BAB 4 PENGUMPULAN, PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA
4.1
Sejarah Perusahaan PT. Suzuki Indomobil Motor adalah sebuah perusahaan manufaktur yang bergerak dalam industri otomotif. Perusahaan ini merupakan perusahaan penanaman modal asing (PMA) yang terdiri dari lima perusahaan. Kelima perusahaan tersebut adalah sebagai berikut: 1. PT. Indohero Steel & Engineering Co. 2. PT. Indomobil Utama. 3. PT. Suzuki Indonesia Manufacturing. 4. PT. Suzuki Engine Industry. 5. PT. First Chemical Industry. Lima perusahaan tersebut bergabung (Merger) dengan persetujuan dari Presiden Republik Indonesia melalui surat pemberitahuan tentang persetujuan Presiden dari Ketua Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPN) nomor 05 / I / PMA / 90 tertanggal 1 Januari 1990, dan diperingati sebagai tanggal berdirinya PT. Suzuki Indomobil Motor, yang bergerak dalam bidang usaha Industri Komponen dan Perakitan kendaraan bermotor Merk SUZUKI roda dua (Sepeda Motor) dan roda empat (Mobil).
58
Lokasi kantor pusat PT. Suzuki Indomobil motor berada di Wisma Indomobil di Jalan. MT. Haryono, Kav. 8, Jakarta Timur. Kantor Pusat ini didukung oleh 314 karyawan, sedangkan untuk lokasi pabriknya tersebar dibeberapa tempat, antara lain di Pulogadung, Cakung, dan di Tambun.
4.1.1
Logo dan Visi Misi Perusahaan Perusahaan memiliki logo yang bergambar sebuah huruf yakni huruf „S‟. Huruf „S‟ ini diambil dari huruf awal nama perusahaan yaitu „Suzuki‟.
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Gambar 4.1 Logo Perusahaan Perusahaan pun memiliki visi dan misi sebagai berikut: a) To be the most outstanding company within Suzuki global operation Menjadi Perusahaan yang terkemuka di dalam Suzuki global operation b) To be the most reliable and admirable automotive company in Indonesia Menjadi Perusahaan otomotif yang dihargai dan terkemuka di Indonesia Untuk mencapai visi dan misi tersebut, perusahaan melakukan setiap aktivitasnya berdasarkan motto yang dimiliki, yaitu 5S dan 5P yang artinya :
59
5S 1. SEIRI
= PEMILAHAN
2. SEITON
= PENATAAN
3. SEISOU
= PEMBERSIHAN
4. SEIKETSU
= PEMANTAPAN
5. SHITSUKE
= PEMBIASAAN
5P 1. PERSATUAN/KESATUAN 2. PERBAIKAN 3. PATUH 4. PERJUANGAN 5. PENGHEMATAN Program-program yang dilakukan guna mendukung pencapaian visi diantaranya: 1. GKM (Gugus Kendali Mutu) 2. GDS (Gerakan Disiplin Suzuki) 3. K3 (Keselamatan dan Kesehatan Kerja) 4. Kaizen (Perbaikan Berkelanjutan) 5. CS (Customer Satisfaction) 6. Usulan
60
4.1.2
Tempat Operasional Perusahaan Pusat perakitan kendaraan merk SUZUKI dengan jumlah karyawan 5000 orang berkapasitas produksi 100.000 unit mobil dan 1.200.000 unit sepeda motor pertahunnya. Pusat perakitannya tersebar di lima wilayah, dan terbagi menjadi 6 (Enam) tempat operasional yaitu : 1. Plant Cakung (Perakitan Engine ) 2. Plant Pulogadung (Service & Sales) 3. Plant Tambun I (Perakitan Motor) 4. Plant Tambun II (Perakitan Mobil) 5. Plant Spare Part (Penjualan Suku Cadang / Spare Part) 6. Kantor Pusat (Wisma Indomobil MT. Haryono). a. Plant Cakung Plant Cakung sebelumnya dikenal dengan nama PT. Suzuki Indonesia Manufacturing, PT. Suzuki Engine Industri dan PT. First Chemical Industri berada di Jalan Raya Penggilingan, Cakung, Jakarta Timur. Berdiri diareal tanah seluas 80.540 m2 dan didukung oleh ± 634 karyawan. Disini di produksi berbagai macam komponen dan part sepeda motor dan mobil melalui proses: Shearing, Pressing, Welding, Assembling Engine Bending, Buffing, Machining Die Casting, dan lain-lain dengan menggunakan teknologi canggih. Disini pula dirakit berbagai macam peralatan transmisi dan kemudi baik sepeda motor maupun mobil.
61
b. Plant Pulogadung Plant Pulogadung sebelumnya dikenal dengan nama PT. Indomobil Utama, berada di Jalan Raya. Bekasi Km.19, Jakarta Timur, berdiri diareal tanah seluas 39.555 m2 , didukung oleh 98 karyawan. Disini pernah dirakit berbagai macam kendaraan bermotor roda empat seperti : Carry Extra, Carry Futura, Katana, dan sedan Forsa. Saat ini di Plant Pulogadung hanya ada beberapa bagian saja, karena Assembling untuk kendaraan roda empat sebagian besar telah pindah ke Plant Tambun II. c. Plant Tambun I Plant Tambun I sebelumnya dikenal dengan nama PT. Indohero Steel & Engineering Co. Plant Tambun I mampu menyerap tenaga kerja sebanyak
1128 orang. Berada di Jalan Raya. Diponegoro Km.38,2
Bekasi. Disini diproses, diproduksi, dan dirakit berbagai komponen kendaraan roda dua (sepeda motor) merk Suzuki, dan disinilah lahir berbagai sepeda motor Suzuki tipe mutakhir. d. Plant Tambun II Plant Tambun II merupakan proyek baru khusus untuk kendaraan roda empat Suzuki. Disini dilakukan pressing, welding, painting, serta perakitan kendaraan roda empat dalam jajaran Suzuki, dengan menggunakan berbagai peralatan teknologi tinggi, dan yang terbesar di Asia Tenggara untuk saat ini.
62
Plant Tambun II berdiri diarea tanah seluas 353.665 m2, dengan luas bangunan seluas 89.100 m2, dan mampu menyerap tenaga kerja sebanyak
2000 orang. Plant Tambun II diresmikan pada tanggal 14 Mei
1991 oleh Menteri Perindustrian RI (pada saat itu) Bp. Ir. Hartarto. e. Plant Spare Part Guna memberikan pelayanan purna jual bagi pemilik kendaraan bermotor merk Suzuki Roda 4 maupun Roda 2, PT. Suzuki Indomobil Motor memindahkan tempat penyediaan suku cadang dari Plant Sunter ke Spare Part yang berlokasi di Jl. P. Diponegoro Km. 38,2 Tambun – Bekasi (Jl. Toyo Giri). Disana tersedia berbagai suku cadang asli untuk kendaraan bermotor merk Suzuki, serta menjual berbagai souvenir Suzuki. f. Kantor Pusat Kantor Pusat PT. Suzuki Indomobil terletak di Wisma Indomobil di Jl. MT Haryono, Kav.8, Jakarta Timur. Kantor pusat ini didukung oleh 314 karyawan dan merupakan pusat bidang manajemen serta sistem pemasaran perusahaan.
4.1.3
Produk Yang Dihasilkan Saat ini PT. Suzuki Indomobil Motor sudah menghasilkan kendaraan roda empat (Mobil) antara lain : Suzuki Forsa Esteem 1300 cc, Forsa Esteem 1600 cc, Suzuki Carry 100 cc, Suzuki Carry Futura 1500 cc, Suzuki Vitara,
63
Suzuki Side Kick, Suzuki Escudo, Suzuki Katana, Suzuki Baleno, Suzuki Karimun, Suzuki Aerio, Suzuki Grand Escudo 1.6, Suzuki Grand Escudo 2.0, Suzuki APV, APV Arena , Grand Vitara dan yang terbaru Neo Baleno dan SX4 (Cross Over).
4.2
Ruang Lingkup Observasi Observasi dilakukan secara langsung di lokasi pabrik PT. Suzuki Indomobil Motor Plant Tambun II dalam waktu kurang lebih dua bulan dari bulan April sampai dengan Mei 2011. Observasi yang dilakukan hanya di bagian Technical Control serta lantai produksi terkait. Yang menjadi fokus utama dalam penelitian ini adalah menentukan tingkat sigma perusahaan saat ini dan menemukan jenis cacat produk YLO Type II di departemen welding terbesar serta penyebabnya.
4.3
Pengumpulan Data Informasi yang telah dikumpulkan meliputi proses produksi dan pengendalian kualitas.
4.3.1
Proses Produksi Pada dasarnya proses pembuatan mobil/kendaraan bermotor roda 4 (empat) dilakukan melalui beberapa tahapan yang saling berhubungan antara proses yang satu dengan proses selanjutnya. Proses ini saling berurutan dimana setiap proses harus menghasilkan produk yang berkualitas sesuai
64
dengan standar yang ditetapkan sehingga menjadi satu produk yang siap pakai dan mampu bersaing di pasaran. Secara garis besar proses pembuatan mobil yang ada di PT. Suzuki Indomobil dimulai dari pembentukan komponen/part dari material Steel Sheet menjadi komponen atau part yang sudah terbentuk dengan bantuan mesin press. Setelah komponen terbentuk komponen tersebut masuk ke proses welding yaitu proses penyatuan komponen dengan jalan pengelasan sampai terbentuk komponen white body (body kosong), dari white body masuk ke proses painting (pengecatan) sehingga body mobil sudah mempunyai warna sesuai yang diinginkan. Dari proses painting dilanjutkan ke proses assembling, yaitu proses penggabungan semua komponen body dengan komponen- komponen yang lain seperti pemasangan roda, engine, kaca seat (jok) dan komponen lainnya sampai menjadi mobil yang siap pakai. Proses terakhir pada pembuatan mobil adalah proses final inspection dimana mobil yang sudah jadi harus melalui tahap pemeriksaan dan tes sehingga mobil benar-benar lulus uji dan siap dipasarkan ke konsumen. Berikut ini gambaran proses pembuatan mobil dari bagian pressing sampai bagian final inspection : 1. Proses pressing Proses pressing adalah proses pembentukan komponen/part dari material steel sheet menjadi bentuk part/komponen dengan menggunakan
65
mesin press. Secara garis besar proses pressing meliputi beberapa proses yaitu : a. Drawing Proses drawing adalah proses pembentukan material steel sheet mengikuti dies/cetakan, dimana material steel sheet (lembaran baja) dipasang pada dies (cetakan) yang selanjutnya dengan bantuan mesin press diadakan penekanan sehingga terbentuk komponen yang diinginkan b. Trimming Proses trimming merupakan pemotongan tepi material yang sudah mengalami proses drawing c. Piercing (PC) Proses piercing merupakan pembuatan lubang pada material setelah material mengalami proses drawing d. Bending Proses bending merupakan pembengkokan material e. Restriking Proses
merapikan
bentuk
menjadi
lebih
pembentukan lekukan yang lebih sempurna).
