Asfalt. Polijsten. Comfort. Sport e jaargang - nummer 2 - september 2007

nw VBWasfalt NR2_07 def 2:000000_VBWasfalt#NR2_06

29-08-2007

10:30

Pagina 1

2 - 2007

34e jaargang - nummer 2 - september 2007 Asfalt is een uitgave van de Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt

Asfalt

Polijsten Comfort Sport


29-08-2007

10:30

Pagina 2

34e jaargang - nummer 2 - september 2007

Inhoud Asfaltbeleving

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. 3

Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Nederland Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295 E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

4

Gepolijst asfalt

Hein Boomars; VBW-Asfalt Gepolijst asfalt

Frans Uhl; AAC-Floors Evert de Jong; VBW-Asfalt Comfortniveau vliegensvlug omhoog

8

Jan Fijan; KOAC-NPC A2 Amsterdam-Utrecht: een megaklus

11

Evert de Jong; VBW-Asfalt Ombouw van de A2 Rondweg Den Bosch

14

Wouter den Hartog; InfrA2 Asfalt voor multifunctioneel gebruik in de sportbouw

Ombouw van de A2 Rondweg Den Bosch In opdracht van Rijkswaterstaat werkt de Bouwcombinatie InfrA2 aan de verbreding van de A2 bij ’s-Hertogenbosch tussen de Maasbrug en knooppunt Vught. Deze design & construct opdracht wordt uitgevoerd van 2006 tot en met december 2009. Dankzij de scheiding van het doorgaande en regionale verkeer en de verbreding van de weg, is de kans op files na 2009 minimaal.

Comfortniveau vliegensvlug omhoog 17

Bert Kelderman; Van Kessel Sport en Cultuurtechniek B.V. Spelregels voor sportvelden

De schoonheid van geslepen stenen spreekt iedereen aan. De mineralen in het asfalt bevatten een verborgen schoonheid die via slijpen en polijsten aan het licht komt. Daarmee krijgt het asfalt een bijzondere, esthetische uitstraling, waarbij de overige eigenschappen van het asfalt behouden blijven. Met de combinatie van techniek en creativiteit komen tal van nieuwe toepassingen in beeld.

21

Erik van Swinderen; ISA Sport Evert de Jong; VBW-Asfalt

Voor verkeersdeelnemers is de vlakheid één van de belangrijkste aspecten van het wegdek. Dit geldt met name voor de kwetsbare, minder snelle deelnemers, zoals fietsers, skeelers en dergelijke. De comfortmeting daarvan wordt reeds een tiental jaren uitgevoerd op fietspaden in Nederland en soms blijkt deze meting ook voor een bepaalde situatie met andere ‘trage’ verkeersdeelnemers uitkomst te bieden. Zo is onlangs een onderhoudsnorm bepaald voor de verhardingen op Schiphol die onder andere voor bagagetransport worden gebruikt.

Asfalt voor multifunctioneel gebruik in de sportbouw LOT Lifetime Optimalisation Tool

24

Paul Waarts; TNO Bouw en ondergrond Bakelse weg

26

Janssen de Jong Infra B.V. Stille wegdekken

Binnen de asfaltbranche neemt de sport een aparte plaats in. De kleinschaligheid en hoge eisen aan het eindresultaat verlangen een hoog kwaliteitsbewustzijn van de uitvoering. Daarnaast is innovatie een voorwaarde om de marktpositie te verstevigen. De beschreven realisatie van een multifunctioneel veld heeft aangetoond dat een sportveld in de winter als ijsbaan is te gebruiken.

Stille wegdekken 29

Maya Sule en Rob Hofman; RWS-DWW Mededelingen

32

Leden en donateurs

34

Stille wegdekken zijn een belangrijke maatregel om de bron van verkeerslawaai aan te pakken. Binnen het Innovatieprogramma Geluid onderzoekt Rijkswaterstaat verschillende wegdekken met een geluidsreducerend vermogen. Naast de verbetering van aspecten van bestaande wegdekken wordt ook een nieuwe generatie wegdekken op verschillende locaties in Nederland beproefd en getest.

Redactie: VBW-Asfalt Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht Druk: Verweij Printing, Mijdrecht Fotoverantwoording: Frans Uhl, ISA Sport ISSN: 0376-6977 Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan. Lid van The European Asphalt Pavement Association


29-08-2007

10:31

Pagina 3

Asfaltbeleving

Asfalt. Een algemeen en breed toegepast product

t

waar iedereen wel een mening over heeft. Deze mening gaat altijd over de toepassing en het gebruik.

l

Automobilisten waarderen het ZOAB en fietsers zijn blij dat tegenwoordig de paden in asfalt worden uitgevoerd. Daar staat de relatie met de effecten van het

e

wegverkeer als geluid en uitlaatgassen tegenover. De waardering voor asfalt is dus afhankelijk van de invalshoek. Enkele van de mogelijke invalshoeken om het asfalt te beoordelen staan hieronder beschreven.

t

Minder asfalt = meer files Overwaardering van asfalt volgt uit de opmerkelijke relatie ‘meer asfalt = meer auto’s’ die zelfs vervoerwetenschappers geregeld leggen. Een relatie die aangeeft dat de asfaltproducenten invloed hebben op de productie van het aantal auto’s. Dat streelt aan de ene kant maar aan de andere kant bekruipt het gevoel dat hier iets niet klopt. Allereerst omdat de relatie niet klopt. Een hogere asfaltproductie leidt immers niet tot een toename van de autoproductie. Met de opmerking wordt ook bedoeld dat het aanleggen van wegen leidt tot een groter

gebruik en dus geen oplossing zou zijn voor het fileleed. Ook die achterliggende gedachte is echter onjuist. Zelfs in Nederland is dat al duidelijk zichtbaar. Er is geen verschil in groei van het verkeer tussen gebieden waar het verkeer nog doorstroomt en gebieden waar opstoppingen gewoon zijn. Sterker nog, het blijkt dat door de rem op de aanleg van wegen het aantal files groeit. De juiste relatie is daarom: ‘minder asfalt = meer files’. Meer asfalt, minder milieuvervuiling De uitstoot van schadelijke stoffen van benzine en diesel is het grootste probleem van

de automobiliteit. De milieubeweging lijkt zich tot doel te stellen elke weguitbreiding tegen te werken in plaats van zich te bekommeren om de milieukwaliteit. In dit kader het zoeken naar mogelijkheden om de hoeveelheid schadelijke stoffen van het wegverkeer terug te dringen. Dat kan door te stimuleren dat er minder en/of schonere energie wordt gebruikt. Daaronder valt ook dat doorstroming van het wegverkeer gestimuleerd moet worden, voorkomen dat er files ontstaan. Files hebben uitsluitend negatieve effecten. Doorstroming van het wegverkeer heeft daarentegen alleen maar positieve effecten. Bij het huidige verkeersaanbod leidt meer asfalt tot minder milieuvervuiling. Om de vervuiling door het wegverkeer tegen te gaan staan tal van opties open. Tot en met het verbod op het autogebruik zodat het wel toegestane verkeer kan doorrijden. Een kind begrijpt dat het afknijpen van de wegcapaciteit om files te creëren onzinnig is.

door het niet meer is te onderscheiden van een klinkerverharding. De grote voordelen van asfalt worden daarmee toegeschreven aan een elementenverharding en niet naar het asfalt. Wellicht is het te overwegen om over te stappen op een eigen, specifieke asfaltcreatie waardoor het product herkent wordt. Ook in de sport is het asfalt nog ondergewaardeerd. Dat asfalt bijdraagt aan de sportbeoefening, dus de gezondheid, is alleen bij de direct betrokkenen bekend. Op sportvelden wordt het asfalt afgedekt met een speelveld waardoor de beoefenaars zich niet realiseren welke rol het onderliggende asfalt speelt.

Onderwaardering van asfalt Onderwaardering voor asfalt komt voor bij de milieuregelgeving. Het toch bijzonder milieuvriendelijke asfaltgranulaat is technisch gezien een grondstof maar in de milieuregelgeving een afvalstof.

Asfalt in de disco Eén van de belangrijke factoren bij de keuze voor een vloer is dat die mooi moet zijn, esthetisch aantrekkelijk is. En alhoewel er vele redenen kunnen worden aangedragen om te kiezen voor een vloer van asfalt, zonder bewerking is de uitstraling van onbewerkt asfalt niet gezellig. Na bewerking ontstaat er een compleet ander beeld. In dit nummer worden voorbeelden van toepassingen gepresenteerd waar bewerkt asfalt zowel in een uitermate strakke, industriële omgeving als juist een extreem sfeervolle disco bijdraagt aan de gewenste uitstraling. Van Amsterdam tot Rhenen beweegt het uitgaansleven op asfalt.

Zichtbaarheid van asfalt Asfalt kan worden voorzien van een print en kleur waar-

Hein Boomars Directeur VBW-Asfalt

3 | Asfalt nr. 2, september 2007


29-08-2007

10:31

Pagina 4

Gepolijst asfalt Frans Uhl; AAC-Floors - Evert de Jong; VBW-Asfalt

De schoonheid van geslepen stenen spreekt iedereen aan. De mineralen in het asfalt bevatten een verborgen schoonheid die via slijpen en polijsten aan het licht komt. Daarmee krijgt het asfalt een bijzondere, esthetische uitstraling, waarbij de overige eigenschappen van het asfalt behouden blijven.

Uitgangspunt van de hier beschreven projecten is het meegeven van een extra dimensie aan een gebruiksproduct: de vloer of de verharding. Daarbij is het een groot verschil in beleving of er met enige afstand en snelheid over asfalt heen gereden wordt of dat je er boven op staat. In het laatste geval moet de vloer er perfect bijliggen. Elke afwijking stoort en wordt direct opgemerkt.

Met de combinatie van techniek en creativiteit komen tal van nieuwe toepassingen in beeld. AAC-Floors heeft zich gespecialiseerd in het ontwerpen van geslepen asfalt vloeren en elementen. Aan de systemen is een patent verleend waarvoor BAM Wegen een licentie verwierf. Enkele van de recent door AAC-Floors gerealiseerde projecten worden hier beschreven.

Vlindertuin Artis: Karretjes van de horeca rijden bijna geruisloos over het asfalt.


Mengselontwerp Het mengselontwerp moet zorgvuldig plaatsvinden. Het mineraal aggregaat moet zich niet alleen lenen voor polijsten, het moet ook de gewenste kleur en uitstraling na bewerking hebben. De te gebruiken bitumen moet extreem hard zijn. Zeker bij toepassingen binnen is een potdicht oppervlak noodzakelijk. Daarom zal in veel gevallen gekozen

Variantie in kleur en grootte van de steen


worden voor gietasfalt. Dat heeft ook het voordeel dat bij de meestal kleine oppervlakken met veel randen en hoeken een egaal resultaat wordt bereikt. Voor gietasfalt zijn, vanwege de verwerkbaarheid, echter zachtere bitumen gewenst. Hier ligt dus voor de asfalttechnoloog de uitdaging om aan de tegenstrijdige wensen te voldoen en een op alle fronten perfect presterend mengsel samen te stellen.

29-08-2007

10:31

Pagina 5

Gereed voor ontvangst gasten.

Vindertuin Artis Amsterdam Dierentuin Artis wilde een vlindertuin om circa duizend vlinders van twintig verschillende soorten te huisvesten. De architect kreeg de opdracht een paviljoen te ontwerpen met een tuin waar de bezoekers tussen de vlinders door kunnen wandelen en de metamorfose van pop naar vlinder in poppenkasten kunnen volgen. Voor de wetenschappers moest

er een laboratorium komen en voor de bezoekers moest er een horecagedeelte met zicht op de vlinders komen. Aan de optimale leefomstandigheden van de levensfasen van rups via pop tot vlinder moest worden voldaan. Daarvoor is een hoge luchtvochtigheid noodzakelijk. Bij een hoge luchtvochtigheid liggen in het horeca gedeelte ongewenste bacterie- en schimmelgroei op de loer. Gezocht werd naar een vloer waar bacteriën en schimmels geen kans krijgen. Een dichte asfaltverharding zonder voegen is dan een goede oplossing, mits ook wordt voldaan aan de esthetische uitstraling. In nauw overleg met de diverse partijen is gekozen voor een donker gepolijst gietasfalt met een gevarieerdheid van kleur en grootte van de steen Met de spaan aanbrengen asfalt vereist vakmanschap.


om het kleurrijke effect van de vleugel van een vlinder te bereiken. BAM Wegen kreeg de opdracht voor de uitvoering van het totale project en heeft de asfaltvloer ondergebracht bij SBOAndelst. Op de draagconstructie is een weefsel aangebracht waarop het gietasfalt met grote zorgvuldigheid (hoge eisen aan de vlakheid) is aangebracht. Vervolgens is het oppervlak gepolijst. Het resultaat is een omgeving die past in de sfeer van de oudste dierentuin van Nederland met kronkelpaadjes en imposante monumenten en gelijktijdig voldoet aan alle gebruikseisen. Het geslaagde resultaat wordt hoog gewaardeerd zo blijkt uit de belangstelling buiten de bezoekuren voor trouwerijen en recepties, waarbij de magische verlichting op de achterwand een extra dimensie geeft.


