Asfalt. Koud asfalt Wassen Verdichting e jaargang - nummer 2 - juli 2010

7672_VBWasfalt_2:000000_VBWasfalt#NR2_06

01-07-2010

13:16

Pagina 1

2 - 2010

37e jaargang - nummer 2 - juli 2010 Asfalt is een uitgave van de Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt

Asfalt

Koud asfalt Wassen Verdichting


01-07-2010

13:16

Pagina 2

37e jaargang - nummer 2 - juli 2010

Inhoud Op weg Annelies van der Kolk Gedeputeerde Klimaat en Milieu, provincie Gelderland

3

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt.

Warm worden van koud asfalt! Henk Dijkink; KWS Infra B.V. Berry Bobbink en Peter van Riswijk; Provincie Gelderland

4

Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Nederland Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295 E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Verdichtingstemperatuur en mechanische eigenschappen Frank Bijleveld – Universiteit Twente en Ooms Nederland Holding bv Met was gemodificeerd asfalt Susann Matthaei en Jens Christian Arnold; Sasol Wax GmbH Lichtgewicht ophoogmateriaal een bewezen techniek voor wegverbredingen John Giltjes; Geoblock B.V.

8

10

12

Mini-symposium ACH Ton Kneepkens; Infra Quality Support B.V.

15

Asfalt voor spoorwegen Evert de Jong; VBW-Asfalt

16

Buitenveldertbaan klaar voor de toekomst 18 Floris Ackers, Peter Bhairo en Nico Rusman; Dura Vermeer Infrastructuur De binding van ZOAB Evert de Jong; VBW-Asfalt Preventief asfaltonderhoud werkt! Ludo van Duuren; ESHA Infra Solutions B.V.

20

22

Mededelingen

25

Asfalt en bitumendag 2010

30

Warm worden van koud asfalt! De aanleg van energiezuinige wegen is een belangrijk onderdeel van het Gelders Klimaatprogramma 2008-2011 ‘Aanpakken en Aanpassen’. In april 2010 heeft KWS Infra B.V. een fietspad van koud asfalt aangelegd langs de N310 bij Garderen. In dit project is een asfaltconstructie aangebracht waaraan geen warmte is toegevoegd. Verdichtingstemperatuur en mechanische eigenschappen Dat de dichtheid van asfalt van belang is voor de kwaliteit is algemeen bekend. Evenzo dat de temperatuur tijdens verdichten van belang is voor de noodzakelijke energie om de vereiste dichtheid te bereiken. Bij gelijke einddichtheid heeft de temperatuur aan het begin van het walsen effect op de eigenschappen. Dit inzicht kan grote gevolgen hebben voor de asfaltverwerking. Met was gemodificeerd asfalt een bewezen innovatie Met wassen is de productie- en verwerkingstemperatuur tot 30 °C te verlagen met gelijktijdig een hogere weerstand tegen blijvende vervorming. Hierdoor ontstaat een aanzienlijke reductie van CO2 en rook/aërosolen. De lagere viscositeit maakt het mogelijk dat hardere en/of zwaar gemodificeerde bitumen goed verwerkbaar blijven. Bij toevoeging aan traditionele mengsels is minder verdichtingsenergie nodig en kan het uitvoeringsseizoen worden verlengd. Lichtgewicht ophoogmateriaal een bewezen techniek voor wegverbredingen Een wegverbreding is uitermate kritisch omdat het ‘aanbreien’ heel precies moet plaatsvinden. Elke ongelijkmatige vervorming tussen het oude en het nieuwe werk leidt direct tot een langsscheur in de constructie. Met lichtgewicht ophoogmaterialen is het zettingsverschil te voorkomen.

www.asfaltnet.nl

VBW-Asfalt is initiatiefnemer van www.asfaltnet.nl. www.asfaltnet.nl is een website van en voor iedereen met belangstelling voor asfalt. Iedereen kan op basis van het community concept asfaltgerelateerde informatie plaatsen of opvragen. Geregistreerde deelnemers ontvangen geregeld een update.

Redactie: VBW-Asfalt Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht Druk: Verweij Printing, Mijdrecht ISSN: 0376-6977 Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan.


01-07-2010

14:49

Pagina 3

Op weg De milieuramp die in mei 2010 plaatsvond door de ontploffing van het olieplatform van BP is een dure les. De omwenteling naar duurzame brandstoffen loopt, maar te traag. Daarom versnelt de overheid ontwikkelingen daar waar het kan.

In mijn vrije tijd ben ik in hart en nieren een fietser. Daar is in onze mooie provincie ook alle aanleiding toe. Prachtige natuur, rust, ruimte. Langs de grote rivieren of op de Veluwe. Ik heb al over vele fietspaden gereden. Klinkers en natuurlijk ook lekker gemakkelijk fietsen op mooie, geasfalteerde fietspaden.

Beroepshalve maak ik heel wat kilometers in de auto. Gelderland is naast erg mooi ook groot. Het gebruik van de weg is voor mij, net zoals voor veel Gelderlanders een noodzaak. Van wegen moet snel en veilig gebruik gemaakt kunnen worden. Daar werkt de provincie, als wegbeheerder, hard aan. Vanuit huis of op de fiets In mijn functie van gedeputeerde klimaat en milieu zet ik me er voor in dat dit ook zo duurzaam mogelijk gebeurt. Een leefbare aarde kan alleen maar blijven bestaan als we vooral ook minder van alles doen en

3 | Asfalt nr. 2, juli 2010

bewuster. Daaraan werken we door de automobilist en bedrijven te laten nadenken over bewust autogebruik. Er moet meer gekozen worden voor de fiets voor de korte ritten of openbaar vervoer als alternatief. We moeten thuiswerken daar waar het kan. Sneller Daarnaast stimuleer ik op allerlei manieren de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen. De fossiele brandstoffen raken op. Dat leidt ertoe dat er schaarste ontstaat, dat de afhankelijkheid van bepaalde landen groter wordt of dat er geboord wordt op plaatsen waar het bijna onverantwoord is.

Koud Asfalt Tot slot werkt de provincie aan duurzaam wegbeheer door zelf bewuste keuzes te maken. Dat is de reden dat we investeren in duurzame verlichting, doorstroom maatregelen en in de proef met koud asfalt. Dergelijke vernieuwing kan helpen onze wereld leefbaar te houden. Iedere dag opnieuw Het milieu, de wereld om ons heen verdient ons respect en onze zorg. Voor onszelf, maar meer nog voor de generaties na ons. Want onze kinderen en hun kinderen willen ook op weg om de wereld te verkennen, handel te drijven en elkaar te ontmoeten. Met de fiets, de bus, de trein én met de auto. Wij moeten ervoor zorgen dat dit ook kan. Door iedere dag opnieuw te investeren in de toekomst.

es Anneli Annelies van der Kolk Gedeputeerde Klimaat en Milieu, provincie Gelderland


01-07-2010

13:16

Pagina 4

Warm worden van koud asfalt! Henk Dijkink; KWS Infra B.V. Berry Bobbink en Peter van Riswijk; Provincie Gelderland

In dit programma wordt de koers uitgezet voor en werken aan een klimaatneutraal en klimaatbestendig Gelderland in 2050. In het programma is per thema aangegeven waar de provincie de komende jaren aan gaat werken en voor het thema mobiliteit wil de provincie o.a. beleid maken voor de aanleg van ‘energiezuinige’ wegen.

Verwerking in het fietspad langs de N310

De aanleg van energiezuinige wegen is een belangrijk onderdeel van het Gelders Klimaatprogramma 2008-2011 ‘Aanpakken en Aanpassen’. In april 2010 heeft KWS Infra B.V. een fietspad van koud asfalt aangelegd langs de N310 bij Garderen. In dit project is een asfaltconstructie aangebracht waaraan geen warmte is toegevoegd.

Medio 2009 vroeg de provincie Gelderland aan KWS Infra of er mogelijkheden zijn om een weg in “Koud Asfalt” aan te leggen. En met Koud Asfalt werd ook echt koud asfalt bedoeld: asfalt dat bij normale buitentemperaturen wordt geproduceerd en aangelegd. Een proces waaraan op geen enkele manier warmte wordt toegevoegd. In het kader van Duurzaam Ondernemen probeert KWS Infra mogelijkheden te vinden om het gebruik van energie, grondstoffen en ruimte te beperken.

Dat schept verplichtingen om te innoveren. Het is de ambitie van KWS Infra om goede en effectieve oplossingen te realiseren met minimale bijwerkingen voor natuur, mens en maatschappij. Daarom paste deze vraagstelling bijzonder goed in dit MVO-pakket. Het Gelders Klimaatprogramma De vraag van de provincie vloeide voort uit het Gelders Klimaatprogramma 2008-2011 “Aanpakken en Aanpassen”.


Doel Het doel van het project is een koud, verwerkbaar asfaltmengsel te verkrijgen met een zodanige sterkteopbouw, dat de weg na maximaal twaalf uur berijdbaar is en een sterkte heeft die vergelijkbaar is met traditioneel asfalt. Concreet betekent dit de uitvoering van een project waarbij een asfaltconstructie wordt aangebracht die geheel bestaat uit koude mengsels. Het uitgangspunt is het toepassen van grondstoffen die bij omgevingstemperatuur worden gebruikt – zonder toevoeging van warmte – en waarvan het mengsel in een gangbare asfaltspreidmachine kan worden verwerkt en met standaard walsmaterieel kan worden verdicht. Koud asfalt: pleidooi voor duurzaamheid De insteek van provincie Gelderland staat niet op zich. Ook in Europees verband worden er al jaren pogingen ondernomen om asfalttypen te ontwikkelen die tijdens de productie minder energie verbruiken en die lagere niveaus van natuurlijke hulpbronnen vereisen. En met succes. De branche staat steeds meer onder druk om het gebruik van fossiele brandstoffen en de daarmee gepaard gaande niveaus van geproduceerde CO2 te beperken. En die inspanningen beginnen steeds meer tot gunstige resultaten te leiden.


01-07-2010

13:16

Pagina 5

De onderstaande indeling is gebaseerd op een richtlijn van de European Asphalt Paving Association (EAPA) waarmee ze haar standpunt voor de indeling van asfaltmengsels weergeeft (Position Paper on Warm Mix Asphalt, juni 2009). Warme asfalmengsels ‘Warm asfalt’ is asfalt dat in het temperatuurgebied van 100 – 140 °C valt. Voor de technologie (d.w.z. de productietechniek) achter deze producten worden chemische additieven, organische additieven en schuimtechnieken gebruikt. De primaire doelstelling van dit proces is het verlagen van de viscositeit van het bindmiddel door een rheologische modificatie. Halfwarme asfaltmengsels Halfwarme asfaltmengsels vallen in het temperatuurgebied van 70 – 100 °C; de basistechnologie is bitumenemulsie of geschuimd bitumen. De primaire effecten hiervan zijn respectievelijk de verlaagde viscositeit van het bindmiddel door emulsifiëren of het verkrijgen van een verlaagde viscositeit door volume-expansie (opschuimen). Koude asfaltmengsels Dit zijn de onverwarmde mengsels. Ook hier gelden bitumenemulsie en schuimbitumen als basistechnologie. Koude mengsels worden bij omgevingstemperatuur gemengd.

Belangstelling en advies tijdens de uitvoering

Echt koud!

Met het terugdringen van de hoge temperaturen bij de asfaltproductie kan een belangrijke besparing op het energiegebruik worden bereikt, wat tevens leidt tot betere werkomstandigheden. De asfaltbranche heeft met warme, halfwarme en koude asfalttechnologieën een aantal opties tot haar beschikking om dit doel van duurzaamheid te bereiken.

verwerkingstemperatuur. Alle ‘alternatieve’ technieken beperken de hoeveelheid energie die nodig is voor het drogen en verwarmen van mineralen en toeslagstoffen als vulstof en bitumen. Als vuistregel kan worden gesteld dat door elke temperatuursverlaging van 10 °C de emissies met ongeveer 50 % worden verlaagd.

