Asfalt. Hergebruik van bouwstoffen Hergebruik van asfalt Winning asfaltgranulaat e jaargang - nummer 3 - oktober 2004

3 - 2004

31e jaargang - nummer 3 - oktober 2004 Asfalt is een uitgave van de Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt

Asfalt

Hergebruik van bouwstoffen Hergebruik van asfalt Winning asfaltgranulaat

31e jaargang - nummer 3 - 0ktober 2004

Inhoud Asfalt: wel degelijk schone bouwstof! VBW-Asfalt

3

Hergebruik van bouwstoffen Prof. Dr.Ir. Ch.F. Hendriks en Ir. Gabriëlla M.T. Janssen, TU Delft

4

Hergebruik van asfalt: Beleid Ministerie V&W en Rijkswaterstaat Ir. J.Th. van der Zwan, Dienst Weg-en Waterbouwkunde

8

Mest is geen heiligheid Ir. H. Roos, VBW-Asfalt

12

Omgaan met vrijkomend asfalt Dr.ir. M.M.J. Jacobs; CROW

15

De winning van asfaltgranulaat 16 M. de Klerk, Nederlandse Freesmij B.V. Asfalthergebruik méér dan lonend! 18 Ir. H. Roos, VBW-Asfalt Ontwikkelingen hergebruik asfaltbeton M.J. van Domselaar, BAM wegen B.V., regio Noordwest

20

Werk van de Leden

22

Europese regelgeving asfalt Op weg naar 2007… Ir. W.F. Stas, projectgroep IFP – VBW-Asfalt

24

Walsverdichting Dr.ir. H.L. ter Huerne; Universiteit Twente

27

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Correspondentie: Postbus 68, 3620 AB Breukelen, Nederland Kantoor: “Huize Vredenoord”, Straatweg 68, 3621 BR Breukelen Telefoon 0346-262644, Telefax 0346-263505 E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Asfalt: wel degelijk schone bouwstof! Gezien de actuele discussie over “Asfalt: afvalstof – grondstof?” wordt in deze editie van Asfalt aandacht besteed aan verschillende aspecten rondom het hergebruik van asfalt. Onder meer komen de volgende onderwerpen aan de orde:

Hergebruik van bouwstoffen Gezien de grote omvang van het hergebruik in de bouw zou men mogen verwachten dat de regelgeving hergebruik op adequate wijze ondersteunt. Voor wat betreft het afvalstofbegrip is de Nederlandse overheid gebonden aan de Europese wetgeving. De Europese wetgeving bepaalt dus of gerecyclede bouwstoffen afvalstoffen zijn. De overheid heeft de neiging alle secundaire bouwstoffen als afvalstoffen te kwalificeren omdat zij zonder sturende maatregelen en controle van haar kant bang is voor ongewenste neveneffecten zoals verontreiniging van het milieu. Het bedrijfsleven deelt die visie maar in zeer beperkte mate en begrijpt niet waarom een kwalitatief mooie gerecyclede bouwstof toch een afvalstof zou moeten zijn.

Asfalthergebruik méér dan lonend!

30 CO2 in de weg P.D. Bhairo, H.A. Schottert, W. Thijssing, Dura Vermeer Infrastructuur BV Ervaringen met de akoestische 32 kwaliteit van dunne stille wegdekken Ir. W. van Keulen, VANKEULEN Advies, Ir. J.H. Dijkink, Koninklijke Wegenbouw Stevin bv Technische Commissie Productie 35 Ing. R. van Wijk, VBW-Asfalt Mededelingen

38

Leden en Donateurs

41

Iin de gehele productlevenscyclus van asfalt wordt aanzienlijk op het gebruik van energie bespaard. Voor de gangbare mengsels met een percentage asfaltgranulaat van 40% ligt dit in de orde van 150 MJ/ton asfalt. Voor percentages asfaltgranulaat rond 60% kan dit oplopen tot meer dan 200 MJ/ton asfalt. Als men dit afzet ten opzichte van de hoeveelheid energie in de orde van 350 – 400 MJ/ton die wordt gebruikt bij de productie van asfalt in de asfaltcentrale is het duidelijk dat asfalthergebruik een meer dan substantiële bijdrage levert op de totale reductie van energiegebruik en uitstoot van CO2. Het zoeken naar mogelijkheden om het aandeel asfalthergebruik verder te vergroten is dus een interessante – energiebesparingoptie in het kader van verbredingsthema’s.

Hergebruik van asfalt: Beleid Ministerie V&W en Rijkswaterstaat Het afvalbeleid is primair een verantwoordelijkheid van het ministerie van VROM. Echter vanuit de verantwoordelijkheid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het ontgrondingenbeleid heeft ook het ministerie van V&W een duidelijk belang bij het hergebruik van materialen. Rijkswaterstaat als onderdeel van het ministerie heeft binnen dit algemene beleid en tevens uitgaande van haar eigen verantwoordelijkheid een sterk stimulerend beleid gevoerd op het hergebruik van materialen in haar werken. In dit artikel wordt aangegeven welke beleidsdoelstellingen RWS heeft gehad en nog heeft ten aanzien van het hergebruik van asfalt. Redactie: VBW-Asfalt Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht Druk: Verweij Printing, Mijdrecht Verantwoording illustraties: Ton de Bruin fotografie, Sliedrecht ISSN: 0376-6977

Asfaltgranulaat: een schone grondstof! Het hergebruik van asfalt maakt al jarenlang onderdeel uit van de kringloop van productie, verwerking, gebruik, verwijdering en opnieuw gebruik. Het overgrote deel van het vrijkomende asfalt – ongeveer 70 procent! – wordt weer als grondstof ingezet bij de productie van nieuw asfalt en er is geen product dat hieraan kan tippen.

Het hergebruik draagt in grote mate bij aan de overheidsdoelstellingen als besparing op grondstoffen, minder afvalstoffen, energiebesparing en beperking CO2 emissie. Het asfalthergebruik past dus ook volledig binnen de context van de in 1997 in Kyoto gemaakte afspraken over het wereldklimaat die wereldwijd worden ingevoerd. Ook heeft het hergebruik de innovatie gestimuleerd in de vorm van technisch onderzoek en investeringen in productietechnieken. Waardering De asfaltbranche, en daaronder verstaan we het bedrijfsleven èn de overheden/ opdrachtgevers, heeft vele miljoenen geïnvesteerd in de ontwikkeling van technieken en in kennis en kunde van alle procesonderdelen in de kringloop. Met trots kunnen we vaststellen dat Nederland voorop loopt op het gebied van hergebruik van asfalt. Op diverse internationale bijeenkomsten over het milieu wordt Nederland als voorbeeld genoemd. Met de uitreiking van de Prijs voor de Bouwrecycling aan VBW-

Asfalt in april 2004 sprak de heer ir. J.J. van der Vlist als directeur-generaal Milieu van het Ministerie van VROM nog zijn waardering uit voor dit resultaat dat door inzet van alle betrokkenen is bereikt. Donkere wolken En toch verschijnen er donkere wolken aan de horizon. In januari 2005 wordt het besluit ‘Melden van bedrijfsafvalstoffen’ van kracht. Het effect van de inwerkingtreding van dit besluit is een toename van administratieve lasten bij het transport, de opslag en de verwerking van afvalstoffen.