29-08-2007

10:32

Pagina 6

Op hele uren water en stoom spugende fontein. Geïntegreerd samenspel met duidelijke functiescheiding.

Jeroen Boschplein ’s Hertogenbosch De gemeente ’s Hertogenbosch werkt al enige jaren aan het opwaarderen van de stad als één van de cultuursteden van het zuiden, waarbij Jeroen Bosch een centrale plaats inneemt, om de werkgelegenheid in het toerisme te bevorderen. In de aanloop naar 2016 –de 500ste sterfdag van Jeroen Bosch- is de gemeente van alles aan het voorbereiden om ’s Hertogenbosch internationaal op de kaart te zetten.

Onderdeel van de activiteiten is de opening van het Jeroen Boschcentrum in de voormalige Sint Jacobskerk waarin een educatiecentrum, vergaderzalen, bibliotheek, restaurant en een 40 meter hoge uitkijktoren zijn ondergebracht. Het plein, omgedoopt in het Jeroen Boschplein, voor het centrum werd aangepast. De blikvanger in het centrum is een water en rook spugend kunstwerk van Ruudt Peters, geïnspireerd op het drieluik Tuin der Lusten van Jeroen Bosch, waaromheen basalt was voorzien.

Om de kracht van het kunstwerk te behouden was een verharding met een neutrale uitstraling gewenst die compleet zou integreren met buitenruimte. Gekozen is voor een asfaltverharding met basalt als toeslagmateriaal. Na polijsting ontstaat een contrast met het losgestorte basalt waardoor een helder onderscheidt tussen pad en ‘plantsoen’ ontstaat, en toch een rustige, neutrale uitstraling ontstaat. Het gepolijste oppervlak levert niet alleen een extra chique dimensie aan het plein. Rolstoelgebruikers ervaren het duidelijke verschil met het losse materiaal als zeer positief. Discotheek In een discotheek draait alles om sfeer. Bezoekers verwachten in een discotheek gezelligheid en goede muziek. De aankleding en uitstraling is een sterk bepalende factor bij het onderscheidt tussen de diverse uitgaansmogelijkheden. Een eigenaar van discotheek Bollee in Rhenen zocht naar een vloer die bijdraagt aan de sfeer maar gelijktijdig voldoet aan de zware eisen aan stroefheid


Discotheek Bollee in Rhenen: sfeer, sfeer en nog eens sfeer.


29-08-2007

10:33

Duidelijk onderscheidt tussen de verschillende functies van de vloeren.

Pagina 7

Bruine kroeg in Amsterdam

en hygiëne. Ook moet de vloer bestand zijn tegen de zware belastingen van ondermeer naaldhakken. Daarbij dacht hij aan de mogelijkheid van asfalt, maar dan wel met een luxe uitstraling passend in de entourage. Met de gepolijste asfaltvloer is dit volledig geslaagd. De strakke vloer is na het vertrek van de laatste gasten in een mum van tijd schoon; een paar emmers water er over en droogtrekken. Corus De entree van het nieuwe kantoor van Corus in IJmuiden ademt direct de sfeer van de core-bussiness van het bedrijf: staal. Ook de vloer moest passen in de uitstraling: strak en vlak. Het basisproduct staal komt via de ingebouwde roestvrijstalen blokjes in de vloer terug. Als afwerking is op de vloer een dunne transparante coating aangebracht. Alle bezoekers komen direct bij de entree in contact met de producten van Corus.

Entree

Receptie van Corus in IJmuiden


Detail met blokje staal


29-08-2007

10:33

Pagina 8

Comfortniveau vliegensvlug omhoog Onvlakheden hinderlijk voor langzaam verkeer Jan Fijan; KOAC NPC Ruud van Rijssel; Schiphol Group

Wanneer het over ‘comfort’ gaat, wordt al snel gedacht aan ‘gerieflijk en gemak’. Dit zijn ook de betekenissen die in de woordenboeken zijn te vinden. Er zijn budgetbewakers die associëren deze woorden daarom al snel met woorden als ‘overbodig en luxe’. Tegenwoordig wordt veel gesproken over en gedacht in beleidsthema’s, waarbij bijvoorbeeld veiligheid een hogere prioriteit heeft dan comfort. Voor verkeersdeelnemers is de vlakheid één van de belangrijkste aspecten van het wegdek. Dit geldt met name voor de kwetsbare, minder snelle deelnemers, zoals fietsers, skeelers en dergelijke. De comfortmeting daarvan wordt reeds een tiental jaren uitgevoerd op fietspaden in Nederland en soms blijkt deze meting ook voor een bepaalde situatie met andere ‘trage’ verkeersdeelnemers uitkomst te bieden. Zo is onlangs een onderhoudsnorm bepaald voor de verhardingen op Schiphol die voor bagagetransport worden gebruikt. Langzaam verkeer Als het over comfort en veiligheid gaat, is voor langzaam verkeer, naast stroefheid en afwatering, de vlakheid één van de belangrijkste aspecten. De vlakheid is bepalend voor de horizontale en verticale trillingen die de bestuurder of fietser ondervindt en voor het energieverlies, dat fietsers met eigen spierkracht moeten aanvullen. Bij lage snelheden gaat het om korte onvlakheden in het langsprofiel (rijrichting). Langsonvlakheid met grotere golflengten vormen voor bestuurders en

Bagagekarren hebben harde banden en voelen elke oneffenheid.

fietsers minder problemen. Open verhardingen vertonen doorgaans meer en grotere onvlakheid dan gesloten verhardingen. Vooral de voegen tussen de tegels en klinkers kunnen oneffenheden veroorzaken. Het CROW heeft de bekende publicatie Wegbeheer met richtlijnen voor beheer van verhardingen uitgebracht (CROWpublicatie 147). Hierin zijn onderhoudsrichtlijnen aangegeven voor de visuele inspecties. Naast deze visuele beoorde-


ling van de kwaliteit van de verharding is het mogelijk om metingen uit te voeren. Voor fietspaden is een onderhoudsrichtlijn opgesteld, die gebaseerd is op gemeten comfortwaarden (trillingshinder). Naast fietsers zijn er ook andere verkeersdeelnemers die dit probleem ondervinden. Bijvoorbeeld gebruikers van skeelerroutes en verkeer op bedrijfsterreinen. Recent is onderzoek uitgevoerd naar de infrastructuur op Schiphol waar vooral de langzaam rijdende bagagedolly’s het meeste last hebben van


29-08-2007

10:33

Pagina 9

Fietscomfortmeter in actie.

korte onvlakheden. Last betekent in dit geval ontoelaatbare trillingshinder voor de chauffeur, ladingverlies of schade hieraan of aan de voertuigen. De CROWonderhoudsrichtlijn voor fietspaden schiet hierbij tekort zodat nader onderzoek noodzakelijk werd. Fietsen Fietsen is hot. De laatste jaren is er steeds meer promotie van fietsverkeer. Steeds meer bestuurders en beheerders beseffen dat die doelgroep zowel kwantitatief als kwalitatief goede infrastructuur behoeft. Hierbij spelen onder andere de milieu- en mobiliteitsproblematiek een rol. Op 11 juli 2007 ondertekenden regionale, provinciale en gemeentelijke bestuurders met de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat en de Fietsersbond een overeenkomst waarin ze beloven om het komende jaar vijf regionale fietsroutes van elk ongeveer 15 kilometer lang te verbeteren om een alternatief te bieden aan de files.

Fietscomfortmeter In de afgelopen jaren is met name door de provincies gebruik gemaakt van de Fietscomfortmeter (FCM) voor het bepalen van de wegdekkwaliteit van het fietsroutenetwerk. Deze FCM-comfortindex, die binnen de CROW-systematiek wordt gehanteerd, meet de trilling op objectieve wijze. De meetmethode sluit beter aan bij de ervaring van fietsers dan een globale visuele inspectie. Tijdens de meting doet de bijrijder een visuele inspectie van de overige schade, waarbij het wegbeeld op fotologging wordt vastgelegd. Iedere tien meter worden foto’s genomen die onder andere worden gebruikt bij de bepaling van het soort onderhoud, het beantwoorden van specifieke vragen en het eventueel beoordelen van de verkeers- en sociale veiligheid van het fietspad en directe omgeving. De resultaten van de meting en de visuele beoordeling worden ingevoerd in een beheersysteem voor verhardingsonderhoud. Hiermee worden vervolgens meerjarenonderhoudsplanningen opgesteld.


Bagagetransport op Schiphol De bagage die vanaf de incheckbalie naar het vliegtuig wordt vervoerd, heeft een lange weg te gaan. Naast transportbanden maken verschillende typen voertuigen, waaronder bagagedolly’s, gebruik van de infrastructuur van het gebied. De meeste van dit type zijn ongeveerde aanhangwagens met massieve banden die veel hinder ondervinden van oneffenheden. Deze situatie leidt tot gezondheidsklachten, afgevallen lading en schade aan voertuigen en bagage. Om de problematiek rond de vlakheid c.q. het rijcomfort van de wegen op Schiphol adequaat aan te pakken is het van belang dat comfort objectief meetbaar wordt gemaakt. Dit kan met het FCM-meetvoertuig. Elke doelgroep stelt echter wel eigen normen aan de vlakheid van verhardingen. Op basis van een uitgevoerde panelrating is het minimaal toelaatbare comfortniveau vastgesteld. Dit is gebaseerd op de correlatie tussen de gemeten Cv-waarde en het kwaliteitsoordeel van de specifieke doelgroep. Op

Voegen en goten: discomfort


29-08-2007

10:33

Pagina 10

onder andere tankauto’s was geen duidelijke relatie waar te nemen. In de grafiek is het verband tussen de rapportcijfers en de gemeten Cv-waarden weergegeven. In deze grafiek is ook het resultaat van de panelrating van de fietsers opgenomen. Dit onderzoek is in 1997 uitgevoerd als basis voor de onderhoudsrichtlijnen voor fietspaden.

grond van meetwaarden en panelrating kan een minimum acceptabel comfortniveau (onderhoudsnorm) worden afgesproken en kan bovendien een prioritering in het onderhoud worden vastgesteld. Panelrating en normstelling Ter bepaling van een aanvaardbaar comfortniveau is een panelrating uitgevoerd. Hierbij is het oordeel van de weggebruikers over het niveau van het (dis)comfort van een aantal wegvakken gevraagd. De chauffeurs hebben per geselecteerd wegvak een rapportcijfer gegeven waaruit hun waardering van het comfort tot uiting komt. Die beoordeling werd gevraagd over 100 metervakken en 10 metervakken. Bij de 100 metervakken was het de bedoeling dat de chauffeurs zich bij de beoordeling voorstellen dat zij het op het wegvak betreffende comfortniveau circa 15 – 30 minuten ondervinden. Bij de 10 metervakken gaat het om de aanwezige lokale onvlakheid, zoals een goot of inspectieput. Zo’ n enkele onvlakheid is minder erg dan veel onvlakheden achter elkaar.

In het onderzoek is een correlatie bepaald tussen deze beoordelingen en de door de FCM gemeten comfortwaarden. Op basis hiervan is een onderhoudsnorm voor verhardingen afgeleid. Van de verschillende voertuigen bleek uiteindelijk de categorie met de genoemde bagagedolly’ s bepalend te zijn. Voor

Gemiddelde CTC + NC

100 m vlakken 10 m vlakken Panelrating fietsers

10 Gem. Rapportcijfer

Thermoplast belijning

Hieruit blijkt dat de chauffeurs van de onderzochte voertuigen op Schiphol het discomfort sterker beleven dan fietsers. Op de 10 metervakken wordt bij een Cv-waarde van meer dan 3 een hoger rapportcijfer gegeven dan fietsers voor een 100 metervak geven. Niet vreemd als men bedenkt dat sprake is van voertuigen met ongeveerde, kleine wielen met massieve banden.

Onderhoud Voor de betreffende verhardingen is de afgeleide onderhoudsnorm geïmplementeerd in de verwerking van de gemeten comfortdata. Uit deze processing kwam naar voren dat de meeste problemen worden veroorzaakt door: • lokale onvlakheden als goten en onvlakke aansluitingen bij inspectieputten, straatkolken, waterputjes en dergelijke; • thermoplastbelijning; • onvlakke reparaties in asfalt, betonplaten of klinkers; • rafeling of gefreesd oppervlak van de deklaag; • plaatselijke verzakkingen.

8 6 4 2 0 0

1

2

3

4 Cv

Verband rapportcijfers en comfortmeetwaarden

Zodra rafeling zichtbaar wordt graag snel onderhoud uitvoeren. Uiteindelijk goedkoper en beter voor het comfort.