sempurna
(proses
66
2. Proses welding Proses welding adalah proses pembuatan white body (mobil kosong) dengan cara menggabungkan komponen/part melalui proses pengelasan. Proses ini meliputi : a. Proses Front Floor Proses Front Floor merupakan pembentukan (penyatuan) komponen mobil bagian depan b. Proses Rear Floor Proses Rear Floor merupakan pembentukan komponen bagian belakang c. Proses Side Body Proses Side Body merupakan pembentukan mobil bagian samping d. Proses Main Body Proses Main Body merupakan penyambungan dari masing-masing inti di atas menjadi satu kesatuan (white body). 3. Proses painting Proses painting adalah proses pemberian warna pada unit mobil, dan tujuan dari proses pewarnaan adalah untuk melindungi permukaan unit mobil dari elemen-elemen yang bisa merusak mobil, untuk memberikan keindahan pada mobil dan juga memberikan petunjuk khusus. Pengecatan dapat memberikan proteksi terhadap karat, sinar ultraviolet, pasir, dan udara yang mengandung garam, juga dari
67
penampilan dapat memberikan dimensi efek, kehalusan, kilauan (luster) dan efek dari sebuah warna. Dalam industri otomotif pengecatan dibagi menjadi dua macam yaitu : a. Cat Stoving Cat Stoving digunakan untuk pengecatan material dari logam, dan pengeringan cat ini harus pada suhu tertentu dan biasanya pengeringan menggunakan oven. b. Cat Poliurethane Cat Poliurethane digunakan untuk pengecatan material dari bahan plastik, dan pengeringannya tidak memerlukan suhu tinggi. Secara garis besar proses painting pada industri otomotif meliputi : a. Pre Treatment System Pre Treatment System yaitu proses perlakuan terhadap permukaan untuk menghindari karat dan pembersihan permukaan untuk persiapan proses painting. b. CED Coat (cat dasar) Proses ini merupakan pemberian cat dasar dengan menggunakan sistem elektrodeposition, fungsi dari CED ini yang utama adalah sebagai anti karat.
68
c. Intermediate Coat Untuk pemberian warna kedua sebelum body dilapisi cat utama, agar dalam proses pemberian warna utama didapatkan hasil yang bagus merupakan proses Intermediate Coat. d. Top Coat (cat utama) Cat ini yang biasa disebut cat utama dan secara visual warna yang sebenarnya telah terlihat dengan sempurna. 4. Proses Assembling Engine (Proses ini berlangsung di Plant Cakung). Proses Assembling Engine adalah proses pengabungan part-part engine menjadi satu unit engine, dan proses ini terpisah dari proses di atas karena proses ini berjalan pada line sendiri dan berjalan secara paralel dengan proses lain. Proses Assembling engine terdiri dari beberapa proses yaitu : 1. Proses Casting Proses pengecoran atau penuangan dari komponen-komponen melalui proses casting. 2. Proses Machining Proses machining pengerjaan mesin dari material yang dicasting untuk mendapatkan ukuran sesuai yang diinginkan. 3. Sub Assembling Proses assembling dari part-part engine sebelum masuk ke line assembling mengukur proses sub assembly.
69
4. Assembling Proses penggabungan komponen-komponen dari proses machining dan proses sub assembling himgga dapat unit engine. 5. Quality Proses pengecekan dari hasil assembling, dan disini dapat ditentukan apakah engine layak diteruskan ke proses assembling body. 5. Proses Assembling (Proses ini berlangsung di Plant Tambun) Proses penggabungan unit body yang sudah dipainting dengan engine dan komponen-komponen lain, seperti roda, jok, dasboard, interior, dalam dan juga interior luar menjadi satu unit mobil. Proses assembling ini meliputi : 1. Chasis Proses assembling pada bagian-bagian mobil yang berhubungan dengan chasis. 2. Triming Proses assembling pada bagian atas mobil atau pemasangan interior dan eksterior mobil. 3. Sub Assembling Proses assembling part-part mobil sebelum diassembling ke unit mobil.
70
4. Final Proses assembling untuk kelengkapan mobil sesudah proses triming dan chasis. 6. Inspection Proses pemeriksaan unit mobil sesudah proses assembling dan proses ini memeriksa semua komponen dan part apakah unit mobil layak untuk di jual. Final Inspection Line adalah tempat untuk menguji kendaraan setelah melewati semua proses assembly. Semua kendaraan yang dihasilkan oleh assy shop diuji di sini. Dalam pengujian ini terdapat beberapa tahapan sebelum dilepas ke bagian marketing, sesuai dengan urutannya adalah TOE - IN tester, Turning Radius & Headlight tester, Drum tester, Side Slip, Brake Tester Inspection, Engine Room, & Under Pit dan Appearance. Selain itu masih ada satu lagi pengujian yang harus dilalui di luar Final Inspection Line ini, yakni Shower test. Proses pembuatan mobil disajikan pada Gambar 4.2
71
PLANT TAMBUN II Raw Material : Lokal / Import dari Jepang
Pressing
PLANT CAKUNG Raw Material : Lokal / Import dari Jepang
Assembling Engine
Welding (In House & Out House)
PRE TREATMENT SISTEM CED COAT INTERMEDIATE COAT TOP COAT
ASSEMBLING
FINAL INSPECTION
CBU Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Gambar 4.2 Diagram Alir Proses Pembuatan Mobil
72
4.3.2
Pengendalian Kualitas (Quality Control) Kegiatan pengendalian kualitas dalam perusahaan ini terbagi kedalam dua jenis inspeksi yaitu Part Inspection dan Final Inspection. Part Inspection merupakan pengendalian kualitas berupa inspeksi yang dilakukan terhadap seluruh part yang akan dirakit, sedangkan Final Inspection merupakan pengendalian kualitas berupa inspeksi atau proses pemeriksaan pada unit mobil sesudah proses assembling. Part Inspection Proses pemeriksaan komponen/part sebelum dirakit pada proses assembling. Pada proses ini part diperiksa untuk mengetahui layak atau tidaknya part tersebut untuk dirakit. Section Part Inspection memiliki dua tugas utama. Pertama, memeriksa part yang akan digunakan untuk perakitan mobil. Tugas ini mencakup mulai dari drawing, pemilihan vendor, jenis part yang dibutuhkan untuk memproduksi sebuah mobil sampai kemudian diproduksi. Setelah komponen dipesan oleh bagian PMC, maka sampling diambil di bagian Receiving Inspection. Sampel yang diambil berjumlah lima buah per lot. Kedua, memeriksa part yang akan dijual kembali dan yang akan diekspor. Perusahaan ini juga melayani permintaan part dari perusahaan lain hanya saja pembuatan part ini tidak terjadi di Plant Tambun II.
73
Perusahaan hanya menerima komponen untuk kemudian dicek dan dikemas sebelum dikirim keluar. Final Inspection Proses pemeriksaan unit mobil sesudah proses assembling, proses ini memeriksa semua komponen dan part pada unit mobil yang telah diproduksi apakah layak untuk dijual. Final Inspection Line adalah tempat untuk menguji kendaraan setelah melewati semua proses assembly. Final Inspection terbagi kedalam dua jenis proses pemeriksaaan yaitu function process dan Everence & Dynamic Process. Function process adalah proses pemeriksaan yang dilakukan terhadap seluruh fungsi yang dimiliki sebuah unit jadi sedangkan Everence & Dynamic process adalah proses pemeriksaan yang dilakukan terhadap tampilan dan eksterior dari sebuah unit jadi. Proses tahapan pemeriksaan tersebut diatas
dapat dijelaskan
sebagai berikut: 1. Toe-In Tester Test yang pertama adalah toe-in tester. Di bagian ini dilakukan pemeriksaan dan setting terhadap kelurusan roda yang mengacu pada standar yang telah dibuat. Setelah kendaraan berada di atas toe tester maka layar monitor akan menampilkan besarnya penyimpangan roda
74
terhadap kelurusannya. Untuk penyetelan, operator akan mengatur kekencangan baut pada tie-rod, sambil terus mengamati layar monitor. 2. Turning Radius & Headlight Tester Besarnya standar sudut belokan untuk masing masing model berbeda, sehingga perlu dipakai switch seperti pada toe-in tester. Jika alarm pada slip side tester berbunyi, maka kendaraan harus menjalani tes ulang di toe-in tester. Jika tidak berbunyi maka dapat dilanjutkan untuk tes berikutnya. 3. Drum Tester Line Pada drum tester kendaraan akan mengalami pengecekan beberapa instrumennya, antara lain : air wiper, blade wiper, head lamp, turn signal, AC, blower AC, elektrik, lampu ruangan, kemudian kendaraan menjalani tes kecepatan. Tujuan dari pengujian ini adalah untuk mengetahui kecepatan kendaraan untuk tiap-tiap tingkat kecepatan serta kemampuan akselerasinya sesuai dengan standar. 4. Brake Tester Pada brake tester dilakukan dua tahap pengujian yaitu rem untuk roda depan (LH/RH) dan rem untuk roda belakang (LH/RH) yang dilakukan secara bergantian. Pada saat rem ditekan maka pointer pada panel akan menunjukkan besarnya gaya pengereman pada saat itu.
75
5. O-HC Exhaust Emission Analyzer Tes ini hanya untuk model Katana, Escudo dan Baleno saja. Dimaksudkan untuk mengetahui besarnya kadar CO dan HC yang terdapat pada gas buang kendaraan. Untuk CO kadar maksimum yang diijinkan adalah 0.5 - 1.5 %. Jika hasil pengukuran menunjukkan lebih dari itu maka harus dilakukan penyetelan pada engine. 6. Under Body Inspection Di bagian ini dilakukan pengecekan terhadap baut-baut yang berada di bagian bawah kendaraan. Khusus untuk Katana masih ditambah dengan pengecekan oli transmisi, oli transfer gear dan oli differensial. Sedangkan untuk Escudo dan Baleno hanya ditambah pengecekan oli transmisi saja. 7. Appearance Inspection Di bagian ini dilakukan cek terhadap penampilan kendaraan baik dari luar maupun dalam. Pemeriksaan dilakukan terhadap kemungkinan terjadinya penyok pada body, cat yang tidak kuat atau sudah mengelupas dan lain-lain. Tes ini memakan waktu yang relatif cukup lama karena memerlukan ketelitian dan konsentrasi yang tinggi dalam pengamatan. Di samping itu juga karena cacat yang ada hampir tidak nampak.
76
8. Shower Test Tes ini dimaksudkan untuk mengetahui ada tidaknya kebocoran ruang/kabin kendaraan terhadap semburan air dari luar misalnya hujan. Dari tes ini akan diketahui ada tidaknya kebocoran pada ruangan kendaraan. Jika ada maka bagian-bagian yang bocor akan ditandai oleh operator dan selanjutnya kendaraan akan dikirim ke bagian repair untuk diperbaiki. Baru kemudian diuji lagi ke shower test. Dalam kegiatan inspeksi ini, perusahaan tidak menggunakan standarisasi nasional maupun internasional. Perusahaan memiliki stadarisasi sendiri yang bertujuan untuk mencapai kepuasan konsumen sesuai dengan pasarnya. Pengendalian, peningkatan dan perbaikan kualitas dalam perusahaan menjadi tanggung jawab bagian Technical Control (TC) yang bertugas sebagai koordinator dan mengontrol jalannya proses produksi. TC juga memberikan masukan untuk setiap section sehingga didapatkan kemudahan dan kelancaran dalam proses produksi. Data pendukung berikut merupakan jumlah sepuluh jenis cacat terbesar setiap departemen untuk semua tipe mobil.