Dit besluit is ingegeven vanuit de visie dat het omgaan met afvalstromen niet mag leiden tot belasting van het milieu. In Europees verband is afgesproken wat onder een afvalstof moet worden verstaan. Dit betreft een algemene definitie die het bevoegd gezag voor de diverse producten moet toetsen. Gerechtelijke uitspraken, tot aan het Europese Hof van Justitie, vormen de basis voor de toetsing of een product al

dan niet een afvalstof is. VBW-Asfalt heeft de tien criteria die het LAP (Landelijk Afvalstoffen Platform) op basis van de rechtelijke uitspraken heeft opgesteld voor het onderscheid afvalstof/ niet-afvalstof op het schone asfaltgranulaat losgelaten. Daaruit volgde dat het niet in de categorie afvalstof valt. Toch dreigt vanwege een verschil van mening over de interpretatie van de Europese definitie ook het schone asfaltgranulaat dat direct geschikt is voor het nieuwe asfalt tot het afval te worden gerekend, met de daaraan verbonden rompslomp van administratie. En dat voor een grondstof die bijdraagt aan het bereiken van de doelstellingen van alle beleidsuitgangspunten op milieugebied! Regelzucht en bureaucratie De Nederlandse interpretatie staat ook haaks op de doelstellingen van het kabinet Balkenende II om zich in te zetten voor een ‘ … sterke economie en een slagvaardige overheid, waarbij regelzucht en bureaucratie zullen worden verminderd.” Met de extra administratie voor het hergebruik van asfalt wordt echter het tegengestelde bereikt: régulering dus in plaats van deregulering. Daarmee worden de bereikte resultaten op milieugebieden als grondstoffen- en energie-

Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan. Lid van The European Asphalt Pavement Association

3 | Asfalt nr. 3, oktober 2004

besparing negatief beïnvloed. En naast de kosten voor overbodig bureaucratie ook nog het negatieve effect op het imago. Het is nog onbekend of het animo van opdrachtgevers om asfaltgranulaat in het nieuwe asfalt te stimuleren zal wijzigen. Maar de bestempeling met het predikaat afvalstof zal het imago negatief beïnvloeden. Verzet VBW-Asfalt maakt zich sterk om te bereiken dat aan het asfaltgranulaat niet de status van afvalstof wordt toegekend. Want het kan toch niet zijn dat een succesvol proces dat bijdraagt aan de realisatie van de hoogste milieudoelstellingen zomaar bij de afvalbak wordt geplaatst? Oproep VBW-Asfalt roept alle betrokkenen op om waar mogelijk uit te dragen dat het volstrekt onjuist is om asfaltgranulaat als afvalstof te bestempelen. Deze oproep doen wij in het vertrouwen dat iedereen, die op welke wijze dan ook betrokken is bij het hergebruik van asfalt, met recht trots is op de gezamenlijk bereikte resultaten. Deze resultaten en de status die ons product heeft laten we ons niet afnemen. Namens de asfaltbranche Bestuur VBW-Asfalt

Hergebruik van bouwstoffen Prof. Dr. Ir. Ch.F. Hendriks en Ir. Gabriëlla M.T. Janssen, TU Delft

Sommige vormen van hergebruik zijn zò gewoon dat niemand erbij stilstaat: inademen van eerder uitgeademde lucht, of afvalwater na zuivering hergebruiken als drinkwater zijn daarvan voorbeelden. Maar ook papier, metalen en glas bestaat voor een groot deel uit hergebruikt materiaal. Weinigen staan erbij stil dat cement voor een deel uit hergebruikt materiaal bestaat dat vrijkomt bij de staalproductie of de steenkoolverbranding. De afgelopen jaren heeft hergebruik zich sterk uitgebreid. Enerzijds omdat daarmee op schaarse stortruimte en verbrandingscapaciteit wordt bespaard, anderzijds omdat evenzeer bespaard wordt op de inzet van schaarse, deels eindige voorraden natuurlijke grondstoffen.

gezondheid risicovoller dan natuurlijke materialen en kost de noodzakelijke bewerking niet onevenredig veel energie? Een andere vraag betreft het kwaliteitsniveau van secundair materiaal en de vraag of dit gelijkwaardig is aan nieuw materiaal. Eenzelfde vraag betreft ook onderhoudsbehoefte en levensduur. En vervolgens komt ook nog het imago aan de orde: is hergebruik een handige manier om afval in de markt af te zetten of gaat het veeleer om het nuttig toepassen van (secundaire) grondstoffen?

De toename van het hergebruik heeft echter ook nieuwe vragen opgeworpen: zijn de hergebruikte materialen en producten uit oogpunt van milieu en

Zeker in de bouw is er veel aandacht voor hergebruik. Van de 12 ton bouwstof die jaarlijks per inwoner nodig is (wat overigens tweemaal zoveel is als in de ons omringende landen als gevolg van onze slappe bodem!), is 2 ton samengesteld uit hergebruikt materiaal.


De grootste stroom is het bouw- en sloopafval, gevolgd door licht verontreinigde grond en industriële reststoffen van allerlei aard. Daarmee mag Nederland zich terecht gidsland noemen op het gebied van hergebruik in de bouw. Deze vooraanstaande positie is een gevolg van de inzet van overheden en bedrijfsleven.

omdat zij zonder sturende maatregelen en controle van haar kant bang is voor ongewenste neveneffecten zoals verontreiniging van het milieu. Het bedrijfsleven deelt die visie maar in zeer beperkte mate en begrijpt soms niet waarom een kwalitatief mooie gerecyclede bouwstof toch een afvalstof zou moeten zijn.

Gezien de grote omvang van het hergebruik in de bouw zou men mogen verwachten dat de regelgeving dit hergebruik op adequate wijze ondersteunt. Voor wat betreft het afvalstofbegrip is de Nederlandse overheid gebonden aan de Europese wetgeving. De Europese wetgeving bepaalt dus of gerecyclede bouwstoffen afvalstoffen zijn. De overheid heeft de neiging alle secundaire bouwstoffen als afvalstoffen te kwalificeren

Bovendien heeft in veel gevallen de afvalstatus nadelen: • transport, opslag en bewerking voorafgaande aan het realiseren van het hergebruik kan niet zonder een vergunning of naleving van administratieve regels in het kader van het afvalstoffenhoofdstuk van de Wet Milieubeheer, of op grond van een provinciale milieuverordening. Dat kan vèrgaande gevolgen hebben voor kosten

van transport, opslag en bewerking. • Indien voorafgaande aan het hergebruik een bewerking in het buitenland wordt overwogen is hiervoor een exportvergunning nodig. Dit komt met name voor bij sorteren als processtap op de weg naar hergebruik. • Het imago van het hergebruik wordt benadeeld door de afvalstatus, waardoor de concurrentiepositie van secundaire materialen wordt verzwakt. Risicobenadering De risicobenadering stelt centraal of bouwstoffen uit de recycling meer of andere risico’s veroorzaken dan primaire stoffen. Indien een afvalstatus nodig is om risico’s te beheersen die verbonden zijn aan secundair materiaal in enig stadium (ontstaan, transport, opslag, bewerking,


verwerking en/of toepassing), is het gerechtvaardigd via afvalstoffenwetgeving nadere eisen te stellen. Indien echter die risico’s te ondervangen zijn door prestatiegerichte eisen waaraan ook primaire grondstoffen moeten voldoen, is het onderscheid niet langer zinvol: dan is er geen verschil in risico’s. Daarbij moet men zich realiseren dat ook aan primaire materialen risico’s voor gezondheid en milieu verbonden kunnen zijn. Die risico’s behoren centraal te staan, niet de vraag of ze door primair of secundair materiaal veroorzaakt worden. Een voorbeeld hiervan is het Bouwstoffenbesluit dat geen onderscheid maakt tussen afvalstoffen of grondstoffen maar zich concentreert op de kwaliteit en samenstelling van de bouwstof.

Ook in de Standaard RAW Bepalingen 2000 is sprake van een benadering op basis van gelijkwaardigheid als het gaat om hergebruikt asfalt of nieuw asfalt. Een derde voorbeeld betreft de eisen die gesteld worden aan cementsoorten gemaakt uit natuurlijke grondstoffen of secundaire grondstoffen, waarbij eveneens sprake is van een gelijkwaardige benadering op grond van overeenkomstige technische eisen. De risicobenadering heeft dus tot uitgangspunt dat het onderscheid afvalstof/grondstof voor bouwstoffen niet meer relevant zou moeten zijn indien aan secundaire bouwstoffen geen voor het milieu relevant risico’s kleven ten opzichte van primaire stoffen. Indien er gelijkwaardigheid in kwaliteit is mag er ook geen onderscheid meer zijn in de juridische status van die stoffen. Nu is het de vraag of het Nederlandse rechtssysteem plaats biedt voor de risicobenadering. Het gaat daarbij om de vraag of er voldoende wettelijke basis is voor een benadering waarbij secundaire bouwstoffen (behalve op technische kwaliteit) op basis van een “risicobenadering” worden beoordeeld op milieu, arbo en gezondheid (gevaar, schade en hinder): indien uit die toets blijkt dat aan de secundaire materialen geen grotere risico’s kleven dan aan primaire stoffen dan zouden die stoffen geen afvalstoffen mogen zijn. Deze stelling wordt mede ingegeven door een deregulatie-streven (als afvalstoffenregels niet van toepassing zijn, dan zijn evenmin vergunningen, meldingen, registraties e.d. nodig en zal het imago van de materialen verbeteren.)

