Ontsluiting van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest per spoor

Katholieke Universiteit Leuven Faculteit Toegepaste Wetenschappen Departement Burgerlijke Bouwkunde

Ontsluiting van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest per spoor. Locatiekeuze voor een HST-station.

E2001 Promotor: Prof. L. H.Immers Assessoren: Ir. J. Stada Prof. Ir. Y. Verbakel

Davy Decock Leen Peeters

De auteurs geven de toelating deze eindverhandeling voor consultatie beschikbaar te stellen en delen ervan te kopiëren voor eigen gebruik. Elk ander gebruik valt onder de strikte beperkingen van het auteursrecht; in het bijzonder wordt er gewezen op de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van de resultaten van deze eindverhandeling. Leuven, mei 2001

i

Voorwoord Dit eindwerk zou niet tot stand gekomen zijn zonder de steun van Ir. J. Stada, die steeds klaarstond om vragen te beantwoorden en raad te geven. Verder ook een woord van dank aan de mensen van TRITEL, Langzaam Verkeer, BIAC, NMBS en het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur. Een bijzonder woord van dank ook aan onze ouders, Diederik en Diederik, Kenny Mees en Jo Hermans en zijn personeel.

Davy Decock en Leen Peeters mei 2001

ii

Inhoudsopgave

1.

Inleiding .................................................................................................................... 7 1.1.

Achtergrond ................................................................................................................ 7

1.2.

Probleemstelling ......................................................................................................... 8

1.3.

Aanpak...................................................................................................................... 10

1.4.

Studiegebied, randvoorwaarden en beperkingen...................................................... 11

1.5.

Overzicht................................................................................................................... 11

2.

Bestaande infrastructuur en studies ..................................................... 13 2.1.

Luchtverkeer ............................................................................................................. 13

2.2.

Openbaar vervoer...................................................................................................... 14

2.2.1.

NMBS ................................................................................................................... 14

2.2.2.

MIVB.................................................................................................................... 18

2.2.3.

Bereikbaarheid van de luchthaven met het openbaar vervoer .............................. 20

2.3.

Resultaten van andere relevante studies ................................................................... 21

2.3.1.

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen ................................................................... 21

2.3.2.

GEN ...................................................................................................................... 23

2.3.3.

Studies TRITEL.................................................................................................... 27

3.

Ontwerpmethodiek .......................................................................................... 33 3.1.

Inleiding.................................................................................................................... 33

3.2.

Functie van het openbaar vervoer............................................................................. 33

3.3.

Interactie tussen activiteiten- en transportsysteem ................................................... 34

3.4.

Ontwerpmethodiek voor een stadsgewestelijk openbaar vervoernet........................ 36

3.6.1.

Inleiding................................................................................................................ 36

3.6.2.

Definities............................................................................................................... 37

3.6.3.

Dilemma’s............................................................................................................. 38

3.6.4.

Methodiek ............................................................................................................. 40

4.

Toepassing van methodiek op Brussels hoofdstedelijk net..... 45 4.1.

Ideaaltypische netten ................................................................................................ 45

4.1.1.

Internationaal niveau ............................................................................................ 45

4.1.2.

Nationaal niveau ................................................................................................... 45

i

4.1.3.

Niveau Hoofdstedelijk Gewest ............................................................................. 47

4.2.

Compromisnetten...................................................................................................... 61

4.3.

Conclusie .................................................................................................................. 65

5.

Impact van de locatiekeuze op het wegennet .................................. 66 5.1.

Inleiding.................................................................................................................... 66

5.2.

Huidige situatie......................................................................................................... 67

5.2.1.

Congestieproblematiek ......................................................................................... 67

5.2.2.

Opmerkingen ........................................................................................................ 69

5.2.3.

Geplande infrastructuur in de zone van congestie................................................ 70

5.2.4.

Ontlastende infrastructuur in de zone van congestie ............................................ 71

5.3.

Parkeerbeleid ............................................................................................................ 73

5.3.1.

Huidige situatie..................................................................................................... 73

5.3.2.

Oplossingen .......................................................................................................... 73

5.4.

Bijkomende belasting door plaatsing van een HST-station...................................... 75

5.4.1.

Optie Nationale Luchthaven. ................................................................................ 75

5.4.2.

Optie Schaarbeek .................................................................................................. 76

5.4.3.

Algemeen .............................................................................................................. 78

6.

Andere belangrijke aspecten ..................................................................... 80 6.1.

Inleiding.................................................................................................................... 80

6.2.

Algemeen .................................................................................................................. 80

6.2.1.

Implicaties naar ruimtegebruik ............................................................................. 80

6.2.2.

Vervangen van korte afstandsvluchten door HST-verbindingen.......................... 82

6.3.

Personenverkeer........................................................................................................ 87

6.3.1.

Openbaar Vervoer................................................................................................. 87

6.3.2.

Autobereikbaarheid............................................................................................... 88

6.3.3.

Dienstverlening..................................................................................................... 89

6.4.

7.

Goederenverkeer....................................................................................................... 91

Conclusie ................................................................................................................ 95 7.1.

Kort overzicht ........................................................................................................... 95

7.2.

Schematische weergave van de resultaten ................................................................ 96

Referenties......................................................................................................................... 98 Bijlagen ................................................................................................................................. a ii

Bijlage 1: Omzetten van de gebruikte gegevens naar hetzelfde jaartal .................................. b 1.1. Inwonersaantallen ......................................................................................................... b 1.2.

Arbeidsplaatsen....................................................................................................... b

1.3.

Studieplaatsen ......................................................................................................... c

Bijlage 2: Spreiding spits........................................................................................................ e Bijlage 3: Reizigersaantallen over de verschillende lijnen......................................................f

iii

Lijst van figuren Figuur 1: Kaart van België met aanduiding van het studiegebied

9

Figuur 2: Overzichtsschema

12

Figuur 3: Groei van het aantal passagiers op de Nationale Luchthaven

13

Figuur 4: Overzicht van de verschillende metro- en premetrolijnen

19

Figuur 5: HST-net

21

Figuur 6: GEN-netwerk

24

Figuur 7: 4-polig ontsluitingsconcept

30

Figuur 8: Interactie tussen transport-, activiteitensystemen en belastingspatroon

35

Figuur 9: Hoge haltedichtheid, dus veel tussenstops

38

Figuur 10: Lage haltedichtheid, dus minder tussenstops

38

Figuur 11: Hoge netdichtheid

39

Figuur 12: Lage netdichtheid

39

Figuur 13: Bepalen van het aantal haltes

42

Figuur 14: Overgenomen ideale nationale net

46

Figuur 15 Indeling in nodale gebieden

47

Figuur 16: Spreiding van arbeidsplaatsen over bevolkingsgrootte

48

Figuur 17: Spreiding van studieplaatsen over bevolkingsgrootte

49

Figuur 18: Halteselectie met aanduiding van invloedsgebieden

54

Figuur 19: Ideaalnet 1, locatie Nationale Luchthaven

57


58

Figuur 21: Ideaalnet 1, locatie Brussel-Europa

60


61

Figuur 23: Compromisnet locatie Nationale Luchthaven

62

Figuur 24: Compromisnet locatie Brussel-Europa

64

Figuur 25: Het wegennet

66

Figuur 26: Ochtendspits

67

Figuur 27: Avondspits

68

Figuur 28: Ontlastende infrastructuur

71

Figuur 29: Ontsluiting van enkele afstandsparkings

77

Figuur 30: Ruimtelijk ontwikkelingsmogelijkheden, locatie Nationale Luchthaven

81

Figuur 31: Ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden, locatie Brussel-Europa

82

Figuur 32: Evolutie # reizigers op vluchten Parijs-Lyon

84

iv

Figuur 33: Evolutie # reizigers op vluchten Parijs-Londen

85

Figuur 34: Evolutie # reizigers op vluchten Madrid-Sevilla

85

Figuur 35: Goederennet

92

Figuur 36: Aantal instappende reizigers per uur

e

Figuur 37: Reizigersaantallen over de verschillende lijnen per dag en per 1000 in beide richtingen

f

v

Lijst van tabellen Tabel 1: Het aantal HST-treinen met halte Brussel

15

Tabel 2: Groei van het totaal aantal Thalys-passagiers

16

Tabel 3: : Geschatte evolutie van de reistijd

17

Tabel 4: Groei van het totaal aantal passagiers op de Eurostar

17

Tabel 5: Verbetering van de reistijd van de Eurostar

18

Tabel 6: Vergelijking gemiddelde halte-afstand en gemiddelde rijsnelheid van lokale vervoersmodi

19

Tabel 7: Categorisatie van de weginfrastructuur

23

Tabel 8: Schatting van de kosten voor het GEN-project

25

Tabel 9: Aandeel hoofdactoren in het aantal verplaatsingen en de autodrukte van en naar het luchthaventerrein

28

Tabel 10: Overzicht systeemopbouw openbaar vervoer

41

Tabel 11: Aantal treinverplaatsingen per dag en per inwoner naar motief

50

Tabel 12: Rangschikking nodale gebieden

51

Tabel 13: Mogelijk omschakelingspercentage van korte afstandsvluchten naar HSTverplaatsingen

83

Tabel 14: OV-aandeel bij enkele Europese luchthavens

87

Tabel 15: Vergelijking van beide locaties

96

Tabel 16: Groei van de bevolking

b

Tabel 17: Groei van de arbeidsplaatsen

c

Tabel 18: Groei van het onderwijs

d

Tabel 19: Aantal reizigers naar Brussel met een treinkaart, abonnement (1996)

g

Tabel 20: Aantal reizigers naar Brussel met een biljet (1996)

g

vi

Inleiding

1.

Inleiding

1.1. Achtergrond Brussel, een internationaal knooppunt, thuishaven van meerdere multinationals, politiek centrum, hoofdstad van Europa, …. De vraag naar een goede bereikbaarheid is een logisch gevolg van de huidige groei en die goede bereikbaarheid is tevens noodzakelijk om een verdere groei mogelijk te maken. De nabijheid van de Nationale Luchthaven van Zaventem is zeer gunstig, maar de capaciteit ervan bereikt zijn maximum. Meer en meer wil men de luchthaven zien als een intercontinentale poort van Europa. Om het aandeel van de internationale vluchten te doen groeien, zonder de capaciteit te overschrijden, zou het aandeel van de korte afstandsvluchten moeten verminderen, eventueel zelfs totaal verdwijnen. Met een internationaal treinknooppunt in de nabijheid kan dit gerealiseerd worden. Deze treinverbindingen zijn stipt, snel en comfortabel en voorzien verplaatsingen naar de belangrijkste steden in onze buurlanden. Maar ook in eigen land moet een goede verbinding naar de luchthaven gegarandeerd zijn. Het discomfort dat gecreëerd wordt door overstappen, overvolle treinen, vertragingen, en omwegen schrikt zwaar beladen reizigers af om met de trein naar de luchthaven te reizen. Liever het comfort van een deur tot deur verplaatsing, waarbij de bagage slechts één keer ingeladen en een keer uitgeladen dient te worden. De hoge prijs voor het parkeren van de wagen gedurende de reis neemt men er dan maar bij. Een

kwalitatief hoogstaande nationale en

internationale

treinverbinding

kan

het

invloedsgebied van onze Nationale Luchthaven vergroten. Momenteel bevindt dit treinknooppunt zich op de locatie Brussel - Zuid. De groei van het internationale treinverkeer vereist uitbreidingen die op deze plaats niet mogelijk zijn. Er dient een additioneel knooppunt in of nabij Brussel te worden gecreëerd.

7

Bestaande infrastructuur en studies

1.2. Probleemstelling In deze studie worden twee van de voorgestelde locaties voor een additioneel internationaal treinknooppunt vergeleken. De eerste locatie is de Nationale Luchthaven, waarbij geopteerd wordt voor het realiseren van een HST-station, een internationaal treinknooppunt, onder of op het luchthaven terrein. De tweede locatie is Brussel-Europa, waar de Nationale Maatschappij Der Belgische Spoorwegen een groot terrein heeft en toekomstige groei met het oog op hotels, kantoren, congrescentra, en parkeerterreinen zonder meer gerealiseerd kan worden. Dit concept wordt ook wel Brussel-Europa genoemd. Bij deze mogelijkheid stelt zich evenwel de vraag hoe een hoogwaardige verbinding met de Nationale Luchthaven zal gerealiseerd worden. Bij de besluitvorming omtrent een locatiekeuze voor een tweede HST-station kunnen verschillende aspecten beschouwd worden. Belangrijk zijn bijvoorbeeld beschikbare ruimte, kosten, en tijdswinst of –verlies. Het HST-station maakt echter ook deel uit van een nationaal, regionaal en lokaal netwerk. Het moet dan ook in samenhang met die infrastructuur bekeken worden. In deze studie wordt, op basis van een bestaande methodiek, een ontwerp gemaakt voor het hele OV-netwerk in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, met inbegrip van Machelen en Zaventem. In figuur 1 is het studiegebied in het grijs aangegeven. Dit ontwerp vormt de kern van deze thesis. Aanvullend wordt de impact op het wegennet bestudeerd en worden enkele meer kwalitatieve en algemene aspecten bekeken, waarbij ook verwezen wordt naar andere Europese luchthavens. Mogelijke verschillen voor beide locaties worden aangegeven.

8


Figuur 1: Kaart van België met aanduiding van het studiegebied, bron: [32]. Het doel van deze studie is om, naast de bestaande rapporten, een bijdrage te leveren aan de discussie rond de locatiekeuze voor het tweede HST-station.

9


1.3. Aanpak In hoofdstuk 2 wordt een overzicht gegeven van de reeds bestaande infrastructuur, voorts wordt een beknopt overzicht gegeven van een aantal voor ons doel relevante relevante rapporten. Het volgende hoofdstuk beschrijft in algemene termen een methodiek om een openbaar vervoernet op te stellen. Deze methodiek wordt in hoofdstuk 4 toegepast op het hier beschouwde studiegebied. De methodiek kenmerkt zich door een top-down benadering, dit wil zeggen vertrekkend van het internationale net wordt uiteindelijk een net voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest opgesteld.Omdat een HST-station een internationale knoop is, zullen de openbaar vervoersnetten reeds vanaf het begin voor beide opties verschillend zijn. De ontwikkelde netten zijn “ideaaltypische” netten, wat wil zeggen dat ze ontwikkeld zijn onafhankelijk van wat er reeds bestaat aan infrastructuur in het beschouwde studiegebied. Bij het ontwerpen van een ideaaltypisch netwerk wordt een bepaalde systematiek toegepast. Logischerwijze vereist niet elk studiegebied dezelfde detaillering. Het is bijvoorbeeld in een ontwerp voor een nationaal net niet noodzakelijk rekening te houden met een klein dorp met een beperkt aantal inwoners. Bij het ontwerp van een regionaal net kan dit echter wel belangrijk zijn. Toch is de methodiek die wordt toegepast op elk niveau – lokaal, regionaal, nationaal en internationaal - gelijkaardig. De verkregen ideale netten worden geconfronteerd met de bestaande infrastructuur. Hieruit wordt dan een compromisnet verkregen. Het doel is de inzichten verkregen door het ontwerp van het ideale net zoveel mogelijk te koppelen aan wat momenteel bestaat. Vervolgens wordt, in hoofdstuk 5, de impact van de locatiekeuze op het wegennet nagegaan. Er wordt enkel dat deel van het studiegebied beschouwd dat een merkbare invloed zou ondervinden van het nieuwe HST – station. Hierbij wordt eerst de huidige situatie besproken om vervolgens een aantal algemene suggesties te doen. Het verschijnsel “randparkings” wordt toegelicht en er wordt gekeken naar de beïnvloeding van de ruimtelijke organisatie en het wegverkeer door het situeren van een HST – station op elk der locaties. Tenslotte wordt gekeken naar enkele kwalitatieve en algemene verschillen gebonden aan beide locaties. Hierbij wordt een vergelijking gemaakt met de problematiek in andere Europese luchthavens en hun eventuele oplossingen.

10

Bestaande infrastructuur en studies In een algemene conclusie worden de twee locaties op alle onderzochte aspecten vergeleken.

1.4. Studiegebied, randvoorwaarden en beperkingen Het studiegebied behelst het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, alsook Machelen en Zaventem. Zowel trein- als autoverkeer worden beschouwd. Dit impliceert dat korte verplaatsingen, over afstanden kleiner dan ongeveer acht kilometer (zie hiervoor paragraaf 3.4.6.) niet worden meegerekend. Bij het ontwerpen van een spoorwegnet wordt enkel de vorm van het net ontworpen, wat inhoudt dat capaciteiten en frequenties niet zullen worden uitgewerkt. Deze studie baseert zich op gegevens van het Nationaal Instituut voor Statistiek en van het onderzoeksbureau TRITEL. In 1991 werd door het NIS een onderzoek gedaan naar het verplaatsingsgedrag van Vlamingen. Verder maken we gebruik van inwonersaantallen en arbeidsplaatsen, die door de officiële instanties op het internet worden verstrekt. Er wordt niet gekeken naar de implicaties die uit elk van de ontwerpen voortvloeien naar de onderliggende netten voor tram, bus en metro. Er wordt evenmin rekening gehouden met de impact op het milieu en de leefbaarheid, omwille van de beperkte beschikbare tijd voor deze studie.

1.5.

Overzicht

De verschillende aspecten die worden behandeld, zijn voorgesteld in het hiernavolgende schema, figuur 2.

11


Figuur 2: Overzichtsschema

12


2.


2.1.

Luchtverkeer

De Nationale Luchthaven van Zaventem kent een grote groei. Dit geldt zowel voor het aantal passagiers als voor het aantal ton vracht dat vervoerd wordt. Momenteel heeft de luchthaven jaarlijks zo’n 21,5 miljoen passagiers (zowel vertrekken als aankomsten) waarvan 1/3 transferpassagiers zijn. Het aantal nam vooral toe van 1997 tot en met 1999. Dit heeft te maken met een samenloop van omstandigheden:

de liberalisering van de luchthaven

de herstructurering van SABENA

de economische conjunctuur.

Deze toename van het aantal passagiers genereert extra verplaatsingen naar de luchthaven (auto en openbaar vervoer).

evolutie van het aantal passagiers op de nationale luchthaven

Aantal passagiers per jaar (miljoen)

25

20

15

10

5

0 1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

Figuur 3: Groei van het aantal passagiers op de Nationale Luchthaven, bron: [2]

13


2.2.

Openbaar vervoer

Het openbaar vervoer wordt uitgebaat door verschillende vervoersmaatschappijen. De NMBS verzorgt de treindiensten (zowel het lokale als het internationale verkeer). Voor kleinere verplaatsingen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest kan men beroep doen op De Lijn, Tec (beiden voor busvervoer) en de MIVB. De MIVB zorgt voor personenvervoer via metro-, premetro- en tramlijnen.

2.2.1. NMBS Het aanbod van de NMBS vertoont een hiërarchie. Tot de hoogste klasse behoren de HSTtreinen die bestemd zijn voor snel vervoer tussen de belangrijkste Belgische centra (Brussel, Antwerpen en Luik) en die van zijn buurlanden. Het nationale transport zelf verzorgt de verbindingen tussen de steden en de kleinere plaatsen. 2.2.1.1 Internationaal reizigersverkeer (HST) In België zijn momenteel 3 HST-stations:Antwerpen, Brussel-Zuid en Luik. Naast het bestaande station Brussel-Zuid zal in de omgeving van Brussel een nieuwe HST-locatie gezocht worden. Dit om aan de capaciteitsproblemen tegemoet te komen en omdat uitbreiding van Brussel-Zuid niet mogelijk is. Zaventem (luchthaven) en Brussel-Europa zijn twee interessante locaties om dit te verwezenlijken. De HST-stations Antwerpen en Luik worden vernieuwd. Onder Antwerpen-Centraal wordt een tunnel aangelegd die de capaciteit van het station moet verdubbelen. Luik-Guillemins wordt volledig heringericht. Het zal 5 rechte perrons krijgen met 9 sporen gelegen op 200 meter van het huidige station. •

Aantal HST-reizigers in Brussel

In 1999 waren er 6.856.698 HST-reizigers via Brussel. De verdeling over de verschillende lijnen wordt weergegeven in tabel 1.

14

Bestaande infrastructuur en studies Tabel 1: Het aantal HST-treinen met halte Brussel, bron: [30] Lijn

aantal HST-reizigers

percentage

Brussel-Lille

150.646

2

Brussel-Charle de Gaulle

36.280

1

Brussel-Frankrijk(andere bestemmingen)

368.656

5

Brussel-Londen

1.200.214

18

Brussel-Rijsel

185.887

3

België (andere)-Londen

77.934

1

Duitsland-Londen

19.948

0

Nederland-Londen

58.436

1

Brussel-Parijs

2.619.765

38

Brussel-Disneyland/Charle de Gaulle

130.060

2

België (andere)-Parijs

374.818

5

Nederland-Parijs

733.725

11

Duitsland-Parijs

597.682

9

Brussel-Nederland

90.301

1

Brussel-Duitsland

212.346

3

Totaal

6.856.698

TGV

Eurostar

Thalys

•

Thalys

Bij Thalys International – het Frans-Belgisch-Nederlands initiatief van de SNCF, NMBS en NS groeit het aantal reizigers sterk sinds de start in 1996.