5

6

7

8


29-08-2007

10:34

Pagina 11

A2 Amsterdam – Utrecht: een megaklus Evert de Jong; VBW-Asfalt

De A2 is een vitale slagader voor het verkeer tussen Amsterdam en Maastricht. Deze verbinding wordt grondig onderhanden genomen. Een gigantische klus van circa 2,5 miljard Euro waarvan elk van de circa 25 projecten die nagenoeg gelijktijdig plaatsvinden tot de verbeelding spreekt. Onderdeel van de totale opgave is het traject Amsterdam-Utrecht dat RWS als één project aanstuurt.

Knooppunt Hooggelegen, gezien vanaf het zuiden in de richting van de landtunnel met geluidwerende voorzieningen langs de weg.

In 1995 is het besluit genomen tot verbreding van de corridor Amsterdam Utrecht. Op basis van de toenmalige inzichten is besloten wegverbreding naar 2 x 4 rijstroken in het jaar 2014 op te leveren en een uitbreiding naar 2 x 5 rijstroken voor te bereiden. Vanaf dat moment begonnen de voorbereidingen van het 26 km. lange wegvak. Gelijktijdig met de verbreding van het wegvak is het spoor tussen Amsterdam en Utrecht verbreed.

Voorbereidingen Uitgangspunt was dat tijdens de hele uitvoering altijd drie rijstroken in beide richtingen beschikbaar moeten blijven. Wel wordt in- en uitvoegend bouwverkeer geaccepteerd en mogen tijdelijke wegversmallingen plaatsvinden bij de (om)bouw van viaducten. Bij de grondaankoop is rekening gehouden met de aanleg van natuurinrichting. Aangezien daarvoor geen onteigeningsprocedure kan worden ingezet is hiervoor goed overleg met de eigenaren noodzakelijk.


Een groot deel van het tracé bestaat uit veen. Dat vereist gedegen grondonderzoek naar zettingen. Een deel van het nieuwe tracé is gebruikt als proefvak om de mogelijkheden van versnelde consolidatie na te gaan. Verder is uiteraard geïnventariseerd wat er rondom het tracé aan bijzonderheden zijn. Kabels en leidingen, duikers, viaducten, spoorkruisingen enzovoort. De gemeenten langs het tracé hadden uiteraard ook hun wensen en activiteiten.


29-08-2007

10:48

Pagina 12

Leidsche Rijntunnel; een landtunnel met een lengte van 1.650 m lang en een breedte van 80 m tussen het spoor richting Oudenrijn.

Inpassing ter hoogte van Breukelen, met aan de linkerzijde het spoorwegstation en restaurant gelegen tussen het Amsterdam Rijnkanaal en de A2.

Omvang De werkzaamheden omvatten: • 26 km wegverbreding • 2 knooppunten (Holendrecht, Oudenrijn) • 5 aansluitingen (Abcoude, Vinkeveen, Breukelen, Lage Weide, Hooggelegen) • 24 grote kunstwerken • 1 landtunnel (1,6 km.) • geluidwerende voorzieningen • landschappelijke inpassing

Het werk is vanwege de omvang en het uitvoeringstempo in vijf deelprojecten opgeknipt: 1. Onderbouw bij Breukelen 2. Wegvak Holendrecht – Maarssen 3. Maarssen – spoorlijn 4. Spoorlijn – Leidsche Rijn 5. Leidsche Rijn - Oudenrijn

De totale kosten bedragen circa 1,2 miljard Euro.


Veranderingen tijdens uitvoering Bij de start was het nog gebruikelijk dat RWS behalve de uitvoering alle werkzaamheden zelf verzorgde. Voor de uitvoering werd een bestek volgens de Standaard RAW Bepalingen uitgegeven. Sinds de start tien jaar geleden is er veel veranderd. De RWS organisatie is omgevormd van een uitvoerende dienst naar een dienst die moet sturen op de doelstellingen en de uitvoering waar mogelijk moet overlaten aan marktpartijen. De eisen om de gevolgen op de omgeving te formuleren zijn uitgebreid met bijvoorbeeld de luchtkwaliteit. Onderzoeken als naar de effecten op de luchtkwaliteit zijn opgedragen aan daarvoor geselecteerde instituten. De omgeving langs het wegvak veranderde met de komst van de vinex wijk Leidsche Rijn en ook de ontwikkeling van bedrijfsterreinen onder invloed van de economische ontwikkeling. De groei van het verkeer bleek groter dan voorzien. De laatste jaren passeerden dagelijks ongeveer 165.000 motorvoertuigen en op dit moment wordt op de A2 een verkeerstoename verwacht van 47 procent over de periode 2000 tot 2020. De nieuwe


inzichten vereisten een voortdurende aanpassing waarvan het voornemen om de weg direct te verbreden tot tweemaal 5 rijstroken het meest zichtbaar is. Tijdpad en procedures Bij een megaklus als deze vereist de aandacht voor procedures veel aandacht. Voor de eerste spa de grond in kan moet er voldoende zekerheid bestaan dat de klus geklaard kan worden. Gelijkertijd is het onmogelijk eerst alle zekerheden te verkrijgen. Vanuit het projectmanagement is hier daarom veel zorg besteed, waarbij is ingespeeld op veranderende inzichten. Zo is besloten tot het aanbrengen van tweelaags ZOAB om het geluid te reduceren. Er is een extra fietsverbinding bij het riviertje De Haarrijn voorzien en ter hoogte van Nigtevecht wordt een natuurvriendelijke oever bij het Amsterdam Rijnkanaal ingericht. Voor het wegvak is een maximumsnelheid van 100 km per uur vastgesteld. Contracten Het eerste contract, de aanleg van de onderbouw bij Breukelen, werd als Standaard RAW contract op de markt gebracht. Het tweede is omgezet als design & construct. Daarbij is het oorspronkelijke ontwerp van 2 maal 4 rijstroken ter beschikking gesteld om een aanbieding te doen voor het herziene

29-08-2007

10:35

Pagina 13

plan direct over te gaan op 2 maal 5 rijstroken. De aannemer kon daarvan gebruik maken maar mocht ook een volledig eigen ontwerp indienen. Het deel van de spoorlijn tot de Leidsche Rijn is volledig als design & construct uitgegeven. Het laatste deel van de Leidsche Rijn tot Oudenrijn is als alliantie contract voorbereid en de gunning vindt in oktober 2007 plaats.

daar tijdig op inspelen en deskundigen opdracht verstrekken om op basis van de actuele situatie onderzoek te laten verrichten. Onderzoek dat RWS voorheen zelf deed. Onderzoek waarvoor ook een eenduidige opdracht verstrekt moet worden waarvoor deskundigheid van de materie noodzakelijk is. Om dat te kunnen doen moet je deskundigheid hebben of inschakelen.

Effecten op de contract partners Sinds 2005 is Lex Dekker van RWS projectleider voor de werkzaamheden tussen Amsterdam en Utrecht. Hij ervaart dat de medewerkers bij zowel RWS als de aannemer de omschakeling in de verantwoordelijkheden door de contractvormen aankunnen maar dat het wel veel aansturing vereist door het management van zowel de aannemer als RWS. Daarbij zijn geduld en begrip belangrijke factoren.

Wat moet er nog gebeuren Het laatste contract (alliantiemodel) met een aannemer wordt in oktober 2007 getekend. Separaat vindt de inspraak en adviesronde van het ontwerp tracébesluit plaats waarvan het besluit in 2008 is voorzien waarna volgens planning in 2009 het tracébesluit onherroepelijk wordt. Gelijktijdig zullen er nog veel werkzaamheden verzet moeten worden. Ondermeer bij Utrecht waar de gemeente diverse plannen wil uitvoeren. Om deze goed in te passen is een project gestart om tien procent verkeer uit de spits te halen. Niet voor enkele weken maar gedurende lange tijd.

Professioneel opdrachtgeverschap RWS wil een professioneel opdrachtgever zijn. Bij een langdurige klus als de wegverbreding van de A2 tussen Amsterdam en Utrecht geen geringe opgave. Tijdens het project veranderen de regels. Zo zijn de eisen aan luchtkwaliteit nu anders dan bij de aanvang. Als professioneel opdrachtgever moet je

Voorbeeld vormgeving weg tweemaal 5 rijstroken


2010 Eind 2010 moeten alle activiteiten zover zijn afgesloten dat het verkeer tussen Amsterdam, Holendrecht en Maarssen gebruik kan maken van 2 maal 5 rijstroken en tussen Maarssen en Utrecht, Oudenrijn van 2-3-3-2 rijstroken.


29-08-2007

10:35

Pagina 14

Ombouw van de A2 Rondweg Den Bosch Tijdens de verbouwing gaat het verkeer door! Wouter den Hartog; Communicatiemanager InfrA2

In opdracht van Rijkswaterstaat werkt de Bouwcombinatie InfrA2 aan de verbreding van de A2 bij ’s-Hertogenbosch tussen de Maasbrug en knooppunt Vught. Dit traject wordt omgebouwd van 2x3 naar 4x 2 rijstroken. Deze design & construct opdracht wordt uitgevoerd van 2006 tot en met december 2009. Dankzij de scheiding van het doorgaande en regionale verkeer en de verbreding van de weg, is de kans op files na 2009 minimaal.

Doorstroming verkeer tijdens de bouw

Scheiding doorgaand en regionaal verkeer De weg wordt ingedeeld in 4 x 2 rijstroken: twee rijbanen voor het doorgaande verkeer en twee parallelbanen voor het afslaande en invoegende verkeer. Op de hoofdrijbanen geldt na 2009 een maximumsnelheid van 120 kilometer per uur. Het verkeer dat tussen de Maasbrug en de aansluiting St. Michielsgestel de weg af of op wil, rijdt over de parallelbanen. Daar geldt een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur. Prefab kunstwerken Voor de aanleg van de nieuwe parallelbanen worden bijna alle bestaande kunstwerken aan weerszijden uitgebreid met nieuwe viaducten en bruggen. De knooppunten Empel en Hintham met de aansluitingen op de A59-west en A59 -oost worden ingrijpend omgebouwd. Bij knooppunt Empel wordt het afslaande verkeer Utrecht-Waalwijk en het verkeer vanuit Waalwijk richting Utrecht over

afrit direct de A2 open afrijden, zonder het onderliggende wegennet te belasten.

twee fly-overs afgewikkeld. Bij knooppunt Hintham gaat het afslaande verkeer Utrecht-Nijmegen over een fly-over en het verkeer uit Nijmegen richting Eindhoven via een dive-under. Dankzij de grote boogstralen in alle afslagen kan het verkeer vlot worden afgewikkeld. Alle kunstwerken worden gerealiseerd met prefab betonbalken op ter plaatse gestorte landhoofden en kolommen. Ter plaatse van de onderdoorgang van de A2 onder de spoorlijn ’s-Hertogenbosch-Oss worden twee nieuwe tunnelbakken ter weerszijde van de bestaande gebouwd. Omdat het verkeer tijdens de ombouw gewoon doorgang moet kunnen vinden, is de bouw sterk gefaseerd.

Veel faseringen Omdat tijdens de ombouw de A2 volledig in gebruik moet blijven, wordt het project in vele fasen uitgevoerd. Daarvoor is een groot aantal tijdelijke verkeersmaatregelen en tijdelijke doorsteken nodig. De nieuwe afslag voor het verkeer uit Eindhoven naar de A59 richting Oss-Nijmegen is onlangs in gebruik genomen. Deze afslag ligt 5 tot 6 meter hoger dan de oude weg met het oog op de geplande omlegging van de ZuidWillemsvaart die hier te zijner tijd onderdoor gaat lopen. De ophoging is deels met AVI-slakken gerealiseerd.

