Autópályán folyó munkálatok forgalombiztonságának növelése

Béres Orsolya Katalin

Autópályán folyó munkálatok forgalombiztonságának növelése

Konzulensek: Tomaschek Tamás Attila Magyar Közút Nonprofit Zrt.

Dr. Mándoki Péter BME Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék

2014.

Tartalomjegyzék Előszó.......................................................................................................................................3 1. Közlekedésbiztonsági mutatók ..............................................................................................4 1.1 – Autópályán bekövetkezett balesetek mutatói ...............................................................4 1.2. – Autópályán folyó munkálatok miatti terelésekkel összefüggésbe hozható balesetek mutatói .................................................................................................................................6 2. A közutakon folyó munkálatok csoportosítása.................................................................... 12 2.1 – Közutakon folyó munkálatok típusai ........................................................................... 12 2.2 – Közutakon folyó munkálatok munkahelyeinek típusai ................................................. 14 3. A közutakon folyó munkálatok hatása a környezetre ......................................................... 15 4. A negatív hatások csökkentésének lehetőségei ................................................................... 15 5. Biztonságnövelő eszközök csoportosítása, jellemzése.......................................................... 18 5.1. – Forgalomtechnikai elemek ......................................................................................... 18 5.1.1. Elkorlátozó elemek .................................................................................................... 18 5.1.2. Útburkolati terelő- és jelzőelemek ............................................................................. 20 5.2. – Passzív biztonsági berendezések ................................................................................ 22 5.3. – Dinamikus, kiegészítő berendezések .......................................................................... 24 5.3.1. Változtatható jelzésképű táblák ................................................................................. 25 5.3.1.1. Változtatható jelzésképű táblák típusai ................................................................... 25 5.3.1.2. Változtatható jelzésképű táblák használata munkavégzés előjelzése esetén ........... 27 5.3.2. Rádiós információs rendszerek .................................................................................. 29 5.3.3. Kooperatív rendszerek alkalmazása ........................................................................... 30 5.3.3.1. Jelenleg futó projektek ........................................................................................... 33 5.3.4. Közlekedési információk gyűjtése és szolgáltatása a közösség erejével ...................... 39 5.3.5. CB rádió alkalmazása veszélyek előjelzésére .............................................................. 41 6. Áttekintés............................................................................................................................ 42 7. Javaslatok .......................................................................................................................... 46 Összefoglalás.......................................................................................................................... 51 Felhasznált irodalom ......................................................................................................... 52 Mellékletek ........................................................................................................................ 53

2

Előszó

Bármely közúton folyó munkálat igen veszélyes üzemnek számít. Autópályán ez hatványozottan érvényes a magasabb sebesség és a forgalomnagyság miatt. Mind a járművezetők és a munkahelyen dolgozók fokozott kockázatnak vannak kitéve. Magyarország állami gyorsforgalmi úthálózatán, a munkálatok környezetében bekövetkezett balesetek száma, az ugyan ezen a hálózaton bekövetkezett összes baleset számának körülbelül 2 %-át teszi ki. Ez a számérték kifejezetten akkor számít magasnak, ha arra gondolunk, hogy odafigyelő, óvatos járművezetéssel, a munkahely létrehozására és az ott dolgozókra vonatkozó szabályok betartásával, pontos előjelzéssel ez az érték minimálisra, vagy akár nullára is redukálódhatna. A hagyományos forgalomtechnikai elemek alkalmazása mellett ma már a kiegészítő berendezések és a dinamikus előjelzések alkalmazása is elterjedt a forgalombiztonság növelése érdekében. Az intelligens közlekedési rendszerek, és a kommunikáció fejlődése ma már arra is lehetőséget kínál, hogy a terelést végző jármű közvetlenül küldjön jelzéseket a többi közlekedőnek az aktuális helyzetéről. Az új rendszerek kialakításával a biztonsági színvonal növelése mellett a hatékony, környezetbarát, intelligens közlekedés megalapozása is cél. Ezzel a dolgozattal kívánom összefoglalni az autópályákon folyó munkálatok elhatárolására és jelzésére alkalmazott hagyományos forgalomtechnikai elemek előírás szerinti alkalmazásának jelenlegi metódusait, a kiegészítő berendezések használatának lehetőségeit és a jövőbe tekintve, a kooperatív rendszerek munkálatok előjelzésére alkalmas fejlesztéseinek aktuális állapotát.

3

1. Közlekedésbiztonsági mutatók 1.1 – Autópályán bekövetkezett balesetek mutatói Magyarországon a Magyar Közút Nonprofit Zrt. gyorsforgalmi úthálózatán 2008 óta a forgalomnagyság csökkenése vagy stagnálása jellemző. A 2013. évben 2,1 %-os forgalomcsökkenés volt tapasztalható az előző évhez képest. Ennek legfőbb oka az, hogy több, kisebb forgalmú, új autópálya szakasz is átadásra került az elmúlt évben, - például M43-as szakasz, illetve az M3-as Nyíregyháza – Őr közötti szakasza – amelyek kompenzálják a nemzetközi főirányokon való forgalomnövekedést, így összességében az átlagos forgalomnagyság redukálódott.

1. ábra - Átlagos napi forgalom változása 2004 és 2013 között (az állami gyorsforgalmi úthálózaton) (Forrás: Magyar Közút NZrt.)

Az anyagi káros balesetek száma a magyar gyorsforgalmi hálózaton mintegy 20 %-kal, 2213-ra, személyi sérüléses balesetek pedig 21 %-kal, 404-re növekedett a 2013. évben.

4

2. ábra - Anyagi káros és személyi sérüléses balesetek számának változása 2004 és 2013 között (az állami gyorsforgalmi úthálózaton) (Forrás: Magyar Közút NZrt.)

A személyi sérüléses balesetek csoportján belül 2013-ban a könnyű és a súlyos sérüléses balesetek száma emelkedést mutat: a könnyű sérüléssel járó balesetek száma mintegy 30,7 %-kal, a súlyos sérüléssel járó balesetek száma pedig 11,7 %-kal növekedett. A halálos balesetek száma viszont 9,7 %-kal csökkent az előző évi értékhez képest.

3. ábra - Személyi sérüléses balesetek számának alakulása 2004 és 2013 között (az állami gyorsforgalmi úthálózaton) (Forrás: Magyar Közút NZrt.)

5

2013-ban a magyarországi gyorsforgalmi úthálózaton történő 28 halálos balesetben összesen 30-an vesztették életüket.

4. ábra - Halálos áldozatok alakulása 2004 és 2013 között (az állami gyorsforgalmi úthálózaton) (Forrás: Magyar Közút NZrt.)

1.2. – Autópályán folyó munkálatok miatti terelésekkel összefüggésbe hozható balesetek mutatói A következő táblázatokban az autópályákon folyó munkálatokkal összefüggésbe hozható, forgalomterelés során bekövetkezett baleseti adatok kerültek összefoglalásra a 2009. évtől egészen az idei év augusztusáig.

Anyagi káros balesetek Személyi sérüléses balesetek Balesetek összesen:

2009.

2010.

2011.

2012.

2013.

43 13 56

58 8 66

25 5 30

31 3 34

36 10 46

2014. (jan.- aug.) Összesen 17 3 20

210 42 252

1. táblázat - Forgalomterelés során bekövetkezett balesetek alakulása 2009 és 2014 augusztusa között (az állami gyorsforgalmi úthálózaton)(Forrás: Magyar Közút NZrt.)

6

Könnyű sérült Súlyos sérült Halálos sérült Sérültek összesen:

2009.

2010.

2011.

2012.

18 3 1 22

6 3 2 11

4 2 0 6

2 1 0 3

2013. 2014. (jan.- aug.) Összesen 9 6 2 17

2 1 1 4

41 16 6 63

2. táblázat - Forgalomterelés során bekövetkezett balesetek alakulása a sérültek alapján 2009 és 2014 augusztusa között (az állami gyorsforgalmi úthálózaton (Forrás: Magyar Közút NZrt.)

A baleseti számok az elmúlt 5 évben ingadozást mutatnak. A vizsgált időszakban összesen 252 baleset történt, 63 sérülttel. Ezek a számok kimagaslóak. Ez év augusztusáig idén összesen 20 baleset történt forgalomterelés környezetében, egy ember pedig életét vesztette.

5. ábra - Forgalomterelés során bekövetkezett balesetek alakulása 2009. és 2014 augusztusa között (az állami gyorsforgalmi úthálózaton) (Forrás: Magyar Közút NZrt.)

7

6. ábra - Forgalomterelés során bekövetkezett balesetek sérültjeinek alakulása 2009. és 2014 augusztusa között (az állami gyorsforgalmi úthálózaton) (Forrás: Magyar Közút NZrt.) Anyagi káros balesetek alakulása 2009

2010

2011

2012

2013

Összesen [db] Forgalomterelés esetén [db] Forgalomtereléses balesetek % Összesen [db] Forgalomterelés esetén [db] Forgalomtereléses balesetek % Összesen [db] Forgalomterelés esetén [db] Forgalomtereléses balesetek % Összesen [db] Forgalomterelés esetén [db] Forgalomtereléses balesetek % Összesen [db] Forgalomterelés esetén [db] Forgalomtereléses balesetek %

2113 43 2,04 % 2419 58 2,40 % 1670 25 1,50 % 1878 31 1,65 % 2213 36 1,63 %

3. táblázat - Forgalomterelés során bekövetkezett anyagi káros balesetek számának viszonyítása az adott évben bekövetkezett balesetek számához 2009 és 2013 között (az állami gyorsforgalmi úthálózaton) (Forrás: Magyar Közút NZrt.)

8

Személyi sérüléses balesetek alakulása Összesen [db] 461 2009 Forgalomterelés esetén [db] 13 Forgalomtereléses balesetek % 2,82 % Összesen [db] 466 2010 Forgalomterelés esetén [db] 8 Forgalomtereléses balesetek % 1,72 % Összesen [db] 363 2011 Forgalomterelés esetén [db] 5 Forgalomtereléses balesetek % 1,38 % Összesen [db] 343 2012 Forgalomterelés esetén [db] 3 Forgalomtereléses balesetek % 0,87 % Összesen [db] 404 2013 Forgalomterelés esetén [db] 10 Forgalomtereléses balesetek % 2,48 %

4. táblázat - Forgalomterelés során bekövetkezett személyi sérüléses balesetek számának viszonyítása az adott évben bekövetkezett balesetek számához 2009 és 2013 között (az állami gyorsforgalmi úthálózaton) (Forrás: Magyar Közút NZrt.)

A 3-4. Táblázatokban az anyagi káros és személyi sérüléses balesetek száma van viszonyítva az adott év teljes baleseti számához. Jól látható, hogy az elmúlt 5 évben maximálisan az anyagi káros balesetek 2,4 %-a, a személyi sérüléses balesetek 2,82 %-a köthető forgalomterelésekhez. A baleseti okokat tekintve a figyelmetlen vezetés a domináló. Az ilyen balesetek kivédésére azonban a célzott, pontos előrejelző szolgáltatás megoldást jelent. Forgalomterelés során bekövetkezett figyelmetlen vezetés okozta balesetek kimenetele legtöbbször súlyos, illetve könnyű sérüléses, azonban sajnos előfordul halálos kimenetelű is. Halálos balesetek esetén a legtöbbször előforduló baleseti ok az elalvás. A vizsgált időszakban bekövetkezett 6 halálos baleset esetén a körülményeket tekintve egyszer történt munkás gázolás, átterelt sáv miatti frontális ütközés, munkaterületbe való ütközés, torlódás miatti karambol, két esetben pedig a szalagkorlátba való csapódás okozott halálos sérülést. A 6 baleset közül kétszer volt a baleset okozója tehergépjármű vezető.

9

7. ábra - Halálos kimenetelű balesetek esetén a baleseti okok eloszlása (Forrás: Magyar Közút NZrt.)

Súlyos, könnyű sérüléses, illetve anyagi káros kimenetelű balesetek esetén a domináló baleseti ok a figyelmetlen vezetés, azonban a követési távolság be nem tartása, gyorshajtás és az elsőbbség meg nem adása is jelentős számú balesetet okozott. A balesetek körülbelül 30%-át okozta tehergépjármű.

8. ábra - Súlyos kimenetelű balesetek esetén a baleseti okok eloszlása (Forrás: Magyar Közút NZrt.)

