Asfalt. Tuinpad. Wapening. Gezondheid e jaargang - nummer 4 - december 2009

7261_VBWasfalt_NR4_2009:000000_VBWasfalt#NR2_06

01-12-2009

10:28

Pagina 1

4 - 2009

36e jaargang - nummer 4 - december 2009 Asfalt is een uitgave van de Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt

Asfalt

Tuinpad Wapening Gezondheid


01-12-2009

10:28

Pagina 2

36e jaargang - nummer 4 - december 2009

Inhoud Ver-gaande glorie van de Nederlandse asfaltwegenbouw

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. 3

André Dorée; Universiteit Enschede Tuinpad

4

Evert de Jong; VBW-Asfalt (On)zekerheden bij wegontwerp

6

Piet Hopman; KOAC-NPC Epidemiologisch onderzoek asfaltwerkers afgerond

Verharding in harmonie met de natuur 11

Harry Roos; VBW-Asfalt Verharding in harmonie met de natuur

14

Margot den Hartog; Dura Vemeer Divisie Infra B.V. Minder fijnstof door ‘Wassende weg”

16

18

Smeerolie tussen disciplines Evert de Jong; VBW-Asfalt BSA100, het asfalt van de toekomst?

22

Epidemiologisch onderzoek asfaltwerkers afgerond

28

Michel van Beek; S&P Clever Reïnforcement Company Benelux Stroefheidsmeting verandert

De hoofdrijbaan van de A12 tussen Zoetermeer en Gouda wordt, inclusief alle kruisingen, volledig opnieuw aangelegd. Hinder voor het verkeer moet daarbij tot het minimum beperkt blijven. Planning en coördinatie zijn van cruciaal belang om het werk binnen de gestelde tijd te realiseren.

26

Geen zorg, maar zekerheid Ludo van Duuren; ESHA Infra Solutions B.V. Duurzame asfaltlagen met een hoge scheurvastheid

In september 2009 is in Rotterdam een proef gestart met de ‘Wassende Weg’. Het principe bestaat er uit dat regenwater door de wegverharding stroomt en zo het water wast. Een innovatieve weg die zorgt voor een reductie van fijnstof en gelijktijdig vermindering van het verkeerslawaai. Daarnaast is ook nog een deel van de bitumen vervangen door oude dakbedekking.

Asfaltcoördinatie A12

Henry Schaefer en Ton Kneepkens; Infra Quality Support Jacob Groenendijk; KOAC-NPC Installatie asfaltwapening

Geen onderbreking in de zichtlijn in de oer-Hollandse landschappen door wegen en/of fietsen wandelpaden. Maar wél goed toegankelijk voor iedereen. Met een combinatie van producten is dit mogelijk. In het Maasheggen gebied in de gemeente Boxmeer is 12 kilometer fietsen wandelpad aangelegd met deze product combinatie.

Minder fijnstof door ‘Wassende Weg’

Leonie Nijland; Van Gelder Groep B.V. Asfaltcoördinatie A12

Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Nederland Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295 E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

De eindconclusie van het epidemiologisch onderzoek naar de gezondheid van asfaltwerkers is dat er geen verband is gevonden tussen longkanker en het inademen van bitumendampen en gassen en de huidblootstelling aan bitumencondensaat.

33

Erik Vos; Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart Mededelingen

36

www.asfaltnet.nl

Redactie: VBW-Asfalt Fotoverantwoording: Joop van Houdt Bij de voorpagina: Detail asfalt voor polijsten (artikel tuinpad) Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht Druk: Verweij Printing, Mijdrecht Lid van The European Asphalt Pavement Association

ISSN: 0376-6977 Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan.


01-12-2009

10:28

Pagina 3

Ver-gaande glorie van de Nederlandse asfaltwegenbouw De glorie van de Nederlandse asfaltwegenbouw reikt ver buiten onze grenzen, maar zijn we ons bewust dat glorie vergaat? Nederland geniet aanzien omdat technologieën zijn ontwikkeld en toegepast. Daaruit ontstond een prominente positie op gebieden als hergebruik, ZOAB, lage temperatuur asfalt en stille wegdekken. Hoe kan het toch dat een klein land zo voorop loopt?

1. Nederland is een klein dichtbevolkt land waar ruimteschaarste en hoge verkeersintensiteiten knelpunten creëren. 2. Nederland heeft een traditie van overleg en een open samenleving. Collectieve organisaties als NVWB, VAGWW, VBW-Asfalt en CROW floreerden hierin. 3. De opdrachtgevers hadden deskundige eigen diensten en trokken ontwikkeling en innovatie. 4. Brede erkenning van het belang van een relevante kennisinfrastructuur. 5. Betrokken vakmanschap en open cultuur maken Nederland een fantastische testmarkt met vaklieden die hun mening niet onder stoelen of banken steken. Deze factoren en omstandigheden vorm(d)en het weefsel en netwerk van vernieuwing en vernieuwers. Investeringen in R&D floreren als er een lange termijn beeld is met het vertrouwen dat het die kant op zal gaan. Het weefsel en netwerk voorzagen in beiden. Hollands glorie Dit weefsel bleek ontoelaatbare kartel-trekken te hebben. De parlementaire enquête leidde tot commotie, verontwaardiging en harde maatregelen. Het sectorbreed “collectief en gecoördineerd” optreden bracht vernieuwin-

gen maar het had ook kwalijke effecten. Het weefsel scheurde. RWS stapte uit en adopteerde het adagium de “markt tenzij”. Ze rekent op vernieuwing vanuit “concurrentie tussen marktpartijen”. Een goede ontwikkeling want het legt de ruimte en de verantwoordelijkheid voor vernieuwen bij de sector. R&D hoort bij de bedrijven te liggen en niet bij een collectief. Maar ….zijn de oude schoenen niet te snel weggegooid? Wat ging verloren 1. De collectieve structuren zijn afgebouwd. Brancheorganisaties als NVWB en VAGWW zijn opgegaan in een groter geheel waarbinnen de belangen worden afgewogen ten opzichte van B&U en woningbouw. VBW-Asfalt bestaat nog wel, maar is duidelijk minder krachtig. 2. Opdrachtgevers zien de techniek/technologie als een aangelegenheid van de aanbieders. De directe betrokkenheid wordt omgezet naar meer afstandelijk toezicht. 3. Verval van de kennisinfrastructuur door het wegvallen van collectieve financiering. Qua onderzoek past wegenbouw niet in de EZ prioriteiten Health, Food & Technology, en ook niet in de velden van NWO/STW.

4. In de civiele techniek verschuift de aandacht naar “watermanagement” en “verkeersmanagement”. Het CROW verschuift haar aandacht van techniek naar beleid. 5. De sector vergrijst en worstelt met jonge instroom en overdracht van kennis. 6.Overcapaciteit, scherpe concurrentie, overnames en concentratie bij bedrijven. Van de eerder genoemde vijf factoren die stuwden tot de vernieuwing en internationale reputatie, lijkt alleen de eerste nog overeind gebleven en is de vijfde twijfelachtig. De nadruk op concurrentie als vernieuwingskracht en commercialiseren van kennisinstellingen maakt de sector kortzichtig. Korte termijn overlevingstrijd doet zorg voor de lange termijn verdampen. Eerst overleven. Saneren heeft meer prioriteit dan innoveren – bij bedrijven en kennisinstellingen. De conclusie: Waar het sociaal economisch netwerk eerder leidde tot een spiraal naar beter, lijkt het op dit moment meer een race naar de bodem.

den als de bedrijven meer zicht en vertrouwen krijgen in “de vraag van de toekomst”. Het weefsel en netwerk waarin deze strategische agenda werd geschreven is gescheurd. Ik pleit voor het herstel, en opbouwen van een breed beraad met duurzame verankering bij opdrachtgevers en aanbieders. In dit sectorberaad moeten de structuren worden uitgezet waarbinnen op alle niveaus en geledingen research & ontwikkeling worden gestimuleerd. Dit is van belang voor de sector, de wegbeheerders en de weggebruikers. Met duidelijkheid over richting en visie van de grootste klanten krijgen de wegenbouwbedrijven het perspectief en vertrouwen om in lange termijn R&D te investeren. De overheid kan zich daarom niet afzijdig houden. RWS als grootste afnemer moet actief mede vormgeven aan het sociaal economisch netwerk dat nodig is om de vernieuwing in de wegenbouw voor de toekomst zeker te stellen.

Sectorberaad De ruimte en verantwoordelijkheid voor vernieuwing ligt inmiddels op de goede plaats: bij de bedrijven. En toch zitten we in een race naar de bodem. Dat kan gekeerd wor-

André Dorée Universiteit Twente

3 | Asfalt nr. 4, december 2009


01-12-2009

10:28

Pagina 4

Aanbrengen van de onderlaag. De buizen zijn bedoeld om het opkrullen van de wapening, opgenomen als extra zekerheid tegen scheurvorming, te voorkomen.

Tuinpad Evert de Jong; VBW-Asfalt

Tuinpaden voor particulieren is de meest kleinschalig denkbare toepassing voor asfalt. De omvang van deze markt kan echter aanzienlijk zijn vanwege het grote aantal projecten. Om de mogelijkheden van deze markt na te gaan is een pad in asfalt uitgevoerd.

ontwerp zich voor het machinaal aanbrengen van de onderlaag. Door de wijzigingen in de lay-out van het definitieve tuinontwerp was machinale verwerking niet meer haalbaar. Ook omdat het doortrekken van de baan naar de achtertuin kwam te vervallen waardoor de omvang van het werk met de helft is teruggebracht.

Gereed. De stenen flonkeren als sterren in het gepolijste asfalt.

Particulieren verlangen van hun tuinpad eigenlijk hetzelfde als publieke opdrachtgevers: Een functioneel, onderhoudsarm pad dat er leuk uitziet. Over het algemeen wordt asfalt ervaren als een industrieel product voor snelwegen. Maar met oppervlakbehandelingen als polijsten zijn esthetische effecten mogelijk voor kleinschalige toepassingen. Constructie Wat de constructie betreft hoeft voor een tuinpad alleen gezorgd te worden voor een stabiele ondergrond en maatregelen om de groei van boomwortels of het ontstaan van mollengangen onder de verharding te voorkomen. Een steenfundering en het aanbrengen van een worteldoek is daarvoor voldoende. De belastin-

gen zijn minimaal en de constructieve opbouw is vergelijkbaar met een fietspad. Kosten Op basis van een voorontwerp bleek dat de kosten van een asfaltverharding te vergelijken zijn met een luxe bestrating met een steenfundering, mits al het werk wordt uitbesteed. De esthetische kwaliteit van een asfaltverharding moet daarom vergelijkbaar zijn met een luxe bestrating. De algemene kosten liggen bij particulieren relatief hoog en moeten als vaste bedragen meegenomen worden. Daarnaast moet er rekening mee worden gehouden dat tijdens de uitwerking nogal eens veranderingen worden doorgevoerd. In dit project leende het voor-


Keus: gepolijst oppervlak De nadere uitwerking leidde tot de keus voor een gepolijst oppervlak met ingestrooide steen in het pad van de straat naar de voordeur. Frans Uhl van AACFloors heeft dit ontwikkeld en hiermee ruime ervaring opgedaan in de openbare ruimte. De hovenier heeft het pad uitgezet en de steenfundering met worteldoek aangebracht. Vanwege de geringe hoeveelheden is de totale asfaltverharding in gietasfalt uitgevoerd. Het aanbrengen van het gietasfalt is een specialisme dat niet onderschat moet worden. Een ervaren ploeg bracht de twee lagen gietasfalt aan. Om elk risico van scheurvorming te voorkomen is onderin nog een wapening aangebracht. Tijdens het aanbrengen van de bovenste laag zijn groene, blauwe en witte stenen ingestrooid. Hier is gekozen voor relatief grote witte en blauwe stenen voor een bijzonder effect. De groene steen zorgt voor een harmonieus beeld met de beplanting. De stenen zakken door het eigen gewicht in het hete gietasfalt.


01-12-2009

10:29

Pagina 5

Detail oppervlak voor polijsten Aanvoeren en strijken van het asfalt. De stenen in het hete asfalt strooien.

Detail oppervlak vlak na polijsten

Detail oppervlak bij regen na polijsten

Enige dagen later zijn de toppen van de stenen afgeslepen en is het oppervlak gepolijst. Resultaat Het resultaat is een verharding met een hoge esthetische waarde. Van tal van kanten kwam de vraag of een gepolijst oppervlak niet glad is. De stenen worden uiteraard wel glad. Maar daartussen is de stroefheid zo groot dat de kans op uitglijden, ook als het oppervlak nat is, niet speelt. De gebruikers hebben ook een veilig gevoel. De gesloten verharding voorkomt de groei van onkruid, en algengroei is op het dichte vlakke oppervlak niet aan de orde. Onderhoud is dus nihil. Aandachtspunten De uitvoering lijkt eenvoudiger dan het is. Vooraf moeten keuzes gemaakt worden voor de soort en hoeveelheid steen. De afwerking, zowel van het asfalt zelf als het instrooien, vraagt bijzondere aandacht omdat elke afwijking aan het oppervlak stoort. De bijzondere uitvoeringsaspecten zijn met patenten beschermd. Bij de uitvoering zijn veel partijen betrokken. Dat begint al bij de ontwerper die bekend moet zijn met de vele mogelijkheden maar ook de voorwaarden. Bij de uitvoering moeten de hovenier, de asfaltcentrale, de asfaltuitvoering en het bedrijf dat het polijsten uitvoert met elkaars planning rekening houden. De logistiek en de onderlinge

afstemming van de betrokken bedrijven vereisen veel aandacht. Marktpotentie Er kan een markt ontstaan voor kleinschalig particuliere paden van asfalt. De bijzondere uitstraling past verrassend

Aansluiting op de muur

Polijsten

Instrooien van de laatste stenen


goed in een kleinschalige situatie. Asfalt is duurzaam en milieuvriendelijk. Het milieuvriendelijke karakter wordt nog versterkt omdat onkruidbestrijding niet aan de orde is. Het onderhoud bestaat uitsluitend uit het schoonvegen. Om de particuliere markt te ontwikkelen is een aparte begeleiding vereist vanwege de specifieke aandachtspunten van ontwerp en uitvoering. Particuliere opdrachtgevers hebben vaak eigen, soms veranderlijke, eisen. Vanwege de relatief geringe hoeveelheid asfalt per project, zouden meerdere projecten aaneengesloten moeten worden gerealiseerd. Dit vraagt weer coördinatie en overleg.

Gereed


01-12-2009

10:29

Pagina 6

(On)zekerheden bij wegontwerp Piet Hopman; KOAC-NPC

Hoe zeker is een wegontwerp? Hoe groot is de kans dat er (te) vroeg schade optreedt? Waar hangt dat van af? Wat zijn de kritische parameters? Aan de hand van een

de constructie, van de belasting, van de toe te passen materialen, enzovoort. In het verleden is hier al meermalen aandacht voor gevraagd. De onderliggende systematiek wordt hier toch summier en via een toepassing behandeld.

paar voorbeelden wordt op deze vragen ingegaan.