Eigen loswal Voor de aanvoer van zand en grond heeft InfrA2 bij de Maasbrug een eigen tijdelijke loswal aan de Maas aangelegd. De vrachtauto’s kunnen via een eigen open

Geluidsschermen met trekvogelreliëf Langs de verbrede A2 komt in totaal 9,9 kilometer aan nieuwe geluidsschermen en 1,2 kilometer geluidswal. De geluids-



29-08-2007

10:35

Pagina 15

Loswal aan de Maas

Uitvoering op vierkant afgesloten wegvak

Artist impressie wegindeling

Nieuwsbrief ‘InfrA2 berich’t wordt huis-aan-huis verspreid

schermen, met een hoogte van 2 tot 9 meter, worden opgebouwd uit betonnen panelen van 8 meter lengte. Bij bruggen en viaducten komen delen van transparante kunststof. De betonnen panelen krijgen een reliëf in trekvogelmotief. Dit is speciaal voor dit project ontworpen door UN-studio’s in Amsterdam. Als de wegen en kunstwerken bijna klaar zijn, brengt InfrA2 in het najaar van 2009 een sterk geluidsreducerende deklaag aan van tweelaags ZOAB of vergelijkbaar. Doorstroming tijdens de bouw onderzocht In het contract heeft Rijkswaterstaat eisen opgenomen om met name tijdens de spits met 10.000 voertuigen per uur voldoende wegcapaciteit beschikbaar te houden. Dat betekent dat er in de spitsuren altijd 2 x 3 rijstroken beschikbaar moeten zijn. Wel geldt een maximum-

snelheid van 90 km/u over het gehele traject en plaatselijk nog lager. Bovendien mogen de rijstroken worden versmald. Rijbaanverleggingen (chicanes) moeten worden gedimensioneerd op 90 km/u. Omdat InfrA2 zich ook zorgen maakte over de doorstroming zijn de meest bepalende faseringen van de bouw met de bestaande verkeersmodellen doorgerekend door verkeerskundig bureau Arane. Uit die berekeningen blijkt dat, ondanks de beschikbaarheid van 2 x 3 rijstroken, de doorstroming tijdens de spitsuren vanaf maart 2007 drastisch afneemt. De capaciteit van de A2 bij ’s-Hertogenbosch zou met de geplande fasering en zonder maatregelen circa 20 procent afnemen, terwijl er nu al sprake is van dagelijkse filevorming. Dat betekent gemiddeld een toename van de huidige reistijd in de spits met een half uur in zuid-noord richting (v.v.) en met een uur in oostwest richting (v.v.)


Doorstromingsmaatregelen Rijkswaterstaat en InfrA2 hebben daarom een werkgroep geformeerd waaraan ook de beide andere betrokken wegbeheerders, de Provincie Noord-Brabant en de gemeente ’s-Hertogenbosch, deelnemen. De werkgroep heeft zich gericht op drie fronten om de afname van de wegcapaciteit tijdens de ombouw te bestrijden: 1. bouwgerelateerde maatregelen; 2. verkeerregel scenario’s; 3. mobiliteitsscenario’s.

Als bouwgerelateerde maatregelen is een pakket samengesteld variërend van het plaatsen van zichtschermen tot aanpassing van de fasering en versnelling van de bouw. Rijkswaterstaat beoordeelt deze maatregelen nog op kosteneffectiviteit en haalbaarheid waarna besloten wordt welke ook daadwerkelijk worden doorgevoerd. Onder de verkeerregelscenario’s vallen (kleine) aanpassingen aan het onderliggende wegennet ter bevordering van de


29-08-2007

10:49

Pagina 16

Knooppunt Hintham met fly-over Utrecht-Nijmegen en dive-under

doorstroming, optimalisatie van de afstelling van verkeersregelinstallaties, afsluiten sluiproutes, plaatsen toeritdoceerinstallaties, verkeerbeïnvloedende boodschappen op de DRIP’s, aanpassingen in de bewegwijzering en dergelijke. Een deel van deze maatregelen wordt toegepast op basis van het gedrag van de verkeersdeelnemers op en rond de A2. Daarom is een monitoringgroep samengesteld die de verkeerssituatie nauwlettend gaat volgen en op basis daarvan maatregelen doorvoert. Met de bouwgerelateerde maatregelen en de verkeerregelscenario’s is hooguit 10 % van de capaciteitsvermindering tegen te gaan. Een verdere verbetering moet worden bereikt met de mobiliteitsscenario’s waarvoor de medewerking van het bedrijfsleven en de bewoners in de regio nodig is. Zij moeten zorgen dat in de spitsuren gedurende de drie jaar durende ombouw van de A2 10-20 % minder voertuigen rijden. Om deze doelstelling te kunnen realiseren heeft Rijkswaterstaat een mobiliteitsmanager aangesteld. Die begeleidt overigens ook het project Randweg Eindhoven. Inmiddels is het platform `Bereikbaarheid EindhovenDen Bosch` opgericht, waarin bestuurders van overheden en werkgeversorganisaties zitting hebben. Twee regionale projectgroepen onder voorzitterschap van vertegenwoordigers van het bedrijfsleven ontwikkelen een concreet pakket mobiliteitsmaatregelen dat het bedrijfsleven kan oppakken. Sommige maatregelen kunnen door RWS en bedrijfsleven samen worden gefinancierd.

Te denken valt aan: • bevorderen gebruik openbaar vervoer al of niet in combinatie met andere vervoermiddelen; • collectieve OV-passen voor werknemers; • inzetten van shuttle busjes naar bedrijfsterreinen en kantorenparken; • inrichten transferia buiten de stad met shuttleverbinding; • bevorderen van alternatieve vervoermiddelen, als fietsen, scooters, motoren; • aanpassing werktijden, telewerken verplaatsen meetings; • logistiek aanpassen; • actuele verkeerssituatie in beeld brengen via webcams. Met de grote werkgevers en zorginstellingen wordt direct overleg gevoerd om te komen tot maatwerk. Voorts wordt gekeken naar specifieke maatregelen voor het goederenvervoer. De invoering van deze mobiliteitsscenario’s vergt intensieve en permanente communicatie. Hoewel er al ervaring is met mobiliteitsmanagement, bijv. bij het groot onderhoud tijdens de zomermaanden (A10 West en A9 Gaasperdammerweg), is hier de uitdaging om gedurende drie jaar het vervoersaanbod in de spits te verminderen. Communicatie bij opdrachtnemer Uniek in het design&construct contract voor de A2 Rondweg Den Bosch is de pilot van Rijkswaterstaat waarbij de


(bouw)communicatie aan de opdrachtnemer is opgedragen. Naast de gebruikelijke communicatieactiviteiten is in het najaar van 2006 een roadshow van tien informatiebijeenkomsten opgezet. Rijkswaterstaat en InfrA2 hebben tijdens de bijeenkomsten ondernemers en bewoners voorgelicht over nut en noodzaak van het project, de gevolgen ervan tijdens de bouwperiode en de mogelijkheden om de verkeershinder tijdens de bouw te verminderen. Verder wordt regelmatig een Nieuwsbrief op A3 formaat (InfrA2 bericht) huis-aan-huis in de regio verspreid met informatie over het project en de gevolgen ervan. Uiteraard geeft de eigen website actuele informatie over het project, de verkeershinder enz. Zie www.infra2.nl. De eerste stappen om begrip en draagvlak te kweken voor het mobiliteitsmanagement bij de ombouw van de A2 Rondweg Den Bosch zijn daarmee gezet. In 2010 zullen wij weten of deze aanpak een succes is geweest.

De bouwcombinatie InfrA2 bestaat uit KWS Infra, Van Hattum en Blankevoort, Mourik Groot-Ammers en Vialis. De nieuwe onderdoorgang van de A2 onder de spoorlijn ’s-Hertogenbosch-Oss wordt uitgevoerd door BAM Civiel in opdracht van spoorbeheerder ProRail.


29-08-2007

10:36

Pagina 17

Asfalt voor multifunctioneel gebruik in de sportbouw

Bert Kelderman; Van Kessel Sport en Cultuurtechniek

Binnen de asfaltbranche neemt de sport een aparte plaats in. De kleinschaligheid en hoge eisen aan het eindresultaat verlangen een hoog kwaliteitsbewustzijn van de uitvoering. Daarnaast is innovatie een voorwaarde om de marktpositie te verstevigen. Van Kessel Sport en Cultuurtechniek, actief in de aanleg van alle

Het principe is al wel zonder de koelinstallatie gerealiseerd in de Utrechtse wijk Leidscherijn. Het veld kan in de winter onder water worden gezet waarna bij een beetje vorst een betrouwbare natuurijsbaan beschikbaar is. Met de realisatie van dit multifunctionele veld is aangetoond dat de volgende stap binnen handbereik ligt: een ijsbaan die de hele winter is te gebruiken.

voorkomende buitensport accommodaties, heeft met de ontwikkeling van een multifunctioneel veld dat het hele jaar door is te gebruiken de innovatieprijs gewonnen. Het principe bestaat uit een asfaltconstructie met een ingebouwd koelsysteem met op het asfalt een kunstgrasveld. In de winter wordt het veld onder water gezet en is met een relatief geringe energiebehoefte als kunstijsbaan te gebruiken. Buiten de winter is het veld voor allerhande sporten geschikt.


Meubelmakers Bij de aanleg van sportvelden geldt over het algemeen dat onder een rei van 3 meter geen afwijking boven de 3 mm is toegestaan. Alhoewel op dit terrein de meer gebruikelijke tolerantie op 5 mm lag, was hier wel een absolute eis aan de hoogte gesteld. Die combinatie vraagt toch weer het uiterste aan zorgvuldigheid bij de uitvoering. Gezien de hoge eisen is het begrijpelijk dat de uitvoering van sportvelden is ondergebracht bij het het gespecialiseerde bedrijf Van Kessel Sport en Cultuurtechniek. Omdat alle voorkomende buitensport accommodaties en cultuurtechnische constructies als natuurgras


Meting vlakheid vindt zorgvuldig en tijdens de uitvoering plaats, hier wordt aanvullend op de norm zelfs met water gecontroleerd of er geen plassen ontstaan.

29-08-2007

10:36

Pagina 18

Ervaringen Het multifunctionele veld in de Leidscherijn is vrij toegankelijk en gelegen naast een basisschool. Een robuuste constructie is daarom noodzakelijk om de duurzaamheid te garanderen. Dat een asfaltconstructie vele jaren kan functioneren was bekend. Het eerste hockeyveld van Nederland op een asfaltconstructie is meer dan dertig jaar geleden aangelegd voor Kampong in Utrecht. Deze constructie voldoet tot op de dag van vandaag. Wel is de bovenste speellaag van kuntstgras vervangen. Bij het verwijderen van het kunstgras kwam de asfaltlaag er als nieuw onder vandaan zodat het nieuwe speelveld er zo weer op kon worden aangebracht.

Gebruikseisen Bij het ontwerp van het multifunctionele veld in Leidscherijn werd daarom niet getwijfeld aan de duurzaamheid van de constructie. Na de eerste verkenningen kwam wel de vraag op tafel of de investering in een kunstijsbaan verantwoord was. Uiteindelijk is besloten om de mogelijkheid van een ijsbaan wel te benutten maar dan alleen als natuurijsbaan. Daarmee waren de uitgangspunten voor het gebruik vastgelegd. Bij kans op een vorstperiode moet de baan onder water worden gezet en de rest van de tijd moet het openbare terrein te gebruiken zijn voor balspelen.

Aanleg van het hele jaar te gebruiken multifunctionele veld.

voetbalvelden, golfbanen etc. maar ook civieltechnische sportconstructies, zoals asfalt handbalvelden, kunststof atletiekbanen, kunstgras hockey,- voetbal,- en korfbalvelden, multifunctionele velden etc. in één organisatie zijn ondergebracht ontstaat er een eigen bedrijfscultuur waar extreem nauwkeurig werken de norm is. Men spreekt wel van de meubelmakers onder de wegenbouwers.

Uitrollen van de schokabsorberende rubber ondermat met eierdopjes profiel.



Trottoirkolken voeren het water af naar een afsluitbare leiding.

29-08-2007

10:36

Pagina 19

Asfaltprofiel als waterkering.

Direct na aanleg is het veld door de buurt in gebruik genomen.