10

9. ábra - Könnyű sérüléses balesetek esetén a baleseti okok eloszlása (Forrás: Magyar Közút NZrt.)

10. ábra - Anyagi káros balesetek esetén a baleseti okok eloszlása (Forrás: Magyar Közút NZrt.)

Fontos azt is számba venni, hogy a balesetek nagy többségében a közúti kár is igen jelentős.

11. ábra - A balesetek esetén jelentős a közúti kár (Forrás: Magyar Közút NZrt.)

11

Ezek a baleseti számok jelentősek, de új technológiai fejlesztések lehetővé teszik, hogy a jövőben ezek a számok akár nullára redukálódjanak. Ehhez azonban továbbra is elengedhetetlen a járművezetők óvatos, odafigyelő magatartása. A technika fejlődésével a hagyományos (döntően forgalomtechnikai) módok mellett egyre több lehetőség nyílik az úton folyó munkálatok közlekedésbiztonságának növelésére és a forgalom minél zavartalanabb lefolyásának biztosítására. [8]

2. A közutakon folyó munkálatok csoportosítása 2.1 – Közutakon folyó munkálatok típusai Definíció szerint közúton végzett munkának számít minden olyan építési, fenntartási, üzemeltetési, javítási, állagmegóvási, kár-és balesetelhárítási, valamint mérési és ellenőrzési munka, amely a közút területén, illetve annak űrszelvényén belül folyik, és ezt a forgalom résztvevőinek és a munkát végző személyek biztonsága érdekében jelezni, előjelezni,

illetve

körülhatárolni

szükséges.

(Útügyi

Műszaki

Előírás

e-ÚT

04.05.12:2010. A közutakon folyó munkálatokat három nagy csoportba sorolhatjuk. Létezik fenntartási, üzemeltetési és kivitelezési munkálat. Ezek mindegyikénél szükség lehet a forgalom korlátozására, forgalomterelés kiépítésére. Az utak állapota biztonsággal, használhatósággal és használati komforttal összefüggő mutatókkal leírható. Ezeket a mutatókat mérhető paraméterek jellemzik. Az utak állapotfelmérése mérőjárművel történik, mely segítségével a repedések, nyomvályúság, hullámosság és felületi egyenetlenségek vizsgálata folyik. Fenntartási beavatkozás szükséges, amennyiben az útállapot egy vagy több mutatója forgalombiztonsági, állagvédelmi és használati komfort szempontjából jellemző meghatározott értéket meghaladja. Üzemeltetési munkák közé sorolhatjuk a különböző tisztítási és takarítási munkálatokat, a növényzet gondozását, úttartozékok javítását, téli időszakban a hófogó rácsok

12

felszerelését, illetve a hó útpályáról való eltávolítását, valamint az esetleges baleseti-, és kárelhárítási munkákat. Kivitelezési munkának számít minden építési munkálat: útépítés, sávszélesítés, hídépítés. Az előbbiekben említett munkatípusok szorosan összekapcsolódnak, ezt mutatja az következő ábra is.

Kivitelezési munka

Üzemeltetési munka

Fenntartási munka

12. ábra - A munkatípusok kapcsolata

A munkálatok legtöbbje jelentős forgalom mellett, ezáltal igen veszélyes körülmények között zajlik. Ez a munkakörülmény hatalmas rizikófaktort jelent a közúti munkahelyen dolgozók számára. [3]

13. ábra - A munkálatok során jelentős a forgalom (Forrás: Magyar Közút NZrt.)

13

2.2- Közutakon folyó munkálatok munkahelyeinek típusai A közúton folyó munkákat a munkavégzés időbeli és térbeli változása alapján három csoportba lehet sorolni. Létezik helyben maradó, azaz állandó munkahely, mozgó munkahely, illetve pontszerű munkahely. Helyben maradó munkahelynek számít egy burkolat-, vagy hídjavítási munkálat vagy egy útépítés. Legfőbb jellemzője, hogy legalább egy munkanapig nem változtatja meg a helyét, ezáltal könnyű az előjelzése statikus eszközökkel. Hivatalos definíció alapján állandó munkahelynek számít minden olyan munkaterület, amelynek helye a közúton legalább egy munkanapig – elkorlátozó-elemeinek, jelző- és előjelző tábláinak elhelyezésével együtt – nem változik. (Útügyi Műszaki Előírás e-ÚT 04.05.12:2010.) Pontszerű munkahelynek számít az olyan közúti munkahely, amely legfeljebb 1 x 1 m alapterületű. Például egy víznyelőakna vagy a közműfedlap. (Útügyi Műszaki Előírás eÚT 04.05.12:2010.) Mozgó munkahely definíció szerint, olyan munkaterület, amelynek helye a közúton egy munkanapon belül folyamatosan vagy szakaszosan többször – jelző- és előjelző tábláinak, illetőleg elkorlátozó-elemeinek elhelyezésével együtt – változik, mely lehet: szakaszosan többször változó munkaterület, folyamatosan változó munkaterület és speciális, illetve rövid ideig tartó munkaterület. (Útügyi Műszaki Előírás e-ÚT 04.05.12:2010.) Mozgó munkahelyet növényzetgondozási (elválasztó sávi vagy rézsűkaszálási munkák), takarítási munkák (szemétszedés, korlát-, prizma-, szélességjelző oszlop, vagy hídszerkezet mosása, burkolatsöprés), kisebb burkolatjavítási munkák, úttartozékok javítása illetve pótlása, útburkolati jel festése, illetve mérési munkák miatt kell leggyakrabban kialakítani. Szakaszos haladású munkák közé tartozik a vezetőkorlát, KRESZ-tábla javítása és cseréje, kátyúzás, hézagkiöntés, hídtisztítás, szegélyjavítás, mérések leállással. A folyamatos haladású munkák közül néhányat megemlítve: útburkolati jel festése, korlátmosás, úttisztítás sepréssel,

mosással, kaszálás,

sövényvágás, nyesés, folyamatos mérések. A mozgó (folyamatos haladású) munkahely egy speciális esete a téli üzemeltetés részeként végzett hó eltakarítási és síkosság mentesítési munka.

14

A helyben maradó munkahelytől eltérően, ez a típus egy munkanapon belül folyamatosan mozgásban van, mindig más-más helyen lelhető fel. Egy ilyen munkálat előjelzése rendkívül nehéz, fixen telepített statikus jelzések kihelyezésével nem megoldható. A figyelmeztető jelzések, és KRESZ táblák ezért a munkát végző-, és az ún. előjelző járműveken vagy utánfutókon kerülnek elhelyezésre, így az ilyen munkavégzés jelzésrendszere jóval egyszerűbb, kevesebb KRESZ táblából áll, és osztott pályás úton nincsenek is az útpálya mindkét oldalán megismételve. Az előjelzés változtatható jelzésképű táblákkal is nehezen oldható meg. A forgalom tájékoztatása egy mozgó munkahelyről a korábbi peremfeltételek miatt leghatékonyabban személyre szabott, valós idejű előjelző szolgáltatás által lehetséges.[12]

3. A közutakon folyó munkálatok hatása a környezetre A munkavégzések során legtöbbször a sávok szélességének, illetve számának csökkenése a legszembetűnőbb hatás. Ehhez kapcsolódik szorosan a megfelelő mértékű sebességkorlátozás. Egyes munkatípusok során az építési forgalom is jelentős. Ezek a hatások halmozódva az előreláthatóságot, illetve áttekinthetőséget nagymértékben ronthatják. Összességében a fent említett jelenségek a forgalomlefolyás akadályozásához vezet, megnövekedhet a baleseti kockázat. Ezekek a hatásoknak csökkentésére különféle technikai megoldások léteznek.

4. A negatív hatások csökkentésének lehetőségei A munkavégzés időszakának optimális megválasztása fontos szempont. Általánosságban elmondható, hogy a legkisebb forgalomzavarás rendszerint az esti, illetve hétvégi időpontokban várható, mivel ekkor a forgalom nagysága alacsonyabb, illetve hétvégenként a nehézgépjárművek közlekedése is korlátozott, de szinte minden szakaszon meghatározható(ak) nap közben is olyan időszak(ok), amikor egy-egy forgalomkorlátozás jelentős fennakadás nélkül is elvégezhető. A Magyar Közút NZrt. a munkavégzés időpontját az Útügyi Műszaki Előírásban meghatározott kapacitásértékek figyelembe vételével választja ki. Az előírás értelmében: „Vízszintes vonalvezetésű útszakaszon tehergépkocsi mentes forgalmat feltételezve – az út egy forgalmi sávján – belső sávelfogyás esetén 1800 jármű/h, külső sávelfogyás esetén 1600 jármű/h kapacitás

15

határértéket kell alapul venni”. Tehát minden évben megvizsgálják hosszabb „homogénnek” tekinthető pályaszakaszokra azt, hogy mikor kisebb ez a kapacitásérték, mint az aktuális forgalomnagyság mértéke. Akár havi, heti, napi bontásban összesítik ezeket az időpontokat, és értelemszerűen próbálják nem ekkorra szervezni a munkálatokat.

Azonban

előfordulhatnak

sürgős,

rendkívüli

munkák,

például

balesetveszély elhárítása érdekében, amikor a „kizárt” időszakokban is szükséges munkát végezni. Ilyen ún. „havária” jellegű beavatkozásoknál az előzetes tájékoztatás (például sajtóközlemények által), illetve a dinamikus információk megjelenítése (például változtatható jelzésképű táblák segítségével) az egyetlen lehetőség a munkavégzés negatív hatásainak csökkentésére. A kedvező időszak kiválasztása mellett három kulcsfontosságú tényező szükséges a forgalom zavartalan áramlásának kialakítására: a munkavégzés helyének megfelelő elhatárolása a forgalomban résztvevőktől, ezen résztvevők kielégítő tájékoztatása a közelgő veszélyről, tehát az előjelzés, illetve közvetlenül a veszélyes munkahely közelében történő jelzések egyértelműsége. Általánosan állandó munkavégzés esetén az elhatárolás során útelzárót, elkorlátozó elemeket, illetve forgalomterelő elemeket szokás alkalmazni mind a munkahely kezdetén, hosszanti oldalán és végén. Az elemek elhelyezéskor figyelembe kell venni azt, hogy az engedélyezett sebességhez tartozó megállási távolságból is jól észrevehetőek legyenek. Éjszaka illetve, korlátozott látási viszonyok között borostyán sárga futó vagy villogó fényt kibocsátó elemet helyeznek el az elkorlátozó eszközökön. Egyes esetekben ideiglenes sávok kialakítása szükséges, ekkor sárga színű útburkolati jelet használnak a közútkezelők, amelyek hatálytalanítják a forgalomszabályozás állandó elemeit. Valamint előfordul az is, hogy az útpálya mellett elhelyezett védelmi elemeket (betonfal, korlát) el kell távolítani, ekkor megfelelő más módon biztosítják a védelmet a járművek számára. Előjelzés esetén a veszélyt jelző táblát az elkorlátozás kezdetétől legalább 200-250 méterre kell elhelyezni előírás szerint. A sebességkorlátozásra és más veszélyre utaló tábla fennállása esetén az elkorlátozás végétől 50 méterre minden esetben a „Mozgó járművekre vonatkozó tilalmak vége” táblát minden esetben el kellene helyezni, ám ez többször nem történik meg.

16

Mozgó munkavégzés elhatárolására legtöbbször terelőkúpokat használnak, de folyamatos haladású, illetve munkagéppel végzett munka esetén nincs is szükség rá. Amennyiben mégis terelőkúpozást alkalmaznak, abban az esetben a munkavégzés helyének elejét és végét akár kifuttatással is lehet jelezni. Az elkorlátozás kezdetét akár a munkavégzést fedező vagy munkát végző jármű hátuljára szerelhető egyesített táblával is lehet jelölni. Ezeket a táblákat a munkavégzés helyszínére való kimenetelkor, illetve onnan való távozáskor érvényteleníteni szükséges, amely történhet áthúzással, elfordítással vagy letakarással.

