dat de verdere ontwikkeling van deze regio prioritair is bij het opstellen van begrotingen in de komende decennia.

A) Korte termijn. Acute congestie aanpakken; meer zuurstof voor economische groei Cruciaal op korte termijn is dat de groeiende congestie onmiddellijk wordt aangepakt, om de doorstroming te verbeteren en nieuwe economische ontwikkelingen niet langer af te remmen. De opdrachtgevers van deze nota zijn dan ook verheugd over de uitbreidingsplannen voor de R0, de cruciale ader in het verkeersnetwerk van de regio. De huidige stand van zaken is echter weinig overtuigend voor potentiële investeringen in de regio. Deze plannen liggen al sinds 2008 op tafel, maar sindsdien wordt er getalmd. Nochtans waren de aanbevelingen in de kennisgevingsnota voor de plannen19 - gemaakt in opdracht van de overheid - klaar en duidelijk. Op basis van een verkeerskundige studie van Tritel voor het traject Zaventem-Vilvoorde levert de nota inzicht in de noodzakelijke inrichting en de capaciteit van de parallelwegen. Hierbij worden eerst op basis van een verkeersmodel en het beoogde afwikkelingsniveau (doorstroming) het nodige aantal rijstroken op de uitgebreide ring bepaald. In deze studie is op basis van de wegvakbelasting voor ieder knooppunt het afwikkelingsniveau berekend, gekoppeld aan het aantal rijstroken nodig om dit afwikkelingsniveau te bereiken. De kennisgevingsnota toont - op basis van deze berekeningen - aan dat om de gewenste afwikkelingsniveaus te behalen het aantal rijstroken moet worden opgetrokken naar 4 parallelle stroken (voor lokaal verkeer) aan Brusselse zijde van de R0, en 5 parallelle stroken aan Vlaamse zijde (idem). Samen met in beide richtingen 3+1 centrale rijstroken (voor het doorgaande verkeer) is dit een klaar en duidelijke aanbeveling tot een verbreding naar minimaal 17 rijstroken met het oog op een vlotte doorstroming op de R0 ter hoogte van Zaventem.

9

Afwikkelingsniveau wevend verkeer D niet wevend verkeer C 3 rijstroken 4 rijstroken 5 rijstroken

Afwikkelingsniveau wevend verkeer D niet wevend verkeer C 3 rijstroken 4 rijstroken 5 rijstroken

 

750 m 550 m 430 m

Figuur 2.7a op p. 24 in de kennisgevingsnota uit 2008. Aanzet tot voorontwerpschets R0 vak A3/E40 (Zaventem) – A1/E19 (Vilvoorde) : omgeving knooppunt R0xA1/E19.