De methoden die gebruikt worden bij het wegontwerp zijn niet nieuw en worden ook niet voor het eerst toegepast op de wegenbouw. Met de komst van Type Testing zijn deze methodieken nog relevanter geworden. Temeer omdat er geen extra laboratoriumkosten aan verbonden zijn.Uitgangspunt is het mechanistisch wegontwerp. Dat wil zeggen dat de levensduur van een weg wordt doorgerekend aan de hand van de sterkte van de constructie en de te verwachten belasting. De (on)zekerheden die in dit artikel behandeld worden betreffen de wijze van rekenen en de invloed van de spreidingen. Onzeker rekenen De eerste (on)zekerheid betreft de wijze van rekenen. Klassiek is deze gebaseerd op het lineair elastisch meerlagen model. Het programma BISAR, het rekenhart van CARE en de systematiek van ASCON zijn hiervan voorbeelden. Nu is het ook zeker dat deze randvoorwaarden slecht of niet passen op de werkelijkheid: asfalt is niet elastisch en er moet gekunsteld omgegaan worden met het feit dat verkeer beweegt. Een programma als VEROAD-XL verbreedt die randvoorwaarden tot het visco-elastisch of vertraagd-elastisch gedrag. Een belangrijke zekerheid is overigens dat al die programma’s juist rekenen: ze maken, binnen hun randvoorwaarden, geen wiskundige fouten.

De term ‘ zekerheid’ suggereert stelligheid. We bedoelen: precies en nauwkeurig. In praktische termen: bij een zekerder wegontwerp krijgt de techneut een realistischer en betrouwbaarder beeld van het gedrag van een constructie in de toekomst. En daar horen zeker minder onzekerheden bij. Voor de filosofische lezer: Het niet toepassen van een verbetering is zeker fout. Maar een verbetering - hoe wenselijk ook, want het is een verbetering - is niet zeker goed (en dat is niet hetzelfde als zeker niet goed). Het is wel onzeker of het fout is. Anders gezegd: een verbetering mag eenvoudigweg niet afgewezen worden.

Onzekere spreidingen De tweede (on)zekerheid komt voort uit de spreidingen in de eigenschappen van 0.3

Longitudinale rek (mm/m)

Veroad Lintrack

Omdat asfalt asfalt is Asfaltmengsels zijn stijver als ze korter belast worden, dus als het verkeer sneller rijdt. Ook reageert het materiaal vertraagd. Als het onder spanning (belasting) gezet wordt, ontstaat er na enige tijd een vervorming. Als die spanning weggehaald wordt, duurt het enige tijd voordat de vervorming weg is (als die al helemaal weg raakt). Als er opnemers in een weg geplaatst worden, wordt de vervorming én de vertraging gemeten. Deze metingen vragen om een visco-elastische benadering: een elastische benadering kán dit gedrag eenvoudig niet beschrijven. Omdat rijdend verkeer daarom vraagt In de figuren 1 en 2 zijn de rekken gegeven zoals die gemeten zijn in een asfaltconstructie. De rekken treden onder in het asfalt op. Als de positie van het wiel nul is, dan bevindt het wiel zich precies boven de rekopnemer die in het asfalt is Transversale 0.3 rek (mm/m)

0.2

0.2

0.1

0.1

0

0

Veroad Lintrack

-0.1

-0.1 -2000

-1000

0

1000

2000

Positie van het wiel (mm) Figuur 1: Gemeten en berekende rek (20 km/uur, 20 °C).


-2000

-1000

0

1000

2000

Positie van het wiel (mm) Figuur 2: Gemeten en berekende rek (20 km/uur, 20 °C).

01-12-2009

-1000

-500

Pagina 7

60

60

40

40

20

20

0 -1500

10:29

-20 0

500

1000

1500

rek m u/m

rek m u/m


0 -1500

-1000

-500

-20 0

500

1000

1500

-40

-40

-60

-60

-80

-80 Positie van het wiel (mm)

Positie van het wiel (mm)

ingebouwd. Het valt op dat: • er geen symmetrie is: er is een verschil in rek tussen een ‘komend’ en een ‘gaand’ wiel; • het maximum optreedt als het wiel al voorbij de opnemer is; • de maxima van de transversale en longitudinale rekken verschillend zijn; • de overeenkomst tussen de metingen (Lintrack) en de visco-elastische berekeningen (VEROAD) zeer goed is. De meerwaarde van het meenemen van de visco-elasticiteit blijkt ook uit figuur 3 dat berekeningen weergeeft die gelden voor een normale ontsluitingsweg. Duidelijk is dat de effecten van de figuren 1 en 2 wel door het visco-elastisch (figuur 3) en niet door het elastisch materiaalmodel (figuur 4) gereproduceerd worden. Omdat er meer langs- dan dwarsscheuren zijn De rek in de rijrichting trekt het asfalt in de lengte richting uit elkaar en dit veroorzaakt dwarsscheuren. De rek in de dwarsrichting trekt het asfalt in de

Figuur 4: Berekende rekken onder in het asfalt met een elastisch materiaalmodel

breedte uit elkaar en leidt tot lengtescheuren. In figuur 4 is duidelijk dat de rek in de dwarsrichting (eyy) groter is dan de rek in de rijrichting (exx). Meestal is de rek in de dwarsrichting ongeveer 115 % van die in de rijrichting. Toepassing van de vermoeiingsrelatie leidt dan tot de voorspelling dat langsscheuren eerder zichtbaar zijn dan dwarsscheuren. Het verschil in “langs- en dwarslevensduur” is een factor twee. Uit een rondvraag aan weginspecteurs blijkt dat eerst langsscheuren optreden. Ook volgt dit uit menig full scale onderzoek. Omdat er spoorvorming optreedt Het vóórkomen van spoorvorming is op zichzelf al een indicatie dat visco-elastisch rekenen noodzakelijk is. Een elastisch materiaal kan geen permanente vervorming laten zien. In figuur 5 is een voorbeeld van berekende spoorvorming gegeven. In het geval van sporend verkeer is berekend dat 1.000.000 enkelluchtbanden 2,5 mm spoorvorming te


weeg brengen (schouder-dal hoogte). Indien er enige versporing is, wordt dat 1,6 mm. Het grootste deel van de optredende spoorvorming is toe te wijzen aan de hier berekende viskeuze vervorming. Zekere spreiding In een wegontwerpprogramma moeten veel parameters ingevoerd worden: laagdikte, stijfheid, weerstand tegen vermoeiing, et cetera. Al deze parameters hebben een spreiding, en zijn dus ‘onzeker’. In deze paragraaf wordt beschreven hoe deze spreiding doorwerkt en tot uiting komt in de berekening van de

-0,8 vervorming

Figuur 3: Berekende rekken onder in het asfalt met een visco-elastisch materiaalmodel

0,0 0,8 1,6 Breedte 2,4

-1200

-600 sporend

0

600

1200

versporend

Figuur 5: Spoorvorming (sporend en versporend)


01-12-2009

10:29

Pagina 8

Uitleg en voorbeeld Als voorbeeld wordt de laagdikte van het asfalt genomen. De aanname hierbij is dat deze parameter normaalverdeeld is: er is dus een gemiddelde en een standaarddeviatie (spreiding). De levensduur van de constructie kan op standaard wijze deterministisch berekend worden met een gekozen set van invoerparameters. Bij de gemiddelde dikte en de gebruikte gemiddelde eigenschappen, wordt een gemiddelde levensduur berekend van 5,7 miljoen passages SAL100 (N0 in figuur 6). Dit is een deterministische som: spreiding speelt geen rol.

hebben. Anders gezegd: het oppervlak (percentage deelwegen) kan berekend worden dat vervroegd schade laat zien. En ‘schade’ is dan weer het overschrijden van het ontwerpcriterium (elke deelweg heeft zijn eigen toegestaan aantal SAL100). Korter geformuleerd: de betrouwbaarheid van het ontwerp is bekend.

De probabilistische som neemt aan dat de weg onderverdeeld wordt in allemaal kleine deelwegen, die zich ieder als een zelfstandige weg gedragen. Deze deelwegen hebben elk een eigen, constante, laagdikte. De som vraagt dat er voor minimaal twee laagdikten levensduren berekend worden. Deze zijn N1 en N2. Zo is het lijnstuk van figuur 6 bepaald (op de verticale as staat de logaritme van de levensduur). Omdat de laagdikte normaal verdeeld was, en het lijnstuk een rechte lijn is, is het gemiddelde én de spreiding van het aantal toegestane passages bekend: De probabilistische som is klaar! Nu is de kansverdeling bekend van het aantal SAL100 dat de gehele weg kan

levensduur van een wegconstructie. Wegontwerpmethoden die rekening houden met deze spreidingen worden probabilistisch genoemd, de andere deterministisch. Het is hierbij van geen belang of die onzekerheden nu een gevolg zijn van metingen in het laboratorium of van onnauwkeurigheden bij aanleg. Onzekerheid van laboratoriummetingen In het laboratorium worden voor de Type Tests de vermoeiingseigenschappen bepaald in een vierpuntsbuigopstelling. Hierbij is er een zeker onnauwkeurigheid.

Figuur 6: Doorwerking spreiding

Stel dat de ontwerpbelasting 5,7 miljoen passages SAL100 is. Als de weg deze 5,7 miljoen passages gehad heeft zal 50 % van de weg schade hebben. Om dat oppervlak te verkleinen, moet - het ontwerpaantal assen N0 zakken ten opzichte van de kansverdeling van de schade

In figuur 7 zijn voorbeelden gegeven van metingen van de vermoeiingscurve die in de praktijk voorkomen. Er zijn twee foutenbronnen herkenbaar. De ene is de normale spreiding in herhaalde metingen en de andere is een fout in de proefopzet (het verschil tussen interpolatie en extrapolatie). In de linker grafiek van figuur 7 zijn de gemeten levensduren gegeven, bepaald bij lagere rekken (de rode meetpunten). In de rechter grafiek zijn de meetpunten verkregen bij hogere rekken. Om het effect van extrapolatie zichtbaar te maken zijn hier dezelfde data gebruikt als in de linker grafiek, echter verscho-


- de gemiddelde laagdikte omhoog (de laagdikte verdeling moet naar rechts schuiven). Als maximaal 10 % van het oppervlak schade mag hebben (een overschrijdingskans van 10 %) moet het ontwerpaantal assen verminderd worden met 1,3 maal de standaarddeviatie van de schadeverdeling. Omdat de verticale as logaritmisch is, vertaald zich dat in een factor op de levensduur. Als de standaarddeviatie van de laagdikte 5 mm is (gemeten in de praktijk), dan is die van de (logaritme van de) SAL100 gelijk aan 0,07 (berekend via twee ontwerpsommen). De factor waarmee de ontwerplevensduur verkleind moet worden is dan 1,23. De echte ontwerpbelasting is dus 4,6 miljoen, in plaats van de veronderstelde 5,7 miljoen. Dit voorbeeld betreft één parameter. Uiteraard kunnen er meer meegenomen worden. In dat geval wordt voor elke parameter eenzelfde analyse gedaan, wat voor elke parameter leidt tot de kansverdeling voor het vóórkomen van schade. Het is verder eenvoudig alle verdelingen samen te nemen tot één betrouwbaarheidsverdeling.

ven naar rechtsonder. Deze verschuiving is over een factor 10 in de levensduur én over de (gemiddelde) vermoeiingslijn. Daarmee is zeker gesteld dat de gemiddelde vermoeiingslijn niet veranderd is. Ook zijn de relatieve meetfouten gelijk gebleven. Conform de betreffende Europese norm zijn er in beide gevallen 18 meetpunten. Omdat die metingen een interne spreiding hebben is de trendlijn die door de meetpunten getrokken wordt niet ‘zeker’. Het gebied binnen de gekromde lijnen is het 95 % betrouwbaarheidsgebied: er is 95 % kans dat de ‘ware vermoeiingslijn‘ in dat gebied ligt.

01-12-2009

7,0

10:29

Levensduur (10log)

Levensduur (10log)


6,5 6,0 5,5

Pagina 9

7,0 6,5 6,0 5,5

5,0

5,0

4,5

4,5 4,0

4,0 1,6

1,8

2

2,2

2,4

2,6

1,6

Rek (10log)

1,8

2

2,2

2,4

2,6

Rek (10log)

Figuur 7: Spreiding ten gevolge van metingen in laboratoprium (vermoeiingscurve)

Als maatgevende parameter geldt de ⑀6, de rek die hoort bij 1.000.000 lastherhalingen. In figuur 7 is, bij die rek, een normale verdeling getekend die het betrouwbaarheidsgebied omspant. De geldigheid van de aanname dat deze verdeling correct is wordt hier niet besproken. In de rechtergrafiek is er een grote extrapolatie nodig, in de linker is interpolatie voldoende. De zekerheidsconsequentie is duidelijk.

kans dat er schade is 50 %. Om die kans te verkleinen moet ook nu het ontwerpaantal zakken. Stel dat 10 % schade toelaatbaar is, dan leidt dat tot een verschuiving van het ontwerp aantal van 1,3 keer de standaarddeviatie. Omdat de verticale as logaritmisch is, vertaald zich dat in een factor op de levensduur. De standaarddeviatie van vermoeiing was 0,05. De factor waarmee de ontwerplevensduur verkleind moet worden is dan 1,16. De feitelijke ontwerpbelasting is dan 4,9

Een ontwerper zal het liefst een minimale breedte van het betrouwbaarheidsgebied hebben rondom de rek die optreedt in de weg. Voor een snelweg is dat ongeveer 60 ␮m/m (in figuur 7 rond 1,8), voor een weg in het buitengebied kan dat 200 ␮m/m zijn (in de figuur rond 2,3). Even doorrekenen Uit figuur 7 blijkt dat de standaarddeviatie van de linkergrafiek 0,05 is. Voor een bepaalde constructie wordt, voor SAL100 een rek berekend. De vermoeiingslijn in figuur 7 leidt tot een ontwerpbelasting N0 van 5,7 miljoen passages. Net als bij de laagdikte is ook hier de cumulatieve

Figuur 8: Spreiding ten gevolge van vermoeiing


miljoen aslasten, in plaats van de veronderstelde 5,7 miljoen. Voor de rechter grafiek in figuur 7 geldt dat de standaarddeviatie 0,15 is. Dan is de factor 1,56 leidend tot een ontwerpbelasting van 3,6 miljoen aslasten. Als de kans op schade kleiner moet zijn dan 5 %, dan is de factor 1,77. Deze leidt tot een ontwerpbelasting van 3,2 miljoen aslasten in plaats van de veronderstelde 5,7 miljoen. Het optellen van spreidingen Alle spreidingen leiden tot verdelingen van de optredende schade, ieder met hetzelfde gemiddelde, maar met een eigen standaarddeviatie (spreiding). Die afzonderlijke verdelingen worden samengesteld tot één verdeling (via de wortel uit de kwadratensom van de standaarddeviaties). Hierbij zijn wel wat aannames nodig. Één er van is de effecten onafhankelijk van elkaar zijn. Dit betekent bijvoorbeeld dat variatie in de dikte geen effect mag hebben op de vermoeiingseigenschappen van het asfalt. Voor het gecombineerde effect van de spreidingen in de laagdikte en vermoei-


ing (linker grafiek) geldt dat de uiteindelijke standaarddeviatie gelijk is aan de wortel uit 0,052 + 0,072. Dit is 0,086. Voor 10 % betrouwbaarheid geldt dan de factor 1,29, wat een ontwerplevensduur betekent van 4,4 miljoen assen, weer ten opzichte van 5,7 miljoen. Verschil tussen labeigenschappen en wegeigenschappen De dikte van een weg wordt bepaald aan de hand van eigenschappen die bepaald zijn in het laboratorium. De vraag is of die eigenschappen in de weg ook gelden. In feite is de geldigheid van deze aanname een onzekerheid die leidt tot een extra spreiding in de toegekende eigenschappen, dan wel tot een toegerekende verlaging van de gemiddelde eigenschappen. Binnenproject- of tussenprojectspreiding De spreidingen die hierboven besproken zijn, hebben betrekking op wat er gebeurt binnen één project. Ze zullen (of kunnen) variëren van project tot project. Naar de letter van de theorie zou elk project zijn eigen set van waarden hebben voor die spreidingen. In het recente verleden (vóór de introductie van Type Tests) werd gebruik gemaakt van algemene regels voor de stijfheid en vermoeiing, bijvoorbeeld de S78 en F78 eigenschappen. Deze algemene regels golden natuurlijk nooit precies voor een individueel mengsel, er is spreiding tussen de mengsels. Deze spreiding leidde tot een dikkere constructie. Omdat met de komst van Type Tests de vermoeiing en stijfheid van het specifieke te verwerken mengsel bepaald zijn, is deze tussenmengselspreiding verdwenen, en mag daarmee gelijk aan nul gesteld worden.