15

Bestaande infrastructuur en studies Tabel 2: groei van het totaal aantal Thalys-passagiers, bron: [24] Jaartal 1996* 1997 1998 1999 2000

Aantal reizigers (miljoen) 1,5 3 4,5 5 5,4

* : Registratie gedurende slechts 8 maanden Deze groei heeft te maken met : •

De opgevoerde frequenties van de verschillende lijnen (Brussel-Parijs, ParijsBrussel-Antwerpen-Amsterdam, Parijs-Brussel-Luik-Keulen). De lijn BrusselParijs is goed voor 56% van het totale Thalysverkeer.

•

Introductie van nieuwe verbindingen waaronder Brussel-Genève (sinds 2000)

•

Verbetering van het aanbod. Enkele HST’s rijden vanuit Brussel-Zuid ook naar Charles de Gaulle – de luchthaven van Parijs- en naar Disneyland Parijs. Deze laatste bestemming lokte in 2000 120.000 Belgische toeristen (gegevens over 8 maanden). Tijdens de winter en zomer worden speciale treinen ingelegd naar de verschillende vakantiebestemmingen (Alpen, Zwitserland, Zuid-Frankrijk).

•

Toenemend comfort. Het is mogelijk om aan boord van de Thalys-trein een taxi te reserveren. Dit maakt de aantrekkelijkheid van de HST voor zakenklanten groot.

•

Meer parkeerplaatsen nabij Brussel-Zuid. In 2000 werd een nieuwe parking geopend met 1650 plaatsen.

Wanneer de hogesnelheidslijnen in België, Nederland en Duitsland klaar zijn, zal de aantrekkelijkheid van de Thalys-treinen sterk toenemen door de dalende verplaatsingtijd. Dit is heel belangrijk voor de zakenreizigers (35% van alle klanten op de Thalys).

16

Bestaande infrastructuur en studies Tabel 3: Geschatte evolutie van de reistijd, bron [24] lijn Parijs-Brussel Brussel-Amsterdam Brussel-Keulen Brussel-Frankfurt

•

1999 1u25 2u39 2u32 5u15

2002 1u25 2u39 2u20 3u20

2005-2006 1u20 1u39 1u39 2u40

Eurostar De Eurostar verzorgt de verbinding tussen het Verenigd Koninkrijk en het vasteland. Brussel en Parijs worden verbonden met Londen. Er zijn plannen om later enkele treinen te laten doorrijden tot Schotland en de Midlands. Net zoals bij de Thalys stijgt ook hier het passagiersaantal, zie tabel 4. Tabel 4: Groei van totaal aantal passagiers op de Eurostar, bron: [24] Jaartal reizigers (x miljoen) 1998 6,7 1999 7

Deze toename heeft, naast de algemene groei van de mobiliteit, ook te maken met de volgende aspecten: •

Stipter dan de concurrentiële transportmodi. De Eurostar komt bij 87% van de gevallen op tijd aan of binnen een tijdsgrens van 15 minuten. De luchtvaartmaatschappijen behalen 70%.

•

Promotietickets. In 1999 vertegenwoordigden deze tickets 11% van de totale verkoop. In 1998 was dat nog maar 5 %.

•

Introductie van telefoonlijn voor het reserveren van een taxi voor zakenreizigers

•

Betere bereikbaarheid van de HSt-stations voor taxi’s

•

Internetverkoop

17

Bestaande infrastructuur en studies Ook de reistijd zal dalen, zie tabel 5. Tabel 5: Verbetering van de reistijd van de Eurostar, bron :[24] Lijn Brussel-Londen Parijs-Londen

2000 2u40 2u55

2003 2u20 2u35

Deze tijdsverkorting zou te danken zijn aan de realisatie van een hogesnelheidsverbinding tussen Waterloo-station (Verenigd Koninkrijk) en Londen.

2.2.1.2 Nationaal reizigersverkeer Het nationaal transport zelf gebeurt met IC- (intercity), IR- (interregionaal) en L- (locaal) treinen. Het net voor het nationaal personenverkeer heeft een lage halte- en netdichtheid, maar de NMBS garandeert wel een minimale frequentie van één trein per uur. Opvallend is de centralisatie van de lijnen op Brussel. De grootste densiteiten worden gemeten op de verschillende lijnen naar Brussel. De belangrijkst herkomstgebieden van het personenvervoer naar Brussel, alsook een netkaart met aanduiding van reizigersaantallen over de verschillende lijnen, worden gegeven in bijlage 3.

2.2.2. MIVB Voor kleinere verplaatsingen wordt er naast de autobussen ook beroep gedaan op de metro. In het Brussels Hoofdstedelijk Gewesten werden tot nu toe 3 lijnen ingericht: •

1 A : Koning Bouwdewijn- Herrmann Debroux

•

1 B : Bizet- Stokkel

•

2 Clemenceau- Simonis

Deze lijnen zijn te zien op figuur 4.

18


Figuur 4: Overzicht van de verschillende metro- en premetrolijnen, bron: [34] In totaal beschikt het netwerk over zo’n 64 haltes met een gemiddelde halte-afstand van 606 meter. De halte-afstanden bij bus en tram zijn aanvankelijk kleiner (zie tabel 6). Samen met de premetro- en tramlijnen omvat het metronetwerk echter enkel de kern van het in deze studie beschouwde gebied. Tabel 6: Vergelijking gemiddelde halte-afstand en gemiddelde rijsnelheid van lokale vervoersmodi, bron: [34] Vervoersmiddel metro bus tram

halte-afstand (m) 606 412 389

rijsnelheid (km/uur) 28-30 16-21 15-19

19

Bestaande infrastructuur en studies 2.2.3. Bereikbaarheid van de luchthaven met het openbaar vervoer Per spoor is de luchthaven momenteel rechtstreeks bereikbaar voor het westelijk en het zuidwestelijk deel van België. Overstappen is nodig voor de belangrijke centra Antwerpen en Luik. De 4 rechtstreekse lijnen tot de luchthaven zijn : •

IR Quéry-Mons-Brussel Nationale Luchthaven

•

IR De Panne-Gent- Brussel Nationale Luchthaven

•

IR Gent-Aalst-Brussel Nationale Luchthaven

•

Pendeltreintje tussen Brussel en Brussel Nationale Luchthaven

Deze treinen zijn wel slecht gespreid zodat er een mogelijke tussentijd van 20 minuten is bij de piekfrequentie van de treinen. De bussen naar de luchthaven vertrekken vanuit 2 stations van het spoornetwerk nl. Vilvoorde (ligt op lijn 25 Brussel- Antwerpen) en Zaventem (ligt op lijn 36 Leuven-Brussel).Volgende buslijnen (busverbindingen van De Lijn Vlaams-Brabant) ontsluiten de luchthaven : •

Lijn 282 : Mechelen-Vilvoorde-Diegem-luchthaven

•

Lijn 358 : Brussel-Woluwe-luchthaven

•

Lijn 359 : Roodebeek- luchthaven

•

Lijn BZ : Brussel-Diegem-luchthaven

•

Lijn 220 : Merchtem-Grimbergen-Vilvoorde-Brucargo-luchthaventerminal-Zaventem

•

Lijn 221 : Jette A.Z. VUB-Vilvoorde-Brucargo-luchthaventerminal-Zaventem

Naast de diensten uitgevoerd door de NMBS en De Lijn bestaan er ook een aantal priveinitiatieven. •

Sabenabus : Busdienst –door Sabena georganiseerd- op uurfrequentie tussen Antwerpen en de luchthaven.

•

Hotelshuttles : pendeldienst naar de luchthaven vanuit belangrijke hotels uit het centrum van Brussel

•

Pendeldienst georganiseerd door touroperators : faciliteit die aangeboden wordt bij het boeken van een reis zodat je niet meer voor eigen vervoer moet zorgen.

20


2.3. Resultaten van andere relevante studies Bij de studie moet er rekening gehouden worden met de bindende bepalingen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. De belangrijkste bepalingen bij voornoemde studie worden hier vermeld. 2.3.1. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 2.3.1.1

Betreffende de HST

Op Vlaams gebied duidt het RSV Antwerpen-Centraal en Brussel-Zuid aan als HST-station. Een HST-station op de luchthaven wordt als onnodig en niet wenselijk beschouwd. Een hoogwaardige, frequente verbinding tussen de luchthaven en Brussel-Zuid heeft de voorkeur.

Figuur 5: HST-net, bron: [33]

21

Bestaande infrastructuur en studies De HST-lijnen zijn beperkt tot : •

Rijsel-Brussel op een nieuwe spoorlijn parallel aan lijn 94 (Halle-Doornik)

•

Antwerpen-Brussel over de bestaande en opgewaardeerde lijn 25 (Brussel –Antwerpen)

•

Brussel-Luik waarvan het eerste gedeelte (Brussel-Leuven) op de opgewaardeerde lijn 36 en vanaf Bierbeek op een nieuwe spoorlijn parallel aan de A3/E40 (Brussel-Leuven-Luik)

•

Antwerpen-Rotterdam op de opgewaardeerde lijn tot Luchtbal en vanaf Luchtbal op de nieuwe spoorlijn parallel aan de A1/E19 (Antwerpen-Breda)

2.3.1.2. De ruimtelijke ontwikkeling in de zone Zaventem De luchthaven wordt aangeduid als economische poort tot Vlaanderen. Dit houdt in dat er voldoende ontwikkelingskansen gegeven moeten worden om die rol te vervullen. Luchtvaarten luchthavengebonden activiteiten, internationale vestigingen en infrastructuurwerken om de congestie te verminderen, op of in de buurt van de luchthaven krijgen voldoende ontwikkelingskansen. Terreinen op het luchthavengebied zijn schaars en worden daarom voorbehouden voor distributiebedrijven en tertiaire luchthavengebonden activiteiten. Daarbij wordt gewezen op de verantwoordelijkheid van de beheerder van het luchthavengebied bij het toelaten van nieuwe bedrijfsactiviteit op het domein. De bereikbaarheid van parkeerterreinen en van luchthavengebonden gebieden dient verbeterd te worden. Bijkomende randinfrastructuur mag echter geen bijkomende mobiliteit genereren in Vlaams stedelijk gebied rond Brussel. Tangentiële openbaar vervoerverbindingen bieden interessante perspectieven voor de concentratie van activiteiten. Er dienen ruimtelijke maatregelen genomen te worden voor de beperking van de milieuhygiënische impact van de luchthaven op de omgeving. Een bouwverbod is mogelijk in de lawaaicorridors. Alhoewel het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen een HST-locatie niet als aangewezen acht, wordt die locatie toch onderzocht wegens: • Gelijkaardige toepassingen in het buitenland (Parijs, Zürich, Schiphol,…) • Het voordeel van integratie van de verschillende vervoersmodi

22

Bestaande infrastructuur en studies 2.3.1.3. Categorisatie van de weginfrastructuur Het RSV onderscheidt hoofdwegen, primaire wegen categorie I, primaire wegen categorie II, secundaire wegen en lokale wegen. Elke type weg vervult een andere functie. Samenvattend kunnen we stellen: Tabel 7: Categorisatie van de weginfrastructuur, bron [35] Type

Hoofdfunctie

aanvullende functie

Zone Zaventem

hoofdweg

verbinden internationaal niveau

verbinden op Vl. Niveau

R0, E19, E40

primaire weg I

verbinden op Vlaams niveau

verzamelen op Vl. Niveau A201

primaire weg II verzamelen op Vlaams niveau

verbinden op Vl. Niveau

R22, R22b, N211

secundaire weg verbinden/verzamelen Vl. niveau toegang geven lokale weg

toegang geven

N1,N2,N21

De verschillende wegen mogen geen andere functie krijgen 2.3.2. GEN In

1993

werd

door

het

Brussels

Hoofdstedelijk

Gewest

aan

de

Federale

Investeringsmaatschappij (FIM) de opdracht gegeven om een voorstel uit te werken voor de ontwikkeling van een concept voor een Gewestelijk Expres Net (GEN). Het GEN zou de pendelaars in een straal van 30 km rond Brussel een betere openbaar vervoerservice moeten aanbieden. Dit zal gerealiseerd worden door een verbeterde dekking van het studiegebied, een verbeterde toegankelijkheid van Brussel vanaf de rand en het op elkaar afstemmen van de verschillende netwerken die deel uitmaken van het GEN (fysische , qua betalingsmodaliteiten en qua dienstregeling).

2.3.2.1. Het GEN-netwerk Studiesyndicaat GEN De 4 verschillende vervoersmaatschappijen –NMBS, De Lijn, SRWT /TEC en de MIVB moeten hierin betrokken worden. Daarom wordt een studiesyndicaat opgericht. Een begeleidingscommissie (vertegenwoordigers van ACV, ABVV, ACLV, verbond van de Brusselse ondernemingen, Kamer van koophandel en industrie van Brussel, Bond van Grote

23

Bestaande infrastructuur en studies en Jonge Gezinnen, GUTIB, Bond van trein-, tram- en busgebruikers, de federale regering, het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, de Vlaamse Gemeenschap en het Waals Gewest) volgt de vorderingen

van het project. Het studiebureau SOFRETU-SYSTRA staat het

studiesyndicaat bij. Hun resultaten werden weergegeven in het syntheseverslag van het Studiesyndicaat GEN [14]. De periode voor opstarten en realiseren van het GEN-netwerk bedraagt 10 jaar (19982008). Het GEN-netwerk wordt weergegeven in figuur 6.

Figuur 6: GEN-netwerk, bron: [14]

24

Bestaande infrastructuur en studies Benodigde infrastructuur : •

Uitbreiding tot 4 sporen op verschillende lijnen zoals lijn 124 (Brussel-Charleroi; tussen Brussel en Nijvel), lijn 36 (Brussel-Luik via Leuven; tussen Brussel en Leuven) en de lijn 161 (Brussel-Namen; tussen Brussel en Ottignies). Deze werken zullen voltooid zijn in 2004 (wat de lijn R2 bruikbaar maakt)

•

Het aanleggen van de Schuman-Josephat tunnel (wat de lijn R7 bruikbaar maakt, 2005)

Het studiesyndicaat heeft ook een kostenraming gemaakt van infrastructuur en rollend materieel. Tabel 8: Schatting van de kosten voor het GEN-project, bron: [14] investeringkosten infrastructuur spoorweg rollend materieel spoorwegen infrastructuur busnet rollend materieel busnet rollend materieel MIVB Totaal gemiddelde jaarlijkse exploitatiekost GEN-spoornet GEN-busnet meeraanbod MIVB Gemeenschappelijke infrastructuur Totaal

kost (miljoen) 22768 30940 2781 1462 1700 59651 kost (miljoen) 1469 366 74 202 2112

Bovendien zal de bouw van een nieuw HST-station - welke de draaischijf moet worden voor het HST-, het GEN-verkeer en het verkeer dat bestemd is voor de luchthaven te Zaventem een belangrijke invloed hebben op het GEN-netwerk

Task Force van de NMBS De NMBS heeft een Task Force [13]. opgericht om een bijdrage te leveren tot de oplossing van het mobiliteitsprobleem in Brussel en ter voorbereiding van haar investeringsplan 20012010.

25

Bestaande infrastructuur en studies In het rapport van deze Task Force wordt een duidelijke voorkeur gegeven aan de locatie Brussel-Europa voor het bijkomende HST-station. Dit om volgende redenen : • de beschikbare ruimte van de site Brussel-Europa • kwaliteit van de verbindingen naar het noorden en het oosten van het land • de verbindingsmogelijkheden tussen Brussel-Europa en Brussel Nationale Luchthaven • de verschillende mogelijke noord-zuidtrajecten via de lijn NZV en lijn 28 Een nieuw HST-station is nodig wegens de grote toename van het aantal reizigers, de beperkte uitbreidingsmogelijkheden op de site Brussel-Zuid en de capaciteitsproblemen van de noord-zuid as.

2.3.2.2. Plus- en minpunten van het GEN-voorstel Troeven van het GEN: •

Verhoging van het treinaanbod (ongeveer 50 procent)

•

Tijdens de piekuren zal de frequentie maximaal zijn en zal op elke lijn om de 15 minuten een nieuwe trein ter beschikking staan

•

Nieuwe verbindingsmogelijkheden

•

Nieuw materieel met maximum aan comfort

•

Gemoderniseerde stations

•

Meer parkeerplaatsen in de omgeving van de stations

•

1 ticket voor zowel trein, tram, bus en metro

Kritieken op het GEN-netwerk •

De gewenste verhoging van het aantal woon-werkverplaatsingen per spoor is wat onrealistisch. Men wenst hierdoor het aantal reizigers in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest van 1991 tot 2010 te laten toenemen van 82700 naar 127900 (een stijging van 50 procent).

•

Het GEN-netwerk richt zich tot mensen woonachtig op korte afstand van Brussel. Maar er dient opgemerkt dat:

hoe kleiner de verplaatsingsafstand, hoe zwakker de positie van de trein. De voor- en natransporttijd worden immers belangrijk.

26


Voor afstanden kleiner dan 30 km moet men ook rekening houden met stads- en streekvervoer, dat wellicht een groter aandeel heeft dan het openbaar vervoer per spoor zelf.

•

De studie verwacht dat het spoorwegaandeel in de voorsteden door frequentieverhoging sterk zal toenemen, maar die frequentieverhoging zal zich vooral buiten de spits afspelen. Heel wat bestemmingen liggen buiten de invloedssfeer van het spoorwegvervoer (zelfs in combinatie met de metro).

•

Kritiek betreffende voorstellen tot terugdringen van de belasting op de noord-zuid as ten voordele van Schuman-Josaphat (bediening Dendermonde- Etterbeek, bediening luchthaven via Schuman). Een betere bediening van de Europawijk, maar hierdoor verlies van cliënteel op de noord-zuid as ten opzichte van een nog te verwerven cliënteel.

•

Het huidige voorstel is vooral aanbodgericht. De begeleidende maatregelen zijn nauwelijks uitgewerkt (concentratie van activiteiten die sterk gericht zijn op personenvervoer,

concept

van

tariefintegratie,

parkeerbeleid,

indicatie

van

kostenverdeling per gewest (het betreft hier toch grote bedragen)). •

De ontsluiting van de luchthaven is beperkt. Nochtans komt 40 % van het totale aantal luchthavenpassagiers uit de regio Brussel.

•

Er wordt niets vermeld over de kwaliteit en/of betrouwbaarheid van de diensten.

2.3.3. Studies TRITEL Heel wat onderzoeken omtrent de mobiliteit in en rond Brussel, zowel op lokaal als op regionaal niveau, werden door TRITEL uitgevoerd. 2.3.3.1. Toegankelijkheid land-side luchthaven Brussel-Nationaal In 1998 maakte TRITEL in opdracht van de regie der luchtwegen een studie over de toegankelijkheid van de luchthaven Brussel-Nationaal [5]. Voor deze studie werden de aankomende en vertrekkende passagiers en de vrachtvervoerders ondervraagd. Uit deze enquête blijkt dat het aandeel van verplaatsingen van passagiers in het totaal aantal verplaatsingen van en naar de luchthaven ongeveer even groot is als dat van de werknemers. Dit geldt eveneens voor het aandeel in de autodrukte.

27

Bestaande infrastructuur en studies Tabel 9: Aandeel hoofdactoren in het aantal verplaatsingen en de autodrukte van en naar het luchthaventerrein, bron: [5] Actoren

Aandeel in aantal verplaatsingen Aandeel in autodrukte

Passagiers

46%

44%

Werknemers

46%

40%

Bezoekers

5%

5%

Vrachtverkeer (p.w.e.*)

3%

11%

* p.w.e.: personenwagen-equivalent De luchthaven is goed bereikbaar via het wegennet, maar niet via het openbaar vervoersnet. Het OV-aandeel bij de 26000 werknemers op die locatie bedraagt dan ook slechts 11% en dat van de passagiers 15%. Bij een blijvende groei van het reizigersaantal en van het aantal automobilisten, komt de toegankelijkheid van de luchthaven in het gedrang. Daarom moet het OV voor verplaatsingen naar de luchthaven gepromoot worden. Uit [5] blijkt dat een OV aandeel van 40% haalbaar is. Ter realisatie van deze doelstelling beveelt TRITEL het volgende aan: •

De bouw van een tweede HST-terminal te Brussel-Europa is aanvaardbaar mits het inleggen van een frequente en hoogwaardige verbinding naar de luchthaven. Een degelijke integratie van een hoogwaardige verbinding naar de luchthaven is vereist. Een frequentie van 8 treinen per uur tussen het HST-station te Schaarbeek en de luchthaven is hierbij het minimum.

•

Integratie van de luchthaven in het metronet als ook andere belangrijke polen in de nabijheid van de luchthaven bediend worden.

•

Uitbouw van een busnetwerk wat belangrijk is om het personeel aan te sporen gebruik te maken van het openbaar vervoer. De meeste werknemers wonen in de omgeving van Zaventem (straal van 30 km).

•

De bouw van afstandsparkings in het noorden met aansluiting op de E19 (voor passagiers hoofdzakelijk) en in het zuiden met aansluiting op de E40 (voor werknemers).

