Asfalt. Schoolplein. Tunnels. Vliegvelden e jaargang - nummer 1 - augustus 2008

nw VBWasfalt NR1_2008 corr:000000_VBWasfalt#NR2_06

14-08-2008

15:30

Pagina 1

1 - 2008

35e jaargang - nummer 1 - augustus 2008 Asfalt is een uitgave van de Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt

Asfalt

Schoolplein Tunnels Vliegvelden


14-08-2008

15:20

Pagina 2

35e jaargang - nummer 1 - augustus 2008

Inhoud Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Schoolplein De Driemaster

3

Evert de Jong; VBW-Asfalt Tijdelijk hergebruik

6

Evert de Jong; VBW-Asfalt

Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Nederland Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295 E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Op weg naar verdere professionalisering asfaltverwerking 8

Schoolplein De Driemaster

Monitoring op A35 Sergei Miller, Henny ter Huerne en André Dorée; Universiteit Twente Berwich Sluer; BAM Wegen B.V.

De basisschool ‘De Driemaster’ in Hoek van Holland heeft een bijzonder speelterrein. In samenwerking met de Zoneparc Foundation Nederland is een ontwerp gemaakt dat uit drie gekleurde zones bestaat. Asfalt blijkt de geschikte verharding voor het kleurrijke speelplein.

Renovatie kruising in Vaassen

13

Asfalt in tunnels

15

Evert de Jong; VBW-Asfalt Vliegveld Gilze-Rijen

20

Renderen van innoveren

22

André Dorée en Jasper Caerteling; Universiteit Twente Rotterdam airport

24

Glenn Metselaar; Dura Vermeer B.V. Rode lopers op Koninginneweg

27

Infradagen

29

Opvolger Wegbouwkundige Werkdagen Evert de Jong; VBW-Asfalt Asfalt – Roads for life

32

Hein Boomars; VBW-Asfalt Meer zekerheid over kansen

33

Aankondiging: Asfalt en bitumendag

36

Wegenbouw SUF?

38

Cor Verbruggen; gemeente Venlo/ Voorzitter Gebruikersgroep Wegbeheer CROW Mededelingen

38

Leden en donateurs

42

Tijdelijk hergebruik Tijdens de Internationale Triënnale 2008 in Apeldoorn vinden op bijna 60 locaties presentaties en tentoonstellingen plaats. In de hal van de Nettenfabriek hebben de medewerkers van Observatorium een tribune van asfaltschollen ontworpen, geïnspireerd op een studiereis langs landschapsprojecten.

Op weg naar verdere professionalisering asfaltverwerking Monitoring A35 Veranderingen in de marktomstandigheden dwingen wegenbouwers tot een verdere professionalisering van hun bedrijfsproces: het verwerken en verdichten van asfalt. Teneinde zich staande te houden in de concurrentie zoeken de aannemers naar middelen de eigen aanpak en organisatie te verbeteren. Mogelijkheden worden gezocht in een betere beheersing van het proces, inzet van de mensen en de middelen en verhoging van de kwaliteit van het gerealiseerde product. Meer dan ooit wordt beseft dat de ploegen moeten worden betrokken.

Asfalt in tunnels Aan de verharding in tunnels worden in principe dezelfde eisen gesteld als aan een gewone verharding. Sommige eisen zijn echter net even zwaarder of vragen vanwege de tunnelconstructie wat extra aandacht. Zo wordt de verharding op de effecten bij brand getoetst. EAPA heeft de aspecten die van belang zijn bij de verharding in tunnels geanalyseerd waaruit blijkt dat asfalt de beste keus is.

www.asfaltnet.nl

Redactie: VBW-Asfalt Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht Druk: Verweij Printing, Mijdrecht ISSN: 0376-6977 Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan. Lid van The European Asphalt Pavement Association


14-08-2008

15:20

Pagina 3

Schoolplein De Driemaster Evert de Jong; VBW-Asfalt

De basisschool ‘De Driemaster’ in Hoek van Holland heeft een bijzonder speelterrein. In samenwerking met de Zoneparc Foundation Nederland is een ontwerp gemaakt dat uit drie gekleurde zones bestaat. Asfalt blijkt de geschikte verharding voor het kleurrijke speelplein.

In mei 2007 werd het nieuwe gebouw van de basisschool De Driemaster in Hoek van Holland geopend. Vanuit de visie van de school op het onderwijs is aandacht besteed aan de inrichting van het schoolgebouw en de rond het gebouw liggende speelterreinen. Om het onderwijskundige systeem en de visie op het onderwijs optimaal tot hun recht te laten komen is een gebouw neergezet met ronde en rechte vormen; lokalen met een flexibele indeling en met voor elke groep een eigen toilet en een eigen studieruimte. Hierdoor ontstaat er voor elke groep een vertrouwde omgeving terwijl er toch nauw contact

blijft met de rest van de school. Om dit concept op het schoolplein door te zetten zijn de schoolpleinen rond het gebouw in samenwerking met de Zoneparc Foundation ingericht. De basis is samen uitgewerkt tot een concreet plan, bestaande uit het aanbrengen van diverse veelkleurige markeringen en speeltoestellen. Op donderdag 14 februari 2008 opende de wethouder van Rotterdam officieel het nieuwe plein. Daarbij onderstreepte de voorzitter van het schoolbestuur de plannen om kinderen uit de wijk buiten schooltijd te stimuleren op het plein te komen spelen.

In december 2006 ontwierpen de kinderen geconcentreerd hun plein

3 | Asfalt nr. 1, augustus 2008

Concept Het concept Zoneparc is in 2001 in Engeland ontwikkeld om de jeugd op een laagdrempelige manier toegang te bieden tot sport, beweging en spel. Inmiddels hebben meer dan 400 scholen daar een zoneparc waar de scholieren hun pauze actief beleven en niet maar wat rondhangen. Stimulering van een actieve sport en spelbeleving dringt het pestgedrag sterk terug. Het principe bestaat uit de indeling van het plein in drie zones. In het rode deelgebied staat sporten centraal, kunnen de kinderen in de blauwe zone meedoen aan allerlei spelletjes en staat het gele gebied in het teken van relaxen. Betrokken en verantwoordelijk Een groep bestaande uit leerkrachten waaronder de gymleerkracht, directie, overblijfcoördinator en andere direct betrokkenen krijgt de opdracht om het hele proces tot en met het gebruik te begeleiden. Daaronder valt ook het betrekken van de buurt en leerlingen zodat de school en de buurt zich samen verantwoordelijk voelen. De implementatie omvat intensieve trainingen voor de overblijfkrachten, de leerkrachten en klassenassistenten. De oudste kinderen van de school vormen


14-08-2008

15:20

Pagina 4

Figuratie op coating

Aanbrengen figuratie op verkeersplein

Aanbrengen thermoplastische belijning voor een duurzaam effect.

de Zoneparc helden. Deze kinderen uit de hoogste groep, groep 8, houden alles in de gaten en treden op als spelleider en zij lossen conflicten op. Uitwerking Met thermoplastisch materiaal wordt op het plein, of liever de pleinen, figuratie aangebracht volgens het in overleg vastgestelde beeld van de betreffende zone. Speeltoestellen worden uitgekozen en in samenhang met de zone zo geplaatst dat ze veilig gebruikt kunnen worden. Ervaringen Traditioneel bestaan schoolpleinen uit tegels. Vanwege de voegen is een vlak en egaal oppervlak van de thermoplastische figuratie moeilijk. De figuratie bestaat eigenlijk uit de vlakken van de

tegels, die na enige tijd ook vaak nog wat hoogteverschillen gaan vertonen. Om een duurzaam vlak en strak effect te krijgen is bij De Driemaster een asfaltverharding aangebracht waarop de thermoplastische coating van Hopla Holland B.V. is aangebracht. Bij de keuze voor een asfaltverharding wordt vaak ingebracht dat de kabels en leidingen niet meer bereikbaar zijn. Opbreken van schoolpleinen komt echter zelden voor. En als dat dan toch nodig is dan blijkt dat ook het verwijderen en herstraten grotere effecten heeft dan gedacht. In de praktijk komt het er op neer dat het hele plein opnieuw moet worden gestraat. Ook verzakking blijkt juist te pleiten voor een gesloten asfaltverharding. Hopla Holland: ‘Een verharding van tegels zakt net zo goed maar dan


Aanbrengen asfaltverharding vereist veel zorg voor de detaillering

wippen er nog wel eens tegels op met de bijbehorende risico’s van struikelpartijen.’ Constructie Aanbrengen van een asfaltverharding op een schoolplein is in principe niet moeilijker dan een ander terrein, of het nu een bestaand of een nieuw plein betreft. De belastingen blijven beperkt omdat er in principe geen verkeer mag komen. Rond het plein staat een hek waardoor het verkeer er ook niet kan komen. Het constructieve ontwerp is vergelijkbaar met dat van een fietspad.


Afwatering Voor de afwatering moet er goed rekening mee worden gehouden dat elke put stoort. Daarom moet de afwatering waar mogelijk naar de kanten plaatsvinden, die dan ook in staat zijn de hoeveelheden regenwater te verwerken.

14-08-2008

Uitvoering Het oppervlak van een speelterrein is over het algemeen klein. De asfaltploeg moet meer dan bij andere werken op kwaliteit gericht zijn. Elke onvlakheid leidt tot ongewenste plasvorming. De asfaltploeg moet zich er van bewust zijn dat er op het plein wordt gelopen. Men staat met de neus op het werk en elke afwijking stoort direct.

Pagina 5

plaats waarna de groepen van het oude naar het nieuwe schoolgebouw verhuisden. De leerkrachten en leerlingen van De Driemaster zijn enthousiast voor de keuze voor de asfaltverharding. Ook de buurtkinderen maken met veel plezier gebruik van deze prachtige speelplaats.

Detaillering Speelterreinen hebben over het algemeen veel hoeken en obstakels. Bijvoorbeeld zandbakken en speeltoestellen. Bij de detaillering van het ontwerp moet er waar mogelijk rekening mee worden gehouden dat de afwerkmachine overal kan komen zodat handwerk zoveel als mogelijk wordt voorkomen. Keuze deklaag De deklaag moet zo vlak en dicht mogelijk zijn, met toch voldoende stroefheid. Voldoende stroefheid is nodig bij het rennen en spelen. Een vlak en dicht oppervlak moet als er iemand valt tot zo min mogelijk schaafwonden leiden. Ook voor het aanbrengen van de thermoplastische coating is een dicht oppervlak gewenst.

15:20

De kinderen spelen met veel plezier, elk in de eigen zone.

Belangstelling voor schoolpleinen

Tijdens de triënnale in Apeldoorn, van juni tot en met september 2008 in Apeldoorn, was ook een expositie van door kinderen ontworpen schoolpleinen. Deze vertoonden een grote overeenkomsten met het plein van De Driemaster.

Ervaring De Driemaster De kinderen hebben met veel plezier nagedacht over het nieuwe schoolplein. Dat bestaat uit drie delen. De aanleg van de asfaltverharding vond in april 2007



14-08-2008

15:20

Pagina 6

Tijdelijk hergebruik Evert de Jong; VBW-Asfalt

Van 11 juni tot 28 september 2008 staat Apeldoorn met de Internationale Triënnale in het teken van cultuur, tuin en landschap. Op bijna 60 locaties vinden presentaties en tentoonstellingen plaats waaronder een permanente tentoonstelling in de Nettenfabriek naast het station. In de hal van de Nettenfabriek hebben de medewerkers van Observatorium een tribune ontworpen, geïnspireerd op een studiereis langs landschapsprojecten in de Verenigde Staten. Daarbij gingen zij verder op het pad dat is ingeslagen met de aanleg van het paviljoen/ uitzichtpunt bij de wijk Nieuw Terbregge langs de A20. Hiervoor ontvingen zij in 2003 de eerste prijs in de categorie Vrije expressie van de jubileum prijsvraag van VBW-Asfalt.

Tribune


Landschapsbeleving In de Nettenfabriek zijn enkele bijzondere exposities ondergebracht. Op 60 grote foto’s is rond het gebouw de canon van het Nederlandse landschap weergegeven als geselecteerd door de rijksadviseur voor het landschap, Dirk Sijmons. ‘Ik zie niets’ is het thema waarmee landschapsarchitect Michael van Gessel een in eerste instantie lege zaal via sensoren als het ware onder de voeten van de bezoeker laat ontrollen. Statement maïs De hal van de Nettenfabriek is omgetoverd tot een plek waar vele facetten van het landschap vertegenwoordigd zijn. De ruimte is verdeeld in drie verschillende zones. Allereerst het door Ester van de Wiel ontworpen binnenlandschap dat zich uitspreidt over een groot oppervlak bij binnenkomst in de fabriekshal, bestaande uit rijen pioniersplanten in uitge-


14-08-2008

15:20

Pagina 7

On the road De tribune bestaat uit asfaltschollen die met een minikraantje naar binnen zijn gereden en met een raam met zuignappen is elke schol op zijn plaats gelegd. Bij de voorbereiding is van gedachte gewisseld over de hoogte van de treden en het zitcomfort van de gebruikers. De oplossing was even simpel als charmant: lichte zakken met daarop gedrukt ‘On the road’. Een knipoog naar het materiaal en het thema van de tribune.

boorde gaten in de werkvloer. Het achterste deel bestaat uit presentaties van diverse beeldend kunstenaars, waar het statement over de wijze waarop voedingsstoffen belangrijke handelswaar zijn geworden vragen oproept. Een statement dat bestaat uit 350 vierkante meter gedroogde maïskorrels. De maïs is echter geleased wordt na afloop hergebruikt. Centrale blikvanger De centrale blikvanger is het door kunstenaarsgroep Observatorium ontworpen podium waar debatten, presentaties en discussies plaatsvinden. Geïnspireerd door de Amerikaanse parkways en vanuit de gedachte dat het landschap vaak vanaf de snelweg wordt ervaren, liet Observatorium 250 ton asfalt storten. Daarmee leggen zij in de fabriek een snelweg aan die dienst doet als podium voor debatten over het maken, het beheer en de ontwikkeling van landschappen.

Kussens voor zitcomfort

Asfalt tribune is centrale blikvanger


Arena bij de opening van Power of Place

Tijdelijk hergebruik Het asfalt dat in de tot ‘power of place’ omgedoopte hal is gebruikt wordt, evenals de maïs, na afloop weer gebruikt. De leverancier Mourik Groot Ammers, die het asfalt van het Mediapark, Hilversum haalde, brengt het weer naar de asfaltinstallatie waarna het als nieuw asfalt elders weer wordt gebruikt.


14-08-2008

15:20

Pagina 8

Op weg naar verdere professionalisering

Monitoring A35 Sergei Miller, Henny ter Huerne en André Dorée; Universiteit Twente Berwich Sluer; BAM Wegen B.V.

Veranderingen in de marktomstandigheden dwingen wegenbouwers tot een verdere professionalisering van hun bedrijfsproces: het verwerken en verdichten van asfalt. Teneinde zich staande te houden in de concurrentie zoeken de aannemers naar middelen de eigen aanpak en organisatie te verbeteren. Mogelijkheden worden gezocht in een betere beheersing van: a. het primaire proces; b. inzet van mensen en middelen; c. de kwaliteit van het gerealiseerde product. Een betere beheersing van het primaire proces draagt indirect bij aan de betere kwaliteit van het product en helpt dus bij het kunnen voldoen aan de langere garantieperioden momenteel gesteld door de opdrachtgever. Meer dan ooit wordt beseft dat indien zij proces en product willen verbeteren daarin de ploegen moeten worden betrokken. Hoe dient deze verdere professionalisering vorm gegeven te worden uitgaande van bestaand vakmanschap en ervaring? BAM Wegen en de Universiteit Twente ontwikkelden een aanpak om de belangrijkste procesparameters te monitoren tijdens aanleg. In dit geval het DWW Schoner Stiller Homogener proefvak op de A35 nabij Hengelo (Ov), vervanging van de deklaag over 450 m. Het innovatie project Schoner Stiller Homogener In het proefvak is de bestaande ZOAB asfaltdeklaag verwijderd en vervangen door tweelaags ZOAB. Met oog op continuïteit en homogeniteit werd gekozen voor inzet van een Twee Laags Asfaltspreidmachine (de TAS) en een shuttle buggy.