14. ábra - Gépjárműre szerelt egyesített tábla (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 21.152:2001)

Ezeknek a járműveknek a sárga villogójukat a munkavégzés során végig használniuk kell az előírás alapján. Amennyiben a látási és időjárási viszonyok hirtelen rosszabbodnak, a munkavégzést mielőbb abba kell hagyni, ha valamilyen okból ez nem kivitelezhető, akkor álló munkahelyként kell jelölni. Az ilyen típusú munkavégzések befejezte után is el kell helyezni a „Mozgó járművekre vonatkozó tilalmak vége” táblát, amely akár az elöl haladó munkagépen is elhelyezhető. A munkahelyek kialakításának időbeli lépéseit fontos még megemlíteni. Előre tervezett munkahelyek, illetve váratlanul előállt veszélyhelyzetek esetén más a jelzési eszközök kihelyezési sorrendje. Előre tervezett munkahely esetében előbb a legtávolabb

17

elhelyezendő táblákat szokás kihelyezni, majd a munkahely felé közeledve kell lerakni a további előjelző táblákat. Ezután a munkahely kezdetét jelző táblákat célszerű elhelyezni, végül pedig az elkorlátozó elemek következnek. A közúti munkahelyek jelzéseinek eltávolítását szigorúan csak a munka befejezése után szabad eltávolítani, időbeli sorrendjét tekintve épp fordított módon. Közúti baleset, illetve váratlanul beállt vészhelyzetek esetén a kihelyezési sorrend az előre tervezett munkavégzések utáni jelzések eltávolításának sorrendjével egyezik meg. Előbb az elkorlátozó elemeket, majd a munkahelyet jelölő táblákat és legutoljára az előjelző táblákat kell kihelyezni.[12]

5. Biztonságnövelő eszközök csoportosítása, jellemzése 5.1. – Forgalomtechnikai elemek 5.1.1. Elkorlátozó elemek Egyik legfontosabb biztonságnövelő eszközcsoport a forgalomtechnikai elemek csoportja. Ebbe a csoportba tartoznak az elkorlátozó elemek. Definíció szerint ezek olyan eszközök, amelyek közúton folyó vagy az azt érintő munkák, illetőleg a közúti munkahely határának jelzésére, a közlekedők figyelmének a felhívására szolgálnak. (Útügyi Műszaki Előírás e-ÚT 04.05.12:2010.) Az elkorlátozó elemek egyik legfontosabb eszköze mozgó munkavégzés esetén a terelőkúp. A terelőkúp alakja, sávkialakítása az 15. ábra szerinti, vörös-fehér színű.

15. ábra - Terelőkúpok (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-1.152:2001)

18

Sávozott terelőtáblák és kettős sávozott terelőtáblák főként állandó munkahelyek esetén kerülnek felhasználásra. Mérete és alakja a 16. ábrán látható. A táblák színe vörös-fehér, a sávok pedig az ábra szerint kerülnek kialakításra. A sávozott kettős terelőtábla csak a „Kikerülési irány” jelzőtáblával együtt alkalmazható.

16. ábra - Sávozott terelőtáblák (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-1.152:2001)

Vízszintesen elhelyezett elkorlátozó elemek közé tartozik az útelzáró korlát és az iránytábla. Alakja és mérete az ábra szerinti, vastagsága legfeljebb 25 mm. A korlát két oldalán, ellentétes irányú dőléssel vörös és fehér színnel van sávozva. A színes sávozás kialakítása a korlát éleire merőleges kivitelben is megengedett. A tábla fényvisszaverő kivitelű. Az iránytábla mintázatát egyéb elhatároló eszközön is el lehet helyezni, azonban a tábla képét ekkor is fényvisszaverő kivitelben kell létesíteni.

17. ábra - Útelzáró korlát (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-1.152:2001) 19

Továbbá vízszintesen elhelyezett eszköz még az útelzáró lánc és a terelőfüzér. Az útelzáró láncelem alakja és mérete a 18. ábra szerinti. A láncfüzért fehér és vörös színű láncelemekből kell úgy összeállítani, hogy egymás mellé azonos színűek ne kerüljenek.

18. ábra - Útelzáró lánc és láncelem (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-1.152:2001)

A 9. ábra szerinti terelőfüzért legalább 200-400 cm2 nagyságú fehér és vörös színű elemekből kell úgy összeállítani, hogy a szomszédos elemek ellenkező színűek legyenek.[13]

19. ábra - Terelőfüzér (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-1.152:2001)

5.1.2. Útburkolati terelő- és jelzőelemek Az útburkolaton, illetve a közúti munkahely közelében megjelenő terelőelemek közé tartoznak az ideiglenes útburkolati jelek, illetve az útburkolati jelzőtestek. Az ideiglenes útburkolati jelek színe sárga, amelyek kétféle megoldással készülhetnek: festéssel vagy ragasztással. Az ideiglenes burkolati jelek az állandó jelzésűektől abban a különbségben térnek el, hogy sűrűbb vonalkiosztással készülnek. Az útburkolati jel szélessége az úton

20

folyó munkálat idején keskenyebb méretben is kialakítható, a megengedett sebesség figyelembevételével. Az útburkolati jelzőtestek és a rajtuk elhelyezkedő fényvisszaverő elemek felülete sárga színű. Alakjuk és méretük különböző lehet, de szélességük nem haladhatja meg a 120 mm-t. Az útburkolatra ragasztással vagy kötőelemek alkalmazásával rögzíthető.

20. ábra - Útburkolati jelzőtestek (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-1.152:2001)

Léteznek függőleges jelzőfelülettel ellátott burkolati jelzőtestek, amelyek alsó része egy burkolati jelzőtestből, „talpból” és egy függőleges jelzőfelületből, „jelzőfülből” áll (Klemmfix „fül”). Olyan anyagból készül, hogy a gépjárművek esetleges rajta való áthaladása esetén is tudja teljesíteni eredeti funkcióját, tehát ne törjön és rongálódjon meg. A talprész szélessége 120-200 mm, magassága legfeljebb 35 mm, sarkai és élei lekerekített kialakításúak. A talp és a rajta elhelyezett fényvisszaverő elemek színe is egyaránt sárga. A talprésznek feladata az, hogy biztosítsa az elemek burkolathoz való rögzíthetőségét. A jelzőfül piros színű, flexibilis anyagból készül. Szélessége 80-150 mm, magassága 250-300 mm. Tartalmaz egy fényvisszaverő elemet, amely anyaga lehet fólia vagy műanyag. Ilyen jelzőtesteket elsődlegesen osztott pályás szakaszokon egy forgalmi sáv átterelésekor alkalmaznak, - ilyenkor az átterelt sáv a másik pálya belső forgalmi sávjában halad, míg az ellentétes irányú forgalmat a pálya külső és leálló sávjára húzzák - de van olyan szakasz is, ahol a normál forgalmi rend részeként került kihelyezésre (például M70 autóút 2×1 sávos szakaszai). [13]

21

21. ábra - Függőleges jelzőfelülettel ellátott burkolati jelzőtest (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-1.152:2001)

5.2. - Passzív biztonsági berendezések Passzív biztonsági berendezések alkalmazásával egyre tovább növelhető a munkát végzők, illetve a közlekedők biztonsága. Ilyen elem például a terelőtartály, terelőhenger és püspöksüveg, amelyek hengeres vagy félköríves homlokzatúak. Ezek az elemek olyan energiaelnyelő berendezések, amelyeket homokkal vagy homokzsákokkal töltenek fel. Anyaguk műanyag vagy acéllemez. Méreteik meghatározása egyedi engedélyezési eljárást igényel. Színük jellemzően elkorlátozások esetén sárga, törzsükön az egy vagy több irányból való megközelíthetőségük esetén legalább két-két fényvisszaverő pirosvörös nyilakban sávozott betétet helyeznek el.

22. ábra - Terelőtartály,”püspöksüveg” (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-1.152:2001)

Az ideiglenes terelőfalak is részben energiaelnyelő funkciójúak, de itt hangsúlyosabb feladat a fizikai lehatárolás (például a leesés elleni védelem érdekében). Ezek olyan 500 mm-nél magasabb terelőelemek, amelyek anyaga beton, acél vagy műanyag. Hosszabb

22

időtartamú munkavégzés esetén - ha a terelés vonalvezetése indokolja-, olyan terelőfalakat kell alkalmazni, amelyekre vakításgátló háló felszerelhető. Beton terelőfal alkalmazásakor, az ideiglenes kihelyezés esetén is hézagmentesen kell elhelyezni az elemeket, de az összeerősítés mellőzhető. Viszont ha a terelőfalat az út mellett elbontott védőelem (korlát, betonfal) helyett alkalmazzák, akkor az elemeket össze

kell

erősíteni.

A

betonelemek

láthatóságát

prizmákkal,

fényjelzés

ráhelyezhetőségével biztosítani kell.

23. ábra - Beton terelőfal (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-1.152:2001)

Acél terelőfal esetén az elemek egymáshoz rögzíthetősége biztosítja az energiaelnyelő funkciót. Talprésze homorúan kialakított, mely lehetővé teszi a sárga színű útburkolati jelzés rajta való elhelyezését.

24. ábra - Acél terelőfal (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-1.152:2001)

23

Műanyag terelőfalaknak is olyan kialakításúaknak kell lenniük, hogy az egymás melletti elemek összeilleszthetőek legyenek. Az elemeket a stabil elhelyezés szempontjából homokkal vagy vízzel kell feltölteni. A jobb láthatóság érdekében a fehér és vörös színű elemeket felváltva kell alkalmazni, vagy vörös-fehér sávozású elemeket kell használni. A legtöbb életet megmentő eszköz a passzív biztonsági berendezések közül az ütközési energiát elnyelő szerkezet, melynek a mozgó forgalomtereléseknél itthon leggyakrabban alkalmazott formája az ún. TMA (Truck Mounted Attenuator). A TMA egy olyan, a munkát végzőket fedező, tehergépjármű hátuljára szerelhető szerkezet, amely képes egy esetleges ütközéskor felszabaduló nagy mennyiségű energia elnyelésére. Ez a rendszer nagyfokú védelmet biztosít a közúti munkahelyen dolgozó embereknek és gépeknek egyaránt, valamint hatékonyan csökkenti a becsapadó gépjárműben keletkező erőhatásokat. Egyik fontos előnye, hogy védi az ütköző járművet, a munkahelyet fedező tehergépjármű alá való becsúszásától. Akár 100 km/h órás sebességgel való becsapódástól is megfelelő védelmet nyújt. A szerkezetet feltűnő színnel és fényvisszaverő felülettel szokás ellátni, elhelyezhető rajta a messziről is jól észrevehető futó, vagy villogó nyíl fénysorral ellátott egyesített tábla.[12],[6]

25-26. ábra - A TMA életek menthet (Forrás: Magyar Közút NZrt.)

5.3. – Dinamikus, kiegészítő berendezések Dinamikus, kiegészítő berendezések szolgálnak az előrejelzés, illetve figyelemfelkeltés megvalósítására.

24

5.3.1. Változtatható jelzésképű táblák 5.3.1.1. Változtatható jelzésképű táblák típusai A változtatható jelzésképű tábla az egyik legalapvetőbb, dinamikus, kiegészítő eszköz. Felületén minden járművezető számára megjelenő utasítás, ajánlás, vagy más hasznos információt tartalmazó üzenet jeleníthető meg az aktuális forgalmi viszonyokkal, veszélyekkel vagy időjárási körülményekkel összefüggésben. Többféle típusa létezik, a megjelenési formája és kialakítása a betöltött funkció alapján változhat. Más kialakítás tartozik például a szabályozó rendszerekhez, és más az információs kijelzőkhöz. Magyarország gyorsforgalmi hálózatán országszerte találkozhatunk forgalmi információs változtatatható jelzésképű táblákkal (DRIP), kiemelt szakaszokon pedig szabályozásra alkalmas kijelzőket is telepítettek. Ezek lehetnek prizmás, vagy fénytechnikai elven működő berendezések. A forgalmi információs táblák legfőbb célja az utazóközönség informálása az időjárási körülményekről és a várható forgalmi akadályokról. A hazai gyakorlatban három kijelzőből állnak a táblák: két szélén színes, középen monokróm szöveges kijelzővel rendelkeznek. Ez az egyik leggyakrabban alkalmazott kialakítás Magyarországon. A prizmás változtatható jelzésképű táblák elektro-mechanikus elven működnek. Egy háromoldalú lamellával rendelkeznek, ezáltal egy semleges jelzéskép és két további jelzéskép megjelenítésére alkalmasak. A magyar gyorsforgalmi hálózaton telepített táblák vagy változtatható útirányjelzésre, vagy pontszerű szabályozás megvalósítására kerültek elhelyezésre. Ez utóbbiak egyszerre két jelzéskép megjelenítésére képesek, egymástól függetlenül az alsó és felső változtatható jelzésképű tábla egységen. Vonali szabályozásra alkalmas kijelzőkkel hosszabb szakaszon az M0-ás autóút döntő részén, valamint az M31-es autópályán találkozhatunk.