Constructie Het veld is opgebouwd in een vorstvrije con-structie met een totale opbouw van 0,6 m1. Op de zandfundering is een laag lavasteen aangebracht in een laagdikte van 0,15 m1, hierop is vervolgens een STAB 0/16 in een laagdikte van 50 mm aangebracht met als asfalt toplaag een DAB 0/8 in een laagdikte van 30 mm. Op zich een lichte constructie vanuit wegbouwkunde gezien. De sterkte van de constructie mag relatief gering zijn

omdat deze niet wordt belast door (zwaar) verkeer. Sporters en daarnaast speciale lichte onderhoudsmachines zijn de enige belastingen waarop de constructie gedimensioneerd behoeft te zijn. Als speeloppervlak dient een met zand ingestrooide kunstgrasmat met als schokabsorend medium een dimple rubber ondermat. Dit is een aan de bovenzijde vlakke mat met aan onderzijde een “eierdopjes” profiel. Naast de sport technische eigenschappen van deze mat, dient deze tevens als watervoerende/ drainerende


laag. De keuze voor een zand-infill in plaats van rubber-infill van de kunstgrasmat is bewust gekozen, bij het onderwater zetten van het veld wordt het risico vermeden, dat rubberdeeltjes mogelijk gaan opdrijven en in het oppervlak van het ijs komen. Bijzondere voorzieningen Om het veld in de winter onder water te kunnen zetten is langs het terrein een opstaande rand aangebracht. Met een speciaal voor dit doel gebouwde machine


29-08-2007

10:37

Pagina 20

de belangstelling. Voor de omwonenden is de realisatie van dergelijk project immers geen alledaags gebeuren en heeft men alles dan ook van A tot Z met belangstelling gevolgd. Direct na de opening namen de buurtkinderen het veld in gebruik en vele wedstrijdjes zijn inmiddels gespeeld. Nu is het wachten op een winter met vorst om ook de mogelijkheden van een ijsbaan ten volle te benutten. De dunne waterlaag zal al bij een beetje vorst een veilige ijsbaan opleveren. Voor de mensen van Van Kessel Sport en Cultuurtechniek was de uitvoering een uitstekende ervaring waarmee is aangetoond dat ze de techniek beheersen om in een volgend project ook een koelinstallatie voor een kunstijsbaan aan te brengen. Vele wedstrijdjes zijn inmiddels gespeeld.

is een asfaltprofiel aangebracht welke als waterkering dienst doet. Hierin zijn betonnen trottoirkolken opgenomen die het water naar een afsluitbare pvc leiding afvoeren. Vlakheid Om een zo gelijkmatig mogelijke dikte van de ijsbaan, die zo dun mogelijk moet zijn, te bereiken is het veld langs de randen waterpas. Voor de waterafvoer buiten de vorstperiode is het terrein van 24 bij 44 meter over de lengte-as in een gering dakprofiel van 50 millimeter uitgevoerd. Met een 30 millimeter dikke waterfilm op de as onstaat aan de randen maximaal 80 millimeter water. Om deze maten ook duurzaam te behouden is het van groot belang dat reeds vanaf de inbouw van de funderingslagen de grootst mogelijke nauwkeurigheid wordt betracht. Hierbij wordt gebruik gemaakt

van lasergestuurde apparatuur, zoals kilverbakken. Elke laag wordt nauwkeurig op hoogteligging en kwaliteit van verdichting gecontroleerd. Daardoor ontstaan lagen met uniforme dikte en is het risico dat na verloop van tijd toch lokale verschillen in vlakheid ontstaan nihil. Pas na akkoord van de vlakheid en verdichting van de laag door de keurmeester van ISA Sport mag aan de volgende worden begonnen. Let wel, ook de zand- en fundering moeten dus al aan de zware vlakheidseisen voldoen. Gesteld kan worden dat deze wijze van keuren veel vraagt van de aannemer. En gezien de resultaten mag worden gesteld dat Nederland kan bogen op een hoog kwaliteitsniveau van de aannemers. Resultaat Het midden in de woonwijk aangelegde veld trok al tijdens de uitvoering volop


Om opdrijven van rubberdeeltjes uit te sluiten is gekozen voor een zand-infill.


29-08-2007

10:37

Pagina 21

Spelregels voor sportvelden Erik van Swinderen; ISA Sport - Evert de Jong; VBW-Asfalt

Elk spel heeft regels. Of het nu een bordspel als ‘mens erger je niet’ betreft of een teamport als hockey. Doel van een spel is je krachten meten met de medespelers, die te verslaan. Een eerlijke strijd is pas mogelijk als de regels voor de deelnemers gelijk zijn. Om prestaties te kunnen vergelijken moeten de omstandigheden overeenkomen. Zonder competitie, bijvoorbeeld mensen die voor hun plezier hardlopen of fietsen, spelen alleen algemene voorwaarden als veiligheid een rol. In de topsport zijn de belangen groot, er gaan miljarden Euro’s in om. De eisen aan sportvelden zijn daarom hoog. Met de toenemende mogelijkheden worden ook de eisen aan de sportvelden telkens aangepast. Asfaltconstructies nemen daarin een steeds belangrijker positie in: vlak, strak en naadloos. Zowel zeer waterdoorlatend als juist waterdicht. En vooral: uitermate duurzaam.

Vanaf een vastgestelde hoogte wordt de bal losgelaten. De stuithoogte wordt akoestisch geregistreerd. De balstuit moet tussen 0,60 en 1,00 meter liggen.

Hiërarchie in spelregels De basis van elke sport zijn uiteraard de spelregels als de lay-out van een sportveld. Daarmee wordt het spel, de sport immers bepaald. Internationale bonden beheren die spelregels. Op de tweede plaats staan de sporttechnische eisen die eveneens door de internationale bonden worden beheerd. In deze categorie valt de vlakheid van een veld. Maar ook de bal-sportvloer

interactie. Nationale bonden mogen daarbinnen aanvullende eisen stellen als een strengere eis aan de vlakheid of een nauwere band van de grenzen voor de schokabsorptie van het oppervlak. De derde laag bestaat uit de bouwkundige eisen die in Nederland worden opgesteld onder verantwoordelijkheid van NOC*NSF. Die verlangen dat een constructie ook een zekere mate van


duurzaamheid heeft. De internationale bonden verlangen alleen maar dat tijdens de wedstrijd aan de eisen wordt voldaan. Maar vanuit het oogpunt van de sportontwikkeling is het van belang dat een constructie jarenlang voldoet. Tot slot gelden nog eisen van de opdrachtgever. Die wil dat de aanleg binnen de financiële mogelijkheden blijven en dat het onderhoud beheersbaar blijft.


29-08-2007

10:37

Pagina 22

De bal rolt de hellingbaan af en moet binnen 6 tot 12 meter stil liggen.

Specifieke eisen; specifieke organisatie Om in de verschillende takken van sport goede, duurzame en veilige voorzieningen te garanderen heeft NOC*NSF de bouwkundige aspecten ondergebracht bij ISA Sport. Daar worden de normen in overleg met de sportbonden ontwikkeld en beheerd. Normen die de ontwikkelingen van de markt en de sport moeten volgen. Hockey werd ooit op een natuurgrasveld gespeeld. Na de aanleg van het eerste veld met een basis van asfalt bleek het spel op een hoger niveau te komen. De eisen aan de vlakheid namen toe en het Nederlandse hockey groeide in de breedte en aan de top. Gelijktijdig namen de kosten, gemeten in gebruikskosten, sterk af. Innovaties moeten op hun bruikbaarheid worden beoordeeld. Daarvoor is specifieke kennis vereist. Kennis van de betreffende spelregels, de sporttechnische eisen en de bouwkundige eisen. ISA Sport is uitgegroeid tot een organisatie met 45 medewerkers die onderzoek verrichten, advies uitbrengen en keuren. Activiteiten waarvan NOC*NSF ervaart dat een zekere mate van zelfstandigheid steeds meer wenselijk is. Daarom is de

organisatie op eigen benen komen te staan en is TNO in toenemende mate betrokken. Internationaal heeft de organisatie de vleugels uitgeslagen van Noorwegen met vijf mensen tot China, waar met de voorbereiding op de Olympische spelen in 2008 een geweldig potentieel ligt.

Normering Sport is internationaal. Het is daarom logisch dat ook de bouwtechnische eisen in internationale normen komen vast te liggen. De normering is daarom ondergebracht in de normcommissie Sportvloeren van het NEN. Vanuit deze commissie worden de Europese normen van CEN en de internationale ISO normen aangestuurd. Voor de specifieke aspecten van de verschillende sporen zijn aparte werkgroepen onder de normcommissie ingesteld. Deze structuur maakt het ook mogelijk om de kwaliteit van nieuwe normen en veranderingen op bestaande normen te verhogen. Via de commentaarrondes kunnen betrokken partijen invloed uitoefenen. Waar in het verleden de actualiteit nog al eens te wensen overliet, is de aansluiting met normen en besteksregelgeving uit de wegenbouw sterk toegenomen. Zo wordt voor de materialen

De duurzaamheid van een kunstgrasmat wordt bepaald door bespelingssimulatie. Twee noppenrollen worden 5000 maal heen en weer over de mat bewogen.

De stroefheid lineair wordt bepaald met een aangepaste leroux pendel. Het principe komt overeen met de stroefheidsmeting volgens de slingermethode met het SRT (Skid Resistance Tester) van proef 76 uit de Standaard. ISA Sport gebruikt voor onderzoeksdoeleinden meerdere varianten. Bijvoorbeeld met van noppen voorziene zooltjes en een geveerde zoolplaat.



29-08-2007

10:38

Pagina 23

Meetopstelling voor de bepaling van de balstuit onder een hoek. Met een ballenkanon wordt een voetbal afgeschoten onder een hoek op het veld. Een laser meet de snelheid voor en na de stuit, een maat voor de speelsnelheid van het veld.

(grondstoffen) simpelweg verwezen naar de actuele versie van de Standaard RAW Bepalingen. De invoering van de Europese normen voor asfalt zal daardoor niet tot problemen leiden. Wel blijven er specifieke eisen. Daarbij springen de eisen aan de vlakheid het meest in het oog. De absolute eisen zijn al gering en de toleranties zijn –voor wegenbouwbegrippen- nihil.

Sportvloerenlijst Aanleggen van een sportveld vereist specifieke vaardigheden. Naast de constructie van het veld moeten tal van faciliteiten worden aangebracht. Om de kwaliteit te garanderen vereist het hele traject van planvorming tot en met beheer veel begeleiding. Om overbodig werk te voorkomen is er een overzicht opgesteld van constructies die zich bewezen hebben. Deze staan op de zogenaamde Sportvloerenlijst op de website van ISA Sport (www.isa-sport.com). De lijst omvat voor elk type vloer de betrokken aannemer, de sport, de gebruiksvorm en de status.

Markt De afgelopen jaren zijn er jaarlijks ongeveer 400 tot 500 velden voor de diverse sporten aangelegd. Er zijn geen signalen dat hier grote veranderingen in zullen plaatsvinden. De constructies veranderen mogelijk wel. Hockey wedstrijden worden tegenwoordig uitsluitend op kunstgras gespeeld. De KNVB heeft de discussie over voetbalvelden voorlopig afgesloten met het besluit dat kunstgrasvelden zijn toegestaan voor alle competitiewedstrijden voor zowel amateurs als voor professionals. Deze discussie ontstond na de vaststelling dat kunstgras inmiddels kan voldoen aan alle speltechnische eisen. Zo zijn slidings op kunstgras mogelijk zonder pijnlijke verwondingen. Oefenvelden blijken goed te voldoen en zijn het hele jaar door dagelijks te gebruiken. Mogelijk dat hierdoor op termijn de spelopvatting verandert en de emotionele discussies over de kwaliteit van het speelveld niet meer als charmant en horend bij het spel worden beschouwd maar als ongewenst. De keuze voor kunstgras zou ook kunnen worden aangestuurd vanuit econo-


Nadat goedkeuring op een proefstuk in het laboratorium moet de waarde ook in de praktijk bewezen worden.

mische overwegingen. Aflasten van wedstrijden vanwege onbespeelbare velden hoeft niet meer. Volledig overdekte stadions met een kunstgrasveld zijn economisch aantrekkelijk. Er kunnen meerdere wedstrijden achter elkaar gespeeld worden en het stadion is voor andere evenementen te gebruiken zonder dat de grasmat daar schade van ondervindt. Met een draagconstructie van asfalt is dit nu al te realiseren. Het hockey heeft bewezen dat een kwalitatief hoogwaardig veld de sport goed doet. Of dit ook opgaat voor het voetballen is een vraag. Wel is nu al duidelijk dat oefenvelden met een asfalt draagconstructie vanuit de bespeelbaarheid en het multifunctionele gebruik hoog scoren. En wie weet wat daar nog uit voortrolt.


29-08-2007

10:38

Pagina 24

TNO helpt rafeling te verlaten Paul Waarts; TNO Bouw en ondergrond

Sinds de zomer van 2006 werkt TNO aan een zogenaamd Levensduur Optimalisatie Tool (LOT) voor tweelaags ZOAB. Hiermee kunnen aannemers hun product verder innoveren en hun uitvoering optimaliseren. De eerste versie van dit LOT is inmiddels opgeleverd aan opdrachtgever DWW. Een nieuwe versie, waaraan de experts van de CROW Klankbordgroep Wegdekken

instrument beschikbaar te stellen dat (bestaande) kennis toegankelijk en bruikbaar maakt voor de GWW-sector. Het IPG is immers opgezet om niet te blijven steken in kennisontwikkeling maar haar toepasbaar te maken in de praktijk.

meewerken, wordt eind van 2007 opgeleverd.

Tweelaags ZOAB wordt geroemd om zijn geluidswerend vermogen. Maar het wordt verguisd om zijn onvoorspelbare levensduur. Iedereen heeft een mening over die levensduur, maar niemand kan precies aangeven waardoor de levensduur vooral bepaald wordt. TNO heeft daarom nu maar eens al deze meningen verzameld en aangevuld met harde, gemeten data. Analyse hiervan bracht vervolgens de meest belangrijke parameters in kaart. Dit is waardevolle kennis. De bedoeling is dat wegenbouwers die kennis gaan gebruiken om hun product te optimaliseren.