Voorbeelden Het belang van het bovenstaande voor de bouwsector kan met de volgende voorbeelden worden toegelicht. Bij de productie van staal ontstaat als bijproduct hoogovenslak. Dit materiaal wordt direct en volledig verwerkt als grondstof voor hoogovencement. Deze cementsoort vindt in Nederland veel toepassing en heeft zelfs in vergelijking met portlandcement, dat vrijwel geheel uit primaire grondstoffen bestaat, een aantal belangrijke voordelen. De voorwaarden die in vergunningen op basis van de Wet Milieubeheer worden gesteld, zijn bij productie en toepassing van hoogovencement en portlandcement overeenkomstig. Men zou deze toepassing van hoogovenslak zelfs als “upcycling” in plaats van “recycling” kunnen typeren. Voor de toepassing van hoogovencement bestaan technische voorschriften, terwijl ruimschoots wordt voldaan aan wettelijke bepalingen aangaande milieu, arbo en gezondheid. Het bijproduct hoogovenslak moet daarom als grondstof betiteld worden. Voor de toepassing van poederkoolvliegas in beton en asfalt, alsook de toepassing van staal- en fosforslakken in de wegen waterbouw, zou men een soort-


gelijke redenering kunnen toepassen en tot een bijproduct in vorenbedoelde zin kunnen concluderen: ze ontstaan immers ongewild maar zijn wel direct als product inzetbaar. Het Bouwstoffenbesluit beschouwt de zojuist behandelde toepassingen als categorie-1 bouwstoffen, dat wil zeggen dat er geen bijzondere voorzieningen nodig zijn en de toepassingen onder dezelfde condities worden gerealiseerd als toepassingen van natuurlijke grondstoffen. Anders is het gesteld met de toepassing van bodemas van afvalverbrandingsinstallaties en de toepassing, nabewerking, van verontreinigde industriële slibben in bouwstoffen. Zowel bij de productie als bij de toepassing daarvan moeten speciale voorzieningen in acht genomen worden, met name voor wat betreft bescherming van het milieu. Het is dan ook gerechtvaardigd deze materialen als afvalstoffen te betitelen en het productieproces te onderwerpen aan de bepalingen uit de afvalstoffenregelgeving. De toepassing als bouwstof moet, soms met inachtneming van speciale isolatievoorzieningen, voldoen aan de uitgangspunten van het Bouwstoffenbesluit.

Voorts is in de bouw vaak sprake van gelijkwaardige (secundaire) producten: een “gelijkwaardig product” dat -al dan niet na bewerking- gelijkwaardig is aan een natuurlijk product of grondstof. Bovendien voldoet het gebruik voor en na bewerking aan overeenkomstige criteria: een bouwstof blijft een bouwstof. Hierbij is het niet van belang voor welke toepassing de bouwstof wordt gebruikt, zolang dit gebeurt in werken volgens de definitie van het Bouwstoffenbesluit. De gelijkwaardigheid omvat derhalve de technische geschiktheid, schade, gevaar en hinder bij de productie, als ook milieu, arbo en gezondheidsaspecten bij de toepassing ervan. Toepassing kan dan ook zonder voorzorgsmaatregelen gerealiseerd worden en heeft dezelfde kenmerken als het primaire product/grondstof en een positieve afzetmogelijkheid op de markt. Dit geldt ondermeer bij het produceren en verwerken van asfalt met hergebruikt asfalt. Kernpunt is dat bouwcomponenten en bouwgrondstoffen opnieuw (met een positieve marktwaarde) binnen de bouw worden toegepast. De technische kwaliteit moet in elke stap worden gegarandeerd op basis van geldende voorschriften. Schade, gevaar en hinder moeten in elke stap gelijkwaardig zijn aan het werken met primaire componenten en grondstoffen. Tenslotte moeten de aspecten milieu, arbo en gezondheid eveneens gelijkwaardig zijn. Definitie afvalstof In de Wet Milieubeheer staat in artikel 1 de volgende definitie voor afvalstof: “…elke stof of elk voorwerp waarvan de houder zich ontdoet, voornemens is zich te ontdoen of zich moet ontdoen.”

Case asfaltgranulaat Gefreesd asfalt brengt geen grotere risico’s (gevaar, schade en hinder) met zich mee dan de primaire grondstoffen waaruit het is opgebouwd. Er zijn geen bijzondere bewerkingen nodig om het tot “primair” op te waarderen. Er zijn geen bijzondere voorzorgsmaatregelen nodig. En het heeft ook nog een economische waarde. De bouwstof blijft de bouwstof. Het is volledig gelijkwaardig (technisch, milieu, arbo en gezondheid) aan de oorspronkelijke stoffen.Daarmee kan de vergelijking worden gemaakt met een gevelplaat die wordt weggenomen en op een andere plaats weer wordt opgehangen. Mogelijk dat de bevestigingsmiddelen moeten worden vervangen. Hergebruik van asfalt kan worden gelijkgesteld aan een handeling met bouwgrondstoffen. Vanuit de risicobenadering is er dus geen aanleiding asfaltgranulaat te bestempelen als afvalstof.

Nu komt deze definitie uit het Europees recht en heeft het Europees hof een neutralere betekenis aan “zich ontdoen” gegeven dan wij in het normale Nederlandse spraakgebruik gewend zijn. Onder “zich ontdoen” wordt ook de positieve activiteiten van recycling en nuttige toepassing verstaan. In het verlengde daarvan zijn afvalstoffen stoffen die hetzij worden verwijderd hetzij nuttig worden toegepast. Dus alle stoffen die in een recyclingsproces terechtkomen zijn ook afvalstoffen. Lastiger wordt het als het om stoffen gaat die zich op het grensvlak van “nuttige toepassing” en “gewone toepassing” bevinden. Daarbij gaat het om de vragen: • wanneer begint het proces van nuttige toepassing, hoe lang duurt het en waar eindigt het? Want zolang is het een afvalstof. • Vanaf welk moment begint de “gewone” toepassing van gerecycled materiaal? Want vanaf dat moment is het geen afvalstof (meer). Voor primaire producten is het moment eenvoudig: zodra de stof of het voorwerp is geproduceerd en geschikt is voor gebruik begint de “gewone” toepassing. Bij gerecyclede stoffen is dat het moment waarop de nuttige toepassing is voltooid en de stof of het voorwerp kan worden toegepast als ware het een primair product.


Conclusie De Europese (juridische) definitie van het afvalstoffenbegrip is zodanig ruim dat de status van secundaire bouwstoffen in Nederland hier in hoge mate van afhankelijk is.

Op basis van de in dit artikel beschreven benadering moet in eerste instantie worden vastgesteld of de recente jurisprudentie op het gebied van bijproducten en, na bewerking, gelijkwaardige materialen in Europees verband steun geeft om deze stoffen uit de afvalstofcategorie te houden. Het voorstel om, in geval aan de criteria voor bijproducten en gelijkwaardige stoffen wordt voldaan, te spreken over grondstoffen geschiedt onder handhaving van het beginsel dat hergebruik geen schade mag aanrichten aan welk hierboven genoemd aspect dan ook, tot een adequate oplossing voor het bevorderen van verantwoorde inzet van secundaire grondstoffen is gevonden. Het lijkt er op dat de jurisprudentie de risicobenadering gunstig gezind is waardoor we niet toekomen aan de vraag of de wetgeving op het gebied van bouwstoffen die wel afvalstoffen zijn te knellend is: immers betreffen dat bouwstoffen waarvan hierboven is geconcludeerd dat daarop met recht de afvalstoffenregels van toepassing zijn.