25

26. ábra - Vonali szabályozásra alkalmas kijelzők (Forrás: Magyar Közút NZrt.)

Ezen kívül az M7-es autópálya budapesti bevezető szakaszán épült 6 portálon 28 darab változtatható jelzésképű tábla melynek vezérlése sokáig a MARABU rendszerből történt. A táblák a forgalmi sávok felett helyezkednek el, ezáltal lehetőség nyílik itt is a vonali forgalomszabályozásra. A táblákon különböző sebességkorlátozó jelzések, „Egyéb veszély”, „Úton folyó munkálatok”, „Torlódás” valamint egyes táblákon a sávelfogyás és sávzárás jelzése is megjeleníthető. Ebben az esetben is a rendszerhez szorosan kapcsolódó forgalomszámláló berendezések teszik lehetővé a részben automatizált forgalomfüggő irányítást.[4],[6]

27. ábra - Változtatható jelzésképű táblák a MARABU rendszerből (Forrás: Magyar Közút NZrt.)

26

5.3.1.2. Változtatható jelzésképű táblák használata munkavégzés előjelzése esetén Változtatható jelzésképű táblák segítségével hatékony módon előjelezhetőek a helyben maradó munka munkavégzések. A munkavégzés helyétől számított 500-1000 méter távolságra jelezve a munkavégzést, a közlekedők figyelme már előre felkelthető. A munkavégzés tényét megjelenítve a munkahely előtti változtatható jelzésképű táblákon, nagyban segíti a járművezetői felkészülést a még távolabbi forgalomterelésre. Olyan munkavégzés esetén, ahol sávlezárást kell alkalmazni, a sáv megszűnéséről és az ahhoz kapcsolódó sebességkorlátozásokról is megfelelő tájékoztatást nyújthat, amely előjelzése szakaszosan is megoldható, amennyiben a változtatható jelzésképű táblák elhelyezkedésének sűrűsége elégséges. A 28. ábra egy ilyen szakaszos előjelzésű sávlezárás jelzésképeinek sorrendiségét mutatja az M0-ás autóúton.

28. ábra - Munkavégzés esetén történő sávlezárás szakaszos előjelzése (Forrás: ÁAK Zrt. – MFS-3 1.sz melléklete)

27

A hazai gyakorlatban a portál szöveges kijelzőjén rövid, több nyelven megjelenő, könnyen érthető üzenetet szokás megjeleníteni, amely munkálat esetén lehet csak egyszerűen

„Munkavégzés”,

„Mozgó

munkavégzés”,

„Sávlezárás”.

Továbbá

piktogramok is segítik a megértést.

29. ábra - Változtatható jelzésképű táblák használata munkavégzés előjelzésére (Forrás: Magyar Közút NZrt.)

A táblákon megjelenítendő információk kiküldésekor mérlegelni kell a távolságveszélyesség prioritást is. Mindig a veszélyesebb és a közelebbi veszélyforrás kell kijelezni, azonos veszélyességi fok esetén a közelebbit, eltérő veszélyességi fok esetén a veszélyesebbet kell megjeleníteni. Előfordulhat az, hogy a munkavégzés nincs megjelenítve, mivel veszélyesebb esemény is fennáll, például baleset, torlódás, pályazár vagy esetleg valamilyen időjárás okozta kockázat. Mozgó munkavégzés már kevésbé hatékonyan, bonyolultabb módon előjelezhető változtatható jelzésképű tábla segítségével. Bizonyos esetekben lekövethető a munkavégzés, azonban ha ez nem megoldható a fix tereléshez hasonló módon, csomópont közönként kell jelezni a munkavégzést. Ha a munkavégzés túlhalad egy csomóponton, akkor a következő csomópontközben kell jelezni a terelést. Ez a folyamat nehezen összehangolható, hiszen a forgalomirányító központ felé folyamatosan jeleznie kell a pozíciójáról a terelést végző járműnek, a forgalomirányító központban pedig a változtatható jelzésképű portálok helyes szekvenciájáról kell gondoskodni. Manapság gyakran használnak mobil változtatható jelzésképű táblákat mozgó munkavégzésre való figyelemfelkeltésre. Egy ilyen típusú tábla a mozgó munkavégzést

28

fedező járműre helyezik el, viszonylag elég magasra, hogy messziről is jól észrevehető legyen.

30. ábra - Mobil változtatható jelzésképű tábla (Forrás: Magyar Közút NZrt.)

Nagy forgalom esetén, illetve ha a közlekedő tehergépjárművek száma magas, a kihelyezett jelzések használata kevésbé bizonyul hatékonynak a kitakarás miatt, ezért a hazai terelő-utánfutós prototípus úgy került kialakításra, hogy azon a tábla magasra kiemelhető, így a kamionok takarása kevésbé okoz gondot, a belső forgalmi sávból is könnyen észrevehető a rajta elhelyezett figyelmeztetés. Sajnos azonban az ilyen kialakítású mobil változtatható jelzésképű táblák nem alkalmasak mozgó munkavégzés követésére, mivel a kiemelt kijelző nem vontatható a borulásveszély, illetve műtárgynak ütközés veszélye miatt. Ezen összetett feladat miatt jól látható, hogy egy automatikusan működő, valós idejű, személyre szabott információközlő szolgáltatás megoldást jelentene a munkavégzések előjelzésére.[5]

5.3.2. Rádiós információs rendszerek Már korábban is léteztek a járművezetőt a közlekedés híreiről informáló rendszerek. Például ilyen jellegű információs szolgáltatásnak számít a közlekedési információk

29

beolvasása fél óránként a kereskedelmi rádiókban. Azonban az információk nem személyre szabottak és nem minden esetben valós idejűek. Valamint a rádió hallgatása melléktevékenységet igényel a járművezetőtől: a rádió bekapcsolását, felhangosítását és a megfelelő csatorna megtalálását. Ezek a mozdulatok akár balesetveszélyesek is lehetnek. A rádiós közlekedési információ szolgáltatás egy következő mérföldköve a TMC (Traffic Message Channel) megjelenése, amely egy olyan közlekedési információs csatorna, amely az RDS (Radio Data System) rendszer keretein belül 1990-es évek óta biztosít adatátvitelt a közeledők számára. A TMC rendszer a gépjárművekbe szerelt FM rádióvevők kijelzőjén nyújt valós idejű információt a közutakon zajló forgalomról. Ezek az egységek együtt tudnak működni GPS alapú navigációs szoftverrel, amely által lehetővé válik az azonnali útvonal változtatás az esetleges balesetek, torlódások következtében. Működéséhez szükséges egy TMC vevő, TMC adatokat feldolgozni képes szoftver és GPS alapú navigációs készülék. A TMC vevő egy FM rádióvevő, amely kiszűri a rádiófrekvencián sugárzott RDS információkból a TMC jeleket, majd továbbítja a GPS-nek. A forgalmi adatokat feldolgozó rendszer digitális TMC üzeneteit valamely meglévő analóg FM rádióadásba beültetve sugározzák ki az SMS-szerű RDS információkhoz hasonlóan. A navigációs eszközre egy adatsor érkezik, amely több közlekedési csomópontra vonatkozóan tartalmaz információt. Magyarországon 2008 augusztusától működik ez a szolgáltatás, melyet egy magán szolgáltató indított el. Azóta elkészült

egy

állami

szolgáltatás

is,

mely

jelenleg

tesztelés

alatt

van.

Előnye többek között az, hogy a járművezető saját igényének megfelelő időpontban hívhatja le az információkat, amelyeket akár többször is megismételhet, illetve akár szóban és írásban is kérhetőek az üzenetek. Lehetőség van arra is, hogy a járművezető csak az aktuális haladási útvonalára jellemző adatokat kérjen. A TMC viszont nem teszi lehetővé

a

pontos,

automatikus,

személyre

szabott,

valós

idejű

vizuális

információszolgáltatást a járművek és a közlekedési infrastruktúra között, mert a rendszer felépítéséből adódóan (rögzített kódtáblák, regionális szórás) megvannak a korlátai.[3]

5.3.3. Kooperatív rendszerek alkalmazása A kooperatív rendszerek kifejezés egy olyan telematikai szolgáltatást takar, amely kétirányú adatszolgáltatás tesz lehetővé a jármű és a forgalomirányító központ,

30

valamint a jármű és jármű között. A szolgáltatás egyrészt a járművezetőket látja el személyre szabott, precíz információkkal egy járművön belüli, belső kijelzőn megjelenítve. Másrészt a haladó járművek információt szolgáltatnak a forgalomirányító központ(ok)nak is. Jelenleg Európában több különböző projekt keretében folynak a fejlesztések, de a cél közös: a hatékony, biztonságos, kevésbé környezetszennyező, átlátható, intelligens közlekedés megalapozása. A kooperatív rendszer használatával a járművezetők úton folyó munkálatokról való informálása mellett lehetőség nyílik a torlódások, esetleges balesetek előjelzésére, a közlekedési táblák belső kijelző egységen való újbóli vizuális megjelenítésére (például sebességkorlátozás) és időjárással kapcsolatos információ nyújtásra. De akár a személyre szabott sávválasztási lehetőségek ajánlására, utazási idő becslésére, egyéb veszélyes szituációra való figyelemfelhívásra (olajfolt, forgalommal szemben haladó jármű), parkolási lehetőségekről való adatszolgáltatásra, valamint más közlekedési ágazatok járatairól való információszolgáltatásra is opciót jelent. Ezen felül városi közlekedési hálózat esetén a közlekedési lámpák összehangolt működésekor a „zöldhullám” eléréséhez szükséges sebesség ajánlására is lehetőséget nyújt, ezáltal a járművek káros anyag kibocsátása csökkenhet. Ez a fajta kiépített kapcsolatrendszer nem csak a járművezetők számára jelent előnyöket, hanem a közlekedési infrastruktúra felé is. A forgalom lefolyásáról pontos, valós idejű, anonim adatokat szolgáltathat, ezáltal az egyes útszakaszok kapacitásának jobb kihasználására is lehetőség adódik. A járművek közötti kommunikáció pedig már egy magasabb szintet képvisel a korszerű, automatizált

közlekedésben.

Ekkor

akár

a

balesetek

megelőzésére

vagy

a

veszélyhelyzetek számának redukálódására is alternatívát jelent a szolgáltatás. Mivel az egymásnak küldött adatokból a járművek közötti távolság és az esetleges összeütközés ideje számítható, akár balesetek is elkerülhetők a szolgáltatás segítségével. Az új szolgáltatás által lehetőség nyílik az eddigiekben használt közlekedési infrastruktúra felváltására, hiszen a kooperatív rendszerek széleskörű elterjedésével például hosszú távon nem lesz szükség többé változtatható jelzésképű táblákra, illetve forgalmi érzékelőkre.

31

31. ábra - A kooperatív rendszerek által a vezetői perspektíva is változna (Forrás: ASFiNAG – The Innovative Motorway Operator)

Résztvevő felek Járművezetők

Járműipar

Közútkezelő

Városok

Előnyök Biztonságosabb, környezetkímélőbb, kiszámíthatóbb, időtakarékosabb, energiatakarékosabb közlekedés Biztonságosabb, értékesebb termékek gyártása A járművek üzemeltetéséről való adatok szerzése Erősödő kapcsolat a fogyasztókkal További fejlesztések a gyűjtött adatok által Balesetek számának csökkenése Közlekedési adatok hatékonyabb gyűjtése Úthálózatok kapacitásának hatékonyabb kihasználása Közlekedés adatainak költséghatékonyabb gyűjtése és felhasználása Járművezetők könnyebb informálása Aszfalt állapotának hatékonyabb ellenőrzése Az eddig kiépített infrastruktúra fenntartási költségének csökkenése, esetleg használatból való kivonása (hurokdetektorok, változtatható jelzésképű táblák) Biztonságosabb, kevésbé környezetszennyezőbb közlekedés Úttest állapotának hatékonyabb felügyelete Úthálózatok kapacitásának optimalizálása Járművezetők egyszerűbb informálása Jelenlegi közlekedési infrastruktúra üzemeltetésének költségcsökkenése Közlekedési adatok hatékony gyűjtése

3. táblázat - A kooperatív rendszerek szolgáltatás előnyei

32

Jól látható, hogy az előnyök tárháza határtalan, azonban a rendszer kiépítéséhez nemcsak a hatóságok, autópálya üzemeltetők, járművezetők és az autóipar kooperációjára, de nemzetközi együttműködésre is szükség van. Működéséhez magas színvonalú infrastruktúra szükséges, amelyhez jelentős anyagi hozzájárulás is elengedhetetlen. [1],[2] 5.3.3.1. Jelenleg futó projektek Az egyik európai kooperatív projekt, amelyet szeretnék kiemelni, az Amsterdam Group által menedzselt, „Cooperative ITS Corridor Joint Deployment” tervezet, mely három ország, Ausztria, Németország és Hollandia kölcsönös együttműködéséből alakult meg. A projekt célja Bécs-München-Frankfurt-Rotterdam vonalon egységes kooperatív folyosó kialakítása. A folyamat szervezői és koordinálói a három ország közlekedési minisztériumai és járműipari vállalatai.