Terminologie De asfaltbranche is in Europees verband begonnen een aantal technologieën te bundelen. De primaire bundeling is momenteel gebaseerd op de mengen

Voordelen Wat duurzaamheid betreft, bieden een lagere productie- en verwerkingstemperatuur en het gebruik van grotere hoeveelheden secundaire grondstoffen


Het nog bruine oppervlak voor de emulsie is omgeslagen


01-07-2010

13:17

Pagina 6

Asfalt is geproduceerd in de betoninstallatie van Buil Infra te Harderwijk

Doseren van de emulsie bij de voorgemengde componenten (zand, steen en cement)

duidelijke voordelen op korte, middellange en lange termijn. Zo is er een besparing tot 50 % van brandstof en energie bij de productie van halfwarme mengsels en een besparing van 95 % bij de productie van koude mengsels. Met secundaire grondstoffen als asfaltgranulaat wordt bespaard op primaire grondstoffen. Daarmee kan er ook worden bespaard op het transport van zand en grind. Ook qua uitstoot leveren deze alternatieve productiemethoden een aanzienlijke verbetering op: tot 50 % minder uitstoot aan CO2 en NOX voor

halfwarme en koude mengseltechnologieën. En een tot 85 % lagere immissie van fijnstof. KoudAsfalt mengsel Het koude asfaltmengsel (KonwEco2 als merknaam van KWS Infra) is ontwikkeld op basis van een speciale bitumenemulsie in combinatie met cement. Voor het ontwikkelen van deze emulsie is de expertise van Esha Infra Solutions ingeschakeld. Zij hebben veel ervaring met emulsies op het gebied van algemene en speciale toepassingen.


Traject Uitgebreid onderzoek in de tweede helft van 2009 wees uit dat het gebruik van mengsels gebaseerd op het principe van steenmastiekasfalt de voorkeur verdienen. Voor het project van de provincie Gelderland te Garderen is gekozen voor een 0/8 deklaag- en een 0/11 onderlaagmengsel. De componenten voor deze mengsels zijn brekerzand, porfiersteenslag 4/8 en 8/11. Materialen die bij een asfaltinstallatie standaard aanwezig zijn. Als bindmiddel wordt naast een speciale emulsie een portlandvliegas-cement gebruikt. Voor de productie is gebruik gemaakt van de eigen betoninstallatie van KWS Infra Harderwijk. Na een groot aantal proefnemingen in het laboratorium en twee positief verlopen praktijkproeven met het koude asfalt in 2009 en het voorjaar van 2010 op het terrein van de installatie in Harderwijk is in april 2010 de praktijkproef uitgevoerd. Praktijkproef Een bestaand fietspad langs de N310 Wittenberg-Garderen is gebruikt voor de proef. KWS Infra, vestiging Zwolle, heeft eind 2009 de eerste reconstructiewerkzaamheden uitgevoerd. De daadwerkelijke praktijkproef met 550 ton heeft op dinsdag 27 april 2010 plaatsgevonden. Ruim anderhalve kilometer fietspad langs de N310 is van een onderof deklaag voorzien; een deel van het traject heeft een gecombineerde constructie van beide lagen. CO2 - besparing Uit een LCA berekening volgt dat in dit project 8250 kg CO2 is bespaard. Dit is te vergelijken met de uitstoot van een Nederlands huishouden. Of, op een


01-07-2010

13:17

Pagina 7

Detail verdicht oppervlak

andere wijze geïllustreerd, een equivalent van de CO2 opname van ongeveer 400 bomen die een jaar in de tropen groeien. Toekomst De eerste bevindingen bij de aanleg van het proefvak zijn positief. Om te komen tot een product dat geschikt is voor de vervolgfase, de toepassing op lichtbelaste (provinciale) wegen, moeten nog enkele stappen in de ontwikkeling van het pro-

duct worden gemaakt. Zo is al vastgesteld dat voor het Koud Asfalt -mengsel een aangepaste verwerkingsmethode wenselijk is. Deze methode zal waarschijnlijk meer gelijkenis hebben met het verwerken van een betonmengsel. Afhankelijk van het nog lopende praktijk- en laboratoriumonderzoek zal ook meer duidelijkheid ontstaan in de vraag of nog gesleuteld moet worden aan de mengselsamenstellingen. In ieder geval is

duidelijk dat de toepassing van asfaltgranulaat onderdeel van het onderzoek in het vervolgtraject zal zijn. In de loop van 2010 komen de onderzoeksresultaten beschikbaar. Hierover wordt in een latere editie van het blad Asfalt gerapporteerd. De provincie Gelderland en KWS Infra zijn van plan om een bijeenkomst aan dit onderwerp te wijden.

Resultaat is niet van warm asfalt te onderscheiden

Verwerking met traditioneel materieel



01-07-2010

13:17

Pagina 8

Verdichtingstemperatuur en mechanische eigenschappen Frank Bijleveld – Universiteit Twente en Ooms Nederland Holding bv

Dat de dichtheid van asfalt van belang is voor de kwaliteit is algemeen bekend. Evenzo dat de temperatuur tijdens verdichten van belang is voor de vereiste energie om noodzakelijke dichtheid te bereiken. Bij gelijke einddichtheid heeft de temperatuur aan het begin van het walsen effect op de eigenschappen. Dit inzicht kan grote gevolgen hebben voor de asfaltverwerking.

De kwaliteit van het asfalt wordt in hoge mate bepaald door de mate van verdichting en is daarom in de regelgeving nadrukkelijk vastgelegd. De temperatuur tijdens het walsen bepaalt de noodzakelijke energie (walstype en walsovergangen) die nodig is om de vereiste dichtheid te bereiken. Maar of de verdichtingstemperatuur effect heeft op andere kwaliteitsaspecten, en dan vooral de functionele mechanische eigenschappen, was een vraag. Ooms Nederland Holding bv (ONH) onderzocht deze vraag in ASPARi-verband. De resultaten

van dit onderzoek zijn verrassend en leiden tot verdere professionalisering.

Walssegmentverdichter

Resultaat verdichte plaat

Procedures Tijdens het verwerkingsproces van asfalt ligt de verdichting van het asfaltmengsel tegenwoordig meer en meer onder druk (minder tijd, complexere mengsels, etc.), zodat het te verwachten resultaat soms onzeker is. Het is daarom van belang om naar een werkwijze te streven waarbij onder verschillende omstandigheden een maximaal resultaat wordt bereikt. Deze methoden en procedures kunnen vervol-


gens een aangrijpingspunt vormen voor de asfaltondernemer om zelflerend te worden. Temperatuurvenster Het onderzoek bij ONH vertrok vanuit het idee dat er een venster van temperaturen is waarbinnen het verdichtingsproces plaats moet vinden om de beoogde mengseleigenschappen uit het ontwerp te bereiken. Dit temperatuurvenster wordt bepaald door de initiële temperatuur en de snelheid van afkoelen. Traditioneel wordt de verdichtingstemperatuur gebaseerd op de bitumenviscositeit bij één bepaalde temperatuur en de dichtheid die bij die viscositeit behaald kan worden. Het principe van het temperatuurvenster gaat uit van de verdichtingstemperatuur en de te behalen mechanische eigenschappen. In dit onderzoek is daarom het effect van de verdichtingstemperatuur op de dichtheid en de mechanische eigenschappen onderzocht. Onderzoek Het betrof literatuuronderzoek en empirisch onderzoek, met geavanceerde laboratoriumexperimenten en een praktijkmeting. Er is onderzoek gedaan op een AC 16 base 40/60 (STAB 0/16) zonder PR. De keuze is hierop gevallen omdat dit mengsel vaak onder kritische omstandigheden verdicht wordt. Om voldoende homogeniteit te verkrijgen is geen PR toegepast. In het laboratorium zijn 18 asfaltplaten van 50 bij 50 cm verdicht met de walssegmentverdichter bij temperaturen variërend van 80 °C tot 170 °C. Vervolgens zijn uit elke plaat negen kernen geboord. Op deze proefstukken zijn een splijtproef en een triaxiaalproef uitgevoerd. De splijtproef geeft een indica-


01-07-2010

13:17

Pagina 9

GPS op de walsen

tie van de weerstand tegen scheurvorming en de triaxiaalproef de weerstand tegen permanente deformatie (spoorvorming). Laboratoriumresultaten De streefdichtheid kan bij alle verdichtingstemperaturen in de range van 80 °C tot 170 °C behaald worden, eventueel door er meer energie in te stoppen. Uit de proeven blijkt dat het asfalt dat is verdicht tussen 140 °C en 150 °C duidelijk een hogere scheurtaaiheid heeft dan de overige platen: 1,0 tot wel 2,0 (N.mm)/mm2 hoger. De afname van de scheurtaaiheid kan oplopen tot 35 % wanneer begonnen wordt met verdichten buiten het temperatuurgebied van 140 tot 150 °C. De verdichtingstemperatuur is dus een belangrijke parameter voor de weerstand tegen scheurvorming bij dit asfaltmengsel. Voor de spoorvormingsgevoeligheid (triaxiaalproef) is geen duidelijke relatie met de verdichtingstemperatuur gevonden. Praktijkmeting Op een werk in Dirkshorn zijn drie asfaltbanen aangebracht van 80 m lang en 4,5 m breed met 8 cm dik STAB 0/16 (zonder PR). Bij de eerste baan is begonnen met verdichten bij 130 °C, bij de tweede baan bij 110 °C en de derde baan bij 90 °C. Bij de lagere verdichtingstemperatuur (90 °C) wordt het weliswaar moeilijker om de streefdichtheid te behalen, maar het is bereikt met meer walsovergangen. Met een linescanner, warm-

Temperatuurmetingen tijdens de uitvoering

tebeeldcamera’s en thermokoppels is het verloop van de temperatuur gemeten. Resultaten praktijkmeting Op 34 kernen zijn splijtproeven uitgevoerd waaruit wederom volgde dat de scheurtaaiheid en scheursnelheid significant variëren afhankelijk van de temperatuur waarop het STAB-mengsel verdicht is. Start walsen belangrijk Het verdichten van het onderzochte mengsel moet starten bij een temperatuur tussen de 140 °C en 150 °C. Wordt bij hogere of lagere temperaturen met het walsen begonnen dan is het wel mogelijk om de streefdichtheid te behalen, maar verslechteren de scheurtaaiheid en scheursnelheid. Ligt de start van de verdichting buiten het optimale temperatuurvenster, dan kan dat leiden tot een afname van 35% van de scheurtaaiheid en 40% toename van de scheursnelheid. De temperatuur van het asfaltmengsel tijdens verdichting is dus niet alleen van belang voor het aantal walsovergangen om de gewenste dichtheid te behalen. Bij een verschillende temperatuur maar gelijke dichtheid zijn de mechanische eigenschappen verschillend.

Effect verdichtingstemperatuur op mechanische eindkwaliteit 100

Relatieve scheurtaaiheid [%]

90

Uitbreiding kwaliteitscontrole Als bij de kwaliteitscontrole uitsluitend de dichtheid wordt beoordeeld, dan wordt de in dit onderzoek genoemde kwaliteitsvermindering niet opgemerkt. Het is daarom onvoldoende om alleen op dichtheid te sturen. Ook de temperatuur bij de start van de verdichting is van belang om de kwaliteit beter te beheersen. Met dit inzicht kan een aannemer voor de eigen mengsels een optimaal temperatuurvenster vaststellen waarmee variaties in kwaliteit – en dus levensduur – worden teruggedrongen. Consequenties Dit onderzoek heeft enkele consequenties voor de asfaltverwerking. De temperatuur waarbij het asfaltmengsel wordt verdicht, beïnvloedt mede de mechanische kwaliteit van het mengsel. De temperatuur achter de balk van de afwerkmachine moet dus worden gemeten. Verdichten buiten het temperatuurvenster kan leiden tot verkorting van de levensduur. Vastleggen van deze informatie is dus van belang. Ontwerpers, zowel technisch als logistiek, moeten rekening houden met de uitvoering. Het effect van de verdichtingstemperatuur op de kwaliteit moet worden betrokken. Het uitvoerende personeel moet beseffen dat de temperatuur waarop een asfaltmengsel verdicht wordt van belang is voor de eindkwaliteit en dus het garantierisico.

80

Slot Het is verstandig is om te werken met verdichtingsvensters en deze vensters te bepalen aan de hand van beoogde mechanische eigenschappen van de mengsels in de asfaltverharding. Daarmee kunnen procesbeheersing en eindkwaliteit worden verbeterd en risico’s worden teruggedrongen.

