Asfalt. Op één oor Milieustraat Levensduurverlenging e jaargang - nummer 2 - september 2005

2 - 2005

32e jaargang - nummer 2 - september 2005 Asfalt is een uitgave van de Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt

Asfalt

Op één oor Milieustraat Levensduurverlenging

32e jaargang - nummer 2 - september 2005

Inhoud Spakenvoetjes Arien de Jong; Fietsersbond

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. 3

Op één oor soepel de bocht door 4 Ralf Bretveld; Motorrijders Actie Groep Voorkomen is beter dan genezen Drs. Sieger Dijkstra; Dijkstra Holding B.V./Roadflex B.V. Wietse Giezen; ESHA Infra Solutions Milieustraat Bergen op Zoom Ir. Marc Bergeijk; ABV Haukes Inspectiediensten B.V.

8

12

Kwaliteitscriteria voor 14 asfaltverwerking in het najaar Henk Hanselaar; Gebr. Van Kessel B.V. Werk van de leden: Verhoeve Groep Oost B.V.

16

Inkleuren van bitumenmengsels Trix Lagerweij; Scholz Benelux B.V.

18

Asfalt zo hard als beton

20

Mededelingen

22

Laborantenopleiding Peter Leeman; VBW-Asfalt

24

Leden en donateurs

25

Correspondentie: Postbus 68, 3620 AB Breukelen, Nederland Kantoor: “Huize Vredenoord”, Straatweg 68, 3621 BR Breukelen Telefoon 0346-262644, Telefax 0346-263505 E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Op één oor soepel de bocht door Waar houden motorrijders van, waarvan rijzen de haren te berge, wat zijn de specifieke mogelijkheden en gevaren? De Motorrijders Actie Groep (MAG), belangenvereniging voor motorrijders, zet voor de lezers van het blad Asfalt het een en ander op rij. Asfalt van ontwerp tot aanleg en onderhoud, bekeken door een motorbril.

Voorkomen is beter dan genezen Te lage onderhoudsbudgetten voor wegen zijn veelal de oorzaak van de slechte staat van een weg en de beperkte middelen die beschikbaar zijn worden in de eerste plaats besteed aan curatief onderhoud. Dus het wegwerken van achterstallig onderhoud. Aan preventief onderhoud, het vroegtijdig behandelen van wegen om de onderhoudskosten op de langere termijn te beperken, komen we veel te weinig toe. Met preventief onderhoud met seal-producten kan er aanzienlijk op de onderhoudskosten van wegen worden bespaard.

Milieustraat Bergen op Zoom Aan vloeistofdichte voorzieningen in asfalt worden hoge eisen gesteld aan het asfaltpakket. Vaak worden dergelijke verhardingen zwaar belast en is het gebruik van stabiele mengsels noodzakelijk. Vanuit de eisen die aan vloeistofdichte asfaltconstructies worden gesteld is een zo laag mogelijk holle ruimte percentage nodig, wat strijdig kan zijn met de eisen die aan de stabiliteit worden gesteld. In Bergen op Zoom is een milieustraat aangelegd volgens de laatste stand der techniek op het gebied van vloeistofdichte asfaltconstructies

Kwaliteitscriteria voor asfaltverwerking in het najaar In het najaar van 2004 moesten er op RW 27 in een korte tijd grote hoeveelheden ZOAB met een te lage stroefheid worden vervangen. Ingegaan wordt op de kwaliteitscriteria en effecten op de te verwachten levensduur.

Redactie: VBW-Asfalt Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht Druk: Verweij Printing, Mijdrecht Verantwoording illustraties: Bij artikel op één oor: Ralf Bretveld, Kees Meijer, Wiebe Arts Bij artikel Asfalt zo hard als beton: Nynas ISSN: 0376-6977 Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan. Lid van The European Asphalt Pavement Association

Spakenvoetjes dit tegen iemand hoorde zeggen, herinnerde ze mij fijntjes aan haar spakenongeval, inmiddels 10 jaar geleden. Die pijn, zei ze heftig, was de ergste ooit en zou ze nooit vergeten. Veel inzenders van klachten schrijven emotioneel. Ze maken gewag van dagelijkse valpartijen, ontwrichte fietsen, ernstige ongevallen, gemeenten die ondanks herhaaldelijke meldingen niets doen. Ze zijn boos, ongeduldig, teleurgesteld. De fiets is een handig, snel en gezond vervoermiddel. Als grote stadsbewoonster, werkende moeder en sociaal wezen weet ik dat als geen ander. Je kind naar school brengen, even langs de apotheek, naar je werk. In de lunchpauze met een vriendin bijpraten, op weg naar huis de boodschappen doen. Het is allemaal soepel te combineren op de fiets.

Op een dag ging het mis. ’s Ochtends op weg naar school fietste ik via een andere route dan gebruikelijk. Plotseling een niet meer te ontwijken enorm gat in het wegdek. De fiets stuiterde omhoog en omlaag. Tegelijkertijd hoorde ik een vreselijke kreet en liep mijn fiets vast. Door de enorme hobbel waren mijn dochters voetjes uit de standaards gewipt en was er een tussen de spaken geraakt. Door omstanders bijgestaan wrikte ik met veel moeite en pijn haar voetje los. Het akeligste klusje van mijn leven. De dokter woonde gelukkig vlakbij. Hij vertelde dat ‘spaken-

voetjes’ lelijke en langdurige wonden, kneuzingen en breuken opleverden en dat de oorzaak vaak lag in plotselinge oneffenheden in het wegdek. Op 10 mei opende de Fietsersbond het Meldpunt Mijn Slechtste Fietspad. Dankzij veel publiciteit waren er binnen een week 1000 meldingen binnen. Kranten, radio en TV openden hun eigen site voor klachten en werden ook overstelpt met reacties. Dat het onderwerp zou leven hadden we verwacht, maar dat publiek en media zo massaal en zo emotioneel reageerden verraste ons. Toen mijn dochter mij

De slechte toestand van het wegdek scoort hoog in de top tien van fietserergernissen, maar is ook een bron van verkeersonveiligheid. Het aantal fietsers dat jaarlijks een ongeval krijgt ten gevolge van hobbels, scheuren en kuilen op het fietspad wordt geschat op 20.000. Dat zijn veel lichte ongevallen, maar ook zwaar letsel komt voor. Slecht wegdek kan ook indirect tot ongevallen leiden: doordat fietsers hun aandacht teveel op het wegdek moeten richten, letten ze te weinig op het overige verkeer, waardoor ze bij aanrijdingen betrokken kunnen raken. Daarnaast is slechte verharding een bron van trillingshinder. Fietsers met bijvoorbeeld rug- en andere gewrichtsklachten kunnen extra last krijgen op hobbelende fietspaden. Hoe bepalend dat is, bleek toen ik laatst met een oude kennis opfietste. Hij reed een voor mij onbegrijpelijke omrij-

3 | Asfalt nr. 2, september 2005

route. Toen ik opperde dat dit veel sneller kon, vertelde hij dat hij in de hele stad speciale gladde routes uitstippelde, om te voorkomen dat ie over hobbels moest rijden en last van zijn hernia kreeg. De Fietsersbond roept alle wegbeheerders op klachten over het wegdek serieus te nemen en snel op te lossen. Bij vervanging van tegelpaden en bij de aanleg van nieuwe fietspaden pleit de Fietsersbond voor asfalt. Gemeenten denken vaak dat asfalt duurder is, maar dat is, zeker op lange termijn en als je het onderhoud meerekent, niet het geval. De wegbeheerder kan met goed onderhouden fietspaden veel leed en pijn van burgers voorkomen. Want dat spakenvoetje in ons gezin valt waarschijnlijk in de categorie lichte ongevallen, maar we waren er wel drie weken ‘zoet’, of beter ‘zuur’ mee. Ook mijn kennis met hernia zal dankbaar zijn, als de wegen ook voor hem comfortabel zijn. En dat zijn dan nog maar twee van de tienduizenden mensen die jaarlijks min of veel meer last hebben van slecht onderhoud van fietspaden. Aan de slag!

Arien de Jong, Fietsersbond

Op één oor soepel de Ralf Bretveld; Motorrijders Actie Groep

Motorrijders en asfalt Op één oor in een soepele beweging de bocht door, motor omgooien, gas erop, afremmen, volgende bocht. Of met de wind in je gezicht de ondergaande zon tegemoet met in je kielzog je beste vrienden. Twee totaal verschillende manieren van motorrijden, met naast de twee wielen waarop het gebeurt nog een overeenkomst: ze worden beide bij voorkeur uitgevoerd op asfalt. Dat zwarte vlakke goud, die fantastische eindeloze streep naar de horizon. Maar ook: een soms onverwachte bron van gevaar. Waar houden wij motorrijders van, waarvan rijzen ons de haren te berge, wat zijn de specifieke mogelijkheden en gevaren? De Motorrijders Actie Groep (MAG), belangenvereniging voor motorrijders, zet voor de lezers van het blad Asfalt het een en ander op rij. Asfalt van ontwerp tot aanleg en onderhoud, bekeken door een motorbril. Tekentafel Vanaf het ontwerp van een nieuwe weg zijn er specifieke eisen voor motorrijders te benoemen. Die hebben zowel betrekking op de keuze van de soort


bocht door

Provisorische reparaties soms levensgevaarlijk

asfalt als op het ontwerp van de weg. Het belangrijkste uitgangspunt is steeds dat een motor een balansvoertuig is. Zodra deze balans op een of andere manier verstoord wordt kan de berijder van de motor in grote moeilijkheden komen. Bijvoorbeeld door een fijnere textuur van gekleurde fietspaden ten opzichte van het er naast liggende donkere asfalt. Waar je met een auto nog minimaal twee extra wielen hebt die wel grip houden is een onverwacht wegglijdend voor- of achterwiel bij een motorrijder altijd goed voor een flinke uitbraak van angstzweet. Hetzelfde geldt voor belijningsmaterialen: bij regen kunnen sommige spekglad zijn. Door de juiste materialen te kiezen en de belijning zoveel mogelijk naast de rijpositie van de motor op de weg te houden kunnen veel problemen al voorkomen worden. Mocht er dan toch een ongeluk gebeuren dan zijn motorrijders altijd erg blij als er niet teveel obstakels in de berm staan. Een voor automobilisten levensreddende geleiderail kan voor een glijdende motorrijder functioneren als een ware guillotine. Paaltjes die bij botsingen met auto’s net boven de grond