120 parameters Om de kennis over de levensduur van tweelaags ZOAB te ontsluiten en bruikbaar te maken voor productinnovatie heeft TNO een computerprogramma ontwikkeld: het Levensduur Optimalisatie Tool (LOT). LOT laat zien wat de invloed is van een bepaalde verandering (in materiaalsamenstelling, in uitvoeringstechniek, in gebruik) op de levensduurverwachting. Het programma maakt daarbij gebruik van meer dan 120 parameters die in het onderzoekstraject verzameld zijn. Bij het verzamelen van gegevens over deze parameters is gebleken dat veel zaken nog niet gemeten worden. Is het

dan nodig dat er meer gemeten moet worden? Nee, niet noodzakelijkerwijs. Wel is bij de eerste oplevering van het LOT gebleken dat het LOT bijvoorbeeld gebruikt kan worden om gericht te bepalen voor welke dominante parameters in het proces metingen waardevol zouden zijn. Dit helpt om zowel de innovatie van het tweelaags ZOAB als de wetenschappelijke inzichten sneller veel verder te brengen. Veroudering Het LOT wordt ontwikkeld in opdracht van DWW in het kader van het Innovatieprogramma Geluid (IPG). De verbetering van de levensduur van tweelaags ZOAB is een belangrijk speerpunt in het IPG. Immers, de toepassing van tweelaags ZOAB levert belangrijke winst op wat betreft de geluidsbelasting, maar wordt gehinderd door de bijzondere verouderingsprocessen. De veroudering is slecht voorspelbaar, varieert sterk en gaat in het algemeen relatief snel. Die veroudering leidt tot hogere kosten voor onderhoud en vervanging en tot grotere verkeersoverlast. Het IPG stelt zich daarom ten doel om de gemiddelde levensduur van tweelaags ZOAB met twee jaar te verlengen. Die verlenging moet komen door innovatie bij de wegenbouwers zelf. Het IPG wil de innovatie stimuleren door een model-


Veel en veelsoortige gegevens TNO heeft de opdracht tot het ontwikkelen van een modelinstrument aangenomen. Onderdeel van de aanpak van TNO is het betrekken van de doelgroepen en hun kennis. De basis van het LOT ligt in veel gegevens. De idee is dat elk van die gegevens zijn eigen invloed heeft op de levensduurverwachting van tweelaags ZOAB. Om die formidabele hoeveelheid veelvoudige en veelsoortige kennis in banen te leiden is de ontwikkeling in twee fasen geknipt. Fase één is het opzetten van een eerste versie van het LOT op basis van de kennis, gegevens en ervaring van alleen de DWW. Dit levert een basis versie van het LOT dat afgelopen juni is opgeleverd aan DWW. Fase twee is een update van deze eerste versie, nu met inbreng van gegevens, kennis en ervaring van de wegenbouwers. Deze fase loopt momenteel en wordt eind van dit jaar als een nieuwe versie van het LOT opgeleverd. Beschikbaar blijven van informatie Fase 1 van de ontwikkeling van LOT heeft een aantal onverwachte leermomenten opgeleverd. De basis voor de DWW gegevens was de beschikbare informatie zoals aanleggegevens, verkeersintensiteit en rafelingstoestand van de zogenaamde ZEBRA vakken: A15 Leerdam, A28 Staphorst, A30 Ede-


Barneveld en A59 Fijnaart. Op al deze vier wegen zijn telkens acht wegvakken aangelegd, waarvan alle gegevens bekend zouden zijn. Helaas bleek tijdens het onderzoek dat zelfs van deze onderzoekswegvakken niet meer alle informatie bekend was. Een tweede tegenvaller was dat deze wegvakken nauwelijks rafeling vertoonden. Dit is leuk voor de gebruiker, maar vervelend voor de onderzoeker. Belangrijkste oorzaak van het ontbreken van rafeling was dat de wegvakken niet ouder dan drie jaar waren. Expertmeningen als aanvulling Omdat meetgegevens over langere ouderdom ontbraken, is gebruik gemaakt van expertmeningen om het LOT aan te vullen. Experts van de DWW zijn hierbij eerst bevraagd via een toegestuurde vragenlijst. Vervolgens is er een expertsessie georganiseerd waarbij de experts geconfronteerd zijn met elkaars meningen. Objectief oordelen over deze meningen is moeilijk, omdat er voor deze meningen nog geen corresponderende gemeten data beschikbaar was. Toch bleek er voor de meeste parameters consensus over de invloed op de levensduur mogelijk. Bovendien zal door het blijven meten en blijven verzamelen van gegevens de praktijk de meningen vanzelf gaan ondersteunen of bijsturen. 20 parameters Met de gegevens die op deze manier bij DWW verzameld zijn, zowel harde data als expertmeningen, is het mogelijk gebleken een inschatting te maken van de twintig meest belangrijke parameters. Die parameters zijn vervolgens verkozen tot te specificeren input voor LOT. Hieronder zijn: de soort en hoeveelheid bitumen, de fractie holle ruimte en de

29-08-2007

10:38

Pagina 25

diverse temperaturen in het uitvoeringsproces. Deze verkiezing is voorlopig: fase 2 zal ongetwijfeld leiden tot aanpassingen in de top 20. Opvallend is bijvoorbeeld dat verkeersintensiteit momenteel ontbreekt in de lijst. Ook werd bij de presentatie aan de wegenbouwers terughoudend gereageerd op de invloed van olie en lijkvocht (!) op rafeling. DWW inspecteurs zien opvallend meer rafeling op plaatsen waar veel dieren op de weg worden aangereden. Ook hier geldt dat de toekomst vanzelf scherprechter zal zijn. Inzicht in effect keuzes op levensduur Wat moet er nog gebeuren? Er is nu een Levensduur Optimalisatie Tool. Dit wordt de komende maanden aangevuld met gegevens uit de wegenbouwsector. Onderzoek aan extra wegvakken en een nieuwe sessie met experts zullen hiervoor gebruikt worden. Verder heeft de TU Delft onderzoek verricht naar de materiaalparameters die van invloed zijn op rafeling. Deze relaties zullen gebruikt worden om in het LOT in te bouwen. Tot slot zal met aannemers verder gekeken worden hoe de invoer van LOT zodanig kan worden aangepast dat het beter aansluit bij de mogelijkheden die de aannemer heeft om te sturen in zijn proces. Hiermee is aan het eind van het jaar dan een LOT beschikbaar dat gebruikt kan worden voor het gestructureerd verzamelen en ontsluiten van kennis en gegevens. Een LOT dat inzicht geeft in de effecten van veranderingen in proceskeuzes op de verwachte levensduur van tweelaags ZOAB. En tenslotte, een LOT dat de mogelijkheid biedt om achter de computer te experimenteren en te zoeken naar optimalisatie voor een nog beter tweelaags ZOAB product.


Screendump LOT van invoerscherm materiaalgegevens.

Screendump LOT met overzicht van de invloed van elke parameter op het proces.

Screendump LOT van resultaat kans op levensduur kleiner dan 7 jaar: gaat van 47% (oranje lijn) naar 29% (blauwe lijn) door veranderde instelling.


29-08-2007

10:38

Pagina 26

Reconstructie Bakelseweg Janssen de Jong Infra B.V.

Eind 2004 begon de gemeente Deurne met de opzet van de reconstructie van de Bakelseweg. De bedoeling was de bestaande weg van een nieuwe asfaltconstructie te voorzien en de bomen te kappen. Deze kap was deels nodig vanwege de slechte staat van de bomen en voor een deel uit het oogpunt van verkeersveiligheid. Tijdens een informatieavond gaven de buurtbewoners echter aan dat zij er van overtuigd waren dat de voorgestelde maatregelen weinig zouden oplossen. De gemeente heeft daarop de plannen herzien om een balans aan te brengen tussen de verkeersveiligheid en het handhaven van de laanstructuur.

Ook de uitwerking van de plannen is – op voorstel van de aannemer – aangepast. Het plan om de weg aan weerszijden te verbreden met behoud van de bestaande fundering zou kunnen leiden tot langsscheuren ter plaatse van de verbreding. De aannemer stelde daarom voor de totale constructie te verwijderen en opnieuw op te bouwen. Als deklaag was een geluidreducerende dunne deklaag voorzien. Dat vereist een ondergrond die al aan alle vlakheidseisen voldoet. Correcties zijn met de 25 mm dunne deklaag niet meer te realiseren.

Oppervlak vertoont bij de aansluiting nog enig structuurverschil. Dit is na aanbrengen van belijning niet meer zichtbaar. Constructief is sprake van één aaneengesloten constructie.

Kort op elkaar werkende asfaltspreidmachines.



29-08-2007

10:39

Pagina 27

Een dikke kleeflaag is bij dit mengsel gewenst.

De hoogte van de eerste laag is de maat voor de aansluiting.

Direct afwalsen van de aansluiting tussen beide lagen. Beide machines stemmen het tempo op elkaar af.



29-08-2007

10:39

Pagina 28

De schaftkeet moet telkens worden verzet omdat het werk ononderbroken doorgaat.

Op maandag 14 augustus 2006 gaven de wethouders het startsein voor de werkzaamheden, die uit twee fasen bestaan. De omwonenden waren al per brief op de hoogte gesteld en een paar dagen later werden de aannemer en directievoerder aan de buurt voorgesteld. Daar gaf de aannemer ook een gedetailleerde toelichting op de fasering en bijbehorende planning. Het werk begon met het wegnemen van het aanwezige asfalt. Het materiaal is afgevoerd om weer in nieuw asfalt te gebruiken. Het funderingsmateriaal is in depot gezet en na afwerking van de zandbaan als onderste laag van de fundering gebruikt. Omdat de weg is verbreed, werd daarop nog een laag nieuw meng-

granulaat 0/40 aangebracht om op de oorspronkelijke hoogte van de fundering uit te komen. Deze met zorg uitgevoerde methode levert een bijzonder vlak opperlak. Ook is veel zorg besteed aan de vlakheid van de aangebrachte StAB. Een elektronische ski verzekerde die vlakheid. Op de StAB is een gemodificeerde kleeflaag van iets meer dan 0,4 kg/m2 gespoten. Deze hoogwaardige kleeflaag is vereist om de hechting tussen deze specifieke deklaag en StAB te verzekeren om schuiven van de deklaag te voorkomen. De deklaag is één van de producten die de laatste jaren door de aannemers zijn ontwikkeld. Uiteraard heeft Janssen de Jong Infra B.V. op dit project de eigen Viagrip® 0/6 toegepast. Viagrip® is een


dunne, geluidreducerende deklaag met een Cwegdek van 4,0 bij 50 km/uur. Op de Bakelseweg is op 21 juni 2007 de 25 mm dikke deklaag met twee afwerkmachines in één dag aangebracht. De gestaffelde uitvoering voorkomt een naad waardoor er één gesloten wegdek ontstaat. De hoge kwaliteit van de toegepaste producten en de zorgvuldige uitvoering maakt het mogelijk om de vereiste garantie van zeven jaar aan te gaan. Al het asfalt is afkomstig van de Asfaltfabriek Roermond waarvandaan de productie en de verwerking wordt aangestuurd.


29-08-2007

10:40

Pagina 29

Stille wegdekken absorptie, textuur en elasticiteit Maya Sule en Rob Hofman; RWS-DWW

Stille wegdekken zijn een belangrijke maatregel om de bron van verkeerslawaai aan te pakken. Binnen het Innovatieprogramma Geluid onderzoekt Rijkswaterstaat verschillende wegdekken met een geluidsreducerend vermogen. Naast de verbetering van aspecten van bestaande wegdekken wordt ook een nieuwe generatie wegdekken op verschillende locaties in Nederland beproefd en getest.

Alternatieve vormen van afstrooien

Tweelaags asfaltspreidmachine op de A27 bij Hilversum

De terugdringing van het geluid behoorde tot de belangrijkste argumenten bij de eerste toepassingen van asfalt als wegverharding aan het begin van de vorige eeuw. In de jaren tachtig van de vorige eeuw begon het gerichte onderzoek naar reductie van verkeersgeluid. Dit leidde tot het ZOAB en vervolgens het tweelaags ZOAB, de eerste generatie geluidarme wegdekken. De geluidreductie van (tweelaags) ZOAB wordt bereikt door de absorptie in de holle ruimten. De daarop volgende specifieke dunne deklagen bereiken hun geluidreductie vooral via de fijne oppervlakte textuur. Inmiddels richt de aandacht zich op de derde generatie stille wegdekken waarbij de mogelijkheden van elasticiteit worden onderzocht. Omdat geluid ontstaat op het contactvlak van band en wegdek is ook de bandenindustrie aangespoord een bijdrage te leveren. Inmiddels komen er ook banden op de markt die minder geluid produceren. Tweelaags ZOAB Op dit moment is tweelaags ZOAB het stilste type wegdek dat in Nederland wordt toegepast.