70 60 50 40 30 20 10 0 160-170

140-150

100-130

80-100

Aanvangstemperatuur walssegmentverdichting [°C) Relatieve scheurtaaiheid per verdichtingstemperatuur (elke kolom is 1 plaat waaruit 6 kernen zijn geboord)


Dit artikel is tot stand gekomen in samenwerking met Arian de Bondt en Radjan Khedoe - Ooms Avenhorn Groep bv André Dorée, Henny ter Huerne en Seirgei Miller - Universiteit Twente


01-07-2010

13:17

Pagina 10

Met was gemodificeerd asfal Susann Matthaei en Jens Christian Arnold; Sasol Wax GmbH

Met wassen is de productie- en verwerkingstemperatuur tot 30 °C te verlagen met gelijktijdig een hogere weerstand tegen blijvende vervorming. Hierdoor ontstaat een aanzienlijke reductie van CO2 en rook/aërosolen. De lagere viscositeit maakt het mogelijk dat hardere en/of zwaar gemodificeerde bitumen goed verwerkbaar blijven. Bij toevoeging aan traditionele mengsels is minder verdichtingsenergie nodig en kan het uitvoeringsseizoen worden verlengd.

Al meer dan 13 jaar worden FischerTropsch (FT) wassen van Sasobit® overal ter wereld met succes toegepast voor het aanpassen van de bitumeneigenschappen in de wegenbouw. Met FT-wax gemodificeerde asfaltmengsels zijn ingezet voor wegen maar ook bij bijzondere projecten als starten landingsbanen op vliegvelden, containeropslagplaatsen, busbanen, logistieke terminals enzovoort. Het belangrijkste doel om de bitumeneigenschappen te wijzigen is een duurzame verbetering van de functionele eigenschappen van de asfaltverhardingen en/of een verlenging van de levensduur tegen economisch verantwoorde kosten. De belangrijkste eigenschappen zijn in dit opzicht de duurzaamheid van het wegdek; de stroefheid en de weerstand tegen permanente vervorming onder zowel dynamische als statische verkeersbelastingen. Eigenschap Verwekingspunt (R&K) Penetratie/25°C Breekpunt Fraass

[°C] [mm/10] [°C]

Invloed op de bitumen eigenschappen FT-was heeft een molecuullengte tussen C40 en C120. Het wordt geproduceerd volgens het Fischer-Tropsch proces van aardgas. FT-was voor de wegenbouw gaat bij ongeveer 100 °C over van vloeibaar naar vast en het heeft een smelttraject variërend van ongeveer 70 °C tot 120 °C. FT-wax verlaagt de viscositeit van bitumen aanzienlijk. Hierdoor kan de productie- en verwerkings temperatuur worden verlaagd met 30 °C. De stabiliteit van het asfaltmengsel wordt bij toevoeging van de juiste hoeveelheid aanzienlijk verhoogd. Daarnaast heeft FT-was ook invloed op de penetratie en het verwekingspunt (R&K) van bitumen. Uit de tabel volgt dat het verwekingspunt R&K slechts in geringe mate wordt FT-was (% m/m) 0,0 1,5 48 52 71 48 -7,5 -7,5

Effect toevoeging FT-was op eigenschappen bitumen 70/100


3,0 76 42 -6,5

4,5 96 37 -7,5

verhoogd door toevoeging van 1,5 % FT-was. Bij verhoging van de dosering neemt de waarde toe met ongeveer 14,5 °C per procent FT-was. De penetratie neemt anderzijds al sterk af bij toevoeging van 1,5 % FT-was en bereikt een waarde van ongeveer 40 dmm. Bij 3 % FT-was komt het verwekingspunt van de gemodificeerde bitumen overeen met bitumen 10/20 en de penetratie komt overeen met een bitumen 30/45. Het breekpunt Fraass blijft vrijwel ongewijzigd.

Opname met elektronenmicroscoop van bitumen B 50/70 met 4 % was.

Invloed op de asfalteigenschappen De toevoeging van FT-was zorgt voor een verlaging van de viscositeit en daarmee een betere verwerking omdat er minder verdichtingsenergie nodig is. Gelijkertijd krijgen met FT-was gemodificeerde asfaltmengsels een verhoogde weerstand tegen blijvende vervorming bij gebruikstemperaturen. Dit effect is duidelijk aangetoond met in Hamburg uitgevoerde wielspoorproeven. Door de sterke invloed van FT-was op de viscositeit kan de productietemperatuur met 30 °C worden verlaagd. Hierdoor reduceert de emissie van CO2 en de uitstoot van rook/aërosolen bij de productie en verwerking. Lagere temperaturen maken het ook mogelijk de weg


01-07-2010

13:17

Pagina 11

alt een bewezen innovatie

Relatieve scheurtaaiheid [%]

7 Bitumen 50/70

6

Bitumen 50/70 + 3% FT wax

5 4 3 2 1 0

0

5.000

10.000

15.000

20.000

Cycles Spoorvorming van sma 0/11 s in een waterbad op 50 °C.

eerder open te stellen voor het verkeer. De eenvoudige verdichting vereist minder walsverdichting en verhoogt het verwerkingstempo. Worden de temperaturen niet verlaagd dan is het met toevoeging van FT-was mogelijk langer te werken bij lagere buitentemperaturen en zo ontstaat een ruimer werkseizoen. Relaties met harde bitumina en PMB Met hardere en hoger polymeer gemodificeerde bitumen zijn uiterst duurzame en stabiele asfaltmengsels te ontwerpen. Deze systemen zijn echter relatief hoog viskeus en daarom moeilijk te verwerken zonder de temperatuur te verhogen. De co-modification FT-was van hoog gemodificeerde PmB maakt de verwerking mogelijk zonder verhoging van de temperatuur. Ervaring snelweg Birmingham Op snelweg M6 bij Birmingham, UK was een snelle opening van de weg een belangrijke voorwaarde. Enkele dagen afsluiten van deze drukke weg met 130.000 voertuigen per dag – waarvan 30 % zware vrachtwagens – was niet mogelijk. De weg is in twee nachten tus-

Detail oppervlak van asfalt met toegevoegde was net na aanleg

sen acht uur ’s avonds en 5.30 uur ’s morgen volledig gerenoveerd. Per nacht werd 300 m rijbaan vervangen. Het werk bestond uit het frezen van de dek- en tussenlaag waarna de nieuwe binder en deklaag van steenmastiekasfalt is aangebracht. Voor de binder is gekozen voor een polymeer gemodificeerde bitumen 45 waaraan 3 % FT-was is toegevoegd. Ervaring haven Hamburg Op de container terminal Tollerort in de haven van Hamburg is 70.000 m² binderen deklaag co-modified met FT-was. De toevoeging van FT-was aan de hoog gemodificeerde PmB leidde tot een pene-

tratie waarde van 25 dmm. Deze hardheid was nodig om te verzekeren dat de vereiste stabiliteit geleverd werd om permanente deformatie te voorkomen, ook in de binderlaag die de zwaarste last moest dragen. Samenvatting FT-was zorgt voor een minder viskeus mengsel en geeft het een superieure stabiliteit. Deze mengsels lenen zich om in hoog tempo een verharding met grote weerstand tegen permanente deformatie aan te leggen. Verlaging van de productie- en verwerkingstemperatuur draagt bij aan de terugdringing van de uitstoot van CO2.

Aanleg van de verharding van de container terminal Tollerort in Hamburg



01-07-2010

13:17

Pagina 12

Lichtgewicht ophoogmateria voor wegverbredingen Aanbrengen blokken

John Giltjes; Geoblock B.V.

Een wegverbreding is uitermate kritisch omdat het ‘aanbreien’ heel precies moet plaatsvinden. Elke ongelijkmatige vervorming tussen het oude en nieuwe werk leidt direct tot een langsscheur in de constructie. Met lichtgewicht ophoogmaterialen is het zettingsverschil te voorkomen.

Wegverbredingen verhogen de capaciteit zonder dat de structuur van het wegennet en de ruimtelijke ordening veranderen. Tracéverkenningen en aankoop van gronden blijven beperkt waardoor ook de procedures tussen het ontwerp en daadwerkelijke uitvoering beperkt kunnen blijven. Conclusie “wegverbredingen zijn een aantrekkelijke optie om op korte termijn de mobiliteit te bevorderen”. In veel situaties betekent een traditionele wegverbreding een verhoging van de belasting op de ondergrond. Deze extra belasting leidt in gebieden met een slechte draagkracht tot zettingen die in de loop van de jaren afnemen tot een evenwicht is bereikt. Dit evenwicht is voor de bestaande weg al aanwezig. Zetting onder de verbreding, hoe klein ook, zorgt voor een scheur tussen de oude en de nieuwe constructie. Elke zetting in de ondergrond van de verbreding moet daarom worden voorkomen. Belasting en zetting De traditionele aanpak bestaat uit het aanbrengen van een zandlichaam met overhoogte. Na een aantal jaren heeft

de ondergrond de eindzetting bereikt die berekend is voor de definitieve constructie. Dan wordt de overhoogte afgegraven en kan de verharding worden aangebracht. Als de belasting op de ondergrond niet verandert, treedt er geen zetting op en kan het werk direct worden uitgevoerd. Dit is mogelijk met lichtgewicht ophoogmateriaal. De vereiste massa is met een relatief eenvoudige gewichtsberekening vast te stellen. Principe In een gegeven situatie moet een hoeveelheid slecht draagkrachtige ondergrond worden vervangen door een grondverbetering. De massa van de grondverbetering en de wegconstructie samen moet gelijk zijn aan de af te voeren massa. De massa van de wegconstructie - de fundering met de verharding - is relatief groot ten opzichte van de te verwijderen grond. Daarom moet de massa van het lichtgewicht ophoogmateriaal kleiner zijn dan de af te voren grond. Met een eenvoudige formule is de massa van het ophoogmateriaal te berekenen:

Massa af te voeren grond = massa wegconstructie + massa ophoogmateriaal


Als de massa van het ophoogmateriaal vanuit constructieve eisen vast ligt, volgt uit de vergelijking de vereiste hoogte. Tijdwinst In principe kan direct na de gunning het grondwerk beginnen: uitgraven van het cunet, aanbrengen van de blokken met daarop de fundering met de verharding. Er hoeft niet jarenlang te worden gewacht tot de eindzetting is bereikt. Die ontstaat niet. Hierdoor kan de uitgebreide wegcapaciteit vele jaren eerder worden benut. Constructie Na uitgraven van het cunet wordt de ondergrond vlak afgewerkt en met de eerste laag blokken bedekt. Hierop volgen de lagen, waarbij de naden verspringen. Als de gewenste hoogte is bereikt wordt op de blokken de (steen)fundering als drukverdelende laag aangebracht met daarop de asfaltverharding. Voor een ‘gemiddelde’ rijksweg is een uitvoeringsperiode van vier maanden realistisch. Uiteraard exclusief lokale omstandigheden van kabels, leidingen of verkeerstechnische voorzieningen. Ervaringen In de loop van de jaren is wereldwijd kennis en ervaring opgedaan (Japan, Scandinavië en USA). Ook in Nederland


01-07-2010

13:17

Pagina 13

iaal een bewezen techniek Aanleg lichtgewicht landhoofden voor de kruising over het spoor op de zettingsgevoelige ondergrond bij Alphen aan den Rijn.

is EPS op tal van projecten met succes gebruikt. Vooral in veengebieden, waarbij de drijvende weg het meest tot de verbeelding spreekt. Daarom mag het gebruik van Geoblock tot de categorie van bewezen technieken worden gerekend. Geoblock, herbruikt EPS EPS is een product van aardolie (piepschuim) met een extreem lange levensduur. De fabrikanten kampten met het probleem dat er veel materiaal, bijvoorbeeld van verpakkingen, terug moest worden genomen. Met dit materiaal bleek het mogelijk weer blokken te vervaardigen die geschikt zijn voor de wegenbouw. Deze blokken kregen de naam Geoblock. Geoblock is te onderscheiden van het EPS door de gele kleur die het materiaal krijgt bij het hergebruik.