Hergebruik van asfalt: Beleid Ministerie V&W en Rijkswaterstaat Ir. J.Th. van der Zwan, Dienst Weg-en Waterbouwkunde

In Nederland staat de doelstelling van duurzame ontwikkeling al zeer lang op de (politieke) agenda. Hergebruik van materialen is een van de doelstellingen binnen dit kader. In deze bijdrage zal niet worden ingegaan op het generieke beleid van de overheid om duurzame ontwikkeling te stimuleren en op welke wijze invulling is gegeven aan het stimuleren van hergebruik. In het vervolg zal met name ingezoomd worden op het hergebruik van asfalt met een belangrijk accent op warm hergebruik.

Het afvalbeleid is primair een verantwoordelijkheid van het ministerie van VROM. Echter vanuit de verantwoordelijkheid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het ontgrondingenbeleid heeft ook het ministerie van V&W een duidelijk belang gehad bij het hergebruik van materialen. Een van de doelstellingen van het ontgrondingenbeleid is altijd geweest het zo veel en hoogwaardig mogelijk hergebruiken van vrijkomende materialen. Rijkswaterstaat als onderdeel van het ministerie heeft binnen dit algemene beleid en tevens uitgaande van haar eigen verantwoordelijkheid een sterk stimulerend beleid gevoerd op het hergebruik van materialen in haar werken. In het hiernavolgende zal in zekere zin in chronologische volgorde worden aangegeven welke beleidsdoelstellingen RWS heeft gehad en nog heeft ten aanzien van het hergebruik van asfalt.

periode 1955-1958 is toegepast. Toen op een vrij primitieve wijze in de periode na de oorlog waarin ook bitumen schaars was.

Warm hergebruik Aardig is te vermelden dat warm hergebruik van asfalt in Nederland al in de

In dezelfde tijd is ook een warm hergebruik techniek voor waterbouwasfalt ontwikkeld en toegepast.

De oliecrisis in de 70 er jaren was een hernieuwde aanleiding om naar hergebruik te kijken. Opgemerkt moet worden dat het initiatief van de aannemerij uitging. Bitumen was erg duur en door onderhoud en reconstructie kwam vrij veel oud asfalt vrij. De combinatie Renofalt heeft toen de RWS benaderd om een 100% hergebruik techniek in te kunnen zetten. In projectverband is deze techniek ontwikkeld en toegepast bij meerdere werken van de RWS. De economische voordelen voor beide partijen, gekoppeld aan het toen toenemend besef dat hergebruik in het kader van het grondstoffenbeleid en het afvalbeleid steeds belangrijker werd, waren de aandrijvende factoren.


In het begin van de 80er jaren werd de RWS door een andere aannemerscombinatie, Aduco, benaderd die partieel hergebruik in bestaande asfaltinstallaties wilde toepassen. Met een zogenaamde koude ladder kon tot circa 25% à 30% oud asfalt aan een nieuw mengsel worden toegevoegd. De haalbaarheid van deze techniek is door onderzoek aangetoond (zie later). RWS heeft in haar werken vervolgens een sterk stimulerend beleid gevoerd door gedurende een aantal jaren hergebruik verplicht voor te schrijven. Op deze manier is de aannemerij gedwongen geweest te investeren in de ombouw en aanpassing van bestaande installaties. De toename van de hoeveelheid oud asfalt gaf aanleiding tot het zoeken naar mogelijkheden om het hergebruikpercentage verder te verhogen. Trommelmengers geven de mogelijkheid om hogere percentages hergebruik toe te passen hetgeen in een bestaande chargemenger vanwege de vereiste temperaturen niet mogelijk was. De eerste trommelmenger is in 1982 operationeel geworden. Ook hier is in samenwerking met de RWS, Dienst Weg-en Waterbouwkunde, onderzoek gedaan naar de aanvaardbaarheid van het systeem. Om echter bij bestaande installaties ook een hoger percentage hergebruik te realiseren zijn in het midden van de 80er jaren de eerste paralleltrommels geïnstalleerd. Deze techniek was het meest belovend omdat het de mogelijkheid gaf bij bestaande installaties een aparte trommel te installeren en hoge hergebruikpercentages te realiseren. Van de 52 asfaltinstallaties zijn er 34 met een parallel trommel uitgevoerd (2000).

Paralleltrommel

In Nederland waren er (in 2000) nog maar twee installaties niet geschikt voor hergebruik. Koud Hergebruik Naast het warm hergebruiken van asfalt is er een parallelle ontwikkeling geweest gericht op het koud hergebruiken van asfalt en het in situ hergebruiken. Koud hergebruik in de vorm van een cementgebonden fundering is ook op grote schaal toegepast. Op deze wijze kan een goede fundering worden gere-

aliseerd die niet de negatieve bijeffecten van een cementgebonden laag (reflectiescheuren) vertoont. Ook het in situ hergebruiken van bestaande asfaltdeklagen door middel van repave en remix technieken is in de jaren ‘80 en ‘90 operationeel gemaakt en veelvuldig toegepast. Een mogelijke bedreiging voor hergebruik van asfalt is het in het verleden toegepaste teer. Immers het BSB geeft kaders waarbinnen hergebruik van met


teerverontreinigd asfalt niet mogelijk is. Voor dat echter het BSB in die zin werd aangepast werd koud hergebruik toegestaan. Dit na een uitgebreide afweging omdat geconcludeerd werd dat alternatieve mogelijkheden minder duurzaam zijn dan gecontroleerd hergebruik. Echter vanuit de DWW is de markt uitgedaagd te komen met oplossingen om teer definitief uit de keten te verwijderen. De markt is inderdaad met oplossingen gekomen, eerst een extractieplant die uiteindelijk niet is gerealiseerd van-

Wanneer deze gegevens bekend zijn is het mogelijk om kwalitatief goede mengsels samen te stellen met asfaltgranulaat als grondstof.

wege het toch verwachte afbreukrisico, vervolgens met verbrandingstechnieken. De onderzoeken zijn in samenwerking tussen de marktpartijen en de DWW uitgevoerd. Omdat techniek (bijna) nooit de bottleneck is, maar de inpassing in regelgeving en het creëren van een economisch kader wel, is door RWS/DWW in nauwe samenwerking met uiteraard VROM gewerkt aan de aanpassing van die regelgeving (BSB). In overleg met marktpartijen zijn de ervaringen vastgelegd in besteksvoorwaarden opgenomen in de RAW standaard. Ook zijn vele CROW publicaties verschenen waarin de resultaten van het onderzoek zijn vastgelegd. Economische motieven Bij hergebruik is er in principe altijd sprake van een zekere mate van marktbeïnvloeding. Immers her te gebruiken materialen dienen in economische zin te concurreren met andere materialen. Voor warm hergebruik betekent dit dat recycled asfalt goedkoper dient te zijn dan asfalt bestaande uit enkel nieuwe grondstoffen. Bij hergebruik is dit niet altijd per definitie het geval. Door de rijksoverheid is daarom een beleid gevoerd om hergebruik van materialen economisch aantrekkelijk te maken door verwijderingkosten door middel van storten te verhogen of zelfs het storten van herbruikbaar afval te verbieden. Hierdoor krijgt het vrijkomende materiaal een negatieve waarde die gebruikt kan worden om het hergebruik economisch aantrekkelijk te maken.