Tweelaags ZOAB



29-08-2007

10:40

Pagina 30

Aanleg dunne geluidreducerende deklaag

Het tweelaags ZOAB bestaat uit een grove onderlaag vergelijkbaar met het standaard enkellaags ZOAB en een fijne toplaag. Met tweelaags ZOAB worden ten opzichte van standaard ZOAB twee geluidseffecten bereikt. 1. De fijne textuur aan het oppervlak wekt minder geluid op wanneer autobanden er overheen rollen. 2. Het grotere aantal (toegankelijke) holle ruimtes, met twee verschillende grootten, zorgt er daarnaast voor dat meer geluid wordt geabsorbeerd. Ten opzichte van Dicht Asfalt Beton (DAB) is tweelaags ZOAB zo’n 6 decibel stiller. Verbeteringen van de akoestische eigenschappen en de verlenging van de levensduur alsmede de verlaging van de kosten lijken nog altijd mogelijk. IPGonderzoek naar de optimalisatie wordt door diverse partijen uitgevoerd.

Levensduur Om de onderhoudskosten van tweelaags ZOAB te verlagen, wordt veel aandacht besteed aan het verlengen van de levensduur. Hierbij wordt ingezet op het maatgevende criterium: verbeteren van de weerstand tegen rafeling. Er wordt gekeken naar de invloeden van de productie- en aanlegomstandigheden, het klimaat (verouderingsonderzoek) en de verkeersbelasting (mechanisch onderzoek) op de rafelingsbestendigheid. Met een nieuwe strategie stimuleert het Innovatieprogramma Geluid het onderzoek naar de oorzaken van rafeling. De strategie richt zich ten eerste op snel te realiseren verbeteringen die direct implementeerbaar zijn. Een tweede onderzoekslijn richt zich op meer fundamentele kennis die moet leiden tot innovaties die zich in 2007 onder laboratoriumomstandigheden bewezen moeten hebben. Meer toegepaste kennis over rafeling, maakt het mogelijk tweelaags ZOAB met een langere levensduur aan te leggen.

Verbetering aanlegmethode tweelaagsmachine Op dit moment gaat de aanleg van tweelaags ZOAB nog gepaard met grote verkeershinder, omdat de beide ZOAB lagen slechts onder specifieke omstandigheden kunnen worden aangelegd. Vooral de dunne toplaag van tweelaags ZOAB is erg gevoelig voor snelle afkoeling en kan daarom alleen in de periode mei – oktober worden aangelegd en zelden ’s nachts. In de markt bestaat een manier om deze aanlegbeperkingen het hoofd te bieden, de zogenaamde tweelaagsasfaltspreidmachine of kortweg tweelaagsmachine. Met deze machine wordt het tweelaags ZOAB in slechts één werkgang aangelegd. De toplaag wordt hierbij direct op de nog warme onderlaag aangebracht, waardoor deze toplaag langzamer afkoelt. Gebruik van de tweelaagsmachine maakt het mogelijk om het asfalt bij lagere temperaturen aan te leggen zodat de werkzaamheden ook ’s nachts kunnen worden uitge-

Op www.asfaltnet.nl is de stelling geplaatst: ‘Afstrooien van asfalt is verledentijd’

Verbetering aanvangsstroefheid Direct na de aanleg van tweelaags ZOAB is de stroefheid nog niet optimaal, omdat het steenslag nog omhuld is door een bitumenfilm. Onder invloed van het verkeer slijt het bitumenhuidje af en komt de stroefheid van het steenslag binnen korte tijd beschikbaar zodat het tweelaags ZOAB voldoende stroef is om verkeer met hogere snelheden toe te laten. Onderzocht wordt of toevoegingen aan het mengsel of alternatieve vormen van afstrooien deze aanvangsstroefheid verbeteren.

De uitslag luidde:

Nee 46,2 %

Ja 9,2 % Ik denk het wel 4,6 % Ik weet het niet 7,7 %

Ik denk het niet 32,3 %



29-08-2007

10:40

Pagina 31

Aanleg proefvakken op de N60 bij Kloosterzande; elasticiteit als factor

Aanleg ZEBRA vakken bij Lunteren

voerd. Het aanlegregime voor tweelaags ZOAB wordt dan nagenoeg identiek aan dat van enkellaags ZOAB. Het gebruik van de tweelaagsmachine heeft vooral logistieke gevolgen. Zo zijn er tegelijkertijd twee verschillende asfaltmengsels (de onderlaag en de toplaag) nodig. Ook de mogelijkheid een ‘naadverwarmer’ toe te passen, waardoor tweelaags ZOAB strooksgewijs in plaats van baanbreed kan worden aangelegd, heeft positieve gevolgen voor de verkeersdoorstroming. Belangrijkste conclusie is dat de verkeershinder afneemt en dat het aanlegproces extra aandacht verdient. Dunne deklagen Dunne geluidsreducerende deklagen (DGD) zijn ontwikkeld als geluidsreducerende bronmaatregel. Het zijn overwegend microdeklagen die hun geluidsreducerende werking halen uit een fijne oppervlakte textuur. Door deze fijnere structuur wordt, in vergelijking met conventionele deklagen, minder geluid opgewekt. Dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld ZOAB dat het geluid via de holle ruimtes absorbeert. In Nederland worden dunne geluidsreducerende deklagen met name op het gemeentelijke en provinciale wegennet toegepast. Het Innovatieprogramma Geluid onderzoekt of dunne deklagen op korte termijn geschikt zijn op het Nederlandse hoofdwegennet als alternatief voor ZOAB. De verwachting is dat dunne deklagen minimaal dezelfde geluidsreducerende wer-

king hebben als ZOAB en een technische levensduur van 8 tot 13 jaar halen. Na het uitbrengen van een pré-advies over dunne deklagen op niet-autosnelwegen in 2005 zijn in 2006 vijf pilotprojecten voor de gecontroleerde toepassing van geluidreducerende dunne deklagen op autosnelwegen uitgevoerd. Deze pilots lagen verspreid over Nederland en waren onderdeel van het reguliere onderhoudsprogramma 2006. In de projecten werd op delen van het wegvak het standaard ZOAB niet vervangen maar is een dunne geluidreducerende deklaag aangebracht. Bij één van de pilots, waar vijf verschillende producten werden aangelegd, werd in het contract een geluidreductie van 5 decibel gevraagd. Voor de overige locaties werd een eis van 4 decibel in het contract opgenomen.

Ontwikkeling nog stillere wegdekken Om na te gaan met welke aanpassingen wegdeken nóg stiller gemaakt kunnen worden, is in het kader van het project Akoestische Optimalisatie op de N60 in de buurt van Kloosterzande een proefterrein ingericht. Het doel is om met een bestaand stil wegdek de geluidreductie te verhogen tot 9 decibel. Verder zullen op het testterrein demonstreerbare wegdekken worden aangelegd die akoestisch optimaal presteren. Gemikt wordt zowel op tweelaags ZOAB concepten als op de derde generatie stillere wegdekken. Deze laatste categorie wegdekken, haalt hun stillere eigenschap door gebruik te maken van het aspect elasticiteit. Uiteraard zullen alle relevante eigenschappen (veiligheid, duurzaamheid, rolweerstand etc.) die het gedrag bepalen in de afwegingen worden betrokken.

Innovatieprogramma Geluid Het Innovatieprogramma Geluid heeft als doel Nederland betaalbaar stiller te maken door invoering van een nieuwe set maatregelen om verkeerslawaai bij rijkswegen en spoorwegen te verminderen bij de bron. Het Innovatieprogramma Geluid wordt uitgevoerd in samenwerking met de Ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat en ProRail.



29-08-2007

10:40

Pagina 32

Mededelingen Wég met overlast

Video’s op DVD

De folder ‘Wég met overlast’ gebruiken de leden van VBW-

Vanwege de belangstelling voor de (instructie)films over

Asfalt al jaren om de bewoners langs een werk te informe-

asfalt zijn deze nu ook op DVD verkrijgbaar. Het betreft de

ren over de aspecten waar men tijdens de uitvoering mee te

volgende uitgaven:

maken kan krijgen. Dit jaar is de folder herzien met wat meer aandacht voor de mogelijkheden van asfalt in een

Titel

lengte

jaar

woonwijk.

Verwerken en verdichten

20 min.

1991

De folder blijkt positief bij te dragen

Werk in uitvoering

20 min.

1992

aan de houding van de

Agrarische asfaltverhardingen

18 min.

1993

buurtbewoners waardoor

Dwarslassen en langsnaden

23 min.

1993

de asfaltploegen hun werk

Hoogteregeling

18 min.

1994

beter kunnen doen en

Werkvoorbereiding

25 min.

1995

klachten bij de opdracht-

Kleinschalig werk in stad en dorp

20 min.

1996

gever voorkomen.

De kleeflaag

27 min.

1997

Energiebesparing

29 min.

1998

Ontmenging

21 min.

1999

Asfalt recycling

25 min.

2000

Dunne deklagen

23 min.

2001

Bedrijfsverhardingen

23 min.

2002

Zicht op de weg

20 min.

2003

De film ‘Kleinschalig onderhoud’ (23 min. uit 2005) was al

EAPA

uitsluitend op DVD verkrijgbaar en is in de brochure ‘Asfalt onderhoudstechnieken’ opgenomen.

E&E congress

Ook de voor een breed publiek bedoelde algemene film

Voor het vierde EAPA en Eurobitume congres van 21-23 mei

‘Asfalt in vogelvlucht’ (12 min. uit 2001) die op een speelse

2008 in Kopenhagen zijn 291 samenvattingen ontvangen.

wijze een beeld geeft van de vele mogelijkheden van asfalt

De auteurs van de geaccepteerde bijdragen ontvingen

is nu op DVD verkrijgbaar.

bericht over de uitwerking. Meer informatie is te vinden op www.eecongress.org Gezondheid, veiligheid en milieu (HSE) Onder leiding van de tot voorzitter benoemde Harry Roos (VBW-Asfalt) boog de commissie HSE zich over de effecten van REACH voor de asfaltbranche, en dan met name de registratie van effecten van bitumen. Verder is het moment waarop een afvalstof geen afvalstof meer is besproken. Aan de orde kwamen nog de CO2 emissie handel, CO2 reductie, de voortgang van het het epidemiologisch onderzoek en de veiligheid op het werk. Position papers Een herziene versie is uitgebracht van ‘Environmental Guidelines on Best Available Techniques for the production of Asphalt Paving Mixes’ Eveneens is de uitgave herzien van ‘Abatement of Traffic Noise’ Twee versies zijn beschikbaar gekomen van ‘Long Life

Informatie over de inhoud van de films is te vinden op www.vbwasfalt.org onder de knop ‘Publicaties en Video’s’.

Pavements’.



29-08-2007

10:40

Pagina 33

CE-gemarkeerd asfalt De overgangsregeling bestaat er uit dat voor de gangbare Inmiddels mag worden verondersteld dat bekend is dat vanaf

asfaltmengsels (mengsels uit de Standaard RAW Bepalingen)

1 januari 2008 de asfaltproducenten alleen asfalt op de markt

waarden voor een aantal van de functionele eigenschappen

mogen brengen dat voorzien is van een CE-markering. Om

mogen worden opgegeven die binnen het overleg van de

dat ook daadwerkelijk voor elkaar te kunnen krijgen hebben

Werkgroep Asfaltverhardingen van het CROW worden vast-

de leden van VBW-Asfalt de afgelopen periode een grote

gesteld. Dus zonder dat het specifieke mengsel van de

inspanning geleverd. Tal van documenten zijn daarvoor

producent is onderzocht.

opgesteld en bestudeerd. Aan de diverse bijeenkomsten

De standaard waarden worden zo gekozen dat zij voor de

waarin het onderwerp werd behandeld namen alle leden die

ontwerper van de constructie voldoende veiligheid bieden.

dit aangaat deel. Medewerkers zijn aan het studeren

Voor de asfaltproducent die al wel onderzoek laat verrichten

geslagen en beslissingen over investeringen in laboratorium-

bieden de waarden voldoende uitdaging. De interpretatie

apparatuur uitgebreid besproken. En op de definitieve

van sommige resultaten van nieuwe Europese proefmethoden

formuleringen in de wijzigingen op de Standaard RAW

is soms nog lastig. Die interpretatie wordt overigens wel

Bepalingen na zijn alle basisdocumenten gereed.

steeds duidelijker tijdens de overgangsregeling.