afbreken kunnen bij rondtollende motorrijders benen en armen breken. Ook daar valt nog veel aan veiligheid te winnen. Wat het asfalt zelf betreft: circuitkwaliteit heeft de voorkeur voor de ene motorrijder, terwijl de ander vindt dat zijn banden daar veel te hard op slijten. Aan de extreemste wensen is nooit te voldoen, maar een voor alle weggebruikers acceptabele middenweg is altijd haalbaar. ZOAB is gezien het ontbreken van een automatische ruitenwisser op de meeste helmen tijdens stevige regenbuien overigens een zegen! De weg op Een nieuw geasfalteerde weg nodigt uit tot lekker doorrijden. Geen barsten, geen beschadigingen, geen onverwachte gaten. Een beetje motorrijder waant zich op het circuit - alleen is het asfalt daar minder glad dan op de openbare weg. Tegen de tijd dat het bitumen ter plaatse van de min of meer vaste rijsporen voor auto’s en vrachtwagens weggesleten is en het nieuwe wegdek als voldoende stroef beoordeeld wordt, worden de waarschuwingsborden opgeruimd. Voor motorrijders wederom opletten gebla-


zen, want tussen de rijsporen in kan het nog steeds glad zijn. Op het rechte eind geen al te groot probleem, maar met name de bochten zijn weer risicovol. De ideale lijn die je als motorrijder min of meer automatisch volgt gedurende een bocht, loopt in de rijrichting gezien van de buitenzijde van de weg of rijstrook naar de binnenzijde en weer naar de buitenzijde. De hiermee bereikte maximale bochtstraal leidt tot een minimale krachtsinspanning en vloeiend bochtenwerk. En motorrijders doen niets liever dan bochten rijden! Er is helaas geen eenvoudige methode voorhanden om het hele wegdek “in te rijden”. Wat wel kan helpen zijn waarschuwingsborden met de bekende teksten als “nieuw wegdek – langere remweg” die zich speciaal richten op motorrijders en die langer blijven staan dan de andere borden. Een bord dat zich alleen op motoren en berijders richt zien motorrijders niet snel over het hoofd. Onderhoud Onder invloed van weer en verkeer gaat de kwaliteit van het wegoppervlak op termijn achteruit en kan beschadigd raken.

Experiment demarkeren op A18

Afhankelijk van het slijtagebeeld zijn er voor motoren allerlei beren op de beschadigde weg te zien. Spoorvorming waar tijdens een regenbui een plas water in komt te staan, afbrokkelende wegkanten, scheurvorming in lengterichting; iedere schade aan de weg kan voor motoren grote gevolgen hebben doordat de motor in onbalans gebracht kan worden. Dat geldt ook voor het herstel van schades en regulier onderhoud. Zowel bij herstelwerkzaamheden als bij groot onderhoud moeten motorrijders op hun hoede zijn. Scheuren die gedicht worden met bitumen en niet goed afgestrooid worden zijn te glad, overdadig afstrooien levert weer ander gevaar op door losliggend split. Een gefreesd wegdek is voor een automobilist door het relatief grote en platte loopvlak van de banden geen probleem, een voorwiel dat door de bolle


Motorrijders zien de voor hen bestemde borden niet over het hoofd

vorm van de band liever rechtuit wil dan van rijbaan wisselen is op zijn minst erg vervelend. Provisorische reparaties van grote gaten in het asfalt met eenvoudige klinkers bezorgen je een hartverzakking. De bijbehorende schrikreactie is naast de eerder genoemde problemen met gladheid een belangrijk risico voor motorrijders; ook hier wordt de balans weer verstoord. Door duidelijk te waarschuwen bij bijzondere situaties kunnen dergelijke problemen eenvoudig voorkomen worden. Experiment demarkeren Een probleem waar de MAG momenteel met Rijkswaterstaat over in overleg is, is het demarkeren van wegbelijning bij het tijdelijk verleggen van de rijbanen. Frezen is duur en slecht voor het ZOAB en daarmee ongewenst voor de aannemer, lijnen eenvoudig afplakken of zwart

schilderen is voor motorrijders minder welkom. Rijkswaterstaat experimenteert deze zomer op de A18 bij Doetinchem / Varsseveld met een aantal vernieuwde technieken voor het demarkeren. De MAG heeft zitting in de projectgroep en volgt de ontwikkelingen op de voet. Genieten! Motorrijders lijken na dit artikel misschien veeleisend wanneer het op asfalt aankomt. Deze tekst is geschreven vanuit een ideale wereld.

Ondanks de kritische noten die we hebben laten horen zijn we zeker een groep gebruikers die ook enorm kan genieten van met zorg ontworpen en aangelegde wegen, en dat is een compliment dat u als asfaltverwerkende industrie zeker in uw zak mag steken!


De Motorrijders Actie Groep (MAG) is de enige echte belangenvereniging voor motorrijders in Nederland. In de afgelopen jaren is de MAG niet alleen voor veel motorrijders en motorclubs maar ook voor de politiek boegbeeld en spreekbuis geworden van motorrijders in Nederland. De doelstellingen van de MAG zijn onder andere het promoten van het motorrijden, het waarborgen van keuzevrijheid voor motorrijders, het bevorderen van goede wetgeving en het verhogen van de verkeersveiligheid voor motorrijders. Met name op dit laatste punt zou meer overleg tussen producenten en gebruikers kunnen leiden tot verbeteringen. In het artikel wordt het voorbeeld van het Rijkswaterstaatonderzoek naar nieuwe methodes voor demarkeren aangehaald.

Voorkomen is beter dan De functionele kwaliteiten van asfalt Drs. Sieger Dijkstra; Dijkstra Holding B.V./Roadflex B.V., Wietse Giezen; ESHA Infra Solutions

Te lage onderhoudsbudgetten voor wegen zijn veelal de oorzaak van de slechte staat van een weg en de beperkte middelen die beschikbaar zijn worden in de eerste plaats besteed aan curatief

aandacht voor preventief onderhoud in de afwegingen worden betrokken. Verwacht mag daarom worden dat eenvoudige en goedkope maatregelen om de levensduur van ZOAB te verlengen sterk zullen toenemen.

onderhoud. Dus het wegwerken van achterstallig onderhoud.

om de onderhoudskosten op de langere termijn te beperken, komen we veel te weinig toe.

Wanneer het gaat om het schilderwerk van ons eigen huis weten we heel goed dat tijdig schilderen hoge onderhoudskosten voorkomt. Dat dit ook opgaat voor het onderhoud van wegen weten we allemaal. Toch kennen we allemaal legio voorbeelden van wegvakken die als gevolg van uitstel van onderhoud slechts met dure ingrepen weer op een acceptabel niveau gebracht kunnen worden.

Detail gerafelde zoab; sealen kan proces vertragen maar niet opheffen. Hier is een speciale emulsie-asfaltbeton een mogelijkheid vervanging uit te stellen

Rafeling is over het algemeen het maatgevende schadebeeld voor onderhoud van ZOAB

Bestuurlijke invloed De kracht van asfalt is dat onder normale omstandigheden schade zich slechts langzaam ontwikkelt. Deskundigen kunnen daardoor met de informatie uit (visuele) inspecties de ontwikkeling van schade redelijk goed aangeven. Het is gelijk de zwakte dat alle beslissers vanuit hun budgetverantwoordelijkheid pas financiën denken te kunnen vrijmaken als die schade zo ernstig is dat het voor iedereen zichtbaar is dat er maatregelen vereist zijn. In die tussenliggende periode is de kwaliteit van de weg nog op een voldoende hoog veiligheidsniveau maar neemt het risico dat het veiligheidsniveau ineens plaatselijk wordt onderschreden wel toe. Alleen vanuit kostenbewustzijn op lange termijn is het plegen van onderhoud voordat schade zichtbaar is te verantwoorden. Maar dat is voor veel bestuurders niet te doen. Zij moeten immers per jaar verantwoording voor de uitgaven afleggen en uitgaven pas na de zittingstermijn rendement opleveren zijn politiek moeilijk te verkopen. Met de opkomst van meerjarige prestatiecontracten zal de ondernemer streven naar de laagste totale kosten gedurende de contractperiode. Daardoor zal ook de


Sealing Om de verouderingsprocessen van het bindmiddel te compenseren, kan het asfalt worden behandeld met een verjonVeroudering van bitumen verouderingsindex µa/µ0

Aan preventief onderhoud, het vroegtijdig behandelen van wegen

Kwaliteitsontwikkeling (zeer open) asfaltbeton Veroudering van bitumen is één van de belangrijkste oorzaken van de ontwikkeling van het schadebeeld rafeling. Wanneer asfalt in een asfaltcentrale wordt bereid, vindt als gevolg van de hoge temperatuur al de eerste veroudering van het bitumen plaats. Als het asfalt vervolgens is aangebracht veroudert bitumen langzaam verder door de inwerking van zuurstof, uv-straling en wisselende temperaturen waarbij het bitumen harder en als het ware brosser wordt. Door de verouderingsprocessen krijgt het bitumen bij lage temperatuur minder flexibiliteit, zodat er bij mechanische belasting sneller micro-scheurvorming optreed in het bindmiddel tussen de stenen. Naarmate dit verder toeneemt, kan uiteindelijk steenverlies (rafeling) optreden.

12 10 8 6 4 2 0

1

2

3

4

5

Leeftijd in jaren ZOAB

DAB

6

7

8

9

genezen behouden

Verouderde ZOAB na reiniging

Omhulling na sealen

Afstrooien vanwege vereiste aanvangsstroefheid

de samenhang binnen het asfalt, doordat de microscheurtjes in het grensvlak tussen steen en bitumen weer worden geheeld. Migratie sealmiddel in het oude bitumen

gingsproduct (= sealproduct). Belangrijk aspect is dat het sealproduct migreert in het verouderde bitumen. Op dit moment zijn er twee goed functionerende sealproducten op de markt die de gevraagde verjonging realiseren. Roadflex biedt hiervoor het product Neomex® en Esha Infra Solutions brengt het product Pentack® op de markt. Deze producten komen oorspronkelijk uit Scandinavië waar dergelijke producten al meer dan 25 jaar met succes op dichte en open asfaltsoorten worden toegepast. Werking De sealproducten bestaan uit drie componenten. De werkzame stoffen worden aangebracht in emulsievorm. Hierdoor kunnen de drie componenten ieder hun eigen functie vervullen. De oppervlakactieve stoffen zorgen voor een goed penetrerend vermogen, ook in asfalt soorten met lagere holle ruimte percentages. Het verouderde bindmiddel wordt geactiveerd door de tweede component, waarna de derde component de gevraagde verjonging kan realiseren. Hierdoor wordt de flexibiliteit van het oorspronkelijke bindmiddel hersteld. Ook verbetert