Het 12 meter brede wegvak werd verdeeld in drie stroken respectievelijk vijf, vier en drie meter breed, beginnend vanaf de middenberm. De uitvoering van het werk werd verdeeld over twee nachten in het eind van april 2007. Met oog op registratie en procesverbetering zijn gedurende de uitvoering data verzameld over temperaturen (met infrarood camera's) en over de bewegingen van materieel (met GPS apparatuur). Asfalttemperaturen Temperatuurverschillen van het asfalt, tijdens verwerking en verdichting, leidden al snel tot verschillen in dichtheid van het materiaal, en daardoor tot verschillen in levensduur van de gerealiseerde weg. De temperatuur van de aangevoerde asfalt mix is onder meer afhankelijk van de volgende factoren: initiële temperatuur bij mengen in de centrale, transport(tijd), tijd in de hopper, de omgevingstemperatuur inclusief windsnelheid. Indien het asfalt niet opnieuw wordt gemengd als tussenstap tussen transport en spreiden (bijvoorbeeld door een shuttle buggy) dan zullen temperatuurverschillen zich manifesteren in de vers gespreide laag asfalt. Aannemende dat materiaalgedrag - tijdens het walsen - sterk temperatuursafhankelijk is, zullen er dus verschillen in eindverdichting ontstaan. De situatie is hier nog extra complex omdat de TAS twee mengsels – elk met eigen aanvoer - in één keer aanbrengt.

Tijdens aanleg van het proefvak op de A35 zijn twee infrarood camera’s (Flir Infracam) ingezet om de temperaturen en temperatuurverschillen in kaart te brengen. In twee nachten zijn ongeveer 400 infrarood foto’s genomen op vooraf gemarkeerd posities (10 meter hart op


hart langs de strook uitgezet). Figuur 1 toont ter illustratie een infrarood opname. Rechts op de afbeelding is de balk van de TAS machine herkenbaar. Op de afbeelding zijn ook de "meetwijzen" zichtbaar. De software kan een spot temperatuur vaststellen, een lijn grafiek tonen en de gemiddelde temperatuur in een oppervlak uitrekenen.

Figuur 1: Typische infrarood opname direct na het spreiden van de laag. Rechts is de balk (blauw) zichtbaar.

Aan de hand van de foto's zijn de analyses uitgevoerd. De nadruk heeft gelegen op ontwikkelen van een tweetal typen grafieken. Het eerste type grafiek is de temperatuur contour kaart, de TCK. Deze TCK is een afbeelding van een strook en toont het overzicht van de temperatuur van het asfalt zoals het direct onder de balk vandaan kwam. Analyse van de gegevens van strook 1 woensdag (zie figuur 2) maakt duidelijk dat de oppervlakte temperatuur van de eerste helft beduidend lager was dan de oppervlakte temperatuur van de tweede helft van de strook. De verschillen in temperatuur liepen op tot ongeveer 35 °C. In figuur 3 is aan het begin van de strook (positie 0-10 m) een duidelijk parallelle structuur van temperatuurverschillen te zien dwars op de strookrichting. Dit duidt op een hoge temperatuurgradiënt in lengterichting van de


14-08-2008

15:20

Pagina 9

asfaltverwerking Analyse

strook. Een vergelijkbaar patroon is tevens te vinden aan het einde van strook 3 (positie 230-235 m). De patronen zouden kunnen duiden op een sterke temperatuur toename van het materiaal door een trage opstart van de TAS machine of een niet goed uitgekiende uitloop van deze machine aan het einde van het vak.

De infra rood (IR) beelden zijn ook gebruikt om afkoelingscurves te maken. Naast de IR-foto's voor oppervlakte temperatuur zijn verschillende "in-asfalt" temperatuurmetingen verricht. Daartoe is een voeler vanaf de zijkant halfhoog in de verse asfaltlaag gestoken. De inasfalt temperatuurmetingen zijn vergeleken met IR-metingen aan het opper-

Figuur 2: Temperatuurcontourenkaart, woensdag strook 1

Figuur 3: Temperatuurcontourenkaart, woensdag strook 2

Figuur 4: Temperatuurcontourenkaart, donderdag strook 1

Tabel 1: Temperatuurverschillen gemeten in dwarsrichting van de diverse stroken.


De TCK's (Temperatuur Controle Kaarten) geven een indruk van de temperatuurhomogeniteit van het werk en zijn aanleiding tot analyse van het proces. In algemene zin kan worden verwacht dat de TCK grilliger wordt naarmate de variëteit in het proces groter is. Een TCK met gelijkmatige brede contouren kan worden geïnterpreteerd als een meer gelijkmatig en beheerst proces van aanvoer en verwerking. Het min of meer constante contouren patroon tussen de posities 110 en 190 m van strook 2 (figuur 3) lijken te wijzen op een relatief constante snelheid van de asfaltspreidmachine en een constante aanvoer van asfalt vanuit de hopper over de diverse ladders en spreidwormen naar de balk. In figuur 4 duidt het patroon van parallelle lijnen bij positie 140 meter dwars op de rijrichting van het wegvak op een sterke temperatuurgradiënt in lengte richting van het vak. Eerst koelt het mengsel af van circa 150 °C naar 100 °C over een lengte van ongeveer 10 meter, en vervolgens warmt het in vergelijkbaar tempo weer op tot de oorspronkelijke waarde van circa 150 °C. Uit de snelheidsmetingen van het materieel blijkt het verschijnsel duidelijk samen te hangen met het vertragen en weer versnellen van de TAS machine. In tabel 1 wordt de temperatuurhomogeniteit binnen het vak op een andere manier uitgedrukt. Per vak is cijfermatig weergegeven hoe vaak in dwarsrichting temperatuursverschillen optraden van 0-5 °C, 5-10 °C enz. Zo valt in de tabel te zien dat strook 1 woensdag het minst homogeen was (11 maal een verschil van 15-20 °C). Strook 1 donderdag daarentegen is veel homogener (17 maal een verschil van 5-10 °C).


14-08-2008

15:20

Pagina 10

6

160 140 120 100 80 60 40 20 0

snelheid in m/min

temperatuur (0C)

Monitoring A35

0

20 40 60 80 100 120 140 160

5

Figuur 5: Karakteristieke afkoelingscurven in-asfalt en aan de oppervlakte.

Wed Lane 2

3

Thurs Lane 1 2

Thurs Lane 2

1 0 60700

tijd (minuten)

Wed Lane 1

4

60800

60900

61000

Figuur 7: Snelheid asfaltspreidmachine.

61100

61200

positie (km)

oppervlak temperatuur

160.00 140.00 120.00 100.00 80.00 60.00 40.00 20.00 0.00 0

20 40 60 80 100 120 140 160 in asfalt temperatuur

y=1.1638x - 44.107 R2=0.9964

Figuur 6: De correlatie tussen de in-asfalt temperatuur en al oppervlaktetemperatuur.

vlak. Figuur 5 toont de in-asfalt temperatuurcurve en de oppervlak temperatuurcurve op positie 115 meter (kilometer 60.845 voor één van de aangelegde stroken). De opzet was te onderzoeken welke samenhang er was/is tussen de temperaturen aan het oppervlak en de temperatuur in de asfaltlaag. Bij een goede samenhang kan geconcludeerd worden dat een IR-oppervlakte temperatuurmeting een goede indicator is voor de temperatuur in de asfaltlaag. Uitgevoerde waarnemingen en vergelijkingen van zowel in-asfalt als oppervlak temperatuurmetingen voor vijf wegvakken lieten sterke correlatie zien.

Monitoring bewegingen materieel De met GPS gemeten snelheden van de tweelaags asfaltspreidmachine (TAS) zijn weergegeven in figuur 7. Zichtbaar zijn de verschillen tussen de stroken en de relatief hoge snelheid in de tweede strook in de eerste nacht. De snelheid is toen opgevoerd om de weg om 7:00 uur vrij kunnen geven voor verkeer. Ook goed zichtbaar zijn stop-start plaatsen in de tweede nacht.

De GPS gegevens zijn gebruikt om animaties van het verwerkingsproces te maken. Daartoe zijn de data ingebracht in speciale software die ook wordt gebruikt voor games. De animaties tonen de bewegingen van de walsen en de TAS met een hoge nauwkeurigheid. Door de walsen een "spoor te laten leggen" (zoals een slak een slijmspoor maakt) is zichtbaar waar de walsen zijn geweest. Deze animaties zijn ter analyse en lering getoond aan de ploeg die het werk heeft uitgevoerd.


Verdichtingsproces in beeld Het verdichtingsproces is nader in kaart gebracht door "VerdichtingsContourKaarten" (VCK). De VCK beeldt het wegvak af en laat in kleurcontouren het aantal walsovergangen zien.

De belangrijkste bevindingen over de verdichting van strook 1 op woensdag zijn: • Wals 1 heeft de meeste walspassages uitgevoerd, op het grootste deel van het vak zijn 5-10 walspassages uitgevoerd (figuur 9). Wals 2 heeft aanzienlijk minder walspassages uitgevoerd, op het grootste deel van het vak zijn door wals 2 minder dan vijf walspassages genoteerd. • De walsmachinisten blijken complementair te hebben gewerkt (de strook te hebben ‘verdeeld’). Toch is er enige inconsistentie omdat blijkt dat in het midden van de strook de meeste walspassages zijn uitgevoerd (figuur 11). Op grote delen van de randen van de strook zijn minder walspassages uitge-


14-08-2008

15:20

Pagina 11

Figuur 8: Simulatie van het uitvoeringsproces (wals, asfaltspreidmachine, shuttle buggy en truck)

Woensdag spoor 1 - Dichtheid 2000 1950

205 m

1900

150 m

1850

115 m

1800 links

midden

rechts

Locatie op de weg Figuur 12: Dichtheid boorkernen woensdag strook 1 Figuur 9: Verdichtingsresultaat (aantal walsovergangen) strook 1 – wals 1

Figuur 10: Verdichtingsresultaat (aantal walsovergangen) strook 1 – wals 2

voerd. Figuur 12 toont de verdichtingswaarden gemeten aan geboorde kernen, de metingen bevestigen dit beeld. • Een opmerkelijke bevinding bij de vergelijking van smalle (3 meter) en brede stroken (5 meter) bleek dat beide stroken ongeveer even vaak met de wals gewalst waren. Hierdoor wordt het aantal walspassages per punt op de smalle strook aanzienlijk hoger. Blijkbaar denken de walsmachinisten vooral in lengtes.

Figuur 11: Totale verdichtingsresultaat (aantal walsovergangen) strook 1

Ondanks de beperkte omvang van het project kunnen de volgende lessen/conclusies worden getrokken: • Het systematisch thermografisch monitoren geeft inzicht in de variabiliteit van de asfalt temperatuur en het afkoelingsproces tijdens verwerking en verdichting. • De oppervlakte temperatuur blijkt een betrouwbare indicator van de werkelijke asfalt temperatuur binnenin de laag.



14-08-2008

15:20

Pagina 12

Monitoring A35

Figuur 13: Permanente opslag van informatie per strook

• Het GPS-monitoren is zeer geschikt om het proces en de handelingen van de machinisten te registreren en naderhand te analyseren voor kwaliteit- en procesverbetering. • De uitgevoerde animaties geven waardevolle informatie over de spreiding in het totale aantal walspassages gerelateerd aan een specifieke positie van een geasfalteerde strook. Data kan worden gerelateerd aan op andere wijze verkregen informatie over de gerealiseerde dichtheid van het wegvak (nucleair of kernen). • De animaties bieden waardevolle informatie voor machinisten en teams. Ze kunnen daarmee de eigen werkwijze verbeteren (als persoon en als team). Animaties zijn in staat in belangrijke mate hulp te bieden tijdens het bespreken van operationele strategieën, samenwerking en onderlinge afstemming. De registraties van bewegingen en temperatuur vormen een neutraal en visueel middel om het gesprek te voeren met zowel middelmanagement als de asfaltploeg.

Informatie delen met de asfaltploeg Het proefproject laat zien dat een "meer datarijke benadering" de weg opent tot nieuwe inzichten en nieuwe mogelijkheden. Door de oogst van de nieuwe technologieën direct te delen met de asfaltploeg worden de adoptie en de toepassing verbeterd. In die vorm versterken technologieontwikkeling, leren en procesverbetering elkaar. Onderhoudsstrategie Nauwkeurige registratie van het uitvoeringsproces levert indicatie van potentieel meer kwetsbare plekken. Temperatuur Contour Kaarten (TCK’s) en Verdichtings Contour Kaarten (VCK’s) kunnen voor langere perioden worden opgeslagen in GIS (geografisch informatie systeem) zodat de toegankelijkheid van de gegevens ook in de toekomst is gewaarborgd. Eventuele toekomstige schades kunnen met terugwerkende kracht worden vergeleken met de uitvoeringsgegevens om na te gaan of en zo ja die omstandigheden een rol kunnen spelen. Met die kennis kan meer pro-actief worden geïnspecteerd en kunnen onderhoudstrategieën worden verbeterd.


De toekomst Nieuwe contractvormen en een meer uitdagende business omgeving zetten aan tot innovatie. Aannemers zijn zich dit bewust en veranderen hun competitieve strategieën. Investeren in procesverbetering en technologieontwikkeling loont. Leren doen we vooral door patronen te herkennen, en de afwijkingen op die patronen te analyseren. Het project heeft duidelijk gemaakt dat met nieuwe monitoring technologieën, belangrijke vooruitgang kan worden geboekt in zowel proces als product verbetering. De gegevens en visualisaties uit thermografie en GPS helpen in het ontdekken van de patronen en de afwijkingen. Dataverzameling, analyses en bespreken met betrokkenen maken zowel de mensen als de bedrijven meer "bewust bekwaam", en dragen daardoor bij aan de professionalisering van de asfaltwegenbouw. Alle genoemde stappen dragen bij aan proces en kwaliteitsverbetering; zowel op het niveau van de technologen, de kwaliteitsdiensten en vooral niet te vergeten: de mensen op de werkvloer.


14-08-2008

15:20

Pagina 13

Renovatie kruising in Vaassen

Landelijke omgeving kruising parallel richting brug over het Apeldoorns kanaal.

In de tweede week van juli bracht de Verhoeve Groep Oost B.V. de deklaag aan op de kruising van de Kanaalweg-Geerstraat. Dit was het sluitstuk van een aantal werkzaamheden om de verbinding van Vaassen op de autosnelweg te renoveren.

Gevaarlijke kruisingen vervangen De Hoofdbaan, de verbindingsweg tussen Vaaassen en de A50, kende een aantal kruisingen. De toename van het verkeer, en dan met name het vrachtverkeer door de ontwikkeling van het industriegebied, leidden tot steeds meer oponthoud. Ook baarde de toename van de ernstige ongevallen zorgen. De gemeente Epe, waar Vaassen toe behoort, besloot tot herinrichting van het gebied. Een deel van de wegen werd tot 60 km zone aangewezen en de gevaarlijkste

kruisingen moesten worden vervangen door rotondes. Het moment van realisatie viel samen met het moment waarop groot onderhoud was voorzien. Vanwege de aard van de werkzaamheden is het werk in twee aparte bestekken op de markt gebracht. De Verhoeve Groep Oost B.V. was vanwege de ervaring met het wegonderhoud ter plaatse bekend met de situatie en combineerde

Tandemwals met snijwiel om de randen bij te werken.



14-08-2008

15:20

Pagina 14

Tijdens de uitvoering werden filmopnamen gemaakt. De ploeg werkte ongestoord door.