01-12-2009

10:29

Pagina 10

De interpretatie De verdeling voor het vóórkomen van de schade kan al gauw geïnterpreteerd worden als een pleidooi voor het aanleggen van dikkere constructies. Deels is dat zo, deels ook niet. Ten eerste: Als de laag maar dik genoeg gekozen wordt, zal het feitelijk verkeersaanbod lager zijn dan het toegestaan aantal (de onderkant van de schadeverdeling) en daarmee zal de kans op vervroegde schade afnemen. In feite gebeurt dit in de wegontwerpprogramma’s. Hierbij worden de spreidingen in de sterkte van de constructie en die in de optredende rek (variatie in stijfheden en laagdikten) als vaste waarden meegenomen. Door ze vervolgens te koppelen aan een na te streven betrouwbaarheid van het ontwerp ontstaat een veiligheidsfactor die verrekend wordt op het verkeersaanbod. Ten tweede: Als de spreiding in de kansverdeling voor de schade maar klein genoeg is, hoeft er minder dik geconstrueerd te worden. Dit leidt tot de volgende mogelijkheden: a. De ontwerper gebruikt standaardwaarden voor de optredende spreidingen. De onderliggende aanname is dat alle producenten en verwerkers even homogeen werken. In feite is dit de huidige situatie. b. De verwerker, in nauwe samenwerking met de producent, garandeert dat de diverse spreidingen een aan te geven niveau niet overstijgt. De ontwerper rekent daar mee en komt tot een lichtere, en voldoende zekere, constructie. Deze garantie, die in de praktijk ook controleerbaar is, kan zo leiden tot een opwaartse spiraal in het


kwaliteitsbewustzijn van de branche. Een ander gebruik van de analyse is het nagaan welke parameter het meest de levensduur beïnvloedt. Natuurlijk is het niveau (of gemiddelde) van belang. Maar met het beperken van de spreiding is een significante stap te winnen in de aan te brengen dikte. Consequenties voor wegontwerpprogramma’s Met de introductie van Type Tests zijn de relevante mechanische eigenschappen bekend van het mengsel dat feitelijk in een werk gebracht wordt. Niet alleen de gemiddelde waarden van stijfheid en vermoeiing zijn bekend, maar ook de spreidingen. Wegontwerpprogramma’s dienen dan ook in te kunnen spelen op de individuele eigenschappen (gemiddelden en spreidingen) én op de individuele kwaliteiten van producenten én verwerkers (homogeen produceren levert minder spreiding).

De eisen die gesteld mogen worden aan up to date wegontwerpprogramma’s zijn in dit verband dan ook dat de programmatuur: 1. rekent met een visco-elastich materiaalmodel; 2. de gemiddelde eigenschappen van een individueel, in een werk te brengen, mengsel gebruikt; 3. de spreidingen in de (individuele) eigenschappen gebruikt; 4. de spreidingen verrekent die ontstaan bij produceren en verwerken van asfalt.


01-12-2009

10:29

Pagina 11

Epidemiologisch onderzoek asfaltwerkers afgerond Harry Roos; VBW-Asfalt

In 1992 is een grootschalig onderzoek gestart naar de gezondheid van asfaltwerkers. Hiertoe is informatie verzameld onder 80.000 werknemers waaronder een kwart werkzaam in de asfaltbranche. Na de uitkomst in 2003 bleken er toch nog vragen onbeantwoord. In een vervolgstudie is dieper ingegaan op de achtergrond van personen die aan longkanker waren overleden. De eindconclusie van het complete onderzoek is ondermeer dat er geen verband is gevonden tussen longkanker en het inademen van bitumendampen en gassen en de huidblootstelling aan bitumencondensaat.

Medio 2009 heeft IARC (International Agency for Research on Cancer) na een jarenlange, uitgebreide studie definitieve conclusies gepresenteerd betreffende de effecten van bitumendamp en asfaltrook op de gezondheid van asfaltwerkers. In het bijzonder is in deze Europese studie gekeken naar een eventueel risico op het krijgen van longkanker als gevolg van het werken met bitumen.

De belangrijkste conclusies van het onderzoek zijn kort samengevat: • Een beperkt verhoogd risico op het krijgen van longkanker bij deze beroepsgroep is te wijten aan de rookgewoonte en eventuele blootstelling in het verleden aan koolteer. • Er is geen aantoonbaar verband tussen het risico voor longkanker en blootstelling aan bitumen.

Aanleiding De aanleiding voor de studie door het IARC was dat onderzoeken rond 1980 verdenkingen opleverden in de richting van kanker in verband met blootstelling aan bitumen. Het ging om dierproeven waarbij sprake was van specifieke blootstelling in combinatie met ander stoffen en onderzoeken bij mensen waarbij niet duidelijk was of gelijktijdige blootstelling aan andere stoffen de resultaten beïnvloedden. Deze onduidelijkheid en de wereldwijde toename van het gebruik van bitumen was voor de asfalt- en bitumenindustrie de aanleiding voor nader onderzoek. Het hoofddoel van het onderzoek was om antwoord te geven op de vraag of blootstelling aan bitumendamp aanleiding geeft tot een verhoogd risico op kanker bij mensen. De studie is geïnitieerd door de Europese asfalt- en bitumenindustrie. In een later stadium is ook de betreffende bedrijfstak in de Verenigde Staten van Amerika bij de studie betrokken. Voor het Nederlandse deel is de studie begeleid door VBW-Asfalt, Eurobitume (destijds BeneluxBitume) en Arbouw. Opzet Het onderzoek, dat in feite in 1993 is gestart, omvatte drie fasen: • haalbaarheidsstudie • cohortstudie • geneste patiëntcontrole onderzoek De eerste twee fasen zijn in 2004 gerapporteerd in het proefschrift van Mariëtte Hooiveld waarvan een samenvatting is verschenen in het blad Asfalt 1-2004. Op basis van de resultaten is besloten het geneste patiëntenonderzoek uit te voeren. Asfaltverwerking in de beginjaren van de industrie



01-12-2009

10:29

Pagina 12

Deelnemende landen aan het geneste patiëntenonderzoek

Haalbaarheid De haalbaarheidsstudie was nodig om vast te stellen of er voldoende gegevens, bijvoorbeeld in de archieven van bedrijven of bij databanken bij het CBS (Centraal Bureau voor de Statistiek) te achterhalen zouden zijn. Alleen bij voldoende gegevens is het uiteraard mogelijk om statistisch betrouwbare uitspraken te doen. Daarvoor was het nodig te weten of de gegevens van 25.000 – 35.000 asfaltwerkers ontsloten konden worden. In zeven Europese landen – Denemarken, Noorwegen, Zweden, Frankrijk, Duitsland, Finland en Nederland – bleken voldoende betrouwbare gegevens beschikbaar te zijn. Naderhand is ook Israël toegevoegd. Cohortstudie Vervolgens is de cohortstudie in de genoemde landen uitgevoerd. Daarbij is van ongeveer 80.000 werknemers die globaal tussen WO II en 2000 in de bouw werkzaam waren de doodsoorzaak vastgesteld. Deze groep bestond voor ongeveer een kwart uit asfaltwerkers. De overigen waren nodig als controlegroep en referentie. Op bedrijfsniveau zijn gegevens verzameld over de werkmethoden en soorten asfaltmengsels.

Anders

De cohortstudie leverde als resultaat dat bij werknemers die met bitumen omgaan een licht verhoogde kans op longkankersterfte bestaat wanneer men dit vergelijkt met arbeiders die nooit met bitumen gewerkt hebben. Getalsmatig uitgedrukt houdt deze licht verhoogde kans in dat als de kans op longkankersterfte voor niet-blootgestelden 1 is dit voor asfaltwerkers 1,17 blijkt te zijn. Ter illustratie: voor rokers en niet-rokers is deze verhouding 10 op 1. Het verhoogde risico op longkanker bleek in de cohortstudie per land te verschillen. Dit is onder andere te verklaren door de verschillende productie- en verwerkingstechnieken van asfalt, de lengte van het werkseizoen en verschillen in materialen tussen de landen onderling. Bij de cohortstudie ontbrak de informatie over de aard en omvang van de blootstelling en over de specifieke werkzaamheden die de individuele patiënten in de loop van de tijd hadden verricht. Ook was uit deze fase van het onderzoek niet op te maken of de patiënten mogelijk aan andere stoffen dan bitumen in hun werkzame leven, eventueel buiten de asfaltbranche, waren blootgesteld. Ook ontbrak gedetailleerde informatie over rookgewoonten.

Asfalteren

Mengen Dakbedekken Bitumen

Bouw

Verdeling onderzochte groep (cohort) naar werk


Genest patiëntenonderzoek Om duidelijkheid te krijgen over de individuele werken leefomstandigheden is besloten tot een vervolgstudie, een zogenaamde geneste patiënten studie. (In het Engels: Nested Case Control Study: NCC Study.) Deze NCC studie bestond uit het verzamelen van de details over werken leefgewoonten van alle individuele gevallen uit de cohortstudie, waarbij longkanker was vastgesteld. Details zijn geïnventariseerd over het soort werk dat door de asfaltwerker werd verricht: was hij bijvoorbeeld een walsmachinist of een afwerker. Zo is verder voor elk individu informatie gezocht over werktijden, hygiëne op de werkplek, soorten mengsels en materiaal, eventueel toepassen van teer. Ook is informatie nagetrokken over eventuele werkzaamheden buiten de asfaltbranche.

Naast blootstelling aan bitumendamp via inademing is ook gekeken naar bloostelling aan bitumencondensaat via de huid. Bitumencondensaat is de bitumendamp die zich bij afkoeling afzet op machineonderdelen, gereedschap of rechtstreeks op de huid. Verder zijn per individu de rookgewoonten geïnventariseerd.


De gegevens zijn verzameld via interviews bij (oud) collega’s en bij naaste verwanten. Getracht is van ruim 400 patiënten, verdeeld over de eerder genoemde landen (excl. Zweden) detailinformatie over werkomstandigheden en rookgewoonten te verzamelen. Bij circa 65 % van de gevallen is dit gelukt. Dit percentage is voldoende om betrouwbare uitspraken te doen en conclusies te trekken. Privacy In alle fasen van het onderzoek is alle zorgvuldigheid betracht ten aanzien van privacy. Het hele proces, de kwaliteit en de voortgang van de studie is voortdurend bewaakt door verschillende teams waarin zowel de onderzoekers uit de diverse landen als vertegenwoordigers vanuit de asfalt- en bitumenindustrie zaten. De statistische betrouwbaarheid bij de analyse van de verzamelde gegevens speelde een zeer belangrijke rol.

01-12-2009

10:29

Pagina 13

Conclusies De belangrijkste conclusies uit het onderzoek voor de asfalt- en bitumenindustrie zijn: • Verhoogde sterfte aan longkanker bij asfaltwerkers is te wijten aan roken en mogelijke blootstelling aan teer. • Er is geen verband gevonden tussen longkanker en het inademen van bitumendampen en gassen en de huidblootstelling aan bitumencondensaat. • Het blijft belangrijk om de huidige trend naar het beperken van mogelijke blootstelling via inademing en via de huid van bitumen door te zetten. Epidemiologisch onderzoek: het zoeken naar verband tussen het optreden van bepaalde ziekten en bepaalde leef-en eetgewoonten. Het is een methodologische discipline waarbij een voldoende groot aantal personen onderzocht worden om statistisch betrouwbaar algemene uitspraken te kunnen doen.

Asfaltverwerking 2009


Opmerking Het uitvoeren van dit epidemiologisch onderzoek is een zeer arbeidsintensief en tijdrovend proces geweest, maar heeft waardevolle resultaten opgeleverd. Belangrijk voor het slagen van het onderzoek was de samenwerking tussen industrie en onderzoekers zowel op nationaal als internationaal gebied. Door deze samenwerking werd het mogelijk essentiële informatie beschikbaar te krijgen voor een statistisch betrouwbaar en technisch verantwoord resultaat.

Het complete onderzoekrapport “A Case-Control Study of Lung Cancer Nested in a Cohort of European Asphalt Workers, Final Report, 1 July 2009” (455 pagina’s) is verkrijgbaar bij het IARC (www.iarc.fr/en/researchgroups/lca/asphaltreport.pdf )


01-12-2009

10:29

Pagina 14

Verharding in h Margot den Hartog; Dura VermeerDivisie Infra B.V.

Geen onderbreking in de zichtlijn in de oer-Hollandse landschappen door wegen en/of fietsen wandelpaden. Maar wél goed toegankelijk voor iedereen. Met een combinatie van producten is dit mogelijk. De gemeente Boxmeer had afgelopen zomer de primeur. In het Maasheggen gebied is 12 kilometer fietsen wandelpad aangelegd met deze product combinatie. Wethouder Klaassen: “Tot voor kort fietste je over onverharde paden vol met kuilen, en nu zijn de paden zelfs geschikt voor rolstoelgebruik”.