Onderzoeksresultaten Het effect van de seal-behandeling kan met de dynamische trekproef worden aangetoond. Met deze proef heeft KOAC-NPC enige jaren geleden een vergelijkend onderzoek uitgevoerd naar onbehandelde ZOAB-boorkernen (van negen jaar oud) en boorkernen die behandeld zijn met verschillende sealsamenstellingen. Op basis van de bevindingen (CROW publicatie 103) was de conclusie dat een sealbehandeling een positieve invloed heeft op de restlevensduur van ZOAB. Ook kan uit resultaten worden opgemaakt dat de samenstelling en dosering van de seal-behandeling van invloed is op het effect. Bij ZOAB bezit het seal-middel het vermogen volledig te penetreren in de deklaag. Bij dichtere asfaltdeklagen is de inwerking beperkt tot de bovenste 10 mm. Doordat de verouderingsprocessen bij dichte asfaltdeklagen vooral aan het oppervlakte optreden, is verdere indringing ook niet nodig. Ook is het effect van de seal-behandeling op de buigeigenschappen van SMAproefstukken (steenmastiekasfalt) onderzocht. Door de buigsterkte, bepaald via de driepuntsbuigproef, van de bovenzijde en de onderzijde van de deklaag


voor en na behandeling te vergelijken de SMA-laag was 9 jaar oud - wordt zichtbaar dat de behandelde proefstukken een significante verbetering van de flexibiliteit hebben. Met deze proef is opnieuw het positieve effect van een sealbehandeling aangetoond waardoor de kans op vroegtijdige rafeling afneemt. Omdat de werking van sealen deels is gebaseerd op het verzachten van verouderd bindmiddel, ligt het voor de hand om de eigenschappen van het teruggewonnen bindmiddel van behandeld en onbehandeld materiaal met elkaar te vergelijken. Met de Dynamic Shear Rheometer (DSR) kunnen de reologische eigenschappen over een breed temperatuurgebied worden gemeten. De resultaten van dit onderzoek laten zien dat met de behandeling met sealmiddelen bij lage temperatuur de flexibiliteit is verbeterd, terwijl bij hoge temperatuur de stijfheid van het asfalt niet wordt beïnvloed. Bij de selectie van een onderhoudsmethode is het van belang dat de specifieke functionele eigenschappen van ZOAB niet negatief worden beïnvloed door de behandeling. Door de sealbehandeling, waarbij een relatief geringe hoeveelheid materiaal gelijkmatig over het oppervlakte verdeeld wordt, is de invloed op de waterafvoer en het geluidsniveau te verwaarlozen. Dit blijkt ook uit metingen die zijn gedaan bij proefvakken. In tegenstelling tot andere behandelmethoden laat een sealbehandeling de geluidsdempende en drainerende eigenschappen van ZOAB volledig in tact.

Uitvoering sealen van ZOAB met 3 km/uur

Wanneer toepassen? De sealproducten worden in de praktijk over een breed tijdsvenster toegepast. Uit praktijkervaringen blijkt dat de levensduurverlengende effecten over een ruimere periode vergelijkbare resultaten tonen. Reeds opgetreden rafeling wordt met de behandeling echter niet hersteld. Wel wordt verdergaande rafeling geremd. Uit de praktijk blijkt dat de levensduurverlenging van een behandelde ZOAB-weg 2 tot 4 jaar bedraagt en 3 tot 6 jaar bij dichte mengsels. Aangezien bij ZOAB de rechter rijstrook veelal eerder aan rafeling onderhevig is kan deze eerder en vaker behandeld worden. Met alleen al de tijdige behandeling, dus nog voordat er rafeling zichtbaar is, van de rechter rijstrook wordt bereikt dat de hele rijbaan op een gelijk kwaliteitsniveau blijft en dus gelijktijdig aan vervanging toe is. Het is zaak om asfalt preventief te behandelen. Dit preventieve onderhoud wordt bij ZOAB bij voorkeur na 4 tot 6 jaar uitgevoerd. Bij DAB wordt aangeraden dit na 8 tot 10 jaar te doen. Wanneer de eerste zeer lichte vormen van rafeling optreden, is het nog niet te laat om een sealbehandeling uit te voeren. Behandeling kan de

Sproeien sealproduct

restlevensduur dan nog steeds aanzienlijk verlengen. Deze behandelingen kunnen na een aantal jaren weer worden herhaald. Sealbehandelingen kunnen meerdere keren uitgevoerd worden. In Scandinavië zijn vele wegvakken te vinden waar de sealbehandeling met succes drie tot vier keer is herhaald. Het aanbrengen Voor het aanbrengen van de sealbehandeling zijn geen speciale voorbehandelingen nodig. Alleen wanneer de deklaag sterk vervuild is, moet deze vooraf gereinigd worden om te voorkomen dat het vuil wordt vastgelegd en om het effect van de behandeling te optimaliseren. De verkeershinder is minimaal. Met een snelheid van ongeveer 3 km/h kan de sealemulsie rijstrookbreed worden uitgevoerd.

Laboratoriumonderzoek heeft aangetoond dat de aanvangsmigratiesnelheid van de sealproducten in bitumen bijzonder snel is. Dit migratieproces kan gedurende lange tijd doorzetten. Met name wanneer het asfalt in de zomer warmer is, zal het migratieproces nog sneller verlopen. Na het sealen is de weg binnen enkele uren weer vrij voor het verkeer. Dit is een groot voordeel ten opzichte van andere behandelmethoden gezien de indirecte kosten die verkeersoponthoud met zich meebrengt. Voor de weg weer kan worden vrijgegeven dient er nog afgestrooid te worden met een middel om de gewenste aanvangsstroefheid te bereiken. Eén van de constateringen bij de eerste proefvakken in Nederland was, dat direct na het aanbrengen van de sealbehande-

Behandeling DAB

Behandeling afgestraalde belijning vereist grote concentratie bij uitvoering

Afstrooien


Oppervlak direct na sproeien sealproduct

Aanbrengen speciale emulsieasfaltbeton op ZOAB

lingen een afname van stroefheid optrad. De oorzaak hiervan was het nieuwe bindmiddelhuidje, dat is gevormd aan het oppervlak. Dit laagje blijkt na een korte periode door het verkeer te zijn meegenomen, waarna het oorspronkelijke stroefheidniveau weer snel terugkomt. Deze periode wordt de benodigde stroefheid bereikt met het speciaal ontwikkelde fijne afstrooimiddel Neorough®. De resultaten van stroefheidtesten die hieromtrent gedaan zijn, zijn zeer bevredigend. Maatschappelijke actualiteit In Nederland hebben we gekozen voor de grootschalige toepassing van ZOAB op de autosnelwegen. Positief hieraan zijn de effecten op rolgeluid en de drainerende effecten. Nadeel is echter dat de levensduur van ZOAB beperkt is. Wanneer er is gekozen voor ZOAB vanwege de voordelen qua geluid en drainage, dan is het van belang om deze eigenschappen zolang mogelijk in stand te houden. Dit vraagt om andere onderhoudsmethodieken dan we met DAB gewend zijn. Sealen is hierop een goed antwoord. In de winter 2004/2005 hebben verzekeraars een sterke toename gezien in de ruitschades door los steenmateriaal. Wegbeheerders (ook prestatiecontracthouders) worden steeds vaker aangesproken op hun verantwoordelijkheid in deze. Een groot deel van deze ruitschaden kunnen voorkomen worden door tijdig te sealen. Ook in de wegenbouw worden we in toenemende mate geconfronteerd met de milieueffecten van ons wegenstelsel. Onze asfaltberg groeit, CO2 emissievoorschriften kunnen verregaande effecten hebben en ook het afsluiten van wegvakken met files als gevolg nopen tot de aanpak van deze

Oppervlak na afstrooien om de aanvangsstroefheid te garanderen

problematiek. Het verduurzamen van wegen met minimaal verkeershinder en maximaal effect past goed in de huidige tijdsgeest.

25,00 20,00 15,00 10,00 5,00

Kosten en kostenbesparing Nu in toenemende mate onderhoud van wegen in de vorm van prestatiecontracten wordt aanbesteed, neemt de belangstelling voor levensduurverlengende en kostenbesparende producten toe. Wanneer de seal-producten tijdig worden toegepast kan er aanzienlijk op de onderhoudskosten van wegen worden bespaard. Zo heeft Rijkswaterstaat becijferd dat over een onderhoudscyclus van 30 jaar de toepassing van verjongingsproducten op haar ZOAB-wegen 210 miljoen Euro kan besparen! Deze berekening is gebaseerd op de vergelijking tussen het traditionele onderhoud van om de 10 jaar vervanging van de ZOAB deklaag enerzijds en anderzijds een onderhoudsstrategie waarbij is uitgegaan van een combinatie van sealen en het aanbrengen van een speciale emulsie asfaltbeton waardoor de ZOAB deklaag pas na 18 jaar hoeft te worden vervangen. In de figuur staan de kosten per onderhoudsstrategie volgens de disconteringsmethode bij een rentepercentage van 5%. Daaruit blijkt dat er bij een enkelvoudige maatregel tussen de 18% en 13% bespaard kan worden op het planmatige onderhoud. Worden beide maatregelen gecombineerd dan is een besparing van meer dan 30% mogelijk.

Traditioneel

€ 22,34

0,00 Traditioneel

Verjonging

Emulsieasfaltbeton

Combinatie

Kostenvergelijking onderhoudsstrategieën in Euro’s per vierkante meter volgens de disconteringsmethode.

Toepassingen De fabrikanten van sealproducten brengen verschillende varianten van verjongingproducten op de markt. Naast de standaard ‘rijbaan brede toepassing’ zijn er varianten verkrijgbaar voor de behandeling van de randen van ZOAB freesvakken en voor het behandelen van de rauwe plekken die ontstaan na het afstralen van belijning. Verder kunnen de sealproducten toegepast worden om asfalt met een kwaliteitsprobleem te corrigeren.

Linksboven EAB en tot de markering geseald ZOAB oppervlak

100 %

Verjonging

18,21

82 %

Emulsieasfaltbeton

19,51

87 %

15,15

68 %

Combinatie asfaltverjonging en emulsie asfaltbeton

Oppervlak speciale emulsieasfaltbeton


Milieustraat Bergen op Doordacht vloeistofdicht Ir. Marc Bergijk; ABV Haukes Inspectiediensten BV

De vraag naar vloeistofdichte asfaltconstructies blijft groeien. In opdracht van SAVER is in Bergen op Zoom eind vorig jaar een milieustraat aangelegd volgens de laatste stand der techniek op het gebied van vloeistofdichte asfaltconstructies. Het ontwerp en de aanleg zijn gedaan door Opifex projecten b.v., VeMa Schiedam B.V. en Heijmans Infrastructuur B.V. Voor de specifieke aspecten die met vloeistofdichtheid te maken hebben is ABV Haukes Inspectiediensten BV betrokken bij het werk.

Vloeistofdicht en zwaarbelast Bij de aanleg van vloeistofdichte voorzieningen in asfalt worden er hoge eisen gesteld aan het asfaltpakket. Vaak worden dergelijke verhardingen zwaar belast en is het gebruik van stabiele mengsels noodzakelijk. Vanuit de eisen die aan vloeistofdichte asfaltconstructies worden gesteld is een zo laag mogelijk holle ruimte percentage nodig, wat strijdig kan zijn met de eisen die aan de stabiliteit worden gesteld.