De balkman houdt breedte en dikte goed in de gaten.

bij de calculatie de werken. Deze aanpak bleek succesvol omdat bij de aanbesteding bleek dat op beide bestekken als laagste was ingeschreven. Voorspoedige uitvoering De uitvoering van de activiteiten verliep zo voorspoedig dat een week is ingelopen op de planning. Dit is niet alleen voor de omwonenden een week minder overlast, ook de economische gevolgen voor de bedrijven op het industrieterrein zijn positief. Waterafvoer en hellingen Het kruispunt Geerstraat-Kanaalweg ligt naast één van de nieuw aangelegde rotondes. Het wordt vooral gebruikt door bestemmingsverkeer. Het kent enkele dwangpunten die voortvloeien uit het lengte- en dwarsprofiel van de kruisende wegen. Normaal is het midden van een kruising het hoogste punt zodat het water goed wordt afgevoerd. In deze situatie moest de as van de weg van de brug over het kanaal naar de Geerstraat ter plaatse van de kruising een verkanting krijgen van 0,5 %. Dus nagenoeg waterpas.

Overgangen in helling van het lengteprofiel.

Deklaag van SMA-NL 11 B Bijgevoegde foto’s geven een beeld van de uitvoering van het kruispunt op 8 juli 2008. De deklaag van SMA-NL 11 B (het vroegere SMA 0/11 type 2) van 30 mm is aangebracht op de dag daarvoor verwerkte profileerlaag van 40 tot 50 mm AC 16 base O1 (StAB 0/16). De 110 ton profileerlag en 75 ton deklaag is in anderhalve dag aangebracht. De asfaltinstallatie Doetinchem heeft het asfalt geproduceerd.


Het asfalt was nauwelijks afgekoeld toen de eerste fietser het kruispunt in gebruik nam over het nagenoeg horizontale vlak.


14-08-2008

15:21

Pagina 15

Asfalt in tunnels Evert de Jong; VBW-Asfalt

Aan de verharding in tunnels worden in principe dezelfde eisen gesteld als aan een gewone verharding. Sommige eisen zijn echter net even zwaarder of vragen vanwege de tunnelconstructie wat extra aandacht. Aan de veiligheid bij brand wordt in tunnels veel aandacht besteed. Ook de verharding wordt op de effecten bij brand getoetst. EAPA heeft de aspecten die van belang zijn bij de verharding in tunnels geanalyseerd waaruit blijkt dat asfalt de geschikte oplossing is.

Verhardingsontwerp Het ontwerp van een asfaltverharding in tunnels wordt bepaald door • het type tunnel (afgezonken, geboord) • de ontwerp levensduur • de verwachte verkeersbelasting • lokaal beschikbare materialen • temperatuur in de tunnel • etc.

Sommige landen hebben specifieke normen voor het ontwerp, bijvoorbeeld Oostenrijk met de RVS 09.01.23, om de laagdikte vast te stellen. Afhankelijk van de verkeersbelasting ligt de dikte tussen 140 en 210 mm. De ongebonden fundering van 0,3 m kan bij een ondergrond van beton gereduceerd worden tot 0,2 m. Brand Na een aantal grote rampen met tunnelbranden is brand één van de belangrijkste aandachtspunten bij het ontwerp van tunnels geworden. Daarin is ook de keuze en het ontwerp van de verharding een factor van betekenis.

Regelgeving De Europese Commissie heeft voor tunnels in het trans-Europese wegennet minimale veiligheidseisen vastgesteld. De uitgebreide maatregelen bevatten tal van eisen waaronder de geometrie en inrichting van de tunnels.

Eén van de essentiële eisen uit de Construction Products Directive, de Nederlandse Richtlijn Bouwproducten,

Asfaltdikte in tunnels volgens de Oostenrijkse norm RVS 09.01.23


is de veiligheid bij brand. Deze, ook voor tunnels geldende, richtlijn schrijft voor dat constructies zo moeten worden ontworpen en gebouwd dat bij brand: • De draagkracht van de constructie gedurende een vastgestelde periode verzekerd is. • De rookontwikkeling en rookverspreiding beperkt blijven. • De verspreiding van de brand naar naastliggende constructies beperkt blijft.


14-08-2008

15:21

Pagina 16

Proeven De hiervoor genoemde aspecten heeft de CEN/TC ‘Fire safety in buildings’ uitgewerkt in de EN 13501-1. Bij uitwerking van normen op basis van de CPD moet verwezen worden naar de klassen uit deze norm. Ook de Europese normen voor asfalt, de EN 13108, verwijzen naar deze brandnorm. In de paragraaf ‘Weerstand tegen brand’ staat dat als de producent bij zijn verklaring over de weerstand tegen brand, dit volgens de methoden uit de EN 13501-1 heeft vastgesteld.

De EN 13501-1 maakt een onderscheidt tussen vloeren en andere constructieonderdelen. Vloeren worden beschreven als: bovenste lagen van een vloer, inclusief elke oppervlakafwerking met of zonder een aangebrachte rug en met elke aangebrachte onderlaag, tussenlaag en hechtlaag. De asfaltverharding in een tunnel voldoet volledig aan deze beschrijving en maakt deel uit van de categorie vloeren, met de daaraan verbonden eisen en uit te voeren testmethoden. Eén van de gevolgen is dat in de CE-markering voor asfalt toegepast in tunnels de klasse van gedrag bij brand opgenomen moet worden.

Wislostrada Tunnel, Polen

• Voldoende vluchtmogelijkheden zijn. • De veiligheid van reddingsploegen is betrokken. De draagkracht van de tunnelconstructie moet zo groot zijn dat ook bij lokaal

bezwijken de naastliggende delen voldoende weerstand tegen vuur houden. Dit is niet direct gerelateerd aan de verharding alhoewel indirect de ontwikkeling en verspreiding van brand van de verharding invloed kan hebben op de constructie.


Testresultaten In diverse landen zijn diverse soorten asfalt onderzocht. Uit de resultaten volgen de conclusies dat: Afhankelijk van de samenstelling valt asfalt in de klasse Bfl of beter (A2fl, A1fl). Dit betekent dat een asfaltverharding niet leidt tot brandoverslag en geen (of zeer beperkte) bijdrage aan de brand levert. Daarnaast toonden alle proeven dat er geen meetbare hoeveelheid rook


Ljubno Tunnel, Slovenië

ontstond. Alle studies wijzen uit dat een asfaltverharding niet of zeer slecht brand en geen bijdrage levert aan de omvang van de brand. De bijdrage aan de ontwikkeling van hitte en de vuurlast is onbetekenend, zeker bij een autobrand. Deze resultaten zijn ook vanuit de theorie te verklaren. Asfalt is een mengsel van mineraal aggregaat en circa 5 % bitumen. Bitumen is de enige brandbare factor. Zodra het bitumen aan het oppervlak is verbrand, is het nauwelijks mogelijk dat bitumen in het

14-08-2008

15:21

Pagina 17

Portada Tunnel, Spanje

Eisen aan het wegoppervlak De eisen aan verhardingen in tunnels zijn vergelijkbaar met de algemene eisen aan een wegoppervlak:

• Veilig • Comfortabel • Duurzaam (ook in relatie tot energie) • Kostenefficiënt De uitwerking van deze eisen leiden tot een aantal functionele eisen aan het wegoppervlak waarvan de belangrijkste hieronder zijn toegelicht.

Klassen van materiaalgedrag bij brand volgens EN 13501-1 Dfl Cfl Bfl A2fl A1fl

: Hoge bijdrage aan brand (goed brandbaar) : Grote bijdrage aan brand (brandbaar) : Erg beperkte bijdrage aan brand (heel moeilijk brandbaar) : Nauwelijks bijdrage aan brand (praktisch niet brandbaar : Geen enkele bijdrage aan braqnd (onbrandbaar

S1 S2

: De totale rookontwikkeling is beperkt : gemiddelde rookproductie

Dartford Tunnel, Goot-Brittannië

mengsel kan ontbranden: dat zou door de poriën moeten plaatsvinden. Er kan gewoon onvoldoende zuurstof bijkomen. Dit betekent dat dicht asfalt zonder enige restrictie in tunnels kan worden toegepast. Vanwege het open, doorlaatbare karakter van ZOAB wordt dit afgeraden. Bij een ongeluk met ontvlambare vloeistoffen kunnen deze zich over een groter oppervlak verspreiden met het daaraan verbonden risico van branduitbreiding.


Stroefheid Stof blijft in tunnels hangen en ligt als en soort polijstpoeder op de weg. Daardoor wordt het wegoppervlak zwaarder aangesproken op polijsting. Zeker bij langere tunnels. De PSV waarde van de steenslag moet daarom hoog zijn. Desondanks zal na verloop van tijd de stroefheid achteruit gaan. Als na vele jaren de stroefheid te laag wordt dan is vervanging van de deklaag volgens traditionele methoden snel te realiseren. Veiligheid bij het gebruik en ongelukken Na de branden in de lange tunnels in de Alpen tussen 1999 en 2005 zijn verschillende onderzoeken naar de veiligheid bij brand in tunnels gerapporteerd. Gelijkertijd startte er een discussie over het gebruik van cementbeton en asfaltbeton. De PIARC Commissie C5 ‘Road Tunnels Committee’ sloot deze discussie met de conclusie: ‘Uit alle onderzoeken blijkt duidelijk dat het verhardingsmateriaal asfalt geen bijdrage levert aan de omvang van de brand (noch hitte noch vuurlast) bij een tunnelbrand. Dit


14-08-2008

15:21

Pagina 18

Tyne Tunnel, Goot-Brittannië

is al helemaal correct in de beginfase waar de (zelf ) evacuatie moet plaatsvinden.’ Zichtbaarheid Spat- en stuifwater is over het algemeen in tunnels geen probleem omdat er, ook bij het inrijden, nauwelijks water op de verharding blijft liggen. Licht reflectie en contrast spelen daarentegen een belangrijke rol. Een helder witte belijning, eventueel geel, op een zwart oppervlak bieden de weggebruiker een hoog contrast waardoor het alignement voor de weggebruiker goed zichtbaar is. Om de kosten van verlichting te drukken kan een lichtgekleurde steenslag worden toegepast. Zij het dat bij deze keuze een concessie aan het contrast wordt gedaan en ook rekening moet worden gehouden met een mogelijk lagere PSV-waarde waardoor eerder over moet worden gegaan op vervanging van de deklaag. Dwars- en langsvlakheid De langs- en dwarsvlakheid van asfalt is ook in tunnels volledig te beheersen. Alleen de voegovergangen vragen bijzondere aandacht. Voegovergangen komen veel voor omdat instromend water moet worden afgevoerd en er soms constructieve overgangen moeten worden overbrugd. Geluidarm Verkeersgeluid is in een tunnel van groot belang. Het FEHRL rapport SILVIA (Sustainable Road Surfaces for Traffic Noise Control) van 2006 beschouwt asfalt als het materiaal bij uitstek om het geluidniveau voor de tunnel gebruikers en de omgeving bij de in- en uitgangen te minimaliseren. Daarbij hebben de dichte mengsels

(waaronder sma en geluidarme dunne deklagen) vanwege de brandaspecten de voorkeur. Minimaal onderhoud Onderhoud aan tunnels vereist dat de tunnel moeten worden afgesloten waardoor er bijna altijd grote hinder voor het verkeer optreedt. Afsluitingen moeten daarom tot een minimum beperkt blijven. Dus onderhoud moet tot een minimum beperkt blijven. Vervanging van een deklaag vereist slechts de tijd die nodig is voor de uitvoering. Bijna direct na aanleg van de nieuwe laag asfalt kan de tunnel weer voor het verkeer worden opengesteld. Lange levensduur De stabiele ondergrond maakt dat er geen vervormingen in de constructie optreden. En vanwege het ontbreken van uv licht is de veroudering van bitumen beperkt. Incidenten en calamiteiten waardoor lokale reparaties nodig


zijn blijven per definitie beperkt en mocht het toch nodig zijn dan is direct na de reparatie de tunnel weer voor het verkeer beschikbaar. Normaal zal de levensduur van een asfaltverharding in tunnels bepaald worden door de ontwikkeling van de stroefheid. Vervanging van de deklaag vindt snel plaats en het vrijkomende materiaal is direct inzetbaar voor nieuw asfalt. De invloed op het milieu is daarom beperkt. Uitvoering Werken in een tunnel vraagt bijzondere aandacht voor veiligheid en arbo. Bij het aanbrengen van een asfaltverharding moeten de gassen van het materieel worden afgevoerd en de temperatuur mag niet te hoog oplopen. Alhoewel de uitlaatgassen van het verkeer de luchtkwaliteit meer beïnvloeden dan het werkverkeer zou het ventilatiesysteem voldoende moeten zijn. Toch is de inzet van extra ventilatoren niet altijd te voorkomen.


14-08-2008

15:21

Pagina 19

Tunnels in Nederland Het aantal tunnels in Nederland is ondanks – of juist door - het vlakke karakter redelijk groot. En dit aantal is nog steeds groeiend. De constructie van de verharding in tunnels in het hoofdwegennet heeft een ontwikkeling doorgemaakt. De afgezonken tunnels hebben een vlakke onderzijde en elke moot vormt een naad waar een voegovergang noodzakelijk is. In het verleden ging men er van uit dat een uitvullaag met daarop een enkelvoudige deklaag voldoende was. Deze minimale constructie voldoet echter niet en bij het ontwerp – de bepaling van de bruto hoogte in de tunnel – moet met een grotere verhardingsdikte rekening worden gehouden.

Beschouwing Binnen de asfaltwegenbouw is één van de belangrijke overwegingen altijd het voorspelbare karakter van de constructie. De ontwikkeling van de kwaliteit is direct zichtbaar en onderhoud is lang van te voren aan te geven. Ondanks de op elk project weer andere geldende omstandigheden is de basis van de constructie en uitvoering redelijk standaard. Tunnels zijn altijd bijzondere projecten. En de eisen aan de functionaliteit en veiligheid zijn hoog. De Europese asfaltindustrie heeft daarom ruim de tijd genomen om alle mogelijke aspecten die bij de aanleg en gebruik van asfaltverhardingen in tunnels van belang zijn te onderzoeken. De onderstaande conclusies worden breed gedragen en vereenvoudigen de keuzes voor ontwerpers. Conclusies Asfaltverhardingen in tunnels zijn veilig bij brand, hebben een lange levensduur en zijn eenvoudig te onderhouden. De hoge stroefheid, de hoge geluidreductie, het egale wegbeeld en lage kosten (aanleg en beheer) maken dat asfalt tot de beste keus. Brandproeven BeneluxTunnel

Doorsnede Calandtunnel (2003)

In de geboorde tunnels moet bij de bepaling van de diameter rekening eveneens rekening worden gehouden met een voldoende dikke verharding. Daarbij zijn de randen van de constructie maatgevend.

Doorsnede Westerscheldetunnel (2003). Voor de funderingslagen is 75 mm STAB 0/22 (AC 16 base) en 55 mm OAB 0/22 VK4 (AC 22 bind) verwerkt op een fundering van hoogovenslakken. Voor de toplaag is gekozen voor 40 mm SMA 0/11 type 1 (SMA NL 11 A).

De huidige verhardingsopbouw bestaat uit: Deklaag van dicht asfaltbeton (AC 11 of 8 surf D5) met een maximale holle ruimte van maximaal 4 % op een 30 mm dikke laag ZOAB 0/11 of 50 mm ZOAB 0/16. De keuze voor een onderlaag van ZOAB is om eventueel binnenkomend water af te voeren. Vanwege het vochtige milieu ligt een gemodificeerd bindmiddel voor de hand. De deklaag met het lage percentage holle ruimte is vloeistofdicht. Om het risico van branduitbreiding bij een ongeval met brandbare vloeistoffen te voorkomen is ZOAB niet toegestaan als deklaag. In de Westerscheldetunnel heeft de extra aandacht aan brandgevaar er toe geleid om de weg onder een helling aan te brengen. Eventuele lekkende vloeistoffen komen in goten langs de weg die de mogelijk brandgevaarlijke vloeistoffen afvoeren naar explosiebestendige tanks onder de tunnel.