77
Jenis Cacat Jenis cacat dari tiga departemen (welding, painting dan assembling) selama tiga bulan disajikan pada Tabel 4.1 – 4.3. Tabel 4.1 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Welding
Jenis Cacat PENYOK SPATTER NUT NG / MIRING NOISE GELOMBANG BENJOL NUT TA / LEPAS FUNCTION NG ( OFF / FAULT / SERET ) PART NG ( CACAT-PATAHPECAH ) GAP NG ( RAPAT / RENGGANG ) CACAT LAIN-LAIN ALL CACAT RLL s.d Final Check
January Insp Count=7582 (val-%age) 418 - 5.51 104 - 1.37 101 - 1.33 80 - 1.06 64 - 0.84 50 - 0.66 33 - 0.44
February Insp Count=7475 (val-%age) 434 - 5.81 89 - 1.19 89 - 1.19 33 - 0.44 54 - 0.72 39 - 0.52 32 - 0.43
March Insp Count=8370 (val-%age) 365 - 4.36 74 - 0.88 97 - 1.16 28 - 0.33 57 - 0.68 20 - 0.24 28 - 0.33
31 - 0.41
0–0
0-0
29 - 0.38
40 - 0.54
38 - 0.45
23 - 0.3 103 - 1.36 1036 - 13.66 6672 - 88
11 - 0.15 129 - 1.73 950 - 12.71 6626 - 88.64
10 - 0.12 149 - 1.78 866 - 10.35 7642 - 91.3
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Pada departemen welding selama tiga bulan, cacat terbesar terjadi pada jenis cacat Penyok dengan kisaran 4.36% - 5.81% (Tabel 4.1). Selanjutnya diikuti oleh cacat Spatter dan Nut NG/miring sekitar 1% , cacat Noise sekitar 0.33% - 1.06% dan cacat lainnya. Secara umum, semua jenis cacat pada
78
departemen welding selama tiga bulan berkisar 10.35% - 13.66% dengan rasio lulus langsung berkisar antara 88% - 91.3%. Tabel 4.2 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Painting
Jenis Cacat BUTSU MELELEH TIPIS PART TA BUTSU ED SEALER KURANG / OVER PENYOK EKS REPAIR FLEK PENYOK BOLONG-BOLONG CACAT LAIN-LAIN ALL CACAT RLL s.d Final Check
January Insp Count=7582 (val-%age) 223 - 2.94 184 - 2.43 149 - 1.97 51 - 0.67 37 - 0.49 26 - 0.34 25 - 0.33 21 - 0.28 21 - 0.28 18 - 0.24 99 - 1.31 854 - 11.26 6818 - 89.92
February Insp Count=7475 (val-%age) 175 - 2.34 190 - 2.54 158 - 2.11 15 - 0.2 376 - 0.49 41 - 0.55 5 - 0.07 28 - 0.37 4 - 0.05 16 - 0.21 85 - 1.14 754 - 10.09 6794 - 90.89
March Insp Count=8370 (val-%age) 186 - 2.22 117 - 1.4 52 - 0.62 11 - 0.13 39 - 0.47 33 - 0.39 15 - 0.18 27 - 0.32 3 - 0.04 25 - 0.3 167 - 2 675 - 8.06 7774 - 92.88
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Pada departemen painting selama tiga bulan, cacat terbesar terjadi pada jenis cacat Butsu dengan kisaran 2.22% - 2.94% (Tabel 4.2). Selanjutnya diikuti oleh cacat Meleleh dan Tipis sekitar 1% - 2% , cacat part TA sekitar 0.13% - 0.67% dan cacat lainnya. Secara umum, semua jenis cacat pada departemen painting selama tiga bulan berkisar 8.06% - 11.26% dengan rasio lulus langsung berkisar antara 89.92% - 92.88%.
79
Tabel 4.3 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Assembling
Jenis Cacat SCRATCH ( LECET-BARET ) BOCOR PENYOK PART TA NOISE PART NG ( CACAT-PATAHPECAH ) FUNCTION NG ( OFF / FAULT / SERET ) GAP NG ( RAPAT / RENGGANG ) DOL / SLEK TIDAK RAPI CACAT LAIN-LAIN ALL CACAT RLL s.d Final Check
January Insp Count=7582 (val-%age) 213 - 2.81 203 - 2.68 171 - 2.26 71 - 0.94 64 - 0.84
February Insp Count=7475 (val-%age) 206 - 2.76 139 - 1.86 172 - 2.3 51 - 0.68 81 - 1.08
March Insp Count=8370 (val-%age) 176 - 2.1 120 - 1.43 139 - 1.66 41 - 0.49 69 - 0.82
46 - 0.61
33 - 0.44
31 - 0.37
43 - 0.57
67 - 0.9
60 - 0.72
41 - 0.54 20 - 0.26 14 - 0.18 102 - 1.35 988 - 13.03 6724 - 88.68
44 - 0.59 17 - 0.23 5 - 0.07 122 - 1.63 937 - 12.54 6649 - 88.95
36 - 0.43 23 - 0.27 4 - 0.05 103 - 1.23 802 - 9.58 7685 - 91.82
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Pada departemen assembling selama tiga bulan, cacat terbesar terjadi pada jenis cacat Scratch (lecet-baret) dengan kisaran 2.1% - 2.81% (Tabel 4.3). Selanjutnya diikuti oleh cacat Bocor dan Penyok sekitar 1% - 2% , cacat part TA sekitar 0.49% - 0.94% dan cacat lainnya. Secara umum, semua jenis cacat pada departemen assembling selama tiga bulan berkisar 9.58% - 13.03% dengan rasio lulus langsung berkisar antara 88.68% - 91.82%.
80
4.4
Pengolahan dan Analisis Data Perbaikan proses mengacu kepada sebuah strategi dalam menemukan solusi untuk menghilangkan permasalahan pada masalah kinerja dalam proses yang telah terdapat didalam perusahaan. Perbaikan proses bertujuan untuk mengatasi masalah dengan menghilangkan variasi penyebab di dalam proses. Dalam Six Sigma terdapat sebuah proses khas untuk memecahkan masalah yakni : DMAIC. Dalam sebuah permasalahan bisnis, biasanya sebuah tim akan mendefinisikan (Define) masalah, mengukur (Measure) tingkat masalah tersebut, menganalisa (Analyze) data untuk menemukan penyebabnya, memperbaiki (Improve) proses yang telah ada dengan menghilangkan penyebab dan kemudian menngendalikan (Control) perbaikan proses untuk memastikan masalah yang lama tidak terulang kembali. Paduan dari berbagai alat dan metode yang dibutuhkan untuk memperbaiki tingkat Sigma dapat diperoleh pada setiap langkah DMAIC.
4.4.1
Define Project Statement a. Business Case (Latar Belakang) Terbentuknya kebijakan ACFTA (ASEAN–China Free Trade Area) serta kemajuan teknologi informasi pada era globalisasi saat ini,
81
telah mendorong persaingan industri menjadi semakin ketat. Untuk bertahan dalam persaingan bisnis ini, mengharuskan perusahaan lebih kreatif dan inovatif dalam menawarkan produk yang dihasilkan. Peningkatan kualitas produk secara terus menerus merupakan salah satu cara untuk tetap bertahan dan diminati konsumen. Penelitian ini berawal dari pengamatan pada PT. Suzuki Indomobil Motor Plant II yang memiliki empat departemen proses yang terdiri dari departemen Pressing, Welding, Painting, dan Assembling. Pengendalian kualitas produksi dikendalikan oleh bagian Technical Control (TC) yang bertugas sebagai koordinator dan mengontrol jalannya proses produksi serta kualitas produk. TC juga dapat memberikan masukan untuk setiap section sehingga didapatkan kemudahan dan kelancaran dalam proses produksi. Pengendalian kualitas pada TC didukung dengan system intranet menggunakan Quality Gate System (QGS). QGS ini digunakan oleh seluruh departemen kecuali departmen pressing. Saat ini, metode perbaikan kualitas menggunakan metode Plan, Do, Check and Action (PDCA) Besarnya perusahaan ini membuat penelitian harus lebih dipersempit guna memaksimalkan proyek Six Sigma. Langkah awal yang dilakukan adalah mencari tingkat sigma yang telah dicapai oleh setiap departemen untuk menemukan departemen dengan sigma terendah. Hasil perhitungan tingkat sigma seperti yang ditunjukkan
82
pada Tabel 4.4 menunjukkan bahwa departemen welding memiliki tingkat sigma terendah dibandingkan dengan departemen lainnnya. Oleh karena itu, penelitian difokuskan pada departemen welding. Tabel 4.4 Tingkat Sigma Tiap Departemen Departemen
Tingkat Sigma
Welding
3.84
Painting
3.91
Assembling
3.86
Melalui QGS, perusahaan dapat mengategorikan berbagai jenis cacat yang terjadi beserta departemen yang menjadi sumber terjadinya cacat tersebut. Tabel 4.1 menunjukkan, jenis cacat yang paling banyak terjadi pada departemen welding adalah jenis cacat Penyok, sementara departemen welding memproduksi rangka untuk beberapa tipe mobil. Berdasarkan pengambilan data pada bulan Januari 2011 hingga Maret 2011, untuk kategori jenis cacat penyok diketahui tipe mobil yang paling sering mengalami cacat tersebut adalah produk mobil YLO Type II seperti yang diperlihatkan pada Tabel 4.5. Oleh karena itu penelitian difokuskan pada departemen welding untuk tipe mobil YLO Type II.