Handwerk Een extra complicatie in het geval van milieustraten is dat in verband met een optimale logistiek vaak gekozen wordt voor het opstellen van de containers in een zaagtandvorm rondom een verhoogd stortbordes, waardoor handwerk bij het aanbrengen van de vloeistofdichte asfaltconstructie niet helemaal kan worden voorkomen. Juist dit handwerk kan de kwaliteit van de voorziening nadelig beïnvloeden bij vloeistofdichte asfaltconstructies.


Opbouw Om aan de hoge eisen te voldoen is in Bergen op Zoom bij het ontwerp er bewust voor gekozen vloeistofdichte barrière in het asfaltpakket zo diep mogelijk te leggen. De constructieopbouw is als volgt (van bovenzijde verharding naar het funderingspakket): • DAB • StAB • Sami • StAB (HR ca. 3 % v/v) • Funderingspakket

Zoom De vloeistofdichtheid van het asfaltpakket is gewaarborgd door een onderlaag StAB 0/22 in combinatie met een SAMI. In dit geval Safegrip, een SAMI op emulsiebasis. Voor de bovenliggende lagen heeft men gekozen voor stabiele gemodificeerde mengsels. De kans op beschadiging van de vloeistofdichte barrière in het asfaltpakket tijdens de gebruiksfase wordt door de diepe ligging en door de stabiele tussen- en deklaag tot een minimum beperkt. Om ter plaatse van de opstelplaatsen voor de containers naast de keerwanden een goede verdichting van de StAB laag te realiseren, is de onderlaag aangebracht met een spreidmachine en zijn vervolgens de keerwanden op het asfalt gesteld. Een bijkomend voordeel is hier dat het stellen van de keerwanden eenvoudiger is omdat het asfalt een vlakke en stabiele laag vormt. Voegen en naden De aansluiting van de vloeistofdichte barrière gevormd door de onderlaag en SAMI op de keerwanden is gerealiseerd door de kim tussen asfalt en keerwanden dicht te smeren met een dikke vloeibare emulsie. Om er zeker van te zijn dat deze vloeistofdicht is afgewerkt is de aansluiting vijf keer behandeld, waarna de SAMI eroverheen is gespoten. Na het aanbrengen van de deklaag is tenslotte nog een bitumineuze voegmassa in de vorm van een driehoekskitvoeg in de hoek tegen de keerwanden gegoten. De stootvoegen tussen de keerwandelementen zijn ook met een bitumineuze voegmassa dichtgezet. Ter plaatse van de kolken is de vloeistofdichte aansluiting op een andere wijze verkregen. De kolken zijn vrijwel tegen de keerwanden gepositioneerd. Rondom elke kolk is ter dikte van het volledige

asfaltpakket een sparing gehouden met behulp van een raamwerkje van baddinghout. Nadat het asfaltpakket is aangebracht, is het baddinghout verwijderd en zijn de kolkkoppen op de onderbakken gesteld. De ruimte tussen kolkkop en het asfalt is gevuld met een vooromhulde steenslag en vervolgens gepenetreerd met een warme voegvullingsmassa. Zettingen Een geheel ander aspect dat ook een rol heeft gespeeld bij het ontwerp is de zettingsgevoelige ondergrond. De bovenzijde van het bordes ligt 1,5 m hoger dan de containeropstelplaatsen. Bij ongelijkmatige zettingen kan de vloeistofdichtheid van de voorziening op termijn in gevaar komen onder andere door scheurvorming van het asfalt of het opentrekken van voegen en aansluitdetails. Maar dat is niet het enige. Door ongelijkmatige zetting kan ook de vloeistofdichte bedrijfsriolering beschadigen en kunnen er problemen met het afschot ontstaan, problemen die veel moeilijker te verhelpen zijn. De zettingsgevoelige ondergrond en de korte bouwtijd hebben geleid tot een oplossing in lichtgewichtmaterialen. Het bordes is opgebouwd met EPS (polystyreenschuim) en schuimbeton, waarmee zetting van het bordes en dus ook van de naastgelegen containeropstelplaatsen is tegengegaan. Voorkomen van schade Tijdens het gebruik is het natuurlijk van belang om schade aan de constructie zoveel mogelijk te voorkomen. De stalen rollen van de containers zijn op milieustraten beducht. Plaatsen waar containers vrijwel altijd op dezelfde manier worden opgesteld zijn dan ook


beschermd met 30 mm dikke kunststof platen van gerecycled materiaal. Voorlichting en afstemming vooraf essentieel Door een juist ontwerp en vervolgens een goede uitvoering is hier een constructie gerealiseerd die voldoet aan de laatste stand der techniek. Bedenk wel dat elke situatie anders is en dat zeker in het geval van vloeistofdichte voorzieningen een goede voorlichting en afstemming vooraf essentieel is voor een succesvolle afronding. Vroegtijdig overleg tussen gebruiker van de locatie, ontwerper, aannemer en de keurende instantie is dus een noodzaak.

Kwaliteitscriteria voor asfalt Henk Hanselaar; Gebr. Van Kessel B.V.

In het najaar van 2004 moest op RW 27 in korte tijd grote hoeveelheden ZOAB met een te lage stroefheid worden vervangen. Krantenberichten gaven aan dat dit, in vergelijking met werken die in de zomer worden uitgevoerd, zou leiden tot lagere kwaliteit en een beperkte levensduur.

Goede, op weersomstandigheden afgestemde, werkkleding is vereist

Natuurlijk weet iedereen die vakmatig met asfalt omgaat dat het aanbrengen van asfalt in het najaar vanwege de kans op slecht weer een groter kwaliteitsrisico met zich meebrengt. Niettemin heeft de ervaring op dit werk ons geleerd dat dankzij extra inspanningen en maatregelen voor en tijdens de uitvoering, er ondanks de minder gunstige weersomstandigheden een acceptabele kwaliteit haalbaar is. Bij de omstandigheden die invloed hebben op de kwaliteit, spelen een aantal factoren een rol. Elk van die factoren kent een zekere spreiding rond de piek van de hoogste kwaliteit. In de regelgeving zijn de grenzen vastgelegd waarbinnen de toleranties van de afzonderlijke componenten moeten blijven. Als alle toleranties van die afzonderlijke componenten aan de onderkant van hun toelaatbare grenzen liggen, wordt toch een bevredigend resultaat bereikt. Zonder de acceptatie van toleranties kan niet geproduceerd worden. Daarom moeten bij kritische producten de factoren die de kwaliteit ongunstig beïnvloeden, tot een minimum worden gereduceerd.

Specifiek voor werken in het najaar spelen de volgende factoren een rol: 1 buitentemperatuur 2 windsnelheid 3 temperatuur van het zeer open asfaltbeton en afkoeling van het product tijdens transport. 4 materieel inzet (walsen, vrachtvervoer en afwerkmachine) 5 personeel Uitvoering RW 27 nader bekeken Weersomstandigheden Tijdens de werkzaamheden was het niet warm (4-6 graden Celsius) maar de windsnelheid was altijd lager dan de buitentemperatuur en dit is een vuistregel voor het verwerken van asfalt in het najaar. In de hele periode is nagenoeg geen regen gevallen dus voor de tijd van het jaar eigenlijk buitengewoon goed weer. Voorbereiding Het grootste probleem bij de verwerking van asfalt in het najaar is de snelle afkoeling van het asfalt achter de spreid-


machine. De walsmachinisten moeten steeds op het juiste moment ter plaatse zijn om de korrels goed op hun plaats te krijgen. De marge tussen te vroeg en te laat is bijzonder klein. Daarom zijn meer walsen dan gebruikelijk ingezet terwijl er extra walsen klaarstonden voor het geval de weersomstandigheid zouden verslechteren. Het al direct inzetten van die walsen lijkt op het eerste gezicht nog meer speling te geven maar een asfaltploeg is een goed op elkaar ingespeeld team: men verstaat elkaar met minimale gebaren. Logistiek De afstand van de asfaltinstallatie en het werk was nog geen 20 km. Daardoor was een goede afstemming tussen productie en verwerking mogelijk met productietemperaturen, binnen de toegestane toleranties, aan de bovenkant van de mogelijkheden. Het transport vond plaats met gewone geïsoleerde vrachtwagens zodat de afkoeling minimaal was. Door de korte transportafstand zonder oponthoud was de periode tussen productie en verwerking extreem kort. De temperatuur

verwerking in het najaar

Walsinzet en vakmanschap walsmachinisten is van grote invloed op de kwaliteit van het resultaat

in de afwerkmachine was maximaal. Daarnaast was het tempo van uitvoering hoog en continue, zonder stagnaties. Mensen Het was iedereen duidelijk dat dit een bijzonder werk was. Van alle betrokkenen werd een topprestatie verlangd. De asfaltploeg, de medewerkers op de asfaltcentrale, de mensen van de wegafzettingen, de vertegenwoordigers van de opdrachtgever: iedereen had zich ten doel gesteld het maximum te leveren waardoor men elkaar wederzijds stimuleerde om het werk optimaal te realiseren. Een compliment voor alle mensen die zich zo hebben ingezet is dan ook zeker op zijn plaats. Omvang en resultaten werkzaamheden In de periode tussen 29 november en 10 december 2004 is ongeveer 17.000 ton ZOAB verwerkt. De eis van meer dan 97% verdichting is ruimschoots gehaald, het gemiddelde lag op 99,3%. Met een effectief bereikt percentage holle ruimte van 19,8 kan worden gesteld dat het

gewenste niveau van 20,0 % is gehaald. De gewenste laagdikte bedroeg 50,0 mm. De gerealiseerde laagdikte was gemiddeld 56,6 mm. Conclusies Onder specifieke omstandigheden is het niet onmogelijk om in het najaar of de winter een ZOAB deklaag aan te brengen. Bij de uitvoering van RW 27 hebben alle betrokkenen een topprestatie geleverd. De weersomstandigheden vielen mee en de afstand van de asfaltcentrale tot het werk was klein. De ervaringen met dit werk zijn van belang om na te gaan of er mogelijkheden zijn het asfaltseizoen te verlengen. Men dient er rekening mee te houden dat op termijn van alle betrokkenen een gemiddelde prestatie moet worden verlangd. Vanuit kwaliteitsdenken kan dat gemiddelde uiteraard ter discussie worden gesteld en mogelijk omhoog worden gebracht. Nu al kan worden gesteld dat het aanbrengen van onderlagen veel eerder in het seizoen kan plaatsvinden dan veelal wordt verondersteld. Want de weersomstandigheden in het voorjaar zijn


doorgaans beter dan in de periode waarin op RW 27 een ZOAB-deklaag moest worden aangebracht. Er moet wel rekening mee worden gehouden dat de aannemer vrijheid krijgt om werk uit te stellen als de weersomstandigheden een goede kwaliteit onmogelijk maken.

Aanbevelingen Uiteraard kan Gebr. Van Kessel alleen terugvallen op de ervaring van eigen werkzaamheden. In dezelfde periode echter hebben collega-aannemersbedrijven op andere Rijkswegen in Zuid-Holland vergelijkbare werken uitgevoerd. Wellicht zou een bundeling van deze ervaringen, gecombineerd met en monitorring van deze projecten, tot werkbare conclusies kunnen leiden.