Stap verder: wegverbreding Met al deze ervaringen is het mogelijk een stap verder te zetten en ook wegverbredingen te maken. Een wegverbreding is uitermate kritisch omdat het ‘aanbreien’ heel precies moet plaatsvinden. Elke ongelijkmatige vervorming tussen het oude en nieuwe werk leidt direct tot een langsscheur in de constructie. Met lichtgewicht ophoogmateriaal als Geoblock is het mogelijk een evenwichtsconstructie te realiseren zonder zettingen waar-

Wegverbreding met zand

Wegverbreding met Geoblock

door langsscheuren worden voorkomen. Deze evenwichtsconstructie is zonder tijdverlies te realiseren.

aannemers met extra punten bij de inschrijving van de aanbesteding. Een andere belangrijke factor is het verminderen van de transportkilometers. Met Geoblock vermindert het aantal transportkilometers met 4/5 deel (een vrachtwagen zand is ca. 20 m3 een vrachtwagen Geoblock is 120 m3), bijkomend effect is minder hinder voor de weggebruiker of omwonenden tijdens de uitvoering en een ruime vermindering van C02.

EMVI Doorstroming is een belangrijke factor in het gunningscriterium van EMVI (Economisch Meest Voordelige Inschrijving). Een korte bouwtijd is in dat kader erg gunstig. Opdrachtgevers zijn gevoelig voor het eerder opleveren van de wegverbreding en belonen de



01-07-2010

13:17

Pagina 14

ophogingen. Zo kan Geoblock bijdragen aan een snelle verbetering van de mobiliteit tegen aanvaardbare kosten en is ook nog duurzaam.

Duurzaam inkopen Gerecycled EPS past binnen het Cradle to Cradle beginsel, en voldoet aan de voorwaarden opgesteld binnen VROM LAP2. De stichting Geoblock heeft onlangs voor VROM een LCA uitgevoerd met cijfermateriaal dat kan worden gebruikt als invoer voor DuboCalc. Ook zijn de resultaten geschikt voor o.a. de C02 ladder. Volledig hergebruikt EPS is een maat voor het duurzaam inkopen zoals de overheden vanaf 2010 hanteren. Geoblock wordt gemaakt van hergebruikt EPS materiaal dat anders zou moeten worden verbrand of gestort en draagt zo bij aan duurzaam materiaalgebruik. Actualiteit Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wil verschillende snelwegen op

korte termijn uitbreiden van 2 x 2 naar 2 x 3 rijstroken. Voorbelasten met zand duurt al snel twee à drie jaar bij gebruik van drainagesystemen. Deze tijd kan gewonnen worden met lichtgewicht

Bewerking bij productie EPS


Aandachtspunten Een duurzaam succes vereist een gedegen onderzoek naar de ondergrond. Draagkracht en draagkrachtverschillen moeten zeer zorgvuldig worden onderzocht en berekend. Klink in de constructie is echter geen factor. Tijdens de uitvoering moet er goed rekening mee worden gehouden dat het lichte materiaal gevoelig is voor wind en water. Binnenkort verschijnt de update van CROW publicatie 150 met meer informatie over de uitvoering. Bij het stapelen is de maatvastheid van de blokken geen probleem en kunnen strak tegen elkaar worden geplaatst, met uiteraard verspringende naden. Bij die werken waar de grondwaterstand hoog is, zijn waterdoorlatende Geoblock blokken mogelijk of is een tijdelijke bronbemaling tijdens de uitvoering een optie. Geoblock is een bewezen technieken die de mobiliteit dient door een snelle aanleg.


01-07-2010

13:17

Pagina 15

Mini-symposium ACH “Zicht op duurzaam asfaltbeton vanaf nu…” Ton Kneepkens; Infra Quality Support B.V.

Leden van VBW-Asfalt organiseren geregeld bijeenkomsten voor relaties om ontwikkelingen te presenteren. Zo nodigde de Asfalt Centrale Hengelo haar relaties uit voor een minisymposium op 21 april j.l. waar werd ingegaan op innovatie, duurzaamheid en productontwikkeling. Behalve de relaties was ook het eigen personeel aanwezig waarmee een gelijk kennisniveau ontstaat en het onderlinge contact goed verloopt.

De ‘Vertrouwen’ lost steenslag bij de Asfalt Centrale Hengelo

Techniek van morgen De presentaties werden verzorgd door Gerard Oude Lansink namens de ACH, Jacob Groenendijk van KOAC-NPC, Henny Ter Huerne van de Universiteit Twente en Ton Kneepkens van Infra Qality Support. Doel van alle presentaties was om de klant duidelijk te maken dat binnen de asfaltbranche altijd wordt nagedacht over de techniek van morgen. Kennisontwikkeling Duidelijk werd dat asfaltproductie meer is dan alleen maar mengen van mineraal met bitumen. Het belang van de introductie van CE markering en de stappen

die op grond van de kennis die asfaltcentrales hiermee ontwikkelen werd scherp neergezet. Daarbij werd ook duidelijk dat dit vooral investeringen aan de voorzijde van het productieproces betekent en dat de klanten van asfaltproducten daar ook weet van moeten hebben. Kwaliteit bij uitvoering Maar er zijn meer ontwikkelingen die de moeite waard zijn. Zo tonen de resultaten van ASPARi, een samenwerking tussen de Universiteit Twente en een aantal aannemers, dat er bij de verwerking van asfalt nog een wereld te winnen is aan kwaliteitssprongen vooruit.


Immers, uiteindelijk wordt de kwaliteit vooral buiten gemaakt, op het werk op de nieuw te maken of te renoveren weg. Dat vraagt naar betere monitoring van die processen. Anders zijn de inspanningen van CE proeven vooraf ook verspilde investeringen. Duurzaam denken Als laatste issue is ook de innovatiedrang en de aanjagers hiervan nader belicht: duurzaamheid, milieu. Het belang van de verwijdering van PAKhoudend asfaltbeton uit de keten kreeg hierbij de aandacht met daarbij ook een duidelijke oproep aan de opdrachtgevers zuiver naar deze problematiek te kijken en verantwoordelijkheid te nemen. Maar ook de ontwikkeling van duurzaam denken werd belicht, waarbij de wegenbouwer meer moet beschouwen dan sec de civieltechnische kwaliteit van asfalt. Het gaat immers om meer dan alleen asfalttechnologie. LCA, MRPI, CO2 zijn aspecten die steeds nadrukkelijker worden betrokken bij de infra. Zelfde taal En daarbij is het zaak dat de overheid, de asfaltproducent en de verwerker een zelfde taal spreken. Daarom zijn bijeenkomsten als deze middag van belang zodat de klanten van asfaltbeton in het noorden een goed beeld hebben van asfalt nu en in de toekomst.

Een ontspannen sfeer tijdens de presentaties


01-07-2010

13:17

Pagina 16

Asfalt voor spoorwegen Evert de Jong; VBW-Asfalt

Blijvende vlakheid is een primaire eis aan het spoor, de rails. Elke plaatselijke afwijking is direct voelbaar en een schadepost voor de trein. Hoe sneller de trein rijdt hoe zwaarder de eisen aan de vlakheid, waarbij de hogesnelheidstreinen die met honderden kilometers per uur passeren de zwaarste eisen stellen. Asfalt kan een bijdrage leveren om de vlakheid te borgen. Buitenlandse ervaringen bewijzen het voordeel van een asfaltconstructie.

Opbouw spoorconstructie Om de vlakheid te bereiken en te garanderen is in diverse landen onderzoek gedaan naar mogelijke constructies. Constructies waarvan de ondergrond uiteraard zettingsvrij moet zijn en de klink van de ophogingen bij ingebruikname volledig uitgewerkt moet zijn. De onderbouw van het spoor bestaat, van bovenaf gezien, uit de spoorstaven op dwarsliggers die in het ballastbed liggen. Het iets flexibele ballastbed voorkomt extreem hoge piekspanningen in de constructie bij het passeren van de trein. De stalen wielen op het stalen spoor veroorzaken een soort hameraambeeld effect waarvan de pieken dus mede in het wat flexibele ballastbed worden afgevlakt. Het traditionele ballastbed bestaat uit losgestorte maar zoveel mogelijk verdichte steen met als voordeel dat het met een onderstopper eenvoudig is te onderhouden. Het nadeel is dat het onderhoud telkens terugkeert. Lastspreiding De last van de passerende treinen moet naar de ondergrond worden gespreid. Hoe lager en gelijkmatiger de spanningen op de ondergrond zijn, hoe minder vervorming van de ondergrond.

De Shinkansen kent een gemiddelde vertraging van slechts 24 seconden per rit; 99,5 procent van de treinen rijdt op tijd.

Enige decennia geleden is in Europa, Japan en de Verenigde Staten gestart met de aanleg van een netwerk van hogesnelheidstreinen. Ook Nederland is sinds 2010 via de hogesnelheidslijn op het Europese netwerk aangesloten. Eén van de belangrijkste eisen aan de hoge snelheidstrein is dat de spoorstaven zo vlak

mogelijk moeten liggen. De trein moet met snelheden van meer dan 300 km per uur kunnen passeren en elke oneffenheid is bij die snelheden schadelijk. Vanuit het onderhoud is het noodzakelijk dat deze vlakheid ook blijvend wordt gegarandeerd. De dienstregeling laat nauwelijks ruimte voor herstelmaatregelen.


Aanbrengen van een lastspreidende laag onder het ballastbed kan daarom veel voordeel opleveren. Die lastspreidende laag moet homogeen zijn en gedurende de gehele levensduur van de spoorbaan functioneren. Daarom is onderzocht wat de mogelijkheden zijn van een lastspreidende laag van asfalt. Vanuit de wegenbouw is immers al bekend dat asfalt kilometerslang homogeen en uitermate vlak kan worden aangelegd.


01-07-2010

13:17

Pagina 17

ASFALT

ONDERGROND

Dwarsliggers direct op het asfalt

BALLAST ASFALT ONDERGROND

Constructies Het lijkt op het eerste gezicht logisch om de rails direct op het asfalt aan te brengen. De dan optredende piekspanningen leiden echter tot snelle slijtage, ongewenste trillingen en geluid. Demping tussen rails en constructie kan dit onvoldoende opvangen. Daarnaast zijn er nog geen geschikte bevestigingssystemen. Dwarsliggers als intermediair zijn vooralsnog dus noodzakelijk. Ook met dwarsliggers direct op het asfalt moeten dempingsconstructies worden aangebracht. Met dit systeem zijn ondermeer in Duitsland veel ervaringen opgedaan, zij het op trajecten waar langzaam gereden wordt. De meest gebruikelijke opbouw bestaat uit het aanbrengen van een asfaltconstructie met daarop het ballastbed als overbrugging naar de dwarsliggers. Deze constructie heeft de flexibiliteit van de traditionele oplossing en het voordeel dat er onder het ballastbed geen vervorming ontstaat. Duurzaaamheid Een volledig ingebouwde asfaltconstructie wordt niet belast door UV-licht. Om het hemelwater af te voeren wordt de bovenzijde onder afschot aangelegd. De dichte asfaltlaag zorgt niet alleen voor een droge ondergrond maar blijft zelf ook droog. Belastingen door de passerende treinen zijn korte pulsen en de spanningen zijn via de dwarsliggers en het ballastbed al behoorlijk afgezwakt. Het aantal belastingen is op een zeer intensief bereden traject nog steeds beperkt ten opzichte van een snelweg. De belastingen op de ingebouwde laag asfalt zijn dus aanzienlijk minder dan op een weg. Mede op basis van de ervaringen kan er van worden uitgegaan dat de asfaltconstructie vele decennia functioneert.