10

810 m 530 m 400 m

Garvida+ Consulting pleit voor een snelle uitvoering heden moeten in naam van het algemeen belang, van deze noodzakelijke uitbreiding van de weginfra- economische groei en onze welvaart noodzakelijke structuur op de R0. Dit beslissingen kunnen is een absolute voornemen zonder dat onTegen 2015 moeten de noodzakelijke 17 waarde om op korte wetende particuliere rijstroken op de R0 er liggen. termijn de congestie belangen de hele boel weg te werken en ecovertragen en blokkeren. nomische ontwikkelingen weer volop alle kansen te geven. Tegen 2012 Men moet ook investeren in infrastructuur om de moeten de werken kunnen starten en tegen 2015 congestie daadwerkelijk te verhelpen, niet als zoetmoeten de noodzakelijke 17 rijstroken er liggen, zo- houder. Uit de R0 mobiliteitsstudie20 blijkt immers dat niet dreigt de regio vast te lopen en bijgevolg ook de verbreding van de ring zich zou beperken tot een economisch te stagneren. Deze eerste infrastructuurs- uitbreiding naar 10 (2x3 centrale, 2x2 parallelle) rijinjectie moet een boost geven aan verdere ontwik- stroken i.p.v de noodzakelijke 17 rijstroken (zie hierboven). De infrastructuursingreep op de R0 moet kelingen. efficiënt en doordacht zijn, gebaseerd op gedegen Afslanken procedures en inspraak berekeningen over wat er nodig is aan extra infraOverheden moeten bedrijven en investeerders er- structuur om de huidige congestie te verhelpen, zoals van overtuigen dat de regels en procedures voor dit gebeurde in het kader van de kennisgevingsnota. Bovendien mag men niet de fout maken om de R0 soort ambitieuze projecten niet verlammen en leiden tot een status-quo. Het credo is duidelijk: genoeg tijd in drie verschillende zones op te splitsen, en moet de verloren. De weg moet voorbereid worden voor een capaciteitsverhoging naar 17 rijstroken over de hele krachtdadige aanpak - op korte én lange termijn - van noordelijke R0 doorgevoerd worden. de congestie die de regio dreigt te verlammen. CruciIn de periode 2012-2015 moeten ten slotte ook de aal is in eerste instantie het opnieuw mogelijk maken van krachtdadig optreden van de betrokken overhe- noodzakelijke aanpassingen in de regio op langere den. Vandaag zijn zij verlamd door allerlei inspraak- termijn uitgestippeld en beslist worden, inclusief een procedures en beroepsmogelijkheden die ervoor zor- coherente onteigeningsstrategie en een uitdovingsgen dat grote infrastructuurprojecten amper kunnen beleid voor wonen in de reconversiezones. Dit om in worden gerealiseerd. Deze logge en tijdsintensieve latere fases onnodige vertraging of nieuwe stilstand procedures moeten worden afgebouwd en ten laatste te vermijden. in 2015 tot een absoluut minimum zijn herleid. Over-

11

B) De lange termijn. Creëer ruimte: een perspectief tot 2040 Om te anticiperen op stijgende verkeersvolumes (zie deel III), nieuw geplande ontwikkelingen (zie deel IV) en toekomstige groei, moet men aan de slag met een coherent langetermijnplan dat voldoende investeringsruimte en ontsluiting in de regio verzekert in de komende decennia.

Reconversie Een langetermijn aanpak betekent ook dat de bevoegde instanties anticiperen met logische volgende stappen in de verdere ontwikkeling van de regio als centrale hub voor Europa. Om economische groei te verankeren moet voldoende ruimte voor nieuwe economische ontwikkelingen voorzien worden. Tot 2030 lijkt voorlopig voldoende ruimte beschikbaar, maar nadien moet (in eerste instantie in de luchthaven- en kanaalzone) bijkomende ruimte worden gecreëerd voor nieuwe investeringen. Dit gaat gepaard met reconversie van woon- naar industriezones.

Meer weginfrastructuur Bereikbaarheid is een cruciale factor bij investeringsbeslissingen. De toenemende congestie dreigt De infrastructuurwerken moeten van in het begin bedrijven af te schrikken. Er zijn zelfs al bedrijven die rekening houden met de ontwikkelingsperspectieomwille van de files wegtrekken of een deel van hun ven op langere termijn activiteiten verhuizen. Zo en de gewenste toename verhuisde data- en teleVoldoende nieuwe weginfrastructuur van investeringsruimte en combedrijf Hexacom vanzal investeerders vertrouwen geven wegcapaciteit, bv. met een uit Zaventem naar Gent doordacht onteigeningsom voor Brussel te kiezen. en naar Steenokkerzeel, plan. Dit plan gaat ervan terwijl dit soort bedrijven uit dat overheden keuzes net zo dicht mogelijk bij durven maken. Zeker voor de economische hotspots een hotspot als de luchthaven zouden moeten blijven zoals de luchthavenregio, de haven en de kanaalzone opereren. Ook de opdrachtgevers van deze nota aarzal onvermijdelijk een duidelijke keuze moeten worzelen omwille van de congestie over (bijkomende) inden gemaakt tussen woongebied of economisch ontvesteringen in de regio. Om hieraan tegemoet te kowikkelingsgebied. Deze hotspots bieden de meeste men moet de weginfrastructuur stelselmatig worden uitbreidingsmogelijkheden en moeten daartoe ook de aangepast aan de langetermijn ontwikkelingsperspeckans krijgen. tieven en de extra mobiliteit die daaruit voortvloeit. Bovendien moet geanticipeerd worden op het aanzuigeffect van bijkomende weginfrastructuur. Ook al is bijkomende capaciteit bedoeld om extra woonwerk en vrachtverkeer door nieuwe economische ontwikkelingen te faciliteren, tonen studies21 aan dat nieuwe capaciteit ook nieuw en “onvoorzien” verkeer aantrekt. Hier geen rekening mee houden leidt op korte termijn tot nieuwe problemen. Voldoende investeren in nieuwe weginfrastructuur zal een aanzuigeffect van nieuwe bedrijven naar Brussel in gang zetten. Daar moet op worden ingezet. Een dergelijke aanpak vergt een perspectief dat verder reikt dan 2020, de horizon waartoe de meeste verkeersmodellen en mobiliteitsstudies zich beperken. Garvida+ Consulting kijkt in deze nota vooruit tot 2040 (zie C Stappenplan 2010-2040).