Werk van de leden

Aanleg infra distributiecentrum De Verhoeve Groep Oost uit Hummelo heeft in het voorjaar van 2005 de asfaltverharding aangebracht voor het distributiecentrum van Aldi op het industrieterrein De Laarberg te Groenlo. De totale oppervlakte van het terrein is 2 2 76.000 m , waarvan 24.000 m verhard terrein. Het verharde terrein bestaat uit 2 2 7.500 m straatwerk en 16.500 m asfalt. Het overige gedeelte beslaat opslag- en kantoorruimten. Het straatwerk (profielstenen 10 cm) is toegepast bij de parkeervakken en laaden loskade. Het asfalt is aangelegd op het overige gedeelte van het terrein, zoals de bevoorradingswegen en opstelplaatsen van de vrachtwagens. De opdrachtgever heeft op basis van ervaringen in Duitsland en de beschikbare hoeveelheid funderingsmaterialen gekozen voor een zeer zware funderingsconstructie van maar liefst 85 cm bestaande uit 1/3 betonpuin en 2/3 mengkorrelmix. 2

Op de ondergrond is 24.000 m geotextiel gelegd met ruim 33.000 ton funderingsmateriaal. Daarboven kwam 2.725 ton StAB 0/22 met 50 % PR dik 7 cm. Gevolgd door een deklaag van een kleine 2.000 ton DAB 0/16 met 25% PR dik 5 cm.


Verhoeve Groep Oost

Inkleuren van Bitumenmen Trix Lagerweij; SCHOLZ Benelux BV

Gekleurd asfaltbeton wordt meer en meer toegepast om het straatbeeld, zoals straten en pleinen, kleur te geven. Vooral rood is hier geliefd, denk aan ingekleurde fietspaden, voetpaden en parkeergebieden. De kleur van het wegoppervlak wordt bepaald door de kleur van het bitumen en de kleur van de toeslagstoffen. Direct na aanleg is de kleur van het bindmiddel dominant en in de loop van de tijd gaat de kleur van de toeslagstoffen een steeds meer overheersen. In dit artikel wordt ingegaan op de mogelijkheden van gekleurde bindmiddelen.

Temperatuur Er moet wel rekening worden gehouden met enkele beperkingen op het gebied van hittebestendigheid die zowel voor ijzeroxide geel, bruin als zwart gelden. Zowel ijzeroxide geel als zwart veranderen bij temperaturen boven 180 °C in ijzeroxide rood. Dit geldt ook voor bruine ijzeroxides, die in de regel bestaan uit een mengeling van zwarte, gele en rode ijzeroxides. Bij pigmenten als rode ijzeroxide, titaandioxide, chroomoxidgroen of de zogenoemde mengtypes is de hittebestendigheid wel gewaarborgd.

Levering pigment in bulk

Type pigment Voor de inkleuring van bitumen zijn vooral anorganische pigmenten geschikt als ijzeroxide, chroomoxide, titaandioxide en zogenoemde mengtypes als kobaltblauw. Deze pigmenten zijn lichtecht en bestand tegen weersinvloeden. Organische pigmenten zijn in de regel onvoldoende bestand tegen de warmteen weersinvloeden. Daarnaast zijn de

komen uit het genoemde kleurenpallet slechts ijzeroxidenrood en eventueel chroomoxidegroen in aanmerking. Rode ijzeroxidenpigmenten hebben een hoge kleurkracht. Zij zijn in staat om bij voldoende dosering de donkere kleur van een standaardbitumen te dekken en zo de gewenste kleur te bereiken. Een breder kleurpallet, heldere kleurtonen of witte deklagen kunnen alleen bij gebruik van lichte (kleurlose/transparante) bindmiddelen bereikt worden. Met een lichter “kleurloos” bitumen wordt het kleurenpallet dus aanzienlijk uitgebreid. Er kan gedacht worden aan toevoegingen van ijzeroxides in de kleuren geel, bruin en zwart. Tegenwoordig worden deze heldere bitumen door de meeste bitumenleveranciers aangeboden.

kosten van deze pigmenten hoog en worden daarom niet toegepast. Bitumen Bij de fabricage van gekleurde mengsels is natuurlijk het ingezette bindmiddel, voor het bitumen van belang. Voor het donkere wegenbouwbitumen - of het iets lichtere “Bitumene pigmentable” dat vooral in Frankrijk veel toegepast wordt -


gsels Herfsttinten

Voor hoge temperaturen, vooral bij de productie van gietasfalt bij mengtemperaturen boven de 180 °C, zijn hittebestendige pigmenten ontwikkeld. Geelinkleuringen kunnen met Zinkferrieten (bijvoorbeeld Colortherm 390) bereikt worden. Voor de productie van bruine of grijze mengsels staan mangaan-ijxermengoxiden ter beschikking. Het idee om donkere bitumensoorten op te lichten met titaandioxide en daarna met kleurpigmenten in te kleuren heeft geen succes. Een dergelijk mengsel levert een minder intensieve kleurtoon: het titaandioxide reduceert de kleurkracht van de kleurpigmenten. Voor de inkleuring van bitumenmengsels is het rode ijzeroxide met afstand het meest geschikt. Echter, wanneer er lichte bindmiddelen ter beschikking staan dan wordt het kleurenpallet ineens uitgebreid van geel tot blauw. Hoeveelheid pigment Bij donkere bitumen wordt bij 3 – 4 % (m/m) toevoeging van een kleurkrachtig synthetisch rood ijzeroxide pigment voldoende verzadiging bereikt. Hogere pigmentdosering heeft geen invloed meer op een intensivering van de kleurtoon. Deze uitspraak geldt nadrukkelijk alleen voor kleurkrachtige synthetische ijzeroxidepigmenten. Zet men een zwakker ijxeroxiderood in dan zijn hogere doseGele asfaltpunaise

Donkerrood

ringen nodig om het kleurverzadigingspunt te bereiken. Dit geldt ook voor andere kleurpigmenten als Chroomoxidegroen die van oorsprong minder geschikt zijn voor inkleuring van donkere bitumen. Bij vier procent is het verzadigingspunt nog lang niet bereikt. Andere kleurtonen dan rood zijn daarom bij toepassing van standaard bitumensoorten eigenlijk niet mogelijk. Ter verbetering van de kleurtoon kan hier alleen nog een beter resultaat bereikt worden door het toevoegen van toeslagstoffen, waarvan de eigen kleur die van het ingekleurde bitumen ondersteunt. Met kleurloze bitumen zijn er al fraaie gele of groene resultaten te bereiken met een pigmentdosering van 1 à 2 % (m/m) op het totaalgewicht. Dosering Voor de productie van gekleurd asfalt bestaan twee mogelijkheden: • Pigment toevoegen in de menger • Gebruik vooraf gekleurd bitumen. Bij een discontinue doseerinstallatie kan het pigment handmatig worden gedoseerd. Het pigment wordt hiervoor in kunststofzakken aangeleverd en kan via een stortbak of een klep in de menger worden gebracht. De verpakking, een kunststofzak van PE hoeft niet geopend te worden (geen stofprobleem) omdat deze bij een temperatuur van 130 -


Resultaat

140°C volledig oplost. Om de vorming van agglomeraten (pigmentklompen) te vermijden, heeft het toevoegen van het pigment 10 -15 seconden voor het inspuiten van het bitumen de voorkeur. Inspuiten van het vooraf gekleurde bitumen heeft echter de voorkeur. Nadeel is echter dat bij de asfaltinstallatie een extra doseerinstallatie vereist is. Alle kleuren van de regenboog Samenvattend kan gesteld worden dat in principe alle kleuren asfalt mogelijk zijn. Het hele kleurenpallet van de regenboog is technisch mogelijk. Er moet echter wel rekening mee worden gehouden dat na verloop van tijd de kleur van de gebruikte toeslagstoffen een steeds dominantere rol gaan spelen. Ook moet er rekening mee worden gehouden dat ook voldaan wordt aan de milieuhygiënische regelgeving als het Bouwstoffenbesluit. Tot slot wordt er op gewezen dat zeer licht gekleurde wegdekken gevoelig zijn voor vervuiling op de verharding. De sporen van slippende wielen blijven heel lang zichtbaar. Tal projecten tonen echter aan dat een gekleurd wegdek de kwaliteit van de bebouwde omgeving opwaarderen. Dit vindt zijn weerslag op de economische en sociale waarde van het gebied.

Asfalt zo hard als

beton Asfalt heeft, naast andere positieve eigenschappen, de mogelijkheid om langzame vervormingen te volgen. En zoals bekend heeft elk voordeel ook zijn nadeel. Opgestapeld asfalt zakt op termijn uit.

Asfalttegels In het verleden zijn er pogingen gedaan om asfalttegels te maken. Op zich een uitstekend idee maar langdurige opslag bleek niet mogelijk. De opgestapelde stenen zakten uit en ondanks tussenliggend papier bleken ze aan elkaar te gaan plakken. De kosten van massaproductie bleken niet op te wegen tegen de opbrengst op de kleine afzetmarkt. Zodra er immers een wat groter oppervlak aangebracht moet worden is machinale verwerking al concurrerend. Oplosbaarheid Het kenmerk van asfalt is dat het bestaat uit steen dat bij elkaar wordt gehouden door bitumen: een koolwaterstof. Bitumen is oplosbaar in andere, lichtere, koolwaterstoffen. Langdurige belasting door dieselolie en benzine leidt daarom tot oplossen van het bitumen en vervolgens steenverlies. Toepassing als vloeistofdichte verharding bij benzinestations is daarom ter plaatse van de tankplaatsen waar lekkage van benzine en diesel kan voorkomen, niet mogelijk. Allerzwaarste residu aardolie Bitumen is de zwaarste fractie van aardolie. Oorspronkelijk was het een restant bij de raffinage van aardolie. Tegenwoordig wordt bitumen uit geselecteerde aardolie geproduceerd.