Voordelen Een vlakke asfaltconstructie vormt een perfecte basis om een ballastbed van constante dikte aan te brengen. Een dikte die gedurende de levensduur van de constructie ook constant blijft. Een onderlaag van asfalt zorgt voor een snelle afbouw van de spanningen naar de ondergrond. Al vlak onder het asfalt is de spanning grotendeels afgebouwd. Het asfalt vormt een waterafsluitende laag waardoor vochtschommelingen door regenwater in de laag onder het ballastbed worden voorkomen. Transport van fijne gronddeeltjes door ‘pumping’ van de passerende treinen blijft achterwege. Het ballastbed wordt goed ondersteund en de gelijkmatige constructie bij aanleg blijft constant gedurende de levensduur. Deze constante opbouw zorgt ook na vele decennia voor een constante drukverdeling zonder trillingsverschillen of veranderingen in de spoorbuigstijfheid. Aansluitingen Asfalt kan in principe oneindige lengten vormen maar in het traject komen onherroepelijk discontinuïteiten in de vorm van viaducten, tunnels en zeker stations voor. De constructieve oplossingen bij de overgangen die daar vereist zijn, staan in principe los van de keuze voor een asfalt onderlaag en hoeven in dit kader niet te worden uitgewerkt. Projecten De Japanners gebruiken asfalt vanaf 1960 als onderlaag en voor de Shinkansen bullet treinen is deze constructie de norm. Het asfalt heeft op dit spoortraject mede de functie van waterafsluitende laag. In de late jaren van 1970 is op hogesnelheidslijn Rome Florence gekozen voor een asfaltlaag.


Ballastbed tussen dwarsliggers en asfaltconstructie

Op basis van de goede ervaringen is ook voor de 850 km lange treinverbinding van Turijn naar Salerno voor deze constructieopbouw gekozen. In Duitsland is asfalt ingezet voor minder zwaarbelaste trajecten waarvoor de dwarsliggers direct op het asfalt zijn geplaatst. Rond 1980 is in de VS het goederentransport per spoor geliberaliseerd. Sindsdien zijn het volume, inkomsten en tonnages tot ongekende niveaus gestegen. Dit heeft ook de investeringen in een stelsel voor de railinfrastructuur van personen tussen steden met een onderlinge afstand tot 300 km doen groeien. Aan de kwaliteit van deze verbindingen in de zin van comfort, snelheid en veiligheid worden hoge eisen gesteld. Vanwege de goede prestaties en het beperkte onderhoud wordt vaak een asfaltlaag in de constructie opgenomen. Er zijn honderden kilometers op deze wijze uitgevoerd. In Frankrijk is de hogesnelheidsverbinding tussen Parijs en Straatsburg in aanbouw. Daar wordt geëxperimenteerd met een zwaar geïnstrumenteerd drie kilometer lang proefvak van asfalt. Bijzonder in dit laatste project is dat het proefvak ook gebruikt wordt om kennis op te bouwen over de aanleg van ultrasnelle snelwegen. Mogelijkheden in Nederland De buitenlandse ervaringen leren dat ook – of juist – bij wisselende ondergronden een asfaltconstructie de spanningen naar de ondergrond snel afbouwt en ongelijkmatige vervormingen van de ondergrond voorkomt. Voor supersnelle verbindingen (trein, bus of auto) is een vlakke basis voorwaarde. Een basis die vele tientallen jaren ook vlak moet blijven. Asfalt blijkt probleemloos vele decennia te functioneren.


01-07-2010

13:17

Pagina 18

Buitenveldertbaan klaar voor de toekomst Floris Ackers, Peter Bhairo en Nico Rusman; Dura Vermeer Infrastructuur

Aanleg en renovatie van vliegvelden is altijd spectaculair. Grote oppervlakken en een strak tijdschema zijn de belangrijkste kenmerken. Daarnaast gelden voor vliegvelden afwijkende belastingen ten opzichte van de wegen. De Buitenveldertbaan van Schiphol is in april 2010 gerenoveerd.

Van 6 tot en met 23 april heeft de Combinatie Dura Vermeer/Imtech groot onderhoud (GOH) uitgevoerd aan de 45 meter brede en 3.450 meter lange Buitenveldertbaan op Amsterdam Schiphol Airport. Cluster 27 zoals het werk heette, werd qua planning opgedeeld in vier deelwerken (GOH TDZ 27, GOH Rijbaan E4-N, GOH Rijbaan A14 en Renovatie baanstation A2) en moest qua logistiek aan de zwaarste eisen voldoen. De datum waarop de vliegtuigen weer van de verharding gebruik moesten kunnen maken, was namelijk al van tevoren vastgelegd. Voorbereiding Het laatste grote onderhoud aan de Buitenveldertbaan (baan 09-27) dateert van 2003. De werkzaamheden zijn onderdeel van een meerjarig onderhoudscontract dat de Combinatie Dura Vermeer/Imtech met de luchthaven heeft afgesloten. Het groot onderhoud werd in de maand april uitgevoerd vanwege de kans op hogere temperaturen en minder neerslag. Gedurende de werkzaamheden was de baan buiten gebruik gesteld en werd het vliegverkeer op de andere starten landingsbanen afgehandeld. Het ontwerp en bestek van de GOH werken waren in een bouwteam verband door de Combinatie Dura

Vermeer Imtech en de N.V. Luchthaven Schiphol opgesteld. Dit gold ook voor het operationele en logistieke draaiboek. Bijzonder is dat het gehele werkterrein landzijdig is gemaakt, omzoomd door circa drie kilometer aan periferie hekken. Polymeer gemodificeerd asfalt Vanwege de intensieve belasting enerzijds en de toekomstige beschikbaarheid anderzijds is bij de baanrenovatie polymeer gemodificeerd asfalt (PMA) toegepast. Het PMA heeft verbeterde eigenschappen tegen scheur- en spoorvorming. Opdrachtgever N.V. Lucht-haven Schiphol stelde specifieke eisen aan het asfalt die zijn gebaseerd op samenstelling, holle ruimte, vullingsgraad, duurzaamheid en de weerstand tegen de scheur- en spoorvorming. Peter Bhairo, wegenbouwkundig adviseur van de afdeling Kwaliteitsdienst/Advies en Ontwikkeling van Dura Vermeer Infrastructuur: ‘Door de juiste keuze van de bouwstoffen en de samenstelling zijn de optimale eigenschappen verkregen. We hebben een vooronderzoek in het laboratorium uitgevoerd waarbij het asfalt ook functioneel wordt getest bij extreme temperaturen van 0 ºC voor de scheurvormingsweerstand en bij 60 ºC voor de weer-


stand tegen spoorvorming. Het asfalt is ook intensiever verdicht dan bij een normale wegverharding het geval is.’ Vliegveldverharding De opbouw van een vliegveldverharding verschilt qua dikte en opbouw sterk van conventionele wegverhardingen. Dit wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door de aard en soort van de uitgeoefende belastingen en de frequentie van het aantal vliegtuigbewegingen. Het startgewicht van vliegtuigen ligt al snel op 400 ton en met de komst van de A380 kan dit zelfs oplopen tot circa 600 ton. De verhardingsconstructie moet in staat zijn om deze enorme belastingen te spreiden naar de natuurlijke ondergrond, zonder dat het zelf bezwijkt. Uitvoering De bovenste vijf centimeter van het asfalt is met twee frezen met een werkbreedte van respectievelijk 3,80 m en 2,20 m verwijderd. Plaatselijk is ook de tussenlaag verwijderd over een diepte van vijf centimeter. Om een optimale kwaliteit van het eindproduct en in het bijzonder de langsnaden te verkrijgen is het asfalt met drie asfaltspreidmachines naast elkaar aangebracht. Voor het verkrijgen van een optimale verdichting zijn tien walsen ingezet. De koude langsnaden zijn verticaal afgesneden met een snijmes aan de wals en het overtollig materiaal is verwijderd. De opstaande randen werden behandeld met een polymeer gemodificeerde bitumenemulsie waardoor een optimale hechting en verdichting nabij de langsnaad werd verkregen. Meten Tijdens de verwerking verrichtte de Combinatie Dura Vermeer/Imtech diverse


01-07-2010

13:17

Pagina 19

Tijdens de uitvoering lijkt het beeld soms rommelig

metingen om de kwaliteit van het eindproduct te beoordelen. De eindcontrole bestond uit het beoordelen van de samenstelling, de laagdikte en de verdichtingsgraad. Vanuit functioneel oogpunt is tevens de vlakheid en stroefheid gemeten en gecontroleerd. Stroefheid Aan de stroefheid van start-en landingsbanen stelt de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) strenge eisen. Om hieraan te kunnen voldoen is de baan voorzien van een speciale oppervlakbehandeling (anti-skid). Deze laag heeft met zijn fijne textuur het doel de waterfavoer tussen band en verhardingsoppervlak te verbeteren.

Vier asfaltsets in echelon voor een naadloos resultaat

Grote oppervlakken en weidse uitzichten op vliegvelden

Hoeveelheden: Frezen (m2) Asfalt (ton) Antiskid (m2) Lampen (stuk) secundaire kabel (m1) relining (m1) riool (m1) drain (m1) Rioolreiniging en inspectie (m1)

TDZ 15.000 2.300 12.000 121 2.230

E4-N1 42.950 11.111

A14 7.000 2.200

180 2.300 165 1.200

60 2.365

4.000 2.200


totaal 64.950 15.611 12.000 361 6.895 165 1.200 4.000 2.200

Renovatie technologie in baanstation Gelijktijdig met het groot onderhoud werd de renovatie van de technische voorzieningen in het baanstation A2 uitgevoerd. Dit baanstation is het elektrotechnisch ‘knooppunt’ voor alle elektrotechnische voorzieningen op en rond de landingsbaan, waaronder landingsverlichting. Baanstation A2 is volgens systems engineering uitgevoerd. Het baanstation A2 is in vier weken van binnen helemaal gesloopt en opnieuw opgebouwd, inclusief testen en (opnieuw) in bedrijfstellen. De werkzaamheden in het station gingen 24 uur per dag door om de einddatum te realiseren.

Doordat de renovatie van het baanstation leading was in de planning, is het freeswerk in een continue dienst uitgevoerd. De rest van het werk is in daguren (ook weekend) uitgevoerd. Het werk is uiteraard conform planning opgeleverd.


01-07-2010

13:17

Pagina 20

De binding van ZOAB Evert de Jong; VBW-Asfalt

Op 23 en 24 juni kwam de top van de Nederlandse wegbouwkundigen in Papendal bij elkaar om kennis uit te wisselen tijdens de Infradagen. Als start zijn drie presentaties gehouden over algemene thema’s die als kader voor de ontwikkelingen gelden: contractregelgeving, CE-markering en duurzaam inkopen. Contractregelgeving en CE-markering ontwikkelen zich en moeten daarom goed gevolgd worden. Duurzaam inkopen is uit de fase van verkenning gekomen en maakt vanaf begin 2010 onderdeel uit van de gunning.

Duurzaam inkopen De criteria zijn in de wegenbouw vooralsnog beperkt. Maar tal van berichten over systemen, modellen, afwegingen en dergelijke doen de ronde. Na een korte verkenning raak je het spoor al snel

bijster. Harald Versteeg van Rijkswaterstaat kon, namens de groep vele betrokken organisaties, gelukkig melden dat al die ontwikkelingen stapsgewijs en in samenwerking met alle betrokkenen worden uitgewerkt.

Sandra Erkens (midden) overhandigt de prijs voor de beste paper aan Gerbert van Bochove (rechts) en zijn co-auteurs Antoon de Graaf (niet op de foto) en Ron van der Aa (links).