12

reconversie woonzone ondernemingsruimte

toename verkeer economische groei

meer weginfrastructuur

Alleen met een bouwstop op woonuitbreiding én C) Stappenplan 2010-2040 met een versneld uitdovingsbeleid voor bestaande Garvida+ Consulting analyseerde de belangrijkste woningen in de buurt van de belangrijkste verkeersknooppunten en economische hotspots kan tegemoet economische ontwikkelingen zoals beschreven in deel gekomen worden aan de nodige ruimte voor nieuwe IV van deze nota. De timing van de uitvoering van ontwikkelingen en bijkomende weginfrastructuur. In deze plannen werd volgens een realistisch schema gespreid over de komende de luchthaven regio moedecennia. Vanaf 2030 ten op termijn gemeentes Voor een aantal gemeenten zal een moet zoals gezegd ook als Zaventem, Diegem en uitdoofscenario zoals in Doel moeten bijkomende ruimte worMachelen worden geconden vrijgemaakt om nieuverteerd van woongebied uitgewerkt worden. we investeringen aan te naar economisch ontwiktrekken. Aangezien deze kelingsgebied (zie plan p. 28). In de kanaalzone geldt hetzelfde voor delen van ruimte bij de hotspots moet liggen wordt hiervoor Anderlecht, Vorst en Sint-Pieters-Leeuw (zie plan p. woongebied geconverteerd naar economisch ontwik29). Voor deze gemeentes zal werk moeten gemaakt kelingsgebied. worden van een Doel-scenario zoals bij uitbreiding Op basis van beschikbare cijfers over verkeersgevan de Antwerpse haven. Deze reconversie zorgt voor een win-winsituatie neratie van een aantal plannen, en met behulp van aangezien de regio door de economische ontwikke- de verkeersgeneratie-tool van CROW24 werden verlingen en groeiende verkeersstromen voor heel wat keersstromen ten gevolge van de ontwikkelingen gemensen onleefbaar wordt. De Vlaamse overheid volgt simuleerd. Op basis daarvan brengen we voor de petrouwens al deze logica in haar ontwikkelingsperspec- riode 2010-2040 de noodzakelijke uitbreidingen van weginfrastructuur en bijkomende investeringsruimte tief voor de Luchthaven van Zaventem22. in kaart die nodig zijn om deze nieuwe economische ontwikkelingen en verkeersstromen te faciliteren25. “om de bijkomende nettobehoefte aan woningen als gevolg van de stijgende werkgelegenheid op en rond de luchthaven op te vangen wordt geopteerd voor het plannen van (grootschalige) woonuitbreidingen binnen het ruimer stedelijk netwerk van Brussel-Aalst-Mechelen-Leuven in plaats van binnen de luchthavenregio zelf23.” LT-visie luchthaven Zaventem 2025

Dit moet worden doorgetrokken voor de hele luchthavenzone en de kanaalzone.