28

Bestaande infrastructuur en studies 2.3.3.2.Zonestructuurschets Zaventem Deze studie van TRITEL bevat drie fasen. Dit onderzoek werd uitgevoerd in opdracht van het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap afdeling Wegen Vlaams-Brabant. Er wordt een visie ontwikkeld omtrent de mobiliteitsproblematiek in de zone Zaventem. Uiteindelijk worden enkele maatregelen voorgesteld om het gebied toegankelijker te maken en om het verkeer nu en in de toekomst te kunnen opvangen. De eerste fase (1998) [6] geeft een overzicht van de verschillende studies die TRITEL aangewend heeft bij dit onderzoek: •

Toegankelijkheid land-side luchthaven Brussel-Nationaal

•

Ontsluiting van de NATO

•

Een tweede HST terminal te Brussel

•

Etude de conception du RER de Bruxelles

•

RSV

•

Zaventem, poort voor Vlaanderen, ruimtelijk kader voor bedrijvigheid in de omgeving van de luchthaven van Zaventem.

•

IRIS Gewestelijk Vervoerplan

•

Stedebouwkundige Studie van Dobbelenberg

•

Mobiliteitsplan Machelen Oriëntatienota

•

Mobiliteitsplan Steenokkerzeel Oriëntatienota

•

Bedrijfsvervoerplan De Keiberg

•

Etude de traffic sur les rives du canal de Willebroek

•

Doortocht en vertakking in het noordelijke gedeelte van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

In 1999 werd door TRITEL de tweede fase [7] gepubliceerd dat een visie geeft over een bijkomend HST-station te Brussel-Europa. Hier wordt de klemtoon gelegd op de ontwikkeling van het HST-station tot een belangrijk knooppunt in het spoorwegnetwerk. Het HST-station te Brussel-Europa moet goede internationale, nationale, regionale en lokale verbindingen hebben. De realisatie van een shuttle-dienst naar de luchthaven is van primair belang. Het HST-station wordt als

29

Bestaande infrastructuur en studies verdeelpunt voor pendelaars en bezoekers beschouwd. Dit geldt zowel voor pendelaars en bezoekers van en naar de stad Brussel zelf als die van en naar de zone Zaventem. Het is aangewezen om de HST-locatie aan te sluiten op het hoofdwegennet gezien het belang van de autobereikbaarheid van zo’n internationaal station. Deze aansluiting kan gebeuren op 2 verschillende manieren, (voor de wegennummers wordt verwezen naar paragraaf 5.1.): •

Doortrekking van de E19

•

Via een nieuwe of bestaande verbinding naar de A201

Verder dient de mogelijke rol van park&ride (het achterlaten van de auto op een parking om vervolgens over te schakelen naar het openbaar vervoer) onderzocht te worden. Een afstandsparking te Brussel-Europa kan gebruikt worden voor de verplaatsingen naar de luchthaven, als park&ride naar Brussel en de belangrijke activiteitenzones in Zaventem en omgeving. Het voordeel verkregen door het opvangen van het autoverkeer dat de zone normaal zou belasten, moet afgewogen worden tegen de extra attractie van autoverkeer naar het gebied.

Figuur 7: 4-polig ontsluitingsconcept, bron [8]

30

Bestaande infrastructuur en studies Bij een aanvullende studie van TRITEL in 2000, de derde fase [8]wordt aangedrongen op een gefaseerde uitbouw van een openbaar vervoerinfrastructuur in de zone Zaventem. Aanvankelijk dient een minimaal bipolig concept voor de vervoersontsluiting van Zaventem uitgevoerd te worden (met bipolig concept wordt een openbaar vervoersnetwerk verstaan met twee polen: Brussel-Europa en de Nationale Luchthaven). Het GEN, de spoorinfrastructuur van de luchthaven naar Leuven en Antwerpen (diabolo) en de introductie van een tram of treinverbinding langs de A201 - as van bedrijvenzones en locatie van de NATO - dienen gerealiseerd te worden. Een volgende stap bestaat uit het ontwikkelen van een vierpolig concept waarbij de stations Diegem en Vilvoorde als bijkomende vervoersknooppunten in de zone Zaventem beschouwd worden, zie figuur 7. Naast de lijn Heizel -Brussel Europa – NATO – Keiberg –luchthaven wordt een nieuwe tram - metrolijn geïntroduceerd; namelijk de lijn Vilvoorde-MachelenDiegem-Keiberg –richting metro-station Roodebeek. Volgende verbeteringen aan het wegennet dienen te gebeuren: •

Ontdubbeling van de R0 welke zorgt voor een betere doorstroming van en naar de R0, E19 en de E40 (vergelijk met E19, ter hoogte van Kontich).

•

Vervollediging van het aansluitingscomplex van de R22b en de A201 en de aanlegging van de bocht A201-R22 zorgen ervoor dat de bedrijvenzones langs de A201 goed zullen aangesloten worden op het hoofdwegennet.

•

Toegankelijk

maken

van

Brussel-Europa

door

de

optimalisatie

van

de

toegangsinfrastructuur en beperken van de auto-attractie. •

Realisatie van afstandsparkings, maar deze parkings mogen het functioneren van de primaire wegen niet in gevaar brengen.

Deze studies tonen de problematiek aan in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de omgeving van de luchthaven.Enerzijds wordt gewezen op de verzadiging van bepaalde lijnen, vooral wat OV betreft, alsook de autocongestie op de wegennet in de buurt van de Nationale Luchthaven. Bij de voorgestelde oplossingen gaan in de richting van: •

Capaciteitsuitbreiding

•

Uitbreiden en verbeteren van het bestaande OV-aanbod.

31

Bestaande infrastructuur en studies Bij deze rapporten werd het additionele HST-station voorzien op de locatie SchaarbeekVorming, hetgeen dan de naam Brussel-Europa krijgt, hoewel omtrent de locatiekeuze nog geen beslissingen genomen werden. Een HST-station op het luchthavendomein , zoals ondermeer in Schiphol en Parijs, lijkt wat comfort betreft echter meer aangewezen. Daarom worden in deze studie twee locaties voor een bijkomend HST-station in de regio Brussel vergeleken: de locatie Nationale Luchthaven en de locatie Schaarbeek-Vorming, verder Brussel-Europa genoemd. Naast de vorm van het spoorwegnet voor beide locaties wordt de impact op het wegennet bekeken, alsook enkele aspecten die te maken hebben met dienstverlening en mogelijke groei van zowel het luchtverkeer als het goederenverkeer.

32

Ontwerpmethodiek

3.

Ontwerpmethodiek

3.1.

Inleiding

Het huidige openbaar vervoersnet is historisch gegroeid. Het voldoet echter niet steeds aan de vervoersvraag van vandaag. Het ontwerpen van een nieuw net - zoveel mogelijk onafhankelijk van het bestaande net - kan tot nieuwe inzichten leiden. Door het vergelijken van het bestaande met het nieuwe net - en waar nodig het bijsturen van het bestaande - kan het vervoersaanbod meer afgestemd worden op het geheel van sociale, economische en politieke activiteiten. In dit hoofdstuk wordt deze methodiek, die in het volgende hoofdtuk wordt toegepast, voorgesteld. De gebruikte termen worden verduidelijkt en het geheel wordt in een ruimer kader gesitueerd. Gezien de methodiek al meermaals werd uitgewerkt, wordt voor verdere details verwezen naar de literatuur, onder andere [1, 3, 17, 18, 19, 22, 23].

3.2.

Functie van het openbaar vervoer

“Basismobiliteit” betekent dat aan elke burger een zekere minimale mobiliteit moet worden aangeboden. Een recht voor iedere burger, een plicht voor de overheid. Want onafhankelijk van financiële mogelijkheden, handicaps of andere beperkingen, moet die basismobiliteit voor iedere burger gegarandeerd zijn. Ieder mens moet namelijk de kans krijgen een minimaal activiteitenpatroon te ontwikkelen Een eerste functie van het openbaar vervoer is de modale burger de mogelijkheid geven op een “normale” manier deel te nemen aan het maatschappelijk leven. Voor iedereen de mogelijkheid creëren zich te verplaatsen, basismobiliteit garanderen, legt een minimum op aan de haltedichtheid (het aantal haltes per oppervlakte-eenheid). Er worden echter geen eisen gesteld aan kwaliteit en verbindingen. De eis op een “normale” manier aan het maatschappelijk leven deel te nemen doet dit wel. Een tweede functie van het openbaar vervoer is de substitutiefunctie. Op grote corridors kan vooral op piekmomenten openbaar vervoer worden ingezet. Op deze manier wordt getracht het autoverkeer te doen afnemen en bijgevolg ook de congestie te verminderen. Het openbaar vervoer zou een vlotte bereikbaarheid moeten blijven garanderen bij congestie op de zware verkeersassen. Die substitutiefunctie houdt ook in het publiek te overhalen de auto niet te gebruiken, maar over te schakelen op het milieuvriendelijker openbaar vervoer.

33

Ontwerpmethodiek De oplossing voor deze eisen lijkt eenvoudig; een uitgebreid netwerk met hoge frequenties. Er stelt zich echter wel een economische randvoorwaarde: het budget is niet oneindig groot. Het systeem volledig zelffinancierend maken is niet mogelijk. Maakt men de prijskaartjes te duur, dan verliest men zijn klanten. Zijn de kaartjes te goedkoop, dan krijgt men een toestroom waarop het systeem niet voorzien is. Door de te lage prijs, is er onvoldoende financiële reserve om uitbreidingen te realiseren. De overheid financiert voor een deel het openbaar vervoer, maar legt hierbij wel eisen op aan de maatschappijen die het openbaar vervoer organiseren en exploiteren. Die eisen houden voornamelijk verband met het vervullen van de sociale functie van het openbaar vervoer, maar kunnen ook in de richting gaan van minimaal vereiste kwaliteit.

3.3.

Interactie tussen activiteiten- en transportsysteem

Onder de term “transportsysteem” wordt het geheel van vervoersmiddelen, netwerken, terminals en transportdiensten verstaan, kortom alle faciliteiten die verplaatsingen mogelijk maken. Het “activiteitensysteem” behelst het geheel van sociale en economische activiteiten. Uit de omschrijving van deze termen is reeds duidelijk dat er een verband tussen beide bestaat. Zo zal het transportsysteem invloed hebben op de groei en verandering van het activiteitensysteem. Voorbeelden: Het voorzien van vervoersmogelijkheden naar een voorheen moeilijk bereikbaar gebied, zal bijdragen tot de opleving van dit gebied. Het opbreken van een straat, bemoeilijkt de toegang tot de handelszaken in die straat. Daardoor zullen deze een deel van hun klanten (al dan niet tijdelijk) verliezen. Andere handelaars in de streek zullen deze klanten bedienen. Anderzijds zal een verandering in het activiteitensysteem invloed hebben op het transportsysteem. Voorbeelden: Het realiseren van de campus te Diepenbeek vereiste de organisatie van openbaar vervoer naar de campus, maar ook naar Diepenbeek zelf. Ook wegen naar de campus vanuit de stad en vanuit de omliggende gemeenten waren nodig.

34

Ontwerpmethodiek Wanneer men ergens industriële activiteiten begint, dienen die bereikbaar te zijn. Dit vereist het voorzien van wegen en vervoersmogelijkheden. Deze interactie tussen het transportsysteem (T) en het activiteitensysteem (A) resulteert in een belastingspatroon (B) van het transportsysteem. Het “belastingspatroon” omvat het geheel van verplaatsingen in het transportsysteem in termen van herkomst, bestemming, route, vervoerstechniek,…. Tussen de variabelen A,B,T, kunnen vier relaties worden gedefinieerd, zoals voorgesteld in figuur 8.

3

T 1 2 A

B 4

Figuur 8: Interactie tussen transport-, activiteitensysteem en belastingspatroon

Een verandering in het transportsysteem heeft invloed op het belastingspatroon. Dit wordt voorgesteld door relatie 1. Zo zal het aanleggen van een fietspad naast een rivier bij mooi weer vele fietsers lokken. Relatie 2 geeft de weerslag van een verandering in het activiteitensysteem op het verplaatsingspatroon. Zo zal de organisatie van een Batibouw - een bouwen immobiliën beurs voor het grote publiek - tijdens de duur van dit evenement zorgen voor een grote belasting op de invalswegen naar Brussel. Relatie 3 geeft een terugkoppeling van het belastingspatroon naar het transportsysteem. De belasting van het multimodale net en de ermee samenhangende geleverde kwaliteit zullen aanleiding geven tot het eventueel herzien van het transportsysteem. Zo bleek het uitdelen van gratis buspassen aan de studenten van het hoger onderwijs in Leuven, de belasting van lijn 2 van het station naar de campus te verhogen. Om aan de nieuwe vraag te voldoen zijn meer bussen met een frequentere bediening van de haltes nodig. 35

Ontwerpmethodiek Relatie 4 geeft de respons van het activiteitensysteem op het belastingspatroon aan. Het gebruik van het multimodale net en de eraan gelinkte kwaliteit van de aangeboden vervoerssystemen en het daarmee samenhangende gebruik van schaarse hulpbronnen, zullen op termijn veranderingen in het activiteitensysteem genereren. Zo zullen de druk bezette wegen naar IKEA vele klanten weerhouden om op zaterdag een bezoek te brengen aan hun woonwinkel. Een goed ontwerp dient rekening te houden met deze relaties. Een eerste stap zou bestaan in een voorstel van een transportsysteem op basis van het op dat moment bestaande activiteitensysteem. Hieruit volgt dan een belastingspatroon, waarna in een tweede stap kan worden nagegaan wat het effect is op het activiteitensysteem. Een nieuw belastingspatroon en nieuwe eisen voor het transportsysteem volgen, zodat het hele proces opnieuw doorlopen kan worden. Deze iteratieve procedure is in realiteit echter quasi onmogelijk vanwege het groot aantal onzekerheden wat betreft de voorspelling van het activiteitensysteem. Beleidsbeslissingen, maar ook mentaliteitsveranderingen hebben invloed, maar die invloed kan niet op voorhand worden verrekend. Om die reden zal in deze studie een net ontworpen worden op basis van een gekend en vaststaand activiteitensysteem.

3.4.

Ontwerpmethodiek voor een stadsgewestelijk openbaar vervoernet

3.6.1. Inleiding Bij het ontwerp wordt eerst een “ideaaltypisch net” opgesteld. Ideaal in die zin dat geen rekening gehouden wordt met bestaande hindernissen (bomen, gebouwen, beken,…) en bestaande infrastructuur, maar dat op basis van de vervoersvraag een net wordt opgesteld dat zo goed mogelijk aan die vraag voldoet. Het vergelijken van dit ideaaltypische net met het bestaande, kan leiden tot nieuwe inzichten en veranderingen om beter te voldoen aan de vraag van de huidige gebruiker. Het net dat ontstaat door die vergelijking en combinatie heet het “compromisnet”. Om een netwerk op te stellen kunnen twee benaderingen toegepast worden: top-down of bottom-up. Bij een top-down benadering wordt de dienstregeling voor een kleiner deel (bv. 36

Ontwerpmethodiek regionaal) bekeken, vertrekkende van de dienstregeling van een groter gebied (bv. nationaal). Bij een bottom-up benadering worden op kleinere schaal (bv. regionaal) de nodige verbindingen voor die schaal vastgelegd. Op hogere schaal (bv. nationaal) wordt dan een net ontworpen uitgaande van de netten van de verschillende kleinere schalen. De top-down benadering, of werken van “groot” naar “klein”, geeft over het algemeen een betere planvorming. Het leidt tot meer eenvormigheid. Bij een bottom-up benadering is de kans reëel dat, wanneer op regionale schaal beslissingen worden genomen met betrekking tot het openbaar vervoersnet, die sterk verschillen van regio tot regio. Het nationale net moet deze sterk verschillende netten dan onderling verbinden. Bij de top-down benadering, daarentegen, worden de regionale netten ontworpen vertrekkende van het nationale net als gegeven waardoor die regionale verschillen niet merkbaar zijn voor verplaatsingen op het nationale net (aangezien dit onafhankelijk werd ontwikkeld en als vaststaand en onveranderlijk gegeven bij het ontwerp voor de onderliggende regio’s gebruikt werd). In deze studie wordt dus uitgegaan van een top down benadering: gegeven het nationale net wordt een net voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest ontworpen. 3.6.2. Definities De verschillende “lagen” in de top down benadering heten schaalniveaus. In het algemeen geldt dat bij toenemend schaalniveau het totaal aantal haltes in het netwerk afneemt, hetgeen een grofmaziger netwerk tot gevolg heeft. Ieder openbaar vervoersnet vervult een verbindende functie en een ontsluitende functie. De verbindende functie betreft het zo snel mogelijk overbruggen van afstanden. Om aan de eis “zo snel mogelijk” te voldoen, zal geopteerd worden voor een beperkt aantal haltes. Er zal dus enkel gehalteerd worden in belangrijke plaatsen. Hiertoe behoren:

Alle haltes van netten van een hoger niveau

Plaatsen die bij het beschouwde schaalniveau van voldoende belang zijn

Andere belangrijke plaatsen, zoals concentraties van recreatieve of industriële activiteiten.

De mate waarin aan de verbindende functie wordt voldaan, wordt vooral bepaald door de haltedichtheid. Bij een bepaald schaalniveau hoort steeds een optimale haltedichtheid, dit is de haltedichtheid die op het betreffende schaalniveau tot de kortste verplaatsingstijden leidt.

37

Ontwerpmethodiek De ontsluitende functie betreft de bediening van herkomst- en bestemmingspunten. De mate waarin dit gebeurt wordt bepaald door de voor- en natransportafstanden. Hoe korter die afstanden, en hoe groter derhalve de haltedichtheid, hoe beter voldaan wordt aan de ontsluitende functie. Hoe hoger het schaalniveau, hoe meer de nadruk ligt op de verbindende functie.Hoe lager het schaalniveau, hoe meer de ontsluitende functie aan belang wint. Een “nodaal gebied” wordt gedefinieerd als een kern die van belang is voor het beschouwde schaalniveau met haar invloedsgebied. Zo een nodaal gebied wordt voorzien van één halte in de kern. Haltes worden onderling verbonden door schakels. In het ideaaltypische net zijn de schakels rechte lijnen tussen twee haltes. 3.6.3. Dilemma’s 3.6.3.1.Dilemma van de haltedichtheid Zoals reeds volgt uit de definities van de verbindende en de ontsluitende functie, bestaat er een dualiteit tussen wat beide functies aan haltedichtheid eisen (zie ook figuren 9 en 10):

Figuur 9: Hoge haltedichtheid, dus veel

Figuur 10: Lage haltedichtheid, dus minder

tussenstops.

tussenstops.

•

Indien er gemiddeld veel haltes per oppervlakte-eenheid zijn, een hoge haltedichtheid dus, dient er vaker gehalteerd te worden. Dit leidt tot langere reistijden, wat de kwaliteit van de verbinding doet afnemen. Hoe meer haltes, hoe minder aan de verbindende functie voldaan kan worden. Veel haltes geven bovendien aanleiding tot hogere exploitatiekosten 38

Ontwerpmethodiek wegens grotere kosten op de stopplaatsen en doordat meer voertuigen ingezet moeten worden om dezelfde frequentie te garanderen. •

Een lage haltedichtheid geeft snellere verbindingen, maar de afstand van en naar de halte neemt toe. De totale reistijd wordt berekend inclusief de voor- en natransporttijd. Als de verplaatsingen met het hoofdtransportmiddel kort zijn, is een grote afstand tot de halte erg nadelig. Het gebied is slecht ontsloten. Als met het hoofdtransportmiddel een langere afstand afgelegd wordt, dan is een langere voor- en natransporttijd minder nadelig.

Zoals eerder gesteld is het dus voor de hogere schaalniveaus, waar grotere afstanden worden overbrugd, de verbindende functie die primeert. 3.6.3.2.Dilemma van de netdichtheid Het begrip netdichtheid geeft het aantal schakels per oppervlakte-eenheid aan. Hierin schuilt een tweede dilemma (zie ook figuren 11 en 12).

Figuur 11: Hoge netdichtheid •

Figuur 12: Lage netdichtheid

Een hoge netdichtheid betekent dat de haltes onderling zeer uitgebreid verbonden zijn. Dit wordt verduidelijkt in figuur 11. Omdat het openbaar vervoer met een beperkt budget moet gefinancierd worden, is het aantal voertuigen beschikbaar om een bepaalde lijn te bedienen, beperkt. Met een vast aantal voertuigen is de frequentie die bij deze hoge netdichtheid kan worden verzekerd, klein.

•

Het ontwerp met een lage netdichtheid geeft bij eenzelfde aantal voertuigen een veel hogere frequentie, zie figuur 12. Het is duidelijk dat doordat vele haltes niet meer rechtstreeks verbonden zijn, het aantal overstappen toeneemt.