Aan het eind van het raffinageproces blijft bij de huidige raffinagetechnieken nog steeds een heel zwaar residu over, boordevol koolstof. Dat residu werd (en wordt deels nog steeds) voornamelijk verbrand in schepen en elctriciteitscentrales. Bij die verbranding ontstaat energie, maar ook relatief veel CO2. Niet flexibel In het Shell laboratorium kwam Rini Reynhout op het idee om te onderzoeken of het residu als zodanig zou kunnen worden toegepast. Dat lijkt geen gek idee. Maar indertijd werd dit residu onbruikbaar geacht. Het mist de lichtere fracties en daardoor flexibiliteit van bitumen. Het is in feite een zo harde bitumen dat er geen toepassingen voor mogelijk werden geacht. Dit bindmiddel werd C-Fix genoemd, wat staat voor Carbon Fixation, ofwel koolstoffixatie. Straatklinkers Onderzoek naar en ontwikkeling van het idee heeft een paar jaar geduurd. Deels om de mogelijkheden en beperkingen te onderzoeken alsmede om de mogelijke toepassingen na te gaan. Daarbij is in 1999 de productie van straatklinkers onderzocht. Bij een asfaltinstallatie wordt het bindmiddel C-Fix op 200 °C afgeleverd en gemengd met het mineraal aggregaat. De klinkers worden volgens het proces van cementbetonnen


Elementenverharding van asfalt

Geluidscherm van asfaltbeton

Zwaar belast industrieterrein

Beelden links: Opgestapeld asfalt zakt op termijn uit Productie dakpannen Beelden rechts: Rijden over een sterrenhemel Bestand tegen basen, zuren en lichte koolwaterstoffen

straatstenen gefabriceerd. Gelijk bleek het grote voordeel van dit productieproces: in principe kunnen de stenen direct naar het werk worden gebracht. Zodra de warme steen is afgekoeld is deze gelijk op sterkte. Een vereiste periode van uitharding als bij beton is niet aan de orde. Uit het laboratoriumonderzoek kwam naar voren dat de eigenschappen overeenkomen met een betonkwaliteit B25.

Golfbrekers van 3900 kg/m3

Gesloten verhardingen Aansluitend is nagegaan of het product zich leent voor gesloten verhardingen. Een ook dat was mogelijk mits de productietemperatuur rond de 200 - 220 °C ligt en de verwerking bij minimaal 180 °C. De grote weerstand tegen vervorming maakt het mogelijk het zowel in de deklaag als in de onderlaag (draaglaag) toe te passen. Om temperatuurscheuren te voorkomen zijn wel zaagsneden vereist. Het bindmiddel mist immers de grote flexibiliteit van bitumen. Momenteel zijn er reeds een aantal aannemers die C-Fix verhardingen aanleggen voor uiteenlopende toepassingen. Toepassing als deklaag komt het meest voor. In situatie met extreem zware belastingen wordt ook de tussen- en onderlaag in C-Fix uitgevoerd. Gezien de grote stijfheid is het wel zaak in de constructie al te grote sprongen in de stijfheid van de opbouw te voorkomen. Koolstofbeton De eigenschappen van het koolstofbeton liggen tussen die van cementbeton en asfalt. De belangrijkste overeenkomst met cementbeton is de vormvastheid. Beeld links: Busbaan


De overeenkomst met asfalt is de productiemethode. Bijzonder is de extreem goede hechting aan het mineraal aggregaat en de grote tolerantie voor gradaties in korrelgrootte en soorten toeslagmaterialen. Zo kunnen ook vele secundaire materialen probleemloos worden toegepast (immobilisatie). Daarnaast is de verharding in principe vloeistofdicht uit te voeren. Het materiaal zelf heeft een zeer grote weerstand tegen belasting door zuren, basen en lichtere koolwaterstoffen. Ander product – andere toepassingen Waterbouw Het is een ander product dan cementbeton of asfalt. Het heeft dus ook andere toepassingen. Het indertijd dode spoor van asfalttegels is weer volledig open met de daaraan verbonden mogelijkheden en voordelen. Toepassing in de waterbouw is daarbij veelbelovend. Een voorbeeld is de pier van IJmuiden waar RWS het gebruik van zes extreem zware blokken (soortelijke massa 3.900 kg/m3) evalueert. Polijsten Weer een heel andere mogelijkheid is de toepassing als siervloer. Het materiaal is goed te polijsten zonder dat versmering van het bindmiddel optreedt. Daardoor is een aaneengesloten vloer mogelijk met een zeer bijzonder effect. Sterrenhemel Tot slot is in Rotterdam een wegvak aangelegd waarbij de ontwerper stalen blokjes in de deklaag heeft voorgesteld. Het resultaat is het effect van een sterrenhemel waar men overheen rijdt. De iets verlaagde stroefheid is in die situatie geen probleem vanwege de lage rijsnelheden.

Mededelingen NEN 6240

Nederland Wegencongres

Vanaf januari 2006 wordt de NEN 6240 voor toeslagmaterialen in Nederland van kracht. Deze norm is het Nationaal Toepassingsdocument van de Europese norm EN 13043:2002, die volledig in de NEN 6240 is opgenomen. De Standaard RAW Bepalingen 2005 is al op deze nieuwe norm gebaseerd. Europese regelgeving De Werkgroep Asfaltverhardingen (WGA) van het CROW heeft de planning voor de invoering van de Europese asfaltnormen definitief vastgesteld: 1 juni 2005: Start vertalingen en implementatie Nederland 9 september 2005: Formal Vote (voor Nederland: WGA) 1 januari 2006 Tervisielegging aanpassingen Standaard op Europese normen 31 maart 2006:

Eind 2006 31 december 2007:

voor asfalt Publicatie EN’s asfaltmengsels en formele start invoeringstraject Europa Publicatie aanpassingen Standaard Verplichte invoering normen en CE-markering in heel Europa; Formele invoering aangepaste Standaard

EAPA Op 1 augustus 2005 is EAPA, de Europese koepel van de nationale asfaltverenigingen, verhuist naar: Rue du Commerce 77, 1040 Brussels, Belgium T 00 32 2 502.58.88 E-mail adres en website blijven ongewijzigd: E [email protected] W www.eapa.org EAPA meent dat haar activiteiten op het gebied van Europese regelgeving het best gediend worden als deze zo dicht mogelijk bij de bron kan worden beïnvloed. Vanwege de verhuizing is afscheid genomen van Gera Hulskes en Samentha Thomson. Ir. Egbert Beuving verhuist mee en blijft verantwoordelijk voor de (technisch) inhoudelijke taken.

Wie betaalt, die bepaalt? Dat is het motto van het Nederlands Wegencongres editie 2005 op donderdag 1 december in De doelen te Rotterdam. Het vraagteken is bewust achter de alom bekende en als juist geaccepteerde uitdrukking geplaatst. Bij de voorbereidingen hebben de organisatoren zich georiënteerd op de beslissingen en wensen van de betaler. En dan blijkt dat de antwoorden op vragen als Wat is bereikbaarheid ons waard? En een betere milieukwaliteit? En meer verkeersveiligheid? nog niet zo simpel kunnen worden beantwoord. Tijdens het congres komen de gebruikers aan het woord. Marktpartijen en belangenorganisaties maken duidelijk wat de ‘consument van mobiliteit’ in Nederland beweegt. In de parallelsessies worden de thema’s uitgediept. Ondermeer via een sessie over de veiligheid. Meer informatie is te vinden op de website van het Nederlands Wegencongres: www.crow.nl/wegencongres

Asphalt in figures 2004 EAPA heeft weer het jaarlijkse overzicht van de marktontwikkeling van asfalt uitgebracht. In dit overzicht is de omzet per land en deelgebied terug te vinden. Enige opvallende cijfers: In Nederland bestaat 8 % van de productie uit ZOAB terwijl het opvolgende land Zwitserland is met 2,2 % van de totale productie. In Frankrijk, Finland en Turkije wordt het meeste koud gebonden asfaltmengsels verwerkt. Frankrijk en Turkije zijn ook de koploper bij de toepassing van oppervlakbehandelingen en emulsieasfaltbeton. In Nederland stabiliseert het percentage hergebruk zich al enige jaren op 60 %. Andere landen kruipen dichterbij of zijn Nederland al gepasseerd, zoals Denemarken met 77 % en Duitsland met 82 %. Opvallend is het lage percentage hergebruik in Oostenrijk: 5 %.

Studiebijeenkomsten Een hele generatie van wegenbouwers is opgegroeid met de jaarlijkse reeks studiebijeenkomsten in de regionale wegenbouwcentra van de NVWB. De NVWB heeft via een periode van VIANED haar activiteiten ingebracht in Bouwend Nederland dat op 1 januari 2005 van start is gegaan. Met alle veranderingen zijn ook de studiebijeenkomsten kritisch beoordeeld. Dit heeft er toe geleid dat Bouwend Nederland de kans grijpt om een andere, beter bij de huidige tijd passende formule op te zetten. Samen met de vertrouwde partners CROW, Rioned, VCW, DWW, CUR en uiteraard VBW-Asfalt wordt nagegaan welke onderdelen van de formule van de bouwlokalen uit de BU-sector voor de GWW geschikt zijn. Dit heeft er toe geleid dat de eerste bijeenkomsten op zijn vroegst eind 2005 kunnen worden gehouden en mogelijk zelfs pas vanaf januari 2006 van start kunnen gaan.


Standaard RAW Bepalingen 2005 De CROW werkgroep ‘Asfaltverhardingen’ heeft de teksten voor de Standaard 2005 voor asfalt vastgesteld. Deze wijken slechts in geringe mate af ten opzichte van de bestaande teksten. De wijzigingen omvatten in hoofdzaak de inpassing van de al van kracht verklaarde Europese normen (toeslagmaterialen) en aangescherpte eisen voor steenslag voor werken van Rijkswaterstaat naar aanleiding van ervaringen met stroefheid. Ook zijn de voorschriften met betrekking tot het Bewijs van Oorsprong en het KOMO-certificaat voor de toeslagstoffen aangepast i.v.m. de introductie van de CE-markering hiervoor. De complete Standaard RAW Bepalingen 2005 wordt in oktober dit jaar gepubliceerd. Na het van kracht worden van de Europese normen voor Nederland (voorzien per 31 december 2007) zal een ingrijpende aanpassing van de Standaard worden uitgebracht.

De werkgroep Asfaltverhardingen tijdens de slotvergadering waarin de teksten voor de Standaard 2005 voor asfalt zijn vastgesteld. V.l.n.r.: Frits Stas, Jos van der Heide, Matthijs van Domselaar, Peter Muller, Dick Nonneman, Jasper van der Kooij en Jaap Jager. Rardy Schunselaar ontbreekt op de foto.

CROW publicaties Keuzemodel wegconstructies Milieuaspecten, natuurwaarden en de landschappelijke invloed van een werk spelen een steeds grotere rol bij het ontwerp en de realisatie van infrastructurele projecten. In de gww-sector bestaat de behoefte deze aspecten bij wegenbouwconstructies integraal en objectief af te wegen. Hiervoor heeft CROW het softwarepakket ‘Afwegingsmodel wegen’ ontwikkeld. Dit is een objectief en transparant model dat gebruikt kan worden bij de keuze tussen diverse typen wegverhardingen: asfalt, beton of straatstenen. VBW-Asfalt is van mening dat het keuzemodel uitstekend diensten kan bewijzen in de eerste fase van het ontwerpproces. Vervolgens zal een uitgebreidere berekening moeten worden uitgevoerd om alle aspecten die bij het ontwerp een rol spelen te beoordelen. De CROW uitgave ziet er professioneel uit en ook de uitvoer van de eerste verkenning suggereert alsof daarmee het ontwerpproces kunnen worden afgesloten. De eenvoud van het softwareprogramma heeft het risico dat niet deskundige managers het idee krijgen dat ook zij in enkele minuten een wegontwerp en daarin opgenomen dimensionering kunnen uitvoeren. VBW-Asfalt meent daarom dat het model niet geschikt is voor beslissers. Wel kan het uitstekende diensten bewijzen voor ontwerpers om een eerste inschatting te maken en in het onderwijs om studenten gevoel bij te brengen van de aspecten die van invloed zijn op het wegontwerp.