83
Tabel 4.5 Jumlah Cacat Penyok Untuk Seluruh Tipe Mobil pada Dept. Welding (Jan – Mar 2011) Model YLO ( TRUCK ) YN3 YLO TYPE II Y9J ( WD ) Y9J ( CH ) Y9J ( FD ) FPB YLO ( VAN ) YT4 YY6 ( HB ) YY6 ( NB )
Jumlah 70 53 452 97 1 264 84 128 27 41 0
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Tabel 4.6 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Welding untuk YLO Type II
Jenis Cacat
PENYOK FUNCTION NG ( OFF / FAULT / SERET ) GELOMBANG SPATTER NUT NG / MIRING DANSA NUT TA / LEPAS PART NG ( CACAT-PATAHPECAH ) EKS RPR PENYOK-BENJOL NG CO NG ( BOLONG-KROPOSLEPAS ) CACAT LAIN-LAIN
January Insp Count=1956 (val-%age)
February Insp Count=1812 (val-%age)
March Insp Count=2202 (val-%age)
139 – 7.11
175 – 9.66
138 – 6.27
31 – 1.58
0–0
0–0
29 – 1.48 26 – 1.33 14 – 0.72 7 – 0.36 7 – 0.36
26 – 1.43 21 – 1.16 11 – 0.61 2 – 0.11 7 – 0.39
30 – 1.36 21 – 0.95 14 – 0.64 4 – 0.18 8 – 0.36
3 – 0.15
6 – 0.33
4 – 0.18
2 – 0.1
4 – 0.22
4 – 0.18
2 – 0.1
0–0
0–0
1 – 0.05
6 – 0.33
29 – 1.32
84
Tabel 4.6 Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Dept. Welding untuk YLO Type II (lanjutan)
Jenis Cacat
ALL CACAT RLL s.d Final Check
January Insp Count=1956 (val-%age)
February Insp Count=1812 (val-%age)
March Insp Count=2202 (val-%age)
261 – 13.34 1721 – 87.99
258 – 14.24 252 – 11.44 1584 – 87.42 1986 – 90.19
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Berdasarkan pengamatan sementara dan informasi dari pihak perusahaan, jenis cacat yang dideteksi oleh TC merupakan cacat yang sering terjadi pada sejumlah proses yang berada pada departemen welding. Hal ini sejalan dengan prinsip metode Six Sigma yang mengarahkan kepada perbaikan proses. Oleh karenanya dalam penelitian ini difokuskan pada perbaikan proses produksi dan diharapkan tercapainya “zero defect” sehingga proses perbaikan yang memerlukan biaya dapat dikurangi dan tercapainya kepuasan pelanggan. b. Problem Statement (Pernyataan Masalah) Pada triwulan pertama tahun 2011, jenis cacat Penyok pada produk YLO Type II merupakan jenis cacat yang paling sering terjadi pada departemen welding.
85
c. Goal Statement (Pernyataan Tujuan) Mengurangi jumlah cacat produk YLO Type II pada departemen welding guna meningkatkan rasio lulus langsung serta meningkatkan kualitas. d. Project Scope (Lingkup Proyek) Data inspeksi dan cacat produk yang digunakan dimulai dari 1 Januari 2011 – 31 Maret 2011. Proyek hanya dilakukan pada lantai produksi departemen welding. Tipe mobil yang akan diteliti adalah YLO Type II dimana produk ini merupakan produk yang paling sering mengalami cacat Penyok.
SIPOC (Supplier, Input, Process, Output and Customer) Metode Six Sigma memiliki berbagai macam perangkat untuk melakukan process improvement salah satunya adalah diagram SIPOC yang dapat membantu tim yang menjalankan proses Six Sigma dalam memahami tujuan dan ruang lingkup proses. Sebuah diagram SIPOC adalah alat yang digunakan untuk mengidentifikasi semua elemen yang relevan dari suatu proyek perbaikan proses sebelum pekerjaan dimulai. PT. Suzuki Indomobil Motor merupakan sebuah perusahaan yang besar dan kompleks yang jika dibuat secara keseluruhan memiliki diagram SIPOC yang sangat rumit. Oleh karena itu, tim mempersempit diagram
86
SIPOC menjadi dua diagram sehingga hanya difokuskan pada proses yang terkait dengan business case yang telah dijabarkan dapat dilihat pada Gambar 4.3.
S
I
P
O
C
Suppliers
Inputs
Process
Outputs
Customers
Dept. Pressing
Rangka mobil yang belum disambung
Melakukan pengelasan pada rangka mobil
Rangka yang sudah disambung (White Body)
Dept. Welding
White Body
Pemberian warna dan lapisan pada White Body
White Body yang sudat dicat dan diberi lapisan
Dept. Assembling
Dept. Painting
White Body yang sudat dicat dan diberi lapisan
Dirakit dengan komponen lain (ban,dashboard,dll)
Mobil jadi
Final Inspection
Dept. Assembling
Mobil jadi
Pemeriksaan (Function Process dan Dynamic Process)
Dept. Painting
Mobil siap dijual
Gambar 4.3 Peta SIPOC Proses Produksi Mobil Pada Plant Tambun II Diagram SIPOC pertama merupakan diagram yang menjelaskan aliran proses produksi sebuah mobil secara garis besar dan umum yang memiliki keterkaitan dengan departemen welding, painting, dan assembling. Proses produksi dimulai dari departemen pressing yang menyuplai beberapa bagian rangka body mobil yang berbentuk plat. Bagian-bagian rangka tersebut selanjutnya dilakukan pengelasan pada departemen welding untuk menyambung bagian-bagian tersebut sehingga menjadi sebuah rangka mobil yang telah disambung yang biasa disebut white body. Kemudian white body tersebut diberikan kepada departemen painting untuk proses selanjutnya.
CBU
87
White body yang sudah terbentuk dari departemen welding selanjutnya diproses untuk pelapisan dan pewarnaan di dalam departemen painting. White body yang telah melalui proses pewarnaan kemudian diberikan kepada departemen assembling untuk proses perakitan selanjutnya. Pada departemen assembling, white body yang telah diberikan lapisan dan warna kemudian dirakit dengan komponen-komponen lain seperti ban, dashboard dan lain sebagainya hingga menjadi sebuah mobil jadi. Setelah mobil dirakit pada departemen assembling, mobil tersebut masuk ke bagian Final Inspection guna pemeriksaan lebih lanjut yang memiliki dua tahapan proses yakni function process dan dynamic process. Jika mobil tersebut telah memenuhi kualitas dan standard yang ditentukan maka mobil tersebut siap untuk dijual dan masuk ke CBU.
Departemen Painting Lulus
Deck Floor Assy
Deck Floor Assy
Hamming Panel Door Front
Hamming Panel Door Rear Frame Assy
Metal Finish / Final Proses
Tidak Lulus
Repair Body Area
Part Supply
Front Under
Part Supply
Cab Side
Main Line
Panel Side Body
Press Part Storage
88
Gambar 4.4 Gambaran Proses Produksi YLO Type II Dept. Welding
89
S
I
P
O
C
Suppliers
Inputs
Process
Outputs
Customers
Dept. Pressing
Komponen plat (rangka mobil)
Lihat di bawah
White Body
Final Process Dept. Painting
Suppliers Vendors
Membentuk Panel Door
Membentuk Panel Door Merakit Frame
Mengelas Front Door
Mengelas Front Under
Mengelas Cab Side
Merakit Sub Assy Panel Side Body
Mengelas Rear Door
Menyelesaikan proses pada Metal Finish
Mengelas Rangka pada Main Line
Gambar 4.5 Peta SIPOC Proses Produksi YLO Type II pada Dept. Welding Gambar 4.4 merupakan diagram SIPOC kedua yang menjelaskan aliran proses produksi mobil YLO Type II dalam departemen welding. Proses produksi pada departemen welding dimulai dari suplai berbagai komponen rangka mobil berbentuk plat. Komponen utama rangka mobil disuplai langung oleh departemen pressing sedangkan komponen pendukung lainnya disuplai oleh beberapa supplier dan vendor. Komponen rangka mobil tersebut kemudian dirakit melalui proses pengelasan pada departemen welding sehingga menghasilkan sebuah rangka mobil yang telah dirakit yang disebut white body. Proses pengelasan sendiri terbagi menjadi beberapa tahapan proses didalamnya. Proses tersebut umumnya dibagi sesuai dengan jenis komponen sub assy
90
yang dirakit. Untuk layout perakitan dapat dilihat pada Lampiran II. Komponen sub assy yang telah dirakit tersebut pada akhirnya masuk kedalam proses perakitan pada main line. White body yang telah dirakit pada main line kemudian diinspeksi oleh bagian final process. Jika white body telah memenuhi standar kualitas perusahaan maka white body langsung masuk ke dalam departemen painting. Jika terdapat cacat, maka white body akan masuk kedalam proses repair hingga memenuhi standar kualitas untuk masuk kedalam departemen painting.
Voice of Customer Voice of Costumers (VOC) adalah mengumpulkan persyaratan utama dari proses dari sudut pandang pelanggan. Pelanggan dalam proyek Six Sigma ini adalah departemen painting. Tetapi departemen painting sendiri tidak melakukan inspeksi sebelum penerimaan karena inspeksi telah dilakukan di final process departemen welding. Permintaan departemen painting terbagi menjadi tiga yakni : Body Standard permintaan mengenai body mobil adalah kondisi sempurna tanpa cacat pada seluruh bagian mobil khususnya bagian luar. Body tersebut berbentuk seperti seharusnya (standar) serta tidak terdapat cacat seperti Penyok, Benjol dan lain sebagainya.
91
Fungsi Standar permintaan untuk fungsi mobil adalah kondisi sempurna tanpa cacat fungsional pada seluruh fungsi bagian mobil. Diharapkan seluruh bagian mobil yang memiliki kemampuan dapat berfungsi dengan baik misalnya pintu mobil yang dapat berfungsi buka tutup dengan baik dan lain sebagainya. Komponen Standar permintaan untuk komponen adalah mengenai kelengkapan dan kualitas komponen yang diperlukan dalam membuat white body. Hal ini disebabkan kelengkapan komponen mendukung beberapa bagian agar dapat berfungsi dengan baik. Komponen yang dimaksud misalnya nut, part dan lain sebagainya.
Critical to Quality (CTQ) Hasil
pengidentifikasian
dan
informasi
menunjukkan CTQ pada produk YLO Type II adalah : 1. Tidak Penyok 2. Tidak terjadi Function NG 3. Tidak Bergelombang 4. Tidak terdapat Spatter 5. Tidak terjadi Nut NG / Miring
dari
perusahaan
92
6. Tidak terjadi Dansa 7. Tidak terjadi Nut TA / Lepas 8. Tidak ada Part NG 9. Tidak terjadi Penyok / Benjol Eks Repair 10. Tidak terjadi CO NG 11. Tidak ada cacat lainnya
4.4.2
Measure
4.4.2.1 Pengukuran Kinerja Proses Pengukuran kinerja proses dilakukan dengan cara membuat peta kontrol untuk mengetahui apakah pengendalian proses berada pada batas pengendalian atau tidak. Berdasarkan data historis yang diberikan oleh perusahaan diperoleh data jumlah cacat selama tiga bulan (Jan – Mar 2011), seluruh data tersebut berjenis atribut. Dengan kondisi bahwa produk yang cacat dapat diperbaiki kembali maka digunakan peta kontrol U. Peta kontrol U pada setiap datanya memiliki batas kontrol bawah dan atas yang memiliki nilai berbeda-beda. Data yang diteliti untuk pembuatan peta kontrol U adalah data banyak item cacat yang terjadi pada mobil YLO Type II. Perhitungannya dapat dilihat dalam tabel perhitungan peta control U pada Lampiran I.
93
Contoh Perhitungan : u
c n
774 0,1296 5970
CL = u = 0,1296
u1
Jumlah Item Cacat Jumlah yang diinspeksi
UCL u
3
14 68
0,206
u n
0,1296 3
0,1296 68
0,2606
LCL u 3
u n
0,1296 3
0,1296 68
0,0013 0 Dalam peta kontrol U, batas bawah maupun batas atas tidak diperkenankan bernilai kurang dari nol. Apabila terdapat nilai dibawah nol, maka nilai tersebut dinaikkan menjadi nol.