39

Ontwerpmethodiek 3.6.4. Methodiek 3.6.4.1.Ideaaltypisch net Het ontwerpen van een ideaaltypisch net gebeurt in verschillende stappen. Stap 1. Keuze van de haltes Stap 1.1. Overnemen van kernen van een hoger schaalniveau Stap 1.2. Indelen van het studiegebied in nodale gebieden Stap 1.3. Rangschikken van de nodale gebieden Stap 1.4. Bepalen van het aantal haltes Stap 1.5. Opnemen van haltes buiten het studiegebied Stap 2. Verbinden van haltes met schakels Hierna worden de verschillende deelprocessen kort besproken met nadruk op het stadsgewestelijk schaalniveau. Stap 1. Keuze van de haltes Stap 1.1. Overnemen van de haltes van een hoger schaalniveau Het net horend bij een bepaald schaalniveau, dient de haltes van de hoger liggende netten te ontsluiten. Dit wil zeggen dat de bereikbaarheid van een halte, voor wat zijn invloedszone betreft, afhankelijk is van de organisatie van het onderliggende net. Om de haltes te ontsluiten, moeten ze dus ook als halte worden beschouwd in het onderliggende net. Stap 1.2. Indelen van het studiegebied in nodale gebieden Er dienen haltes te worden toegevoegd die relevant zijn voor het beschouwde schaalniveau. Per kern wordt nu een gebied bepaald dat gericht is op die kern, of dus een gebied gelijk aan de kern en zijn invloedsgebied. In tabel 10 worden de afstanden gegeven die relevant zijn voor verplaatsingen tussen kernen van een bepaald schaalniveau. Hieruit blijkt nogmaals dat de verbindende functie ondergeschikt is aan de ontsluitende voor het stadsgewestelijk schaalniveau. Bovendien tonen de cijfers aan dat de verplaatsingsafstanden bij een hoger schaalniveau beduidend groter zijn. Ook de oppervlaktes van de invloedsgebieden van de haltes van dit schaalniveau, of dus de grootte van de nodale gebieden. Voor een stadsgewestelijk niveau waar de ontsluitende functie primeert, dienen de nodale 40

Ontwerpmethodiek gebieden aldus beperkt te zijn in grootte. De verplaatsingsafstanden zijn kleiner dan deze voor het vervoer tussen kernen van het regionaal niveau.

Tabel 10: Overzicht systeemopbouw openbaar vervoer, bron [19]

Verbindende stelsels

Verplaatsingsafstand

Vervoer tussen kernen

> 300 km

internationaal

80 tot 300 km

nationaal

30 tot 80 km

interregionaal

8 tot 30 km

regionaal

< 8 km

Komt niet voor

Ontsluitende stelsels

streekvervoer

Het bepalen van dit invloedsgebied is echter niet eenvoudig. Een laatste onderzoek omtrent de invloedsgebieden in België dateert uit 1969 en weerspiegelt de situatie van vandaag onvoldoende. Een alternatief bestaat in het gebruik van gemeentegrenzen. Voor het ontwerp van een openbaar vervoersnet voor een stadsgewest is dit echter niet steeds een goede keuze. Zo speelt de vorm van de kern een rol, zeker als de halte zonder meer in het centrum gelegd zou worden. Het kan nodig zijn om gemeenten om geometrische redenen of omdat ze in verhouding tot omliggende gemeenten buitenmaats groot zijn, worden opgedeeld in kleinere eenheden. Op een stadsgewestelijk niveau is het, omwille van het primeren van de ontsluitende functie, van belang een relatief egale spreiding van de haltes te voorzien. In een verdere stap worden aan nodale gebieden haltes toegekend en een voorwaarde voor een gelijkmatige spreiding is dan ook een, in ruime zin, vergelijkbare grootte en vorm van de verschillende nodale gebiedjes. Stap 1.3. Rangschikken van nodale gebieden Niet alle nodale gebieden zullen worden voorzien van een halte. Om te bepalen, waar wel en waar geen halte komt, worden de gebieden gerangschikt naar “belangrijkheid”. Die belangrijkheid duidt op de attractiviteit en de productiviteit van een nodaal gebied. Zowel attractiviteit - het aantrekken van verplaatsingen - als productiviteit - het produceren van verplaatsingen - dienen te worden verrekend.

41

Ontwerpmethodiek Er bestaan verschillende manieren om dit belang te kwantificeren. In deze studie lijkt een rangschikking op basis van inwonersaantallen, arbeidsplaatsen en studieplaatsen aangewezen. Een rangorde op basis van bijvoorbeeld de grootte duidt niet echt de attractiviteit van een gebied aan, iets dat zeker voor een stadsgewestelijk niveau erg verschillend kan zijn van zone tot zone. Stap 1.4. Bepalen van het aantal haltes Gezien de beperkte omvang, in vergelijking met nationale en regionale netten, van een stadsgewestelijk net, liggen de prioriteiten hier anders. De ontsluitende functie zal bij een stadsgewestelijk net primeren. Er dienen dus veel haltes te worden voorzien op een kleine afstand, met een egale dekking van het studiegebied als resultaat. Het invloedsgebied van een halte, het gebied dat rechtstreeks voordeel heeft van die halte, dient beperkt te zijn. Binnen dat gebied is de inspanning om zich naar de halte te begeven en daar de verplaatsing verder te zetten per spoor, aanvaardbaar. Een afstand van 2 à 3 kilometer is vrij realistisch, het betreft in deze studie namelijk het ontwerp van een net voor spoorverkeer.

Te grote overlapping. De laatst geplaatste halte wordt weggelaten of de eerste wordt verschoven

De dekking is niet egaal. Om de ontsluitende functie te garanderen dienen haltes te worden toegevoegd

Om aan de ontsluitende functie te voldoen werden 2 haltes toegevoegd

Figuur 13: Bepalen van het aantal haltes Op basis van de hiervoor opgestelde rangorde worden eerst haltes toegekend aan de meest belangrijke zones. Telkens wordt op een kaart de halte en haar invloedsgebied aangeduid. Wanneer een te grote overlapping optreedt, wordt de laatst geplaatste halte weggelaten, eventueel kan de eerder geplaatste lichtjes verschoven worden in de richting van het later geselecteerde gebied. Indien de dekking vrij egaal is of indien te

42

Ontwerpmethodiek vaak overlapping optreedt, worden bijkomende haltes toegekend aan gebieden waar de dekking nog te beperkt is. Figuur 13 verduidelijkt de techniek.

Stap 1.5. Opnemen van haltes buiten het studiegebied Dat het net niet plots kan ophouden aan de rand van het studiegebied, is logisch. Er zijn twee manieren om hiermee rekening te houden. Indien in naburige gebieden al een netwerk bestaat op eenzelfde schaalniveau, kunnen de kernen van die netwerken opgenomen worden in de selectie van kernen voor het op te bouwen net. Er kan ook gewerkt worden in een zone die groter is dan het studiegebied. Hierbij wordt het studiegebied uitgebreid met een strook er rond. Het geheel wordt samen beschouwd vanaf het opdelen in nodale gebieden. Stap 2. Verbinden van haltes met schakels Hier wordt geen rekening gehouden met natuurlijke hindernissen. Haltes worden door rechte lijnen verbonden. Wat betreft verbindingen van een hoger schaalniveau, dient de omwegfactor beperkt te blijven. Voor verbindingen binnen veel lagere schaalniveaus is dit veel minder bepalend. Er worden eerst schakels voorzien voor verbindingen van een hoger schaalniveau, waarna alle kernen met een zo kort mogelijke schakel op deze lijnen worden aangesloten. Op deze manier wordt een minimaal net bekomen: tussen elk paar haltes is één en slechts één mogelijke verbinding. Bij sommige verbindingen zullen op deze wijze echter onrealistische omwegen gemaakt worden. Er dienen dus op een logische manier nog schakels toegevoegd te worden. Elke bijkomende schakel zal een of meerder verbindingen verbeteren, maar vraagt ook bijkomende middelen. Er kan ook overwogen worden om schakels te vervangen door een of meerdere andere schakels, of schakels iets te verleggen zodat meer haltes bediend worden. Bij de keuze van schakels zijn twee invalshoeken gebruikelijk:

Beperking van omwegfactoren

Kostenbeperking: bijvoorbeeld door het beperken van het aantal vervoerskilometers.

43

Ontwerpmethodiek 3.6.4.2.Compromisnet Normaliter dient eerst de meest aangewezen vervoerstechniek te worden bepaald. In deze studie wordt enkel spoorverkeer beschouwd. Het ideaaltypisch net werd ontwikkeld los van de bestaande netstructuur. Eerder werd al gesteld dat het doel van dit net is nieuwe inzichten te verwerven. Om het bestaande net te verbeteren naar die verworven inzichten, worden beide netten vergeleken. Hiertoe worden de beide configuraties op elkaar gelegd. Het ideale net wordt nu aangepast in de zin dat de daar voorziene lijnen zoveel mogelijk worden vervangen door bestaande lijnen of daar zo goed mogelijk bij aansluiten. Haltes van het ideale net kunnen hierbij eventueel lichtjes worden verschoven, zodat ze samenvallen met bestaande haltes. Indien dit niet mogelijk is of een te grote verschuiving vraagt, moet een verdere halte worden gekozen, of wordt een nieuwe halte voorzien op een bestaande lijn. Schakels kunnen aangepast worden zodat ze niet meer rechtlijnig zijn. Nieuwe schakels kunnen worden toegevoegd indien ze een duidelijke meerwaarde aan het bestaande net leveren. Die meerwaarde kan een ontlasting van een lijn, een beperking van de omwegfactor of een betere ontsluiting inhouden. Het aldus opgestelde netwerk dient wel nog steeds een oplossing voor de huidige vervoersvraag te zijn. Dit kan een terugkoppeling vragen naar eerder uitgevoerde stappen in het ontwerp. Eventueel dienen bijkomende schakels te worden voorzien. Inzichten verworven door de opbouw van het ideale net kunnen leiden tot het aanleggen van nieuwe lijnen in het bestaande net.

44

Toepassing van methodiek op Brussels hoofdstedelijk net

4. Toepassing van methodiek op Brussels hoofdstedelijk net 4.1.

Ideaaltypische netten

4.1.1. Internationaal niveau Op het internationaal niveau worden volgende haltes beschouwd:

Brussel Nationale Luchthaven te Zaventem

HST-station te Luik

HST-station te Brussel

HST-station te Antwerpen.

Het zijn diezelfde knopen die beschouwd worden in de studie [22], waarvan hier het nationale net wordt overgenomen. Er worden inderdaad enkel internationale knooppunten van lucht- en treinverkeer beschouwd. Dit omdat er van uitgegaan wordt dat zeevaartknopen meer betrekking hebben op goederenverkeer dan wel op het hier beschouwde personenverkeer. De gebruikte gegevens werden herleid naar hetzelfde jaartal, zoals uiteengezet in bijlage 1. Er dient in deze studie nagegaan te worden wat de optimale locatie voor het Brusselse HSTstation is. Er worden twee mogelijkheden beschouwd:

Locatie Nationale Luchthaven

Locatie Brussel-Europa.

Omdat bij de ontwikkeling van een ideaaltypisch net de haltes van hogere niveaus als gegeven verondersteld worden, zullen in dit hoofdstuk twee onafhankelijke netten worden ontwikkeld. Het eerste met als bijkomende internationale knoop het HST-station op de luchthaven, het tweede met dat station gelegen te Brussel-Europa. 4.1.2. Nationaal niveau Het hier overgenomen nationale net uit [22], zoals in figuur 14 voorgesteld. Bij de projectie van het nationale net op het hier beschouwde studiegebied, worden 7 binnenkomende lijnen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bekomen.

45


Figuur 14: Overgenomen ideale nationale net, [22] Er wordt in deze studie een geheel nieuw net ontwikkeld voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, alle lijnen die binnen het studiegebied en de rand eromheen (zie stap 1.5.) voorzien werden in [22], worden als het ware gewist. Een andere optie bestaat in het overnemen van de lijnen zoals voorgesteld in het nationale net. 4.1.2.1.


Omdat de Nationale Luchthaven op zich al een internationale knoop is, kan het ontworpen net bij deze optie gewoon worden overgenomen. De knoop dient echter wel een grotere capaciteit te hebben dan voorzien in voornoemde studie, waar op deze locatie geen HST-station wordt beschouwd. Hier wordt echter enkel de vorm en niet de verdere uitwerking overgenomen. 4.1.2.2.

Locatie Brussel-Europa

In dit geval dient het overgenomen netwerk te worden voorzien van een extra internationale knoop te Brussel-Europa. 46

Toepassing van methodiek op Brussels hoofdstedelijk net 4.1.3. Niveau Hoofdstedelijk Gewest Stap 1. Keuze van de haltes. Stap 1.1. Overnemen van kernen van een hoger schaalniveau. Overnemen van de hoger ontworpen netten voor de twee opties. Stap 1.2. Indelen van het studiegebied in nodale gebieden. Voor het ontwerp op dit niveau mogen de nodale gebieden in verhouding tot de NISzones waaruit ze zijn opgebouwd, nog vrij grof zijn. Het gaat immers om spoorverkeer. Figuur 15 geeft de hier gebruikte indeling weer. De haltes buiten het studiegebied worden reeds mee in deze verdeling opgenomen. De verklaring hiervoor wordt verder in stap 1.5. gegeven. Over het algemeen komen de gemeentegrenzen overeen met de nodale gebieden. Soms werden gemeenten omwille van hun grootte of afwijkende vorm opgesplitst.

Figuur 15: Indeling in nodale gebieden

47

Toepassing van methodiek op Brussels hoofdstedelijk net De indeling en rangschikking van de nodale gebieden zijn voor beide opties gelijk. Er zijn verschillende manieren om deze rangschikking op te stellen, evenals verschillende zienswijzen om vanuit te vertrekken. Stap 1.3. Rangschikken van nodale gebieden. Hier wordt een rangschikking gemaakt van de nodale gebieden op basis van de “belangrijkheid” van een gebied gebruik makend van de cijfers zoals in bijlage 1, alsook gegevens uit [20,21]. De categorie woon–werkverplaatsingen maakt ongeveer 58 % uit van de treinverplaatsingen. Deze verplaatsingen moeten dus zeker meegerekend worden in het kwantificeren van het belang van een gebied. Ongeveer 18% van de treinreizigers leggen een studieplaatsgebonden verplaatsing af. Dus ook deze categorie dient verrekend te worden in het belang van een gebied. Indien de verhoudingen “arbeidsplaatsen / aantal inwoners” en “studieplaatsen / aantal inwoners” ongeveer constant zijn over het gehele studiegebied, kan het belang van een gebied uitgedrukt worden door het aantal inwoners. Iedere inwoner van een gebied vertegenwoordigt dan een vast aantal arbeidsplaatsen en een vast aantal studieplaatsen. Doch voor industriezones, waar nauwelijks iemand woont, is deze benadering niet correct. Van zulke speciale zones dient het belang op een andere manier te worden uitgedrukt. De grafieken in figuren 16 en 17 geven de verhoudingen “arbeidsplaatsen / aantal inwoners”, en “studieplaatsen/aantal inwoners”.

arbeidsplaatsen/bevolking

arbeidsplaatsen over bevolking 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

bevolking

Figuur 16:Spreiding van arbeidsplaatsen over bevolkingsgrootte

48


studieplaatsen over bevolking

studieplaatsen/bevolking

0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

bevolking

Figuur 17: Spreiding van studieplaatsen over bevolkingsgrootte

Bij de figuur 16 is er sprake van een vrij egale verspreiding in het interval [0.5 ; 1], met enkele uitschieters. Deze laatste vragen een aparte behandeling. Het zijn gebieden met een grotere concentratie aan arbeidsplaatsen. Figuur 17 is op een andere schaal getekend. Het is niet mogelijk hier enkele uitschieters te beschouwen en de rest als ongeveer gelijk aan te nemen. De spreiding is te groot. Het kwantificeren van de “belangrijkheid” van een zone enkel door het aantal inwoners is hier dus niet mogelijk. Er dient gezocht naar een formule waarin woon– werkverplaatsingen,

woon–studieplaatsverplaatsingen

en

aantal

inwoners

vertegenwoordigd zijn. De vertrekken en aankomsten van treinreizigers worden bekeken voor de situatie in de voormiddag. Er wordt vanuit gegaan dat de situatie in de namiddag symmetrisch is. Deze benadering is niet geheel correct, de piek is ’s ochtends veel groter. Meer hierover in bijlage 2. Tabel 11 geeft het gemiddeld aantal treinverplaatsingen per dag en per persoon. Werkverplaatsingen worden gezien als woon-werkverplaatsingen én zakelijke verplaatsingen. De gegevens zijn afkomstig van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (OVV), [1].

49

Toepassing van methodiek op Brussels hoofdstedelijk net Tabel 11: Aantal treinverplaatsingen per dag en per inwoner naar motief,bron [1] Motief

Werk

Onderwijs

Overige

Totaal

Trein

0,0276

0,0085

0,0113

0,0474

1. De vertrekken in de voormiddag worden verondersteld de helft te zijn van de waarden gegeven over de gehele dag. Dit geeft het volgende resultaat; a. Werk gebonden verplaatsingen: 0,0276/2 = 0,01395 treinverplaatsingen per persoon in de voormiddag (verondersteld verplaatsing van thuis naar werk). b. Studie gebonden verplaatsingen: 0,0085/2 = 0,0043 treinverplaatsingen per persoon in de voormiddag (verondersteld verplaatsing van thuis naar studieplaats). c. Overige: 0,0113/2 = 0,0057 treinverplaatsingen per persoon in de voormiddag (verondersteld thuis te vertrekken).

Of dus het totaal aantal vertrekken per gebied in de voormiddag is gelijk aan

0,0474/2 * “# inwoners ”.

2. Om de aankomsten in de voormiddag te berekenen wordt hierna een formule opgesteld.Uit de grafieken met de verhoudingen van het aantal arbeidsplaatsen, respectievelijk het aantal studieplaatsen versus het aantal inwoners blijkt dat hier niet zonder meer op basis vaneen constant aantal werken studieverplaatsingen per inwoner gerekend mag worden. Daarvoor zijn de verschillen in de verhoudingen over de zones van het studiegebied te groot. Bovendien zijn vele werknemers en studenten van buiten het studiegebied afkomstig. Vandaar dat gerekend moet worden vanuit studieplaatsen en arbeidsplaatsen. a. Arbeidsgebonden

verplaatsingen:

6,8%

van

alle

arbeidsgebonden

verplaatsingen gebeuren per trein. Dit volgt uit resultaten van het OVV [1]. De helft daarvan wordt beschouwd als aankomsten op de arbeidsplaats. Of dus

50

Toepassing van methodiek op Brussels hoofdstedelijk net 3.4% van alle arbeidsgebonden verplaatsingen zijn aankomsten op het werk na een verplaatsing per trein. Elke arbeidsplaats vertegenwoordigt dus 0,034 treinaankomsten in de voormiddag. b. Studiegebonden

verplaatsingen:

3,473%

van

alle

studiegebonden

verplaatsingen gebeuren per trein. De helft daarvan wordt beschouwd als aankomsten op de onderwijsinstelling. Of dus 0,017 treinaankomsten per studieplaats. c. Overige: Deze verplaatsingen behelzen bezoeken, winkelverplaatsingen, toeren, personenvervoer, ontspanning,…. Hier worden ze gekoppeld aan de inwoners, omdat de bestemming moeilijk vast te leggen is. We krijgen dus, in overeenstemming met het aantal vetrekken dat onder die noemer werd geklasseerd, eveneens 0,0113/2 = 0,0057 treinverplaatsingen onder deze categorie. Of dus het totaal aantal aankomsten per gebied is gelijk aan:

0,0057 * #inwoners + 0,034 * #arbeidsplaatsen + 0,017 * #studieplaatsen.