Deze berekening is nooit gebeurd, en de plannetjes die volgen zijn dan ook fictief. Wij verwachten wel dat overheden in het kader van de discussie over de Brusselse ring deze berekening wel maken, er conclusies uittrekken en het roer omgooien. Greenpeace doet in zijn nota “Moeder, waarom betonneren wij? 4” enkele suggesties voor hoe we de fileproblemen op een structurele en duurzame manier kunnen aanpakken. 4 Greenpeace-nota “Moeder, waarom betonneren wij”. http://www.greenpeace.org/belgium/Global/belgium/binaries/2010/12/ waarom_betonneren_wij.pdf

13

Perspectief 2040 Verkeer

Ook Schaarbeek-Vorming moeten beter worden ontsloten door een missing link naar het knooppunt Machelen (R0-E19) en de wegtrafiek tussen de Brusselse en Antwerpse haven moet gegarandeerd worden door een uitbreiding van die E19. Noot: Andere bestaande plannen voor nieuwe verkeersinfrastructuur die aan bod komen in de R0-Mobiliteitsstudie die in september werd gepubliceerd (bv. een 2e ring via Rotselaar, Mechelen, Aalst) lijken ons interessant om verder te onderzoeken. Zij kunnen op langere termijn aanvullend zijn op de ontsluiting voor vrachtvervoer (waar in deze nota de focus op ligt) door meer personenvervoer weg te leiden uit de regio. Ze werden, mede door de late publicatie van de studie, in ons plan echter niet ten gronde meegenomen.

Investeringsruimte

Nadat een eerste verbreding de acute congestie op de R0 heeft weggenomen, zullen in de toekomst ook de grote verkeersknooppunten (GrootBijgaarden, Strombeek-Bever, Machelen en SintStevens-Woluwe) en het viaduct van Vilvoorde moeten worden aangepakt om de doorstroming voor personen- en vrachtvervoer te blijven verzekeren. De capaciteit van de R0 wordt nl. in grote mate bepaald door de capaciteit van deze “bottlenecks”. De Zuidelijke sluiting van de R0, waarvoor al jaren plannen bestaan, moet de capaciteit van de ringweg verder opdrijven. Een betere ontsluiting van de zone Zaventem en het reconversieterrein Vilvoorde-Machelen wordt op termijn gerealiseerd met een bypass door een 2e ontsluitingsring tussen R0-E19-E40, die enkel voor vrachtwagens toegankelijk is, en met een tweede verbreding van de R0-Noord.

14

Vanaf 2030 moet in de grootste economische hotspots - de luchthavenregio en de kanaalzone bijkomende investeringsruimte gecreëerd worden voor nieuwe ontwikkelingen. Om nieuwe investeringen te blijven aantrekken is volgens onze inschattingen bij benadering 350 ha bijkomende ruimte nodig in de luchthavenregio, en 250 ha in de kanaalzone. Dit gebeurt op deze sleutellocaties vooral via reconversie van woon- naar economisch ontwikkelingsgebied.

Dit stappenplan vormt een aanzet voor een coherent langetermijnplan. De plannen op p. 16-27 duiden om de 5 jaar de te verwachten ontwikkelingen aan tot 2040 en de volgens onze simulaties noodzakelijke bijkomende weginfrastructuur om die ontwikkelingen voldoende te ontsluiten. Vanaf 2030 voorzien we nieuwe investeringsruimte in de luchthaven- en kanaalzone door woongebied te converteren naar economisch ontwikkelingsgebied. Meer detail op de plannen op p. 28 en 29. We wensen dit plan op korte termijn verder geconcretiseerd te zien door de bevoegde instanties als investeringsgarantie voor een betere bereikbaarheid in de regio.

15

Te verwachten economische ontwikkelingen26 • • • • •

325 ha TDL uit START-plan stap 1 (1), waarvan stap 1 TDL Meise-Westrode (2) 5000 extra parkeerplaatsen op de luchthaven (3) TDL Brucargo stap 1 (4) Winkelcentrum Just under the sky 4,9 ha (5) Uplace 19,2 ha (6) (= stap 1 Reconversieterrein Vilvoorde-Machelen)

Bijkomende weginfrastructuur voor voldoende ontsluiting •

16

verbreding naar 17 rijstroken hele R0 Noord (E40 Groot-Bijgaarden tot E40 Sint-Stevens-Woluwe)

17

Te verwachten economische ontwikkelingen • • • • • • •

325 ha TDL uit START-plan stap 2 (1), waarvan stap 2 TDL Meise-Westrode (50 ha) (2) Brucargo, stap 2 (37 ha) (4) SPEK Londerzeel stap 1 (7) Regionaal bedrijventerrein luchthaven stap 1 (8) Reconversieterrein Vilvoorde-Machelen stap 2 (9) Airport Village (13,4 ha) (10) TDL op Schaarbeek-Vorming en Havenlaan stap 1 (11)