94
U Chart of Cacat (item) 0,30
Sample Count Per Unit
0,25
UCL=0,2417
0,20 0,15
_ U=0,1296
0,10 0,05 LCL=0,0176
0,00 1
7
13
19
25
31 37 Sample
43
49
55
61
Tests performed with unequal sample sizes
Gambar 4.6 Peta Kontrol U Produk Mobil YLO Type II pada Dept. Welding Grafik peta kontrol U pada Gambar 4.5 di atas menunjukkan bahwa data jumlah item cacat dari sebelas kategori CTQ tidak ada yang keluar dari batas kontrol. Dengan kondisi tersebut menunjukkan bahwa proses perakitan mobil YLO type II pada departemen welding cukup stabil dan berada dalam kondisi pengendalian statistikal (in statistical control). Data yang didapat dalam penelitian ini berjenis atribut, maka pengukuran kinerja proses dengan penggunaan Cp dan Cpk tidak dapat digunakan. Kinerja proses dalam data atribut dapat dilihat melalui grafik nilai kapabilitas DPMO dan kapabilitas sigma. Setelah data berada dalam kondisi
95
pengendalian statistikal, selanjutnya dihitung DPMO (Defects Per Million Opprtunities) serta sigma harian dan proses. Untuk perhitungan kinerja tingkat output yaitu kapabilitas Sigma dan DPMO, digunakan data jumlah mobil yang mengalami cacat dari sebelas kategori CTQ yang sudah ditentukan. Berikut tabel yang menunjukkan perhitungan nilai kapabilitas sigma dan DPMO dari perakitan mobil YLO Type II di departemen welding untuk setiap periode waktu (hari). Dari hasil perhitungan dalam tabel perhitungan nilai kapabilitas sigma dan DPMO pada Lampiran II, diketahui bahwa proses perakitan mobil YLO Type II di departemen welding memiliki kapabilitas proses yang cukup, yaitu berada pada tingkat atas rata-rata industri di Indonesia pada saat sekarang yang nilai Sigmanya berkisar 2-3 Sigma. Tampak bahwa nilai DPMO masih cukup tinggi, yaitu: 10.339,577 yang dapat diinterpretasikan yakni dari sejuta kesempatan yang ada akan terdapat 10.339,577 kemungkinan bahwa proses perakitan mobil YLO Type II di departemen welding akan menimbulkan cacat.
96
Grafik DPMO Variable DPMO Proses DPMO Harian
20000 18000 16000 14000
DPMO
12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 1
6
12
18
24
30 36 Periode
42
48
54
60
Gambar 4.7 Grafik Pola DPMO dari Proses Perakitan Mobil YLO Type II di Dept. Welding Grafik kapabilitas DPMO menunjukkan bahwa data ke-16 memiliki nilai DPMO terbesar sepanjang periode Januari – Maret 2011 yaitu sebesar 19886,364 sehingga memiliki tingkat sigma terendah yaitu sebesar 3,556. Hal ini mungkin dipengaruhi oleh penurunanan konsentrasi operator karena data ke-16 jatuh pada hari jumat yang merupakan hari terakhir pada minggu tersebut. Dari grafik pola DPMO dan pola sigma menunjukkan pola DPMO dari proses perakitan mobil YLO Type II di departemen welding dan pencapaian sigma yang belum konsisten, masih bervariasi naik-turun sepanjang periode waktu, sekaligus menunjukkan bahwa proses perakitan
97
mobil YLO Type II di departemen welding memerlukan pengelolaan yang lebih tepat.
Grafik Kapabilitas Sigma 4,4
Variable Sigma Proses Sigma Harian
4,3 4,2
Sigma
4,1 4,0 3,9 3,8 3,7 3,6 3,5 1
6
12
18
24
30 36 Periode
42
48
54
60
Gambar 4.8 Grafik Pola Nilai Kapabilitas Sigma dari Proses Perakitan Mobil YLO Type II di Dept. Welding Suatu proses apabila dikendalikan dan ditingkatkan secara terus menerus, maka akan menunjukkan pola DPMO cacat yang turun sepanjang waktu dan pola kapabilitas sigma yang meningkat terus menerus. Sebagai baseline kinerja, dapat digunakan nilai DPMO = 10.339 dan kapabilitas sigma = 3,814. Baseline ini digunakan sebagai standar minimum nilai DPMO dan tingkat sigma untuk proses selanjutnya. Peningkatan nilai sigma pada perusahaan diharapkan mencapai tingkat sigma 4. Hal ini bertujuan untuk
98
mengendalikan dan meningkatkan proses perakitan mobil YLO Type II menuju nilai target cacat nol (zero defect oriented).
4.4.2.2 Pengukuran Kinerja Tingkat Output 1. Unit Jumlah produk mobil YLO type II yang diinspeksi selama periode proses produksi bagian welding selama periode 1 Januari 2011-31 Maret 2011 adalah sebanyak 5970 unit mobil. 2. Opportunities Terdapat sebelas karakteristik cacat yang dipilih sebagai CTQ. 3. Defect Banyaknya cacat pada proses inspeksi departemen welding selama periode 1 Januari-31 Maret adalah sebanyak 679 unit. 4. Defect Per Unit Dapat dihitung dengan DPU
=
679 D = = 0,11373 U 5970
5. Total Opportunities TOP
= U x OP = 5970 x 11 = 65670
6. Defect Per Opportunities DPO
=
679 D = = 0,010339 TOP 65670
99
7. Defect Per Million Opportunities DPMO = DPO x 1.000.000 = 0,010339 x 1.000.000 = 10339,577 8. Tingkat Sigma Tingkat Sigma
= normsinv(
1000000- DPMO )+1.5 1000000
= normsinv(
1000000- 10339,577 )+1.5 1000000
= 3,814
4.4.3
Analyze
4.4.3.1 Diagram Pareto Diagram pareto dibuat dengan tujuan untuk mengetahui perbedaan jumlah satu jenis cacat dengan jenis cacat lainnya secara jelas karena menggunakan histogram. Dengan menggunakan diagram pareto dapat diketahui jenis cacat apa saja yang dominan atau paling berpengaruh. Hal ini dapat memfokuskan penelitian untuk melakukan perbaikan pada jenis-jenis cacat yang lebih dominan, berikut merupakan diagram pareto berdasarkan data cacat bulan Januari – Maret 2011 pada departemen welding.
100
Pareto Chart of Jenis Defect 800
100
700
Count
500
60
400
40
300 200
20
100 0 Jenis Defect
Count Percent Cum %
Percent
80
600
K YO N PE
N ER NG NG AS AI NG RI EP BA TT -L I N L A N M / I IO /M SP LO LA TA CT NG T N T GE T C FU NU NU FE E D 452 85 68 39 36 31 22 58.6 11.0 8.8 5.1 4.7 4.0 2.9 58.6 69.6 78.5 83.5 88.2 92.2 95.1
er th O
0
38 4.9 100.0
Gambar 4.9 Diagram Pareto Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Untuk YLO Type II Dept. Welding Dari gambar diagram pareto di atas dapat diketahui jenis-jenis cacat dan jumlahnya pada departemen welding dengan melihat nilai kumulatifnya. Dari nilai kumulatif tersebut akan menjadi dasar jenis-jenis cacat yang akan dianalisa dan diperbaiki. Berdasarkan prinsip diagram pareto yang menyatakan aturan 80/20 yang artinya 80% masalah kualitas disebabkan oleh 20% penyebab kecacatan, sehingga dipilih jenis-jenis cacat dengan kumulatif mencapai 80%, diasumsikan bahwa dengan 80% tersebut dapat mewakili seluruh jenis cacat yang terjadi, berikut merupakan jenis-jenis cacat yang akan dianalisa dan diperbaiki.
101
Tabel 4.7 Tabel Kumulatif Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Untuk YLO Type II Dept. Welding Jenis Cacat
Jumlah
%Kumulatif
Penyok
452
58.6
Gelombang
85
69.6
Spatter
68
78.5
Nut NG/Miring
39
83.5
Cacat Lain-lain
36
88.2
Function NG
31
92.2
Nut TA/Lepas
22
95.1
Other
38
100
Tabel 4.8 Beberapa Work Station Pada Dept. Welding Yang Menjadi Kemungkinan Penyebab Terjadinya Sepuluh Jenis Cacat Terbesar Jenis Cacat
Work Station
Penyok Spatter CO NG
Hamming Panel Door (Front) Hamming Panel Door (Rear) Frame Assy Front Under Cab Side Panel Side Body
Gelombang
Repair Area Panel Side Body
Nut NG/Miring Nut TA/Lepas
Hamming Panel Door (Front) Hamming Panel Door (Rear)
Function NG
Frame Assy Hamming Panel Door (Front) Hamming Panel Door (Rear) Deck Floor Assy
Dansa Part NG Eks Rpr Penyok-Benjol
Repair Area
102
Setelah diketahui jenis-jenis cacat yang akan dianalisa dan diperbaiki selanjutnya, melakukan diagram pareto pada letak keempat jenis cacat tersebut pada produk YLO Type II. Berikut, merupakan gambar produk YLO Type II. Dari gambar 4.10 diketahui untuk jenis cacat Penyok banyak terjadi pada area D10 dan D11 atau Panel Side Body Out, sebanyak 62. Jenis cacat Gelombang juga banyak terjadi pada area D11 atau Panel Side Body Out, sebanyak 12. Jenis cacat Spatter dominan terjadi pada area B6 atau Panel Side Body Out, sebanyak 8 . Jenis cacat Nut Not Good (NG) dominan terjadi pada M17 atau Rear Floor, sebanyak 6.
Sumber : PT. Suzuki Indomobil Motor. 2011
Gambar 4.10 Matriks Posisi YLO Type II
103
4.4.3.2 Diagram Cause and Effect (Fishbone) Pada
dasarnya,
diagram
sebab-akibat
atau
fishbone
dapat
dipergunakan untuk mengidentifikasi akar penyebab dari suatu masalah, membangkitkan ide-ide untuk solusi suatu masalah, dan membantu dalam penyelidikan atau pencarian fakta lebih lanjut yang berdasarkan lima faktor penyebab, yaitu Manusia (Man), Mesin (Machine), Metode (Method), Material (Material) dan Lingkungan (Environment). Dari hasil observasi, pengamatan dan brainstorming dengan staff dan operator terkait, kelima faktor tersebut tidak menjadi penyebab secara bersamaan. Hanya beberapa faktor yang terjadi secara bersamaan, yaitu faktor manusia, mesin, material dan metode. Penyok Jenis cacat Penyok umumnya terjadi pada body mobil, dimana terdapat bagian dari body mobil yang permukaannya mengalami kondisi masuk ke dalam.