Dit artikel is gebaseerd op het rapport ‘Asphalt pavements in tunnels’ van EAPA. Belangstellenden kunnen dit rapport bij VBW-Asfalt opvragen.



14-08-2008

15:21

Pagina 20

Vliegveld Gilze-Rijen Overzicht van de werkzaamheden Goed op elkaar afgestemd materieel

Op 6 juli 2008 verwerkte Heijmans Wegenbouw B.V. 10.000 ton asfalt op de vliegbasis Gilze-Rijen. Hiervoor zijn 9 asfaltspreidmachines en 20 walsen ingezet die één aaneengesloten deklaag van AC 11 surf (DAB 0/11) aanbrachten. Vanaf vier asfaltinstallaties reden 90 vrachtauto's continu heen en weer om de bij elkaar 350 vrachten op het werk te brengen. Met deze grootschalige inzet is een hoogwaardig resultaat bereikt. Het warm in warm aanbrengen leidt tot een in principe naadloze constructie. Als voorbereiding hierop is gedurende de week ervoor 30.000 ton asfalt aangebracht. Dit deel van de revitalisatie bestond uit het aanbrengen van 60 mm AC 22 base (STAB 0/22) en als deklaag 40 mm SMA-NL 11 op de landingsbaan dwars op de hoofdbaan. Evenals de aanleg van de onderlaag voor de hoofdbaan van 60 mm 22 base (STAB 0/22). Commandoruimte asfaltinstallatie Venlo



14-08-2008

15:21

Pagina 21

De Asfaltcentrale Venlo was één van de vier asfaltproducenten

Machinist afwerkmachine

Asfalt vormt na het walsen één geheel



14-08-2008

15:21

Pagina 22

Het renderen van innoveren André Dorée en Jasper Caerteling; Universiteit Twente

Het speelveld voor de sector wijzigt ingrijpend omdat de opdrachtgevers de markt anders benaderen: nieuwe contractvormen, overdracht van taken en langere garanties. Gelijktijdig is de wettelijk verplichte CE-markering van kracht geworden en zijn nieuwe proef- en

voor het verbeteren van het rendement van [a] innovatieprogramma's; [b] de investeringen van de bedrijven in producten technologieontwikkeling? Voorafgaand aan de bijeenkomst was een lijst met 8 stellingen toegezonden. De uitkomsten boden mooie aanknopingspunten voor de gedachtewisseling over de geschetste verwarring tussen de bedrijven en de Rijkswaterstaat.

testmethoden ingevoerd. De bedrijven krijgen meer ruimte voor eigen keuzes en eigen oplossingen.

De bedrijven onderkennen de nieuwe situatie en zien het belang van technologieontwikkeling. Ze investeren in technologie ontwikkeling en innovatie (zeker de groten), en hebben ook vertrouwen in hun capaciteiten op dit terrein. De bedrijven zien in dat de overheid (zeker als afnemer) een belangrijke speler blijft in de sector. Daarbij hebben ze inmiddels wel ervaren dat enthousiasme vanuit innovatieprogramma's en beleid, niet vanzelfsprekend ook enthousiasme betekent bij de aanbestedende wegbeheerders. Bij de aanbestedende wegbeheerders lijken andere eisen en voorkeuren te gelden. Dat schept verwarring. Op welke signalen moeten de wegenbouwers zich voor de toekomst oriënteren? Een dialoog met de overheid werd daarom als wenselijk gezien. Zo'n dialoog zou de onzekerheden over investeringen in ontwikkeling van nieuwe producten en technologie kunnen reduceren. Workshop Die laatste gedachte was de aanleiding om een workshop te organiseren met

het thema ‘innovatierendement’ waaraan 20 vertegenwoordigers uit wegenbouwbedrijven en uit de Rijkswaterstaat. Elk met rijke ervaring in de sector en innovatieprogramma's. Het aantal deelnemers uit de sector en het aantal uit Rijkswaterstaat was nagenoeg gelijk. Zij gingen aan de slag met de vraag: Welke mogelijkheden zijn er denkbaar

Wat is een pilot? De vertegenwoordigers van RWS en de bedrijven waren het er unaniem over eens dat de gevraagde prestaties voor pilots en voor projecten niet met elkaar overeenkomen. In de bespreking van deze stelling kwam duidelijk naar voren dat er zeer uiteenlopende interpretaties zijn over het begrip "pilot". Vanuit RWS werd pilot gezien als een test, een experiment om iets nieuws te proberen. Na

1 De lange termijn doelen van de overheid geven voldoende richting en duidelijkheid voor investeringen in nieuwe technologie. 2 De overheid zou meer aandacht moeten geven aan de condities voor de toepassing van nieuwe technologie. 3 Bij projecten ligt de keuze voor de toe te passen technologie bij de bouwbedrijven. 4 Als een technologie in een pilot succesvol blijkt, dan ligt de toepassing in meerdere projecten voor de hand. 5 Anno 2007 is er duidelijkheid over de verdeling van risico’s bij de toepassing van nieuwe technologie 6 De gevraagde prestaties in pilots sluiten aan bij de gevraagde prestaties in bouwprojecten. 7 Na de pilotfase is de informatie-uitwisseling tussen opdrachtgever en ontwikkelende partij voldoende. 8 De overheid moet een tijdelijk monopolie toestaan aan de eerste met nieuwe technologie.


RWS

Bedrijf

ja

nee

ja

nee

50

50

0

100

88

12

100

0

63

37

50

50

88

12

50

50

25

75

12

88

0

100

0

100

50

50

63

37

50

50

88

12


de pilot zou kunnen worden besloten of de technologie in de toekomst kans zou maken. Vanuit de bedrijven werd een pilot gezien als de eerste in een serie, als een begin. De bedrijven zagen de pilot dus als een project waarin ze bewezen dat wat ze uitgedacht hadden ook in de praktijk werkte. Dit verschil in interpretatie leidt uiteraard ook tot een verschil in verwachtingen. De bedrijven bleken veel meer toekomstgerichte (omzet)verwachtingen te hebben, dan RWS zich bewust was. Deze uiteenlopende interpretatie van het begrip pilot leidt onherroepelijk tot teleurstellingen. Betrekken Er was grote overeenstemming over de noodzaak nadrukkelijker de condities te scheppen voor de meer brede toepassing van nieuwe technologieën. Deze opvattingen sluiten aan bij de hierboven beschreven interpretatieverschillen aangaande het begrip pilot. Voor meer rendement zou bij pilots nadrukkelijker moeten worden meegenomen hoe de nieuwe technologie ook toegepast en "uitgerold" kan worden bij de regionale directies en wegbeheerders. In de condities moet dus niet alleen gelet worden op de technische aspecten maar ook van meet af aan op de voorwaarden die leiden tot meer brede acceptatie en adoptie in de praktijk. In algemene zin was de indruk dat de opdrachtgevers/wegbeheerder toch voorzichtig en behoudend zijn (stelling 4). Ze lijken een succesvolle pilot geen voldoende hard bewijs vinden om de stap naar de nieuwe technologie te maken. Het gevoel in de discussie was, dat de regio's op dat punt meer gestimuleerd zouden kunnen worden; bijvoorbeeld door ze meer en eerder te betrekken.

14-08-2008

15:21

Pagina 23

Rendement uit technologie pilots Minder eenduidigheid bestond er over de rolverdeling tussen de Rijkswaterstaat en wegenbouwbedrijven. De uitkomsten van stelling 3 en stelling 5 bevestigden deze onduidelijkheid. De opvatting over de technologiekeuze en de daaruit voortvloeiende risico's lopen uiteen. Er was dus voldoende aanleiding voor het debat. Hoewel er in de stellingen niet direct naar gevraagd was, deelden de aanwezigen het gevoel dat het rendement uit de technologie pilots tot nu toe minder was dan men vooraf had verwacht. Een positieve ontwikkeling in de afgelopen jaren is de verbeterde informatie-uitwisseling over de resultaten van de pilot. De bespreking van stelling 7 maakte dit duidelijk. Als de uitwisseling van informatie nog verder verbeterd zou kunnen worden, en zou dat volgens de aanwezigen ook kunnen bijdragen aan de overdracht van pilot naar acceptatie en adoptie in de praktijk. Tijdelijk voordeel acceptabel Op een ander onderwerp bleek toch ook een duidelijke omslag in het denken. Lange tijd was het dogma dat de overheid geen zaken zou doen met "monopolisten". Uit stelling 8 en de discussie daarover, bleek dat op dit punt de panelen verschuiven. Er komt meer draagvlak om tijdelijk een voordeel te gunnen aan "first movers". Dat zou bij de bedrijven meer stimulans geven aan technologieen productontwikkeling.

Kortom, de bespreking van de stellingen bleek mooie aanknopingspunten te bieden om het rendement van de innovatieprogramma’s te verbeteren.


Ontwikkelen van voelsprieten In de discussie over de tweede onderliggende vraag van de workshop - de mogelijkheden voor rendementsverbetering van de investeringen van bedrijven in technologieontwikkeling - kwam ook zowel de rol van bedrijven als de overheid aan bod. Wegenbouwbedrijven spreken uit in de concurrentie een voorsprong te willen nemen door met producten technologieontwikkeling te anticiperen op de toekomstige behoefte. Om dat te kunnen doen, moet je echter wel gevoel hebben voor die behoeften. Hebben de bedrijven dat gevoel? Uit de bespreking bleek dat dit nog moeilijk lag. De bedrijven zelf meenden nog niet echt de goede voelsprieten te hebben ontwikkeld. Dat was in de traditionele verhoudingen ook niet aan de orde. Op de werken werden de oplossingen voorgeschreven. In de innovatieprogramma's werd gevraagd concrete technologieën aan te reiken. Dat waren immers veelal prijsvragen en pilots. Prikkelen zonder voorschrijven Hoe nu zou je de bedrijven het beste kunnen prikkelen zonder direct de technologie te willen voorschrijven? Dit was de vraag die het eind van de bijeenkomst op tafel lag. Belangrijk was dat de bedrijven een business case zouden moeten kunnen maken. Een business case waarmee ze zouden kunnen inschatten op welke wijze en in welke mate een nieuwe technologie kansrijk te exploiteren zou zijn. Ook dat maken van business cases werd gezien als een vaardigheid waar de bedrijven nog (meer) ervaring in moeten opbouwen. Om dat


te stimuleren zou Rijkswaterstaat zeker innovatieprogramma's moeten blijven inzetten; niet (alleen) als prijsvragen voor concrete technische problemen, maar vooral ingestoken op de verwachte verschuiving in de functionele eisen en prestaties. Net zoals in de EU wordt aangegeven wanneer welke CO2-normen van kracht worden, zou Rijkswaterstaat nadrukkelijk kunnen aangeven welke prestaties zij in de komende jaren scherper wil stellen. Door strategische sessies te beleggen en daar te spreken over de verwachting op langere termijn, zouden die verschuivende behoeften en doelen in beeld gebracht kunnen worden. Als de lange termijn doelen/behoeften dan meer in beeld en kaart gebracht zijn, dan kunnen bedrijven meer proactief werken aan eigen "road maps" en business cases. Inventarisatie toekomstige prestaties gewenst Zowel Rijkswaterstaat als de bedrijven durfden kritisch naar zich zelf te kijken. Op vele punten bestond overeenstemming. Het idee om de lange termijn behoeften en de verschuiving in prestaties te inventariseren werd als prikkelend ervaren. Meer duidelijkheid over de verschuivingen - in functionaliteiten en prestaties – geeft: • de RWS meer mogelijkheden om de regio’s te betrekken om tot een breed draagvlak te komen; • de bedrijven meer zekerheid over de zaken die hun klanten in de toekomst belangrijk vinden; • meer mogelijkheden om tijdig technologieen productontwikkeling op te starten om tot onderscheidende aanbiedingen te komen. Kortom: een strategische sector dialoog is de opstap naar duidelijkere uitdagingen en naar meer rendement uit innovaties voor zowel bedrijven, opdrachtgevers als weggebruikers.

14-08-2008

15:21

Pagina 24

ROTTERDAM Glenn Metselaar; Dura Vermeer

In 1990 vond een grootschalige reconstructie van de starten landingsbaan van Rotterdam Airport plaats met een levensduur begroot op tien jaar. Achttien jaar later krijgt Dura Vermeer opnieuw de prestigieuze opdracht gegund om de starten landingsbaan van zijn oude asfaltlaag te ontdoen en van een nieuwe te voorzien. In drie dagen en non stop welteverstaan.

Vijf centimeter van een speciale asfalt deklaag

De eerste gesprekken over de reconstructie vonden begin 2007 al plaats. De uitvoeringsdatum moest toen al vastgesteld worden in verband met reisbrochures, boekingen en de wereldwijde melding van volledige sluiting in het betreffende weekeinde van vrijdag 22 mei tot en met maandagochtend 25 mei. Hierna zijn de werkzaamheden in nauw overleg met de opdrachtgever verder uitgewerkt tot het definitieve plan. De activiteiten zijn minutieus opgetekend in


een duimdik draaiboek, compleet aangevuld met tekeningen en plattegronden. Driedaagse baansluiting In overleg met de projectleiding van Rotterdam Airport is besloten om het vliegveld gedurende drie dagen te sluiten voor al het vliegverkeer vanwege de snelheid van werken en het verkleinen van de overlast voor de omgeving. Passagiers werden dat weekend getransferred naar Schiphol en de medewer-


14-08-2008

15:21

Pagina 25

AIRPORT Vrachtwagens gereed om hun lading te lossen

kers van Rotterdam Airport maakten van de gelegenheid gebruik om een personeelsfeest te vieren. Fasering Voor de uitvoering van de reconstructiewerkzaamheden was gekozen om de 1800 meter lange en 45 meter brede baan op te delen in twee fases. Een fase 1 van 650 meter waar de werkzaamheden in de nacht van donderdag 21 mei op vrijdag 22 mei aanvingen met freeswerkzaamheden. Een fase 2 van 1.150 meter waar de freeswerkzaamheden direct aansluitend startten, terwijl de 650 meter van fase 1 werd geasfalteerd. Materieel en personeel Voor de operatie zijn zeven freesmachi-

nes, vier asfaltsets en tientallen stukken hulpmateriaal ingezet. Naast de eigen werkzaamheden is het aanbrengen van de baanverlichting en de uiterst bewerkelijke anti-skid laag aan gespecialiseerde onderaannemers ondergebracht. Van vrijdag 22 mei tot en met maandagochtend 25 werkten de 450 medewerkers in ploegendienst om deze megaklus tot een goed einde te brengen. De uitvoering De keuze om de reconstructie eind mei te doen plaatsvinden is genomen vanwege de betere kans op een goede temperatuur en geringe regenval blijkt een goede zet te zijn geweest. De nacht van donderdag op vrijdag en de gehele vrijdag en zaterdag was het droog en liet de

Aanbrengen deklaag in volle gang


zon zich tussen de wolken zien. De op vrijdagmiddag verzamelde pers ziet hoe de lucht boven het warme asfalt trilt en hoe tientallen baanwerkers manmoedig aan de slag zijn. Voor de uitgerukte media levert het spectaculaire plaatjes op van de megaklus. De werkzaamheden lopen op rolletjes, waarbij het een komen en gaan is van asfaltwagens en tientallen medewerkers om de baan krioelen. Tussen vrijdagochtend 09.00 uur en zaterdagmiddag 15.00 uur is de starten landingsbaan van Rotterdam Airport voorzien van een gedeeltelijke uitvullaag en een volledige nieuwe asfaltdeklaag. De vijf centimeter nieuwe asfaltlaag bestaat uit speciaal mengsel van Dicht Asfalt Beton. Tienduizend ton oud asfalt is dan afge-


14-08-2008

15:21

Pagina 26

Aanvoer asfalt van de ACR, APM en reservemolen ARA

voerd en veertienduizend ton nieuw asfalt opnieuw aangebracht. Weer Zaterdagavond, wanneer de baan is afgekoeld, werd gestart met het uitzetten en plaatsen van de nieuwe centerlineverlichting, de drempellampen en het maken van zaaglijnen voor de aansluitende kabels. Het ging hier om 136 armaturen waarvoor ook nog eens tien kilometer kabel in de zaagsneden moest worden aangebracht. Zondag bleek het weer roet in het eten te gooien voor het aanbrengen van de anti-skid laag, waardoor deze werkzaamheden in de daarop volgende nachten moesten plaatsvinden. Voor het vliegverkeer leverde dat geen risico op. De piloten werden gewaarschuwd en de veiligheidsmarges waren, zeker bij de goede weersomstandigheden, ruim voldoende. 06.00 uur gereed en in gebruik Conform planning werd de baan maandagochtend 26 mei om 06.00 uur overgedragen aan de bedrijfsleiding van het vliegveld. Enkele minuten later landt een kist van Transavia op het vers gelegde asfalt.