Om de belangrijkheid van een gebied te bepalen moet het aantal vertrekken en het aantal aankomsten opgeteld worden. De uiteindelijke rangschikking wordt gegeven in tabel 12. Tabel 12: Rangschikking nodale gebieden. nodaal gebied Brussel 3

# inwoners # studieplaatsen # arbeidsplaatsen

aankomsten vertrekken Totaal # verplaatsingen

49217

30579

183696

7046

2333

9379

Schaarbeek

109097

22657

60320

3211

5171

8229

Anderlecht 1

76672

11017

112641

4561

3634

8088

Elsene

79854

29101

92096

4193

3785

7866

St.-Lambrechts-Woluwe

60937

17723

52174

2508

2888

5311

Jette

57258

10802

35884

1810

2714

4444

Vorst

53152

8043

40111

1878

2519

4323

51

Toepassing van methodiek op Brussels hoofdstedelijk net Brussel 2

45235

7312

48088

2080

2144

4161

Ukkel 2

37738

8877

43763

1907

1789

3643

Etterbeek

36229

8520

44271

1907

1717

3574

Anderlecht 2

42015

9921

31194

1528

1992

3460

St.-Pieters-Woluwe

42020

10421

25525

1343

1992

3276

Ukkel 1

40124

12783

27079

1423

1902

3269

St.Gillis

34089

8434

33056

1509

1616

3077

Vilvoorde

33881

5635

33869

1488

1606

3046

St.-Jans-Molenbeek

40929

8622

21311

1162

1940

3045

Dilbeek

37958

5559

27072

1284

1799

3030

Zaventem

26842

3980

42044

1688

1272

2922

Evere

32759

3735

32825

1412

1553

2919

Halle

33750

7901

24728

1215

1600

2767

Grimbergen

33082

3302

22613

1060

1568

2582

Brussel 1

26683

3846

25625

1126

1265

2354

Asse

27868

4319

23466

1069

1321

2351

St.-Pieters-Leeuw

29827

2693

20454

953

1414

2325

Oudergem

23000

3574

18548

855

1090

1913

Beersel

22851

2862

16226

763

1083

1814

Overijse

23713

3880

14309

721

1124

1812

Watermaal-Bosvoorde

21049

4915

15325

754

998

1722

Tervuren

20070

1770

9967

511

951

1435

St.-Joost-Ten-Node

16388

2905

13508

625

777

1379

St.-Genesius-Rode

18380

2569

10240

522

871

1368

Meise

17562

1793

10815

523

832

1331

St.-Agatha-Berchem

17216

1560

11105

526

816

1318

Kortenberg

16526

1624

10630

506

783

1267

Machelen

11640

1207

18272

724

552

1260

Ternat

13850

2257

10921

508

657

1145

Wemmel

14233

2324

9203

453

675

1108

Merchtem

13581

2460

8379

423

644

1048

Ganshoren

13574

2185

7101

375

643

999

Wezembeek-Oppem

13509

2365

6342

352

640

973

Kraainem

12800

1475

6596

340

607

929

Liedekerke

11848

2003

6867

352

562

897

Affligem

11924

1305

6568

330

565

879

Steenokkerzeel

10259

1012

7160

333

486

805

Roosdaal

10445

1662

5860

302

495

782

Hoeilaart

9827

961

5434

271

466

723

Lennik

8484

1434

5450

270

402

660

Bertem

8690

910

4797

240

412

640

Gooik

8406

883

4868

240

398

627

Drogenbos

4924

375

4880

207

233

434

52

Toepassing van methodiek op Brussels hoofdstedelijk net Linkebeek

4708

526

2884

140

223

357

Pepingen

3972

389

2394

116

188

299

Het totaal aantal vertrekken over al deze gebieden is gelijk aan 69707; het totaal aantal aankomsten 61643. Indien enkel de negentien gemeenten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de gemeenten Zaventem en Machelen beschouwd worden, geeft dit respectievelijk 47639 en 47708. dat beide resultaten quasi gelijk zijn, ondanks het grote aantal in deze regio werkenden dat van buitenaf komt, kan te wijten zijn aan het gebruik van gemiddelde waarden voor treingebruik. De waarden voor werknemers in Brussel is waarschijnlijk hoger.

Stap 1.4. Bepalen van het aantal haltes. De methodiek, zoals uiteengezet in stap 1.4. van §2.3.4.1 wordt hier toegepast. Het invloedsgebied van een halte wordt hier voorgesteld door een cirkel met die halte als middelpunt. De straal komt overeen met een afstand van 2 kilometer. Op figuur 18 zijn de geselecteerde haltes, evenals de invloedsgebieden ervan aangeduid. De haltes worden geplaatst in de zwaartepunten van de nodale gebieden. Voor een aantal gevallen werd een aparte selectietechniek toegepast;

Ternat, Affligem, Liedekerke; staan alle laag in rangschikking, zodat geopteerd werd voor een station in Ternat. Deze gemeente staat het best van de drie gerangschikt.

Roosdaal, Lennik, Gooik; hier werd een halte op de rand genomen, gezien alle gemeenten ongeveer gelijk gerangschikt zijn.

Meise, Merchtem; de halte werd in Meise voorzien, gezien de hogere bevolkingsdichtheid aldaar (Meise 503 inwoners per km²; Merchtem 370 inwoners per km²)

Hoeilaart, Overijse; hier werd de halte op de grens gelegd. De reden is dat de bevolkingsdichtheid voor beide ongeveer gelijk zijn ( Overijse 529 inwoners per km²; Hoeilaart 479 inwoners per km²). Overijse staat beter gerangschikt op basis van de hierboven opgestelde formule, maar bestrijkt een groot gebied.

53


Figuur 18: Halteselectie met aanduiding van invloedsgebieden.

Stap 1.5. Opnemen van haltes buiten het studiegebied. Hierbij wordt de tweede manier van stap 1.5. van §2.3.4.1. toegepast. De strook randgemeenten dient evenredig te zijn met het beschouwde schaalniveau. Een kaart hiervan werd reeds gegeven bij de opdeling in nodale gebieden, stap 1.2.. Stap 2. Verbinden van haltes met schakels. Het doel van het op te stellen net in deze studie is het Brussels Hoofdstedelijk Gewest te ontsluiten. Er wordt geen rekening gehouden met bestaande infrastructuur, dus ook niet met de huidige overbelastingen en capaciteitsproblemen op bepaalde lijnen. Gezien de beperkte omvang van het studiegebied, is het vooral de ontsluitende functie die van belang is. Wel moet rekening gehouden worden met de verbindende functie van de lijnen van hogere

54

Toepassing van methodiek op Brussels hoofdstedelijk net schaalniveaus. De omwegfactoren dienen hier beperkt te zijn. Het onderliggende net moet de haltes van deze verbindende lijnen ontsluiten. Vandaar dat eerst deze schakels worden voorzien. In het geval een halte niet op deze schakel ligt, maar er zeer dicht bij, wordt de schakel verlegd zodat ook deze halte wordt bediend. Gezien de halteselectie gebaseerd is op de rangorde en die rangorde rekening houdt met de “aantrekkelijkheid” van een gebied, is het niet onterecht een halte te voorzien op een lijn van een hoger schaalniveau. Met aantrekkelijkheid wordt de mate waarin die zone verplaatsingen aantrekt en genereert bedoeld. Het toekennen van een halte op een dergelijke lijn is in die zin verantwoord. Hierna worden enkele voorbeelden gegeven van deze stap in het toekennen van schakels:

Wat betreft de lijn Charleroi-Brussel, kunnen bijvoorbeeld St. Genesius-Rode en Ukkel hier eenvoudig op aangesloten worden. Zeker Ukkel staat erg hoog in de rangschikking, zodat een beperkte omweg voor de lijn vanuit Charleroi verantwoord is.

Halle ligt al op de lijn Mons-Brussel, hetzelfde geldt voor Vorst.

De lijn Gent-Brussel krijgt bijkomende haltes in Ternat en Linkebeek. Dit gezien daardoor de omwegfactor niet te sterk toeneemt en toch twee haltes worden bediend.

In een volgende stap worden de overige haltes op deze schakels aangesloten. Er zijn twee vaak toegepaste invalshoeken bij de keuze en beoordeling van schakels. Doch geen van beide is geschikt voor het beschouwde studiegebied;

Beperking van omwegfactoren: doch gezien het ondergeschikt belang van de verbindende functie, is deze methode hier niet bruikbaar.

Kostenbeperking: bijvoorbeeld door het beperken van het aantal vervoerskilometers. Enkele kritische bemerkingen stellen ook het gebruik van deze methode in het beschouwde studiegebied in vraag: o Weegt een degelijke ontlasting van de noord – zuid as niet op tegen enkele bijkomende kilometers spoor? o Het gaat hier niet enkel om een aanpassing van het bestaande net, maar om het inpassen van een nieuwe halte van internationaal niveau.

Er wordt bij de spoorwegen niet in die termen gerekend, zodat de NMBS geen richtcijfers hieromtrent kan aangeven.

55

Toepassing van methodiek op Brussels hoofdstedelijk net Bij de keuze van schakels zal dus vooral logisch geredeneerd moeten worden. Er worden opnieuw enkele voorbeelden uitgewerkt;

Vanuit Tervuren wordt een lokale lijn voorzien, omdat deze halte niet kan aansluiten bij een van de nationale lijnen die het studiegebied binnenkomen. Omdat voor de verbinding vanuit Tervuren vooral de ontsluitende functie van belang is, (het is een stadsgewestelijke lijn, zonder gebonden te zijn aan hogerliggende schaalniveaus) kunnen andere haltes, zoals bijvoorbeeld St.Pieters-Woluwe, hierbij aansluiten.

De halte St.Pieters-Leeuw wordt voorzien van een kopstation en sluit dan te Vorst aan op de lijn vanuit Mons naar Brussel. De lijn tot Vorst hoeft niet noodzakelijk een spoorlijn te zijn. In eerste instantie kan bijvoorbeeld een busdienst worden ingelegd, die later eventueel kan vervangen worden door spoorinfrastructuur.

Er werden voor elke optie, Nationale Luchthaven en Brussel-Europa, twee netten opgesteld. Hierna worden ze voorgesteld en becommentarieerd; 4.1.3.1.


Net 1: alles laten toekomen in Brussel 3, zie figuur19 Een duidelijke meerbelasting voor het station Brussel 3. Alle verbindingen komende vanuit het zuiden en het westen van het land en gaande richting Antwerpen, moeten door Brussel 3. Dit impliceert naast een meerbelasting voor dit laatste station, ook grote omwegfactoren op belangrijke verbindingen. De omwegfactor op de lijn Leuven – Mechelen wordt sterk gereduceerd. Omdat het grootste deel van de werknemers op de Nationale Luchthaven ( inclusief Brucargo) afkomstig zijn van de regio Halle–Vilvoorde, dient de luchthaven vanuit Halle en vanuit Vilvoorde goed bereikbaar te zijn. War betreft de lijn vanuit Halle zijn er drie mogelijkheden om per spoor naar de Nationale Luchthaven te reizen; via Brussel 3, via lokale lijnen langs Bosvoorde of door het vermijden van de noord – zuid as. De lijn Vilvoorde – luchthaven is een rechte verbinding tussen beide stations. Er ontstaat een radiaal net, met centrum in Brussel 3. Per spoor bewegen tussen de Brusselse deelgemeenten is minder relevant. Verondersteld wordt dat die verbindingen door trams en bussen worden verzorgd. Het aanleggen van spoorinfrastructuur op deze lijnen zou de

56

Toepassing van methodiek op Brussels hoofdstedelijk net realisatie van zeer vele civieltechnische kunstwerken vragen, wat de kostprijs onrealistisch hoog maakt. Internationale treinen die niet in Brussel moeten stoppen, kunnen eventueel de noord – zuid as vermijden. Op die manier dient niet door het centrum van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gereden te worden, maar kan men minder dicht bevolkte gebieden doorkruisen met een hogere snelheid.


57

Toepassing van methodiek op Brussels hoofdstedelijk net Net 2: parallelle noord – zuid as, zie figuur 20

Figuur 20: Ideaalnet 2, locatie Nationale Luchthaven Het euvel van alle verbindingen naar Antwerpen – zoals in het vorige net – doet zich hier niet voor. De noord – zuid as wordt vervangen door een kringstructuur (in figuur 20 omkaderd); er worden op die manier twee mogelijkheden gecreëerd om een noord-zuid verplaatsing door het centrum van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest te maken. Het voordeel hierbij is dat bepaalde verbindingen in dit net slechts een deel van de kring belasten. Het aantal bijkomende meter spoor is relatief beperkt, doch bij het realiseren van deze kringstructuur dienen de nodige civieltechnische kunstwerken te worden voorzien. De verbinding Leuven – Mechelen is gelijkaardig aan die in bovenstaand net. De lijn vanuit Halle naar de luchthaven moet in deze configuratie sowieso over Brussel 3, doch er wordt slechts de helft van de ringstructuur doorlopen. Voor verplaatsingen komende vanuit de richting Leuven en gaande naar het noord- westen van het land, kan de ring dwars doorkruist worden.

58

Toepassing van methodiek op Brussels hoofdstedelijk net Voor verplaatsingen tussen de deelgemeenten gelden dezelfde opmerkingen als bij net 1. De internationale treinen zullen wel van de ringstructuur gebruik moeten maken. Er kan eventueel geopteerd worden voor de aanpassing van een van de twee takken voor HSTtreinen, wat een kostenbesparing met zich meebrengt.

4.1.3.2.

Locatie Brussel-Europa

Net 1: volledig gericht op Brussel-Europa, zie figuur 21 Het HST-station is gelegen op de locatie Brussel–Europa. Een directe verbinding wordt gerealiseerd tussen Brussel–Europa en de Nationale Luchthaven. Alle lijnen vanuit het noord– oosten en het zuid – oosten van het land komen de regio Brussel binnen via Brussel 3 of Brussel–Europa. De omwegfactor, vooral op de lijnen komende vanuit de richting Namen, neemt hierdoor sterk toe. Alle treinen die Brussel 3 binnenkomen en naar Brussel 1 moeten, dienen over Brussel–Europa te gaan. De centrale as door Brussel wordt nog zwaarder belast; alle internationale treinen moeten er sowieso gebruik van maken. Wat verplaatsingen tussen de deelgemeenten betreft, geldt dezelfde opmerking als bij de locatie Nationale Luchthaven.

59



Net 2: ontlasten van noord – zuid as, zie figuur 22 Opnieuw een kringstructuur, dewelke enkel toegankelijk is vanuit de stations Brussel 3 en Brussel–Europa. De treinen door het centrum worden dus verdeeld over twee parallelle lijnen.

60



4.2.

Compromisnetten

4.2.1.1.


De haltes geselecteerd in het ideaaltypisch net, die in de buurt liggen van bestaande trein- of metrolijnen worden verplaatst naar die lijnen. Haltes die verder gelegen zijn van bestaande lijnen dienen afzonderlijk bekeken te worden. Dit is het geval voor Meise, Grimbergen, Tervuren, St.-Pieters-Woluwe, St.-Pierters-Leeuw en de halte op de grens van Roosdaal, Lennik en Gooik. Hierbij wordt telkens nagegaan bij welke lijn de halte best aansluit en welke de meest aangewezen vervoerswijze is.

61


Figuur 23: Compromisnet locatie Nationale Luchthaven

Lijn 1: Meise-Grimbergen-Vilvoorde-Zaventem (luchthaven) De lijn is gericht op de luchthaven omdat dit een internationale knoop is. Bovendien is dit een belangrijk recruteringsgebied van werknemers op en in de buurt van de Nationale Luchthaven. Een frequente buslijn lijkt meer aangewezen dan het leggen van een treinlijn mede omdat de treininfrastructuur hier ontbreekt.

Lijn 2: Leuven- Kortenberg- Zaventem (luchthaven)- Schaarbeek & Lijn 3: Zaventem (luchthaven)- Antwerpen De verbinding Leuven-Kortenberg loopt samen met de bestaande lijn 36. Vanaf Kortenberg zijn er twee opties. De treinen met bestemming Antwerpen kunnen gebruik maken van de nog te realiseren bocht van Nossegem en een tunnel onder het luchthavendomein (lijn 3). De 62

Toepassing van methodiek op Brussels hoofdstedelijk net tweede optie voorziet recht-op-recht verbindingen tussen Kortenberg en de Nationale Luchthaven en tussen de Nationale Luchthaven en Schaarbeek (lijn2). Dit levert een belangrijke reisduurverkorting op ten opzichte van de huidige situatie met de diabolo.

Lijn 5: Schaarbeek (Evere)- Schuman Deze verbinding is noodzakelijk om een parallelle as voor de noord-zuid verbinding te creëren. Dit ter ontlasting van de huidige as. Hoge snelheden zijn onmogelijk op beide assen waarbij de bestaande lijn L28 een interessant alternatief biedt voor het HST-verkeer dat in de regio Brussel enkel de Nationale Luchthaven als stopplaats heeft.

Lijn 6: Brussel Luxemburg- Brussel Centraal & Lijn 6’: Namen-Ottignies- Bosvoorde-St.Job-Vorst-Brussel Zuid De huidige configuratie laat geen snelle verplaatsing toe tussen Namen-Ottignies en de bestaande noord-zuid verbinding. Toch blijkt uit bijlage 3 dat de regio Ottignies-Namen een belangrijk herkomstgebied is voor verplaatsingen naar Brussel. Het realiseren van lijn 6 verkleint de omwegfactor op deze verbinding gevoelig. Gezien veel werknemers in Brussel afkomstig zijn uit Ottignies is dit wel van belang. De realiseerbaarheid van het traject stelt zich omwille van het heuvelachtige en dichtbevolkte gebied in vraag. Bovendien kruist deze lijn tweemaal met de bestaande metrolijn. Een alternatief hiervoor is de lijn 6’. Het traject is langer, maar er zijn minder ruimtelijke beperkingen. Bovendien kan hier sneller op gereden worden en geeft dit een betere verbinding met Brussel-Zuid. Het traject valt gedeeltelijk samen met de bestaande lijn L26.

Lijn 7: Tervuren- St.Pieters Woluwe- St.Lambrechts Woluwe-Brussel centraal. Het traject valt deels samen met de bestaande metrolijn. Vanaf de halte Montgomery wordt een aparte tak voorzien richting St. Pieters Woluwe – Tervuren.

Lijn 8: Brussel-Zuid –St.Pieters-Leeuw – Lennik, Gooik, Roosdaal De haltes St.Pieters-Leeuw en Lennik, Gooik, Roosdaal sluiten niet aan bij de bestaande spoorinfrastructuur. Er wordt hier een buslijn voorzien.

63

Toepassing van methodiek op Brussels hoofdstedelijk net 4.2.1.2.

Locatie Schaarbeek

Figuur 24: Compromisnet locatie Brussel-Europa Het belangrijkste verschil is de bijkomende internationale halte Brussel Europa. Dit wordt eveneens een belangrijke nationale en regionale knoop waardoor de halte Schaarbeek overbodig wordt. Er wordt een hoogwaardige en frequente verbinding gerealiseerd tussen Brussel Europa en de Nationale Luchthaven.

Het enige bijkomende verschil met het compromisnetwerk Nationale Luchthaven is de lijn 4. Lijn 4: Schaarbeek (Evere)- Brussel Europa De dichtstbijzijnde internationale halte voor Schaarbeek (Evere) is het HST-station Brussel Europa. Een verbinding tussen deze twee stations is dus noodzakelijk. Wegens het korte traject lijkt het eerder aangewezen een frequente bus- of tramverbinding te voorzien.

64

Toepassing van methodiek op Brussels hoofdstedelijk net Opmerking: Lijn 2: Leuven- Kortenberg- Zaventem (luchthaven)- Schaarbeek Een hoogwaardige en snelle verbinding dient gerealiseerd te worden tussen Brussel Europa en de Nationale Luchthaven. Dit hoeft niet per spoor, maar kan met een ‘shuttle’. Het voordeel van de recht-op-recht verbinding Brussel Europa –luchthaven is de beperking van de omwegfactor voor verplaatsingen naar Leuven. Dit weegt zeker door voor HST-verbindingen richting Leuven.

4.3.

Conclusie

Noemenswaardige verschillen tussen beide compromisnetten zijn er niet. Beide netten zijn gericht op de ontlasting van de noord-zuid as, hetgeen noodzakelijk is voor de ontsluiting van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Deze vergelijking geeft geen doorslaggevende argumenten in de locatiekeuze voor het HST-station. In dit hoofdstuk wordt enkel de spoorconfiguratie bekeken, zonder rekening te houden met de dienstregeling en eventuele meertijden.

65

Impact van de locatiekeuze op het wegennet

5. Impact van de locatiekeuze op het wegennet 5.1.

Inleiding

In dit hoofdstuk wordt de situatie van het wegennet bekeken, zie figuur 25. Er wordt enkel rekening gehouden met de door de locatiekeuze beïnvloede zone; de ring R0 -en de primaire wegen die hierop aansluiten- vanaf Vilvoorde, richting Zaventem, tot onder de kruising met de autosnelweg E40.

Figuur 23: Het wegennet Eerst wordt de bestaande problematiek geschetst om daarna de impact van de locatiekeuze op die problematiek te bekijken.

66


5.2.

Huidige situatie

5.2.1. Congestieproblematiek De uiteenzettingen over ochtendspits en avondspits zijn gebaseerd op [7]. 5.2.1.1.

Ochtendspits

Figuur 26: Ochtendspits Een vergelijking met een grondplan van deze regio toont aan dat congestie voornamelijk optreedt op hoofd- en primaire wegen naar bedrijventerreinen.

Op de binnenring R0 treedt ’s ochtends filevorming op richting Zaventem. Ter hoogte van het station Buda, waar de spoorlijnen 25 en 27 het station Brussel-Europa verlaten, situeert zich een industriezone, een groot aandeel van de automobilisten heeft echter zijn bestemming bij de verderop gelegen industrieparken.

Bijkomende problemen stellen zich vanaf de aansluiting van de E19 op de ring R0, richting Zaventem. Een belangrijk knelpunt is de verkeerswisselaar R0-A201, gelegen vlakbij een groot aantal industrieparken.

67


Een andere, grote attractiepool - de NATO en de bedrijvenzone er rond - is gelegen langsheen de A201, wat een bijkomende belasting geeft voor de verkeerswisselaar en mede congestie veroorzaakt op die A201.

Filevorming treedt ook dagelijks op ter hoogte van de E40, richting Brussel. Ten zuiden van de E40 is er congestie op de buitenring R0 in de richting van Zaventem. Ook hier situeren zich belangrijke bedrijvenzones, met daardoor knelpunten op de hoofdwegen.

Zoals op figuur 26 aangeduid, is er ook congestie op de meeste primaire wegen die aansluiten op de hier aangegeven hoofdwegen. Een aantal lagere orde wegen ondervindt ’s ochtends een belangrijke druk richting luchthaven.

5.2.1.2.