Bijkomende weginfrastructuur voor voldoende ontsluiting • •

18

Verbreding knooppunten St-Stevens-Woluwe, Machelen (+ missing link Schaarbeek-Vorming naar knooppunt R0/E19), Strombeek-Bever, Groot-Bijgaarden Verbreding viaduct Vilvoorde, capaciteit naar min. 12 rijstroken

19

Te verwachten economische ontwikkelingen • • • • • • • • • •

325 ha TDL uit START-plan stap 3 (1) SPEK Londerzeel stap 2 (150 ha) (7) Regionaal bedrijventerrein bij luchthaven stap 2 (30 ha) (8) Reconversieterrein Vilvoorde-Machelen stap 3 (9) TDL op Schaarbeek-Vorming en Havenlaan stap 2 (200 ha) (11) SPEK Willebroek TDL stap 1 (12) Verdere uitbreiding cargo luchthaven, Melsbroek stap 1 (13) Tour & Taxis-project 21,8 ha (gemengd) (14) Kantoren Lozenberg 13,5 ha (15) Heizelplateau stap 1 (winkel) (16)

Bijkomende weginfrastructuur voor voldoende ontsluiting • •

20

Sluiting van de Zuidelijke R0 Verbreding A12 van 2x2 naar minimum 2x4 rijstroken

21

Te verwachten economische ontwikkelingen • Reconversieterrein Vilvoorde-Machelen stap 4 (9) • SPEK Willebroek TDL stap 2 (12) • Verdere uitbreiding cargo luchthaven, Melsbroek stap 2 (23 ha) (13) • Heizelplateau stap 2 (kantoor e.a) (35 ha) (16) • VSGB Ruime Zaventemse stap 1 (17) • VSGB Zellik-Groot-bijgaarden stap 1 (18) • VSGB Kanaalzone stap 1 (19) • Kantoren Bessenveld 19,8 ha (20) Bijkomende weginfrastructuur voor voldoende ontsluiting • verbreden hele tracé Zuidelijke R0

22

23

Te verwachten economische ontwikkelingen • • • • • • •

Reconversieterrein Vilvoorde-Machelen stap 5 (9) SPEK Willebroek TDL stap 3 (150 ha) (12) VSGB Ruime Zaventemse stap 2 (17) VSGB Zellik-Groot-bijgaarden stap 2 (18) VSGB Kanaalzone stap 2 (19) Bijkomende investeringsruimte luchthavenzone: reconversie wonen/recreatie → industrie stap 1 (21) Bijkomende investeringsruimte kanaalzone/haven: reconversiegebied kanaalzone: wonen/recreatie → industrie stap 1 (22)

Bijkomende weginfrastructuur voor voldoende ontsluiting • •

24

Verbreding R0 Zone Zaventem fase 2 2e ontsluitingsring rond reconversiegebied Vilvoorde-Machelen (R0-E19-E40)

25

Te verwachten economische ontwikkelingen • • • • • •

Reconversieterrein Vilvoorde-Machelen stap 6 (250 ha, Uplace incl) (9) VSGB Ruime Zaventemse stap 3 (296 ha) (17) VSGB Zellik-Groot-bijgaarden stap 3 (66 ha) (18) VSGB Kanaalzone stap 3 (109 ha) (19) Bijkomende investeringsruimte luchthavenzone: reconversie wonen/recreatie → industrie stap 2 (±350 ha) (21) Bijkomende investeringsruimte kanaalzone/haven: reconversiegebied kanaalzone: wonen/recreatie → industrie stap 2 (±250 ha) (22)

Bijkomende weginfrastructuur voor voldoende ontsluiting • •

26

Verbreding R0 zone Machelen-Groot-Bijgaarden fase 2 Verbreding E19 - zone R0 tot aan 2 ontsluitingsring R0-E19-E40

27

Detailplannen luchthavenregio en kanaalzone Deze ontwikkelingen zullen de regio grondig veranderen. Woongebied zal op heel wat plaatsen en zeker in de luchthaven- en kanaalzone evolueren naar exclusief economisch ontwikkelingsgebied en zal ook hier en daar wijken voor bijkomende weginfrastructuur (zie ook p. 12, deel V, B, Reconversie).