Overgangsregeling

Betekenis voor de (overheids)opdrachtgever

Dan komt de dagelijkse praktijk aan de orde en dan blijkt

Vanaf 1 januari 2008 is er geen asfalt meer verkrijgbaar

dat, ondanks de jarenlange voorbereiding, aan het slot toch

zonder CE-markering. Ook niet in contracten die al eerder

nog enkele oplossingen moesten worden gevonden. Tijdens

zijn afgesloten. Dat is ook geen probleem want het asfalt

een overgangsperiode worden ontbrekende waarden verza-

zelf verandert niet. Wel de aanduidingen. Een StAB 0/16 vk

meld van nieuwe, functionele proeven. Een overgangsrege-

4 wordt een AC 16 base 40/60 waaraan op de CE-markering

ling is mogelijk voordat de regels volledig gevolgd moeten

de verschillende eigenschappen zijn terug te vinden.

worden. Aan de overgangsregeling zijn wel strikte voor-

Eigenschappen die in de overgangsfase vaak nog worden

waarden verbonden: er moet aangetoond worden dat

voorzien van conservatieve waarden of de aanduiding NPD

daadwerkelijk actie aan de gang is om aan het eind van de

(No Performance Determined; geen prestatie vastgesteld).

periode gesteld te staan om de nieuwe Europese normen

In de loop van de tijd zullen steeds meer eigenschappen op

volledig toe te passen.

de verklaring worden vermeld.

Asfaltnet De website www.asfaltnet.nl is dit voorjaar gestart om alle

Daarnaast is het aantal bezoekers een factor waaraan de

informatie over asfalt bijeen te brengen. De formule bestaat

belangstelling kan worden afgemeten.

er uit dat iedereen documentatie kan plaatsen en informatie

In de afgelopen periode is het aantal individuele bezoekers

kan uitwisselen. De deelnemers bepalen dus de inhoud.

in de grafiek weergegeven.

AGENDA 17 – 21 september 2007

27 – 30 april 2008

23e Wereld wegencongres PIARC

83e AAPT

Parijs, Frankrijk

Philadelphia, USA

9 oktober 2007

21 – 23 mei 2008

Symposium Asfaltontwikkelingen,

4e Eurasphalt & Eurobitume congress

CROW en VBW-Asfalt, Ede

Kopenhagen, Denemarken

27 maart 2008 CROW XL Apeldoorn

Voor meer activiteiten en informatie zie www.asfaltnet.nl



29-08-2007

10:40

Pagina 34

Leden van VBW-Asfalt september 2007

Asfaltbedrijf ‘De IJsselmeerpolders’ B.V. Asfaltstraat 25, 8211 AC Lelystad, tel. 0320-22 66 13, fax 0320-24 69 25

Mourik Groot-Ammers B.V. Postbus 2, 2964 ZG Groot-Ammers, tel. 0184-66 72 00, fax 0184-66 23 16

Asfaltverwerking Noord B.V. Postbus 107, 7800 AC Emmen, tel. 0591-62 25 08. fax 0591-62 78 61

N.T. P. Infra B.V. Postbus 81, 8050 AB Hattem, tel. 038-444 16 81, fax 038-444 52 72

Avema Wegenbouw B.V. Postbus 6, 3790 CA Achterveld, tel. 0342-45 13 36, fax 0342-45 11 41

W. van den Oetelaar B.V. Vorleweg 19, 5451 GC Mill, tel. 0485-45 33 34, fax 0485-45 35 88

Ballast Nedam Asfalt B.V. Postbus 5470, 6802 EL Arnhem, tel. 026-368 26 09, fax 026-368 26 34

Ooms Construction B.V. Postbus 1, 1633 ZG Avenhorn, tel. 0229-54 77 00, fax 0229-54 77 01

BAM Wegen B.V. Postbus 2419, 3500 GK Utrecht, tel. 030-287 68 76, fax 030-287 68 09

Oosterhof Holman Infra B.V. Postbus 6, 9843 ZG Grijpskerk, tel. 0594-28 01 23, fax 0594-21 28 83

Bruil Ede B.V. Postbus 19, 6710 BA Ede, tel. 0318-67 17 17, fax 0318-67 17 18

Rasenberg Wegenbouw B.V. Postbus 3105, 4800 DC Breda, tel. 076-578 97 89, fax 076-571 47 81

Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Postbus 96, 2130 AB Hoofddorp, tel. 023-569 23 02, fax 023-569 23 24

Reef Infra B.V. Postbus 355, 7570 AJ Oldenzaal, tel. 0541-58 41 11, fax 0541-52 22 05

Koninklijke Sjouke Dijkstra en Zn. B.V. Burg. van Barneveldweg 23a, 9831 RD Aduard, tel. 050-403 14 31, fax 050-403 16 43

Roelofs Wegenbouw B.V. Postbus 12, 7683 ZG Den Ham, tel. 0546-67 88 88, fax 0546-67 28 25

Echter Asfalt Centrale B.V. Postbus 70, 6100 AB Echt, tel. 0475-48 14 92, fax 0475-48 88 41

De Roo B.V. Sint Gerhardusstraat 238, 7826 CL Emmen, tel. 0591-62 25 08, fax 0591-62 78 61

Wegenbouwmij. Elshout B.V. Urkstraat 15-19, 4817 AR Breda, tel. 076-573 51 51, fax 076-581 16 40

Wegenbouwbedrijf J. de Rooij en Zonen B.V. Molensteijn 23, 3454 PT De Meern, tel. 030-666 90 50, fax 030-666 90 60

Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V. J.P. Broekhovenstraat 36, 8081 HC Elburg, tel. 0525-65 98 88, fax 0525-68 54 71

Schagen Zwolle B.V. Postbus 619, 800 AP Zwolle, tel. 038-477 17 41, fax 038-477 31 62

H4A Bouw & Infra B.V. Postbus 46, 4540 AA Sluiskil, tel. 0115- 47 18 64, fax 0115- 47 19 92

B.V. Aannemings- en Handelsmij Schapers & Zn. Keizersveer 15, 4941 TA Raamsdonksveer, tel. 0162-51 25 51, fax 0162-52 22 79

Heijmans Wegenbouw B.V. Postbus 153, 5240 AD Rosmalen, tel. 073-543 51 11, fax 073-543 53 00

KWS Infra B.V. Postbus 217, 4130 EE Vianen, tel. 0347-35 73 00, fax 0347-35 74 00

Huberts Wegenbouw B.V. St. Annastraat 6, 6524 GA Nijmegen, tel. 024-322 16 44, fax 024-324 07 15

Temmink Infra B.V. Postbus 346, 7570 AH Oldenzaal, tel. 0541-51 15 55, fax 0541-51 15 65

Jaartsveld Wegenbouwbedrijf B.V. Postbus 14, 7064 ZG Silvolde, tel. 0315-32 51 51, fax 0315-32 88 71

Verhoeve Groep Oost B.V. Postbus 4, 6997 ZG Hoog Keppel, tel. 0314-38 11 44, fax 0314-38 20 96

Jansma Wegen en Milieu B.V. Postbus 591, 9200 AN Drachten, tel. 0512-33 40 70, fax 0512-52 24 32

Versluys & Zoon B.V. Dammekant 89/91, 2411 CB Bodegraven, tel. 0172-61 92 35, fax 0172-61 64 88

Janssen de Jong Infra B.V. Postbus 6014, 5960 AA Horst, tel. 077-397 61 00 fax 077-397 61 11

Zeeuwse Asfalt Onderneming Postbus 8003, 4330 EA Middelburg, tel. 0118-63 78 00, fax 0118-63 90 37

MNO Vervat B.V. Postbus 185, 2150 AD Nieuw-Vennep, tel. 0252-62 86 28, fax 0252-62 86 00

Zwammerdam B.V. Wegenbouw Postbus 2001, 2470 AA Zwammerdam, tel. 0172-61 92 32, fax 0172-61 70 03



29-08-2007

10:40

Pagina 35

Ere-Leden

Bestuur en bureau VBW-Asfalt

Ing. L.W.M. van Druenen Ing. A.M. de Rijke

Bestuur Voorzitter: Secretaris: Penningmeester: Bestuursleden:

Donateurs van VBW-Asfalt AMMANN Benelux B.V. Postbus 9, 6000 AB Weert, tel. 049 545 3111, fax 049 545 3222 B.E.L. Wegenbouwservice B.V. Lokkerdreef 37, 4879 ND Etten-Leur tel. 076-503 28 48, fax 076-501 88 68 Benninghoven Benelux B.V. Postbus 233, 1420 AE Uithoorn tel. 0297-52 62 22, fax 0297-52 03 64 BituNed B.V. Reeuwijkse Poort 310A, 2811 NV Reeuwijk, tel. 0182-39 91 12, fax 0182-39 91 17 Bomag GmbH Postfach 1155, D 56135 Boppard, tel. 00-496742100333, fax 00-496742100107 Burtec B.V. Postbus 1020, 3430 BA Nieuwegein, tel. 030-601 96 60, fax 030-606 69 56 De Hoop Handel B.V. Postus 19, 4530 AA Terneuzen, tel. 0115-68 09 11, fax 0115-61 41 59

Nevul Postbus 259, 2100 AG Heemstede, tel. 023-548 14 82, fax 023-548 14 99 NYNAS Belgium AB Excelsiorlaan 87, BE-1930 Zaventem, België, tel. 0032-2-7251818, fax 0032-2-7251091 Paes B.V. Markt 1, 6019 AV Wessem, tel. 0475-56 73 00, fax 0475-56 73 01 Pon Equipment BV Postbus 1594, 1300 BN Almere, tel. 088-737 75 00, fax 088-737 70 09 J. Rettenmaier Benelux Voorsterallee 114, 7203 DR Zutphen, tel. 0575-51 03 33, fax 0575-51 99 50 Road Ware B.V. Postbus 10031, 7301 GA Apeldoorn, tel. 055-579 14 92, fax 055-579 02 89 Rotim Steenbouw B.V. Julianaplein 31, 5211 BB ’s-Hertogenbosch, tel. 073-612 12 11, fax 073-614 00 09

Deutsche BP AG Wittener Strasse 45, D-44789 Bochum, tel. 00-49 209 604 387 41, fax 00-49 209 604 370 70

Shell Nederland Verkoopmaatschappij B.V. Postbus 79, 2900 AB Capelle a/d IJssel, tel. 0900-20 27 70, fax 010-300 24 57

Devo Bouwstoffen B.V. Postbus 275, 6800 AG Arnhem, tel. 026-351 60 00, fax 026-351 61 00

Esha Infra Solutions B.V. Postbus 70038, 9704 AA Groningen, tel. 050-551 64 44, fax 050-551 62 77

Esso Nederland B.V. Postbus 1, 4803 AA Breda, tel. 076-529 10 00, fax 076-522 11 77

Van der Spek Vianen B.V. Postbus 61, 4130 EB Vianen, tel. 0347-36 26 66, fax 0347-372 28 74

Interlab B.V. Penningweg 32D, 4879 AG Etten-Leur, tel. 076-502 25 40, fax 076-501 47 33

Total Nederland N.V. Postbus 294, 2501 BC ’s-Gravenhage, tel. 070-318 04 11, fax 070-318 04 33

Kuwait Petroleum (Nederland) B.V. Postbus 8300, 3009 AH Rotterdam, tel. 010-407 20 85, fax 010-455 33 49

Wirtgen Nederland B.V. Postbus 63, 4250 DB Werkendam Velsenstraat 1, 4251 LJ Werkendam, tel. 0183-44 92 37, fax, 0183-44 92 38

Latexfalt B.V. Postbus 6, 2396 ZG Koudekerk aan den Rijn, tel. 071-341 91 08, fax 071-341 59 46

Wynmalen & Hausmann B.V. Postbus 70, 6666 ZH Heteren, tel. 026-479 05 79, fax 026-479 05 59

Metso Dynapac IHCC Box 504, SE-37123 Karlskrona, Sweden tel. +46 455 30 60 00, fax +46 455 30 60 30 Nederlandse Freesmaatschappij B.V. Communicatieweg 10, 3641 SE Mijdrecht, tel. 0297-28 26 22, fax 0297-28 60 22


Bureau Directie: Wet- en Regelgeving/ Technologie: Publiciteit en p.r.: Administratie:

ir. H. Beerda ing. W. Konings ing. H.A.M. Cuppen ir. A.N.H. Kool ir. J.D.R. Sloos ing. G.W.J. Veenhof

ir. H.A.N. Boomars ir. H. Roos ing. E.J. de Jong C.F. Bussing

Doelstellingen VBW-Asfalt VBW-Asfalt is een vereniging van asfaltverwerkende bedrijven in Nederland. De vereniging stelt zich ten doel het toepassen van het product asfalt te bevorderen, alsmede om als branchevereniging de belangen van haar leden nationaal en internationaal te behartigen. De vereniging tracht haar doel te bereiken door: • het bevorderen van het positieve imago van het product asfalt; • het scheppen van een optimaal klimaat voor een zo breed mogelijke toepassing van het product asfalt; • het bevorderen en het promoten van de mogelijkheden van het product asfalt in de keten van grondstofproducenten tot en met de eindgebruiker; • het in nationaal en internationaal verband bevorderen van de bekendheid van de leden als maatschappelijk betrokken en verantwoorde ondernemers.


29-08-2007

10:40

Pagina 36

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland, Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295, E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Asfalt. Polijsten. Comfort. Sport e jaargang - nummer 2 - september 2007

Recommend Documents