Deels heeft dit gespeeld met hergebruik van asfalt. Echter zoals uit het bovenstaande bleek waren economische motieven op zich al een reden voor de

aannemerij om met initiatieven te komen. Echter ook binnen hergebruikmogelijkheden vindt op basis van economische wetmatigheden een ordening plaats. Een ondernemer zal voor zich zelf de meest economische oplossing kiezen. RWS is echter van mening geweest dat warm hergebruik de meest hoogwaardige oplossing is voor oud asfalt en dat bij voorkeur dit hergebruik zou moeten worden gestimuleerd. Vandaar dat binnen RWS ook duidelijke beleidslijnen zijn geformuleerd gericht op het hoogwaardig warm hergebruiken van asfalt. In voorkomende gevallen bleef de RWS warm hergebruik voorschrijven. Aan het eind van de vorige eeuw is dit echter beperkt, mede naar aanleiding van overleg met de branche. Zoals bekend wordt verondersteld, heeft de rijksoverheid ook wijzigingen aangebracht in haar prioritaire taakvelden. Waar in het verleden sprake was van een sterk sturende overheid op het gebied van grondstoffen is deze taak meer naar provincies toegeschoven. Annex daarmee is het belang dat V&W toekent aan hergebruik gewijzigd. Mede in lijn met de prioritering bij VROM ligt er vanuit de rijksoverheid minder prioriteit bij onderzoek en stimulering van hergebruik. Algemeen wordt gesteld dat de ontwikkelde kaders zodanig zijn dat hergebruik al op een bijna maximaal niveau zit waardoor extra stimulering vanuit de overheid niet echt meer nodig is. Op dit moment maakt RWS een veranderingstraject door. Hetzelfde geldt voor de markt. Immers de traditionele wijze van werken is sterk aan verandering onderhevig. In tegenstelling tot vroeger


In de Standaard RAW staat in detail aangegeven welke percentages hergebruik in welke mengsel zijn toegestaan. Het hergebruikpercentage is nog gelimiteerd tot 50% terwijl in mengsels als SMA en ZOAB hergebruik niet is toegestaan.Overigens is door de DWW een zeer uitgebreid onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om ZOAB her te gebruiken, ook weer in ZOAB (rapport “Hergebruik ZOAB, dat gaat zo”).

laat de RWS in nieuwe contractvormen veel meer vrijheden aan de aannemer. Het voorschrijven van constructies of materialen wordt vervangen door het stellen van eisen op een hoger functioneel niveau. In dit kader past het niet meer om hergebruik van asfalt voor te schrijven. De keuze is aan de markt. Interessant is in de komende jaren te zien waartoe dit leidt. De sterk gestegen olieprijzen kunnen vooralsnog enkel positief werken op het warm hergebruik van asfalt. Kwaliteit Uitgangspunt is dat de (functionele) kwaliteit van recycled asfalt identiek moet zijn aan die van nieuw asfalt. Als hulpmiddel om een bepaald niveau van de kwaliteit te bepalen kan de zogenaamde “Piramide van Eisen” worden gebruikt.

1 2 3 4 5 Niveau 1: Gebruikerseisen (veiligheid, comfort etc) Niveau 2: Functionele eisen (vlakheid, geluidreductie etc) Niveau 3: Constructieve eisen (sterkte, draagvermogen, duurzaamheid etc) Niveau 4: Eisen m.b.t. laageigenschappen (vermoeiing, spoorvorming, verdichting etc) Niveau 5: Materiaaleisen (mengselsamenstelling, doorlatendheid, verbrijzeling, polijsting, bitumeneigenschappen, holle ruimte, verdichtingsgraag etc)

Door dit model is de wegenbouwtechnoloog in staat eisen die gebaseerd zij op het hoogste niveau (vaak compromissen op politiek vlak) tot op het laagste niveau (5) te vertalen. De eisen voor nieuwe asfaltconstructies worden op het laagste niveau gespecificeerd. Dit is alleen mogelijk voor bekende en beproefde materialen en grondstoffen. Een verandering hierin en/of in productiemethodes kan van invloed zijn op de materiaaleigenschappen waardoor dit model zijn waarde kan verliezen. De toepassing van recycled asfalt zette vraagtekens bij de waarde van dit model. Met name met betrekking tot niveau 4 werd veel onderzoek verricht naar de invloed van recycled asfalt hierop. De resultaten van deze onderzoeken lopende over een periode van 10 jaartonen aan dat de kwaliteit van recycled asfalt minstens zo goed is als die van

nieuw asfalt. Op dit moment worden dan ook de specificaties van de materiaaleisen voor recycled asfalt (granulaat) op niveau 5 voorbereid. Het maakt dus voor de kwaliteit van het asfaltmengsel in feite niet uit of nieuw of recycled asfalt wordt gebruikt, mits er maar wordt voldaan aan de eisen zoals gesteld zijn op niveau 5. Met betrekking tot het gebruik van asfaltgranulaat als grondstof zullen op niveau 5 naast de voor nieuw asfalt geldende eisen ook gegevens bekend moeten zijn over: • gradering van alle componenten, • hoeveelheid en penetratiegetal van het bitumen, • hoeveelheid en gradering van rond en gebroken materiaal, • hoeveelheid teer, • hoeveelheid gemodificeerde bitumen en soort modificatie (polymeren etc).


Zoals al eerder aangegeven het is niet toegestaan teerhoudend asfalt her te gebruiken. Dit betekent dat vooraf geïnventariseerd moet worden of zich in een constructie waaruit het asfalt zal worden gehaald teerhoudende lagen bevinden. Hiervoor zijn methoden ontwikkeld. Volgens de algemene verantwoordelijkheidsverdeling dient een opdrachtgever aan te geven welke materialen mogen worden verwacht. Immers relevante informatie is noodzakelijk om de aannemer in staat te stellen een goede aanbieding te doen. Naar mening van de RWS dient op een zeer pragmatische wijze een invulling te worden gegeven aan de aantoonplicht van een opdrachtgever. Het gebruik van historische gegevens zou een onderdeel daarvan uit moeten maken. Immers als voorbeeld, in ZOAB geproduceerd in 2000, zit nooit teer. Het door bevoegd gezag toch verlangen dat laboratorium onderzoek wordt gedaan is in deze zinloos en een verspilling van belastinggeld. Op basis van het bovenstaande kan geconcludeerd worden dat RWS altijd een groot voorstander is geweest van (warm) hergebruik van asfalt. Recycled asfalt onderscheidt zich niet van normaal warm asfalt en oud asfalt moet gewoon als een normale ingrediënt voor de bereiding van nieuw asfalt worden gezien. Indien op een zorgvuldige manier met teer wordt omgegaan (en alle voorwaarden daarvoor zijn aanwezig) zijn er geen technische en milieuhygiënische problemen.

Mest is geen heiligheid Ir. H. Roos, VBW-Asfalt

“Mest is geen heiligheid, maar ’t doet mirakels waar ’t leit” Deze eeuwenoude spreuk geeft de betrekkelijkheid aan van het begrip afvalstof in de meest elementaire benadering. De relativering ontsproten uit agrarische nuchterheid (“boerenverstand”) heeft zich in de loop van de tijd ontwikkeld tot een veel bredere discussie die is afgebakend door weten regelgeving op Europees niveau, inclusief een juridische definitie van het begrip afvalstof.

Definitie Afvalstoffen: …alle stoffen, preparaten of andere producten …. waarvan de houder zich ontdoet, wil ontdoen of moet ontdoen.

Het al dan niet betitelen van een voorwerp of stof als afvalstof heeft meer consequenties dan alleen maar een gevoelsmatige en leidt niet alleen tot een imagoprobleem. Omgaan met afvalstoffen betekent dat door diverse betrokken partijen bij transport, opslag, be- en verwerking invulling moet worden gegeven aan de verplichtingen die voortvloeien uit genoemde

weten regelgeving. Terecht, tenminste wanneer er sprake is van het zich ontdoen van stoffen en producten waarbij de kans bestaat dat bij onzorgvuldig omgaan in het verwijderingtraject dit voor het milieu ongewenste effecten heeft. Maar wanneer er sprake is van een materiaal waaraan geen milieuhygiënische risico’s zitten heeft het er alle schijn van dat weten regelgeving niet leidt tot milieuwinst, maar daarentegen zich beperkt tot administratieve lastenverzwaring.