32. ábra - „Cooperative ITS Corridor Joint Deployment” projekt helyszíne (Forrás: Amsterdam Group - Cooperative ITS Corridor Joint Deployment)

A fejlesztés alapköve a hatóságok, autóipari résztvevők, autópálya üzemeltetők és a kormányok kölcsönös, koordinált együttműködése. A különböző más európai (CVIS, SAFESPOT, COOPERS, EasyWay, DRIVE C2X, FOTsis) és a nemzeti szintű tervezetekkel (Testfeld Telematik, simTD, SCORE@F, CONVERGE, SPITS), valamint a szabványosításért felelős szervezetekkel (ETSI, CEN) együttműködve folytat fejlesztéseket. Fontos a folyamatos információcsere, az eredmények megvitatása annak érdekében, hogy egységesített telekommunikációs szolgáltatás üzemeljen egész

33

Európában. Ez a projekt élenjárónak számít Európában, amit azért fontos kiemelni, mert a kooperatív rendszerek megvalósítása még a jövő feladata, ám jelentős mértékben befolyásolhatják a jelenlegi fejlesztések a megvalósuló projektet. A Cooperative ITS Corridor Joint Deployment (C-ITS) az újonnan fejlesztett szolgáltatás bevezetését nem forradalomként, hanem folyamatos, fokozatos fejlesztésként képzeli el.

33. ábra - Fejlesztések időbeli lefutása (Forrás: Amsterdam Group – Roadmap between automative industry and infrastructure organisations on initial deployment of Cooperative ITS in Europe

Az ábrán a fejlesztés lefolyását leíró függvény látható. A vízszintes tengelyen az idő, a függőlegesen az integráció, a járművekbe épített eszközök beolvadásának mértéke van ábrázolva. Tehát a fejlesztés első szakaszában az alapvető előrejelző szolgáltatásokra koncentrálnak, mint például a veszélyek, balesetek, torlódás, úton folyó munkálatok előjelzése, amelyhez nem szükséges komolyabb eszköz járműbe való integrálása. Későbbiekben a további események előrejelzése, az egyes közlekedési szituációk járműbe épített szenzorok alapján automatizált kezelése, végül a teljesen automatizált közlekedés a cél. Ennek megfelelően a járműbe való integráció mértéke fokozatosan növekedik. Infrastruktúra

szempontjából

a

rendszer

részegységei

a

következők:

Szükség van járművön belüli vevőegységre (On-Board Units - OBU), az útpálya mentén elhelyezkedő adatszolgáltató egységekre (Road-Side Units – RSU) és a kettőt összekötő kommunikációs hálózatra.

34

34. ábra - A rendszer felépítése (Forrás: Forrás: Amsterdam Group - Cooperative ITS Corridor Joint Deployment)

Járművön belüli vevőegységnek számít a közlekedésben résztvevők által leggyakrabban használt berendezés, a navigációs eszköz. Megfelelő szoftver telepítésével azonnal elérhető a szolgáltatás. A másik legegyszerűbben elérhető és kezelhető eszköz az mobiltelefon, amelyre letöltve a kompatibilis applikációt, szintén könnyedén elérhető a szolgáltatás. A leghatékonyabb módszer a járműbe épített fedélzeti számítógép alkalmazása. Költséges, ám kétségkívül kényelmes használatot biztosít.

35. ábra - Járművön belüli vevőegységek (Forrás: ASFiNAG – The Innovative Motorway Operator)

Több jármű, illetve jármű és közlekedési infrastruktúra közötti kommunikáció különböző vezeték nélküli adatátviteli hálózatokon alapul. A vezeték nélküli hálózatok technológiája

35

a légkörben terjedő elektromágneses sugárzás segítségével valósítja meg az adatátvitelt. A következő táblázatban a közlekedésben használható vezeték nélküli technológiák kerültek jellemzésre.

Adatátviteli sebesség

802.11p WAVE (ETSI ITS G5)

Wi-Fi (a/b/g/n/ac)

Mobil Kommunikációs Hálózat (GSM, 3G, 4G)

Infravörös

3-27 Mb/s

<867Mb/s vagy

<50-100 Mb/s

<1 Mb/s

<6.9Gb/s Hatótávolság

<1000 m

< 600 m

< 15 km

< 100 m

Sávszélesség

10 MHz, 20MHz

1-16 MHz

25 MHz (GSM) 60 MHz(UMTS)

optikai átvivő közeg

Lefoglalt 30 MHz spektrum (kontinensenként, országonként eltérő)

50 MHz@2,5 GHz 300 MHz@5 GHz

Szolgáltatófüggő

optikai átvivő közeg

Alkalmasság szintje a mozgékonyságra

Alkalmas

Kevésbé alkalmas

Alkalmas

Közepesen alkalmas

Frekvencia hullámsáv

5,85-5,925 GHz

2,4 GHz, 5,2 GHz

800 MHz, 900 MHz, 1800 MHz 1900 MHz

835-1035 nm

Szabványai

IEEE,ISO, ETSI

IEEE

ETSI,3GPP

ISO

4. táblázat - Közlekedésben használható vezeték nélküli adatátviteli technológiák

Attól függően, hogy járművek közötti kommunikációról (vehicle-to-vehicle V2V)) vagy jármű és infrastruktúra (vehicle-to-infrastructure, V2I) kommunikációról beszélünk, eltérő a szükséges hatótávolság mértéke. Hiszen két jármű távolságát méterek határozzák meg, míg a forgalomirányító központok között akár kilométerek is lehetnek a távolságok. Az adatátviteli sebességnek megfelelően nagynak kell lenni, hiszen mozgó járművekről beszélünk, az adatcserének gyorsan kell végbemennie, hogy megfelelően részletes információt szolgáltasson. Ha nem megfelelő az adatátviteli sebesség, akár a jármű el is

36

haladhat az eredetileg előjelzett szituáció mellett, vagy elévülhet az információtartalom. Mivel haladó járművekről van szó, fontos az, hogy az adatátviteli hálózat alkalmas legyen a mozgó objektumokkal való kommunikációra. Egyes adatátviteli technikák rendelkeznek erre alkalmas tulajdonságokkal. Másik fontos szempont a rugalmasság. Több féle járműtípusba eltérő beltéri egységet építhetnek, amelyek eltérő csatornán képesek kommunikálni. Így a szabványosításra is nagy hangsúlyt kell fektetni.

A C-ITS projekt keretében hibrid kommunikációs csatornáról beszélhetünk, mivel egyaránt alkalmaz rövid hatótávolságú kommunikációs csatornát, illetve mobil kommunikációs hálózatot. A rövid hatótávolságú kommunikációs csatorna az ETSI ITS G5 szabványon alapul, amelyet kifejezetten mozgó járművek közötti kommunikációra terveztek. Alapját az IEEE 802.11p szabvány adja. Az ITS G5 5.85-5.925 GHz sávszélességen működik. Ez a kommunikációs forma a járművek közötti, illetve a járművek és az infrastruktúra közötti kommunikációt is képes megvalósítani. Az ITS G5 használatát az autóipari szereplők is szorgalmazták. A háttérben zajló adatáramlást biztosítja a mobil kommunikációs hálózat (3G, 4G). Ezt a kommunikációs formát leginkább ott használják, ahol a földrajzi viszonyok nem kedveznek az ITS G5-nek, illetve

a

távolságok

az

adatátviteli

pontok

között

túl

nagyok.

A választás a különféle kommunikációs technológiák között függ a terület földrajzi fekvésétől, az adatforgalom mértékétől és attól, hogy az adatszolgáltatás csak lokális vagy széleskörű. Jelenleg is folyik a tesztüzem a járművek közötti kommunikáció fejlesztésére. Főként a vészhelyzetre való figyelmeztetés, lassú, álló vagy fékező jármű detektálás, torlódás felismerésére fektetnek nagy hangsúlyt a próbaüzem során. A járművek és a közlekedési infrastruktúra közötti kommunikáció tesztelése pedig a munkálatok előjelzésére, jelzőtáblák beltéri egységen való újbóli megjelenítésére és járművekről való adatgyűjtésre (Floating Car Data) koncentrálódik. A fejlesztések lefolyásának gyorsasága nagymértékben függ a közlekedéspolitikától és a felmerülő költségektől. Nemzetközi fejlesztések közül az osztrák, Testfeld Telematikról szeretnék pár szót ejteni. A projektben résztvevők között szerepel az osztrák autópálya kezelő ASFiNAG GmbH, közlekedési telekommunikációval foglalkozó vállalatok, többek között a KAPSCH

37

TrafficCom AG, Siemens AG Österreich, Fluidtime, EFKON AG, Swarco Traffic Systems GmbH és más járműipari vállalatok, az AUDIO MOBIL és a TomTom. A tesztelés területén rövid hatótávolságú ITS G5 kommunikációs formát választották, melynek hatótávolsága körülbelül 300 méter. Az útpálya mentén elhelyezett egységek (RSU) szolgáltatják az adatokat a járművezetők számára. Ezek úgynevezett hotspotok, amelyek vezeték nélküli adatátviteli hozzáférési pontok. Az ITS G5 kifejezetten az intelligens közlekedési rendszerek számára kifejlesztett vezeték nélküli távközlési forma. A másik adatátviteli lehetőség a mobil kommunikációs hálózatok használata. A 3G, illetve 4G hálózatok gyors, biztos adatátvitelt jelentenek akár multimédiás üzenetek küldésére is. Egyedüli problémát a foglaltság jelenti. Amennyiben az adott szolgáltató egység által lefedett területen túlterhelés következik be, az ellátottság bizonytalanná válhat. Ezért

főként

a háttérben

folyó

adatszolgáltatásban

játszik szerepet.

Jól látható ebben az esetben is, hogy a kooperatív szolgáltatások mind a hibrid kommunikációs lehetőségek használatára törekednek. Az úton folyó munkálatok kooperatív rendszerrel való előjelzés esetén is külön kell választanunk a munkavégzéseket lefolyásuk szerint. Álló munkavégzés esetén egyszerűbb a helyzet. A munkavégzés tényét már a munka megkezdése előtt rögzítik egy belső adatbázisban a forgalomirányító központban, megjelölve a munkavégzés helyét, idejét. A központi adatbázis ezeket az információkat kódolt üzenetben elküldi az útpálya mentén elhelyezett „hotspotok”-nak, amelyek továbbítják az információt a járműben elhelyezett vevő egységnek. Az üzenet vizuálisan megjelenik a vevő egység kijelzőjén, térképen jelölve a munkavégzés helyszínét.