De omgeving Het Maasheggengebied is een uniek gebied met eeuwenoude natuurlijke elementen. Het gebied ontleent haar naam aan een belangrijk en zichtbaar element in het landschap, namelijk de heggen. Dit zijn van oudsher natuurlijke afrasteringen voor vee, gevlochten door boeren. Deze Maasheggen worden ook druk bevolkt door een grote diversiteit aan vogels. Het gebied is echter niet alleen bekend om zijn heggen maar ook

Voorbereidend grondwerk

om zijn grote diversiteit aan flora en fauna. Zo groeit de tulpenboom in het gebied en zijn reeën en dassen te vinden in de weilanden langs de meanderende Maas. Het probleem Een bijzonder landschap dat bijzondere aandacht geeft aan alle gebruikers van het gebied. Eén hiervan is wellicht de laatste jaren een beetje achtergebleven, namelijk de recreant. De onverharde

Stabiliseren fundering


paden in het gebied zaten vol met kuilen en na een flinke regenbui vlogen modderspatten om je oren. In samenwerking met Staatsbosbeheer heeft de gemeente Boxmeer gezocht naar een wijze om comfortabel te fietsen én te wandelen door het natuurgebied. De keuze Bij de keuze van de verharding voor de paden, hebben verschillende factoren een rol gespeeld. Uitstraling en toegankelijkheid zijn benoemde uitgangspunten, maar ook duurzaam en onderhoudsarm zijn aspecten die voor de gemeente belangrijk zijn. Samen met Terrastab en Dura Vermeer Infrastructuur B.V. is gezocht naar de juiste constructie: een combinatie van een gestabiliseerde ondergrond met Geocrete® en een deklaag van Grindpave. De oplossing De constructie vormt een in-situ gestabiliseerde draagkrachtige ondergrond. Geschikt voor plaatsen met een geringe zetting. Door de geringe waterdoorlatendheid van de fundering hebben wortels weinig tot geen kans om de boven-


01-12-2009

10:29

Pagina 15

harmonie met de natuur

Aanbrengen deklaag

liggende constructie te beschadigen. Een ander belangrijk voordeel van het werken met Geocrete® in de stabilisatie van de onderlaag is, dat er wordt gewerkt met de bestaande grond. De gestabiliseerde ondergrond is de fundatie voor de asfaltverharding. Een deklaag van Grindpave geeft naast de gewenste uitStabilisatie Terrastab, specialist in bodemstabilisatie uit Beek en Donk, werkt sinds 2001 met de toeslagstof Geocrete ®, dat in de juiste verhoudingen samen met cement en de bestaande bodem zorgt voor een goedkope en milieuvriendelijke omzetting naar een cementraam. GeoCrete ® neutraliseert de meeste fulvine- en koolzuren in de grond en bevordert het drogen van het cement. De structurele veranderingen en de aanmaak van nieuwe mineralen tijdens het drogen van het cement vergroten de druksterkte, de statische en dynamische elasticiteitsmodulus, de trekbuigsterkte en de vorstbestendigheid van de bodem. Door de immobilisatie van uitloogbare stoffen in het bewerkte oppervlak, is het niet bezwaarlijk dat er zware metalen in de grond zitten.

Deklaag is direct na aanleg in gebruik genomen

Deklaag Grindpave heeft de natuurlijke uitstraling van een grindpad en/of zandpad en bezit de gemakken van een asfaltpad. Dankzij speciale toevoegingen en (eventueel) nabehandeling heeft het pad direct na aanleg de natuurlijke kleur en uitstraling. Maar ook kan het de bewegingen van de ondergrond volgen, zonder dat het gaat scheuren. Grindpave is onderhoudsvriendelijk en bezit een lange levensduur. Deze eigenschappen maken het een ideaal product voor recreatiegebieden, zorginstellingen of de paden op begraafplaatsen en golfbanen.

Het resultaat: een mooie route


straling aan de paden ook de duurzaamheid. Door de toepassing van asfalt op paden in de uiterwaarden zijn deze nu ook bestand tegen terugtrekkend water na het buiten de oevers treden van de Maas: een gegarandeerd comfort op een duurzaam product. Het oer-Hollandse landschap ligt er weer fantastisch bij en ook na hoog water is het gebied goed begaanbaar voor de talloze recreanten. Een gebruiker aan het woord “Het ziet er heel natuurlijk uit en het rijdt fantastisch” vertelt de in Sint Agatha wonende Peter van Dijk. De directeur van Jenaplanschool De Peppels en De Canadas in Boxmeer gebruikt het Grindpave-pad vrijwel dagelijks als woon-werkroute. “De toepassing van dit nieuwe asfalt vindt ik echt een geweldige vondst. Voorheen was het door de vele kuilen te hobbelig om daar te fietsen en reed ik via de drukke provinciale weg. Maar dit is natuurlijk een veel mooiere route!” Peter hoopt dat Grindpave ook op de aansluitende fietspaden wordt aangebracht. “Als het pad de bevolkte kernen verbindt, wordt het voor veel mensen nog makkelijker om van dit prachtige gebied te genieten”.


01-12-2009

10:29

Pagina 16

Minder fijnstof door ‘Wassende Weg’ Leonie Nijland; Van Gelder Groep B.V.

In september 2009 is in Rotterdam een proef gestart met de ‘Wassende Weg. Het principe bestaat er uit dat regenwater door de wegverharding stroomt en zo het water wast. Een innovatieve weg die zorgt voor een reductie van fijnstof en gelijktijdig vermindering van het verkeerslawaai. Daarnaast is ook nog een deel van de bitumen vervangen door oude dakbedekking.

Op de Rotterdamse Westzeedijk ter hoogte van de Kunsthal heeft Aannemingsmaatschappij Van Gelder in september 2009 de ‘Wassende Weg’ aangelegd. De ‘Wassende Weg’ zorgt naar verwachting voor een reductie van het schadelijke fijnstof en een vermindering van het verkeerslawaai. Een wereldprimeur gerealiseerd in samenwerking met Gemeentewerken Rotterdam, IPL (Rijkswaterstaat), ESHA, WAVIN en M+P.

door het onveilige situaties oplevert. Het water stroomt door het asfalt waardoor deeltjes roet en fijnstof worden opgevangen.” Het vuile water wordt aan de andere kant van de weg weer opgevangen met ZOABbanden en afgevoerd naar het riool. Het systeem werkt continu, maar kan naar wens ook aan- of uitgezet worden.

Holle ruimtes Het toegepaste asfalt op het proefvak is opgebouwd uit een onderlaag van AC 22 bind. Deze is aangebracht met een dikte van 65 millimeter. De bovenlaag van het asfalt wordt gevormd door een nieuw type zeer open asfaltbeton.

Brouwer: “Dit asfalt bestaat voor 25 procent uit holle ruimtes. Zo kan er continu horizontaal water door stromen, wat als gevolg heeft dat er minder fijnstof opwervelt. Doordat het verkeer over de weg rijdt, wordt er water omhoog gezogen en vernevelt. De nevel vangt de roetdeeltjes in de uitlaatgassen op en die worden via het asfalt weer afgevoerd.”

Wasbeurt De weg wordt ‘gewassen’ dankzij een uniek systeem dat geïntegreerd is in het wegdek. Onder en naast het wegdek is een leidingsysteem en een groot waterreservoir aangelegd. Via de regenpijpen van panden aan de Westzeedijk stroomt het regenwater naar het reservoir, dat een capaciteit van 8.000 liter heeft. Tijdens een ‘wasbeurt’ wordt het water uit het reservoir naar een hoger gelegen kunststof goot gepompt. Het water stroomt vervolgens door de holle ruimtes van het speciaal ontworpen asfalt. Vuil water Henk Brouwer, commercieel directeur van Aannemingsmaatschappij Van Gelder: “Het is niet zo dat de weg tijdens de wasbeurt vol komt te staan met water waar-

Oude dakbedekkingen Bijzonder is ook dat het toegepaste asfalt past in het principe van duurzame (product) ontwikkeling. Een deel van de bitumen is namelijk vervangen door oude dakbedekking. In plaats van deze als afval te laten afvoeren, is het materiaal hoogwaardig hergebruikt (Cradle to Cradle). Dit zorgt voor een sterke CO2 reductie, hetgeen past in het programma van het Rotterdam Climate Initiative (RCI).

De Wassende Weg heeft een zodanige bitumenmodificatie verkregen dat een lange levensduur in de bebouwde kom wordt verwacht. Laboratoriumonderzoek door onder andere Cantabro heeft dit aangetoond.

Het aangebrachte asfalt bestaat uit een 65 millimeter dikke onderlaag van AC 22 bind en een nieuw type deklaag zeer open asfaltbeton


Duurzame oplossing Doordat de fijnstofdeeltjes worden geabsorbeerd in het asfalt blijft er minder in de lucht hangen; dit kan naar verwachting samen met het “wassen” een reductie van acht procent opleveren en de luchtkwaliteit in Rotterdam aanzienlijk


01-12-2009

10:29

Pagina 17

Tijdens een ‘wasbeurt’ wordt het water uit het reservoir naar een hoger gelegen goot gepompt waarna het door de openingen van het asfalt stroomt. Hierdoor wordt fijnstof geabsorbeerd. Het ‘vuile’ water wordt aan de andere kant van de weg opgevangen en afgevoerd naar het riool

verbeteren. En dat is goed voor het milieu én de gezondheid, want fijnstof is een schadelijke stof die onder andere klachten aan de luchtwegen veroorzaakt. Daarnaast levert de weg dankzij de open structuur van het asfalt een geluidsreductie op van maar liefst vier decibel.

Het systeem van de Wassende Weg is geïntegreerd in het wegdek, waardoor het eruit ziet als elke andere weg.

Referentievak Twee jaar lang worden diverse metingen verricht die de effectiviteit van de weg gaan testen. De resultaten van de metingen worden vergeleken met metingen die worden uitgevoerd op ‘normaal’ asfalt, als referentievak. Deze is elders op de Westzeedijk aangebracht. Als de proef aanslaat, legt Rotterdam op meer 50-kilometer wegen in de stad wassende wegen aan. Het proefproject past in de maatregelen van de gemeente om de uitstoot van vervuilende stoffen terug te brengen. Met minder luchtvervuiling en minder geluidsoverlast wil Rotterdam een concrete bijdrage leveren aan een beter klimaat. De Stille band Als onderdeel van de proef met de Wassende Weg gaat Rotterdam ook onderzoeken of stille banden de nieuwe weg nog stiller kunnen maken. Naast een afname van het verkeerslawaai en een vergroting van de veiligheid, levert de Stille Band door de lagere rolweerstand een brandstofbeperking op en daardoor minder CO2.

Het ‘waswater’ wordt met een bijzondere inlaatgoot in de Wassende Weg gebracht

Een deel van de bitumen is vervangen door oude dakbedekking.


Ambities Voor Aannemingsmaatschappij Van Gelder, patenthouder van de Wassende Weg, is dit proefproject belangrijk. Het maakt deel uit van de verantwoordelijkheid en ambities op het gebied van duurzaamheid en het klimaatbestendig maken van de bebouwde omgeving.


01-12-2009

10:29

Pagina 18

Asfaltcoördinatie A12 Smeerolie tussen disciplines Evert de Jong; VBW-Asfalt

De hoofdrijbaan van de A12 tussen Zoetermeer en Gouda wordt, inclusief alle kruisingen, volledig opnieuw aangelegd. Hinder voor het verkeer moet daarbij tot het minimum beperkt blijven. Planning en coördinatie zijn van cruciaal belang om het werk binnen de gestelde tijd te realiseren. De praktische ervaring van de asfaltcoördinator is daarbij van onschatbare waarde.

In Asfalt 2-2008 is een algemeen beeld geschetst van de omvangrijke werkzaamheden voor de verbreding van de A12 tussen Zoetermeer en Gouda. En het belang om stremmingen te beperken. Om aan deze eis te voldoen wordt een beroep gedaan op de organisatorische talenten van de medewerkers. Want ondanks dat op dit soort projecten al

weken voorafgaand aan de uitvoering alles al eens op papier is uitgewerkt, komen er onverwacht omstandigheden voor die aanpassingen noodzakelijk maken. Dan is het praktische organisatietalent van de asfaltcoördinator van groot belang in het projectteam. Hierover is gesproken met Ben Beekman. De asfaltcoördinator van Ballast Nedam Asfalt B.V. op dit project.

34 verschillende constructies


Een goede voorbereiding … Ondanks alle voorbereidingen treden er altijd onverwachte haperingen op. Juist dan blijkt dat een goede voorbereiding het hele werk is. Ben Beekman: ‘Als het werk verloopt zoals ik vooraf uitwerkte is dat kicken. Dus als precies de bestelde hoeveelheid asfalt nodig was. Het materieel en niet in de laatste plaatst honderd procent gemotiveerde mensen het mogelijk maken dat de afzettingen op het vooraf afgesproken moment weg kunnen.’ Voor een buitenstaander lijkt dat heel normaal en logisch. Maar in de dagelijkse praktijk van een werk loopt het nogal eens anders. Bijvoorbeeld bij het frezen van de bestaande asfaltverharding. Ben: ‘Natuurlijk zijn er vooraf boorkernen genomen die zijn onderzocht op de aanwezigheid van teer. In vuistdikke rapporten zijn alle gegevens opgenomen. Als tijdens het frezen toch het vermoeden ontstaat dat op onverdachte plaatsen sprake is van teerverontreiniging, moet er direct worden ingegrepen. Eerst wordt het werk stilgelegd. Vervolgens moet er nagegaan worden of het vermoeden terecht is en welke maatregelen nodig zijn.’ Er moet nagegaan worden welke onderdelen wel door kunnen gaan en wat de gevolgen zijn voor de organisatie en planning van het totale project. Het spreekt voor zich dat een aantal zaken moeten worden vastgelegd: • inmeten van de locatie; • foto’s maken; • PAK-marker en mogelijk DLC proeven inzetten; • opstellen van een afwijkingsrapport. De asfaltcoördinator moet direct schakelen en zorgen dat de trein blijft rijden. Hij moet altijd denken in ‘als en dan’ bij beslissingen. En vooral het gezonde verstand van de praktijk gebruiken


01-12-2009

10:29

Pagina 19

Aansluiting Waddinxveen, situatie april 2009. Duidelijk zijn de werkzaamheden aan het onderliggende wegennet.

Rijtijdenbesluit Vrachtwagenchauffeurs hebben niet alleen het recht op pauze maar ook de verplichting het rusttijdenbesluit na te leven. Bij de voorbereiding wordt al rekening gehouden met de rijtijden. Files of ander oponthoud gooien wel eens roet in het eten.

Ben: ‘Dit jaar hebben we gelukkig weinig files en daarnaast goed weer gehad. Slechts één keer werd het kritisch na een ongeluk op de A4, de aanvoerroute van de APA (Asfalt

Productie Amsterdam). De vrachtwagens kwamen drie uur vast te staan. Dankzij de moderne communicatiemiddelen konden de rusttijden in goed overleg met de chauffeurs worden nageleefd.’ Soms is het gewenst om met de chauffeurs af te spreken om al voor het laden bij de asfaltcentrale rust te nemen om te voorkomen dat er voor het lossen nog verplicht gestopt moeten worden. Ook de asfaltinstallaties worden hierbij betrokken vanwege hun beperkte parkeergelegenheid.

Planningen Voorafgaand aan de werkzaamheden is een totaalplanning opgesteld. Daarin zijn de kritische momenten als weekendafsluitingen en de verkeerswisselingen vastgelegd. Deze momenten worden lang van te voren vastgesteld en aangekondigd. Vanuit de totaalplanning worden de maandplanningen voor de diverse werkonderdelen uitgewerkt. Vanuit de maandplanning volgt de weekplanning en hierop volgende dagplanning die voor de asfaltploeg van belang

Overgang Rotte, situatie april 2009



01-12-2009

10:29

Pagina 20

Aansluiting Bleiswijk, situatie april 2009

is. De week- en dagplanning worden met asfaltuitvoerder en de asfaltcentrale doorgenomen. Daarbij wordt gestreefd naar de optimale inzet van de asfaltploeg en de daarop afgestemde levering van de centrale. Ben: ‘De balkenschema’s zijn voor mij het meest overzichtelijk. In één oogopslag zie ik de voortgang van het project en hoe de verschillende onderdelen zich tot elkaar verhouden. De verschillende werkonderdelen zijn eenvoudig aan elkaar te knopen.’ Vuistregels Bij het opstellen van een planning zijn vuistregels onontbeerlijk. Zo wordt op dit project bij het freeswerk uitgegaan van een werkdag van acht uur waarin 1.200 ton asfalt wordt weggenomen. Een vrachtwagen neemt 30 ton mee en maakt vier ritten per dag. Er zijn dus tien vrachtwagens nodig waarbij de laatste wagen twee uur na de eerste begint.