104
Kurang skill
Manusia
Metode
Lolos check
Kurangnya pegecekan di proses mekanik
Cara repair benjol dari pressing yang kurang maksimal
Kurang terlihat (samar)
Penyok Panel side body out penyok dari pressing
Material
Gambar 4.11 Diagram Cause and Effect Penyok
Tabel 4.9 Analisa Penyebab Cacat Penyok Penyok Penyebab
: Lolos Check
Faktor penyebab
: Manusia
1. Sering terjadinya lolos check dari Dept. Pressing diakibatkan kurang terlihatnya permukaan yang penyok pada bagian Panel Side Body Out. Hal ini terjadi karena bagian panel side body out dari departemen welding yang belum dilakukan pelapisan dan pengecatan sehingga tidak terlihat jelas apakah permukaan tersebut rata atau tidak. Oleh karena itu operator sering kali tidak melihat perbedaan bentuk. 2. Kurangnya keterampilan operator terutama operator yang belum berpengalaman dalam mengetahui terjadi atau tidaknya penyok itu sendiri juga sering menyebabkan lolos checknya Panel Side Body Out dari Dept. Welding Penyebab
: Cara repair benjol dari Pressing yang kurang maksimal
Faktor penyebab
: Manusia
105
Tabel 4.9 Analisa Penyebab Cacat Penyok (lanjutan) 3. Kurangnya pengalaman yang menyebabkan keterampilan operator yang cukup rendah dalam melakukan proses repair menyebabkan proses repair benjol dari pressing kurang maksimal. Hal ini disebabkan ketika melakukan pengetokan untuk merepair benjol, operator kurang dapat memberikan kekuatan pada pengetokan secara presisi sehingga dapat menyebabkan penyok. Penyebab
: Kurangnya pengecekan di proses mekanik
Faktor penyebab
: Metode
4. Perusahaan memang memiliki SOP sendiri yang disebut Indomobil Suzuki Operation Standard (ISOS), tetapi dalam ISOS yang terakhir direvisi pada tahun 2007 tidak memiliki checksheet yang dapat digunakan untuk melakukan pengecekan apa saja yang sudah dilakukan pada proses mekanik. Penyebab
: Panel Side Body Out Penyok dari Dept. Pressing
Faktor penyebab
: Material
5. Pengawasan pada final proses Dept. Pressing yang kurang maksimal
Gelombang Seperti halnya Penyok dan Benjol, jenis cacat Gelombang biasanya juga terjadi pada body mobil. Hal ini terjadi ketika terdapat bagian dari body mobil yang permukaannya mengalami kondisi masuk kedalam tetapi juga keluar. Kondisi permukaan yang bergelombang ini umumnya terjadi setelah proses repair cacat Penyok maupun Benjol.
106
Manusia Pengikiran yang tidak sempurna Hasil repair penyok/benjol yang kurang maksimal Kurang terampil dalam memperbaiki penyok/benjol
Karyawan baru Gelombang
Part penyok/benjol dari pressing
Material
Gambar 4.12 Diagram Cause and Effect Gelombang
Tabel 4.10 Analisa Penyebab Cacat Gelombang Gelombang Penyebab
: Hasil repair penyok / benjol yang kurang maksimal
Faktor penyebab
: Manusia
1. Dapat disebabkan oleh adanya beberapa operator baru yang berada pada Repair Area. 2. Tidak hanya operator baru, bahkan operator yang telah cukup lama bekerja tetapi minimum pengalaman memiliki keterampilan yang rendah dalam merepair cacat penyok maupun benjol. Proses repair yang tidak memiliki SOP dan standar juga menyulitkan operator untuk melakukan repair itu sendiri.
107
Tabel 4.10 Analisa Penyebab Cacat Gelombang (lanjutan) 3. Kurangnya pengalaman yang menyebabkan keterampilan operator yang cukup rendah menyebabkan proses repair penyok/benjol dari departemen welding tidak sempurna. Hal ini disebabkan ketika melakukan pengetokan untuk memperbaiki cacat penyok maupun benjol, operator kurang dapat mengendalikan kekuatan pada pengetokan dan pengikiran secara presisi. 4. Kurangnya konsentrasi operator dalam melakukan pengikiran sehingga hasil repair tidak maksimal Penyebab
: Part penyok / benjol berasal dari Pressing
Faktor penyebab
: Material
5. Pengawasan pada final proses Dept. Pressing yang kurang maksimal
Spatter Spatter kondisi cacat dimana percikan bunga api sebagai penyebabnya. Percikan tersebut dapat saja langsung menempel pada bagian mobil maupun menempel pada alat pendukung proses pengelasan seperti jig yang kemudian dapat menempel atau merusak bagian mobil lainnya.
108
Manusia
Metode
Pengelasan yang terlalu lama
Percikan bunga api yang menempel pada jig Posisi tip yang tidak lurus
Kurang konsentrasi
Spatter Mata tip yang baru diasah/dikikir
Mesin
Gambar 4.13 Diagram Cause and Effect Spatter
Tabel 4.11 Analisa Penyebab Cacat Spatter Spatter Penyebab
: Mata Tip yang baru diasah / dikikir
Faktor penyebab
: Mesin
1. Tip yang baru diasah / dikikir memiliki bentuk yang tajam sehingga percikan bunga api yang dihasilkan ketika melekukan pengelasan menjadi lebih banyak. Penyebab Faktor penyebab
: Pengelasan yang terlalu lama dan posisi Tip yang tidak lurus : Manusia
2. Pengelasan yang terlalu lama biasanya disebabkan oleh operator yang kurang konsentrasi ketika mengelas. Penyebab
: Posisi Tip yang tidak lurus
Faktor penyebab
: Manusia
109
Tabel 4.11 Analisa Penyebab Cacat Spatter (lanjutan) 3. Posisi Tip yang tidak lurus akan menyebabkan percikan api keluar ke segala arah sehingga mengenai bagian lain pada komponen
maupun jig dan peralatan
pendukung lainnnya. Hal ini disebabkan operator bergerak dengan sangat cepat sehingga pada saat pengelasan yang seharusnya posisi Tip lurus menjadi miring atau tidak siku. Penyebab
: Percikan api yang menempel pada Jig
Faktor penyebab
: Metode
4. Percikan bunga api yang disebabkan pengelasan sebelumnya dapat saja menempel pada beberapa bagian Jig. Percikan ini dapat menempel pada komponen ketika diletakkan pada Jig jika Jig tidak dibersihkan.
Nut NG / Miring Terdapat pemasangan Nut pada beberapa komponen white body tertentu. Nut ini digunakan untuk proses perakitan selanjutnya terutama untuk proses assembling. Jenis cacat Nut NG / Miring ini adalah kondisi ketika Nut tidak terpasang sempurna, Nut tersebut dapat saja memiliki posisi yang miring maupun terbalik. Selain itu, dalam proses perakitan pada welding, bunga api dapat saja masuk kedalam lubang Nut. Nantinya, hal ini dapat menyebabkan baut tidak dapat masuk kedalam lubang Nut sehingga Nut tersebut harus dicopot dan dipasang kembali.
110
Manusia
Metode Percikan bunga api yang menempel pada Nut
Peletakkan plat pada mesin pemasangan Nut yang tidak tepat
Kurang terampil Nut NG/Miring Posisi Nut tidak pas Pin for Nut yang sudah aus
Mesin
Gambar 4.14 Diagram Cause and Effect Nut NG / Miring
Tabel 4.12 Analisa Penyebab Cacat Nut NG / Miring Nut NG/ Miring Penyebab
: Peletakkan plat pada mesin Pemasangan Nut yang tidak tepat
Faktor penyebab
: Manusia
1. Peletakkan plat pada mesin pemasangan Nut yang tidak tepat dapat mengakibatkan Nut yang terpasang Not Good (NG) atau miring. Hal ini disebabkan operator yang kurang terampil dan kurang konsentrasi dalam meletakkan plat pada mesin pemasangan Nut. Penyebab
: Percikan bunga api yang menempel pada Nut
Faktor penyebab
: Metode
2. Ketikan proses assembling pada Dept. Welding, Nut pada plat sub Assy yang telah terpasang terkena percikan bunga api sehingga mengakibatkan baut tidak dapat terpasang pada Nut. Penyebab
: Posisi Nut tidak pas
111
Tabel 4.12 Analisa Penyebab Cacat Nut NG / Miring (lanjutan) Faktor penyebab
: Mesin
3. Saat pemasangan Nut pada plat, mesin penyedot salah arah meletakkan Nut pada plat yang mengakibatkan Nut NG. Penyebab
: Pin for Nut yang sudah aus
Faktor penyebab
: Mesin
4. Pin for Nut yang digunakan untuk meletakkan plat pada saat pemasangan Nut, memiliki bentuk yang tidak rata akibat aus karena sering terkenanya gesekan antara plat dengan mesin pemasangan Nut. Ausnya Pin for Nut membuat permukaan tidak rata sehingga sering terjadi Nut NG.
112
1.1.1
Improve Penyok Tabel 4.13 Analisa FMEA Cacat Penyok
Jenis Kegagalan
Efek dari Kegagalan
S O D RPN
Permukaan Panel Side Body Out mobil tidak rata
Penyebab Kegagalan
Lolos Check
Tidak memenuhi standar perusahaan Penyok
4
5
6
120 Panel Side Body Out penyok dari pressing
Tidak lulus langsung
Cara repair benjol dari Dept. Welding yang kurang maksimal Kurangnya pengecekan di proses mekanik
Penanggulangan Pengecekan dioptimalkan di proses mekanik dengan menggunakan alat bantu ukur Meningkatkan ketanggapan operator terhadap kualitas dengan melakukan uji praktek setiap enam bulan sekali Penggunaan Renoclean untuk pendeteksian permukaan Hanya meletakkan operator yang sudah berpengalaman. Bekerja pada PT SIM minimal delapan tahun dan lima tahun pada bagian inspeksi Melakukan pemeriksaan part dari Dept. pressing Pemberian laporan ke Dept. pressing pada weekly meeting Repair part dimaksimalkan pada proses Dept. Welding dengan melakukan pelatihan dalam praktek repair setiap tiga bulan sekali Pemberian laporan ke Dept. pressing pada weekly meeting Melakukan pengecekan dengan checksheet
113
Perhitungan RPN (Risk Priority Number) untuk jenis cacat penyok didapat dari tiga kategori, yaitu severity, occurrence, dan detectability. Berikut penjelasan bobot nilai yang dipilih: a. Severity Nilai severity untuk jenis cacat penyok pada permukaan Panel Side Body Out YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin menunjukkan bahwa sangat rendahnya gangguan kelancaran yang terjadi di work center ini karena jumlah produk yang di-rework kurang dari 10%. b. Occurance Nilai occurance untuk jenis cacat penyok pada permukaan Panel Side Body Out YLO Type II sebesar 5 poin. Nilai 5 poin menunjukkan bahwa produk yang mengalami cacat penyok non-standar memiliki peluang terjadinya cacat dengan tingkat sedang dan memiliki tingkat kemungkinan kegagalan 1 dari 400. c. Detectability Nilai detectability untuk jenis cacat penyok pada permukaan Panel Side Body Out YLO Type II sebesar 6 poin. Nilai 6 poin menunjukkan bahwa tingkat kemungkinan terdeteksinya cacat rendah sehingga kecil kemungkinannya pengontrolan proses akan mendeteksi potensi kegagalan.