36. ábra - Testfeld Telematik által a tesztek során leggyakrabban használt belső kijelző egység

38

Mozgó munkavégzés esetén kétféle megoldás létezik. Egyik esetben a terelést végző jármű pozícióját folyamatosan jelentve a forgalomirányító központnak, az előjelzés az előzőekben leírtaknak megfelelően jut el a járművezetőkhöz. Másik esetben, ha a terelést végző jármű ITS-G5 adó-vevő egységgel van ellátva, közvetlenül is tájékoztathatja pozíciójáról az utazóközönséget. Pontos pozíciójának leírásához hozzátartozik annak a sávnak a megjelölése is, amelyben halad. Az már az autóipari fejlesztőkön múlik, hogy az üzenetek milyen formában jelennek meg a járművezetők számára a kijelzőn. Az munkavégzés előtt az előjelzés idejét befolyásolhatja az adott időjárási körülmény. Eső, téli időszak esetén, havazáskor a munkavégzés előjelzése korábban történhet, mint száraz időben. Ehhez adatokat a jelenleg is üzemelő meteorológiai állomások szolgáltathatják a forgalomirányító központoknak, majd tovább küldve, a munkavégzés tényének üzenetéhez csatolható az adott időjárási körülmény is. Mindenképpen fontos a vizuális megjelenítés, amelyhez akusztikus figyelmeztetés, esetlegesen szakaszokban való előjelzés is társulhat. A munkavégzés helyszínéhez közeledve a figyelemfelkeltés fokozható: például távolabb csak vizuális üzenet jelenik meg a kijelzőn, közeledve akár akusztikai jelzés is társulhat a figyelmeztetéshez. Amennyiben a terelést végző jármű rendelkezik olyan egységgel, amely kapcsolódni tud a mobil kommunikációs hálózathoz, úgy más munkavégző járműveknek is információt tud szolgáltatni pozíciójáról. A mobil kommunikációs hálózatára azért van szükség, mert az ITS G5 hatótávolsága kicsi az ilyen jellegű, nagyobb távolságok esetén.

Azonban ezeknek a fejlesztéseknek széleskörű alkalmazásához még hosszú időnek kell eltelni. Határt szab a fejlődésének a teljes körű járműipari és közútkezelői együttműködés, a közlekedési infrastruktúra teljes körű cseréjének meglépése, az országok közötti egységesített kommunikációs csatorna kialakítása. [1],[2]

5.3.4. Közlekedési információk gyűjtése és szolgáltatása a közösség erejével Létezik egy szolgáltatás, amely ma még nem széleskörűen elterjedt, azonban nem ütközik olyan magas falakba, mint a kooperatív rendszerek használatának térhódítása. Az internetes közösségi portálok használata

lassan teljesen

beleszövi

magát

a

mindennapjainkba. Így jogosan vetődik fel a kérdés, hogy miért ne lehetne ezt a

39

közlekedésbiztonság növelésének hasznára fordítani. Ezt a lehetőséget nyújtja a Waze nevű szolgáltatás is, amely már Magyarországon is működik. A szolgáltatás mozgatórugója a közlekedési információk összehangolt, közösségi gyűjtése. Ha a felhasználó útja során torlódást, a közlekedést akadályozó járművet, esetleg úton folyó munkálatot tapasztal, jelentheti ezt a többi, alkalmazást használó járművezetőnek. Mivel az alkalmazás rendelkezik navigációs felülettel is, ezért a jelentett veszélyforrások és események alapján akár azonnal új útvonalat tud tervezni a járművezető. Egy másik hasznos eleme a szolgáltatásnak, hogy térképszerkesztésre is lehetőség nyílik, ami azt jelenti, hogy a felhasználók a lezárt vagy megnyitott, új útszakaszokat azonnal a térképen is jelölni tudják. Tehát nem szükséges a térképszolgáltató általi frissítésre várni. A szolgáltatás használatához speciális infrastruktúra nem szükséges, mindössze egy interneteléréssel rendelkező mobiltelefonra vagy táblagépre van szükség, valamint az applikáció telepítésére. Széleskörű alkalmazása esetén a felhasználók passzívan akár a forgalom lefolyásáról is adatokat szolgáltathatnak, ha megadják úti céljukat. Közlekedésbiztonsági szempontból külön megemlítendő, hogy a járművezető aktuális útvonala során a veszélyeket a szolgáltatás nem csak vizuálisan, hanem magyar nyelven, szóban is közli. Így a felhasználóknak akár a kijelzőre sem kell pillantania. Persze felvetődik a kérdés, hogy vajon az események rögzítésekor a vezető figyelmét mennyire vonja el az amúgy nagyon egyszerű, könnyen kezelhető felület. [7]

37. ábra - Úton folyó munkálat jelzése a Waze szolgáltatás segítségével (Forrás: https://www.waze.com/hu/livemap)

40

5.3.5. CB rádió alkalmazása veszélyek előjelzésére Németországban az elmúlt pár évben rendkívül sok baleset történt forgalomterelések során. A balesetek fő jellegzetessége, hogy álló vagy lassan haladó járművekbe hátulról ütköztek főként tehergépjárművek. Három megoldási metódust vetettek fel a közlekedésbiztonsági szakemberek: vizuális, érzékelhető illetve hallható figyelmeztetéseket kell a járművezetőnek nyújtani a balesetek visszaszorítása érdekében. Vizuális figyelmeztetésnek számít a terelést végző járműn elhelyezésre kerülő villogó lámpa, illetve mobil változtatható jelzésképű tábla használata. Ezeket mind alkalmazzák úton folyó munkálatokkor, ám ha a forgalom nagy, a figyelmeztetések messziről szinte észrevehetetlenek. Érzékelhető figyelmeztetést jelent az

útpályán

elhelyezett

ideiglenes

bukkanó,

ám

nem

használható

mozgó

forgalomterelések esetén. Egyetlen lehetőséget a forgalombiztonság növelésére az akusztikus jelzések használata adhatja. Német kamionosok között igen elterjedt a CB rádió használata. Tehergépjárművek mintegy 75%-a fel van szerelve ilyen eszközzel, a járművezetők 95%-a pedig folyamatosan hallgatja is azt. Kézenfekvőnek bizonyult a lehetőség, hogy a CB rádiók használatával kellene figyelemfelkeltést nyújtani az úton folyó munkálatokról a járművezetők számára. A forgalomterelést végző járműben elhelyeztek egy olyan adó egységet, amely képes üzeneteket küldeni CB rádióknak. A járművezető előbb egy hangjelzést hall, majd egy szöveges üzenetet kap: „Figyelem, veszélyes terület”. Az adó egységen kívül a munkavégzés fedező utánfutón elhelyeztek egy ún. Doppler-radart, amely segítségével mérhetik a már figyelmeztetést kapó jármű sebességét, ezáltal az üzenetek küldése addig folytatódik, míg a járművezető a sebességét 30 km/h alá csökkenti. Ha ez bekövetkezett, nem kap több figyelmeztetést. A rendszer hatótávolsága körülbelül 300 méter.

41

38. ábra - CB rádió alkalmazása a forgalombiztonság növelésére (Forrás: www.itsinternational.com)

A bevezetés óta körülbelül 230 forgalomterelést végző járműre helyeztek el ilyen adóegységet. A rendszer 2010-es használata óta mintegy 30%-kal csökkent az ilyen típusú balesetek száma, a visszajelzések pedig rendkívül pozitívak a járművezetők felől is. [5]

6. Áttekintés Az előbbieket tekintve jól látható, hogy rendkívül sok lehetőség létezik a modern technológia által az úton folyó munkálatok forgalombiztonságának növelésére. A hagyományos forgalomtechnikai elemek alkalmazása egy jó alapot biztosít, azonban önmagában nem elegendő ezeknek az eszközöknek az alkalmazása. Passzív biztonsági elemekre, illetve kiegészítő berendezésekre is rendkívül nagy szükség van, ha a baleseti mutatók csökkentése a célunk. A

TMA,

energiaelnyelő

rendszer

használata

kifejezetten

említésre

méltó

közlekedésbiztonsági szempontból, mivel rendkívül sok életet mentett már meg hazai viszonylatban is. Egy-egy ütközéskor hatására kisebb behatások érik a járműben ülő utasokat, azonban ára igen magas. Egy komolyabb baleset összeroncsolódik,

ezért

újrafelhasználására

ilyen

esetben

során teljesen

nincs

lehetőség.

Változtatható jelzésképű táblák alkalmazása szintén pozitívan hat a közlekedők biztonságának

növelésére,

mivel

közvetlen

információközlésre

alkalmas.

Figyelemfelkeltő és tájékoztató funkciója egyaránt rendkívül hasznos. A mozgó úton folyó munkálatok előjelzésére használt mobil változtatható jelzésképű táblák is rendkívül

42

hatásosak, de számuk egyelőre még nem jelentős, és kizárólag helyben maradó munkavégzéseknél alkalmazhatóak. Magyarországon 2005 óta folyamatosan emelkedik a változtatható jelzésképű portálok száma, az idei év végére már több, mint 200 helyszínen üzemelhetnek ilyen típusú táblák. Ez a szám nagy, azonban európai viszonylatban még van lemaradásunk. A táblák elhelyezkedése, gyakorisága a legtöbb helyen nem teszi lehetővé a dinamikus forgalomszabályozást, néhol pedig még az információszolgáltatáshoz sem elegendő. Bizonyos helyeken, szakaszokon azonban új portálok építése lehet, hogy nem is célszerű, mivel egy-egy ilyen portál üzembe helyezésének költsége rendkívül magas.

39. ábra - Változtatható jelzésképű táblák alkalmazása hazai viszonylatban (Forrás: Magyar Közút NZrt.)

Az előzőekben jellemzett elemek alkalmazása Magyarországon már igen elterjedt, azonban a baleseti mutatószámok azt tükrözik, hogy használatuk nem elégséges a forgalombiztonság további növeléséhez. Más megoldást kínál a személyre szabott, valós idejű, közvetlen információszolgáltatás. Akár a TMC, illetve a kooperatív rendszerek szolgáltatását tekintjük, kiterjedt használatukkal a forgalombiztonsági mutatószámok nagymértékben javulást mutatnának. A TMC már egy évtizedek óta alkalmazott, kiforrott rendszer. Lehetőség van általa utazás közben az előttünk lévő veszélyes forgalmi helyzetekről tájékozódnunk. Azonnali útvonal változtatásra is alternatívát jelent, mivel a TMC vevő egység együtt tud működni GPS alapú navigációs szoftverekkel. Beállítható az is, hogy az üzenetek ne csak az FM rádióvevő kijelzőjén jelenjenek meg, hanem hallható figyelmeztetés formájában is.

43

Használatához több különböző egység szükséges, melyek beszerzésekor nagy figyelmet kell fordítani a kompatibilitásra, valamint hozzá kell tenni azt is, hogy Magyarországon sajnos nem túl elterjedt a szolgáltatás. A kooperatív rendszerek szolgáltatása pedig már egy magasabb színvonalat képvisel. A veszélyek előjelzésén kívül más funkciókkal is rendelkezik: közlekedési táblák újbóli vizuális megjelenítése, időjárással kapcsolatos információk nyújtása, személyre szabott sávválasztási lehetőségek ajánlása, utazási idők becslése, parkolási lehetőségek ajánlása. Nem csak autópályákon való közlekedéskor biztosít hasznos információkat, hanem városon

belül

is

általa

biztonságosabbá,

hatékonyabbá,

időtakarékosabbá,

környezetkímélőbbé teszi az utazást. Azonban nemcsak a járművezetőket támogatja a rendszer használata, hanem a közútkezelők és a járműipar vállalatai számára is hasznos információkat kínál. A közútkezelő számára költséghatékonyabb adatgyűjtést szolgáltat a forgalom lefolyásáról, könnyebbé válhat az útpálya állapotának, illetve a forgalmi helyezet figyelemmel kísérése. Járműipari cégek pedig a szolgáltatás nyújtotta adatok által fejleszthetnék tovább termékeiket. A sok előny ellenére azonban a szolgáltatás megvalósítása számos akadályba ütközik. Rendkívül széles kooperációra van szükség a közútkezelők, járműipari és telematikai szolgáltatást nyújtó vállalatok, valamint nemzetek között. Hiszen szükség van járműbe integrált vevőegység beépítésére, az infrastruktúra teljes körű kiépítésére, valamint a kettő közötti adatszolgáltatás megvalósítására. Elengedhetetlen tehát a kompatibilitási szabványok megteremtése és használata. A szolgáltatás kialakítása évekbe telhet még, azonban lehet, hogy az intelligens, automatikus közlekedés megteremtésének alapját jelentené. A Waze elnevezésű közösségi közlekedési szolgáltatás már egy létező megoldást biztosít a valós idejű, közvetlen információszolgáltatásra. A közlekedési adatok viszont kizárólag a felhasználók által bejelentett eseményekből adódnak, emiatt azok hitelessége nem ellenőrzött. Egyes helyszínekről pont emiatt nem is rendelkezik a rendszer megbízható közlekedési információval. Tehát a szolgáltatás adatgyűjtése rendkívül körülményes. Ám a megbízható felhasználók által sűrűn használt útszakaszokról szinte teljes képet nyerhetünk. A szolgáltatás használata jelenleg ingyenes, különösebb eszköz beruházására sincs szükség, mindössze egy mobiltelefon vagy táblagép alkalmas a navigációs szoftver futtatására. A közlekedésben adódó veszélyes szituációkon túl a hatósági ellenőrzések helyéről is kaphatunk információkat a szolgáltatás által.