Hoogteregeling

Vullen sleuven voor kabels

Enkele hoeveelheden: • 10.000 ton freesasfalt • 14.000 ton asfalt • 80.000 m2 anti-skid • 7 freesmachines • 4 asfaltsets • 60 trailers • 10 km bekabeling • 120 centerlinelampen • 16 drempellampen • 420.000 watt tijdelijke verlichting voor nachtwerk



14-08-2008

15:21

Pagina 27

Rode lopers op Koninginneweg

Situatie vlak voor aanbrengen deklaag

De Koninginneweg te Soest was na vele jaren gebruik toe aan renovatie. De gemeente heeft deze renovatie grondig aangepakt om gelijk de wateroverlast bij hevige regen terug te dringen. Bij de herinrichting is aan weerszijden een rode asfaltloper

funderingslaag worden aangebracht. De trottoirs werden gestraat waarna in de eerste week van juli de onderlaag van 60 mm AC 16 base O2 (StAB 0/16) is aangebracht. De tussenlaag van 40 mm AC 16 bind 2 (OAB 0/16 type 2) met 40 % hergebruikt asfalt is op woensdag 9 juli verwerkt waarna op 10 juli de

voor de fietsers uitgerold.

Bodeminfiltratie via korven In de eerste week van maart 2008 is de weg afgesloten. De graafwerkzaamheden begonnen om ter plaatse van de kolken korven te plaatsen, deze dienen om het regenwater in de ondergrond te infiltreren. Het grondwater ligt ter plaatse circa twee meter onder het oppervlak en tegengaan van verdroging is daarom een belangrijk punt voor de gemeente Soest. Het systeem is bedacht om bij extreme regenval wateroverlast te voorkomen en overtollig water naar de bodem te lozen. Met dit duurzame

systeem is de wateroverlast voor omwonenden verleden tijd en wordt het grondwater vastgehouden. De vervanging van het vuilwaterriool bleek hard nodig. Op enkele punten werd een veel te geringe capaciteit geconstateerd. Tevens was het gas- en waterleidingnet ondeugdelijk en moest deels vervangen worden wat natuurlijk voor de nodige vertraging zorgde. Verlenging levensduur Eind juni kon het vrijgekomen asfalt in de vorm van circa 0,25 meter brac als


Belangstelling van toekomstige wegenbouwer


afwerking met de deklaag van 30 mm plaatsvond. Het midden van de rijstrook en de rode stroken aan weerszijden van de deklaag SMA-NL 11 A (SMA 0/11 type 1) zijn in één werkgang verwerkt. De gemeente heeft deze methode gekozen vanwege de kwaliteit. Ervaringen met afzonderlijk aangelegde stroken vertonen eerder schade bij de naden. Het warm in warm uitvoeren verlengt de levensduur aanzienlijk. Aangepaste spreidmachine De asfaltspreidmachine is voorzien van schotten. De vrachtwagen stort het zwarte SMA in de hopper en maakt plaats voor de vrachtwagen met het rode SMA (tillred en synthetische bitumen met ijzeroxide). Een kraan legt aan weerszijden stroken van het rode SMA. Deze hoeveelheid moet precies voldoende zijn om de ruimte tussen het schot en de rand van de balk volledig gevuld te houden. Samenwerking tussen de uitvoerder- en machinist en balkman is dan ook van groot belang! Snelheidsremmers die worden gewaardeerd De aanzetten aan weerszijden moeten uit esthetisch oogpunt exact gelijk lopen. Aanzetten waren vereist omdat ter plaatse van kruisingen het rode asfalt wordt onderbroken. Bij de kruisingen is een hoogteverschil van 80 mm over een lengte van één meter voorzien als snelheidsremmer. Bij de uitvoering in asfalt kunnen voertuigen probleemloos rijden als ze zich aan de snelheid houden. De relatief geleidelijke overgang die bij uitvoering in asfalt ‘als vanzelf’ ontstaat, voorkomt de harde aanstoting van banden. Bij overschrijding van de snelheid is de hinder voor bestuurder en inzittenden al snel zo

14-08-2008

15:21

Pagina 28

Rode en zwarte baan vormen één geheel

Drempel als snelheidsremmer bij kruising

Schot houdt rood en zwart asfalt gescheiden

groot dat men zich bij een volgende passage wel twee keer bedenkt. Enthousiaste bewoners De bewoners volgden met genoegen de voortgang van de asfaltverwerking. Ondanks de vertraging in de beginfase van het werk, was men enthousiast over de vakkundige uitvoering door de asfaltploeg. Het visuele effect van het rode en zwarte asfalt vindt men prachtig.


Asfaltmachine pakt rode asfalt tussen schot en uiteinde balk. Via de hopper wordt het zwarte asfalt gespreid


14-08-2008

15:21

Pagina 29

Infradagen Opvolger wegbouwkundige werkdagen Evert de Jong; VBW-Asfalt

In de aula van de TU-Delft vonden op 25 en 26 juni 2008 de Infradagen plaats. Deze dagen vormden de opvolger van de tweejaarlijkse wegbouwkundige werkdagen. Het grote onderscheid met het verleden bestond uit de inrichting van plenaire sessies aan het begin van de dag met algemene thema’s. Algemene thema’s werden ook via het verdere programma in lezingenbijeenkomsten voortgezet. Dit deel is vergelijkbaar met een tweedaags congres dat zonder zelf een inhoudelijke bijdrage te hoeven leveren kan worden bijgewoond.

Beeld wegbouwkundig Nederland De meeste van de circa 180 deelnemers kwamen af op de traditionele sessies waarvoor de meesten ook een bijdrage inleverden. Omdat een groot aantal papers ingediend waren door meerdere auteurs, komt het aantal van ongeveer 80 bijdragen niet volledig overeen met het aantal deelnemers. Uit de vele papers is een goed beeld te halen over de onderwerpen waar wegbouwkundig Nederland mee bezig is. Traditioneel ging de meeste aandacht weer naar het asfalt, waar de invoering van CE-markering en nieuwe proeven een extra dimensie aan toevoegde. Kwaliteit Ondanks de relatief korte tijd die beschikbaar was voor het indienen van bijdragen bleek dat de meeste papers ruim voldoende stof voor discussie opleverden. Het doornemen van de bijdragen is de moeite waard en levert een schat

aan informatie op. Enkele aspecten worden hier, min of meer willekeurig, uitgelicht om duidelijk te maken wat zich tijdens de dagen afspeelde. Professionalisering Tal van veranderingen komen gelijktijdig op de wegenbouw af. De omslag van op praktijkervaring gestoelde regels en methoden naar op algemeen gangbare principes is ingezet. Dit komt tot uitdrukking in het proces van ontwerp tot en met de asfaltverwerking.

Dit kwam duidelijk naar voren in de sessie professionalisering, eigenlijk verdere professionalisering. Daarin werden de ervaringen met de invoering van hulpmiddelen bij verwerking gerapporteerd. Duidelijk werd dat de toevloed van technische hulpmiddelen niet door iedereen gevolgd wordt. Wals machinisten met jarenlange praktijkervaring hebben al een verandering doorgemaakt van open, ongeveerde walsen naar de


huidige gesloten cabines met geveerde stoelen. Het contact met de buitenlucht en het asfalt neemt steeds meer af. Met het aanbrengen van meters en schermen die de temperatuur en soms de klankbodem weergeven kunnen deze praktijkmensen vaak niet uit de voeten. Niet uit onwil maar vanwege de voor hen vreemde informatie. Het werken op gevoel wordt vervangen door het werken aan de hand van sensoren. En vanwege het toenemende risico voor de aannemer worden de gegevens ook nog eens allemaal vastgelegd waardoor de uitvoering zich in de nek gekeken voelt. Ontwikkeling walsen en toegevoegde technologie Toch is de ambitie onmiskenbaar: • omslag van ervaring gebaseerd naar methode gebaseerd • Procesverbetering en procesvernieuwing zet in hoog tempo door. • Integratie van nieuwe technologieën (denk aan itc) komt! • Grotere risicobeheersing voor wegenbouwers. En vanwege die ontwikkelingen zijn verbeterde opleidingen noodzakelijk.

Ontwikkeling walsen en toegevoegde technologie


Ontwerpmethodes Ontwerpmethodes en de daar in te voeren waarden staan ter discussie. Een discussie die zijn weerslag heeft op de manier waarop aanbieders nieuwe producten gehonoreerd willen zien. Daarbij mag echter niet uit het oog verloren gaan dat de opdrachtgever nog altijd mag vragen wat hij hebben wil. Maar zolang de opdrachtgever de risico’s afdekt door vast te houden aan de vertrouwde waarden en methoden, worden nieuwe ontwikkelingen afgeremd. De discussies over de papers waarin deze aspecten naar voren kwamen waren boeiend. Mede vanwege de belangen en verantwoordelijkheden van de verschillende partijen. Banden Wegen zijn er om banden overheen te laten rijden. Het band-wegdek contact is het gebied waar twee totaal verschillende werelden elkaar raken. Een band is een complex product Een band is een complex product waar de meesten slechts weet hebben van het profiel. De complexiteit maakt dat aanpassingen vanwege de wenselijkheid

14-08-2008

15:21

Pagina 30

Een band is een complex product

om bijvoorbeeld geluid te reduceren minder eenvoudig is dan het in eerste instantie gedachte aanpassing van het loopvlak. Diverse bijdragen gingen over de relatie band wegdek. Het onderzoek aan de drie technische universiteiten vindt daarbij plaats in nauwe samenwerking met het bedrijfsleven; bandenproducenten en aannemers. Dit onderzoek komt neer op • processing van banden; • processing van asfalt; • rolweerstand en wrijving in band-wegcontact; • slijtage banden en wegdek; • dynamische interactie band-wegdek; • bandengeluid. Diverse bandenprofielen


Diverse bandenprofielen De resultaten van de diverse onderzoeken, waaronder hier ook het LOT wordt bedoeld, levert mooie beelden van spanningen in eindige elementenprogramma’s op. Die geven ook gelijk aan dat de onderzoeken variëren van zeer grof (bandenprofiel) tot microscopisch klein. Totaalbeeld Naast bovengenoemde onderwerpen is ook aandacht besteed aan ZOAB, wegbeheer, vlakke wegen enzovoort. Daarmee kregen de deelnemers in twee dagen tal van diverse ontwikkelingen te horen die met elkaar ook zijn besproken. De voortzetting van dit tweejaarlijkse platform staat dan ook niet ter discussie.


14-08-2008

15:21

Pagina 31

Ir. H. Beerda, voorzitter VBW-Asfalt, positioneerde tijdens de paneldiscussie de rol van de aannemers

Ondertekening Code Milieu Verantwoord Wegbeheer

problemen leidt in de productie van asfalt. Op de vraag wat er met de ondertekening van de code voor de asfaltproducenten veranderd, kon zijn antwoord dan ook kort blijven: niets! De heer Beerda maakte ook duidelijk dat de aannemers gewend zijn risico’s te nemen om oplossingen voor de problemen te ontwikkelen. In dit verband wees hij op de – samen met de overheid ontwikkelde - verbrandingssystemen

Omvang problematiek

Kwantitatief: In 1990 zou er ongeveer 50 miljoen ton teerhoudend materiaal in de Nederlandse wegen liggen. Jaarlijks komt er bij renovaties circa één miljoen ton vrij. Dat is circa twee procent. Er mag van uit worden gegaan dat dit percentage dus niet de absolute hoeveelheid - redelijk constant blijft. Vervolgens blijkt dat de voorraad teerhoudend materiaal volgens de grafiek zal afnemen. Over 50 jaar, in 2058, komt er dan jaarlijks nog meer dan 250.000 ton materiaal vrij. De voorraad bedraagt dan nog iets minder dan 13 miljoen ton. Voorraad teerhoudend asfalt in Nederlandse wegen 60.000.000 50.000.000 40.000.000 30.000.000 20.000.000 10.000.000

2068

2065

2062

2059

2056

2053

2050

2047

2044

2041

2038

2035

2032

2029

2026

2023

2020

2017

2014

2011

2008

2005

2002

1999

1996

1993

0 1990

Problematiek Vanaf 1990 is het gebruik van teer verboden. Tot 2001 mocht vrijkomend teerhoudend asfalt onder strikte voorwaarden nog wel koud worden hergebruikt in funderingslagen. Omdat is besloten teerhoudende producten te verwijderen moet al het vrijkomende asfalt op de aanwezigheid van teer worden getoetst. Bevat het teer dan is de wegbeheerder, de eigenaar, verplicht het materiaal af te (laten) voeren naar een vergunde inrichting. Uit diverse inventarisaties blijkt dat er per jaar zo’n 900.000 à 1.000.000 ton teerhoudend materiaal vrijkomt. Gezien de ontvangst bij vergunde inrichtingen wordt vermoed dat niet al het materiaal conform de regels wordt afgevoerd. Om de zwakke plekken in de keten aan te pakken, maakten de betrokken overheden (wegbeheerders, vergunningverleners en handhavers) verenigt in de taskforce TAG van het Landelijk Overleg Milieuhandhaving (LOM) een plan: de Code Milieu Verantwoord Wegbeheer.

Paneldiscussie Tijdens de paneldiscussie over de problematiek maakte de heer Beerda als voorzitter van VBW-Asfalt duidelijk dat de asfaltbranche haar verantwoordelijkheid heeft genomen om processen en systemen te ontwikkelen om het materiaal uit de keten te verwijderen. Warm hergebruik is daarbij uitgesloten. Niet alleen vanwege de regelgeving maar vooral omdat teerhoudend materiaal tot

Ton

Op woensdag 25 juni 2008 ondertekenden een aantal wegbeheerders de Code Milieu Verantwoord Wegbeheer. Rond de ondertekening vond een discussie plaats over de code en de omvang van de problematiek van teerhoudend asfaltgranulaat. De Code Milieu Verantwoord Wegbeheer (MVW) is primair een code van en voor wegbeheerders: Rijkswaterstaat, provincies, gemeenten en waterschappen. Met het ondertekenen van de Code MVW verplichten zij zich tot het volgen van de CROW-publicatie 210 ‘Richtlijn omgaan met vrijkomend asfalt – aandacht voor de teerproblematiek’.

Jaar

Kwalitatief: Teer bevat PAK’s met kankerverwekkende eigenschappen. De mate van risico’s is afhankelijk van de hoeveelheid teer en de temperatuur. Hoe hoger de temperatuur hoe schadelijker. De systemen van verwijdering zijn gericht op het verhitten tot verbrandingstemperatuur waar de verbindingen in onschadelijke verbindingen uiteenvallen. Bij omgevingstemperatuur, tot ongeveer 30 0C komen er geen noemenswaardige hoeveelheden PAK’s vrij. Daarna neemt bij temperatuur-verhoging het aantal vrijkomende, kwalijke stoffen toe tot de verbrandingstemperatuur. Vanwege het risico dat teerhoudend materiaal toch in de verwarmingstrommel van een asfaltinstallatie terecht zou komen is het gewenst alle teerhoudende producten te verwijderen.