Nu al zelfstandig studeren op (reken)modellen en mogelijke criteria is niet nodig en mogelijk verloren energie. Wel kan het voordeel opleveren om deel te nemen aan een project waar modellen op hun bruikbaarheid worden getoetst. Zo is nu al bekend op welke projecten DuboCalc wordt getoetst. De resultaten worden breed besproken en gepubliceerd zodat iedereen over dezelfde informatie kan beschikken. Open gedachtewisseling Na de plenaire sessie waaierden de deelnemers uit over parallelsessies waar de auteurs van de papers een korte toelichting gaven en met de aanwezigen in gesprek gingen. Daarbij vielen een paar dingen op. Allereerst de open gedachtewisseling. Opdrachtgevers, leveranciers, aannemers en medewerkers van advies en ingenieursbureaus gingen zo objectief mogelijk in op de mogelijkheden om de kwaliteit te verbeteren. De bijdragen varieerden van resultaten van wetenschappelijk onderzoek in het laboratorium via praktijkmetingen tot algemene beleidsafwegingen. In de sessies werden deze ook aan elkaar gekoppeld. Veel aandacht voor ZOAB Inhoudelijk viel op dat erg veel aandacht ging naar ZOAB. Dertig jaar na de grootschalige uitrol blijkt het op tal van gebieden nog steeds een boeiend product. Natuurlijk waren de ervaringen van de afgelopen twee winters daar mede aanleiding toe. Maar ook de resultaten van onderzoeken die al eerder waren ingezet droegen bij aan verhoging van de inzichten in het gedrag. Actuele vragen werden in een ontspannen sfeer besproken met soms verrassende antwoorden. Het is al jaren bekend dat bij de uitvoering van reparatievakken de


01-07-2010

13:17

Pagina 21

stapt op de CD als drager en na 2008 konden de papers worden gedownload van de website. Tot de webbeheerder deze verwijderde. Gelukkig zijn ook die bijdragen weer op de website teruggeplaatst. Evenals de bijdragen van de infradagen 2010 zijn ze te downloaden van www.crow.nl/nl/Congressen/infradagen2010/Bijdrage.html

De begeleidingscommissie besprak de thema’s op het hoogtepunt van de winter.

walsen ook op het oude ZOAB rijden waardoor deze versneld schade vertoond. Voorschrijven van een uitvoeringsmethode om dit te voorkomen past niet meer in deze tijd. Rijkswaterstaat Oost-Nederland gaat voorschrijven dat de walsen niet meer op het oude asfalt mogen rijden. Een functionele eis waarvan de effecten op de kwaliteit van de aansluiting van nieuw op oud tot discussie leiden. Deze discussie vond zowel plaats tijdens de sessie waar dit aan de orde werd gesteld maar ook tijdens de aansluitende gesprekken in de pauzes. Daarbij werden de voorlopige resultaten van de vakken die tijdens de winter op de A58 zijn gerealiseerd betrokken. Resultaat van de gesprekken is dat de aanpak van de directie Oost-Nederland kans van slagen heeft. Daarnaast werden vele discussies gevoerd over de kwaliteit,

eigenschappen en levensduur van ZOAB. Deze grote aandacht maakte het ZOAB tot het bindende element. Uitvoering dominant voor kwaliteit Het effect van de uitvoering op de te realiseren kwaliteit is nog steeds dominant. De ASPARi projecten bieden een schat aan informatie die de komende jaren mogelijk tot een kwaliteitssprong kunnen leiden. Beschikbaarheid informatie Beheer en beschikbaarheid van de grote hoeveelheid informatie blijft een punt van zorg zo bleek aan het eind van de dagen. Als voorbeeld mogen de Infradagen zelf dienen. Werden de bijdragen in het verleden in boeken beschikbaar gesteld. Enige jaren terug werd overge-


Beste paper Een hoogtepunt van de Infradagen was de uitreiking van de beste paper. Deze is toegekend aan Gerbert van Bochove van Breijn B.V. voor zijn bijdrage ‘Blaasvorming in asfalt op viaducten van beton met EPS lichamen’. André Dorée gaf als voorzitter van de begeleidingscommissie aan dat er vele goede papers waren maar die van de winnaar daartussen een heel bijzondere plaats innam. En niet alleen vanwege de titel die op meerdere manieren kan worden uitgelegd. Mooie dagen Het waren twee mooie dagen van hard werken. In ongeveer 75 bijdragen hebben specialisten hun onderwerp uitgewerkt. Tijdens de besprekingen kwamen tal van vragen naar voren waarover moest worden nagedacht en tijdens de pauzes werd daarop voortgeborduurd. Daarmee is een enorme hoeveelheid kennis uitgewisseld. Dat dit in een ontspannen en collegiale sfeer plaatsvond heeft ook bijgedragen aan de onderlinge contacten.

Eddy Westdijk van het CROW kondigde in zijn slotwoord aan dat in 2012 de volgende werkdagen worden gehouden. Dat wordt voor sommigen een drukke week omdat aansluitend de ‘7th international conference on Cracking in Pavements’ in Delft plaatsvindt.


01-07-2010

13:17

Pagina 22

Preventief asfaltonderhoud Ludo van Duuren; ESHA Infra Solutions B.V.

Bitumen in het asfalt veroudert waardoor het oppervlak van het asfalt verschraalt en rafeling of lichte scheurvorming ontstaat. Als de draagconstructie nog voldoet is het op peil brengen van de bitumeneigenschappen aan het oppervlak een optie om de levensduur te verlengen. Om de effecten te beoordelen vond een evaluatie van projecten plaats.

Details van DAB in 2010.

De afgelopen winter heeft de kwaliteit van het asfalt geen goed gedaan. Vele wegbeheerders moeten deze zomer fors investeren om de ontstane schade weer te repareren. Voor Esha Infra Solutions was dat de reden om de toestand van de wegen die de afgelopen jaren preventief zijn onderhouden eens extra nauwkeurig te beoordelen.

Dunne open deklaag een paar dagen na behandeling.


Veroudering Asfalt, met name het bitumen in het asfalt, veroudert onder invloed van UV straling van de zon, zuurstof, strooizout en belastingen door het verkeer. Het bitumen verhardt, wordt bros (de penetratiewaarde neemt af). De veroudering toont zich aan het oppervlak door schraalheid, steenverlies, rafeling en lichte scheurvorming. Bij open asfaltmengsels verloopt dit proces progressief. In veel gevallen is de toestand van de weg nog goed (profiel, draagkracht) maar begint de deklaag tekenen van slijtage te vertonen. Dat is het juiste moment om het asfalt te voorzien van een pentackbehandeling.


01-07-2010

14:53

Pagina 23

d werkt!

Links onbehandeld oppervlak. Rechts behandeld

Waarom Pentack Pentack is een speciaal ontwikkelde bitumenemulsie waar verjongende eigenschappen zijn ingebracht. Deze verjongende eigenschappen zorgen ervoor dat het bitumen in de deklaag vrijwel de oorspronkelijke penetratiewaarde terugkrijgt waardoor de flexibiliteit toeneemt en hechtingseigenschappen verbeteren.

De bitumenemulsie zorgt er voor dat op dichte mengsels het wegoppervlak een dichte textuur krijgt en de kleine scheurtjes worden gevuld. Water en vorst krijgen daardoor geen grip op de deklaag. In open mengsels verbetert de hechting van het bitumen aan de steen en worden de breukvlakjes tussen de steen en het bitumen hersteld. Door deze behandeling met een interval van circa vier jaar uit te voeren blijft het wegdek in topconditie tegen relatief geringe kosten. Uitvoering Pentack wordt aangebracht door de bitumenemulsie computergestuurd op het wegoppervlak te spuiten. Om de

stroefheid op peil te houden wordt daarna het asfalt licht afgestrooid. Kosten versus duurzaamheid Het preventief onderhouden van asfalt past uitstekend in de duurzaamheids doelstellingen van de overheid. Een rekenmodel toont aan dat indien de levensduur na een preventieve behandeling wordt verlengd, dit positieve gevolgen heeft op de life cycle kosten van een asfaltverharding. Een LCA (life cycle analyse) heeft aangetoond dat het preventief gebruik van Pentack een positieve bijdrage levert ten opzichte van de conventionele onderhoudstechnieken. Project Ede In het voorjaar 2009 schreef gemeente Ede een design en construct aanbesteding uit voor een wegonderhoudsproject in een aantal woonwijken en straten. Een verlenging van de levensduur, kosten en minimale overlast voor de bewoners was een belangrijk onderdeel van de projectvraag. NTP Infra schreef in met een ontwerp van Orbis adviesburo


waarin het onderhoudssysteem Pentack van Esha Infra Solutions centraal stond, en kreeg de opdracht. Mark van Teylingen van gemeente Ede: “Voor de woonwijk Maandereng (aangelegd medio jaren tachtig) waren we op zoek naar een onderhoudsmaatregel die de levensduur van het asfalt zou kunnen verlengen tegen minimale kosten. We hebben een aantal partijen gevraagd een plan met uitvoeringsvoorstel te maken.” Onderliggende doelstelling van de gemeente was om eens ‘out of the box’ te denken. De weging heeft plaatsgevonden op basis van levensduur, kosten en plan van aanpak betreffende uitvoering en communicatie. Al eerder had de gemeente Ede de spoortunnel in de Keesomstraat en het open asfalt van de Klinkenbergerweg voorzien van een verjongingsbehandeling. De ervaringen met het product waren goed en de gemeente had er het volste vertrouwen in. In de zomer van 2009 is circa 65.000 m2 asfalt met Pentack behandeld.


01-07-2010

13:17

Pagina 24

Licht afstrooien met zand vanwege (aanvangs)stroefheid

Evaluatie Na de winter zijn in Ede de wegen geschouwd waaronder ook die met Pentack waren behandeld. Mark van Teylingen: “We waren zeer blij dat we voor de winter de wegen behandeld hebben. Als we dat niet gedaan hadden dan was de vorstschade vele malen groter geweest dan nu en hadden we zelfs enkele deklagen compleet moeten vervangen. Het was goed te zien welke wegen wel en geen behandeling gehad hadden. De met Pentack behandelde wegen hadden niet of nauwelijks vorstschade”. Dezelfde resultaten ondervonden de gemeenten Vlaardingen, Castricum, Duiven, Utrecht en Groningen alsmede de provincie Gelderland. In Castricum bleken de kruisingsvlakken van de Oranjelaan, die uit verkeersoverwegingen niet waren behandeld, na de winter rijp voor een reconstructie. Ruud van Zijl: “Na behandeling met Esha Pentack is de Oranjelaan de enige straat in de gemeente waar geen schade door de vorst op ontstaan is.” Uit de schouwing van de in 2006 in Utrecht behandelde wegvakken bleken de resultaten significant op zowel de dicht asfaltbeton in de Josephstraat als de open deklagen op Churchilllaan bij de Prins Clausbrug. De open dunne deklaag van de N326 van de provincie Gelderland leek de beoogde levensduur niet te gaan halen en de provincie besloot het vak bij Wijchen in 2009 van Pentack te voorzien. Na de strenge winter van 20092010 bleek de rafeling niet te zijn toegenomen. Reden voor de provincie Gelderland om in 2010 meer wegen preventief te behandelen. Bij Woudenberg in de provincie Utrecht is in 2008 een open dunne deklaag

Project Utrecht. Links wel behandeld en rechts onbehandeld.

behandeld die de garantietermijn niet dreigde te halen. Ondanks de twee strenge winters van de afgelopen jaren blijft deze deklaag in een acceptabele staat. Als laatste van deze projecten het tankstation Bijleveld langs de A12 bij De Meern waar in 2006 diverse stukken DAB zijn behandeld. In 2010 is duidelijk waar te nemen dat de onbehandelde stukken lichte rafeling vertonen, terwijl de textuur van de behandelde oppervlakken nog vrijwel dicht is. Rijkswaterstaat Ook Rijkswaterstaat onderkent de werking van het product. Voor rafelingsklasse 1 op ZOAB wordt Pentack al regelmatig toegepast. Binnen het

Innovatie Project Wegbeheer (IPW) worden binnenkort projecten gestart om met cyclisch onderhoud de kwaliteit van het ZOAB en tweelaags ZOAB voor langere perioden te waarborgen. Op de TU-Delft zijn onderzoeken uitgevoerd naar de oorzaken van winterschade. In aanvulling daarop heeft Esha de TU-Delft opdracht geven voor fundamenteel wetenschappelijk onderzoek naar de effecten van preventief asfaltonderhoud met Pentack. Doel is om parameters vast te stellen die kunnen worden ingevoerd in het LOT, het Levensduur Optimalisatie Tool van Rijkswaterstaat. Op deze manier kan in de toekomst de restlevensduur na een pentackbehandeling worden vastgesteld.

Op voorgrond behandeld oppervlak en het donkere, licht gerafelde vlak is onbehandeld. (Tankstation Bijleveld)



01-07-2010

13:17

Pagina 25

Mededelingen CPD wordt CPR De CPD, de Nederlandse richtlijn bouwproducten, wordt omgezet in de CPR (Construction Product Regulation). Regulation is een verordening. Daarmee wordt in Europees verband een veel zwaarder gewicht toegekend aan de inhoud. De vrijblijvendheid die sommige lidstaten bij de uitwerking van de CPD zich nog meenden te kunnen permitteren is voorbij. Gelijktijdig wordt aan de zes bestaande essentiële eisen een zevende toegevoegd: sustainability. In het Nederlands duurzaamheid. Duurzaamheid is in dit verband veel meer omvattend dan ‘langer meegaand’. Onder duurzaamheid wordt meer verstaan de elementen als opgenomen in het criteriadocument wegen. De basis voor het inkopen op duurzaamheid van de overheden.