44

A Németországban alkalmazott CB rádió használatán alapuló módszer sikeresnek mondható. Mivel a terelések során történő baleseteket legalább 30%-át tehergépjárművek okozzák és a CB rádiót használók nagy többsége tehergépjármű vezető, ezért ez a célzott eljárás nagyban hozzájárult a Németországban a baleseti mutatók csökkenéséhez. A beruházási költsége minimális, hiszen csak a terelést végző járműben kell elhelyezni egy CB rádióval kommunikálni képes adó-vevőt, illetve a tehergépjárműveket kell felszerelni vevőegységgel. Azonban a CB rádiók alkalmazása személygépjárművekben nem jellemző, ezért csak egy közlekedő réteget támogat a rendszer. Hazai viszonylatban is rendkívül sok tehergépjármű okozta baleset történik, ezért egy ehhez hasonló technológia használata meggondolandó. Nemcsak Európában, hanem hazai viszonylatban is folynak kutatások ilyen típusú közlekedési információk áramlását biztosító rendszer létrehozására. A magyarországi fejlesztők közül kiemelendő a Magyar Plastiroute Kft. tevékenysége. A fejlesztők elképzelése a következő: Változtatható jelzésképű táblákba építhető, lényegében wifi hotspot mintájára működő, 802.11p szabvány alapján kommunikáló eszközt kellene elhelyezni, amely képes adattovábbításra és fogadásra is. Az infrastruktúra kiépítésében annyival egyszerűbb a helyzet, hogy jelenleg is elég sok üzemelő változtatható jelzésképű tábla áll rendelkezésre Magyarország gyorsforgalmi úthálózatán, tehát elegendő az eszköz beépítése a portálokba, így lényegében nem lenne szükség újabb acélszerkezetek emelésére. A portálok sűrűsége azonban nem lenne valószínűleg elégséges a teljes úthálózat lefedésére, mivel egy-egy ilyen adó-vevő egység hatótávolsága 200 métertől 1 kilométerig terjedhet attól függően, hogy milyen irányban illetve milyen minőségben történik az adatszolgáltatás. Tehát ahhoz, hogy egy teljes autópálya szakasz lefedett legyen a szolgáltatás által, szükséges lehet további kiegészítő adatszolgáltató egységek elhelyezése is a változtatható jelzésképű táblákban elhelyezetteken kívül. Járművön belüli vevőegységként kifejezetten fedélzeti számítógépekben gondolkodnak a fejlesztők, mivel már manapság is rendkívül sok járműipari cég gyárt ilyen típusú kommunikációra képes gépjárműveket. Természetesen egyéb eszközökre (mobiltelefonra, táblagépre) írt szoftverek is alkalmasak lennének az adatok átvételére. A forgalomirányító központok számára is képes lenne a rendszer adatokat szolgáltatni, mivel a változtatható jelzésképű táblákban elhelyezett egység adatfogadásra is képes, azt ott összegyűjtött, esetlegesen

45

kiértékelt adatok pedig optikai kábel segítségével jutna el a forgalomirányítási infrastruktúrához. Ez a hazai kidolgozású rendszer ésszerűnek és megvalósíthatónak tűnik. Beruházási költsége magas, viszont a már meglévő portálszerkezetek valamelyest csökkentik ezt az összeget. Jelenleg a projekt fejlesztés alatt áll, teszteredmények még nem állnak rendelkezésre.

7. Javaslatok Napjainkban igen népszerű közlekedésbiztonsági kérdés a járművezetők közlekedési információkkal való támogatása. A baleseti okokat tekintve, hazai viszonylatban kiemelkedő a figyelmetlen vezetés. A balesetek körülbelül 60%-a ilyen eredetű. Ez is jól mutatja azt, hogy minél szélesebb és pontosabb adatszolgáltatásra alkalmas rendszer létrehozása elengedhetetlen a közeljövőben. Azt is hozzá kell tenni, hogy forgalomterelések során bekövetkező balesetek körülbelül 30%-át tehergépjárművek eredményezik. Ezt a két százalékértéket vettem alapul javaslataim kidolgozására. Első körben a mozgó terelésekről információt nyújtó rendszer kialakítására lenne szükség, mivel ezeket nehezen lehet változtatható jelzésképű táblákkal előjelezni. Szükségszerű lenne az úton folyó munkálatok során jelen lévő fedező gépjárműveket felszerelni a német példa alapján CB rádióval kommunikálni képes eszközzel, és/vagy wifi hotspotként üzemelő egységgel. Mindkét egység megléte lenne a legmegfelelőbb, mivel a tehergépjárművekben használt CB rádiók által a tehergépjármű vezetőket, illetve a

személygépjármű

vezetőket

is

figyelmeztetni

lehetne

a

veszélyhelyzetről.

Magyarországon az új személygépjárművek száma alacsonynak mondható, ezért a járművön belüli kommunikációs egységként nem csak az új gépjárművekben megjelenő fedélzeti számítógép használatát javasolnám, hanem esetlegesen egy navigációs készülék vagy mobiltelefon alkalmazását is. Ezáltal a szolgáltatás szélesebb körben is használhatóvá válna. Ebben az esetben a vezeték nélküli szolgáltatás hozzáférési pontja hatótávolságának mértéke nem kell, hogy nagy legyen, mivel a kommunikáció csak egy irányban történne, a veszélyhelyzet előtt pedig már 300-400 méterre figyelmeztetett járművezető elegendő időt kapna a megfelelő cselekvésre. A fedező gépjárművet továbbá érdemes lenne mobil változtatható jelzésképű táblával, illetve helyben maradó munkák

46

esetén magasra kiemelhető portálokkal, valamint villogó lámpákkal ellátni, ezáltal már messziről észrevehető lenne a munkavégzés helye. Így mind vizuális, és mind akusztikus jellegű információt is kaphatna a forgalomterelés helyszínéről. A Magyar Plastiroute Kft. által fejlesztett a munkavégzést fedező járműbe helyezett eszköz az előjelzést végző berendezésen kívül tartalmazna radart és egy kamerát. Így egy esetlegesen bekövetkező balesetkor az esemény rekonstrukcióját könnyíti meg a készülék, valamint egyszerűbben megállapítható az ütközés oka is. Tehát nem véletlenül hívják a berendezést „fekete doboznak”. Egy-egy ilyen eszköz beépítési költsége körülbelül fél millió forintra tehető. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. üzemeltetési flottája az autópálya mérnökségeket tekintve 285 járműből áll, ebből már a 88 nehéz tehergépjármű ilyen eszközzel való felszerelése is jelentős hasznot jelentene a balesetek elkerülése szempontjából. Álló terelések esetén a változtatható jelzésképű portálokkal való előjelzés hatékonynak mondható, ám a táblák elhelyezkedési sűrűsége nem minden esetben nyújt teljes lefedettséget. Tehát kérdés az, hogy a változtatható jelzésképű táblák további beruházására van-e szükség vagy egy teljesen új infrastruktúra létrehozására. Az európai COOPERS projekt költségei alapján végeztem számításokat egy esetleges hazai kooperatív projekt létrehozására. A COOPERS projekt beruházási költségei az 5. táblázatban látható. A táblázatban az egyes költségek 100 km-nyi útszakasz adott elemmel történő ellátására vonatkoznak.

KÖZPONTI RENDSZER ÉS HÁLÓZATI KAPCSOLAT KIALAKÍTÁSI KÖLTSÉGE KÖZPONTI RENDSZER ÜZEMELTETÉSI KÖLTSÉGE ÚTMENTI EGYSÉG TELEPÍTÉSI KÖLTSÉGE ÚTMENTI EGYSÉG ÜZEMELTETÉSI KÖLTSÉGE VJT TELEPÍTÉSI KÖLTSÉGE VJT ÜZEMELTETÉSI KÖLTSÉGE

ALACSONY FORGALMI TERHELÉS

KÖZEPES FORGALMI TERHELÉS

MAGAS FORGALMI TERHELÉS

500 EZER €

800 EZER €

1200 EZER €

35 EZER €

45 EZER €

60 EZER €

120 EZER €

300 EZER €

1200 EZER €

8,4 EZER €

21 EZER €

84 EZER €

3000 EZER € 210 EZER €

7500 EZER € 300 EZER €

30000 EZER € 1200 EZER €

5. táblázat - COOPERS projekt létesítési költsége (Forrás: http://www.coopers-ip.eu/)

47

A táblázat értelmezéséhez definiálni kell az alacsony, közepes és magas forgalmi terhelési szinteket. A szintek forgalomfüggőek. Alacsony szint esetén a forgalom kicsi, elégséges a kiépítés esetén a 10 km-enkénti változtatható jelzésképű portál vagy útmenti egység kialakítás. Közepes szint esetén már nagyobb a forgalom, 3-5 km-enkénti portálgyakoriság szükséges. A legnagyobb forgalmú szakaszok esetén beszélhetünk magas forgalmi terhelésről, ebben az esetben az egységek kialakítási gyakorisága körülbelül 1 km. Magyarország gyorsforgalmú úthálózatának szintekbe való besorolása a következő ábrán látható:

40. ábra - Magyarország gyorsforgalmi úthálózatának besorolása a beruházási szintek alapján (Forrás: Magyar Mérnöki Kamara – Közlekedésbiztonsági ötletpályázat 2013. - Kooperatív autópálya – Kísérleti rendszer a járművek és az infrastruktúra összekapcsolására)

Az ábrán a magas szintet a narancssárga, a közepeset a sárga, az alacsony szintet a zöld szín jelöli. A következő táblázatban részletesebben láthatóak az egyes szakaszok szintenkénti besorolása.

48

6. táblázat - Magyarország gyorsforgalmi úthálózatának beruházási szintek alapján történő besorolása

Összesen 371 km hosszú útszakasz került magas, 172 km-nyi szakasz közepes és 178 km-nyi szakasz alacsony szintű besorolásba. Ezek alapján készítettem költségszámítást változtatható jelzésképű táblák, illetve a kooperatív rendszer kialakítására. ALACS ONY FORGALMI TERHELÉS

KÖZEPES FORGALMI TERHELÉS

MAGAS FORGALMI TERHELÉS

890 000 €

1 376 000 €

4 452 000 €

62 300 €

77 400 €

222 600 €

213 600 €

516 000 €

4 452 000 €

14 952 €

36 120 €

311 640 €

VJT TELEPÍTÉS I KÖLTS ÉGE

5 340 000 €

12 900 000 €

90 021 300 €

VJT ÜZEMELTETÉS I KÖLTS ÉGE

373 800 €

516 000 €

2 052 000 €

KÖZPONTI RENDSZER ÉS HÁLÓZATI KAPCSOLAT KIALAKÍTÁS I KÖLTS ÉGE KÖZPONTI RENDS ZER ÜZEMELTETÉS I KÖLTS ÉGE ÚTMENTI EGYS ÉG TELEPÍTÉS I KÖLTS ÉGE ÚTMENTI EGYSÉG ÜZEMELTETÉS I KÖLTS ÉGE

7. táblázat - Magyarország gyorsforgalmi úthálózatán az egyes szintek esetén a beruházások költségei

KOOPERATÍV RENDS ZER HAS ZNÁLATI KÖLTS ÉGE VÁLTOZTATHATÓ JELZÉS KÉPŰ TÁBLA HAS ZNÁLATI KÖLTS ÉGE

ALACS ONY FORGALMI TERHELÉS

KÖZEPES FORGALMI TERHELÉS

MAGAS FORGALMI TERHELÉS

€ 1 180 852

€ 2 005 520

€ 9 438 240

€ 5 713 800

€ 13 416 000

€ 92 073 300

8. táblázat - Kooperatív rendszerek és változtatható jelzésképű táblák használatának költségei Magyarország gyorsforgalmi úthálózatán

49

41. ábra - Kooperatív rendszerek szolgáltatás és változtatható jelzésképű táblák használatának költségei

Számításaim alapján alacsony forgalmi terhelésű szinteken a kiépítési és üzemeltetési költségek viszonylag közel vannak egymáshoz, azonban közepes és magas szintű forgalmi terhelés esetén ezek az értékek jelentős mértékben különböznek. Tehát a kooperatív szolgáltatás létrehozása költség szempontjából jóval kedvezőbb. Ugyan a veszélyekre vonatkozó figyelmeztetés megoldható változtatható jelzésképű táblákkal, ám azok segítségével nincs lehetőség a helyszín és az esemény pontos megadására – mivel általánosságban 3×15 karakter terjedelmű szöveg megjelenítésére van lehetőség -, és a személyre szabott, közvetlen, folyamatos, nyelv független informálásra. Így második körben a kooperatív rendszerek szolgáltatás alapján, az úton folyó munkálatok előjelzésén kívül más funkciókkal is rendelkező rendszer létrehozása lenne szükségszerű. Erre alkalmas megoldást kínálna a Magyar Plastiroute Kft. jelenleg fejlesztés alatt lévő projektje. Az infrastruktúra kiépítése által lehetőség nyílna egyéb fennálló veszélyekre való figyelemfelkeltésre (például olajfolt az úttesten, forgalommal szemben haladó jármű), időjárással kapcsolatos adatok szolgáltatására, utazási idők becslésére és akár személyre szabott sávválasztási lehetőségek ajánlására. Természetesen a forgalomirányító központnak is képes lenne adatokat nyújtani a szolgáltatás, amely által azonnal lehetne egy esetleges balesetről vagy torlódásról információt szerezni.