Avondspits

Figuur 27: Avondspits

68

Impact van de locatiekeuze op het wegennet De situatie ’s avonds is voor een groot deel tegengesteld aan de ochtendsituatie. De werknemers die zich ’s ochtends naar hun arbeidsplaats begeven, zullen veelal ’s avonds dezelfde weg in omgekeerde richting nemen, zie figuur 27.

Ter hoogte van de bedrijvenzones te Diegem, in de richting van de E19 treden congestieproblemen op. Dit zowel op de buitenring R0, als op de primaire weg R22 en de lagere orde weg N21. Eveneens op de R22b richting de ring R0.

Op de buitenring R0, vanaf de aansluiting met de E40 richting Zaventem, tot aan de aansluiting met de E19 te Machelen situeert zich een tweede probleemzone. Waar de N211 en de N21 elkaar kruisen, is een belangrijk knelpunt gelegen.

Fileproblemen ook op de E40 in de richting Leuven – Luik. Alsook op de Leuvensesteenweg N2 ter hoogte van het kruispunt met de R22.

5.2.2. Opmerkingen De ochtendspits kent een hogere, maar kortere piek dan de avondspits. De spreiding van de tijdstippen waarop men begint te werken is minder groot dan de spreiding bij de tijdstippen waarop men de arbeidsplaats verlaat. Ook valt de piek voor schoolverplaatsingen ’s morgens samen met die voor werkverplaatsingen. ’s Avonds zal dit veel minder het geval zijn. Dit valt ook duidelijk op te merken bij het treinverkeer, zoals te zien is op de grafiek in bijlage 2. Naar en in het centrum van Brussel is er een goed uitgewerkt openbaar vervoersnetwerk. Zowat 65% van de pendelaars, werkzaam in die zone, komt dan ook met de trein, tram, bus of metro naar de werkplaats. Op die manier vermijden ze de files richting Brussel en belasten ze het wegennet niet. In de attractieve zone ter hoogte van Diegem-Zaventem ontbreekt zo een netwerk. Gevolg daarvan is dat wie hier werkzaam is of op (zakelijk) bezoek komt, gedoemd is tot het gebruik van auto of taxi.

69

Impact van de locatiekeuze op het wegennet 5.2.3. Geplande infrastructuur in de zone van congestie Het betreft hier aanpassingen aan de infrastructuur die reeds in uitvoering of gepland zijn, zie figuur 28. De informatie hieromtrent werd verkregen bij [2]. Onder geplande werken worden ook deze die voorzien zijn, zonder dat het exacte traject bepaald is, verstaan. In uitvoering zijnde werken die congestie kunnen verminderen

Verlenging van de inritstrook van de R22 uit Zaventem naar de buitenring R0, tussen het complex met de A3 en dat met de A201

Dit jaar (2001) nog uit te voeren werken die congestie kunnen verminderen

Markering vijfde rijstrook op de buitenring R0 tussen complex A3 en R22

Markering vierde rijstrook op R0 binnenring ter hoogte van het viaduct van Vilvoorde

Dit jaar (2001) uit te voeren studies voor werken die congestie kunnen verminderen.

Herinrichten kruispunt Leonard; op het kruispunt zelf ontbreekt de ruimte om een degelijke ingrijpende verandering door te voeren. Er wordt bekeken hoe de verkeersstroom ervoor en erna (richting A4) een betere doorstroming kan krijgen.

Buitenring R0 tussen Wemmel en Zellik verbreden tot 2 keer 4 rijstroken en modernisering.

Herindeling van de R0 door aanpassen wegmarkering tussen viaduct Vilvoorde en complex met A12

70


Figuur 28: Ontlastende infrastructuur 5.2.4. Ontlastende infrastructuur in de zone van congestie Het betreft hier aanpassingen die mogelijk de congestie doen afnemen, maar die nog niet gepland zijn. Een aantal van deze voorstellen werden gedaan op basis van het eerder bepaalde compromisnet, andere na vergelijking met het wegennet Een laatste voorstel werd door Tritel geformuleerd en is momenteel in een onderzoeksfase. Om de congestie te doen afnemen worden alternatieven gezocht die aantrekkelijk genoeg zijn om het autogebruik af te remmen. Het creëren van bijkomende rijstroken bij probleemwegen, zou enkel nog meer wagens aantrekken, waardoor snel opnieuw files optreden.

Verbinding Schaarbeek – Nationale Luchthaven – Leuven

Het betreft hier de diabolo–verbinding, die de omwegfactor richting Leuven gevoelig zou doen dalen. Hierdoor wordt, in combinatie met de hierna aangegeven concepten, de bereikbaarheid van de industrieparken te Zaventem en Diegem, vanuit Leuven sterk verbeterd.

71


Verbinding Meise – Vilvoorde - Brucargo – terminal

Zoals bij de opgestelde compromisnetten reeds voorgesteld, zou hier een buslijn voorzien kunnen worden. Een treinverbinding is minder aangewezen gezien het ontbreken van spoorinfrastructuur en de te realiseren kruising met de reeds bestaande sporen richting Mechelen en Antwerpen. Bovendien stelt de populariteit ervan zich nog in vraag. Indien de buslijn werkelijk een succes zou zijn, kan nog steeds uitgeweken worden naar een kwalitatief hoogstaander vervoermiddel. Potentiële gebruikers zijn ondermeer arbeiders werkzaam op het luchthavendomein of op de industriezone rond de R22.

Verbinding Brucargo – terminal – NATO

Deze verbinding maakt gebruik van een tunnel onder het luchthavendomein, die toegankelijk dient te zijn voor zowel metro- als buslijnen. Met het oog op de realisatie van de treinverbinding naar Antwerpen, zou voornoemde tunnel (gedeeltelijk) kunnen samenvallen met deze nodig voor de treinlijn. Voordeel van deze verbinding is dat, na aankomst op de luchthaven (met het vliegtuig of eventueel met de HST), zakenreizigers met een bestemming langsheen deze lijn, niet meer noodzakelijk aangewezen zijn op taxi of huurwagen. Ook een goede nationale treinverbinding naar de luchthaven zal het reizigerspotentieel op deze lijn sterk doen toenemen. Deze verbinding werd ook voorgesteld door TRITEL [8], doch zij voorzien de lijn doorgetrokken tot aan de Heizel. Momenteel onderzoeken ze de rentabiliteit van de verbinding.

Verbinding Vilvoorde – via bedrijventerreinen – Diegem

Deze lijn werd door TRITEL voorgesteld, [8]. Er wordt een tram of metro voorzien, vertrekkende van het station van Vilvoorde, langsheen de R22, naar het metrostation Roodebeek. Op die manier wordt een openbaar vervoerknooppunt gerealiseerd met de hiervoor gedefinieerde verbinding. Ook de bestaande spoorlijn Schaarbeek – Zaventem, lijn 36, kan opgenomen worden bij deze lijn. Om de industriezone rond de E40 en de Leuvensesteenweg N2 te bedienen, kan een busdienst worden voorzien, vertrekkende van een belangrijke nationale knoop in het treinverkeer.

72


5.3.

Parkeerbeleid

5.3.1. Huidige situatie Momenteel zijn er een beperkt aantal grote parkings langsheen de invalswegen:

Te Bertem, langsheen de E40; carpoolparking

Te Affligem, langsheen de E40; carpoolparking

Te Landen, langsheen de E40; carpoolparking

Te Meise, langsheen de N277; carpoolparking

Te Meise, langsheen de N211; carpoolparking

Te Peutie (bij Vilvoorde), langsheen de E19; carpoolparking

Te Sterrebeek / Nossegem, langsheen de E40; carpoolparking

Op het luchthavendomein

Te Tienen, langsheen de E40; in aanbouw of geplande parking

Te Boutersem, langsheen de E40; in aanbouw of geplande parking.

Wat betreft het aantal parkeerplaatsen op het luchthavendomein, blijkt dat hier een nijpend tekort bestaat. Het gevolg is dat langsheen de toegangswegen naar de terminal wordt geparkeerd, wat tot gevaarlijke situaties leidt. Er werd reeds een bouwaanvraag ingediend voor een complex met 4200 bijkomende plaatsen, maar dit zal, zeker tijdens piekperiodes, nog steeds onvoldoende zijn.

5.3.2. Oplossingen Een oplossing kan gezocht worden in de richting van afstandsparkings. Dit zijn grote parkings aan de rand van attractieve zones, van waaruit een uitgebreid openbaar vervoersaanbod bezoekers naar hun uiteindelijke bestemming brengt. Mogelijke locaties hiervoor zijn:

Parking luchthaven aan de Haachtsesteenweg N21.

In combinatie met voornoemde tram- of metroverbinding onder het luchthavendomein, zijn verplaatsingen vanuit deze parking richting terminal, Nato en Schaarbeek station zeer eenvoudig. Het realiseren van een openbaar vervoersknooppunt op de kruising met treinlijn 36, verhoogt de vanuit deze parking te bereiken bestemmingen gevoelig. De 73

Impact van de locatiekeuze op het wegennet aantrekkelijkheid van de afstandsparking neemt toe en de ernaar aangetrokken voertuigen, betekenen een, weliswaar beperkte, daling van het aantal bewegingen op de ring. Vooral voor reizigers komende uit de richting Haacht en Antwerpen, maar zeker voor arbeiders uit de streek rond het luchthavengebied, is dit een interessant alternatief.

Parking luchthaven terminal

Wegens de eerder geschetste problemen qua capaciteit op deze parking en gezien de beperkte uitbreidingsmogelijkheden, zal moeten voorkomen worden dat deze parking als afstandsparking gebruikt wordt. Dit kan worden gerealiseerd door het voeren van een bewuste prijzenpolitiek; vermijden dat de luchthavenparking met een goed uitgewerkte openbaar vervoerstructuur, relatief goedkoop wordt in verhouding met parkeren in de stad of op andere plaatsen. Er wordt echter wel een belangrijke bijkomende belasting verwacht op de lagere orde wegen, zelfs na het aanleggen van de in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen voorziene primaire ontsluitingsweg.

Deze laatste vormt

een lus naar het

luchthavendomein die aansluit op de A201.

Parking te Zaventem, lijn 36

Dit is een voorstel van TRITEL, [8]. Waar spoorlijn 36c aftakt van spoorlijn 36, kan een afstandsparking worden voorzien. Deze is gelegen nabij de industriezones langsheen de E40, nabij de luchthaven en de bedrijvenzones te Diegem en Nossegem. Mits ook hier een goede openbaar vervoerontsluiting wordt voorzien is dit een goede locatie. De bijkomende belasting op deze voornamelijk lagere orde wegen, doet de voordelen van deze plaats echter te niet.

Parking te Schaarbeek vorming

Momenteel wordt deze ruimte niet gebruikt. Om de parking goed bereikbaar te maken, dient de E19 te worden doorgetrokken. Deze doortrekking wordt tegengehouden door de Vlaamse Regering: het idee van de verlenging wordt niet ondersteund door het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Dit mede omdat gevreesd wordt dat de fileproblemen op de toegangswegen nog zullen toenemen. Deze toegangswegen situeren zich op Vlaams grondgebied, en het is dan ook van de Vlaamse Regering dat daarvoor oplossingen worden verwacht. 74


De problemen qua congestie stellen zich niet zozeer in Brussel zelf, wel op de ring R0 en op de hoofd- en primaire wegen die erop aansluiten. Het nut van afstandsparkings net binnen de ring stelt zich dan ook in vraag; om deze plaatsen te bereiken, moet eerst de file naar en op de ring getrotseerd worden. Beter dan de autobestuurders naar de afstandsparkings te loodsen, is ze reeds vóór de plaatsen met congestieproblemen op het openbaar vervoer te doen overschakelen. Voorwaarde hierbij is evenwel een goed uitgewerkt openbaar vervoersysteem naar de belangrijke attractiepolen.

5.4.

Bijkomende belasting door plaatsing van een HST-station

5.4.1. Optie Nationale Luchthaven. Parkeerproblemen Reeds in de huidige toestand zijn er parkeerproblemen. Een HST-station op deze locatie zou een deel van die parkeerplaatsen opeisen, zodat het tekort nog groter wordt. Een HST-station vraagt niet alleen parkeerplaatsen voor auto’s, ook de treinen zelf moeten gesteld worden wanneer ze niet in dienst zijn. In tegenstelling tot de locatie Schaarbeek vorming, is hier geen beschikbare vrije ruimte. Dit brengt met zich mee dat de te stellen treinen eerst naar een andere locatie gebracht moeten worden, om dan wanneer ze opnieuw nodig zijn, weer naar het HST-station te rijden. De meerbelasting op de reeds zwaar belaste sporen is dus erg groot. Een eventuele ondergrondse stelplaats op het luchthavendomein is onrealistisch duur. Congestie Op de wegen van en naar de terminal zijn de problemen in verband met congestie al erg groot, ook voor de lagere orde wegen. Het verhogen van de attractiviteit van deze bestemming, zou de voertuigintensiteit – het aantal voertuigen dat per uur passeert - nog doen toenemen. De bijkomende belasting blijft niet enkel beperkt tot de ochtend- of avondspits, gezien de hele dag internationale treinen vetrekken en aankomen. Afstandsparkings kunnen hieraan gedeeltelijk tegemoet komen.

75

Impact van de locatiekeuze op het wegennet Een HST-station betekent een internationaal knooppunt dat in een spoorwegnet best samenvalt met een knoop van nationaal en regionaal belang. Dit betekent een belangrijke bijkomende belasting op de spoorlijnen naar dit station, lijnen die momenteel al met capaciteitsproblemen kampen. Het verleggen van het spoorknooppunt van Brussel naar de luchthaven zal voor vele verplaatsingen naar Brussel een extra overstap vragen. Dit komt de aantrekkelijkheid van die treinverbinding zeker niet ten goede. Gezien het groot aantal arbeids- en studieplaatsen in Brussel is dit een belangrijk argument.

Bijkomende groei De plaatsing van een HST-station doet de waarde van de gronden in de omgeving sterk toenemen door een verbeterde bereikbaarheid. Nieuwe bedrijfsactiviteit nestelt zich in de nabijheid. En dus nog meer aantrekkingspolen en een nog grotere belasting op de wegen naar het luchthavendomein.

5.4.2. Optie Schaarbeek Parkeerproblemen Wegens de huidige inactiviteit van het domein Brussel-Europa, is de attractiviteit van dit gebied momenteel niet erg groot. Belangrijke parkeerproblemen zijn er hier niet. Het plaatsen van een HST-station doet de vraag naar parkings echter sterk toenemen.

76


Figuur 29: Ontsluiting van enkele afstandsparkings, volgens TRITEL [8] Het voorzien van een groot aantal parkeerplaatsen op deze locatie vraagt de doortrekking van de E19. In paragraaf 5.2.1 werd al gesteld dat dit op weerstand van de Vlaamse regering stuit. Een andere mogelijkheid bestaat in het voorzien van een beperkt aantal plaatsen die enkel toegankelijk zijn voor reizigers. Dit ook om geen belangrijke bijkomende congestieproblemen op de ring R0 te veroorzaken. De ontsluiting van dit parkeerterrein wordt naar het voorbeeld van TRITEL, in figuur 29 aangegeven.

Congestie Autoverplaatsingen gekoppeld aan toenemende activiteit kunnen een bijkomende belasting vormen op de invalswegen, zowel hoofdwegen als wegen van een lagere orde, alsook op de ring R0. Om de files op het wegennet te verminderen, zonder economische groei af te remmen, dienen de automobilisten over te stappen op het openbaar vervoer. Eventueel vanaf afstandsparkings, beter nog vanaf hun woonplaats. Carpoolparkings bieden gedeeltelijk een oplossing, hoewel dit nog steeds autoverplaatsingen blijven. Een voorwaarde tot het overhalen van de automobilisten is een goed en betrouwbaar openbaar vervoersnet. De arbeidsplaats moet eenvoudig – via een minimaal aantal overstappen en

77

Impact van de locatiekeuze op het wegennet minimale wachttijden bij haltes – te bereiken zijn. Stimuleren kan door sensibiliseren en vooral het financieel aantrekkelijk maken van verplaatsingen met het openbaar vervoer. Het stellen van niet in gebruik zijnde treinen zorgt hier niet voor een bijkomende belasting van de lijnen. Dit station is beter geïntegreerd in het nationale net en de omwegfactoren, zowel voor nationale als voor internationale verbindingen zijn kleiner. De betere integratie brengt met zich mee dat het aantal lijnen dat een bijkomende belasting ondervindt doordat meer treinen dit station zullen aandoen, beperkter is.

Bijkomende groei De terreinen van het vroegere station Brussel-Europa zijn eigendom van de NMBS en momenteel in onbruik. Er is dus plaats voor nieuwe bedrijfsactiviteit. Hiermee stijgt ook het aantal verplaatsingen naar deze zone. Een uitgebreid openbaar vervoersaanbod naar Brussel-europa, samen met het niet of slechts in beperkte mate beschikbaar stellen van parkeerplaatsen op deze locatie, is de enige mogelijkheid om die groei niet zonder meer absoluut gelijk te stellen aan een groei van het aantal autobewegingen.

5.4.3. Algemeen Bij beide opties vreest de Brusselse overheid dat het zwaartepunt van de kantooractiviteit zal verschuiven van zuid naar noord. Buiten een verlies aan inkomsten wordt ook gevreesd voor leegstand en verkrotting, wat men al jarenlang probeert weg te werken. Om de congestie op de invalswegen niet nog te laten toenemen, dient de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer als verplaatsingsmiddel tot aan het HST-station (en eventueel verder) de concurrentie met de wagen aan te kunnen. Hiertoe dient het HST-station volledig geïntegreerd te zijn in en goed ontsloten te worden door het nationale, regionale en ook lokale openbaar vervoersnet. Rekening dient gehouden te worden met de herkomst en de bestemming van de internationale treinreizigers. Is die herkomst/bestemming voornamelijk in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, dan dient de bereikbaarheid daarvan per openbaar vervoer optimaal te zijn. Betreft 78

Impact van de locatiekeuze op het wegennet het eerder een meer globale verspreiding over het binnenland, dan dient de internationale knoop zeer goed ontsloten te worden door het nationale net. Kijkend naar voorbeelden als Antwerpen, Gent en Brussel-Zuid blijkt dat het niet voorzien van parkeerplaatsen de reizigers sowieso naar het station komen met het openbaar vervoer en per taxi of dat ze er na een autoverplaatsing worden afgezet. Uit tellingen van de NMBS blijkt dat deze stations, ondanks het ontbreken van parkeerplaatsen, niet minde aantrekkelijk zijn. In al deze gevallen is de stationsbuurt wel goed geïntegreerd in een uitgebreid bus-, tram- en metronetwerk.

79

Andere belangrijke aspecten

6. Andere belangrijke aspecten 6.1.

Inleiding

In dit hoofdstuk worden enkele meer algemene aspecten behandeld die meespelen in de populariteit van nieuwe faciliteiten. Waar mogelijk wordt verwezen naar buitenlandse voorbeelden en situaties. Het is niet de bedoeling hierbij volledig te zijn, wel bepaalde aspecten te illustreren met bestaande voorbeelden. Het belang van een aantal parameters is moeilijk te kwantificeren, vaak ook zouden bepaalde aspecten verder onderzocht moeten worden opdat beslissingen genomen kunnen worden. Een zeer belangrijk onderzoek ligt nog in het nagaan van het aantal HST-reizigers dat werkelijk op de luchthaven moet zijn.

6.2.

Algemeen

6.2.1. Implicaties naar ruimtegebruik Een HST-station brengt werkgelegenheid mee, niet alleen door de stationsgebonden faciliteiten, maar ook door nieuwe bedrijvigheid in de omgeving. Vooral kantoren en bedrijven uit de elektronica- en informaticasector vinden de bereikbaarheid, die door het HST-station enorm toeneemt, belangrijk. Momenteel ligt het kantorenzwaartepunt in het centrum van Brussel. Een nieuw of een bijkomend HST-station kan dat zwaartepunt doen verschuiven, wat leegstand impliceert in het centrum. Dit verklaart mede de weerstand van de stad Brussel tegen het verplaatsen van het HST-station. Is die groei echter wel mogelijk in de omgeving van de in deze studie beschouwde locaties? 6.2.1.1.

Optie Nationale Luchthaven

Verdere groei is niet gewenst, enkel voor luchthaven gebonden bedrijven die zich op het domein van de Nationale Luchthaven kunnen vestigen. Het domein is voornamelijk omgeven door woonzones en agrarische gebieden. Figuur 30 verduidelijkt dit. Enkel wanneer de openbaar vervoersontsluiting van deze locatie zeer goed is en de bedrijventerreinen in de omgeving snel, eenvoudig en comfortabel te bereiken zijn, kan deze optie een waardige locatie worden voor een HST-station. Omdat de uitbreidings 80


Figuur 30: Ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden, locatie Nationale Luchthaven, bron: [7] mogelijkheden vlakbij het station te beperkt zijn, moet gezorgd worden dat de af te leggen verplaatsing naar de bestemming vlot en aangenaam verloopt, op die afstand niet te zeer als hinderlijk wordt ervaren. Toch is er steeds het aspect tijd, dat gezien de afstand tot het huidige kantorenzwaartepunt negatiever zal uitvallen voor deze locatie, dan voor de locatie BrusselEuropa.