“Vrijkomende materialen hebben voor de opdrachtgever geen waarde”. (Lees: “De wegbeheerder wenst zich te ontdoen van het asfalt dat vrijkomt bij reconstructie of onderhoud van de asfaltverharding”.) Kortom op basis van de Europese definitie hangt via de geciteerde besteksbepaling de status van afvalstof als dreiging boven het vrijkomende asfalt. Dit ondanks dat: • decennia lang asfaltgranulaat gebruikt wordt bij de productie van nieuw warm asfalt. • jaarlijks ruim 2 miljoen ton asfaltgranulaat gebruikt wordt bij het produceren van 8 miljoen ton asfalt in Nederland. • de Standaard RAW Bepalingen geen onderscheid maken tussen asfalt op basis van 100% nieuwe grondstoffen en asfalt met 50% asfaltgranulaat en er sprake is van door opdrachtgevers geaccepteerde technische gelijkwaardigheid. • door het gebruik van asfaltgranulaat niet alleen bespaard wordt op primaire grondstoffen maar ook nog eens in de totale keten zo’n 30% aan energie wordt bespaard, door het voorkomen van winning en transport van steenslag en bitumen.

mr. B.J.M. Veldhoven van Veldhoven Ozinga Advocaten. Juridisch analyse Drie aspecten -direct inzetbaar, economische waarde, zekere afzet- hebben bij eerdere uitspraken van het Europese hof een belangrijke rol gespeeld in de discussie afvalstof versus grondstof. Zij vormen met nog zeven andere aspecten de tien criteria zoals die in het Landelijk Afvalbeheerplan worden genoemd. Freesasfalt direct inzetbaar Het “winnen “van freesasfalt kenmerkt zich door het feit dat door het proces een materiaal ontstaat dat direct inzetbaar is

bij de productie van warm asfalt. Bij het frezen kan door het opnemen van verschillende asfaltlagen gestuurd worden in de kwaliteit. Verontreinigingen worden gescheiden en buiten het proces gehouden. Rond en hoekig materiaal kan apart worden gefreesd. In het licht van de juridische toets is de directe inzetbaarheid -zonder een vorm van bewerking- van groot belang. Overigens is dit een aspect waarin het hergebruik van asfalt zich onderscheidt van andere manieren van hergebruik. Conclusie: er ontstaat een materiaal dat, voor wat betreft samenstelling en afmetingen, rechtstreeks in het productieproces kan worden ingevoerd.

Het is dan ook begrijpelijk dat VBWAsfalt zich tot het Ministerie van VROM heeft gericht met de vraag om het standpunt van VBW-Asfalt te delen dat asfaltgranulaat of freesasfalt, zoals dat vrijkomt bij het onderhoud en de reconstructie van asfaltverhardingen, een grondstof is en geen afvalstof in de zin van de Wet Milieubeheer. VBWAsfalt beroept zich daarbij op de volgende juridische onderbouwing. VBW-Asfalt heeft zich in deze laten adviseren door


Positieve economische waarde en zekere afzet Uit Europese jurisprudentie is naar voren gekomen dat bij de toets of er sprake is van een afvalstof of niet, de economische waarde van de stof en het aanwezig zijn van een zekere afzet belangrijke criteria zijn. De aannemer die het gefreesde asfalt produceert bij de uitvoering van het werk wordt eigenaar van het freesasfalt en verkoopt dit aan de asfaltmenginstallatie. Op een enkele uitzondering na beschikt tegenwoordig elke asfaltcentrale over een paralleltrommel, die de asfaltmenginstallatie geschikt maakt voor hergebruikpercentages van 50 % en

Omgaan met vrijkomend asfalt Dr.ir. M.M.J. Jacobs; CROW

soms meer. De investeringen in een dergelijke asfaltmenginstallatie zijn mede bepalend voor de economische waarde van het asfaltgranulaat. Natuurlijk is de overeen te komen prijs afhankelijk van vraag en aanbod -waarin ook het regionale aspect een rol speelt- en van de kwaliteit van het freesasfalt (rond, gebroken, bitumengehalte). Zoals gezegd: asfaltgranulaat staat in de Standaard RAW Bepalingen genoemd als één van de bouwstoffen voor warm asfalt en ook de Europese asfaltnormen benoemen het asfaltgranulaat als een grondstof. Figuur 1 geeft aan hoe de afzet van asfaltgranulaat in Nederland zich in de loop van de jaren heeft ontwikkeld. Dat sommige opdrachtgevers in een bepaalde periode zelfs minimale percentages asfaltgranulaat in bepaalde mengsels voorschreven is in dit verband het vermelden waard. Conclusie: er is sprake van economische waarde en een zekere afzet. Tien criteria LAP Bij het toetsen of er sprake is van een afvalstof of niet-afvalstof wordt door het Bevoegd Gezag gebruik gemaakt van een tiental criteria. Deze criteria staan ook genoemd in het Landelijk Afvalbeheerplan (LAP). Wanneer deze worden gebruikt bij de toetsing van freesasfalt of asfaltgranulaat blijkt hieruit het volgende:

1. Gefreesd asfalt is gelijkwaardig aan een overeenkomstige primaire grondstof. De Standaard RAW Bepalingen zijn wat dat betreft duidelijk. Jarenlange ervaring heeft geleid tot een volledige acceptatie door opdrachtgevers van het gebruik van asfaltgranulaat ter vervanging van primaire grondstoffen.

2. Asfaltgranulaat bezit dezelfde kenmerken als primaire grondstoffen. Het feit dat asfaltgranulaat bestaat uit de vervangen primaire grondstoffen ligt hieraan ten grondslag. Dit is het resultaat van het 100 % recyclen van asfalt met een bindmiddel dat door het gebruik zijn eigenschappen niet of nauwelijks verliest. 3. In het vrijkomende asfalt zitten geen andere verontreinigingen dan in overeenkomstige primaire grondstoffen. Het freesproces maakt het mogelijk om bij het opnemen van de bestaande verharding eventuele verontreinigingen te scheiden. Ook heeft de ervaring geleerd dat door het gebruik door het verkeer het asfalt niet verontreinigd wordt. 4. Het freesasfalt kan rechtstreeks, zonder dat een aan een afvalstof gerelateerde voorbehandeling nodig is, worden ingezet in een productieproces dat ook alleen op basis van primaire grondstoffen kan bestaan. Wat dat betreft onderscheidt het productieproces met asfaltgranulaat zich niet van dat met primaire grondstoffen. Invoeren, drogen, verwarmen en doseren van asfaltgranulaat zijn procesonderdelen die identiek zijn aan die bij primaire grondstoffen die worden vervangen.


5. Freesasfalt leent zich wat betreft aard en samenstelling voor het gebruik (volgens de oorspronkelijke bestemming) dat ervan wordt gemaakt. Dit is vanzelfsprekend omdat het hier gaat om 100 % recycling van asfalt in asfalt. 6. Gefreesd asfalt wordt geproduceerd met het oog op de toepassing als grondstof voor nieuw asfalt waarbij productiesturing plaatsvindt. Gefreesde asfalttoplagen kunnen een andere functie hebben dan gefreesde tussenen onderlagen. In deze sturing wordt direct rekening gehouden met het productieproces van nieuw asfalt. 7. Door de inzet van gefreesd asfalt ontstaat geen additioneel risico ten opzichte van de inzet van primaire grondstoffen. Vooral de zorg bij het freesproces om verontreinigingen te scheiden rechtvaardigt deze conclusie. 8. Er hoeven geen bijzondere voorzorgsmaatregelen te worden getroffen voor de inzet van gefreesd asfalt; 9. Het gefreesde asfalt heeft een positieve economische waarde. Hierop is in het bovenstaande uitvoerig ingegaan. 10. Er is een reguliere markt voor gefreesd asfalt. Ook dit aspect is eerder uitgebreid belicht. Bovenstaande leidt tot de conclusie dat wanneer er getoetst wordt aan weten regelgeving en relevante jurisprudentie, asfaltgranulaat dat ontstaat bij het frezen van niet-teerhoudende asfaltverhardingen al direct bij het ontstaan aangemerkt kan worden als een niet-afvalstof. VBW-Asfalt is van mening dat waneer het bevoegd gezag dit standpunt deelt, onnodige barrières voor de verdere optimalisatie van het asfalthergebruik worden weggenomen.