Continue verdichtingscontrole Continue verdichtingscontrole (CVC) is een meetsysteem waarmee al tijdens de verdichting door de walsmachinist zelf het resultaat van de verdichtingsinspanning kan worden gecontroleerd. De methode kan in potentie locaties in het werk met afwijkende grondeigenschappen detecteren. CROW-rapport 05-02 ‘Continue verdichtingscontrole’ gaat in op de vraag of deze controle een goed alternatief is voor de geldende opleveringscontrole. Werk in uitvoering-wegafzettingen In de publicatiereeks ‘Werk in Uitvoering 96a/96b’ zijn verschenen ‘Handboek wegafzettingen 96a’ en ‘Handboek wegafzettingen 96b’. In de handboeken zijn alle wegafzettingen met toepassingscriteria opgenomen. De volgende zes delen zijn al eerder uitgebracht: Voor 96a: Maatregelen op autosnelwegen. Voor 96b: Maatregelen naast de rijbaan, Maatregelen op de rijbaan, Maatregelen op fietspaden en voetpaden en Maatregelen op kruispunten en rotondes. Voor 96a en 96b: Specificaties van materiaal en materieel. De publicaties zijn verkrijgbaar bij het CROW, postbus 37, 6710 BA Ede, Website www.crow.nl/shop


Laborantenopleiding Peter Leeman; VBW-Asfalt

deze mondeling toe. Een bureaumedewerker treedt hierbij op als ondeskundig opdrachtgever die de meest vreemde vragen kan stellen. Daaruit komt in ieder geval naar voren dat het laboratoriumonderzoek van belang is voor de prijsstelling. De cursisten worden echter niet beoordeeld op de offerte. Het gaat erom dat de cursisten zich bewust worden dat ook het werk van een laborant mede van invloed is op het bedrijfsresultaat.

Voorbereiding praktijkles

Begrip en inzicht Wat moeten asfaltlaboranten weten en wat moeten ze kunnen? Elk jaar opnieuw wordt deze vraag gesteld bij de voorbereidingen van de cursussen voor aankomende asfaltlaboranten. De basis voor elke laborant is natuurlijk het uitvoeren en rapporteren van proeven. Maar een goede laborant is iemand die ook begrijpt wat het effect van elke individuele handeling is en wat de mogelijke gevolgen zijn. Een goede laborant moet dus, naast kennis van proeven, beschikken over inzicht! Hieraan wordt tijdens de opleiding tot asfaltwegenbouwlaborant dan ook veel aandacht besteed. De cursussen zijn indertijd vanuit VBWAsfalt opgezet en later ondergebracht bij de SBW. Bij de opzet en uitvoering is VBW-Asfalt nauw betrokken gebleven. De inbreng vanuit de praktijk wordt gewaarborgd door de grote betrokkenheid van diverse asfalttechnologen die als docent optreden.

Praktijksituatie De basis van de cursus bestaat uit een ‘case’. De groep cursisten moet een aanbieding uitwerken voor de aanleg van een toegangsweg, erfverharding en opslagdepot voor een boerderij. De groep werkt de gekozen constructie tijdens het practicum volledig uit. Naast een volledig Marshallvooronderzoek worden allerlei aanverwante onderzoeken uitgevoerd zoals het keuren van de fundering en stroefheidsmeting van het wegdek. De cursisten toetsen én rapporteren de onderzoeken conform de Standaard RAW Bepalingen en de geldende (Europese) normen. De rode draad voor uitvoering van het practicum bestaat uit de VBW-Asfalt uitgaven ‘Handleiding bij het asfaltonderzoek’ en ‘Richtlijn vooronderzoek van asfalt’. Bedrijfsresultaat De cursisten stellen voor de gemaakte constructie een offerte op en lichten


Omvang De opleiding bestaat uit twee deelkwalificaties: - Assistent asfaltwegenbouwlaborant - Asfaltwegenbouwlaborant. De opleiding voor de assistent asfaltwegenbouwlaborant omvat vijf intensieve lesdagen van half negen ’s morgens tot tien uur ‘s avonds. Als deze cursus met goed gevolg is afgesloten kan het jaar daarop worden deelgenomen aan de afrondende cursus van twee weken die - na behalen van het examen - de kwalificatie asfaltwegenbouwlaborant oplevert. In totaal is dan 110 uur besteed aan het practicum en 40 uur aan theorielessen, naast ten minste een jaar praktijkervaring die is opgedaan in de periode tussen beide cursussen. De cursussen worden gegeven in en rond het laboratorium van VBW-Asfalt te Breukelen. Veiligheid Anno 2005 is ook veiligheid in het laboratorium van zo groot belang dat de cursus start met de recentelijk vernieuwde lesstof over ARBO en veiligheid voor de asfaltwegenbouwlaborant. De opzet van de cursussen waarborgt dat de cursisten na afloop gesteld staan om zelfstandig onderzoek te doen en de resultaten te beoordelen op de eisen van de praktijk.

Leden van VBW-Asfalt september 2005

APM B.V. Postbus 426, 4600 AK Bergen op Zoom, tel. 0164-24 19 46, fax 0164-24 19 47

BAM Wegen B.V. Postbus 2419, 3500 GK Utrecht, tel. 030-287 68 76, fax 030-287 68 09

Asfaltbedrijf ‘De IJsselmeerpolders’ B.V. Asfaltstraat 25, 8211 AC Lelystad, tel. 0320-22 66 13, fax 0320-24 69 25

Te Beest Wegenbouw B.V. Postbus 11, 2100 AA Heemstede, tel. 023-528 14 02, fax 023-528 27 86

Asfalt Centrale Bovenveld B.V. Coevorderweg 48, 7737 PG Stegeren, tel. 0523-63 86 51. fax 0523-63 86 53

Brabantse Asfaltcentrale v.o.f Postbus 291, 5700 AG Helmond, tel. 0492-53 38 58, fax 0492-54 29 10

Asfaltcentrale Doetinchem v.o.f. Havenstraat 70, 7005 AG Doetinchem, tel. 0314-32 32 44, fax 0314-36 26 61

Bruil Ede B.V. Postbus 19, 6710 BA Ede, tel. 0318-67 17 17, fax 0318-67 17 18

Asfaltcentrale Eindhoven Postbus 8547, 5605 KM Eindhoven, tel. 040-252 76 07, fax 040-255 17 90

Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Postbus 96, 2130 AB Hoofddorp, tel. 023-569 23 02, fax 023-569 23 24

Asfalt Centrale Gouda B.V. Postbus 3050, 2800 CD Gouda, tel. 0182-52 43 44, fax 0182-52 13 66

Koninklijke Sjouke Dijkstra en Zn. B.V. Burg. van Barneveldweg 23a, 9831 RD Aduard, tel. 050-403 14 31, fax 050-403 16 43

Asfalt-Centrale Limburg B.V. Postbus 141, 6170 AC Stein, tel. 046-433 36 15, fax 046-433 90 20

Echter Asfalt Centrale B.V. Postbus 70, 6100 AB Echt, tel. 0475-48 14 92, fax 0475-48 88 41

Asfalt Centrale Nijkerk v.o.f. Postbus 29, 8080 AA Elburg, tel. 033-245 43 44, fax 033-246 03 03

Wegenbouwmij. Elshout B.V. Urkstraat 15-19, 4817 AR Breda, tel. 076-573 51 51, fax 076-581 16 40

Asfaltcentrale Over Betuwe B.V. A.C.O.B. Postbus 110, 6850 AC Huissen, tel. 026-325 22 29, fax 026-325 62 13

Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V. J.P. Broekhovenstraat 36, 8081 HC Elburg, tel. 0525-65 98 88, fax 0525-68 54 71

Asfalt Centrale Rivierenland Zuiderhavenweg 26, 4004 JJ Tiel, tel. 0344-62 24 77, fax 0344-62 00 87

HAC B.V. Postbus 16125, 2500 BC Den Haag, tel. 070-371 48 56, fax 070-371 48 58

Asfaltcentrale Rotterdam (ACR) B.V. Plaatweg 17, 3197 KW Botlek-Rotterdam tel. 010-416 25 36, fax 010-216 02 90

G. van Hees & Zonen B.V. Postbus 1277, 5004 BG Tilburg, tel. 013-572 86 00, fax 013-572 86 50

Asfaltcentrale Stedendriehoek B.V. Dordrechtweg 8, 7418 CH Deventer, tel. 0570-62 15 14, fax 0570-62 15 70

Heijmans Infrastructuur B.V. Postbus 2, 5240 BB Rosmalen, tel. 073-543 51 11, fax 073-543 53 00

Asfalt Centrale Twente Postbus 315, 7570 AH Oldenzaal, tel. 053-431 16 66, fax 053-431 94 58

Heijting Aannemersbedrijf en Handelsonderneming B.V. Postbus 15, 6850 AA Huissen (GLD), tel. 026-325 90 05, fax 026-325 52 15

Asfaltcentrale Utrecht v.o.f Postbus 8318, 3503 RH Utrecht, tel. 030-293 09 39, fax 030-296 50 58 Asfalt Productie Kootstertille B.V. Postbus 37, 9288 ZG Kootstertille, tel. 0512-33 40 46, fax 0512-33 40 44 Asfalt Productie Westerbroek B.V. Postbus 46, 9600 AA Hoogezand, tel. 0598-36 10 01, fax 0598-36 10 10 Avema Wegenbouw B.V. Postbus 6, 3790 CA Achterveld, tel. 0342-45 13 36, fax 0342-45 11 41 Ballast Nedam Infra B.V. Postbus 1505, 3430 BM Nieuwegein, tel. 030-285 30 30, fax 030-285 48 00


P.B. Huberts, Aanneming- en Wegenbouwonderneming B.V. St. Annastraat 6, 6524 GA Nijmegen, tel. 024-322 16 44, fax 024-324 07 15 Jaartsveld Wegenbouwbedrijf B.V. Postbus 14, 7064 ZG Silvolde, tel. 0315-32 51 51, fax 0315-32 88 71 Jansma Wegen en Milieu B.V. Postbus 591, 9200 AN Drachten, tel. 0512-33 40 70, fax 0512-52 24 32 Janssen de Jong Infra B.V. Postbus 6014, 5960 AA Horst, tel. 077-397 61 00 fax 077-397 61 11

Leden van VBW-Asfalt september 2005

B.V. De Kempen Postbus 125, 5660 AC Geldrop tel. 040-286 77 25, fax 040-285 64 35

Wegenbouwbedrijf J. de Rooij en Zonen B.V. Molensteijn 23, 3454 PT De Meern, tel. 030-666 90 50, fax 030-666 90 60