6.2.1.2.

Optie Brussel-Europa

Zoals hiervoor gesteld zijn de voor- en natransporttijden naar het centrum van Brussel kleiner. Voor toeristen, maar ook voor zakenreizigers met als herkomst of bestemming de Europese wijk is deze optie gunstiger. Kantoren, IT-bedrijven, congrescentra,…zijn op deze locatie wel toegelaten, zie figuur 31. Uitbreidingsmogelijkheden zijn voorhanden, maar er is

81

Impact van de locatiekeuze op het wegennet wel een randvoorwaarde; bijkomende belasting voor het wegennet zal het congestieprobleem nog vergroten. De bedrijven die zich op de terreinen rond het vormingsstation vestigen zullen trouwens ook zelf voor parkeerplaatsen moeten zorgen. Een grote parkeergarage nabij het HST-station is niet aangewezen. Indien het openbaar vervoer hierop wordt afgestemd, kan zoals in Brussel zelf, de balans van de verschillende vervoersmodi sterk verschoven worden in het voordeel van het openbaar vervoer.

Figuur 31: Ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden, locatie Brussel-Europa (Bron:TRITEL [7]) Naar uitbreidingsmogelijkheden is deze locatie dus beter gerangschikt dan de locatie Nationale Luchthaven. 6.2.2. Vervangen van korte afstandsvluchten door HST-verbindingen Waarom is de locatiekeuze van het nieuwe HST-station zo belangrijk voor de Nationale Luchthaven? Het belang schuilt in de mogelijkheid een comfortabel en hoogwaardig alternatief te bieden voor korte afstandsvluchten, bovendien kan het hinterland vergroot worden. Om competitief te zijn met andere grote Europese luchthavens moet verdere groei ook voor de luchthaven van

82

Impact van de locatiekeuze op het wegennet Zaventem mogelijk zijn, zonder uit te breiden. Dat laatste is namelijk niet zonder meer mogelijk gezien de onmiddellijke nabijheid van woon- en centrumfuncties. Omwille van de sterke stijging van het aantal reizigers, kampen heel wat Europese luchthavens met capaciteitsproblemen. Door het afstoten van korte afstandsvluchten komt opnieuw capaciteit vrij. Wel moet een alternatief aangeboden worden dat snel, comfortabel en stipt is. Het HST-verkeer biedt hier een oplossing voor bestemmingen die binnen drie uur bereikbaar zijn, wat overeenkomt met een afstand van ongeveer 500km. Op verbindingen die per spoor binnen twee uur te bereiken zijn, blijkt de HST zelfs het vliegverkeer te domineren. Belangrijkste factoren hierbij zijn;

Aankomst en vertrek in het stadscentrum, terwijl de luchthaven verder van de stad gelegen is

Geen tijdverlies bij inchecken en niet wachten op bagage bij aankomst.

De vraag is of deze vervanging wel voldoende capaciteit vrijmaakt, of is het potentieel van vluchten die vervangen kunnen worden door treinverkeer wel aanzienlijk genoeg om de nodige investeringen te verantwoorden? In 1992 bleken 57% van de Europese vluchten minder dan 500 km te bedragen. Tabel 13 geeft voor enkele belangrijke Europese luchthavens de mogelijke omschakelingsper-centages van korte afstandsvluchten door treinverkeer aan. Tabel 13: Mogelijke omschakelingspercentages van korte afstandsvluchten naar HSTverplaatsingen, [16]. luchthaven

theoretisch omschakelingspercentage

realistisch omschakelingspercentage

Londen

18

<<18

Frankfurt

17

17

Parijs

14

<14

Amsterdam

19

<19

Zaventem

26

<26

Dublin

44

ongeveer 0

Maar niet al die vluchten kunnen zonder meer door HST-verkeer vervangen worden, vandaar de in tabel 13. aangegeven realistische percentages.

83

Impact van de locatiekeuze op het wegennet Een belangrijke beperking wordt opgelegd door de topografie van het luchthavengebied. Zeeën en bergen zijn quasi onoverkomelijke hindernissen voor treinverkeer. Ondertunnelen is zeer duur, sporen mogen slechts een beperkte helling hebben, te volgen omwegen verhogen de reistijd. De belangrijkste geografische beperkingen doen zich gelden bij de verplaatsingen naar Groot-Brittanië;

Londen: door de kanaaltunnel wordt een goede treinverbinding gerealiseerd met Parijs en Brussel, doch de omwegfactoren op verbindingen naar Nederland en Duitsland zijn zeer groot.

Dublin: alle internationale korte afstandsverbindingen gaan gedeeltelijk over zee.

Dat die HST verbindingen wel degelijk als mogelijk vervangingsmiddel kunnen dienen, wordt aangetoond

door

volgende

voorbeelden,

de

grafieken

tonen

telkens

het

aantal

vliegtuigreizigers. Hierbij dient opgemerkt te worden dat de HST niet enkel vliegtuigreizigers op korte afstanden, maar ook deze van andere vervoersmodi, waaronder de auto, overneemt. Er wordt telkens vergeleken met een andere lijn, waar geen HST-verbinding mogelijk werd gemaakt.

Parijs-Lyon: de HST-lijn werd geopend begin jaren tachtig.

Figuur 32: Evolutie # reizigers op vluchten Parijs-Lyon (Bron: COFAR)

Parijs-Londen: de kanaaltunnel werd geopend in 1994.

84


Figuur 31: Evolutie # reizigers op vluchten Parijs-Londen (Bron: COFAR)

Madrid-Sevilla: in 1992 werd ter gelegenheid van de wereldtentoonstelling deze HSTlijn geopend.

Figuur 32: Evolutie # reizigers op vluchten Madrid-Sevilla (Bron: COFAR)

Het is dus duidelijk dat de HST een waardig alternatief biedt voor korte afstandsvluchten. De vraag waar het nieuwe station moet komen en hoe een eventuele verbinding naar de luchthaven gerealiseerd dient te worden, is van cruciaal belang voor het welslagen van de vervanging van de vluchten door HST-verkeer. Wanneer een lange afstandsvlucht voorafgegaan wordt door een HST-verplaatsing, is het van belang dat de verbinding van de HST-halte naar de luchthaven stipt en betrouwbaar is en bovendien een minimale inspanning vraagt. Hierbij wordt gekeken naar meertijd, afhandeling van bagage, eventuele overstap, incheckmogelijkheden, meerkost,…. Parameters die te maken

85

Impact van de locatiekeuze op het wegennet hebben met service en dienstregeling, maar die onrechtstreeks gekoppeld zijn aan de locatie van de HST-halte:

Als de HST stopt op de luchthaven dient niet op een ander vervoersmiddel overgestapt te worden, wel moet zelf voor de bagage gezorgd worden.

Als de internationale trein er niet halteert, moet een hoogwaardige verbinding naar de luchthaventerminal worden voorzien. Dit vraagt een overstap en kost ook meer tijd. Het voorzien van incheckfaciliteiten bij de HST-halte kan, mits een goede organisatie hieraan gedeeltelijk tegemoet komen. Dit aspect wordt verder besproken.

Dat de treinbereikbaarheid van de luchthaven wel degelijk belangrijk is, wordt door volgende voorbeelden geïllustreerd, bron [16]:

In Italië werd in 1992 een hogesnelheidslijn geopend tussen Rome en Napoli en tussen Rome en Firenze. Dit om de niet rendabele vluchten op die verbindingen te vervangen. Wegens capaciteitsproblemen op de sporen in Rome, hadden de HST’s echter behoorlijke vertragingen. Bovendien was de luchthaven vanuit het station erg moeilijk te bereiken. De verbindingen waren onbetrouwbaar en de meertijd om zich van het treinstation naar de luchthaven te begeven was aanzienlijk. De financiële verliezen waren groter dan deze op de onpopulaire vluchten.

In Zwitserland werd de luchthaven geïntegreerd in het treinnetwerk. Vanuit de belangrijkste centra van het land wordt minimum één trein per uur naar de luchthaven voorzien. Alle vluchten van Zurich naar Bern werden vervangen door treinverbindingen. De service werd aangepast zodat bagage kan worden afgegeven in 116 station. Deze wordt dan per trein naar de luchthaven van Genève of Zürich gebracht en daar ingescheept voor de juiste vlucht. Bij de terugreis kan de bagage naar een van de 116 stations worden gezonden. Inchecken voor een vlucht is er mogelijk in een twintigtal treinstations. Deze stations zijn elektronisch verbonden met de luchthaven, passagiers krijgen in het stations hun boarding pass en zetel toegewezen. Hoewel het systeem meer en meer gebruikers kent, is de exploitatie onrealistisch duur, bovendien het nog niet geheel betrouwbaar.

86


6.3.

Personenverkeer

6.3.1. Openbaar Vervoer Een rapport van het onderzoeksbureau PROGNOS [30] benadrukt het belang van de flexibiliteit en gebruiksvriendelijkheid van de HST-stations door hun centrale ligging. Het merendeel van de passagiers heeft een bestemming in die stad of stapt daar over op een lokaal transportmiddel om zo de uiteindelijke bestemming te bereiken. Ook de reis naar het HSTstation gebeurt ofwel met de wagen, ofwel met het openbaar vervoer, ofwel met een combinatie van beide. Momenteel is het aandeel van het openbaar vervoer, in vergelijking met de situatie bij andere Europese luchthavens, beperkt. In tabel 14 wordt het huidige en het potentiële openbaar vervoeraandeel gegeven. Tabel 14: OV-aandeel bij enkele Europese luchthavens. Bron: COFAR [16] Luchthaven

Huidige O.V.-aandeel Potentieel O.V.-aandeel

Stansted

33%

35%

Heathrow

33%

40%

Gatwick

32%

40%

Charles de Gaulle 27%

40%

Frankfurt

37%

50%

Schiphol

26%

40%

Zaventem

14%

35%

Dublin

20%

50%

Hierna wordt de situatie voor een aantal van deze luchthavens kort toegelicht, de gegevens zijn gebasseerd op een vergelijking van Europese luchthavens, zoals opgesteld door TRITEL.

In London Heathrow ontbreekt een spoorontsluiting van de luchthavens, het openbaar vervoer bestaat uit drie bussen en een goede metroverbinding.

In London Gatwick zijn er treinfaciliteiten en busverbindingen. Er zijn verbindingen naar grote nationale steden en naar de Kanaaltunnel. De reistijden zijn echter behoorlijk lang, sommige bus- en treinlijnen worden niet frequent genoeg bediend en de verbinding naar de Kanaaltunnel dient verbeterd te worden.

In Charles de Gaulle bedient het RER-net enkel terminal 2 en 3, er is een shuttle naar terminal 1, maar de organisatie ervan is voor herziening vatbaar. De luchthaven is

87

Impact van de locatiekeuze op het wegennet eveneens per HST bereikbaar. Wel is de HST-operator niet echt geneigd het aanbod naar deze locatie uit te breiden, gezien het beperkte succes en de vertraging die een omweg naar deze halte impliceert.

Hoewel het huidige openbaar vervoersaandeel in Schiphol beperkt is, zijn de faciliteiten wel aanwezig. Er is een goede spoorontsluiting, zowel nationaal als internationaal, er zijn tevens verschillende busverbindingen.

Manston is een vrij nieuwe luchthaven, gelegen in het Noord-Ierland. De autobereikbaarheid is er dramatisch. De uitbaters stelden een “Green Travel plan” op, waarbij bussen worden voorzien naar treinstations. Ook werd de luchthaven als halte opgenomen in het netwerk van de lokale, goedkopere bussen.

Een HST-station dat samenvalt met een knoop van nationaal, regionaal en lokaal vervoer verhoogt de aantrekkelijkheid van een reis per HST naar die bestemming. De Nationale Luchthaven ligt op relatief grote afstand van het kantorenzwaartepunt van de regio Brussel. Een goede openbaar vervoersontsluiting ontbreekt. Het uitbouwen van een belangrijke knoop voor publiek transport, met HST-station op het luchthavendomein verhoogt de reistijd voor verschillende nationale en internationale verbindingen gevoelig. Dit door een verhoging van de omwegfactor, ondermeer voor de verplaatsingen van en naar Antwerpen. Gezien de reistijd concurrentieel moet blijven met die van andere vervoersmodi, is dit negatief. De mogelijkheid een HST met Brussel-Europa als eindstation, te laten stoppen op de Nationale Luchthaven, is erg belastend voor de sporen tussen beide stations. De trein moet eerst naar de luchthaven om dan weer terug naar Brussel-Europa te rijden en daar gesteld te worden. Voor het stellen van treinen, niet enkel internationale, maar ook treinen voor verbindingen binnen ons land, is wegens plaatsgebrek, geen mogelijkheid op het luchthavendomein. Het vroegere vormingsstation biedt die ruimte wel.

6.3.2. Autobereikbaarheid Reeds in vorig hoofdstuk werd ingegaan op de autobereikbaarheid van beide locaties. Maar de bereikbaarheid van de luchthaventerminal hangt voornamelijk af van de bereikbaarheid van de plaats waar wordt ingecheckt, [4]. Als de reden voor het plaatsen van een HST-station op de luchthaven, de goede verbinding naar de terminal is, kan dat station dus net zo goed op Brussel-Europa met een check-in aldaar.

88

Impact van de locatiekeuze op het wegennet Indien de bereikbaarheid van de check-in beter is dan die van de terminal en de verbinding van hieruit naar de Nationale Luchthaven goed is, dan komt dit de luchthaven ten goede. Het wegennet naar de luchthaven is vooral ’s ochtends en ‘s avonds verzadigd, vanaf de invalswegen tot op het luchthavendomein zelf. Naar Brussel-Europa stellen die problemen zich veel minder. Eens binnen de ring R0, zijn de congestieproblemen beperkt. Toch moet eveneens rekening gehouden worden met de op deze plaats beperkte parkeervoorzieningen, ook in de toekomst. Reizigers die toch met de auto naar een check-in te Brussel-Europa zouden komen, zullen dan vooral gebracht zijn door derden of per taxi. De wagen dient (niet langdurig) geparkeerd te worden nabij de check-in.

Deze categorie

reizigers (per taxi naar de check-in of met privé-wagen gebracht door derden) maakt bij een modal split voor vertrekkende passagiers 60.4%, en voor aankomende passagiers 59.9% uit. Het potentieel voor een dergelijk systeem is dus aanwezig. Onderstaande voorbeelden zijn gebaseerd op [16].

Voor een voorbeeld uit Zwitserland wordt verwezen naar het einde van paragraaf 6.2.2.

Een voorbeeld uit Duitsland toont echter aan dat wanneer de autobereikbaarheid van het HST-station zeer slecht is in vergelijking met die van de nabijgelegen luchthaven, dit zeer negatief is voor het HST-verkeer. Tussen een aantal steden waar een luchthaven geëxploiteerd wordt, werd een HST-verbinding georganiseerd, de zogenaamde “Lufthansa Express”. Doch de stations waren in het stadscentrum gelegen en zeer moeilijk met de wagen te bereiken, zodat het HST-net enkel werd gebruikt door toeristen. Deze vervoerswijze bood hen namelijk de mogelijkheid het landschap te bewonderen.

6.3.3. Dienstverlening Zoals hiervoor gesteld wordt de bereikbaarheid in grote mate bepaald door de plaats van de check-infaciliteiten. Indien de te overbruggen afstand te groot is om te voet af te leggen, moet een hoogwaardige verbinding worden voorzien. Er wordt dan gedacht aan een shuttle-dienst of een people mover. Brede begrippen waarbij het in essentie steeds gaat om comfortabele, snelle en betrouwbare vervoersmodi. 89

Impact van de locatiekeuze op het wegennet Ook indien het HST-station zonder incheckfaciliteiten niet op het luchthavendomein zou gesitueerd worden, is een dergelijke verbinding naar de terminal aangewezen. De vraag is of zulke lijn kan renderen, gezien het geschatte aantal klanten (in het geval er geen check-in mogelijk is op het HST-station) varieert tussen tien en twintig per uur,(Bron: TRITEL, gesprek). De duur voor verbinding naar de terminal wordt geschat op tien tot vijftien minuten, wanneer vertrokken wordt vanuit Brussel-Europa. Er moet een voldoende hoge frequentie aangeboden worden, zodat gezien de reisduur, meerdere toestellen noodzakelijk zijn. Wordt de bagage afgegeven op deze check-in op afstand, dan moet bijkomende infrastructuur voorhanden zijn om de bagage snel en betrouwbaar tot op de juiste bestemming te krijgen. Bij enkele Europese luchthavens werden transportmogelijkheden voor bagage, al dan niet met mogelijke check-in op afstand, georganiseerd:

Zürich: zie einde paragraaf 6.2.2.

Schiphol: vanaf 1 mei 2001 organiseren de Nederlandse Spoorwegen een bagageservice voor vervoer van en naar Schiphol. De koffers worden afgehaald bij de passagier thuis en vervoerd naar de luchthaven, waar de reiziger ze bij het bagagedepot kan afhalen om vervolgens op de gewone manier in te checken. Ook op de terugweg kan de bagage bij het bagagedepot worden afgegeven en dezelfde dag of maximum twee dagen later thuis worden afgeleverd. De passagier dient wel voor de service te betalen (ongeveer 16.7 Euro voor de eerste en 9.6 Euro voor iedere bijkomende valies per enkele reis). Deze informatie is te vinden bij [31].

Door wie en hoe wordt betaald? Uit de bovenstaande voorbeelden blijkt al dat het systeem niet goedkoop is. Indien de shuttle wordt opgenomen in het openbaar vervoersnet, is het aangewezen een betalingssysteem te voorzien dat ook geldig is voor een verplaatsing met andere vervoersmodi van het netwerk. Wanneer een incheckbalie voorzien is op het HSTstation, kan hier een gratis ritkaartje aangeboden worden. De uitbater van de luchthaven zal op die manier wel een deel van de kosten moeten dragen. De populariteit van een eventueel bagagesysteem bij een check-in op een HST-station in Brussel-Europa stelt zich in vraag. De bagage wordt eerder uit het oog verloren en verhandeld door nog een andere organisatie. De kans dat de bagage niet in hetzelfde vliegtuig belandt als

90

Impact van de locatiekeuze op het wegennet de reiziger, vergroot hierdoor. Ook het terugvinden van verloren bagage wordt bemoeilijkt. Indien de passagier weinig te versleuren heeft, zal hij dus sneller geneigd zijn om zelf zolang mogelijk die bagage in de goede richting te leiden. Het loont dus zeker de moeite om eerst de kosten en baten af te wegen voor men overgaat tot de organisatie van zulk systeem.

6.4.

Goederenverkeer

In 1998 genereerde Brucargo gemiddeld 1750 vrachtwagens per dag, zowel aankomend als vertrekkend, [2,5,6]. Niet al deze wagens hebben een luchtverkeer gebonden vracht. Een deel heeft als herkomst of bestemming de distributiebedrijven gelegen op het luchthavendomein. De vrachtstromen naar Brucargo zijn gelijkmatig over de dag verspreid; tussen 7 en 20 uur zijn er gemiddeld 100 à 150 vrachtwagens per uur die toekomen of vertrekken. Ook ’s nachts is er beweging, maar de intensiteit is veel beperkter. Het vrachtvervoer, inclusief post nam tussen 1980 en 1997 maar liefst met 182% toe (van 181 tot 510 miljoen ton). In 1995 werd 60 miljoen ton meer vervoerd. Spectaculaire cijfers die enigszins werden bijgesteld in 1996 (+22 miljoen ton). In 1997 was de trend echter opnieuw heel positief (+54 miljoen). Een vergelijking met andere vervoersmodi voor vrachtverkeer levert volgend resultaat:

Waterwegen: goederentrafiek over het water blijft stagneren. In 1992 ging het om 89.5 miljoen ton. Nadien zijn geen gegevens meer bijgehouden, wegens het wegvallen van de douanecontroles.

Spoorwegen: in 1997 werd ongeveer 58.7 miljoen ton vracht vervoerd. Ten opzichte van 1980, toen bijna 70 miljoen ton vracht per spoor werd vervoerd, is het spoor er sterk op achteruit gegaan.