Op dezelfde wijze wordt ook het asfaltwerk, afhankelijk van de aard van het werk, uitgewerkt.

Capaciteit De hoeveelheid en de kwaliteit van het te frezen asfalt is niet elke dag gelijk. Uit dit werk komt in totaal 82.000 ton schoon asfaltgranulaat vrij dat direct in nieuw asfalt wordt verwerkt. Hiervan is in de laatste drie weken van juni 25.000 ton naar de installatie afgevoerd, die mede vanwege aanlevering van andere werken, problemen kreeg met de opslagcapaciteit. In overleg met alle betrokkenen is de oplossing gevonden in het uitwijken naar een andere installatie. Daarbij werden de effecten op de afspraken over levering van asfaltgranulaat en afname van het nieuwe asfalt goed betrokken. Asfaltconstructies Het project kreeg Ballast Nedam gegund als Design & Construct op basis van de UAVgc. Bij de uitwerking van de verhardingsconstructies is gezocht naar optimale oplossingen. Bij de verhardingen is zoveel als mogelijk gebruik gemaakt van uniforme constructies. Naast de hoofdrijbaan bevat het project ook aansluitingen op het onderliggende wegennet waardoor er 34 verschillende construc-


ties uit het ontwerp rolden. Een groot deel van die constructies lopen in verschillende fasen van de uitvoering door elkaar heen. Uitvoering Ben: ‘De asfaltuitvoerder is verantwoordelijk voor zijn eigen onderdeel en heeft hierover contact met de transporteur en de asfaltinstallatie. Aan details als aansluitingen en het nadenplan moet de asfaltuitvoerder aandacht besteden. Vooral op onderdelen waar verschillende ploegen achtereenvolgens de verschillende asfaltlagen aanbrengen is aandacht voor elkaars werk van belang.’

Op een project waar meerdere ploegen gelijktijdig hetzelfde asfalt verwerken kan het gemakkelijk voorkomen dat een vrachtwagen bij de verkeerde ploeg aanschuift. De asfaltcoördinator moet dan de logistiek corrigeren. Ben: ‘Bij kritische onderdelen loop ik vooraf over het werk om na te gaan of mij nog iets opvalt. Tot het laatst ben ik bezig met de inschatting van de realistische hoeveelheden en vereiste tijd bij verwerking. Inspelen op veranderlijke weersomstandigheden maakt daar onder-


01-12-2009

10:30

Pagina 21

Aansluiting Bleiswijk, situatie september 2009

deel van uit. Als mijn aanpassingen leiden tot het beoogde resultaat, heb ik een fantastisch gevoel en eer van mijn werk.’ Kwaliteit Bij een complex project als de verbreding van de A12 moeten meerdere disciplines met elkaar rekening houden. Waar die disciplines met elkaar te maken krijgen, moeten ook de aandachtspunten van kwaliteit op elkaar worden afgestemd. De aansluiting van het asfaltwerk op de kunstwerken zijn een klassiek voorbeeld. Ook in dit project. De eisen aan de afwerking van beton zijn anders dan van het asfalt. De asfaltploegen hebben vaak het gevoel dat zij de vlakheid van het betonwerk moeten corrigeren. Met wat aandacht lukt dat. Ben: “Juist op zulke kritische punten doet iedereen zijn best. Als collega’s bellen we elkaar op, ook van andere bedrijven, om te horen wat er aan de hand is als we merken dat het er niet helemaal lekker in ligt.” Teamwork Een asfaltcoördinator heeft met veel partijen rekening te houden en een belangrijk deel van het werk bestaat dan ook

uit overleg en afstemming met vele betrokkenen. Zo uit de losse pols noemt Ben Beekman er een paar op: • Asfaltuitvoerders • Uitvoerders grond- en freeswerk • Asfaltcentrales • Transporteurs • Communicatiemanager • Mede-coördinatoren Met al deze mensen moeten de plannin-

gen en hoeveelheden telkens weer worden afgestemd. Ben Beekman: ‘Een succesvol resultaat staat of valt met de inzet van mensen die met elkaar samenwerken. Flexibiliteit en de bereidheid om verder te kijken dan alleen de eigen opdracht zijn voorwaarde voor een goed resultaat.’ De asfaltcoördinator is de smeerolie tussen de verschillende en verscheidene disciplines.

In echelon aanbrengen van de ZOAB deklaag voor een naadloos resultaat



01-12-2009

10:30

Pagina 22

BSA100, het asfalt van de toekomst? Henry Schaefer en Ton Kneepkens; Infra Quality Support Jacob Groenendijk; KOAC-NPC

Hergebruik is een natuurlijk onderdeel van onderzoek. Hergebruik van bitumineuze dakbedekking past in de gedachte om het aandeel van primaire grondstoffen in asfaltbeton te verminderen. Met een demonstratieproject in Venray waar het bindmiddel volledig bestaat uit gerecycled bitumen is een onderzoekstraject naar de technische en milieuhygiënische aspecten afgesloten.

In juli 2009 realiseerde Janssen de Jong Infra B.V. in Venray het eerste demovak met Bitumen Substitutie Asfaltbeton 100 %, verder aan te duiden als BSA100. BSA100 staat voor 100 % bindmiddelvervanging bij asfaltbeton door hergebruik van bitumen. De oorsprong van het project was de vraag of het mogelijk is om gerecycled bitumen als korrels of granulaat is in te brengen in het asfaltproductieproces. Een andere belangrijke vraag is natuurlijk of het resulterend asfalt BSA100 de gewenste eigenschap-

pen heeft en deze ook op langere termijn behoudt. BSA100 is als ontwikkeling om meerdere aspecten interessant. Het kan gerelateerd worden aan verschillende beleidsvoornemens ten aanzien van aspecten als “duurzaam inkopen”, “cradle to cradle”, meer hergebruik van vrijkomende materialen, etc. Het gegeven dat alle toegepaste bitumen in BSA100 afkomstig is uit vrijkomende bouwmaterialen sluit daarbij heel goed aan. BSA100 kan in de toekomst betekenen dat de productie

Oud dakbedekkingsmateriaal ligt gereed om tot granulaat te bewerken

van asfaltbeton veel minder afhankelijk wordt van slechts één toeleverancier van bitumen. Doelstelling: NUL % primaire bitumen in asfaltbeton… In het verleden is meer research gedaan naar hergebruik van bitumineuze dakbedekking in asfaltbeton. Enkele jaren terug had Apeldoorn de primeur met een pilotproject waarbij voor een deel bitumineuze dakbedekking werd toegepast in asfalt. De gedachte was toen nog dat een belangrijk deel van het bindmiddel in asfalt moest bestaan uit de primaire grondstof bitumen. Er was toen nog relatief weinig bekend over functionele eigenschappen en de gedachte om geen normale bitumen toe te passen was toch vooral vreemd. Met de tijd verandert deze mening langzaam. Noviteit is dat het hergebruik van bitumen binnen de productie van BSA100 op 100 % wordt gesteld, dus dat het aandeel bitumen volledig wordt vervangen

Opslag granulaat van dakbedekkingsmateriaal



01-12-2009

10:30

Pagina 23

Granulaat van dakbedekkingsmateriaal tot bindmiddel

met mineraal en oud bitumen) én van toevoegingen van fracties primaire grondstoffen (mineralen en bitumen). Het aandeel freesmateriaal nam daarbij in de loop van de tijd toe van tot momenteel meer dan 50 %. En wat biedt dan de toekomst? Is BSA100 de ontwikkeling die de vraag naar primair bitumen door de asfaltbranche zal doen afnemen? Dit is best denkbaar. Omdat de natuurlijke grondstoffen niet onuitputtelijk zijn, is deze ontwikkeling wellicht de uitkomst om ook in de verre toekomst asfaltbeton te blijven produceren.

Aanbrengen onderlaag is net als traditioneel asfalt

door secundair bitumineus bindmiddel, ingebracht als een droge secundaire bitumineuze grondstof. Dit past in de gedachte de inbreng van primaire grondstoffen in asfaltbeton te reduceren. Het levert, indien succesvol, een serieuze bijdrage in het verantwoord hergebruiken van een steeds toenemende stroom afvalstoffen en in het reduceren van het gebruik van de schaarse natuurlijke grondstof bitumen. Bitumen: verleden, heden en toekomst Bitumen is het bindmiddel dat het karakter aan asfaltbeton geeft. Het zorgt immers grotendeels voor de uiteindelijke functionele eigenschappen van asfaltbeton en maakt zo het verschil met bijvoorbeeld cementbeton.Hoe zit dat ook al weer? Bitumen is het destillaat van ruwe olie, ooit een restproduct. Als bouwmateriaal zorgt het ervoor dat het mineraal aggre-

gaat aan elkaar plakt (bindt), en dat het voor vele jaren blijft plakken, zodat het asfaltbeton onder verkeersbelastingen slechts een beetje doorbuigt en na elke belasting elastisch terugveert. En dan onder de voorwaarde dat asfaltbeton bij voorkeur niet scheurt en niet permanent vervormt over langere termijn. Kortom, bitumen moet echt een sterk en taai product zijn opdat het een wegverharding de volgende eigenschappen geeft: • weerstand tegen onthechting (watergevoeligheid); • stijfheid; • weerstand tegen vermoeiing; • healing; • weerstand tegen spoorvorming. Asfaltbeton was tot de jaren 80 van de vorige eeuw een product van alléén primaire grondstoffen (mineraal en bitumen). In het meer recente verleden tot aan het heden was en is asfaltbeton een samenstelling van hergebruikt freesmateriaal (asfaltbeton in granulaatvorm


Randvoorwaarden Bij R&D projecten in de wegenbouw is milieu en in het bijzonder hergebruik van reststoffen vaak het thema. Daarbij is het van belang dat er evenwicht ontstaat tussen de verschillend na te streven milieudoelen: het invullen van één nieuw of ander milieudoel moet andere al in gang gezette of geïmplementeerde milieudoelen niet tegenwerken. Daarnaast moet er uiteraard nagedacht worden over de zaken die meer civieltechnisch dan wel wegbouwkundig zijn. Voor het BSA100 onderzoekstraject zijn daarom randvoorwaarden benoemd. De belangrijkste zijn: • BSA100 moet gelijkwaardig zijn aan normaal geproduceerd asfaltbeton; • secundair bitumengranulaat moet als droge “korrel” worden ingebracht in het productieproces en niet als op te warmen vloeibaar bindmiddel; • het moet milieuhygiënisch verantwoord zijn met aandacht voor geur en gezondheidstechnische aspecten bij de productie en verwerking; • het moet met normale conventionele verwerkingsmachines worden verwerkt;


01-12-2009

10:30

Pagina 24

Onderlaag gereed

• bij het opbreken, na einde levensduur, moet BSA100 weer 100 % inzetbaar zijn in het hergebruik van het asfaltbeton. Onderzoektraject De discussie over het hergebruik van bitumineuze dakbedekking vraagt om transparantie, met aandacht voor alle mogelijke voor- en nadelen. Onder leiding van Infra Quality Support en met medewerking van Biturec B.V. en SenterNovem is en wordt nog onderzocht of het idee BSA100 haalbaar is. SenterNovem heeft het onderzoek in het kader van de subsidieregeling Milieu & Technologie als subsidieproject erkend. KOAC-NPC is gevraagd incidenteel mee te denken over de onderzoeksresultaten en waar nodig kritisch te reageren. Deze inbreng is als second opinion van belang om te voorkomen dat er tunnelvisie ontstaat rond dit onderzoek en er alleen maar op kansen wordt gelet. Ook bedreigingen of beperkingen moeten bij een R&D project aandacht krijgen om bij de besluitvorming bij go/no go momenten meer gefundeerd te handelen. Het doel van het onderzoek is dat dit nieuwe asfalt straks minimaal gelijkwaardig asfaltbeton kan opleveren. De kwaliteit van BSA100, de functionele eigenschappen dan vooral, en de range waarbinnen deze zich bewegen moet dus worden bepaald. Maar ook moet dit onderzoek zorgen dat er transparantie

Verwerking wormen

komt in de kwaliteit van het aan te leveren bitumengranulaat. Dit alles betekent dat er sprake zal zijn van meer proefproducties met steeds weer bitumengranulaat dat samengesteld is uit een menging van veel vrijkomende resten dakbedekking uit de markt.

king (met daarbij vooral de borging van afwezigheid van PAK). Op grond van wat nu bekend is, zijn er geen belemmeringen om dit toe te passen in het asfaltbeton. Dit neemt niet weg dat het een punt van aandacht moet blijven.

Waarde functionele proeven Het lijkt allemaal simpel, deze BSA100 gedachte. Maar dat is het niet. Het enige simpele is dat het BSA100 asfalt in zijn uiterlijk er gewoon als asfaltbeton uitziet. Maar als het eruit ziet als asfalt, wil dat nog niet zeggen dat we kunnen spreken van asfalt. De functionele CE proeven bewijzen hier hun waarde. Na de CE-testen kunnen echte conclusies getrokken worden die meer zeggen over eigenschappen.

Productieproces De wijze van inbrengen in het productieproces is relevant, net als de gevolgen hiervan op de wijze waarop andere bestanddelen moeten worden ingebracht. Het gaat dan om de logistiek van het productieproces waarbij bitumen niet wordt ingespoten als warm bindmiddel maar als een granulair product wordt toegevoegd. De kwaliteit van het uiteindelijke bindmiddel in het nieuwe asfaltbeton moet overeenkomen met traditioneel bitumen.

Kwaliteit bitumengranulaat Het zoeken naar de juiste kwaliteit van het bitumengranulaat en het verzorgen van de homogeniteit binnen dit granulaat zijn belangrijke aandachtspunten. Met deze input worden immers de functionele eigenschappen grotendeels bepaald. Er is een procedure nodig voor de kwaliteitscontrole bij de inname, inclusief de milieuhygiënische kwaliteit. Hoe zit het met mogelijk vreemde bestanddelen in het vrijkomende dakleer? De milieuhygiënische aspecten zijn al vaker punt van aandacht geweest bij hergebruik van bitumineuze dakbedek-

Eerste resultaten en beschouwingen Uit testvakken in ondermeer Roermond, Venray en recentelijk in Tilburg volgt dat het BSA100 technisch mogelijk is zonder noemenswaardige verrassingen. Of het moet zijn dat de meetgegevens meer dan meevallen. Bij alle testvakken zijn de reguliere productie- en verwerkingscontroles uitgevoerd. En weer blijkt dat met asfaltbeton veel mogelijk is. De gerealiseerde waarden voldoen aan de Standaard RAW Bepalingen als het gaat om verdichting, HR, samenstelling, bitumengehalte.