Aan weerszijden geplaatste bakken met vijzels

Aanpassing systeem warm in warm Op maandag 21 juni 2010 werd in Oostwold-Scheemda in één werkgang aan weerszijden van het zwarte asfalt een

Vocht bij asfaltproductie

rode fietsstrook aangebracht. Aan de Vögele 1900-2 zijn twee bakken bevestigd waaruit het rode asfalt via een

Om het vocht in het aggregaat bij de asfaltproductie te

hydraulisch aangedreven vijzel gedoseerd voor de balk

verwijderen is energie nodig. Ballast- Nedam Sustainability

wordt gelegd. De binnenschotten zijn eveneens hydraulisch

Services B.V. heeft een concept ontwikkeld waarbij de rest-

verstelbaar.

warmte bij de productie wordt gebruikt om het aggregaat voor te drogen. Daarbij worden de afgassen van het doeken-

Voordeel van deze aanpassing op een bestaande techniek is

filter naar de opvoerband tussen de bunkers en de droog-

dat precies de juiste hoeveelheid wordt aangebracht.

trommel gevoerd. De drooginstallatie is relatief eenvoudig te integreren in bestaande installaties. Deze aanpak past bij uitstek binnen de meerjarenafspraak (MJA3) die de overheid heeft met de asfaltindustrie om te komen tot reductie van het energiegebruik.

Oprichting platform voegovergangen Op 27 april 2010 is het platform voegovergangen opgericht. Het platvorm is bedoeld om kennis en ervaringen over duurzame en goed functionerende voegovergangen en opleggingen te verzamelen en te delen. Naast het verstrekken van adviezen gaat het platform voorlichting geven, onderzoek initiëren en zorgen voor ontwikkeling van richtlijnen voor ontwerp en uitvoering. Het platform wordt gefaciliteerd door CUR Bouw & Infra en CROW.


Resultaat: een ‘naadloze’ hoge kwaliteit


01-07-2010

13:18

Pagina 26

Mededelingen Stille wegdekken

Veilig leveren van bitumen

CROW Publicatie 287 Eurobitume heeft de handleiding ‘Veilig leveren van Geluidsreducerende wegdekken zijn meestal de beste maat-

bitumen Benelux’ uitgebracht. Deze handleiding is opgesteld

regel, zowel uit juridisch, economisch als praktisch oogpunt

om de veiligheid van personen die betrokken zijn bij

om geluidhinder terug te dringen. Dit concludeert de werk-

transport, overslag en opslag van bitumen te waarborgen.

groep ‘Stille wegdekken in de CROW publicatie 287 ‘Stille

Daarnaast wordt aandacht besteed aan milieu, leverings-

wegdekken’. Deze publicatie is te beschouwen als een hand-

voorwaarden, procedures, opleidingen en documentatie.

boek met de actuele informatie over geluid en wegdekken‘.

De handleiding is gebaseerd op Europese Regelgeving en

Daarnaast is het, mede door de opbouw, een leidraad voor

aangevuld met ervarin-

wegbeheerders met praktische aanwijzingen voor ontwerp,

gen. Per onderdeel

aanleg en beheer. Het biedt een raamwerk voor het vastleg-

staat aangegeven op

gen van eisen in een vraagspecificatie. De publicatie behan-

welke wet of bron de

delt afwegingen bij de keuze voor het type wegdek en geeft

tekst van de richtlijn is

richtlijnen voor de aanbesteding en de afnamecontrole.

gebaseerd. De hand-

Verder geeft het inzicht in de werking, de realistisch te ver-

leiding is verkrijgbaar

wachten geluidreducties en een onderbouwd verloop van

bij Eurobitume en kan

die reducties in de tijd.

als pdf worden gedownload van

De publicatie is

www.eurobitume.eu

voor € 59,00

en de bibliotheek van

te bestellen via

www.asfaltnet.nl.

www.crow.nl/shop.

KIWA en BMC zijn samengegaan KIWA heeft de stichting BMC overgenomen. De activiteiten van BMC zijn ondergebracht in de bouwdivisie van KIWA Nederland B.V. Voor de certificaathouders van BMC verandert alleen dat ook andere diensten via één loket behandeld worden.

Nieuwe ontwikkelingen in de wegenbouw P-HBO cursus HAN In de wegenbouw zijn nieuwe methoden ontwikkeld voor ontwerp, productie, verwerking en controle. De Hogeschool van Arnhem en Nijmegen (HAN) organiseert een post-HBO cursus waarin op zes donderdagen de mogelijkheden, ontwerp en controle van duurzame wegen worden behandeld. De veelzijdige cursus omvat ondermeer asfalttechnologie, geokunststoffen, milieuregelgeving (incl. geluid), overgangen, onderhoud, funderingen. Meer informatie en aanmelden: Hogeschool van Arnhem en Nijmegen Ruitenberglaan 26, 6826 CC Arnhem, T 026 3658365 E [email protected], W www.han.nl



01-07-2010

13:18

Pagina 27

MRPI-certificaat voor LEAB MRPI staat voor Milieu Relevante Product Informatie. Een MRPI-certificaat bevat tien milieuparameters variërend van CO2 uitstoot en verzuring tot waterverontreiniging. Via gestandaardiseerde protocollen, vergelijkbaar met een Life Cycle Analysis (LCA) worden van een product deze parameters vastgesteld onder toezicht van de stichting MPRI. Als alles voldoet aan de normen en een controle heeft plaatsgevonden wordt een certificaat afgegeven. De getallen op het certificaat kunnen worden gebruikt als invoer in softwareprogramma’s als DuboCalc om de milieu-impact van een project te berekenen. Op 18 juni 2010 is op de Beneluxlaan te amstelveen 5.000 ton LEAB aangebracht. Hiermee is ten opzichte van traditioneel asfalt circa 23 ton CO2 gereduceerd

BAM Wegen bv heeft met LEAB (Laag Energie Asfalt Beton) het eerste MRPI-certificaat voor asfalt ontvangen.

Milieuprofiel LEAB Thema

Abiotische uitputting

Broeikaseffect

Aantasting ozonlaag

Humane toxiciteit

Ecotoxiciteit water (zoetwater)

Ecotoxiciteit terrestrisch

Fotochemische Verzuring oxidantvorming

Vermesting

Eenheid (equivalenten)

kg Sb 6,4 E-01 3,0 E-02 1,4 E-02

kg CO2 3,7 E+01 5,3 E+00 5,3 E+00

kg cfk11 9,3 E-06 6,6 E-07 3,0 E-07

kg 1,4DB 8,5 E+00 1,5 E+00 7,3 E+01

kg 1,4DB 9,4 E-01 2,8 E-01 6,5 E-01

kg 1,4DB 4,4 E-02 5,9 E-03 1,9 E-03

kg ethyl 7,3 E-03 1,2 E-03 3,0 E-04

kg PO4-3 2,5 E-02 7,3 E-03 1,2 E-02

Productiefase Levering Afdankfase

kg SO2 2,0 E-01 3,5 E-02 3,0 E-03

Milieumaten LEAB Thema Eenheid Productiefase Levering Afdankfase

Grondstoffen jaar -1 3,8 E-11 8,2 E-13 1,8 E-12

Energie MJ 5,4 E+02 3,0 E+01 6,4 E+01

Emissies jaar -1 8,0 E-10 9,3 E-11 1,6 E-10

Afval niet gevaarlijk kg 4,7 E-01 1,7 E-03 4,1 E-03

Afval gevaarlijk kg 5,7 E-02 1,0 E-02 2,5 E-02

Grondroerdersregeling (WION) Van het mechanische verrichten van werkzaamheden in de

een asfaltverharding deel uitmaakt van de ondergrond.

ondergrond moet vooraf een graafmelding worden gedaan

Agentschap Telecom, onderdeel van het ministerie van

bij de Dienst voor het kadaster en de openbare registers.

Economische Zaken, is belast met het toezicht en de inter-

Deze verplichting is vastgelegd in de WION (Wet Informatie-

pretatie van de WION. VBW-Asfalt heeft met het Agentschap

Uitwisseling Ondergrondse Netten). Deze wet is nader uitge-

Telecom overleg gevoerd over het risico van beschadiging

werkt in de ‘Richtlijn zorgvuldig graafproces’ van het CROW,

van kabels en leidingen bij werkzaamheden in asfaltverhar-

gebruikelijk aangeduid als de grondroerdersregeling. Hieruit

dingen. De uitkomst van dit overleg is ingebracht bij de

blijkt dat alle mechanische werkzaamheden, met uitzonde-

behandeling van een bezwaarschrift tegen een opgelegde

ring van het graven met een schep, onder de regeling vallen.

boete wegens het niet doen van een graafmelding bij het

Dus ook het slaan van een paal in de berm voor een tijdelijk

nemen van boorkernen. Uit de uitspraak en de motivering

bord of graafwerkzaamheden in een particuliere tuin.

van het Agentschap Telecom volgt dat de asfaltverharding op de ondergrond ligt en derhalve buiten het bereik van

In de memorie van toelichting op de WION wordt de onder-

de WION valt.

grond gedefinieerd als “het deel van de aarde vanaf het

Voor het nemen van boorkernen is dus geen graafmelding

maaiveld tot circa 10 kilometer diepte”. De vraag was of

vereist.



01-07-2010

13:18

Pagina 28

Dinsdag 7 december 2010 De Flint in Amersfoort

Asfalt en bitumendag 2010 De dag begint om 9.00 uur met ontvangst op de expositie waarna om 9.30 uur het congresdeel begint. Het afsluitende aperitief op de expositie eindigt om 17.30 uur.

Programma: Opening Dagvoorzitter: André Molenaar; TU-Delft De emissieloze weg Hans Rammler; BAM Wegen B.V. Energiewinning uit bermen Harm Beerda; Oosterhof-Holman B.V. Internationale ontwikkelingen Max von Devivere; Eurovia De Standaard 2010 Wim Rollfs of Roelofs; Gemeente Amsterdam Beheer en onderhoud Herstelmogelijkheden bij winterschade Robbert Naus; Dura Vermeer B.V. en Rinus Kok; KWS Infra B.V. Voorkomen van winterschade Sieger Dijkstra; Kon. Sj. Dijkstra B.V. De duurzame weg László Vákár; Movares Ervaringen andere gebieden Sybrand van der Zwaag; TU-Delft/IOP Self healing materials Healing van asfalt Martin van de Ven; TU-Delft OIA, Ontwerp Instrumentarium Asfaltverhardingen Bert Thewessen; Grontmij B.V. Rolweerstand en wegoppervlak Gerbert van Bochove; Breijn B.V. Effect wegoppervlak op kosten weggebruiker Jacob Groenendijk; KOAC-NPC Wegdekbeheersysteem VIM Vlaams Instituut voor Mobiliteit Sluiting Aperitief

Exposanten • AAC Floors • H4A Bouw & Infra B.V. / AKC B.V. • Ammann Benelux B.V. • Aveco de Bondt B.V. • BEL Wegenbouwservice B.V. • Benninghoven Benelux B.V. • Bituned B.V. • CITEKO civiele techniek B.V.• CROW • ESHA Infra Solutions B.V. • Geoblock • Geos Constructive Testing N.V. • Janssen de Jong B.V. / Coldmix B.V. • Imbema Denso B.V. • Interlab B.V. • J. Rettenmaier Benelux • KOAC-NPC • Koninklijke Sjouke Dijkstra B.V. • Koudasfalt van den Broek B.V. • Latexfalt B.V. • Liberty Gasturbine Holland B.V. • Lunzen B.V. • Nynas N.V. • Ooms Construction bv • Precia-molen • P.Q. Corporation Ltd • Rotim Steenbouw B.V. • Sasol Wax GmbH • Schagen Infra B.V. • Scholz Benelux B.V. • SHELL • SOMA Bedrijfsopleidingen • S&P Clever Reinforcement Company • Stirling Lloyd Ltd • Streetprint Nederland vof • Ten Cate Geosynthetics B.V. • Tensar International en Joosten Kunstoffen • Topcon B.V. • Total Nederland N.V. • Triflex B.V. • Van der Spek Vianen B.V. • Ventraco Chemie B.V. • Wirtgen Nederland B.V. • Zematra B.V.