Gebr. van Kessel B.V. Postbus 710, 4116 ZJ Buren, tel. 0344-57 85 78, fax 0344-57 86 00

B.V. Aannemings- en Handelsmij Schapers & Zn. Keizersveer 15, 4941 TA Raamsdonksveer, tel. 0162-51 25 51, fax 0162-52 22 79

Koop Tjuchem B.V. Postbus 185, 2150 AD Nieuw-Vennep, tel. 0252-62 86 28, fax 0252-62 86 00

Koninklijke Wegenbouw Stevin B.V. Postbus 217, 4130 EE Vianen, tel. 0347-35 73 00, fax 0347-35 74 00

Koudasfalt B.V. Postbus 3050, 2800 CD Gouda, tel. 0182-52 43 44, fax 0182-52 13 66

Temmink Infra B.V. Postbus 346, 7570 AH Oldenzaal, tel. 0541-51 15 55, fax 0541-51 15 65

Aannemingsbedrijf Van Lee B.V. Postbus 8754, 5605 LT Eindhoven, tel. 040-295 72 00, fax 040-295 72 01

Aannemingsmij Twentse Weg- en Waterbouw B.V. Postbus 315, 7570 AH Oldenzaal, tel. 0541-57 23 11, fax 0541-51 72 98

Mourik Groot-Ammers B.V. Postbus 2, 2964 ZG Groot-Ammers, tel. 0184-66 72 00, fax 0184-66 23 16 Nationale Wegenbouw B.V. Postbus 30054, 6803 AB Arnhem, tel. 026-318 24 00, fax 026-318 24 49 NOAP Postbus 39, 8440 EA Heerenveen, tel. 0513-65 34 70, fax 0513-65 34 38 N.T. P. Infra Postbus 81, 8050 AB Hattem, tel. 038-444 16 81, fax 038-444 52 72 W. van den Oetelaar B.V. Vorleweg 19, 5451 GC Mill, tel. 0485-45 33 34, fax 0485-45 35 88 Oost Groninger Asfaltcentrale Productie B.V. Postbus 304, 9500 AH Stadskanaal, tel. 0599-61 55 33, fax 0599-61 47 32

Verhoeve Groep Oost bv Postbus 4, 6997 ZG Hoog Keppel, tel. 0314-38 11 44, fax 0314-38 20 96 Aann. & Wegenbouwbedrijf ‘Versluys & Zoon’ B.V. Dammekant 89/91, 2411 CB Bodegraven, tel. 0172-61 92 35, fax 0172-61 64 88 B.V. Zeeuwse Asfalt Onderneming Postbus 8003, 4330 EA Middelburg, tel. 0118-63 78 00, fax 0118-63 90 37 Zuid Nederlandse Asfalt Centrale B.V. Eikdonk 15, 4825 AZ Breda, tel. 076-587 49 50, fax 076-581 00 55 Zeeuws Vlaamse Asfalt Centrale (Z.V.A.C.) B.V. Wervenweg 10, 4551 MC Sas van Gent, tel. 0115-47 19 20, fax 0115-47 19 92 Zwammerdam B.V. Wegenbouw Postbus 2001, 2470 AA Zwammerdam, tel. 0172-61 92 32, fax 0172-61 70 03

Ooms Construction B.V. Postbus 1, 1633 ZG Avenhorn, tel. 0229-54 77 00, fax 0229-54 77 01 Oosterhof Holman Infra B.V. Postbus 6, 9843 ZG Grijpskerk, tel. 0594-28 01 23, fax 0594-21 28 83 Rasenberg Wegenbouw B.V. Postbus 3105, 4800 DC Breda, tel. 076-578 97 89, fax 076-571 47 81 Reef Infra B.V. Postbus 355, 7570 AJ Oldenzaal, tel. 0541-58 41 11, fax 0541-52 22 05 Wegenbouw Ribberink B.V. Postbus 288, 7550 AG Hengelo (O), tel. 074-291 28 60, fax 074-291 36 95 Roelofs Wegenbouw B.V. Postbus 12, 7683 ZG Den Ham, tel. 0546-67 88 88, fax 0546-67 28 25 De Roo B.V. Sint Gerhardusstraat 238, 7826 CL Emmen, tel. 0591-62 25 08, fax 0591-62 78 61


Ere-Leden

Bestuur en bureau VBW-Asfalt

Ing. L.W.M. van Druenen Ing. A.M. de Rijke

Bestuur Voorzitter: Secretaris: Penningmeester: Bestuursleden:

Donateurs van VBW-Asfalt AMMANN B.V. Postbus 4563, 5601 EN Eindhoven, tel. 040-212 56 75, fax 040-212 34 65

Nevul Postbus 259, 2100 AG Heemstede, tel. 023-548 14 82, fax 023-548 14 99

B.E.L. Wegenbouwservice B.V. Lokkerdreef 37, 4879 ND Etten-Leur tel. 076-503 28 48, fax 076-501 88 68

NYNAS Belgium AB Excelsiorlaan 87, BE-1930 Zaventem, België, tel. 0032-2-7251818, fax 0032-2-7251091

Benninghoven GmbH & Co KG, Mülheim Herderstrasse 9, D 40721 Hilden/Rhein, tel. 00-49 2103361136, fax 00-49 2103361144

Paes BV Markt 1, 6019 AV Wessem, tel. 0475-56 73 00, fax 0475-56 73 01

BituNed B.V. Reeuwijkse Poort 310A, 2811 NV Reeuwijk, tel. 0182-39 91 12, fax 0182-39 91 17

J. Rettenmaier Benelux Voorsterallee 114, 7203 DR Zutphen, tel. 0575-51 03 33, fax 0575-51 99 50

Bomag GmbH Postfach 1155, D 56135 Boppard, tel. 00-496742100333, fax 00-496742100107

Road Ware BV Postbus 10031, 7301 GA Apeldoorn, tel. 055-579 14 92, fax 055-579 02 89

Burtec B.V. Postbus 1020, 3430 BA Nieuwegein, tel. 030-601 96 60, fax 030-606 69 56

Rotim Steenbouw B.V. Julianaplein 31, 5211 BB ’s-Hertogenbosch, tel. 073-612 12 11, fax 073-614 00 09

C-fix bv Televisieweg 151, 1322 BH Almere, tel. 036-536 20 04, fax 036-536 76 70

Shell Nederland Verkoopmaatschappij B.V. Postbus 79, 2900 AB Capelle a/d IJssel, tel. 0900-20 27 70, fax 010-300 24 57

De Hoop Handel B.V. Postus 19, 4530 AA Terneuzen, tel. 0115-68 09 11, fax 0115-61 41 59

Smid & Hollander B.V. Postbus 70038, 9704 AA Groningen, tel. 050-551 64 44, fax 050-551 62 77

Esso Nederland B.V. Postbus 1, 4803 AA Breda, tel. 076-529 10 00, fax 076-522 11 77

Van der Spek Vianen B.V. Postbus 61, 4130 EB Vianen, tel. 0347-36 26 66, fax 0347-372 28 74

Pon Equipment BV Postbus 94091, 1090 GB Amsterdam, tel. 020-560 65 60, fax 020-694 29 80

Total Nederland N.V. Postbus 294, 2501 BC ’s-Gravenhage, tel. 070-318 04 11, fax 070-318 04 33

Interlab B.V. Penningweg 32D, 4879 AG Etten-Leur, tel. 076-502 25 40, fax 076-501 47 33

Vos Arnhem B.V. Postbus 275, 6800 AG Arnhem, tel. 026-351 60 00, fax 026-351 61 00

Kuwait Petroleum (Nederland) B.V. Postbus 8300, 3009 AH Rotterdam, tel. 010-407 20 85, fax 010-455 33 49

Wirtgen Nederland B.V. Postbus 63, 4250 DB Werkendam Ambachtstraat 5, 4283 JD Giessen, tel. 0183-44 92 37, fax, 0183-44 92 38

Latexfalt B.V. Postbus 6, 2396 ZG Koudekerk aan den Rijn, tel. 071-341 91 08, fax 071-341 59 46 Metso Dynapac IHCC Box 504, SE-37123 Karlskrona, Sweden tel. +46 455 30 60 00, fax +46 455 30 60 30 Nederlandse Freesmaatschappij B.V. Communicatieweg 10, 3641 SE Mijdrecht, tel. 0297-28 26 22, fax 0297-28 60 22

Wynmalen & Hausmann B.V. Postbus 70, 6666 ZH Heteren, tel. 026-479 05 79, fax 026-479 05 59 Deutsche BP AG Alexander-von-Humboldt-Strasse, 45896 Gelsenkirchen, tel. 00-49 209 604 387 41, fax 00-49 209 604 370 70


Bureau Directie: Wet- en Regelgeving/ Technologie:

Publiciteit en p.r.: Administratie:

ir. H. Beerda ing. W. Konings ing. H.A.M. Cuppen ir. A.H.N. Kool ir. J.D.R. Sloos ing. G.W.J. Veenhof

ing. P.E.J. Boelhouwer ir. H. Roos ir. J.P.J. van der Heide P. Leeman ir. W.F. Stas W.J. Wit ing. E.J. de Jong Y.M. den Ouden C.F. Bussing S. Mooij

Doelstellingen VBW-Asfalt VBW-Asfalt is een vereniging van asfaltproducerende en -verwerkende bedrijven in Nederland. De vereniging heeft tot doel het verantwoorde gebruik van asfalt in de kwalitatief meest hoogwaardige vorm te bevorderen. De nadruk ligt op de technische en milieuhygiënische mogelijkheden. De vereniging geeft voorlichting over toepassingen in wegenen waterbouw maar ook in andere sectoren van de civiele techniek als milieubescherming, recreatie en watervoorziening. Om haar doel te bereiken is VBW-Asfalt ondermeer actief bij het: • overleg met partijen over (technische) branchebelangen • organiseren van bijeenkomsten waaronder Regionale Contactdagen • uitgeven van publicaties waaronder een tijdschrift en een nieuwsbrief • verzorgen van visuele presentaties • initiëren en begeleiden van demonstratieen referentieprojecten • geven van technische voorlichting • beschikbaar stellen van leermiddelen aan het technisch onderwijs • ondersteunen van technische cursussen • deelnemen aan werkgroepen van organisaties op het gebied van regelgeving en onderzoek • verhogen van het kwaliteitsniveau door onderlinge kennisuitwisseling tussen de leden De leden van VBW-Asfalt geven gevraagd en ongevraagd drie jaar garantie op wegconstructies van warm asfalt.

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Postbus 68, 3620 AB Breukelen, Nederland, Kantoor: “Huize Vredenoord”, Straatweg 68, 3621 BR Breukelen, Telefoon 0346-262644, Telefax 0346-263505, E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Asfalt. Op één oor Milieustraat Levensduurverlenging e jaargang - nummer 2 - september 2005

Recommend Documents