Aspect ITSR (%) Stijfheid (MPa fcmax

Gemeten > 90 %. 8.000-10.000 MPa < 0,2

Kan het teruggewonnen bitumen als penetratiebitumen worden gekarakteriseerd? Hebben de polymeerbitumen in het aangeboden bitumengranulaat positieve effecten voor het eindproduct BSA100? Met een gemiddelde penetratiewaarde van 50 en verwekingspunt van 58 liggen deze waarden binnen de eisen. BSA100 heeft dus potentie. Uit de meetresultaten van Infra Quality Support op BSA 100 en een AC 22 base O2 met 50 % PR volgt dat de vermoeiing van BSA 100 twee tot tien keer beter is. In de tabel staan de meetresultaten van BSA 100. Aandacht voor veroudering Een belangrijk onderdeel van dit onderzoek was en is de aandacht voor het “verouderde” secundaire bitumen als grondstof. Immers, het bitumengranulaat heeft in het primaire gebruik als dakbedekking al allerlei belastingen ondergaan. In hoever is sprake van het verharden / verbrossen van dit bitumen tijdens de eerste life-cyclus onder invloed van zuurstof, warmte en UV-straling? En hoe zijn deze effecten te compenseren? Er wordt in de ontwikkeling van BSA ook gezocht en geëxperimenteerd met additieven om mogelijke correcties van specifieke bitumen parameters te sturen zodat de gevolgen voor de asfalteigenschappen niet negatief zijn of zelfs positief. Uit de al beschikbare gegevens blijkt het volgende: • de stijfheid, de vermoeiing en de weerstand tegen spoorvorming zijn hoger dan normaal (meestal positief voor de wegverharding); • de aspecten onthechting en healing vergen nog extra onderzoek, al zijn de eerste resultaten hoopgevend.

01-12-2009

10:30

Pagina 25

Eis RAW > 70 % 5.500 – 17.000 MPa < 1,0

De toekomst: asfaltbeton blijft asfaltbeton BSA100 moet gezien worden in het licht van “wegen naar de toekomst”. Daarbij wordt asfaltbeton ook over lange tijd nog geproduceerd met een bitumineus bindmiddel, maar dan wellicht met 100 % secundair bitumen en deels in korrelvorm. Ook het aandeel mineraal moet 100 % secundair worden. Daarvoor is commitment en medewerking van alle marktpartijen nodig om de kansen voor het invullen van milieudoelstellingen te benutten. Het denken over bitumineuze dakbedekking als mogelijke basis voor nieuw bitumen voor asfaltbeton moet positief worden ingevuld. Daarvoor is het nodig dat de productie van bitumengranulaat onder kwaliteitsborging gaat vallen en dat er protocollen of formele innamecontroles komen. Aspecten als maximaal toelaatbaar vocht, milieuhygiënisch ver-

Veel toezicht bij de verwerking van de deklaag


antwoorde kwaliteit, homogene kwaliteit (hardheid / taaiheid / healing) zijn van belang. Ook de mogelijk positieve invloed van polymeermodificatie en vezels in dit granulaat moet worden beoordeeld. Op grond van de ervaringen met BSA100 tot nu is een voorlopige conclusie dat er sprake is van een hoogwaardig product, mits met zorg geproduceerd en verwerkt, en met goede kwaliteitsbewaking van de grondstoffen. Maar dit geldt feitelijk voor al het asfalt. BSA100, het staat voor “Bitumen Substitie Asfaltbeton”. Of zou het toch moeten zijn “Bijzonder Schoon, Sterk, Super, Slim Asfaltbeton”? Dit onderzoek krijgt ook in 2010 een vervolg. Duidelijk is nu al dat met BSA100 opnieuw wordt aangetoond dat er met asfaltbeton veel mogelijk is: asfaltbeton leent zich om veel milieudoelstellingen op te pakken.


01-12-2009

10:30

Pagina 26

Installatie asfaltwapening Geen zorg, maar zekerheid! Ludo van Duuren; ESHA Infra Solutions B.V.

gecraqueleerd en uit de boorkernen blijkt dat de scheuren in de gehele kern aanwezig zijn. Vak 2 heeft een constructie van 135 mm asfalt op een fundering van 60 mm gebonden puin. Uit de visuele inspectie en het boorkernonderzoek blijkt dat de scheurvorming ernstig is, maar er zijn geen losliggende lagen en dit wegvak is nergens bezweken.

Langsscheur

Toenemende verkeersintensiteit leidt op tal van asfaltwegen tot versneld kwaliteitsverlies en scheurvorming. Voor herstel van deze wegen blijkt asfaltwapening in veel gevallen de aangewezen oplossing. Om de werking van de wapening te garanderen en om problemen bij de asfaltverwerking te voorkomen is een goede installatie van groot belang.

Sinds 2007 werken TenCate en Esha Infra Solutions samen om de installatie van hun wapeningssystemen tot een succes te maken. Een voorbeeld van die samenwerking en de resultaten van asfaltwapening is de reconstructie van de Genieweg nabij Zaanstad. Voorbeeld project Het project Genieweg in Zaanstad is een typisch voorbeeld van een weg die niet meer berekend was op de huidige verkeersintensiteit. De weg ligt tussen Assendelft en Beverwijk en wordt naast het gebruik door de aanliggende percelen en de volkstuintjes ook veelvuldig

gebruikt door verkeer van en naar de A9. Uit de visuele inspectie van de weg bleek duidelijk dat er sprake was van ernstige scheurvorming en op enkele plaatsen was de constructie grotendeels bezweken. Twee vakken Over de gehele weg zijn boorkernen genomen. Uit die boorkernen bleek dat de weg op basis van de schade en de constructie kan worden verdeeld in twee vakken. Vak 1 heeft een constructie van 100 mm asfalt op een fundering van 60mm gebonden puin. Het oppervlak is ernstig


Wapening bespaart asfalt De dimensionering van de weg zonder wapening is gedaan door Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Uit de berekeningen, op basis van een levensduur van 20 jaar, volgde een overlaging van 103 mm voor vak 1. Voor vak 2 kwam de overlaging uit op 80 mm. Zowel uit de berekeningen van TenCate als die van Dura Vermeer bleek dat met een wapening met een treksterkte van 100 kN/m een aanzienlijke reductie op het asfalt mogelijk was. Voor het 5.000 m2 grote vak 1 kwam dit uit op een besparing van 20 procent op het asfalt. In samenspraak met de gemeente Zaanstad is gekozen voor de volgende constructies: Vak 1 • 30 mm AC11 surf D2 (DAB 0/11 vk 3) • 50 mm AC16 Base O2 (STAB 0/16 vk 3) • Tencate Polyfelt PGM-G 100/100

1000 900 800

Slijtage 6mm GAB 44mm GAB 52mm Gebonden pun 62mm Zand 120mm Aaarde 715mm

700 600 500 400 300 200 100 0

Boorkernen: Aangetroffen constructie vak 1


01-12-2009

10:30

Pagina 27

belang dat de wapening vlak wordt aangebracht. Grote vouwen en kreukels zorgen er niet alleen voor dat de wapening haar werk niet kan doen, in het uiterste geval verzwakken ze zelfs de asfaltconstructie en leveren ze grote problemen op bij het aanbrengen van het asfalt. Ook kan een niet correct geïnstalleerde wapening problemen opleveren bij het overlagen met asfalt. Installatie door een goed opgeleide en ervaren ploeg is daarom van essentieel belang.

Uitrollen wapening

Vak 2 • 30 mm AC11 surf D2 (DAB 0/11 vk 3) • 40 mm AC16 Base O2 (STAB 0/16 vk 3) • TenCate Polyfelt PGM-G 50/50 Asfaltwapening De kracht van de gekozen asfaltwapening ligt in de gecombineerde werking van gemodificeerd bitumen en glasvezelbundels die de doorgroei van scheuren effectief stoppen. Het wapeningscomposiet absorbeert spanningen, voegt treksterkte aan de constructie toe en laag gemodificeerd bitumen sluit de fundering waterdicht af. Dit type asfaltwapening voldoet aan alle belangrijke kenmerken voor het wapenen van asfalt. • Hoge treksterkte, verkrijgbaar van 50 kN/m tot 200 kN/m. • Lage rek en hoge stijfheid (hoge E-modulus). • Goede verankering in het asfaltpakket. • Een waterdichte laag. • Recyclebaar en geen probleem bij frezen en warm hergebruik.

• Vlak te installeren. Eenvoudig in bochten en op kruisingen te installeren. Aandacht voor de uitvoering Om de asfaltwapening tot haar recht te laten komen is het van het allergrootste

Ontzorgen De directe voordelen van de samenwerking met de leveranciers liggen voor de hoofdaannemer vooral in de snelheid van werken en de kostenbesparing. De projectleider en uitvoerder kunnen volledig vertrouwen op een effectieve en tijdige installatie.

De wegeigenaar en de ontwerper zijn verzekerd van de juiste werking van de wapening, zodat een optimale kwaliteit en levensduur wordt bereikt.

Veel belangstelling van ontwerpers en wegbeheerders tijdens de uitvoering



01-12-2009

10:30

Pagina 28

Duurzame asfaltlagen met een hoge scheurvastheid Michel van Beek; S&P Clever Reïnforcement Company Benelux

Al vele jaren worden voorgebitumineerde wapeningslagen gebruikt om de duurzaamheid van asfalt te verhogen. Deze verstevigingslagen verminderen het ontstaan van vermoeiing- , reflectie- en temperatuurscheuren in de asfaltlaag en verlagen zo de onderhoudskosten. Het Zwitserse onderzoeksinstituut voor materiaalkunde EMPA - heeft gangbare asfaltlagen vergeleken met asfaltlagen met de voorgebitumineerde wapeningslagen van S&P.

deze wordt vervangen door een 3 cm dikke laag asfalt met een wapening van koolstofvezels. De structurele sterkte van deze gewapende laag komt vervolgens overeen met die van een 6 – 7 cm dikke ongewapende laag. Bij het frezen van 3 cm asfalt worden doorgaans geen randstenen of trottoirbanden geraakt. Verhoging van de omliggende delen is dus niet nodig, omdat na reparatie het oude niveau is hersteld. Dit maakt wapening met koolstofvezels economisch zeer interessant. Bovendien kan men sneller werken, door minder freeswerk ontstaat minder puin, er is minder nieuw asfalt nodig en de weg is eerder toegankelijk voor het verkeer. Hechting tussen oude en nieuwe lagen Verschillende Europese richtlijnen en normen voor de aanleg van wegen eisen een hechting tussen oude en nieuwe bitumenlagen van > 15 kN gemeten met de Leutner-afschuifproef op een boorkern Ø 150 mm. Dit criterium geldt ook voor gewapende asfaltlagen. De traditionele wapeningsweefsels bereiken deze waarde echter niet. En wapening grids/netten voldoen slechts deels aan dit criterium in combinatie met een SAMI -tussenlaag (2 – 3 kg polymeerbitumen afgestrooid met 12 – 15 l/m2 steenslag).

Referentietest zonder wapening

Asfaltwapening met koolstofvezels verbetert de structurele waarde van de versterkte asfaltlaag. De koolstofvezel wapening, het grid zelf, is uit constructief oogpunt al vergelijkbaar met een 3 tot 4

cm dikke asfaltlaag onderzoek. Binnen de bebouwde kom levert dit verschillende interessante saneringstoepassingen op. Zo kan er 3 cm van een bestaande asfaltlaag worden afgefreesd waarna


Vierpuntsbuigproef Het Zwitserse EMPA heeft verschillende gewapende asfaltlagen onderzocht met een vierpuntsoplegging. Bij deze test is een traditionele polyesterwapening vergeleken met een wapening van voorgebitumineerde glas- en koolstofvezel. Ook is een referentietest zonder wapening uitgevoerd. Het polyesternet heeft een elasticiteitsmodulus van circa


01-12-2009

10:30

Pagina 29

15 kN/mm2 en kan de trekkrachten die in het asfalt ontstaan niet opnemen, het materiaal vloeit mee. De voorgebitumineerde glasvezelwapening met een elasticiteitsmodulus van circa 70 kN/mm2 kan wél de trekkrachten opvangen die in de asfaltlaag ontstaan, en vermindert daarmee het ontstaan van scheuren. De koolstofvezelwapening met een elasticiteitsmodulus van circa 240 kN/mm2 levert een nog hogere breeksterkte. De koolstofvezelwapening verhoogt de structurele sterkte van de asfaltlaag en zorgt voor een aanzienlijke verhoging

Test met koolstofvezelwapening met elasticiteitsmodulus van 240 kN/mm2

10 één asfaltlaag 30 mm (zonder wapening)

6

één asfaltlaag 40 mm (zonder wapening)

4 2 0 0

20

40

twee asfaltlagen 40 mm zonder wapening twee asfaltlagen 40 mm met S&P Carbophalt G

80

100

6

polyesterwapening twee asfaltlagen 40 mm zonder wapening twee asfaltlagen 40 mm met S&P Carbophalt G

4 2

Scheurvastheid

60

twee asfaltlagen 40 mm zonder wapening

8 Kracht (kN)

8 Structurele sterkte

Kracht (kN)

10

0

120

0

4

Tijd (s) Testparameters; belasting: 10 mm/min; temperatuur: +10 °C

8 12 16 Doorbuiging (mm)

20

24

Testparameters; belasting: 10 mm/min; temperatuur: +10 °C

Invloed van de koolstofvezelwapening

Koolstofvezels in vergelijking met andere wapeningsmaterialen

10

10 koolstofvezelwapening net bij -10 °C (einde krachtmeting)

-10 °C

8

8 Kracht (kN)

Kracht (kN)

0 °C 6 4

+10 °C

4

koolstofvezelwapening bij +10 °C

zonder wapening bij +10 °C

2 0

koolstofvezelwapening bij 0 °C

6

2 0

100

200

300 Tijd (s)

400

500

600

Testparameters; belasting: 1 mm/min; temperatuur: -10, 0, +10 °C Temperatuurinvloeden


0

0

200

400

600 Tijd (s)

800

Testparameters; belasting: 1 mm/min; temperatuur: -10, 0, +10 °C

1000

1200


01-12-2009

11:08

Pagina 30

Drukspanningen (blauwe gebieden) voor en achter de wiellast tijdens het passeren van het wiel, en de trekspanningen (rood, oranje en geel) onder de wiellast. Links zonder koolstofvezelwapening. Rechts met koolstofvezelwapening

Dynamische duurbelasting onder effectieve wiellast Twee asfaltconstructies – één met en één zonder koolstofvezelwapening – zijn met elkaar vergeleken onder langdurige

van de scheursterkte. De proeven zijn ook uitgevoerd bij -10 °C en +10 °C op asfaltlagen mét en zonder wapening evenals bij een belasting van 1, 5 en 10 mm/min.

belasting. De elasticiteit van de ondergrond is nagebootst met een rubberen ondergrond. De belasting bestond uit een half miljoen wiellastpassages bij 25 °C van wielen met een breedte van

Dubbele laag asfalt met wapening op 4 cm diepte (gefreesde onderlaag)

Dubbele laag asfalt zonder wapening 10

10

8

8 10mm/min

6

Kracht (kN)

Kracht (kN)

koolstofvezelwapening net bij -10 °C (einde krachtmeting)