91


Figuur 35: Goederennet, kaart van 1/7/2000, Bron: B-cargo NMBS Hieruit blijkt het belang van het vrachtverkeer per vliegtuig. De vraag is of dit persé verder verdeeld of aangevoerd dient te worden per vrachtwagen. Het ontbreken van spoorinfrastructuur op de Nationale Luchthaven sluit de optie van goederentransport per spoor momenteel uit. Op figuur 35 is echter duidelijk te zien dat het mogelijk is de Nationale Luchthaven aan te sluiten op het goederenspoornet. Brucargo kan voorzien worden van een (kop)station en van een verbinding tot deze goederenlijnen. Niet enkel Brucargo heeft baat bij deze spoorontsluiting, ook de nabij gelegen bedrijventerreinen kunnen van deze faciliteiten gebruik maken. Bijkomend voordeel is dat, indien er een spoorontsluiting voor personenverkeer in die bedrijvenzones wordt gerealiseerd, die lijnen dan deels ook voor goederentrafiek kunnen worden gebruikt. De rendabiliteit van de lijnen verhoogt, zonder daarom capaciteitsproblemen te veroorzaken. Het is mogelijk het goederentransport enkel buiten de spitsperiodes en ‘s nachts te laten rijden. Bij het ontwerp van de tunnel onder het luchthavendomein, richting Antwerpen, kan rekening gehouden worden met het gebruik van de spoorinfrastructuur door goederentreinen. Als de

92

Impact van de locatiekeuze op het wegennet sporen langs Brucargo worden geleid, ontstaat hierbij een belangrijke goederenverbinding naar Antwerpen (waar de belangrijkste Belgische Zeehaven gesitueerd is, met

in 1997

ongeveer 110 miljoen ton goederentrafiek). Het situeren van een nieuw HST-station, met de nodige voorzieningen voor vrachtverkeer, in Brussel-Europa levert ten aanzien van goederentrafiek voor de Nationale Luchthaven geen bijkomende voordelen op. Wel is Brussel-Europa al goed uitgerust op het vlak van vrachttransport; verhoogde los- en laadkades, een weegbrug, een goederenkoer,….Een spoorontsluiting voor goederenverkeer op Brucargo kan het aantal vrachtwagens van en naar het luchthavendomein doen verminderen, omdat een alternatief aangeboden wordt. Het risico van een HST-station met faciliteiten voor vrachtverkeer, is dat vrachtwagens van en naar de nieuwe locatie worden getrokken. Een aanzienlijke bijkomende belasting voor het wegennet, dat op de toegangswegen naar deze locatie al met behoorlijke congestieproblemen kampt. Indien het station Brussel-Europa gebruikt wordt als goederenstation voor Brucargo en geen spoorinfrastructuur voorzien wordt tussen Brucargo en dit goederenstation, wordt een sterke bijkomende belasting veroorzaakt op de wegen tussen die twee locaties. Bovendien zal een verder gelegen goederenstation minder succes hebben dan een op Brucargo zelf. Ook bij een HSG(hogesnelheidsgoederen)-station op Brussel-Europa en een spoorverbinding naar Brucargo stellen zich problemen. De spoorinfrastructuur voorzien voor het GEN , kan aangepast worden, zodat hier capaciteit genoeg ontstaat om hierop de nodige goederentreinen te laten rijden.

Toch stelt zich bij dit alles de vraag of dit mogelijk is qua beschikbare capaciteit. Het nog te realiseren noordelijk deel van de diabolo kan hierop gedimensioneerd worden. Maar een aantal goederentreinen zal ook richting Brussel rijden, hoewel dat zo veel mogelijk wordt vermeden. In het Brusselse wordt er vooral gebruik gemaakt van de ringlijnen L26 (Oosterringspoor: Vilvoorde – Halle - Delta) en L28 (Bockstael – Weststation - BrusselZuid). Ook VW Vorst en VW Kortenberg worden per spoor bediend. Op de lijnen L26 en L28 worden echter eveneens heel wat treinen ingezet in het kader van het GEN. De doelstelling blijft om het goederentransport in een ruime boog om Brussel heen te geleiden. Lijn 36, richting Leuven, wordt momenteel op vier sporen gebracht; twee snelle en twee trage. De snelle sporen zullen bijna volledig belast worden, maar op de trage lijnen kan wel goederentransport mogelijk gemaakt worden. 93

Impact van de locatiekeuze op het wegennet Goederentransport is dus mogelijk op de lijnen, mits rekening wordt gehouden met een aantal randvoorwaarden zoals het vermijden van de noord-zuid as en het vermijden van piekperiodes.

Het integreren van Brucargo in een internationaal spoornet voor HSG biedt interessante mogelijkheden naarmate meer bestemmingen bereikbaar zijn. In de toekomst zal dit het geval zijn voor Schiphol, Frankfurt en Roissy. Op die manier rendeert de hogesnelheidslijn meer en kunnen korte afstandsvrachtvluchten worden vermeden.

94

Andere belangrijke aspecten

7. Conclusie 7.1.

Kort overzicht

Het doel van deze studie bestond erin twee mogelijke locaties voor een bijkomend HSTstation in de regio Brussel op een aantal aspecten te vergelijken. Die locatiekeuze heeft niet enkel invloed op de organisatie van het spoorwegennet. Om een goede bereikbaarheid van deze internationale knoop te verzekeren, moeten de nationale, regionale en lokale netten van alle openbaar vervoersmodi hierop afgestemd zijn. Er zijn echter ook implicaties voor het wegennet, voor de ruimtelijke organisatie, de service, de groei van ondermeer de Nationale Luchthaven en vele andere factoren . Gezien de beperkte tijd voor het uitwerken van dit rapport werden slecht enkele topics behandeld. Er werd een opsomming gegeven van relevante bestaande studies, evenals een inventarisatie van de huidige infrastructuur. De kern van de vergelijking was het ontwikkelen van een stadsgewestelijk spoorwegnet voor zowel de optie Nationale Luchthaven, als voor de optie Brussel-Europa. In een theoretische uiteenzetting van de toegepaste methodiek werden de verschillen met netten van een hoger schaalniveau aangeduid. Vervolgens werd de ontwerpmethodiek toegepast op het beschouwde studiegebied. Om het belang van een gebied uit te drukken werd een formule opgesteld die rekening houdt met het gemiddeld aantal verplaatsingen per dag en per persoon. Om te beslissen welk gebied een halte toegewezen kreeg, werd gesteund op een rangschikking naar “belangrijkheid”. Op basis van die haltes werden netten opgesteld voor beide locaties. Omdat in de optie Brussel-Europa dit station een internationale knoop is, werden twee verschillende netten ontworpen. Toch bleken de uiteindelijke verschillen, na vergelijking met het bestaande net en het aanpassen van dit laatste, te beperkt om de locatiekeuze enkel hierop te baseren. Vervolgens werden de implicaties op het wegennet nagegaan. Na een uiteenzetting over de huidige situatie – wat congestie en parkeerproblematiek betreft - en de reeds geplande, de in

95

Impact van de locatiekeuze op het wegennet studiefase verkerende en mogelijke bijkomende werken, werd de impact van een additief HST-station voor elk van beide locaties bekeken.

Omdat ook de groei van de luchthaven niet mag worden tegengehouden, werd ook dit aspect onderzocht. Waar mogelijk werd vergeleken met situaties bij andere Europese luchthavens. Er werd nagegaan waarom het HST-station van belang is voor de groei van de luchthaven en of de activiteit gebonden aan een nieuw HST-station mogelijk is voor beide opties, zowel ten aanzien van ruimtegebruik, als infrastructuur. Wat personenverkeer aangaat werden bereikbaarheid en service bekeken. Voor het goederenverkeer werd de impact naar gebruik van infrastructuur nagegaan, zowel spoor- als weginfrastructuur.

7.2.

Schematische weergave van de resultaten

Verklaring van de in tabel 15 gebruikte symbolen: + vormt een oplosbaar probleem, of voor betreffend onderwerp is deze locatie gunstig ++ het betreffende probleem is eenvoudig op te lossen, voor betreffend onderwerp is deze locatie beduidend gunstiger - het probleem is moeilijk op te lossen, of voor betreffend onderwerp is deze locatie niet gunstig -- het probleem is zeer moeilijk op te lossen, voor betreffend onderwerp is deze locatie zeer ongunstig 0 neutraal, moeilijk positief of negatief te beoordelen Tabel 15: Vergelijking van beide locaties Aspect

Brussel-

Nationale

paragraaf Opmerkingen *

Europa

Luchthaven

Vorm van het spoorwegennet

0

0

4.3.

Parkeersituatie voor auto’s

+*

-

5.4.

Stellen van treinen

+

--

5.4.

Congestie op autowegen

-

-

5.4.

Extra reistijd

+

-

6.3.1.

Mits goede OV-ontsluiting

96

Impact van de locatiekeuze op het wegennet Ontwikkelingsmogelijkheden in de + +

+*

6.2.1.

omgeving

bedrijven

Vervangen directe korte afstands- 0

0

6.2.2.

vluchten door HST Vervangen

Enkel luchthavengebonden

aanvullende

Bestemming meestal Brussel-centrum

korte -*

+

6.2.2.

Dienstregeling globaal OV

+

-

6.3.1.

Impact op # vrachtwagens

-

-

6.4.

Nabij goederenaankomst en –vertrek -

+

6.4.

Belasting

0

6.4.

Extra overstap

afstands-vluchten door HST

spoorlijnen

goederenverkeer) naar Brussel

(door -*

Tenzij goederentransport ’s nachts is toegelaten

De eindconclusie blijkt, voor de hier onderzochte aspecten, in het voordeel van BrusselEuropa uit te vallen.

97

Bibliografie

Referenties 1. Istvan H., Miermans W., (1996), Onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen, Provinciale Hogeschool Limburg, Departement Architectuur, Hogeschool voor Verkeerskunde Diepenbeek 2. Vlaamse Overheid, departement Leefmilieu en Infrastructuur, afdeling Wegen en Verkeer Vlaams-Brabant 3. Mannheim,(1979), Fundamentals of transportation systems analyses, Volume 1: Basic concepts, MIT press 4. van Velzen G.A., Brinkhuijsen M., Van Schie C., Kempenaar A., (1999), Luchthaven Noordzee en Groot Schiphol, Landzijde bereikbaarheid op de lange termijn: visie- en alternatievenontwikkeling, Grontmij 5. TRITEL, (1998), Toegankelijkheid land-side luchthaven Brussel-Nationaal, Fase 1, Oriënterende Studie 6. TRITEL, (1998), Verkeersstructuurschets Zone Zaventem, Fase 1: Inventarisatie 7. TRITEL, (1999), Verkeersstructuurschets Zone Zaventem, Fase 2: Visievorming met focus op HST-station 8. TRITEL, (2000), Verkeersstructuurschets Zone Zaventem, Fase 3: Bereikbaarheidsconcept 9. TRITEL, (1995), Mobiliteitsplan voor de provincie Vlaams-Brabant en de arrondissementen Mechelen en Aalst, Fase 1: Inventarisatie, Rapportage 1/3: Hoofdrapport 10. TRITEL, (1995), Mobiliteitsplan voor de provincie Vlaams-Brabant en de arrondissementen Mechelen en Aalst, Fase 1: Inventarisatie, Rapportage 2/3: Bijlagen tabellen

98

Bibliografie 11. TRITEL, (1995), Mobiliteitsplan voor de provincie Vlaams-Brabant en de arrondissementen Mechelen en Aalst, Fase 2: Modelopbouw-evaluatie trendscenario, Rapportage 1/3: Hoofdrapport 12. TRITEL, (1995), Mobiliteitsplan voor de provincie Vlaams-Brabant en de arrondissementen Mechelen en Aalst, Fase 2: Modelopbouw-evaluatie trendscenario, Rapportage 2/3: Bijlagen tabellen 13. NMBS, (1999), Task Force “ Mobiliteit in en rond Brussel”, voorstellen van de NMBS 14. GEN-studiesyndikaat, (1998), Studiesyndikaat GEN, syntheseverslag, structuur, financiering, previsionele exploitatierekening 15. GEN-werkgroep, (2000), Aanbevelingen betreffende de mobiliteit in en rond Brussel 16. COFAR (Europese werkgroep rond luchthavens), (2000), Landside Accessibility and Ground Transport, research phase II, Theme 2, 17. Immers L.H., (1998), Verkeersmodellen, cursustekst KU Leuven, afdeling Verkeer en Infrastructuur 18. De D. Ortuzar J., Willumsen L.G., (1994), Modelling Transport, Wiley 19. Immers L.H., Egeter B., Visie regionaal openbaar vervoer, advies aan IPO, deel 1 Hoofdrapport 20. Nationaal Instituut voor de Statistiek, (1997), Algemene volkstelling op 1 maart 1991 en bevolkingscijfers 92/97, CD-rom 21. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, (1998), Multimodaal verkeers- en vervoersmodel Vlaams-Brabant, Basisgegevens & Resultaten ten behoeve van de gemeentelijke mobiliteitsplannen, CD-rom 22. Lismont J., Logghe S., (1998), Evaluatie en toepassing van een methodiek om een openbaar vervoer netwerk te ontwerpen op nationale en gewestelijke schaal, eindwerk Katholieke Universiteit Leuven, departement Burgerlijke Bouwkunde

99

Bibliografie 23. Knockaert J., (1999), Ontwerp van een openbaar vervoernet voor het stadsgewest Antwerpen, eindwerk Katholieke Universiteit Leuven, departement Burgerlijke Bouwkunde 24. NMBS, internetpagina’s; http://www.nmbs.be. 25. http://fred.vlaanderen.be/statistieken/profiel/bevolking.xls 26. http://fred.vlaanderen.be/statistieken/basissta/brusseldemo.htm 27. http://fred.Vlaanderen.be/statistieken/profiel/arbied.xls 28. Nationaal Instituut voor Statistiek, internetpagina’s; http://statbel.fgov.be 29. http://fred.Vlaanderen/statistieken/profiel/onderwijs.xls 30. PROGNOS, studie in opdracht van Eurostation 31. Luchthaven Schiphol, internetpagina’s; http://www.schiphol.nl 32. Mérenne B., Van der Haegen H., Van Hecke E.,België Ruimtelijk Doorgelicht,in opdracht van de Federale Diensten voor Wetenschappelijke, Technische en Culturele Aangelegenheden 33. NMBS, informatiebrochure:Tienjarenplan 1996-2005 voor het vervoer van morgen 34. MIVB, internetpagina’s; http://www.stib.irisnet.be/NL/01001N.htm 35. (1997), Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap

100

Bijlagen

Bijlagen

a

Bijlagen

Bijlage 1: Omzetten van de gebruikte gegevens naar hetzelfde jaartal De gegevens omtrent de inwonersaantallen, de arbeids- en studieplaatsen zijn gebaseerd op een studie gemaakt door TRITEL, [9,10,11,12]. Ze worden hier gebruikt bij gebrek aan recentere gegevens. 1.1. Inwonersaantallen Bij de studie van TRITEL is het inwonersaantal gebaseerd op de volkstelling van 01.03.1991 (cijfers van het N.I.S.). Omdat deze gegevens al verouderd zijn, worden de inwonersaantallen vermenigvuldigd met een coëfficiënt. Uit steekproeven blijkt dat de bevolking veel minder steeg in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (de 19 gemeentes) dan in Vlaanderen. Daarom worden de inwonersaantallen uit het Brussels Hoofdstedelijk Gewest vermenigvuldigd met een andere coëfficiënt.

Tabel 16: Groei van de bevolking, bron: [25,26] Jaar 1991 1999 toename

Bevolking Vlaanderen ( x 1000)

Bevolking Br. Hoofdst. Gewest ( x 1000)

5767,9 5940,3 3,00%

954,05 954,46 0,04%

1.2. Arbeidsplaatsen Brussels Hoofdstedelijk Gewest Bij de studie van TRITEL werden de arbeidsplaatsen in de gemeenten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest overgenomen uit de IRIS-studie (1991). Randgemeenten Bij de volkstellingen worden de tewerkstellingscijfers op gemeentelijk vlak slechts om de tien jaar herzien. Bij de studie van TRITEL waren de cijfers uit de telling van 1991 nog niet gekend. Daarom werd er gerekend met R.S.Z.-cijfers (geven per bedrijfstak het aantal loontrekkenden per gemeente als werkplaatsen) en R.S.V.Z.-cijfers (geven per bedrijfstak het aantal zelfstandigen per gemeente op basis van hun woonadres. Daarbij werd rekening gehouden met het feit dat niet alle werknemers opgenomen worden in de R.S.Z.-cijfers. Dit is b

Bijlagen het geval voor het personeel van de N.M.B.S., de militairen en de werknemers van internationale, Europese instellingen (waarvan het merendeel in Brussel werkt). Ook correctiefactoren omtrent dubbeltellingen werden toegevoegd (te wijten aan de mensen die verschillende werkgevers hebben wat typisch is voor de tertiaire sector). Aanpassing aan de huidige situatie: ook hier worden, wegens het beschikken over verouderde gegevens vermenigvuldigingfactoren toegepast. Tabel 17: Groei van de arbeidsplaatsen, bron: [27,28] Jaar 1991 1993 1999 toename

Arbeidsplaatsen Vl. ( x 1000)

Arbeidsplaatsen Br. Hoofdst. Gewest ( x 1000)

1435,2 1496,9 4,30%

niet beschikbaar 567,772 575,494 1,4% (schatting 1,7% in vergelijking met 1991

1.3. Studieplaatsen Bij de studieplaatsen wordt enkel rekening gehouden met de middelbare scholen en het hoger onderwijs. Dit omdat de verplaatsingen van kinderen tussen 3 en 12 jaar meestal binnen de zone gebeuren of samenvallen met een woon - werkverplaatsing van één van de ouders. Brussels Hoofdstedelijk Gewest Voor de leerlingen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest werden de cijfers gebruikt uit de IRIS-studie in 1991. Randgemeenten Voor het universitair onderwijs werd beroep gedaan op de VLIR (Vlaamse Interuniversitaire Raad) die de herkomst kent van de studenten. Voor gegevens over

leerlingen in het

middelbaar en het hoger niet-universitair onderwijs, werd beroep gedaan op het Departement Onderwijs van het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (1993-1994). Circa 15% van de scholen ontbreken echter op de lijst zodat er een toch wel belangrijke fout in deze gegevens schuilt. Er wordt geen rekening gehouden met de leerlingen die in Wallonië naar school gaan. Aanpassing aan de huidige situatie Middelbaar en hoger onderwijs worden samen beschouwd.

c

Bijlagen Tabel 18: Groei van het onderwijs, bron: [29] Jaar 1990-1991 1998-1999 toename

Studieplaatsen Vlaanderen ( x 100) 5703,1 5931,5 4,00%

Er zijn geen gegevens beschikbaar over het onderwijs in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De toename van het aantal studieplaatsen wordt geschat op 1 a 2 %. Het aantal leerlingen in het middelbaar onderwijs zal weinig toegenomen zijn, omdat de bevolking in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest quasi constant gebleven is. De groei zal vooral te wijten zijn aan de het hoger en universitair onderwijs. Dit omdat vele studenten van buiten het studiegebied aangetrokken worden.

d

Bijlagen

Bijlage 2: Spreiding spits Ter informatie wordt in onderstaande grafiek, figuur 36 het aantal instappende reizigers per uur weergegeven. Er zijn duidelijk twee pieken; de ochtendspits en de avondspits. De ochtendspits is intens; relatief kort, maar met hoge piekwaarden. De avondspits duurt langer, maar het maximaal aantal instappende reizigers per tijdseenheid ligt hier beduidend lager. De gegevens werden verkregen bij de afdeling Reizigers Nationaal van de NMBS en dateren uit 1999. Ze zijn gebaseerd op tellingen over het gehele net.

instappende treinreizigers per uur aantal instappende reizigers

160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 -20000 0

5

10

15

20

25

30

uren

Figuur 36: Aantal instappende reizigers per uur, bron: NMBS, reizigers nationaal

e

Bijlagen

Bijlage 3: Reizigersaantallen over de verschillende lijnen

Figuur 37: Reizigersaantallen over de verschillende lijnen per dag en per duizend in beide richtingen, 1995, bron: NMBS, reizigers nationaal

f

Bijlagen

Tabel 19: Aantal reizigers naar Brussel met Tabel 20: Aantal reizigers naar Brussel met een een treinkaart, abonnement (1996), bron: biljet (1996), bron: NMBS, verkoopsstatistieken NMBS, verkoopsstatistieken

Nr. Halte

Nr. Halte Aantal reizigers Aantal reizigers

1 Zone Leuven 1988211

2 Zone Gent 1840567

3 Zone Antwerpen 1210120

4 Zone Aalst 1177356

5 Zone Mechelen 1088138

6 Zone Namen 1011533

7 Zone Charleroi 977952

1 Zone Antwerpen 550544

2 Nationale Luchthaven 420414

3 Zone Leuven 398727

4 Zone Gent 299811

5 Zone Mechelen 236353

6 Zone Charleroi 213541

7 Zone Luik 205867

g

Bijlagen

8 Zone Denderleeuw 939212

8 Zone Namen 189964

9 Zottegem 868561

9 Braine-l'Alleud 183240

10 Braine-l'alleud 850421

10 Louvain-la-Neuve 154847

11 Zone Luik 836193

12 Zone Halle 799928

13 Tienen 710026

14 Ottignies 678140

15 Gembloux 663383

16 Zone Nivelles 653957

11 Ottignies 154552

12 Zone Nivelles 128235

13 Zone Mons 121360

14 Zone Brugge 108697

15 Tubize 100886

16 Zone Aalst 98998

17 h

Bijlagen 17 Landen 628904

18 Zone Dendermonde 602111

19 Ath 598515

20 Zone Brugge 589257

21 Tubize 520839

22 Liedekerke 505512

23 Zone Mons 499720

24 Enghien 487565

25 Braine-le-Comte 438079

Zone Halle 92349

18 Gembloux 88990

19 Waterloo 86973

20 Oostende 77278

21 Braine-le-Comte 72842

22 Vilvoorde 72321

23 Genval 62686

24 Doornik 60740

25 Enghien 60677

i

Bijlagen

j

Ontsluiting van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest per spoor

Recommend Documents