Deelnemers paneldiscussie onder leiding van Fons de Poel

14-08-2008

15:21

Pagina 32

AsphaltRoads for life Hein Boomars; VBW-Asfalt

gekoppeld aan een asfaltinstallatie die vanwege een tekort aan aangeboden materiaal inmiddels zijn gesloten. De restproducten van de huidige systemen zouden naar zijn mening weer in het asfalt moeten worden verwerkt. Dan hebben we het echt over gesloten ketens, of in de huidige terminologie: cradle to cradle (C2C). Problematiek wegbeheerders De ondertekenaars van de code gaven aan dat zij geen van allen moeite hadden met de ondertekening omdat zij al volgens de code werkten. Zij riepen allen hun collega wegbeheerders op ook te tekenen omdat daarmee duidelijk wordt dat het de overheid, de verantwoordelijke probleemhouder, ernst is om lekstromen te voorkomen. De meerwaarde van de code ten opzichte van de wetgeving is ook dat daarmee wordt afgesproken het materiaal niet te exporteren. Volgens de hoge raad zijn er geen wettelijke bepalingen die export van teerhoudend materiaal verbieden. Vanuit de gedachte dat het exporteren van problemen de overheid niet past verplichten de ondertekenaars zich om zelf de problemen op te lossen.

Inmiddels tekenden de code: • Rijkswaterstaat • De provincies Noord-Brabant en Drenthe • De gemeenten Amsterdam en Rotterdam • De waterschappen Zeeuwse Eilanden, Rivierenland en Zeeuws-Vlaanderen.

Het vierjaarlijkse Eurasphalt & Eurobitume Congres, georganiseerd door EAPA en Eurobitume, vond van 21 tot en met 23 mei 2008 in Kopenhagen plaats met als motto: Asfalt – wegen voor het leven. De 850 deelnemers uit 52 landen vernamen de internationale ontwikkelingen die varieerden van technische onderwerpen tot de ontwikkelingen in de financiering en onderhoud van infrastructuur. Tendensen Grote internationale congressen zijn van belang om de tendensen in de markt op te pikken. De 32 uit Nederland afkomstige deelnemers ondervonden dat op dit congres onderwerpen als lage temperatuurasfalt, reductie van energie en CO2 uitstoot, levenscyclusanalyse en modellering van asfaltlagen de boventoon voerden. Daarmee lopen we nationaal dus in de pas met de internationale thema’s. Presentaties In het programma konden slechts een beperkt aantal bijdragen worden gepresenteerd. Eén daarvan betrof het onderzoek aan de Universiteit van Twente naar de kwaliteitsborging van het asfaltproces. Sergei Miller is met zijn onderzoek naar het temperatuurverloop en de

Belangstelling voor postersessie


verdichting van asfalt in het productieproces tot en met de verwerking verkozen tot één van de meest belangrijke innovaties. Vanwege de automatisering van gegevensverwerking leidt dit proces niet tot extra werkdruk. Postersessies De geaccepteerde papers die niet gepresenteerd konden worden zijn via posters uitgedragen. Voor de congresdeelnemers boden deze sessies de gelegenheid direct met de auteurs van gedachten te wisselen. Expositie Op het tentoonstellingsgebied presenteerden 45 ondernemingen hun kunnen als leveranciers van bitumen, wegenbouwmaterieel, chemische toeslagstoffen, laboratoriumequipement, consultancy en automatisering. Als gebruikelijk was de expositie het centrale punt tijdens de pauzes en lunch. Daarmee de wandelgangen vormend met de gelegenheid om elkaar te ontmoeten en ervaringen en meningen uit te ruilen.

Het vierjaarlijks evenement voor de Europese asfalt en bitumenindustrie heeft haar waarde als ontmoetingspunt weer bewezen.


14-08-2008

15:21

Pagina 33

Meer zekerheid over kansen Christ van Gurp; KOAC•NPC

De komst van de innovatieve contractvormen in de GWW-sector heeft geleid tot een grotere aandacht voor risicoanalyses. Banken en verzekeringsmaatschappijen zijn al van oudsher bezig met het uitvoeren van dit soort analyses. Met de analyse van bijvoorbeeld overlijdenskansen van allerlei bevolkings- en leeftijdsgroepen krijgen deze organisaties een idee van het risico dat zij lopen en kunnen ze vaststellen hoe hoog de verzekeringspremies moeten zijn. Risicoanalyses zijn

sterkte van de wegverharding, bijvoorbeeld de weerstand tegen vermoeiing, ligt dus niet eenduidig vast. Er bestaan meer of minder grote onzekerheden over dit punt. In de traditionele ontwerpmethoden worden dit soort onzekerheden en spreidingen in constructie- en materiaaleigenschappen verwerkt in, vaak vaste, correctie- of veiligheidsfactoren. De belasting wordt kunstmatig verhoogd, terwijl de sterkte van materialen wordt verlaagd. De op deze wijze verkregen rekenwaarden voor belasting en sterkte worden gebruikt om te toetsen of een wegontwerp aan de eisen voldoet.

onlosmakelijk verbonden aan kansberekeningen. Ook in infrastructurele werken kunnen kansberekeningen en risicoanalyses hun vruchten afwerpen. De aannemer heeft voor de realisatie van een werk vrijwel altijd de keuze uit een scala van materialen en uitvoeringsmethoden; maar welke van deze combinaties kan nu het beste worden ingezet. Dit artikel geeft via simpele voorbeelden inzicht in het nut van kansberekeningen en risicoanalyses.

Probabilistiek Voor het ontwerpen van een nieuwe asfaltverharding is de te verwachten belasting een van de voornaamste ontwerpgrootheden. In een volgende stap in het ontwerpproces controleert de ontwerper of de gekozen constructie en materialen toepasbaar zijn, door na te gaan of de optredende spanningen en vervormingen nergens de toelaatbare waarden overschrijden. Omdat in de

ontwerpfase een wegconstructie nog moet worden gebouwd, moeten tal van aannamen worden gedaan over de materiaaleigenschappen en gedrag van constructiecomponenten. De schematisering en de ontwerpmethodiek zitten meestal vol aannamen. Tenslotte kan de aanleg van de wegconstructie ook nog variëren van een zeer nauwgezet en keurig uitgevoerd werk tot een werk waarbij tal van fouten zijn gemaakt. De


Via een probabilistische analyse kan de ontwerper inzicht krijgen in wat de invloed van variatie en onzekerheden in de ontwerpvariabelen van een wegontwerp of werk in uitvoering op het eindresultaat is. Bij de hiervoor beschreven deterministische analyse kan hij deze informatie niet verkrijgen. Bij het dimensioneren van wegconstructies zal de ontwerper ernaar streven dat de sterkte en dus laagdikten slechts zoveel groter zijn dan de belasting, dat een voldoende veiligheidsmarge aanwezig is en dat de risico’s beheersbaar zijn. Deze laatste uitspraak maakt al meteen duidelijk dat er geen unieke uitkomst van een dimensioneringsproces is te verwachten. Afhankelijk van ervaring, persoonlijke houding, beschikbare budgets, etc. kunnen opdrachtgevers en opdrachtnemers verschillend tegen risico’s aankijken. Spreiding De gedragskenmerken van een wegverharding zullen vanwege onzekerheid in de ontwerpmodellen (zij voorspellen de


werkelijkheid immers nooit exact), gebrek aan homogeniteit in materiaaleigenschappen en variatie in aanlegomstandigheden altijd variëren over de lengte en breedte van de weg. Deze spreiding wordt voor de meeste civiele eigenschappen gekarakteriseerd door een klokvormige kansverdeling rond de gemiddelde waarde. De bekendste klokvorm is de normale verdeling. De breedte van de klok wordt aangeduid met de standaardafwijking. Hoe groter de standaardafwijking hoe meer spreiding in de onderzochte grootheid zit. Figuur 1 toont een paar voorbeelden. Hoewel de normale verdeling niet altijd de juiste kansverdeling weergeeft, is de fout die in de aanname zit meestal verwaarloosbaar. Reden waarom de normale verdeling zo vaak in kansberekeningen en risicoanalyses wordt gebruikt. Het oppervlak onder de kromme geeft de kans aan. Het totale oppervlak is daarom altijd 100 % omdat het alle mogelijke gebeurtenissen bevat.

14-08-2008

15:21

Pagina 34

Homogeniteit Bij de aanleg van een asfaltverharding heeft de opdrachtgever gespecificeerd dat de totale asfaltdikte 200 mm moet zijn. Door op willekeurig gekozen plaatsen kernen te boren, wordt getoetst of de aannemer aan de eisen heeft voldaan. De kernen van de aannemer blijken gemiddelde 240 mm dik te zijn met een standaardafwijking van 33 mm. De rode lijn in figuur 1 geeft de kansverdeling van de laagdikten weer. Het gearceerde oppervlak onder de linkerstaart van de verdeling geeft de kans aan dat de laagdikte niet aan de eis van 200 mm voldoet, in dit geval is dat ongeveer 11%. Hoe groter dit oppervlak is, des te groter de kans is. Vanwege boetebepalingen wil de aannemer de kans niet boven de 5 % hebben; dus slechts één op de twintig kernen mag te dun zijn. De eenvoudigste aanpak bestaat uit simpelweg de gemiddelde dikte op te voeren naar 254 mm (zie blauwe lijn). Door de instructies aan de

Standaard Aanpak 1 Aanpak 2

100

150

200

250

300

350

Dikke boorkern (mm) Figuur 1. Effect van gemiddelde en spreiding op kans van niet voldoen aan eis


asfaltploeg te verbeteren en meer aandacht te schenken aan de homogeniteit, kan de aannemer als alternatief de standaardafwijking in laagdikte beperken tot 11 mm. In dat geval hoeft hij maar een gemiddelde laagdikte van 218 mm te draaien (zie zwarte lijn). De blauwe klokvormige grafiek laat zien dat bij Aanpak 1 veel meer asfalt moet worden gedraaid om te voorkomen dat in slechts 5 % van de gevallen een dikte dunner dan 200 mm wordt gevonden. Bij beheersing van de standaardafwijking in Aanpak 2 is deze 'overdikte' veel geringer. Het voorbeeld laat duidelijk zien dat met een probabilistische benadering inzicht wordt verkregen in wat de kansen van optreden van ongewenste gebeurtenissen zijn. Hoe acceptabel een bepaalde kans is, is afhankelijk van het risico dat er mee gemoeid is. Gevolg en risico In de alledaagse praktijk worden kans en risico vaak door elkaar gebruikt. Wat is het risico om van de trap te vallen? Meestal wordt hier de kans bedoeld. Het risico lopen om € 100,- aan de Belastingdienst te moeten betalen; vaak is hier sprake van een gevolg. In risicoanalyses worden risico's meestal gekwantificeerd door het product van de kans van optreden van een bepaalde gebeurtenis en het bijbehorende gevolg. Welke aanpak zou voor het voorbeeld van de boorkernen de voorkeur verdienen. Een ding is zeker, voor de standaardmethode draait de aannemer gemiddeld 33 mm meer asfalt dan gespecificeerd terwijl dat voor Aanpak 1 maar liefst 54 mm en voor Aanpak 2 slechts 18 mm is. Naast de asfaltdikte spelen nog meer zaken een rol: het effect op de onder-


houdsmaatregelen, de benodigde inspanningen om de spreiding in aanlegdikte te reduceren, etc. Het is duidelijk dat het te bestuderen probleem eerst moet worden afgebakend alvorens een risicoanalyse kan worden uitgevoerd. Afbakening Bij de afbakening moet worden uitgezocht wat wel en wat niet bij een project hoort. Rekenen we de geleiderails wel of niet bij een te reconstrueren deklaag van een autosnelweg; moet de verlichting in de startbaan bij een upgrade van de verharding ook worden aangepakt? Voor een opdeling van een project en de beschrijving van de componenten wordt vaak de methodiek van de systeemleer gebruikt. De gebruiker van de systeemleer kiest dus op grond van zijn inzichten wat hij wel of niet tot zijn systeem laat behoren. Om een gemaakte keuze ook acceptabel te laten zijn voor anderen, is het handig er voor te zorgen dat de keuzes zijn gemaakt op basis van gezond verstand, onderling niet strijdig zijn, en praktisch en relevant zijn. Bij het opdelen in componenten van een project wordt onderscheid gemaakt tussen processen, partijen en objecten. Voorbeelden van processen zijn: vervaardiging van het asfalt in een asfaltmenginstallatie, aanleg van de fundering. Voorbeelden van partijen zijn: opdrachtgever, hoofdaannemer en onderaannemer. Voorbeelden van objecten zijn: deklaag, wegmarkering en fundering. Bij een eerste schematisering van mogelijke belangrijke processen, partijen en objecten worden altijd veel te veel onderwerpen genoemd. Als deze allemaal in de risicoanalyse zouden moeten worden doorgerekend, wordt de risicobeschouwing een complex en tijdrovend gebeuren.

14-08-2008

15:21

Pagina 35

16.00 14.00 Reductie spreiding asfaltdikte 12.00

Onderhoudsmaatregel 40 mm asfalt Asfalt boven 200 mm

10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 0.00 Standaard

Aanpak 1

Aanpak 2

Figuur 2. Kosten beheersmaatregelen

Kosten Van een heleboel onderwerpen zijn jammer genoeg geen kwantitatieve data of relaties beschikbaar, waardoor de rekenresultaten ‘soft’ worden en minder betrouwbaar kunnen zijn. Qua aantal risicofactoren, verdient het aanbeveling alleen die onderwerpen op te nemen waarvan verwacht mag worden dat deze een relatief groot aandeel op het totale risico van het project hebben. Er hoeft dus niet op de kleintjes te worden gelet.

In het voorbeeld van de boorkernen kijken we gemakshalve alleen naar de hoeveelheid asfalt, de in de toekomst benodigde onderhoudsmaatregel en de inspanningen ter reductie van de spreiding in aanlegdikte. Er wordt uitgegaan van een prijs van € 2,50 asfalt per m2 per 10 mm laagdikte. De onderhoudsmaatregel bestaat uit een overlaag van 40 mm en kost dus € 10,00 per m2. We gaan er van uit dat de kans op productie van een te dunne asfaltconstructie gelijk


is aan de kans van behoefte aan de onderhoudsmaatregel. Bij Aanpak 1 en 2 is deze kans 5 %; de eenheidskosten van de onderhoudsmaatregel bedragen daarom 0,05 x € 10,00 = € 0,50. Bij Aanpak 2 worden kosten gemaakt voor extra instructie personeel en verbetering materieel. Deze kosten voor het reduceren van de spreiding in de aanlegdikte worden geraamd op € 3,00 per m2. Figuur 2 geeft een overzicht van de kosten voor de drie methoden van aanpak. Duidelijk is dat Aanpak 2 de voorkeur geniet. Het is evident dat het geschetste voorbeeld een te simpel voorgestelde schematisering van het ontwerp en aanleg van een asfaltweg is. Het voorbeeld maakt wel duidelijk dat probabilistiek en samenhangende aspecten zeer waardevol zijn bij het doorrekenen van ontwerpen aanlegmethoden, toepassing van verschillende materialen, etc.


14-08-2008

15:21

Pagina 36

Eurobitume en VBW-Asfalt organiseren op donderdag 20 november 2008 in De Flint te Amersfoort de

Asfalt en bitumendag De asfaltwegenbouw is in 2008 geconfronteerd met de invoering van CE-markering en nieuwe Europese proeven. Hierdoor veranderen ook de inzichten over het verhardingsontwerp. Gelijktijdig zijn bestaande processen over veranderende contractverhoudingen doorgezet. Nieuw materieel doet zijn intrede en bestaand materieel wordt voorzien van allerhande meet- en regeltechniek. Productontwikkeling is al enkele jaren in een stroomversnelling en de tijd voor implementatie neemt af. Risico’s verschuiven en veranderen. En de moderne wegenbouwkundige heeft met tal van milieueffecten rekening te houden. De samenballing van al deze ontwikkelingen leidt wellicht tot verwarring. Anderzijds zorgt het voor een sprong voorwaarts in de totale ontwikkeling. Een ontwikkeling die op 20 november 2008 door een groot aantal bijdragen over diverse onderwerpen wordt geschetst.