5 mm/min

4

1mm/min

2 0

koolstofvezelwapening bij 0 °C

6

koolstofvezelwapening bij +10 °C

4 zonder wapening bij +10 °C

2 0

100

200

300 Tijd (s)

400

500

600

0 0

200

Testparameters; belasting: 1,5, 10 mm/min; temperatuur: +10 °C

400

600 Tijd (s)

800

1000

1200

Testparameters; belasting: 1,5, 10 mm/min; temperatuur: +10 °C

Invloed van de belasting

25 °C

bovenste asfaltlaag

4cm

wapening

2cm

0,5 miljoen wielpassages

grid

onderste asfaltlaag = hardrubberen plaat

Dynamische duurbelasting


80 mm, een spanning van 6 bar en een belasting van 2,1 kg. Aan de onderkant van de testobjecten zijn in langs- en dwarsrichting rek/buigstrookjes aangebracht. De gemeten rekken loodrecht op de wielbelasting aan de onderkant van de asfaltlaag zijn 33 % lager bij gebruik van koolstofvezelwapening. Berekeningen met eindige elementen bevestigden deze resultaten. Beschadiging van de asfaltlaag neemt evenredig toe met de wiellast. De koolstofvezelwapening vermindert de spanningspieken van hoge wiellasten die over de asfaltlaag rollen. Deze laag raakt


01-12-2009

10:30

Pagina 31

daardoor aanzienlijk minder beschadigd. Dit verlengt de levensduur en vermindert de benodigde hoeveelheid onderhoud.

beschadiging

aanzienlijk minder

beschadiging van de laag

wiellast (spanning in het asfalt)

10 kN

20 kN

30 kN

40 kN 20-30% lagere spanningspieken

Invloed van de wiellast op beschadiging van de laag

Ontwerp met BISAR 3.0 zonder wapening Asfalt-laag

Dikte (cm)

E-modulus (MPa)

Laag beschrijving

Belasting nummer

Last verticaal (kN)

Spanning verticaal (MPa)

1

4 cm

3000

Nieuwe deklaag

1

20

0,577

2

12 cm

4000

Nieuwe hechtlaag

2

20

0,577

3

oude, bestaande dragerlaag

1500

Bestaande dragerlaag

Ontwerp met BISAR 3.0 met koolstofvezelwapening Asfalt-laag

Dikte (cm)

E-modulus Laag (MPa) beschrijving

Belasting nummer

Last verticaal (kN)

Spanning verticaal (MPa)

1

4 cm

4000 (+25–30%)

Nieuwe deklaag (+30% stijfheid)

1

20

0,577

2

4 cm

5000 (+25–30%)

Nieuwe hechtlaag (+30% stijfheid)

2

20

0,577

2a

8 cm

4000 (geen invloed)

Nieuwe hechtlaag (geen invloed van de asfaltwapening)

20

0,577

3

oude, bestaande dragerlaag

1500

Bestaande dragerlaag

2

Rek onder deklaag (␮) zonder wapening

met wapening

verschil

XX = 58,3

47,4

(-19%)

YY = 33,9

28,1

(-17%)

ZZ = 59,3

39,5

(-34%)


Ontwerpberekeningen Met BISAR 3.0 zijn enkele ontwerpen voor koolstofvezelversterkte asfaltlagen doorgerekend. In een eerste uitvoering worden op een bestaande dragerlaag een 12 cm dikke hechtlaag en een 4 cm dikke deklaag aangebracht. Bij een tweede uitvoering is onder de deklaag een koolstofvezelwapening aangebracht. De koolstofvezelwapening verhoogt de stijfheid (elasticiteitsmodulus) van de 4 cm dikke lagen erboven en eronder met zo’n 30 %. De resultaten van de berekeningen wijzen op een afname van de rek met 19 % tot 34 %. Deze resultaten komen overeen met de EMPA-experimenten. Met BISAR 3.0 kunnen dus ook ontwerpberekeningen worden gemaakt voor koolstofvezelversterkte asfaltlagen. Samenvatting De voorgebitumineerde koolstofvezelwapening zorgt voor een rek- en spanningsreductie in de asfaltlaag van circa 30 %. Om het ontstaan van scheuren te verminderen, kunnen asfaltlagen worden gewapend met koolstof- en glasvezel. Beide vormen van wapening verlengen de levensduur. Koolstofvezelwapening verhoogt daarnaast de structurele sterkte van de asfaltlaag.

Verlenging van de levensduur leidt tot minder files met de bijbehorende macro-economische voordelen. Gewapende asfaltlagen leveren op alle punten aanzienlijke besparingen op.


01-12-2009

10:52

Pagina 32

Stroefheidsmeting verandert Erik Vos; Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart

Per 1 september 2009 is de methode veranderd die de Rijkswaterstaat hanteert om te beoordelen of de stroefheid aan de norm voldoet. Voor de meeste wegen wordt de meting bij 70 km/uur gedaan. Hierdoor verandert de normwaarde en wordt onderscheid gemaakt tussen open en dichte deklagen. Het veiligheidsniveau verandert niet.

Voorbeeld van een RWS-stroefheidsmeter (proef 150) als in gebruik bij Rijkswaterstaat

Een veilig wegverkeer vraagt om een bepaalde mate van grip (wrijving) tussen de banden van een voertuig en het wegdek. Wrijvingskrachten zijn noodzakelijk voor een voertuig bij het optrekken, remmen en veilig van richting veranderen. Om redenen van verkeersveiligheid wordt in Nederland sinds midden jaren ‘50 voor het hoofdwegennet periodiek de wrijvings(coëfficiënt) per 100 m bepaald. De op een gestandaardiseerde wijze gemeten wrijvingscoëfficiënt wordt de “stroefheid” van het wegdek genoemd.

Voor rijkswegen in Nederland geldt sinds 1983 voor de (natte) stroefheid een norm van minimaal 0,38 gemeten bij 50 km/uur met de RWS-stroefheidsmeter (RAW proef 150). De normwaarde van 0,38 is vastgesteld door statistisch onderzoek uitgevoerd midden jaren ‘70 naar de relatie van ongevallenkans en gemeten stroefheid bij een snelheid van 50 km/uur en is in een ministeriële nota geformaliseerd. Opgemerkt wordt dat deze waarde niet


alleen wordt gehanteerd voor het rijkswegennet, maar ook voor het onderliggende wegennet. Uit de ministeriële nota van 1983: Er wordt naar gestreefd een daling van de gemiddelde wrijvingscoëfficiënt over 100 m, gemeten bij 50 km/uur volgens de specificaties van de Wegbouwkundige Dienst (noot: voorganger van de Dienst Verkeer en Scheepvaart van de RWS), beneden de waarde van 0,38 zo veel mogelijk te voorkomen.

Rijkswaterstaat voerde in de afgelopen jaren een uitgebreid onderzoek uit naar de normstelling voor stroefheid van rijkswegen. De specifieke doelstelling was tweeledig: 1. Herijking normniveau: de relevantie van de normstelling in relatie tot de veiligheid bij het huidige verkeer en de huidige typen deklagen. 2. Wijziging meetmethode: de mogelijkheden om de meetmethode aan te passen aan de nieuwste inzichten, in het bijzonder een verhoging van de standaard meetsnelheid voor normmetingen naar 70 km/uur en de keuze van een andere referentieband. Op deze zaken en op de gevolgen voor de getalsmatige invulling van de normstelling wordt hieronder ingegaan. Herijking normniveau Op basis van ongevallengegevens en de bijbehorende gegevens van reguliere stroefheidsmetingen is over een periode van zeven jaar een analyse uitgevoerd naar de relatie van ongevallenkans en gemeten stroefheid. Min of meer op dezelfde wijze als het midden jaren ‘70 uitgevoerde onderzoek. De resultaten van het onderzoek bevestigen de rele-


vantie van het huidige niveau van de normstelling. Met andere woorden de huidige geëiste minimale stroefheid van 0,38 waarborgt in voldoende mate de veiligheid en hoeft qua stroefheidsniveau niet te worden gewijzigd. Er is onvoldoende onderbouwing om de norm te differentiëren naar bijvoorbeeld autosnelweg/autoweg, hoofdrijbaan of weefvak en/of verbindingsweg of naar toegestane maximumsnelheid. Verhogen standaard meetsnelheid naar 70 km/uur Uit onderzoek naar de overeenkomst tussen de normwaarde bij een meetsnelheid van 50 en 70 km/uur volgde een goede correlatie. Bij een toename van de meetsnelheid neemt de gemeten stroefheidswaarde af. Deze afname is afhankelijk van de macrotextuur van het wegoppervlak. Voor open deklagen met een grove macrotextuur - als ZOAB en dunne deklagen - ligt de meetwaarde bij 70 km/uur 0,03 lager dan bij 50 km/uur en voor dichte deklagen met een meer fijne macrotextuur - als DAB (AC surf ) en SMA - ligt de meetwaarde 0,05 lager. Op basis van de goede correlatie is besloten om voor rijkswegen standaard een meetsnelheid van 70 km/uur te gaan hanteren. Voor weggedeelten van ons wegennet waar een meetsnelheid van 70 km/uur vanuit verkeerstechnisch oogpunt te hoog is, blijft de meetsnelheid 50 km/uur. Keuze andere referentieband De huidige normstelling is gebaseerd op metingen met de oorspronkelijke PIARC meetband van de serie 1975. Op dit moment worden bij stroefheidsmetingen PIARC meetbanden van de serie 1998 of recenter gebruikt. Bij acceptatieonderzoek van PIARC meetbanden gefabriceerd vanaf midden jaren ‘80 is geconcludeerd dat deze in beperkte mate anders acteerden dan de oorspronkelijke 1975 meetbanden. De gevonden verschillen, in feite een verandering in meet-

01-12-2009

10:47

Pagina 33

schaal, is sinds die tijd verwerkt via een door TNO bepaalde correctieformule. Omdat de metingen die gebruikt zijn voor de herijking van het normniveau zijn uitgevoerd met de PIARC meetbanden van de serie 1998, is er geen echte reden meer om de oorspronkelijke PIARC1975 meetband als referentieband te blijven hanteren. Besloten is om de stroefheid voortaan uit te drukken in de meetschaal behorende bij die van de huidige generatie meetbanden (PIARC 1998 en recenter). De correctieformule komt daarmee te vervallen. De meetmethode wordt hiermee transparanter en de verwerkingsprocedure van de meetresultaten eenvoudiger. Als gevolg hiervan wijzigt de huidige normwaarde van 0,38 voor 50 km/uur getalsmatig in 0,45 voor open deklagen en in 0,44 voor dichte deklagen. De volledige conversietabel is weergegeven. Normwaarden methode 2010 In de tabel zijn de aangepaste normwaarden conform de meetmethode 2010

gegeven. Uitdrukkelijk wordt opgemerkt dat bij toepassing van deze normwaarden het werkelijke stroefheidsniveau en het daaraan gekoppelde veiligheidsniveau niet wijzigen. Er is slechts sprake van het getalsmatig doorvoeren van wijzigingen door een andere wijze van meten en verwerken. Om het risico van misinterpretatie van meetgegevens te voorkomen, worden bij de presentatie van meetgegevens volgens de methode 2010, naast de meetwaarde, ook het verschil van de meetwaarde met de norm, de referentieband en de meetsnelheid vermeld. Implementatie De methode wordt sinds september 2009 met de aanduiding ‘methode 2010’ toegepast bij het jaarlijks monitoren van de rijkswegen. Binnenkort zal deze methode ook worden voorgeschreven voor nieuwe contracten van Rijkswaterstaat met marktpartijen. In lopende contracten is het de bedoeling dat de stroefheid wordt gemeten volgens

Tabel Overzicht normwaarden methode 2010 en oud Norm methode 2010 categorie deklaag standaard 70 km/uur 50 km/uur PIARC 1998 PIARC 1998 open1 0,42 0,45 dicht2 0,39 0,44

Norm oud 50 km/uur PIARC 1975 0,38 0,38

1. In de categorie “open” vallen: ZOAB, ZOAB+, tweelaags ZOAB, dunne geluidsreducerende deklagen. 2. In de categorie “dicht” vallen: DAB (AC surf), SMA, cementbeton. Voorbeeld 1: Bij een open deklaag wordt bij 70 km/uur stroefheid van 0,45 gemeten. Het verschil met de norm is nu 0,03 (=0,45-0,42). De interpretatie is dat de stroefheid 0,03 hoger ligt dan de normwaarde en dat er dus nog enige restlevensduur is. Dit wordt gepresenteerd als: stroefheid = 0,45 (+0,03; PIARC1998; 70 km/uur).

Voorbeeld 2: Bij een dichte deklaag wordt bij 70 km/uur stroefheid van 0,38 gemeten. Het verschil met de norm is nu -0,01 (=0,38-0,39). De interpretatie is dat de stroefheid 0,01 lager ligt dan de normwaarde en dat er dus sprake is van achterstallig onderhoud en direct maatregelen moeten worden genomen. Dit wordt gepresenteerd als: stroefheid = 0,38 (-0,01; PIARC1998; 70 km/uur).



de tot nu toe gebruikte methode conform RAW Proef 150. Voor contracten met een zeer lange looptijd kan in onderling overleg tussen opdrachtnemer en opdrachtgever worden afgesproken om de methode 2010 te gaan toepassen en de in het contract afgesproken grenswaarden om te rekenen. Op dit moment loopt overleg met marktaanbieders van stroefheidsmetingen en CROW om bij toepassing door andere wegbeheerders, de wijzigingen in de Standaard 2010 te verwerken.

01-12-2009

10:30

Pagina 34

verandert de normstelling getalsmatig: • Voor de standaard meetsnelheid van 70 km/uur wordt de norm voor open deklagen 0,42 en voor dichte deklagen 0,39. • Voor de meetsnelheid van 50 km/uur wordt de norm voor open deklagen 0,45 en voor dichte deklagen 0,44.

Uitdrukkelijk wordt opgemerkt dat bij toepassing van deze normwaarden het werkelijke stroefheidsniveau en het daaraan gekoppelde veiligheidsniveau niet wijzigen. Er is slechts sprake van het getalsmatig doorvoeren van wijzigingen door een andere (o.a. snellere) wijze van meten.

Conversietabel tussen stroefheid “methode 2010” en “oud” (RAW 2005 Proef 150) open deklagen

dichte deklagen

ZOAB, ZOAB+, tweelaags ZOAB

DAB, SMA, cementbeton

geluidsreducerende dunne deklagen

Conclusies Rijkswaterstaat heeft onderzoek uitgevoerd naar de relevantie van de normstelling in relatie tot de veiligheid bij het huidige verkeer en de typen deklagen. Uit het onderzoek (herijking) is geconcludeerd dat de sinds 1983 geëiste minimale stroefheid van 0,38 de veiligheid voldoende waarborgt en dus qua stroefheidsniveau niet hoeft te worden gewijzigd. Ook is onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden om de meetmethode aan te passen aan de nieuwste inzichten. Dit betreft: • het verhogen van de standaard meetsnelheid voor de normmeting van 50 km/uur naar 70 km/uur; • het kiezen van een andere referentie voor de meetband. Om een standaard meetsnelheid van 70 km/uur mogelijk te maken is een norm afgeleid die een overeenkomstig stroefheidsniveau ofwel veiligheidsniveau geeft als de norm van 0,38 bij 50 km/uur. Voor weggedeelten van ons wegennet waar het niet mogelijk is om met 70 km/uur te meten blijft de meetsnelheid 50 km/uur.