114
Gelombang Tabel 4.14 Analisa FMEA Cacat Gelombang Jenis Kegagalan
Efek dari S O D RPN Kegagalan Permukaan Panel Side Body Out mobil tidak rata
Gelombang
4 Tidak memenuhi standar perusahaan
5
6
120
Penyebab Kegagalan
Hasil repair penyok / benjol yang kurang maksimal
Penanggulangan Hanya meletakkan operator yang sudah berpengalaman. Bekerja pada PT SIM minimal delapan tahun dan lima tahun pada bagian inspeksi. Memberikan training dan peningkatan keterampilan untuk operator repair. Melakukan on job training (OJT) khusus untuk karyawan yang baru menjadi repairman
Part penyok / Pemberian laporan ke Dept. benjol dari Dept. pressing pada weekly meeting Pressing Perhitungan RPN (Risk Priority Number) untuk jenis cacat gelombang didapat dari tiga kategori, yaitu severity, occurrence, dan detectability. Berikut penjelasan bobot nilai yang dipilih: a. Severity Nilai severity untuk jenis cacat gelombang pada permukaan Panel Side Body Out YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin menunjukkan bahwa sangat rendahnya gangguan kelancaran yang terjadi di work center ini karena jumlah produk yang di-rework kurang dari 10%.
115
b. Occurance Nilai occurance untuk jenis cacat gelombang pada permukaan Panel Side Body Out YLO Type II sebesar 5 poin. Nilai 5 poin menunjukkan bahwa produk yang mengalami cacat penyok non-standar memiliki peluang terjadinya cacat dengan tingkat sedang dan memiliki tingkat kemungkinan kegagalan 1 dari 400. c. Detectability Nilai detectability untuk jenis cacat gelombang pada permukaan Panel Side Body Out YLO Type II sebesar 6 poin. Nilai 6 poin menunjukkan bahwa tingkat kemungkinan terdeteksinya cacat rendah sehingga kecil kemungkinannya pengontrolan proses akan mendeteksi potensi kegagalan. Spatter Tabel 4.15 Analisa FMEA Cacat Spatter Jenis Kegagalan
Spatter
Efek dari Kegagalan Tidak sesuai standar perusahaan Hasil painting dapat barakibat defect
S O D RPN
Penyebab Kegagalan Pengelasan yang terlalu lama
3
4
4
48 Posisi tip yang tidak lurus
Penanggulangan Memberikan pengarahan pada operator agar sesuai standar SOP dengan melakukan pelatihan SOP setahun sekali Memberikan pengarahan pada operator agar sesuai standar SOP dengan melakukan pelatihan SOP setahun sekali
116
Tabel 4.15 Analisa FMEA Cacat Spatter (lanjutan) Jenis Kegagalan
Spatter
Efek dari Kegagalan Biaya repair yang semakin tinggi di painting
S O D RPN
3
4
4
48
Penyebab Kegagalan
Penanggulangan
Mata tip yang baru diasah / dikikir
Memberikan standar ukuran Tip yang tepat agar tidak terlalu tajam
Percikan bunga api Dibersihkan sebelum memulai yang mempel pada pekerjaan dan setelah istirahat. Jig
Perhitungan RPN (Risk Priority Number) untuk jenis cacat spatter didapat dari tiga kategori, yaitu severity, occurrence, dan detectability. Berikut penjelasan bobot nilai yang dipilih: a. Severity Nilai severity untuk jenis cacat spatter pada permukaan Panel Side Body Out YLO Type II sebesar 3 poin. Nilai 3 poin menunjukkan bahwa kecilnya gangguan kelancaran yang terjadi di work center ini karena jumlah produk yang di-rework kurang dari 5%. b. Occurance Nilai occurance untuk jenis cacat spatter penyok pada permukaan Panel Side Body Out YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin menunjukkan bahwa produk yang mengalami cacat penyok nonstandar memiliki peluang terjadinya cacat dengan tingkat sedang dan memiliki tingkat kemungkinan kegagalan 1 dari 2000.
117
c. Detectability Nilai detectability untuk jenis cacat spatter pada permukaan Panel Side Body Out YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin menunjukkan bahwa tingkat kemungkinan terdeteksinya cacat cukup tinggi sehingga cukup tinggi pula kemungkinannya pengontrolan proses akan mendeteksi potensi kegagalan. Nut NG/Miring Tabel 4.16 Analisa FMEA Cacat Nut NG/Miring Jenis Kegagalan
Efek dari Kegagalan
S O D RPN
Baut tidak dapat terpasang Nut NG / Miring
4
4
Penanggulangan
Posisi Nut yang tidak pas
Memberikan pengarahan pada operator agar sesuai standar SOP dengan melakukan pelatihan SOP setahun sekali Pengecekan dan perawatan berkala. Bekerja sama dengan bagian Maintenance setiap tiga bulan sekali Perawatan mesin secara berkala. Bekerja sama dengan bagian Maintenance setiap sebulan sekali
Percikan bunga api yang menempel pada nut
Memberikan pengarahan pada operator agar sesuai standar SOP dengan melakukan pelatihan SOP setahun sekali
Pin for Nut yang sudah aus 5
Posisi pemasangan plat yang tidak tepat
Penyebab Kegagalan Peletakkan plat pada mesin pemasangan Nut yang tidak tepat
80
Perhitungan RPN (Risk Priority Number) untuk jenis cacat Nut NG didapat dari tiga kategori, yaitu severity, occurrence, dan detectability. Berikut penjelasan bobot nilai yang dipilih:
118
a. Severity Nilai severity untuk jenis cacat Nut NG pada permukaan Rear Floor YLO Type II sebesar 5 poin. Nilai 5 poin menunjukkan bahwa rendahnya gangguan kelancaran yang terjadi di work center ini karena jumlah produk yang di-rework kurang dari 15%. b. Occurance Nilai occurance untuk jenis cacat Nut NG pada permukaan Rear Floor YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin menunjukkan bahwa produk yang mengalami cacat penyok non-standar memiliki peluang terjadinya cacat dengan tingkat sedang dan memiliki tingkat kemungkinan kegagalan 1 dari 2000. c. Detectability Nilai detectability untuk jenis cacat Nut NG pada permukaan Rear Floor YLO Type II sebesar 4 poin. Nilai 4 poin menunjukkan bahwa tingkat kemungkinan terdeteksinya cacat cukup tinggi sehingga cukup tinggi pula kemungkinannya pengontrolan proses akan mendeteksi potensi kegagalan.
1.1.2
Control Tujuan dari fase ini adalah mendokumentasikan perbaikan yang telah dibuat,
melanjutkan
untuk
mengukur
kinerja
proses
secara
rutin,
menyesuaikan prosedur kerja ketika data mengindikasikan seharusnya atau
119
ketika persyaratan pelanggan berubah. Pengendalian ini dilakukan agar dapat mengevaluasi proses perbaikan yang telah dilakukan dan menjaga kestabilan dari proses tersebut agar dapat mencegah penurunan kembali kinerja proses tersebut. Untuk melakukan suatu hal yang baru dan berbeda pada awalnya memang mudah tetapi untuk mempertahankannya membutuhkan usaha yang cukup keras. Maka hendaknya pengendalian yang dilakukan oleh perusahaan memiliki empat bagian: 1. Disiplin
= Menjaga sebuah proses yang stabil dan dapat
diprediksi membutuhkan kedisiplinan antara perorangan (karyawan) dan perusahaan. Oleh karena itu, perusahaan harus dapat memastikan bawa karyawan-karyawannya telah dilatih dalam menggunakan alatalat manajemen proses. 2. Mendokumentasikan Perbaikan
= Melakukan dokumentasi dapat
mencegah hal-hal mengejutkan yang tidak diinginkan di kemudian hari. 3. Menjaga nilai - menentukan pengukuran proses
=
Menentukan
nilai standar setiap proses agar dapat mengendalikan nilai proses sehingga selalu dalam batas aman. 4. Membuat rencana manajemen proses =
Membuat
peringatan
dan
respon terhadap rencana yang akan digunakan apabila terjadi masalah.
120
Terdapat berbagai cara yang dapat digunakan untuk melakukan pengendalian ini. Beberapa diantaranya adalah: Membuat checklist dokumentasi proses untuk memastikan bahwa perbaikan senantiasa dilakukan Menggunakan peta kontrol untuk memonitor proses guna menghindari adanya variasi yang tidak normal (diluar batas UCL dan LCL) Membuat diagram proses manajemen untuk mempertahankan proses agar senantiasa berjalan lancar Membuat
perencanaan
respon
yang
digunakan
untuk
meminimalkan sesuatu yang dapat merugikan dari masalah yang tidak terantisipasi dengan menyediakan respon langsung
121
4.4.5.1 Usulan Perbaikan Disertai Pengendalian Manusia Tabel 4.17 Usulan Perbaikan pada Modus Kegagalan Faktor Manusia Modus Kegagalan
Lolos Check
Usulan Perbaikan Pengecekan dioptimalkan di proses mekanik dengan menggunakan alat bantu ukur Meningkatkan ketanggapan operator terhadap kualitas dengan melakukan uji praktek setiap enam bulan sekali Penggunaan Renoclean untuk pendeteksian permukaan Hanya meletakkan operator yang sudah berpengalaman. Bekerja pada PT SIM minimal delapan tahun dan lima tahun pada bagian inspeksi Repair part dimaksimalkan pada proses Dept. Welding dengan melakukan pelatihan dalam praktek repair setiap tiga bulan sekali
Usaha Pengendalian
Disiplin dalam melakukan pengecekan serta meningkatkan ketanggapan operator dengan melakukan uji kompetensi. Membuat standar nilai kompetensi sehingga dapat terus ditingkatkan. Kemudian melakukan dokumentasi terhadap perbaikan-perbaikan yang telah dilakukan.
Melakukan uji kompetensi dan membuat standar nilai kompetensi sehingga dapat terus ditingkatkan. Diskusi internal dan membuat Cara repair benjol dari Dept. Welding perencanaan respon perusahaan pada saat yang kurang maksimal weekly meeting. Kemudian melakukan Pemberian laporan ke Dept. pressing pada dokumentasi terhadap perbaikan-perbaikan weekly meeting yang telah dilakukan. Membuat jadwal pelatihan pengelasan sesuai Memberikan pengarahan pada operator agar Pengelasan yang terlalu lama dan posisi SOP setiap tahun. Kemudian melakukan sesuai standar SOP dengan melakukan Tip yang tidak lurus dokumentasi terhadap perbaikan-perbaikan pelatihan SOP setahun sekali yang telah dilakukan. Membuat jadwal pelatihan pengelasan sesuai Memberikan pengarahan pada operator agar SOP setiap tahun. Kemudian melakukan Posisi Tip yang tidak lurus sesuai standar SOP dengan melakukan dokumentasi terhadap perbaikan-perbaikan pelatihan SOP setahun sekali yang telah dilakukan. Hanya meletakkan operator yang sudah berpengalaman. Bekerja pada PT SIM Disiplin dalam mengaplikasikan perbaikan minimal delapan tahun dan lima tahun pada yang telah ditetapkan serta melakukan uji bagian inspeksi Hasil repair penyok / benjol yang kurang kompetensi dan membuat standar nilai Memberikan training dan peningkatan maksimal kompetensi sehingga dapat terus ditingkatkan. keterampilan untuk operator repair. Membuat checklist dokumentasi proses. Melakukan on job training (OJT) khusus untuk karyawan yang baru menjadi repairman Membuat jadwal pelatihan pengelasan sesuai Memberikan pengarahan pada operator agar Peletakkan plat pada mesin Pemasangan SOP setiap tahun. Kemudian melakukan sesuai standar SOP dengan melakukan Nut yang tidak tepat dokumentasi terhadap perbaikan-perbaikan pelatihan SOP setahun sekali yang telah dilakukan.