Programma 9.00 uur

Ontvangst in expositiehal

9.30 uur

Opening en welkom Dagvoorzitter: ir. Tony De Jonghe; Eurobitume

Verhardingsontwerp Prof.dr.ir. André Molenaar; TU-Delft Ontwerpen van een asfaltverharding omvat steeds meer factoren. Daarnaast neemt het inzicht in materialen en modellen voor het dimensioneren toe. Risico analyse Dr.ir. Christ van Gurp; KOAC-NPC Alle beslissingen en handelingen in het traject van planvorming tot en met het gebruik kennen een risico factor. Beheersing van deze risico’s begint met de benoeming en analyse van het effect. Vervolgens moeten de kansen worden gewogen behorende bij de alternatieven. Er wordt ingegaan op de wijze waarop met deze benadering risico’s beheerst kunnen worden. Internationale ontwikkelingen Ir. Egbert Beuving; EAPA Wereldwijd worden vele bijeenkomsten georganiseerd die bij elkaar een goed beeld geven van de aandachtspunten,

vragen en oplossingen. De belangrijkste tendensen worden vanuit duurzaamheid belicht. 10.30 uur - 11.00 uur

PAUZE

Zonder oplossingen vragen op resultaat Ir. Berwich Sluer; BAM Wegen B.V. Een opdrachtgever die weet welk resultaat gerealiseerd moet worden hoeft zich niet over de uitvoering te buigen. Wel moet de uitvoering de opdrachtgever voldoende zekerheid bieden om aan te tonen dat het afgesproken resultaat is geleverd. Dit vereist van partijen een andere instelling. Beginnend met je juiste vraagstelling in het contract en duidelijkheid over de acceptatie van innovatieve oplossingen. Invloed van de bitumenkwaliteit op het ontwerp Dr. Carl Robertus; Deutsche BP AG De tijd dat de kwaliteit van bitumen kon worden beschreven in een penetratiewaarde en R &K is verleden tijd. Bitumen wordt op specificatie gemaakt en heeft directe invloed op de kwaliteit van het asfaltmengsel en daarmee het verhardingsontwerp. Het scala van mogelijkheden en hun effecten passeert de revue.


Bitumeneigenschappen Ir. Wim van den Bergh; Hogeschool Antwerpen Het visceuse aspect van bitumen maakt dat het valt onder de categorie van zelfherstellende materialen. In de factor healing wordt dit bijzondere aspect uitgedrukt. Over de mate van zelfherstelling en de wijze waarop dit moet worden vastgesteld bestaat nog discussie. De resultaten van de studie naar meetbaarheid en effect op de dimensionering worden gepresenteerd. Controle op gemodificeerde bitumen Jeroen Besamusca; Kuwait Petroleum Gemodificeerde bitumen, bijvoorbeeld toevoegingen van polymeren, verbeteren een aantal eigenschappen. Daarbij is de keuze van de modificatie en de hoeveelheid van grote invloed. De traditionele terugwinning om de hoeveelheid en kwaliteit achteraf nog vast te stellen blijkt niet te voldoen. Een alternatieve vorm van bepaling is gewenst. Rol van vulstof Stefan van Steenkiste; Opzoekings Centrum voor de wegenbouw (OCW) De vulstof speelt in het asfaltmengsel een belangrijke rol. Veranderingen van bitumen en mengselopbouw vereisen


ook een diepgaand inzicht in de rol van bitumen bij productie, verwerking en gebruik. LOT, de toekomst van mengselontwerp Dr.ir. Rien Huurman; TU-Delft Een asfalt mengsel kan gezien worden als een complexe constructie bestaande uit steen, mastiek en hechtlaagjes. Als de eigenschappen van deze componenten vastliggen, kan een mengsel worden ontworpen alsof het een gebouw, brug of weg is. In het project LOT (Levensduur Optimalisatie Tool) is deze aanpak gekozen om inzicht te krijgen in de rafelingsgevoeligheid van ZOAB. De achtergronden van het project en het verkregen inzicht over de ontwikkeling van rafeling leiden tot een optimalisatie van de mengselsamenstelling in het licht van levensduurverwachting.

12.30 uur - 14.00uur

LUNCH

Logistiek, materieel en vakmanschap Prof.dr.ir. André Dorée De asfaltbranche staat aan de vooravond van een aantal op zichzelf staande veranderingen. Bij elkaar zullen deze veranderingen leiden tot nog onvoorziene effecten op het gebied van materieel, meet- en regeltechniek en het vakmanschap van de uitvoering. Invoering van ICT is daarbij slechts een voorbeeld.

14-08-2008

17:00

per rekening mee heeft te houden worden langs de lat gelegd om na te gaan of er een bijdrage aan de milieuvragen kan worden geleverd. Geluid en stroefheid Ir. Gerbert van Bochove; Heijmans Infrastructuur B.V. Geluid is al vele decennia een milieufactor van betekenis. Bij de optimalisatie van geluidarme wegdekken moet echter ook met andere functionele eigenschappen rekening worden gehouden. Vooral de laatste tijd vormen de eisen aan (aanvangs)stroefheid een steeds groter probleem. Welke middelen halen we hiervoor uit de kast en hoe verhouden die zich tot de ‘kwaal’. Asfaltproductie bij lage temperaturen Ing. Tine Tanghe; Nynas Bij traditioneel asfalt zijn temperaturen van meer dan 160 0C nodig bij productie en bij de verwerking is circa 140 0C als aanvangstemperatuur heel gebruikelijk. Als deze temperaturen onder de 100 0C kunnen blijven en het mineraal aggregaat iets vochtig mag blijven scheelt dat veel energie. Daarmee kan ook een bijdrage aan reductie van emissies als CO2 worden geleverd. De technieken waarmee dit mogelijk is en een kwalitatief hoogwaardige asfaltverharding te realiseren worden toegelicht.

15.00 uur - 15.30 uur CE-markering en proeven Ir. Sjoerd Mangnus; Breijn De invoering van CE-markering lijkt op zich slechts een beperkte slag voor opdrachtgevers. Maar met de gegevens die nodig zijn om CE-markering aan te brengen zijn alternatieve aanbiedingen beter te vergelijken. De gelijktijdig ingevoerde Europese normen voor proeven geven meer informatie over het gedrag van de mengsels. Milieu Ir. Alex van der Wall; KWS Infra B.V. Emissies als CO2 en fijn stof worden direct geassocieerd met wegenbouw en leiden soms tot onverwachte procedures. De milieufactoren waar een ontwer-

Pagina 37

16.15 uur

Aperitief in expositiehal

17.30 uur

Sluiting

Tussen de verschillende presentaties wordt tijdens de ruime pauzes gelegenheid gegeven om naar de expositiehal te gaan. In deze hal staan stands waar diverse bedrijven hun producten presenteren. Hier is ruimschoots gelegenheid om met uw collega’s over de gepresenteerde onderwerpen uitvoerig te discussiëren. De Asfalt en Bitumendag wordt georganiseerd om gebruikers en toepassers van asfalt de gelegenheid te geven met elkaar te praten over de ontwikkelingen. U bent welkom vanaf 09.00 uur en de opening is om 09.30 uur. Om 16.15 uur sluit het congresgedeelte waarna nog tot 17.30 uur gelegenheid is om op de expositie met elkaar na te praten. De deelnemerskosten zijn € 160,(excl. BTW) per persoon.

PAUZE

Innoveren: black jack of black magic Ir. Ton Kneepkens; Janssen de Jong Infra B.V. De bouw innoveert dagelijks. En ook in de wegenbouw verschijnen keer op keer innovaties. Maar waar innoveren we dan in? En wie wordt daar beter van? Aan de hand van de ervaringen met het marktgerede lagere temperatuurasfalt en andere voorbeelden worden de drempels en valkuilen bij de implementatie langsgelopen. Opdrachtgever Ing. Frans van Heulen; AVR Op het terrein van de AVR moet een in gebruik zijnde zwaar belaste verharding


worden gerenoveerd. De huidige milieueisen verlangen dat de voorziening vloeistofdicht is. Het proces van de AVR en de verhardingsrenovatie worden vanuit de opdrachtgever toegelicht.

Graag tot ziens op 20 november 2008 in De Flint in Amersfoort. Aanmelding: Aanmelding is mogelijk door overmaking van € 190,40 (€ 160,- plus 30,40 BTW) per deelnemer op rekening 65.73.61.283 van de ING Bank, t.n.v. VBW-Asfalt met de mededeling ‘Asfalt en bitumendag’ en de naam van de deelnemer(s). Meer informatie: VBW-Asfalt Postbus 340 2700 AH Zoetermeer T 079-3252225 E [email protected]


14-08-2008

15:21

Pagina 38

Mededelingen Wegenbouw SUF?

uitgangspunten voor de visuele weginspectie, zoals een indicatie voor inspectiesnelheid en dagproducties. Daarnaast zijn

Cor Verbruggen; gemeente Venlo/voorzitter Gebruikersgroep

in de aanbestedingsprocedure aandachtspunten de (interne)

Wegbeheer CROW

kwaliteitsborging van de opdrachtnemer en de wijze waarop hij de veiligheid van zijn personeel en weggebruikers

Juist in een blad als Asfalt lijkt het vreemd een artikel aan te

tijdens de uitvoering van de inspectie borgt.

treffen waarin de wegenbouw als SUF wordt omschreven. Onlangs heeft SUF-WEG het eerste levenslicht gezien maar

Weginspectie is mensenwerk

een dergelijke naam, SUF met hoofdletters, schreeuwt direct

Bedenk bij het aanvragen van offertes bij diverse bedrijven

om een nadere uitleg, wat is dat dan wel en wat kunnen we

dat het uitvoeren van weginspectie mensenwerk is. Met

ermee?

behulp van een eenvoudige rekensom kan worden bepaald hoeveel kilometer een inspecteur per dag zal moeten

SUF-WEG staat voor Standaard Uitwisseling Formaat

uitvoeren. De kwaliteit van de inspectie wordt in sterke mate

visuele WEGinspectiebestanden. Met het op de markt

beïnvloed door de “voorgeschreven” inspectiesnelheid.

brengen van dit nieuwe product ontstaat de mogelijkheid om vanuit ieder gekeurmerkt wegbeheersys-

Het Standaard UitwisselingsFormaat voor globale visuele

teem een exportbestand te maken, waardoor ieder

inspectiebestanden is gratis te downloaden op de website

inspectiebedrijf in staat wordt gesteld met een eigen

van CROW (www.crow.nl; download nr. 452).

inspectieprogramma de visuele inspectie uit te voeren. Na de inspectiewerkzaamheden kan, door wijze het inspectieresultaat worden ingelezen in het

Multifunctioneel sportveld als ijsbaan

gekeurmerkte beheersysteem.

In Asfalt 2-2007 stond een artikel over een multifunctioneel

gebruik te maken van SUF-WEG, op een eenvoudige

sportveld dat in de winter geschikt zou zijn als schaatsbaan. Verschil in programma’s lastig

Eind 2007 heeft het enkele dagen gevroren en daarbij is het

Gemeenten en provincies beheren hun wegennet veelal met

veld direct onder water gezet. In de kortste tijd lag er een

behulp van een softwareprogramma dat gebaseerd is op de

ijsbaan waar volop gebruik van werd gemaakt.

publicaties wegbeheer (146 en 147) van CROW. Een belangrijk onderdeel in het wegbeheer is het uitvoeren van de globale visuele weginspectie van waaruit een eerste inzicht wordt verkregen in de staat van onderhoud van het wegennet en de te nemen onderhoudsmaatregelen. De verschillende wegbeheerprogramma’s hebben alle een andere opbouw waardoor het tot voor kort erg lastig was een inspectie door een ander te laten uitvoeren dan de eigen leverancier. Met SUF-WEG gaat deze markt dus open. Kwaliteit en prijs Betekent dit dat ieder bedrijf weginspecties kan gaan uitvoeren? Voor het antwoord op deze vraag past enige terughoudendheid. Natuurlijk kan ieder bedrijf gaan inspecteren, maar omdat de inspectie de basis vormt van het onderhoudsplan voor wegverhardingen waarbij het gaat om forse bedragen, dient de opdrachtgever wel aandacht te besteden aan de kwaliteit van de inspectie. Ook hier geldt dat bij uitbesteding van de visuele weginspectie de prijs niet alleen het gunningcriterium moet zijn, maar dat zeker ook op de kwaliteit moet worden gelet. In dat kader geeft hoofdstuk 1 “uitvoering visuele inspectie” in publicatie 146b van CROW, een aantal relevante



14-08-2008

15:21

Pagina 39

Eerste asfaltlaboranten volgens Europese normen gediplomeerd Donderdag 17 april ontvingen de eerste achttien mensen die

belangstelling aan 18 geslaagden het diploma uitreiken.

volgens de nieuwe Europese normen zijn opgeleid hun diploma

Bij de diploma uitreiking waren naast de gebruikelijke

voor asfaltlaborant. Zij zijn ook de eersten die de opleiding

officiële vertegenwoordigers als examencommissie ook

aan de Hogeschool Arnhem Nijmegen hebben gevolgd.

directies van VBW-Asfalt, Fundeon en de HAN aanwezig. Tot enkele jaren geleden verzorgde VBW-Asfalt de

Asfaltlaboranten vervullen een essentiële schakel in de

opleidingen tot asfaltlaborant in het eigen laboratorium in

kwaliteitsbeheersing van asfalt. Daarom is hiervoor al jaren

Breukelen. Mede vanwege de verhuizing van het bureau

een speciale opleiding waar de cursisten worden opgeleid in

naar Zoetermeer moest echter voor het laboratorium een

de theorie en de praktijk van het asfaltonderzoek.

nieuw onderkomen worden gezocht. Voor de HAN in

De opleiding bestaat uit twee delen. De geslaagden voor het

Arnhem betekende dit een verdere uitbouw van het op

eerste deel kunnen, na een jaar praktijkervaring, opgaan voor

andere gebieden al goed ingerichte laboratorium.

het tweede deel.

De uitreiking van het diploma is aangegrepen om de

Dit jaar was heel bijzonder. Allereerst omdat enkele cursisten

formele overdracht van de inventaris van het laboratorium

eenmalig in de gelegenheid zijn gesteld om beide niveaus in

met handtekeningen te bekrachtigen. VBW-Asfalt houdt

één traject af te sluiten. Vervolgens omdat dit jaar de

nog wel toezicht op de kwaliteit van de opleiding via

wettelijk verplichte CE-markering voor asfalt is ingevoerd en

deelname aan de examencommissie.

nog wel gelijktijdig met het van kracht worden van nieuwe Europese proeven. Voor zowel de cursisten als de docenten een extra zware opleiding die ook nog op een nieuwe locatie

De gediplomeerde asfaltlaboranten met in het midden

werd gegeven. Cursusleider Peter Leeman kon onder grote

cursusleider Peter Leeman.



14-08-2008

15:21

Pagina 40

Mededelingen Handleiding vloeistofdichte bitumineuze constructies Een constructie van asfalt voldoet zowel vanuit theoretische beschouwingen als praktische ervaringen uitstekend aan de eisen van een vloeistofdichte verharding. Een praktische handleiding waarin de basisprincipes worden toegelicht ontbrak echter. VBW-Asfalt brengt daarom een handleiding uit die is opgesteld door een aantal leden en leveranciers van gespoten bitumineuze membranen. De praktische handleiding is opgesteld om te komen tot uniformiteit bij het ontwerp, de aanleg en de keuring van vloeistofdichte constructies van asfalt. Er zijn tevens enkele aanpassingen op in het verleden uitgebrachte richtlijnen opgenomen die op basis van onderzoek en voortschrijdend inzicht zijn verkregen. Het is een handreiking voor alle betrokken partijen als opdrachtgevers, ontwerpers, bestekschrijvers, leveranciers, aannemers, inspectiebureaus en het bevoegd gezag. Met de handleiding wordt verwacht dat de goede samenwerking tussen de betrokkenen soepel en tot ieders tevredenheid verloopt. Het resultaat moet bijdragen aan een duurzame, vloeistofdichte verharding waarop bedrijfsmatige processen plaatsvinden zonder de bodemkwaliteit te beïnvloeden. Belangstellenden kunnen de handleiding aanvragen bij VBW-Asfalt.