50

Összefoglalás A dolgozatomban kielemzett baleseti mutatókból is kitűnik az, hogy az úton folyó munkálatok forgalombiztonságának növelése még egy megoldatlan kérdéskör. Forgalomtechnikai elemek használata és az előírások betartása nem biztosít teljes védelmet sem a közlekedők, sem pedig a munkavégzők számára. A baleseti okokat vizsgálva a figyelmetlen vezetés miatt bekövetkezett ütközések jelentős számúak, így elsősorban az előjelző szolgáltatások létesítésére kellene hangsúlyt fektetni a továbbiakban, a passzív biztonsági berendezések használata mellett. A veszélyhelyzetre figyelmeztető eszközök kialakításánál érdemes számot venni arról is, hogy a járművezetői elalvás okozta balesetek száma is igen magas. Dolgozatomban számos már közlekedésbiztonsági szempontból pontosan erre a célra megalkotott, illetve még jelenleg fejlesztés alatt álló rendszert jellemeztem. Javaslataim megalkotásában pedig a hazai szakemberek elképzeléseit vettem alapul. A forgalombiztonság növelése egy igen összetett feladat, amely során sok változót kell figyelembe venni. A megvalósítandó szolgáltatás jövőbeli felhasználói számának becslése, kiépítési és üzemeltetési költségek kalkulálása, valamint a közlekedésbiztonság növekedésének várható mértékének felmérése mind-mind olyan feladatok, amelyet még bármely szolgáltatás melletti elköteleződés előtt érdemes megtenni. Tehát az általam javasolt rendszer kiépítése csak egy a választható lehetőségek közül. A lényeg mindenképpen az, hogy az úton folyó munkavégzések során bekövetkező balesetek számának redukálása érdekében a kérdéskörrel foglalkozni kell, illetve minél hamarabb meg kell tenni az közlekedésbiztonság növelése érdekében az első lépéseket. Végezetül szeretnék köszönetet mondani Tomaschek Tamásnak, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. munkatársának, aki a legtöbb segítséget nyújtotta dolgozatom elkészítésekor.

51

Felhasznált irodalom [1] Amsterdam Group - Cooperative ITS Corridor Joint Deployment [2] ASFiNAG – The Innovative Motorway Operator [3] Dr. Lindenbach Ágnes – Kollektív forgalom szabályozási és információs rendszerek [4] Dr. Szakos Pál – Dr. Pallós Imre – Pethő László – Almássy Kornél – Útépítés és fenntartás (2008) [5] http://www.itsinternational.com/sections/cost-benefit-analysis/features/german-authoritiesuse-cb-radio-message-to-reduce-accidents-in-roadworks/ [6] http://www.magyarplastiroute.hu/ [7] https://www.waze.com/hu [8] Magyar Közút Nonprofit Zrt. – Közlekedésbiztonsági program 2014 [9] Magyar Közút Nonprofit Zrt. – M-FS-3 Forgalomirányítási eszközök üzemeltetése (FIR/VJT üzemeltetés) [10] Magyar Közút Nonprofit Zrt. – M-FS-3 1. sz. melléklete: VJT JELZÉSKÉPEK ÖSSZEÁLLÍTÁSA ÉS AZOK ALKALMAZÁSA [11] ] Magyar Közút Nonprofit Zrt. – M-FS-3 5. sz. melléklete: M0-M31-hez kapcsolódó (KÉTSZINTES) VJT PORTÁLOK ÜZEMELTETÉSE [12] Útügyi Műszaki Előírás e-ÚT 04.05.12:2010 május – Közutakon folyó munkák elkorlátozása és ideiglenes forgalomszabályozása [13] Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-1.152:2001 – A közúti útelzárás, elkorlátozás és forgalomterelés elemei

52

Mellékletek Ábrajegyzék

1. ábra - Átlagos napi forgalom változása 2004 és 2013 között (az állami gyorsforgalmi úthálózaton) (Forrás: Magyar Közút NZrt.) ..................................................................4 2. ábra - Anyagi káros és személyi sérüléses balesetek számának változása 2004 és 2013 között (az állami gyorsforgalmi úthálózaton) (Forrás: Magyar Közút NZrt.) .................5 3. ábra - Személyi sérüléses balesetek számának alakulása 2004 és 2013 között (az állami gyorsforgalmi úthálózaton) (Forrás: Magyar Közút NZrt.) ............................................5 4. ábra - Halálos áldozatok alakulása 2004 és 2013 között (az állami gyorsforgalmi úthálózaton) (Forrás: Magyar Közút NZrt.) ..................................................................6 5. ábra - Forgalomterelés során bekövetkezett balesetek alakulása 2009. és 2014 augusztusa között (az állami gyorsforgalmi úthálózaton) (Forrás: Magyar Közút NZrt.) ......................................................................................................................................7 6. ábra - Forgalomterelés során bekövetkezett balesetek sérültjeinek alakulása 2009. és 2014 augusztusa között (az állami gyorsforgalmi úthálózaton) (Forrás: Magyar Közút NZrt.) ............................................................................................................................8 7. ábra - Halálos kimenetelű balesetek esetén a baleseti okok eloszlása ....................... 10 8. ábra - Súlyos kimenetelű balesetek esetén a baleseti okok eloszlása ......................... 10 9. ábra - Könnyű sérüléses balesetek esetén a baleseti okok eloszlása ......................... 11 10. ábra - Anyagi káros balesetek esetén a baleseti okok eloszlása .............................. 11 11-12. ábra - A balesetek esetén jelentős a közúti kár (Forrás: Magyar Közút NZrt.) .. 11 12. ábra - A munkatípusok kapcsolata ......................................................................... 13 13. ábra - A munkálatok során jelentős a forgalom (Forrás: Magyar Közút NZrt.) ...... 13 14. ábra - Gépjárműre szerelt egyesített tábla (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 21.152:2001) ................................................................................................................. 17 15. ábra - Terelőkúpok (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-1.152:2001)................ 18 16. ábra - Sávozott terelőtáblák (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-1.152:2001) .. 19 17. ábra - Útelzáró korlát (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-1.152:2001) ........... 19 18. ábra - Útelzáró lánc és láncelem (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-1.152:2001) .................................................................................................................................... 20 19. ábra - Terelőfüzér (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-1.152:2001) ................. 20 20. ábra - Útburkolati jelzőtestek (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-1.152:2001) 21 21. ábra - Függőleges jelzőfelülettel ellátott burkolati jelzőtest (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-1.152:2001) ........................................................................................... 22 22. ábra - Terelőtartály,”püspöksüveg” (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 21.152:2001) ................................................................................................................. 22 23. ábra - Beton terelőfal (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-1.152:2001) ............ 23 24. ábra - Acél terelőfal (Forrás: Útügyi Műszaki Előírás ÚT 2-1.152:2001) .............. 23 25-26. ábra - A TMA életek menthet (Forrás: Magyar Közút NZrt.)............................. 24 26. ábra - Vonali szabályozásra alkalmas kijelzők (Forrás: Magyar Közút NZrt.) ....... 26

53

27. ábra - Változtatható jelzésképű táblák a MARABU rendszerből (Forrás: Magyar Közút NZrt.) ................................................................................................................ 26 28. ábra - Munkavégzés esetén történő sávlezárás szakaszos előjelzése (Forrás: ÁAK Zrt. – M-FS-3 1.sz melléklete) ............................................................................................ 27 29. ábra - Változtatható jelzésképű táblák használata munkavégzés előjelzésére (Forrás: Magyar Közút NZrt.) ................................................................................................... 28 30. ábra - Mobil változtatható jelzésképű tábla (Forrás: Magyar Közút NZrt.) ............ 29 31. ábra - A kooperatív rendszerek által a vezetői perspektíva is változna (Forrás: ASFiNAG – The Innovative Motorway Operator) ........................................................ 32 32. ábra - „Cooperative ITS Corridor Joint Deployment” projekt helyszíne (Forrás: Amsterdam Group - Cooperative ITS Corridor Joint Deployment) .............................. 33 33. ábra - Fejlesztések időbeli lefutása (Forrás: Amsterdam Group – Roadmap between automative industry and infrastructure organisations on initial deployment of Cooperative ITS in Europe .......................................................................................... 34 34. ábra - A rendszer felépítése (Forrás: Forrás: Amsterdam Group - Cooperative ITS Corridor Joint Deployment) ........................................................................................ 35 35. ábra - Járművön belüli vevőegységek (Forrás: ASFiNAG – The Innovative Motorway Operator) .................................................................................................................... 35 36. ábra - Testfeld Telematik által a tesztek során leggyakrabban használt belső kijelző egység ......................................................................................................................... 38 37. ábra - Úton folyó munkálat jelzése a Waze szolgáltatás segítségével (Forrás: https://www.waze.com/hu/livemap) .............................................................................. 40 38. ábra - CB rádió alkalmazása a forgalombiztonság növelésére (Forrás: www.itsinternational.com) ........................................................................................... 42 39. ábra - Változtatható jelzésképű táblák alkalmazása hazai viszonylatban (Forrás: Magyar Közút NZrt.) ................................................................................................... 43 40. ábra - Magyarország gyorsforgalmi úthálózatának besorolása a beruházási szintek alapján (Forrás: Magyar Mérnöki Kamara – Közlekedésbiztonsági ötletpályázat 2013. Kooperatív autópálya – Kísérleti rendszer a járművek és az infrastruktúra összekapcsolására) ...................................................................................................... 48 41. ábra - Kooperatív rendszerek szolgáltatás és változtatható jelzésképű táblák használatának költségei ............................................................................................... 50

54

Táblázatjegyzék 1. táblázat - Forgalomterelés során bekövetkezett balesetek alakulása 2009 és 2014 augusztusa között (az állami gyorsforgalmi úthálózaton) (Forrás: Magyar Közút NZrt.) ......................................................................................................................................6 2. táblázat - Forgalomterelés során bekövetkezett balesetek alakulása a sérültek alapján 2009 és 2014 augusztusa között (az állami gyorsforgalmi úthálózaton (Forrás: Magyar Közút NZrt.) ..................................................................................................................7 3. táblázat - A kooperatív rendszerek szolgáltatás előnyei ........................................... 32 4. táblázat - Közlekedésben használható vezeték nélküli adatátviteli technológiák ....... 36 5. táblázat - COOPERS projekt létesítési költsége (Forrás: http://www.coopers-ip.eu/) .................................................................................................................................... 47 6. táblázat - Magyarország gyorsforgalmi úthálózatának beruházási szintek alapján történő besorolása ....................................................................................................... 49 7. táblázat - Magyarország gyorsforgalmi úthálózatán az egyes szintek esetén a beruházások költségei .................................................................................................. 49 8. táblázat - Kooperatív rendszerek és változtatható jelzésképű táblák használatának költségei Magyarország gyorsforgalmi úthálózatán ..................................................... 49

55