122
Tabel 4.17 memperlihatkan seluruh faktor penyebab cacat pada produk yang
dipengaruhi oleh manusia. Beberapa penyebab ini sangat penting
untuk dilakukan tindakan perbaikan. Penyebab pertama adalah lolos cek pada jenis cacat Penyok. Hal ini dapat ditanggulangi dengan beberapa tindakan yakni dengan mengoptimalkan pengecekan di proses mekanik pada seluruh proses yang melibatkan alat mekanik, meningkatkan ketanggapan operator terhadap
kualitas sehingga dapat menjaga standar kualitas
perusahaan, menggunakan
cairan Renoclean untuk mendeteksi permukaan
dan hanya meletakkan operator yang berpengalaman diproses tersebut. Beberapa faktor penyebab lainnya disebabkan oleh operator pada saat melakukan pengelasan, untuk menanggulangi hal ini sebaiknya perusahaan lebih memberikan pengarahan pada operator agar sesuai SOP yang berlaku mengenai tata cara pengelasan yang benar dan juga senantiasa berkonsentrasi pada saaat bekerja. Hendaknya perusahaan hanya meletakkan operator yang berpengalaman pada final process karena hanya operator yang berpengalaman yang dapat menilai cacat tersebut dengan melihat dan meraba. Selain itu, pada proses repair juga diletakkan operator yang memiliki pengalaman dan keterampilan khusus karena proses repair tidak memiliki tata cara yang pasti.
123
Mesin Tabel 4.18 Usulan Perbaikan pada Modus Kegagalan Faktor Mesin Modus Kegagalan Mata Tip yang baru diasah / dikikir
Posisi Nut tidak pas
Pin for Nut yang sudah aus
Usulan Perbaikan Memberikan standar ukuran Tip yang tepat agar tidak terlalu tajam Perawatan mesin secara berkala. Bekerja sama dengan bagian Maintenance setiap tiga bulan sekali Pengecekan dan perawatan berkala. Bekerja sama dengan bagian Maintenance setiap tiga bulan sekali
Usaha Pengendalian Melakukan pengawasan terhadap tingkat kedislipinan operator dalam menggunakan standar ukuran Tip. Melakukan pengawasan terhadap perawatan mesin secara berkala sesuai yang telah ditetapkan serta membuat checklist dokumetasi proses.
Perbaikan untuk faktor penyebab cacat yang disebaban oleh mesin ini tidak sulit. Mata tip yang baru diasah/dikikir akan menjadi tajam dan biasanya menyebabkan percikan bunga api menjadi lebih banyak, hal ini dapat diperbaiki dengan memberikan standar asahan tip agar tidak terlalu tajam. Selain itu, pin for nut dapat menjadi aus jika dipakai terus menerus, oleh karena itu sebaiknya perusahaan melakukan pengecekan dan perawatan berkala pada mesin terutama komponen pin for nut tersebut. Sedangkan posisi nut yang tidak tepat dapat ditanggulangi dengan melakukan perawatan mesin secara berkala. Metode Tabel 4.19 Usulan Perbaikan pada Modus Kegagalan Faktor Metode Modus Kegagalan Usulan Perbaikan Panel Side Body Out Penyok dari Dept. Melakukan pemeriksaan part dari Dept. Pressing pressing Part penyok / benjol berasal dari Dept. Pemberian laporan ke Dept. pressing pada Pressing weekly meeting
Usaha Pengendalian Diskusi internal dalam membuat perencanaan respon perusahaan pada saat weekly meeting. Kemudian melakukan dokumentasi terhadap perbaikan-perbaikan yang telah dilakukan.
124
Untuk modus kegagalan yang disebabkan faktor metode, sebaiknya perusahaan melakukan pembaharuan dalam SOP yang telah dibuat agar sesuai dengan kondisi saat ini. Usulan perbaikan SOP untuk perusahaan dapat dilihat pada Tabel 4.21. Material Tabel 4.20 Usulan Perbaikan pada Modus Kegagalan Faktor Material Modus Kegagalan Usulan Perbaikan Panel Side Body Out Penyok dari Dept. Melakukan pemeriksaan part dari Dept. Pressing pressing Part penyok / benjol berasal dari Dept. Pemberian laporan ke Dept. pressing pada Pressing weekly meeting
Usaha Pengendalian Diskusi internal dalam membuat perencanaan respon perusahaan pada saat weekly meeting. Kemudian melakukan dokumentasi terhadap perbaikan-perbaikan yang telah dilakukan.
Supplier dalam proses welding sebagian besar adalah departemen pressing maka sebagian besar material berasal dari departemen pressing. Jika terjadi cacat bawaan maka sebaiknya perusahaan memberikan informasi ke bagian departemen pressing agar departemen pressing meningkatkan proses inspeksi mereka.
Memasukkan nomor sebangou sesuai varian Lakukan pemasangan komponen Bracket Front Fender
Ambil Panel Side Body Outer dari palet oleh dua orang
Lifter down dan clamp Lakukan pemasangan komponen Comp Back Outer
Lakukan pemasangan komponen Reinf Comp Rr Door Hinge
Lakukan pengecekan sisa bunga api pada jig
2
3
4
5
6
**
PROSEDUR UNTUK MELAKUKAN PEKERJAAN
URUTAN KERJA
1
NO
LEMBAR INSTRUKSI KERJA
Pastikan pembersihan jika terdapat percikan bunga api pada jig
Pastikan hole/lubang pada komponen tepat masuk ke dalam kijun pin
Pastikan komponen terpasang dengan benar/tidak terbalik
Pastikan hole/lubang pada komponen tepat masuk ke dalam kijun pin
Pastikan komponen terpasang dengan benar/tidak terbalik
Agar tidak merusak/menempel pada komponen Agar kualitasnya bagus/sesuai standar (SOS)
Agar kualitasnya bagus/sesuai standar (SOS)
Agar kualitasnya bagus/sesuai standar (SOS)
PONT PENTING KETERANGAN (KEBERHASILAN, SAFETY, KEMUDAHAN KERJA) Safety Quality KUNCI UNTUK MELAKUKAN KERJA DENGAN BENAR Agar tidak terjadi salah Periksalah varian pada lembar sebangou variant Agar kualitasnya Pastikan komponen terpasang dengan benar/tidak bagus/sesuai standar terbalik (SOS) Pastikan posisi nut pada Bracket Fender berada di bawah 1) Angkatlah Panel Side Body Outer pada bagian Agar pekerjaan tersebut depan dan belakang, kemudian bawa Panel Side menjadi ringan Body Outer tersebut dan letakkan diatas Jig 2) Gunakan sedikit tenaga pada tangan yang membawaa part tersebut agar part tersebut tidak terjatuh
SIDE BODY OUTER R/L
NAMA PROSES SAFE QUALITY
YLO II
TYPE
125
Tabel 4.21 SOP Usulan Side Body Outer R/L
126
4.4.5.2 Simulasi Teknis Cost of Poor Quality Meskipun belum diimplementasikan, usulan perbaikan yang telah dilakukan diharapkan dapat meningkatkan kinerja kualitas produk yang dihasilkan perusahaan. Diharapkan perbaikan tersebut dapat menurunkan nilai DPMO sekitar 10% - 90% yang nantinya dapat meningkatkan tingkat sigma perusahaan serta menekan biaya repair yang dikeluarkan perusahaan. Perhitungan biaya yang dikeluarkan untuk setiap cacat idealnya menggunakan konsep Cost of Poor Quality (COPQ). Akan tetapi dalam proyek ini perhitungan dengan COPQ tidak dapat dilakukan karena perusahaan memiliki standar
biaya tersendiri. Biaya yang dihitung oleh
bagian TC adalah biaya repair. Biaya repair yang dipergunakan oleh TC ini telah ditentukan oleh bagian financial. Keterbatasan informasi yang diberikan perusahaan, tidak memungkinkan untuk menggali lebih dalam informasi mengenai perincian biaya repair tersebut. Berikut adalah rincian dan keterangan biaya repair yang digunakan oleh TC untuk simulasi ini :
Rata-rata waktu repair
= 5 menit/unit
Biaya repair
= Rp 1153,94,- /menit
Total biaya repair
= Jumlah unit cacat × Rata-rata waktu repair × Biaya repair = Jumlah unit cacat × Rp 5770,- /unit (pembulatan ke atas)
127
Selain target sigma perusahaan yang diharapkan dapat mencapai tingkat sigma 4, persentase penurunan cacat dengan kelipatan 10% tersebut juga diperoleh berdasarkan hasil diskusi dengan pihak TC. Berikut adalah simulasi teknis penurunan jumlah cacat dan peningkatan sigma beserta penurunan biaya. Tabel 4.22 Simulasi Peningkatan Sigma serta Penurunan Biaya WELDING YLO TYPE II Unit Awal (Jan-Mar '11)
Unit
Cacat
DPU
TOP
DPO
DPMO
Sigma
Repair cost/unit
Cost Down
5970
679
0,11
65670
0,01
10339,58
3,81
Rp5.770
Rp3.917.830
10%
5970
611
0,10
65670
0,01
9305,62
3,85
Rp5.770
Rp3.525.470
20%
5970
543
0,09
65670
0,01
8271,66
3,90
Rp5.770
Rp3.133.110
30%
5970
475
0,08
65670
0,01
7237,70
3,95
Rp5.770
Rp2.740.750
40%
5970
407
0,07
65670
0,01
6203,75
4,00
Rp5.770
Rp2.348.390
50%
5970
340
0,06
65670
0,01
5169,79
4,06
Rp5.770
Rp1.961.800
60%
5970
272
0,05
65670
0,00
4135,83
4,14
Rp5.770
Rp1.569.440
70%
5970
204
0,03
65670
0,00
3101,87
4,24
Rp5.770
Rp1.177.080
80%
5970
136
0,02
65670
0,00
2067,92
4,37
Rp5.770
Rp784.720
90%
5970
68
0,01
65670
0,00
1033,96
4,58
Rp5.770
Rp392.360
Perhitungan pada Tabel 4.22 di atas hanya sebatas simulasi dan bukan prediksi. Dari tabel tersebut terlihat menurunnya jumlah cacat (pembulatan ke atas) yang terjadi akan menyebabkan penurunan jumlah DPMO serta dapat meningkatkan tingkat sigma produk tersebut. Di dalam tabel tersebut juga diperlihatkan penurunan biaya repair yang dapat diperoleh perusahaan. Mengacu pada tingkat sigma saat ini yang berada pada tingkat 3,81.
128
perusahaan diharapkan dapat menurunkan jumlah cacat produk sebesar 40% untuk mencapai target sigma pada tingkat empat.