In 1988 bracht het CROW publikatie 14 “Hergebruik asfalt” uit als onderdeel van de reeks “Resten zijn geen afval meer”. De werkgroepleden hadden, na de uitgebreide studie en overleg met alle mogelijke betrokkenen, de verwachting dat met deze gedegen publicatie de discussie rond het hergebruik van asfalt afgesloten was en de kringloop daadwerkelijk kon worden gesloten. Voor het overgrote deel is dit uitgekomen maar voor deelstromen is de omvang van onderzoek en rapportages sterk uitgedijt.

Half september 2004 verscheen de meest recente rapportage op dit gebied. Het CROW-rapport “Richtlijn omgaan met vrijkomend asfalt” bevat adviezen aan wegbeheerders, aannemers en bevoegd gezag over benodigde handelingen en verantwoordelijkheden bij het vrijkomen van asfalt bij onderhoudswerkzaamheden. Aanleiding voor het verschijnen van dit rapport is het feit dat de populaire CROW-publicaties 109 “Hergebruik van asfalt met teer” uit 1997 en 124 “Leidraad omgaan met teerhoudend asfalt” van 1998 verouderd zijn. De belangrijkste oorzaak hiervan is de intrekking van de interimregeling in het Bouwstoffenbesluit met betrekking tot teerhoudend asfalt met ingang van 1 januari 2001. Dit heeft tot gevolg dat teerhoudend asfalt vanaf deze datum uit de keten verwijderd moet worden en dus niet meer hergebruikt mag worden in wegverhardingen. Vooral het warme hergebruik in asfaltcentrales en het koude gebruik in funderingslagen is dus niet meer toegestaan. Teerhoudend asfalt mag vanaf dat tijdstip alleen aangeboden

worden aan een erkende verwerker, die het materiaal opslaat en/of vernietigt. De richtlijn beschrijft het proces vanaf het moment dat de wegbeheerder bij onderhoud geconfronteerd wordt met de noodzaak een bestaande asfaltverharding (geheel of gedeeltelijk) te verwijderen tot en met de acceptatie van het


asfalt bij een erkende verwerker. Hierbij komen uiteenlopende zaken aan de orde zoals weten regelgeving, inventarisatie en onderzoek van vrijkomend asfalt, aandachtspunten bij het opstellen van het bestek, slopen en frezen van een verharding en ten slotte opslag, vervoer, acceptatie en verwerking van het materiaal. De activiteiten van zowel de wegbeheerder, de aannemers als het bevoegd gezag worden in de vorm van een stappenplan verduidelijkt, waarbij per stap een nadere toelichting wordt gegeven. Tevens worden in het rapport adviezen gegeven aan de betrokken partijen waardoor duidelijk wordt wie wat wanneer moet doen en wie waarvoor verantwoordelijk is. Overigens wordt in het rapport nauwelijks aandacht besteed aan het Bouwstoffenbesluit zelf. Het rapport gaat in op het proces tot en met de acceptatie van het vrijkomend asfalt door een erkende verwerker. Wat er daarna met het materiaal gebeurt wordt nauwelijks beschreven. De eisen die in het kader van het Bouwstoffenbesluit gesteld worden aan het warm of koud hergebruik van niet-teerhoudend materiaal komen niet aan de orde. Het nu uitgebrachte rapport beschrijft een tijdelijke situatie. Zo wordt binnen afzienbare tijd een drastische aanpassing van het Bouwstoffenbesluit verwacht. Begin 2005 wordt de wetgeving in het kader van de Algemene Maatregel van Bestuur “Melden en registreren van bedrijfsafval en gevaarlijk afval” van kracht. Zodra duidelijk is wat de gevolgen hiervan zijn voor de behandeling van teerhoudend asfalt -vermoedelijk in de loop van 2005- verschijnt bij CROW een “definitieve” publicatie over het onderwerp. Het rapport “Richtlijn omgaan met vrijkomend asfalt” is te bestellen voor € 24,(inclusief BTW en verzendkosten binnen Nederland) via de website: www.crow.nl/shop, per fax (0318) 62 11 12, of per post: Postbus 37, 6710 BA Ede. Indien het rapport nu wordt aangeschaft kan de publicatie, die medio 2005 verschijnt, met korting gekocht worden.

De winning van asfaltgranulaat M. de Klerk, Nederlandse Freesmij B.V.

De koudfreesmethode is tegenwoordig de belangrijkste techniek voor het verwijderen van asfalt. Andere methoden zijn van ondergeschikt belang en worden in de regel alleen toegepast als aanvulling op het frezen.Een roterende freesrol voorzien van beitels, verkleint de asfaltverhardingslaag tot granulaat. De laag wordt verwijderd tot de gewenste diepte. In de meeste gevallen wordt het granulaat via een transportband direct in vrachtwagens geladen om te worden afgevoerd naar de asfaltcentrale. Het frezen is dus letterlijk de eerste schakel in de recyclingketen.

Sloopfrezen

Profielfrezen

Het frezen vindt plaats in twee deelmarkten: de freesmarkt en de sloopmarkt. Freesmarkt Indien het onderhoud van een wegconstructie de verwijdering van een deel van het asfalt vergt, is frezen de aangewezen techniek. Het frezen van een wegdek geschiedt op verschillende manieren. Vormen van frezen zijn onder andere profiel frezen (ten behoeve van het egaliseren van het wegdek), bakfrezen (het verwijderen van slechte stukken uit het asfalt) en aanzetten (voor een vloeiende overgang tussen oud en nieuw asfalt). Elke vorm van frezen vergt specialistische kennis en speciaal toegeruste machines, van kleinschalig stadswerk tot complete rijksweg en vliegveldrenovaties. Alles conform de van tevoren opgegeven lengtes, breedtes en dieptes.

Sloopmarkt Onder sloopwerk wordt verstaan het opbreken van de totale verhardingsconstructie (zowel asfalt, maar indien mogelijk soms ook de fundering). Frezen is het enige procédé waarbij afzonderlijke lagen stuk voor stuk kunnen worden verwijderd, gescheiden in toplaag (met gebroken steenslag), binderlaag en onderlaag. Tevens bestaat de mogelijkheid om (tussenliggende) lagen die niet voor hergebruik in aanmerking komen, separaat te verwijderen. Marktvolume Op basis van de beschikbare productiecapaciteit en de gerealiseerde draaidagen is door de Frees Mij een raming gemaakt van de hoeveelheid vrijkomend freesasfalt dat aangeleverd wordt bij de Nederlandse asfaltcentrales. In 2003 bedroeg de hoeveelheid vrijgekomen asfaltgranulaat op freeswerken 2,8 mil-


joen ton (1,5 miljoen van de freesmarkt en 1,3 miljoen ton van de sloopmarkt). Kwaliteitsborging Het spreekt voor zich dat het granulaat aan hoge eisen moet voldoen wil het hoogwaardig worden hergebruikt in een nieuwe asfaltconstructie. Om invulling te geven aan deze eisen vindt voor de aanvang van het werk het zogenaamde “vooronderzoek” plaats. Zo wordt onder meer aan de hand van boorkernen de samenstelling van de bestaande verhardingsconstructie in kaart gebracht. Vervolgens wordt een werkplan gemaakt hoe de constructie wordt verwijderd. Hierin wordt nauwkeurig geregistreerd welke laag wordt gewonnen. De ontvangende installaties weten daardoor wat de samenstelling en de kwaliteit is van de aangeboden partij. Gewonnen ZOAB kan daardoor apart van bijvoorbeeld een

partij gewonnen steenslagasfaltbeton worden opgeslagen. Dit vormt de basis voor de kwaliteit van het weer nieuw te produceren asfalt Uitvoering Het werk wordt verdeeld in verschillende vakken en lagen, afhankelijk van de asfaltsamenstelling. Eventuele markering wordt vooraf verwijderd en de bermkanten worden vrij gegraven om vervuiling door zand, grond en gras te voorkomen. Tijdens de uitvoering speelt het vakmanschap van de machinist een belangrijke rol om conform het werkplan de verschillende vakken en lagen te scheiden en de vervuiling tot een minimum te beperken. De stukgrootte van het granulaat kan de machinist beïnvloeden door gebruik te maken van een drukplaat (“Niederhalter”) zodat voor 95% sprake is van een 0-50 mm gradatie.