Overzicht 2040 Reconversie woon- naar economisch ontwikkelingsgebied Zone luchthaven 28

Overzicht 2040 Reconversie woon- naar economisch ontwikkelingsgebied Kanaalzone 29

Eindnoten 1. De opdrachtgevers wensen voorlopig om bedrijfsstrategische redenen anoniem te blijven. 2. Memorandum Beci – VOKA, 2003. 3. Administratie Wegen en Verkeer (AWV), 2007. 4. Langetermijn vooruitzichten van transport in België: Referentiescenario en twee beleidsscenario’s. Federaal Planbureau, april 2009. 5. Cushman & Wakefield, 2010. 6. LT-visie luchthaven Zaventem 2025. Ontwerp-ontwikkelingsperspectief. Idea Consult e.a in opdracht van: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement EWI Administratie Economie, Afdeling Europa Economie, juni 2006. 7. Effectbeoordeling scenario’s. Luik 3 Mobiliteit. Rapport in het kader van de studie: “Strategische visie op het luchthavenbeleid”.In opdracht van: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement EWI Administratie Economie, Afdeling Europa Economie. Door IDEA Consult, Adecs Airinfra, Belconsulting, Stratagem, Transport & Mobility Leuven. Maart 2006. 8. http://www2.vlaanderen.be/ruimtelijk/grup/00150/00186_00001/index.html. 9. http://www2.vlaanderen.be/ruimtelijk/grup/00100/00144_00001/index.html 10. http://www.vlaamsbrabant.be/wonen-milieu/wonen-en-ruimtelijke-ordening/projecten/vilvoorde-machelen/index.jsp. 11. http://www2.vlaanderen.be/ruimtelijk/grup/00250/00252_00001/index.html. 12. http://www.mervlaanderen.be/uploads/merkennis1254.pdf. 13. Plan-MER GRUP Afbakening VSGB. Ontwerprapport. Soresma. In opdracht van Departement RWO, Afdeling Ruimtelijke Planning. Oktober 2009, p. 14. 14. Plan-MER GRUP Afbakening VSGB. Ontwerprapport. Soresma. In opdracht van Departement RWO, Afdeling Ruimtelijke Planning. Oktober 2009, p. 85. 15. Persmededeling Brigitte Grouwels, Brussels minister bevoegd voor de haven van Brussel, 5 oktober 2010. 16. http://www.uplace.eu/Default.aspx?PageID=166&Culture=nl. 17. http://www.neobrussels.com/. 18. http://www.neobrussels.com/sites/default/files/Neo_mobilite-Heysel_fr.pdf. 19. PLAN-MER: Omvorming van de R0, vak A3/E40 (Sint-Stevens-Woluwe)-A1/E19 (Machelen). Kennisgeving. Arcadis, in opdracht van Agentschap Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant, augustus 2008. 20. Doorrekeningen Mobiliteitsstudie PlanMER R0-Vak Zaventem. Juli 2010 v1.3. Mint nv voor Departement Mobiliteit en Openbare Werken. 21. Rebound Effects. Implications for Transport Planning. Victoria Transport Policy Institute. July 2008. 22. LT-visie luchthaven Zaventem 2025. Ontwerp-ontwikkelingsperspectief. Idea Consult e.a in opdracht van: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement EWI Administratie Economie, Afdeling Europa Economie, juni 2006. 23. LT-visie luchthaven Zaventem 2025, juni 2006, p. 16. 24. Het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte in Nederland (CROW). http://www.crow.nl/nl/ Online_Kennis_en_tools/Verkeersgeneratie/Verkeersgeneratie-Verkeersgeneratie.html. 25. Meer info over de methodiek en berekeningen zijn terug te vinden op www.garvidaconsulting.com/plan2040. 26. Meer informatie over deze ontwikkelingen in deel IV van deze nota, vanaf p. 5.

30

Calle Zurbano, 5 28010 Madrid [email protected] www.garvidaconsulting.com