Voorgesteld wordt om de meetband (PIARC 1998) waarmee het onderzoek is uitgevoerd als referentieband te gaan hanteren. De meetmethode wordt hiermee transparanter en de verwerkingsprocedure van de meetresultaten eenvoudiger. Door deze wijzigingen in de meetmethode voor stroefheid



01-12-2009

11:12

Pagina 35

Mededelingen Aansprakelijkheid wegbeheerders bij teerhoudend asfalt VBW-Asfalt en NCOB organiseren vijf regionale bijeen-

De wegbeheerder is verantwoordelijk voor het onderzoek

komsten over teerhoudend asfaltgranulaat.

naar de mogelijke aanwezigheid van teer in asfalt voordat

Doel van de bijeenkomst is om de verantwoordelijke

een opdracht voor de verwijdering wordt gegeven. Als er

partijen te informeren over hun verplichtingen en te

teer wordt aangetroffen is de wegbeheerder aansprakelijk

voorkomen dat zij aansprakelijk gesteld worden voor

voor de verwijdering en afvoer naar een vergunde inrichting.

milieu onverantwoord handelen.

Teerhoudend asfaltgranulaat kan dus niet vervallen aan de aannemer. De wegbeheerders moeten bekend zijn met de procedures om hun vrijkomend asfaltgranulaat op een ver-

Met het van kracht worden van de herziene BRL 9320 ‘de

antwoorde wijze af te kunnen voeren.Tijdens de bijeenkom-

milieuhygiënische kwaliteit van bitumineus gebonden

sten komen de juridische aspecten van aansprakelijkheid en

mengsels’ is de asfaltcentrale als ontvanger van vrijkomend

de praktische uitwerking aan bod. De middagen beginnen

asfalt verplicht erop toe te zien dat het vooronderzoek naar

om 13.30 uur met registratie en worden om 17.00 uur

de aanwezigheid van PAK uitgevoerd is conform de CROW

afgesloten met gelegenheid tot individuele vragen tijdens

publicatie 210.

het aperitief. Data en locaties

Programma

Dinsdag 26 januari 2010 Introductie

Hotel Eindhoven, Aalsterweg 322, 5644 RL Eindhoven

Gert van der Linden

Donderdag 28 januari 2010

Onafhankelijk voorzitter College van deskundigen

Hotel Wolvega, Atalanta 10, 8472 CA Wolvega Dinsdag 2 februari 2010

Wet- en regelgeving Harry Roos; VBW-Asfalt

Hotel Arnhem, Amsterdamseweg, 505, 6816 VK Arnhem Donderdag 4 februari 2010 Hotel ARA Zwijndrecht, Veerweg 10, 3336 LM Zwijndrecht

Methodiek CROW Richtlijn 210 César Franken/ Tanja Snel; NCOB B.V. Praktische toepassing regelgeving Anne-Kees Jeeninga; NCOB B.V. Documenten en verantwoordelijkheden Gert van der Linden;

Aperitief

Hotel Haarlem-Zuid, Toekanweg 2, 2035 LC Haarlem Kosten en aanmelden Aanmelden is mogelijk door overmaking van de deelnamekosten van € 185,- excl. BTW (€ 220,15 incl. BTW) op rekening 65.73.61.283 van de ING bank t.n.v. VBW-Asfalt met de mededeling ‘TAG voorlichting’ de locatie en de naam van de

Onafhankelijk voorzitter Vragen en discussie

Dinsdag 9 februari 2010

deelnemer. Of per mail aan [email protected] met vermelding van de locatie en deelnemer(s) met de factuurgegevens. Vanwege de aard van de bijeenkomsten is het aantal deelnemers per locatie gelimiteerd.

Bestuur VBW-Asfalt De leden van VBW-Asfalt hebben in september 2009 Ing. J.H. (Jan) Ras (50) benoemd tot bestuurslid. Meewerken aan adequate regelgeving ziet hij als zijn belangrijkste taak binnen de vereniging. De heer Ras is directeur van de NTP Groep te Hattem, een aannemingsbedrijf op het gebied van infra, milieu en bouw met zo’n 170 medewerkers met heel Oosten Noord-Nederland als werkgebied. De heer H.A.M. Cuppen is volgens rooster uit het bestuur teruggetreden.



01-12-2009

10:30

Pagina 36

Leden van VBW-Asfalt december 2009

Asfaltbedrijf ‘De IJsselmeerpolders’ B.V. Asfaltstraat 25, 8211 AC Lelystad, tel. 0320-22 66 13, fax 0320-24 69 25

NTP Infra B.V. Postbus 81, 8050 AB Hattem, tel. 038-444 16 81, fax 038-444 52 72

Asfaltverwerking Noord B.V. Postbus 107, 7800 AC Emmen, tel. 0591-62 25 08. fax 0591-62 78 61

W. van den Oetelaar B.V. Vorleweg 19, 5451 GC Mill, tel. 0485-45 33 34, fax 0485-45 35 88

Avema Wegenbouw B.V. Postbus 6, 3790 CA Achterveld, tel. 0342-45 13 36, fax 0342-45 11 41

Ooms Construction B.V. Postbus 1, 1633 ZG Avenhorn, tel. 0229-54 77 00, fax 0229-54 77 01

Ballast Nedam Asfalt B.V. Postbus 183, 3769 ZK Soesterberg tel. 033-460 22 80, fax 033-460 22 81

Oosterhof Holman Infra B.V. Postbus 6, 9843 ZG Grijpskerk, tel. 0594-28 01 23, fax 0594-21 28 83

BAM Wegen B.V. Postbus 2419, 3500 GK Utrecht, tel. 030-287 68 76, fax 030-287 68 09

Rasenberg Wegenbouw B.V. Postbus 3105, 4800 DC Breda, tel. 076-578 97 89, fax 076-571 47 81

Bruil Infra B.V. Postbus 498, 6710 BL Ede, tel. 0318-62 77 00, fax 0318-62 77 99

Reef Infra B.V. Postbus 355, 7570 AJ Oldenzaal, tel. 0541-58 41 11, fax 0541-52 22 05

Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Postbus 96, 2130 AB Hoofddorp, tel. 023-569 23 02, fax 023-569 23 24

Roelofs Wegenbouw B.V. Postbus 12, 7683 ZG Den Ham, tel. 0546-67 88 88, fax 0546-67 28 25

Koninklijke Sjouke Dijkstra B.V. postbus 136, 9350 AC Leek tel. 0594-552400, fax 0594-552499

Wegenbouwbedrijf J. de Rooij en Zonen B.V. Molensteijn 23, 3454 PT De Meern, tel. 030-666 90 50, fax 030-666 90 60

Echter Asfalt Centrale B.V. Postbus 70, 6100 AB Echt, tel. 0475-48 14 92, fax 0475-48 88 41

Schagen Zwolle B.V. Postbus 619, 800 AP Zwolle, tel. 038-477 17 41, fax 038-477 31 62

Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V. J.P. Broekhovenstraat 36, 8081 HC Elburg, tel. 0525-65 98 88, fax 0525-68 54 71

B.V. Aannemings- en Handelsmij Schapers & Zn. Keizersveer 15, 4941 TA Raamsdonksveer, tel. 0162-51 25 51, fax 0162-52 22 79

H4A Bouw & Infra B.V. Postbus 46, 4540 AA Sluiskil, tel. 0115- 47 18 64, fax 0115- 47 19 92

KWS Infra B.V. Postbus 217, 4130 EE Vianen, tel. 0347-35 73 00, fax 0347-35 74 00

Heijmans Wegenbouw B.V. Postbus 380, 5240 AJ Rosmalen, tel. 073-543 66 11, fax 073-543 59 13

Temmink Infra en Milieu B.V. Postbus 346, 7570 AH Oldenzaal, tel. 0541-51 15 55, fax 0541-51 15 65

Huberts Wegenbouw B.V. St. Annastraat 6, 6524 GA Nijmegen, tel. 024-322 16 44, fax 024-324 07 15

Verhoeve Infra Postbus 237, 6980 AE Doesburg, tel. 0314-38 11 44, fax 0314-38 20 96

Jaartsveld Infra B.V. Postbus 119, 7050 AC Varsseveld, tel. 0315-32 51 51, fax 0315-32 88 71

Versluys & Zoon B.V. Dammekant 89/91, 2411 CB Bodegraven, tel. 0172-61 92 35, fax 0172-61 64 88

Jansma Wegen en Milieu B.V. Postbus 591, 9200 AN Drachten, tel. 0512-33 40 70, fax 0512-52 24 32

Zeeuwse Asfalt Onderneming Postbus 8003, 4330 EA Middelburg, tel. 0118-63 78 00, fax 0118-63 90 37

Janssen de Jong Infra B.V. Postbus 6014, 5960 AA Horst, tel. 077-397 61 00 fax 077-397 61 11

Zwammerdam Grond en Wegen B.V. Postbus 2001, 2470 AA Zwammerdam, tel. 0172-61 92 32, fax 0172-61 70 03

MNO Vervat B.V. Postbus 185, 2150 AD Nieuw-Vennep, tel. 0252-62 86 28, fax 0252-62 86 00 Mourik Groot-Ammers B.V. Postbus 2, 2964 ZG Groot-Ammers, tel. 0184-66 72 00, fax 0184-66 23 16



01-12-2009

10:30

Pagina 37

Ere-Leden Ing. L.W.M. van Druenen Ing. A.M. de Rijke

Donateurs van VBW-Asfalt AMMANN Benelux B.V. Postbus 94, 6000 AB Weert, tel. 0495-45 31 11, fax 0495-45 32 22

Metso Dynapac IHCC Box 504, SE-37123 Karlskrona, Sweden tel. +46 455 30 60 00, fax +46 455 30 60 30

B.E.L. Wegenbouwservice B.V. Lokkerdreef 37, 4879 ND Etten-Leur tel. 076-503 28 48, fax 076-501 88 68

Nederlandse Freesmaatschappij B.V. Communicatieweg 10, 3641 SE Mijdrecht, tel. 0297-28 26 22, fax 0297-28 60 22

Benninghoven Benelux B.V. Postbus 233, 1420 AE Uithoorn tel. 0297-52 62 22, fax 0297-52 03 64

NEVUL Postbus 259, 2100 AG Heemstede, tel. 023-548 14 82, fax 023-548 14 99

BituNed B.V. Reeuwijkse Poort 310A, 2811 NV Reeuwijk, tel. 0182-39 91 12, fax 0182-39 91 17

NYNAS N.V. Excelsiorlaan 87, BE-1930 Zaventem, België, tel. 0032-2-7251818, fax 0032-2-7251091

Bomag GmbH Postfach 1155, D 56135 Boppard, tel. 00-496742100333, fax 00-496742100107

J. Rettenmaier Benelux Voorsterallee 114, 7203 DR Zutphen, tel. 0575-51 03 33, fax 0575-51 99 50

Burtec B.V. Postbus 1020, 3430 BA Nieuwegein, tel. 030-601 96 60, fax 030-606 69 56

Road Ware B.V. Postbus 10031, 7301 GA Apeldoorn, tel. 055-579 14 92, fax 055-579 02 89

Cementbouw Zand & Grind B.V. Postbus 1603, 5860 AA Wanssum, tel. 0478-53 77 65, fax 0478-53 77 64

Rotim Steenbouw B.V. Julianaplein 31, 5211 BB ’s-Hertogenbosch, tel. 073-612 12 11, fax 073-614 00 09

De Beijer Kekerdom B.V. Postus 64, 6566 ZJ Millingen a/d Rijn, tel. 0481-43 91 11, fax 0481-43 91 50

Sagrex B.V. Postbus 3060, 5203 DB ’s-Hertogenbosch, tel. 073-640 11 90, fax 073-640 11 55

De Hoop Handel B.V. Postus 19, 4530 AA Terneuzen, tel. 0115-68 09 11, fax 0115-61 41 59

Shell Nederland Verkoopmaatschappij B.V. Postbus 79, 2900 AB Capelle a/d IJssel, tel. 0900-20 27 70, fax 010-300 24 57

Deutsche BP AG Wittener Strasse 45, D-44789 Bochum, tel. + 49 209 604 387 41, fax + 49 209 604 370 70

Esha Infra Solutions B.V. Postbus 70038, 9704 AA Groningen, tel. 050-551 64 44, fax 050-551 62 77

Devo Bouwstoffen B.V. Postbus 275, 6800 AG Arnhem, tel. 026-351 60 00, fax 026-351 61 00

Van der Spek Vianen B.V. Postbus 61, 4130 EB Vianen, tel. 0347-36 26 66, fax 0347-372 28 74

Esso Nederland B.V. Postbus 1, 4803 AA Breda, tel. 076-529 10 00, fax 076-522 11 77

Total Nederland N.V. Postbus 294, 2501 BC ’s-Gravenhage, tel. 070-318 04 11, fax 070-318 04 33

Interlab B.V. Penningweg 32D, 4879 AG Etten-Leur, tel. 076-502 25 40, fax 076-501 47 33

Wirtgen Nederland B.V. Postbus 63, 4250 DB Werkendam tel. 0183-44 92 37, fax, 0183-44 92 38

Kuwait Petroleum (Nederland) B.V. Postbus 1310, 3180 AH Rozenburg tel. 0181-285222, fax 0181-263494

Wynmalen & Hausmann B.V. Postbus 70, 6666 ZH Heteren, tel. 026-479 05 79, fax 026-479 05 09

Bestuur en bureau VBW-Asfalt Bestuur Voorzitter: Secretaris: Penningmeester: Bestuursleden:

Bureau Directie: Wet- en Regelgeving/ Technologie: Publiciteit en p.r.: Administratie: Secretariaat:

ir. H. Beerda ing. W. Konings ing. G.W.J. Veenhof ing. H.J. van der Kamp ing. J.H. Ras ir. J.D.R. Sloos

ir. H.A.N. Boomars ir. H. Roos ing. E.J. de Jong C.F. Bussing M. Vrolijk

Doelstellingen VBW-Asfalt VBW-Asfalt is een vereniging van asfaltverwerkende bedrijven in Nederland. De vereniging stelt zich ten doel het toepassen van het product asfalt te bevorderen, alsmede om als branchevereniging de belangen van haar leden nationaal en internationaal te behartigen. De vereniging tracht haar doel te bereiken door: • het bevorderen van het positieve imago van het product asfalt; • het scheppen van een optimaal klimaat voor een zo breed mogelijke toepassing van het product asfalt; • het bevorderen en het promoten van de mogelijkheden van het product asfalt in de keten van grondstofproducenten tot en met de eindgebruiker; • het in nationaal en internationaal verband bevorderen van de bekendheid van de leden als maatschappelijk betrokken en verantwoorde ondernemers.

VBW-Asfalt is initiatiefnemer van www.asfaltnet.nl. www.asfaltnet.nl is een website van en voor iedereen met belangstelling voor asfalt. Iedereen kan op basis van het community concept asfaltgerelateerde informatie plaatsen of opvragen. Geregistreerde deelnemers ontvangen geregeld een update.

Latexfalt B.V. Postbus 6, 2396 ZG Koudekerk aan den Rijn, tel. 071-341 91 08, fax 071-341 59 46



01-12-2009

10:30

Pagina 38

Het bestuur en de medewerkers van VBW-Asfalt wensen u prettige kerstdagen en een goed

2010


01-12-2009

10:31

Pagina 39


01-12-2009

10:31

Pagina 40

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland, Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295, E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Asfalt. Tuinpad. Wapening. Gezondheid e jaargang - nummer 4 - december 2009

Recommend Documents