Terugwinning polymeer gemodificeerde bitumen

Asfaltontwikkelingen Donderdag 15 januari 2009 organiseren CROW en VBW-Asfalt in Rotterdam een ochtend over asfaltontwikkelingen. De

Uit een onderzoek van Benelux Bitume en VBW-Asfalt volgt

praktijk van CE-markering komt uiteraard aan bod evenals de

dat de gangbare methoden om achteraf de hoeveelheden

wijze waarop opdrachtgevers hun vragen over een prestatie

verwerkte gemodificeerde bitumen vast te stellen geen

kunnen formuleren zonder de oplossing al aan te dragen.

betrouwbare resultaten opleveren. Dit heeft grote (financiële)

Beheersing van de risico’s in de (asfalt)wegenbouw vereist

gevolgen bij de contractafwikkeling. De resultaten zijn al

inzicht in de kritische proceselementen. Analyseren van de

eerder uitgedragen en de rapportage waarin het totale

kritische delen levert al een bijdrage aan de beheersing.

onderzoek is vastgelegd verschijnt binnenkort. Vervolgens is

Van sommige onderwerpen weet een ontwerper wel precies

een discussie noodzakelijk over de controle op de gedoseerde

wat de bedoeling is, maar is voor een bestekschrijver lastig

gemodificeerde bitumen. Zowel in hoeveelheid als de

te omschrijven. Klassiek is de vraag hoe een kleur moet

kwaliteit. Daarbij kan ook worden gedacht aan een systeem

worden omschreven. Een aantal van deze onderwerpen

van procesbewaking zonder terugwinning.

passeren de revue.

Deze aanpak sluit aan op de ontwikkeling waarbij de aannemer verantwoordelijk is voor de eigenschappen van het mengsel

Meer informatie bij het CROW te Ede.

en niet meer wordt afgerekend op de samenstelling.



14-08-2008

15:21

Pagina 41

MJA3 ondertekend

ZNAC draait op biobrandstof

Op 1 juli 2008 ondertekende ir. H. Beerda als voorzitter

BAM Wegen heeft de asfaltcentrale ZNAC (Zuid Nederlandse

van VBW-Asfalt, samen met vertegenwoordigers van

Asfalt Centrale) in Breda omgebouwd van een oliegestookte

20 andere branches, de meerjarenafspraak MJA3.

tot een bio-oliegestookte asfaltinstallatie. Bio-olie, een niet-

Van overheidswege vond de ondertekening plaats door de

fossiele brandstof, is honderd procent plantaardig en wordt

Ministers Cramer (namens VROM), Verburg (namens

onder KIWA-certificaat geleverd. Tevens wordt bij de ZNAC

Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit) en Van der Hoeven

gebruikgemaakt van groene stroom. Deze maatregelen dragen

(namens Economische Zaken).

bij aan een schonere en milieuvriendelijkere productie van

De MJA3 is een uitbreiding van de MJA2 waarbij naast

asfalt.

een hoger ambitieniveau ook gekeken wordt naar de zogenaamde verbredingsthema’s. Een voorbeeld van die

BAM Wegen heeft het nieuwe verhittingssysteem voor de

verbreding is het onderzoek naar de energieaspecten van

asfaltinstallatie ontwikkeld op basis van systemen die

het produceren van asfalt bij lagere temperaturen.

worden toegepast in de tuinbouw.

Voor de invulling heeft de overheid extra middelen ter

De ombouw operatie is in januari 2008 gestart en onlangs

beschikking gesteld. Deze worden ondermeer worden

afgerond. Voor zover bekend, is het stoken met bio-olie van

ingezet om onderzoeken uit te voeren naar de mogelijk-

een asfaltinstallatie uniek.

heden om met een lange tijdhorizon te besparen op energiegebruik. Deze onderzoeken zullen een bijdrage

De ZNAC gaat de toepassing een jaar lang beproeven. Met

vormen voor de branche om zich verder re ontwikkelen als

de kennis en ervaring, die bij die proefproject worden

maatschappelijk verantwoorde ondernemingen.

opgedaan, beslist BAM Wegen over de inzet van alternatieve brandstoffen bij andere asfaltinstallaties.

De volledige tekst van de MJA3 is te vinden op www.senternovem.nl/mja

Ondertekenaars MJA3 op 1 juli 2008



14-08-2008

15:21

Pagina 42

Leden van VBW-Asfalt augustus 2008

Asfaltbedrijf ‘De IJsselmeerpolders’ B.V. Asfaltstraat 25, 8211 AC Lelystad, tel. 0320-22 66 13, fax 0320-24 69 25

Mourik Groot-Ammers B.V. Postbus 2, 2964 ZG Groot-Ammers, tel. 0184-66 72 00, fax 0184-66 23 16

Asfaltverwerking Noord B.V. Postbus 107, 7800 AC Emmen, tel. 0591-62 25 08. fax 0591-62 78 61

N.T. P. Infra B.V. Postbus 81, 8050 AB Hattem, tel. 038-444 16 81, fax 038-444 52 72

Avema Wegenbouw B.V. Postbus 6, 3790 CA Achterveld, tel. 0342-45 13 36, fax 0342-45 11 41

W. van den Oetelaar B.V. Vorleweg 19, 5451 GC Mill, tel. 0485-45 33 34, fax 0485-45 35 88

Ballast Nedam Asfalt B.V. Postbus 5470, 6802 EL Arnhem, tel. 026-368 26 09, fax 026-368 26 34

Ooms Construction B.V. Postbus 1, 1633 ZG Avenhorn, tel. 0229-54 77 00, fax 0229-54 77 01

BAM Wegen B.V. Postbus 2419, 3500 GK Utrecht, tel. 030-287 68 76, fax 030-287 68 09

Oosterhof Holman Infra B.V. Postbus 6, 9843 ZG Grijpskerk, tel. 0594-28 01 23, fax 0594-21 28 83

Bruil Infra B.V. Postbus 498, 6710 BL Ede, tel. 0318-62 77 00, fax 0318-62 77 99

Rasenberg Wegenbouw B.V. Postbus 3105, 4800 DC Breda, tel. 076-578 97 89, fax 076-571 47 81

Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Postbus 96, 2130 AB Hoofddorp, tel. 023-569 23 02, fax 023-569 23 24

Reef Infra B.V. Postbus 355, 7570 AJ Oldenzaal, tel. 0541-58 41 11, fax 0541-52 22 05

Koninklijke Sjouke Dijkstra B.V. postbus 136, 9350 AC Leek tel. 0594-552400, fax 0594-552499

Roelofs Wegenbouw B.V. Postbus 12, 7683 ZG Den Ham, tel. 0546-67 88 88, fax 0546-67 28 25

Echter Asfalt Centrale B.V. Postbus 70, 6100 AB Echt, tel. 0475-48 14 92, fax 0475-48 88 41

Wegenbouwbedrijf J. de Rooij en Zonen B.V. Molensteijn 23, 3454 PT De Meern, tel. 030-666 90 50, fax 030-666 90 60

Wegenbouwmij. Elshout B.V. Urkstraat 15-19, 4817 AR Breda, tel. 076-573 51 51, fax 076-581 16 40

Schagen Zwolle B.V. Postbus 619, 800 AP Zwolle, tel. 038-477 17 41, fax 038-477 31 62

Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V. J.P. Broekhovenstraat 36, 8081 HC Elburg, tel. 0525-65 98 88, fax 0525-68 54 71

B.V. Aannemings- en Handelsmij Schapers & Zn. Keizersveer 15, 4941 TA Raamsdonksveer, tel. 0162-51 25 51, fax 0162-52 22 79

H4A Bouw & Infra B.V. Postbus 46, 4540 AA Sluiskil, tel. 0115- 47 18 64, fax 0115- 47 19 92

KWS Infra B.V. Postbus 217, 4130 EE Vianen, tel. 0347-35 73 00, fax 0347-35 74 00

Heijmans Wegenbouw B.V. Postbus 380, 5240 AJ Rosmalen, tel. 073-543 66 11, fax 073-543 59 13

Temmink Infra B.V. Postbus 346, 7570 AH Oldenzaal, tel. 0541-51 15 55, fax 0541-51 15 65

Huberts Wegenbouw B.V. St. Annastraat 6, 6524 GA Nijmegen, tel. 024-322 16 44, fax 024-324 07 15

Verhoeve Groep Oost B.V. Postbus 4, 6997 ZG Hoog Keppel, tel. 0314-38 11 44, fax 0314-38 20 96

Jaartsveld Wegenbouwbedrijf B.V. Postbus 14, 7064 ZG Silvolde, tel. 0315-32 51 51, fax 0315-32 88 71

Versluys & Zoon B.V. Dammekant 89/91, 2411 CB Bodegraven, tel. 0172-61 92 35, fax 0172-61 64 88

Jansma Wegen en Milieu B.V. Postbus 591, 9200 AN Drachten, tel. 0512-33 40 70, fax 0512-52 24 32

Zeeuwse Asfalt Onderneming Postbus 8003, 4330 EA Middelburg, tel. 0118-63 78 00, fax 0118-63 90 37

Janssen de Jong Infra B.V. Postbus 6014, 5960 AA Horst, tel. 077-397 61 00 fax 077-397 61 11

Zwammerdam B.V. Wegenbouw Postbus 2001, 2470 AA Zwammerdam, tel. 0172-61 92 32, fax 0172-61 70 03

MNO Vervat B.V. Postbus 185, 2150 AD Nieuw-Vennep, tel. 0252-62 86 28, fax 0252-62 86 00



14-08-2008

15:21

Pagina 43

Ere-Leden

Bestuur en bureau VBW-Asfalt

Ing. L.W.M. van Druenen Ing. A.M. de Rijke

Bestuur Voorzitter: Secretaris: Penningmeester: Bestuursleden:

Donateurs van VBW-Asfalt AMMANN Benelux B.V. Postbus 9, 6000 AB Weert, tel. 049 545 3111, fax 049 545 3222

Nevul Postbus 259, 2100 AG Heemstede, tel. 023-548 14 82, fax 023-548 14 99

B.E.L. Wegenbouwservice B.V. Lokkerdreef 37, 4879 ND Etten-Leur tel. 076-503 28 48, fax 076-501 88 68

NYNAS Belgium AB Excelsiorlaan 87, BE-1930 Zaventem, België, tel. 0032-2-7251818, fax 0032-2-7251091

Benninghoven Benelux B.V. Postbus 233, 1420 AE Uithoorn tel. 0297-52 62 22, fax 0297-52 03 64

Paes B.V. Markt 1, 6019 AV Wessem, tel. 0475-56 73 00, fax 0475-56 73 01

BituNed B.V. Reeuwijkse Poort 310A, 2811 NV Reeuwijk, tel. 0182-39 91 12, fax 0182-39 91 17

J. Rettenmaier Benelux Voorsterallee 114, 7203 DR Zutphen, tel. 0575-51 03 33, fax 0575-51 99 50

Bomag GmbH Postfach 1155, D 56135 Boppard, tel. 00-496742100333, fax 00-496742100107

Road Ware B.V. Postbus 10031, 7301 GA Apeldoorn, tel. 055-579 14 92, fax 055-579 02 89

Burtec B.V. Postbus 1020, 3430 BA Nieuwegein, tel. 030-601 96 60, fax 030-606 69 56

Rotim Steenbouw B.V. Julianaplein 31, 5211 BB ’s-Hertogenbosch, tel. 073-612 12 11, fax 073-614 00 09

De Hoop Handel B.V. Postus 19, 4530 AA Terneuzen, tel. 0115-68 09 11, fax 0115-61 41 59

Shell Nederland Verkoopmaatschappij B.V. Postbus 79, 2900 AB Capelle a/d IJssel, tel. 0900-20 27 70, fax 010-300 24 57

Deutsche BP AG Wittener Strasse 45, D-44789 Bochum, tel. 00-49 209 604 387 41, fax 00-49 209 604 370 70

Esha Infra Solutions B.V. Postbus 70038, 9704 AA Groningen, tel. 050-551 64 44, fax 050-551 62 77

Devo Bouwstoffen B.V. Postbus 275, 6800 AG Arnhem, tel. 026-351 60 00, fax 026-351 61 00 Esso Nederland B.V. Postbus 1, 4803 AA Breda, tel. 076-529 10 00, fax 076-522 11 77

Van der Spek Vianen B.V. Postbus 61, 4130 EB Vianen, tel. 0347-36 26 66, fax 0347-372 28 74 Total Nederland N.V. Postbus 294, 2501 BC ’s-Gravenhage, tel. 070-318 04 11, fax 070-318 04 33

Interlab B.V. Penningweg 32D, 4879 AG Etten-Leur, tel. 076-502 25 40, fax 076-501 47 33

Wirtgen Nederland B.V. Postbus 63, 4250 DB Werkendam Velsenstraat 1, 4251 LJ Werkendam, tel. 0183-44 92 37, fax, 0183-44 92 38

Kuwait Petroleum (Nederland) B.V. Postbus 1310, 3180 AH Rozenburg tel. 0181-285222, fax 0181-263494

Wynmalen & Hausmann B.V. Postbus 70, 6666 ZH Heteren, tel. 026-479 05 79, fax 026-479 05 59

Bureau Directie: Wet- en Regelgeving/ Technologie: Publiciteit en p.r.: Administratie: Secretariaat:

ir. H. Beerda ing. W. Konings ing. H.A.M. Cuppen ir. A.N.H. Kool ir. J.D.R. Sloos ing. G.W.J. Veenhof

ir. H.A.N. Boomars ir. H. Roos ing. E.J. de Jong C.F. Bussing M. Vrolijk

Doelstellingen VBW-Asfalt VBW-Asfalt is een vereniging van asfaltverwerkende bedrijven in Nederland. De vereniging stelt zich ten doel het toepassen van het product asfalt te bevorderen, alsmede om als branchevereniging de belangen van haar leden nationaal en internationaal te behartigen. De vereniging tracht haar doel te bereiken door: • het bevorderen van het positieve imago van het product asfalt; • het scheppen van een optimaal klimaat voor een zo breed mogelijke toepassing van het product asfalt; • het bevorderen en het promoten van de mogelijkheden van het product asfalt in de keten van grondstofproducenten tot en met de eindgebruiker; • het in nationaal en internationaal verband bevorderen van de bekendheid van de leden als maatschappelijk betrokken en verantwoorde ondernemers.

Latexfalt B.V. Postbus 6, 2396 ZG Koudekerk aan den Rijn, tel. 071-341 91 08, fax 071-341 59 46 Metso Dynapac IHCC Box 504, SE-37123 Karlskrona, Sweden tel. +46 455 30 60 00, fax +46 455 30 60 30

VBW-Asfalt is initiatiefnemer van www.asfaltnet.nl. www.asfaltnet.nl is een website van en voor iedereen met belangstelling voor asfalt. Iedereen kan op basis van het community concept asfaltgerelateerde informatie plaatsen of opvragen. Geregistreerde deelnemers ontvangen geregeld een update.

Nederlandse Freesmaatschappij B.V. Communicatieweg 10, 3641 SE Mijdrecht, tel. 0297-28 26 22, fax 0297-28 60 22



14-08-2008

15:21

Pagina 44

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland, Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295, E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Asfalt. Schoolplein. Tunnels. Vliegvelden e jaargang - nummer 1 - augustus 2008

Recommend Documents