Informatie en aanmelding De kosten voor deelname bedragen € 160,- (excl. BTW) per persoon. Aanmelding is mogelijk door overmaking van € 190,40 (€ 160,- plus € 30,40 BTW) per deelnemer op rekening 65.73.61.283 van de ING bank t.n.v. VBW-Asfalt met de mededeling ‘Asfalt en bitumendag 2010’ en de na(a)m(en) van de deelnemer(s). Deelnemers die een factuur wensen, kunnen dit aan VBW-Asfalt doorgeven

Meer informatie VBW-Asfalt Postbus 340 2700 AH Zoetermeer E [email protected] 28 | Asfalt nr. 2, juli 2010


01-07-2010

14:55

Pagina 29

Leden van VBW-Asfalt juli 2010

Ere-Leden Ing. L.W.M. van Druenen Ing. A.M. de Rijke

Asfaltbedrijf ‘De IJsselmeerpolders’ B.V. Asfaltstraat 25, 8211 AC Lelystad, tel. 0320-22 66 13, fax 0320-24 69 25

W. van den Oetelaar B.V. Vorleweg 19, 5451 GC Mill, tel. 0485-45 33 34, fax 0485-45 35 88

Asfaltverwerking Noord B.V. Postbus 107, 7800 AC Emmen, tel. 0591-62 25 08. fax 0591-62 78 61

Ooms Construction B.V. Postbus 1, 1633 ZG Avenhorn, tel. 0229-54 77 00, fax 0229-54 77 01

Avema Wegenbouw B.V. Postbus 6, 3790 CA Achterveld, tel. 0342-45 13 36, fax 0342-45 11 41

Oosterhof Holman Infra B.V. Postbus 6, 9843 ZG Grijpskerk, tel. 0594-28 01 23, fax 0594-21 28 83

Ballast Nedam Asfalt B.V. Postbus 183, 3769 ZK Soesterberg tel. 033-460 22 80, fax 033-460 22 81

Rasenberg Wegenbouw B.V. Postbus 3105, 4800 DC Breda, tel. 076-578 97 89, fax 076-571 47 81

BAM Wegen B.V. Postbus 2419, 3500 GK Utrecht, tel. 030-287 68 76, fax 030-287 68 09

Reef Infra B.V. Postbus 355, 7570 AJ Oldenzaal, tel. 0541-58 41 11, fax 0541-52 22 05

Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Postbus 96, 2130 AB Hoofddorp, tel. 023-569 23 02, fax 023-569 23 24

Roelofs Wegenbouw B.V. Postbus 12, 7683 ZG Den Ham, tel. 0546-67 88 88, fax 0546-67 28 25

Koninklijke Sjouke Dijkstra B.V. Postbus 136, 9350 AC Leek tel. 0594-552400, fax 0594-552499

Wegenbouwbedrijf J. de Rooij en Zonen B.V. Molensteijn 23, 3454 PT De Meern, tel. 030-666 90 50, fax 030-666 90 60

Echter Asfalt Centrale B.V. Postbus 70, 6100 AB Echt, tel. 0475-48 14 92, fax 0475-48 88 41

Schagen Infra B.V. Postbus 619, 8000 AP Zwolle, tel. 038-477 17 41, fax 038-477 31 62

Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V. J.P. Broekhovenstraat 36, 8081 HC Elburg, tel. 0525-65 98 88, fax 0525-68 54 71

B.V. Aannemings- en Handelsmij Schapers & Zn. Keizersveer 15, 4941 TA Raamsdonksveer, tel. 0162-51 25 51, fax 0162-52 22 79

H4A Bouw & Infra B.V. Postbus 46, 4540 AA Sluiskil, tel. 0115-47 18 64, fax 0115-47 19 92

KWS Infra B.V. Postbus 217, 4130 EE Vianen, tel. 0347-35 73 00, fax 0347-35 74 00

Heijmans Wegenbouw B.V. Postbus 380, 5240 AJ Rosmalen, tel. 073-543 66 11, fax 073-543 59 13

Temmink Infra en Milieu B.V. Postbus 346, 7570 AH Oldenzaal, tel. 0541-51 15 55, fax 0541-51 15 65

Huberts Wegenbouw B.V. St. Annastraat 6, 6524 GA Nijmegen, tel. 024-322 16 44, fax 024-324 07 15

Versluys & Zoon B.V. Dammekant 89/91, 2411 CB Bodegraven, tel. 0172-61 92 35, fax 0172-61 64 88

Jaartsveld Infra B.V. Postbus 119, 7050 AC Varsseveld, tel. 0315-32 51 51, fax 0315-32 88 71

Zeeuwse Asfalt Onderneming Postbus 8003, 4330 EA Middelburg, tel. 0118-63 78 00, fax 0118-63 90 37

Jansma Wegen en Milieu B.V. Postbus 591, 9200 AN Drachten, tel. 0512-33 40 70, fax 0512-52 24 32

Zwammerdam Grond en Wegen B.V. Postbus 2001, 2470 AA Zwammerdam, tel. 0172-61 92 32, fax 0172-61 70 03

Janssen de Jong Infra B.V. Postbus 6014, 5960 AA Horst, tel. 077-397 61 00 fax 077-397 61 11 MNO Vervat B.V. Postbus 185, 2150 AD Nieuw-Vennep, tel. 0252-62 86 28, fax 0252-62 86 00 Mourik Groot-Ammers B.V. Postbus 2, 2964 ZG Groot-Ammers, tel. 0184-66 72 00, fax 0184-66 23 16 NTP Infra B.V. Postbus 81, 8050 AB Hattem, tel. 038-444 16 81, fax 038-444 52 72



01-07-2010

13:18

Pagina 30

Bestuur en bureau VBW-Asfalt

Donateurs van VBW-Asfalt AMMANN Benelux B.V. Postbus 94, 6000 AB Weert tel. 0495-45 31 11, fax 0495-45 32 22

Metso Dynapac IHCC Box 504, SE-37123 Karlskrona, Sweden tel. +46 455 30 60 00, fax +46 455 30 60 30

B.E.L. Wegenbouwservice B.V. Lokkerdreef 37, 4879 ND Etten-Leur tel. 076-503 28 48, fax 076-501 88 68

Nederlandse Freesmaatschappij B.V. Communicatieweg 10, 3641 SE Mijdrecht tel. 0297-28 26 22, fax 0297-28 60 22

Benninghoven Benelux B.V. Amsteldijk-Noord 172, 1422 XZ Uithoorn tel. 0297-52 62 22, fax 0297-52 03 64

NEVUL Postbus 259, 2100 AG Heemstede tel. 023-548 14 82, fax 023-548 14 99

BituNed B.V. Reeuwijkse Poort 310A, 2811 NV Reeuwijk tel. 0182-39 91 12, fax 0182-39 91 17

NYNAS N.V. Excelsiorlaan 87, BE-1930 Zaventem, België tel. 0032-2-7251818, fax 0032-2-7251091

Bomag GmbH Postfach 1155, D 56135 Boppard, Duitsland tel. 00-496742100333, fax 00-496742100107

J. Rettenmaier Benelux Voorsterallee 114, 7203 DR Zutphen tel. 0575-51 03 33, fax 0575-51 99 50

Burtec B.V. Postbus 1020, 3430 BA Nieuwegein tel. 030-601 96 60, fax 030-606 69 56

Rheinbraun Benelux N.V. Roomstraat 36, BE-9160 Lokeren, België tel. +32 9 3482684, fax +32 9 3489431

Cementbouw Zand & Grind B.V. Postbus 1603, 5860 AA Warnssum tel. 0478-53 77 65, fax 0478-53 77 64

Rotim Steenbouw B.V. Julianaplein 31, 5211 BB ’s-Hertogenbosch tel. 073-612 12 11, fax 073-614 00 09

De Beijer Kekerdom B.V. Postus 64, 6566 ZJ Millingen a/d Rijn tel. 0481-43 91 11, fax 0481-43 91 50

Sagrex B.V. Postbus 3060, 5203 DB ’s-Hertogenbosch tel. 073-640 11 90, fax 073-640 11 55

De Hoop Handel B.V. Postus 19, 4530 AA Terneuzen tel. 0115-68 09 11, fax 0115-61 41 59

Scholz Benelux B.V. Postbus 356, 6700 AJ Wageningen tel. 0317-61 70 44

Deutsche BP Europa SE Wittener Strasse 45, D-44789 Bochum, Duitsland tel. + 49 234 315 264 5, fax + 49 692 222 170 413

Shell Nederland Verkoopmaatschappij B.V. Postbus 79, 2900 AB Capelle a/d IJssel tel. 0900-20 27 70, fax 010-300 24 57

Devo Bouwstoffen B.V. Postbus 8, 6670 AA Zetten tel. 085-489 00 40, fax 085-489 00 41

Van Gompel Straalbedrijf B.V. Postbus 29, 5570 AA Bergeijk tel. 0497-54 18 87, fax 0497-54 24 70

Esha Infra Solutions B.V. Postbus 70038, 9704 AA Groningen tel. 050-551 64 44, fax 050-551 62 77

Topcon Europe Positioning B.V. Postbus 10031, 7301 GA Apeldoorn tel. 055-579 14 92, fax 055-579 02 89

Esso Nederland B.V. Postbus 1, 4803 AA Breda tel. 076-529 10 00, fax 076-522 11 77

Total Nederland N.V. Postbus 294, 2501 BC ’s-Gravenhage tel. 070-318 04 11, fax 070-318 04 33

Interlab B.V. Penningweg 32D, 4879 AG Etten-Leur tel. 076-502 25 40, fax 076-501 47 33

Van der Spek Vianen B.V. Postbus 61, 4130 EB Vianen tel. 0347-36 26 66, fax 0347-372 28 74

Kuwait Petroleum Nederland B.V. Postbus 1310, 3180 AH Rozenburg tel. 0181-285222, fax 0181-263494

Wirtgen Nederland B.V. Postbus 63, 4250 DB Werkendam tel. 0183-44 92 37, fax, 0183-44 92 38

Latexfalt B.V. Postbus 6, 2396 ZG Koudekerk aan den Rijn tel. 071-341 91 08, fax 071-341 59 46

Wynmalen & Hausmann B.V. Postbus 70, 6666 ZH Heteren tel. 026-479 05 79, fax 026-479 05 09

Lunzen B.V. Postbus 72, 3770 AB Barneveld tel. 0342-412841, fax 0342-413549

Zand- en Grindhandel Verkaik v.o.f. Postbus 423, 3760 AK Soest tel. 035-602 00 00, fax 035-602 98 99


Bestuur Voorzitter: Secretaris: Penningmeester: Bestuursleden:

Bureau Directie: Wet- en Regelgeving/ Technologie: Publiciteit en p.r.: Secretariaat:

ir. H. Beerda ing. W. Konings ing. G.W.J. Veenhof ing. H.J. van der Kamp ing. J.H. Ras ir. J.D.R. Sloos

ir. H.A.N. Boomars ir. H. Roos ing. E.J. de Jong M. Vrolijk

Doelstellingen VBW-Asfalt VBW-Asfalt is een vereniging van asfaltverwerkende bedrijven in Nederland. De vereniging stelt zich ten doel het toepassen van het product asfalt te bevorderen, alsmede om als branchevereniging de belangen van haar leden nationaal en internationaal te behartigen. De vereniging tracht haar doel te bereiken door: • het bevorderen van het positieve imago van het product asfalt; • het scheppen van een optimaal klimaat voor een zo breed mogelijke toepassing van het product asfalt; • het bevorderen en het promoten van de mogelijkheden van het product asfalt in de keten van grondstofproducenten tot en met de eindgebruiker; • het in nationaal en internationaal verband bevorderen van de bekendheid van de leden als maatschappelijk betrokken en verantwoorde ondernemers.


01-07-2010

13:18

Pagina 31


01-07-2010

13:18

Pagina 32

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland, Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295, E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Asfalt. Koud asfalt Wassen Verdichting e jaargang - nummer 2 - juli 2010

Recommend Documents