Als aan deze voorwaarden wordt voldaan is freesasfalt een panklare grondstof voor het nieuwe asfalt. ARBO Aandacht voor de eigenschappen van het te frezen asfalt is niet alleen van belang voor de technische kwaliteit van het freesasfalt. Naast de veiligheid voor de medewerkers bij de uitvoering moet ook beoordeeld worden of er verontreinigingen voorkomen met mogelijke effecten op de gezondheid. De medewerkers worden geregeld bijgeschoold om deze verontreinigingen tijdig te signaleren en gepaste maatregelen te treffen. Dit kan zelfs leiden tot een aanpassing van materieel en aanvullende maatregelen in de vorm van persoonlijke beschermingsmiddelen. Het spreekt voor zich dat verontreinigd materiaal naar een daarvoor bestemde inrichting wordt afgevoerd en niet bij een asfaltinstallatie terecht komt.


Frezen is grondstofwinning Frezen van een asfaltverharding is het winnen van een grondstof. Dat betekent dat alle mogelijke aspecten die bij grondstofwinning aan de orde komen ook bij het frezen een rol spelen. Dat begint met een goed vooronderzoek, vervolgens de keuze van het winningsproces en tenslotte het transport naar de afnemer.

Tijdens het frezen, het winningsproces, is men -zoals al is opgemerkt- in staat de verschillende lagen afzonderlijk weg te nemen. Dit vereist uiteraard vakmanschap en hoogwaardig materieel. In de afgelopen decennia heeft het materieel en het vakmanschap van de uitvoering een aantal sprongen voorwaarts gemaakt. Frezen is een specialisme dat verder gaat dan het afschrapen van een laag asfalt.

Hergebruik méér dan lonend! Ir H. Roos, VBW-Asfalt

Gebruik asfaltgranulaat meer dan verantwoord Bij het introduceren van asfalthergebruik in de jaren zeventig en tachtig van de vorige eeuw waren de belangrijkste motieven het besparen op primaire grondstoffen en het terugdringen van reststromen. De hoge bitumenprijs, veroorzaakt door de toenmalige oliecrises, zorgde ervoor voor dat investeringen in hergebruikinstallaties zich relatief snel terugverdienden door de intrinsieke waarde van het bitumen in het oude asfalt. Naast de drijfveer vanuit milieuoogpunt was de economische stimulans dus ook aanwezig. Keerzijde van de medaille is wel dat het recyclen van asfalt per ton geproduceerd asfalt in de asfaltmenginstallatie meer energie vraagt dan wanneer met alleen nieuwe grondstoffen wordt geproduceerd. Zonder al te veel op de techniek in te gaan is dit denkbaar. Immers, naast een “witte” trommel voor nieuwe grondstoffen staat ook nog een paralleltrommel voor het drogen en verwarmen van asfaltgranulaat. In verband met rendementsverliezen van de twee parallel draaiende processen is de vuistregel dat de productie van regeneratieasfalt (asfalt waarin de primaire grondstoffen voor een deel zijn vervangen door asfaltgranulaat: PR asfalt) 10 tot 15 procent meer energie per ton geproduceerd asfalt vraagt. Ondanks dat is het – alles afwegend: kosteneffect, kwaliteitsaspect en milieuwinst – in de praktijk verantwoord gebleken om asfaltgranulaat bij de productie te gebruiken. In de loop van de jaren is asfalthergebruik dan ook gemeengoed geworden. Recente monitoringcijfers tonen dat er nog steeds een toename is te constateren in het asfalthergebruik. In 2003 is er in totaal 2,2 miljoen ton

asfaltgranulaat gebruikt bij de productie van warm asfalt wat neerkomt op 28% grondstoffenaandeel van de totale productie. In 2000 lag dit getal nog op 26%. Meerjaren afspraak De asfaltbranche neemt al sinds 1995 deel aan de Meerjarenafspraak Energieefficiency. MeerJarenAfspraken (MJA)


Energie-efficiency zijn overeenkomsten tussen de overheid en bedrijven en instellingen over het effectiever en efficiënter inzetten van energie. De eerste MJA liep tot en met 2000 met als algemene inspanningsverplichting te streven naar een energie-efficiëntieverbetering van 20%. Op dit moment is de MJA2 van kracht die loopt van 2000 tot 2012,

onderverdeeld in perioden van steeds vier jaar. De nieuwe MJA2 kenmerkt zich door een meer individueel karakter waarbij per asfaltcentrale wordt gekeken welke energiebesparingsmogelijkheden er bestaan. Daarbij beperken de maatregelen zich niet alleen tot het verbeteren van de procesefficiency, maar heel nadrukkelijk wordt ook gekeken naar de zogenaamde verbredingsthema’s. Deze thema’s kijken naar mogelijkheden om energie te besparen over het hele proces; over de gehele productieketen. Onder de verbredingsthema’s vallen vier belangrijke onderwerpen: duurzame productie, duurzame bedrijventerreinen, duurzame energie en optimalisatie van transport en logistieke ketens. Verbredingsthema’s bieden nieuwe wegen voor energie-efficiency, naast de mogelijkheden om energie te besparen in het productieproces. Doel van de verbredingsthema’s is fossiele energie te besparen gedurende de gehele productlevensketen, van grondstof tot afdanking en/ of door inzet van duurzame energie. LESS Hier ligt het raakvlak van energiebesparing met asfalthergebruik. Zoals gesteld: binnen de hekken van de asfaltmenginstallatie kost het produceren van regeneratie-asfalt per ton meer energie, maar analyse van het effect in de keten levert inzicht in de besparing die op andere plaatsen wordt bereikt. Om inzicht te krijgen in de hoeveelheid bespaarde energie is door SenterNovem een uniforme en toetsbare rekenmethode (softwarepakket) ontwikkeld: de Levenscyclus Energie Systeem Scan (LESS). Hiermee kan men de nettobesparing aan fossiele energie in de keten en de hierdoor vermeden CO2 emissie berekenen. Gebruikmakend van de LESS systematiek is ook voor asfalthergebruik de vermeden uitstoot van CO2 bepaald. Daarbij is dankbaar gebruik gemaakt van de gegevens die door VBW-Asfalt zijn verzameld in het kader van het project LCA (Levenscyclus Analyse).

Bij de studie is enerzijds de hoeveelheid energie betrokken die nodig is voor de winning, het produceren en transporteren van nieuwe primaire grondstoffen (steenslag, grind, zand, vulstof en bitumen). Door het hergebruik van asfalt wordt op deze energie bespaard. Vooral wanneer er sprake is van grondstoffen uit het buitenland die over verre afstanden moeten worden aangevoerd levert dit een aanzienlijke besparing. Anderzijds is rekening gehouden met de totale hoeveelheid energie die wordt gebruikt bij het opnemen door frezen, het transport van het freesasfalt naar de asfaltcentrale en de extra energie die nodig is bij het asfaltproductieproces. Asfalthergebruik: reductie energiegebruik en uitstoot CO 2 Analyse van de beschikbare gegevens geeft aan dat in de gehele productlevenscyclus aanzienlijk op het gebruik van energie wordt bespaard. Voor de gangbare mengsels met een percentage asfaltgranulaat van 40% ligt dit in de orde van 150 MJ/ton asfalt. Voor percentages asfaltgranulaat rond 60% kan dit oplopen tot meer dan 200 MJ/ton asfalt. Als men dit afzet ten opzichte van de hoeveelheid energie in de orde van 350 – 400 MJ/ton die wordt gebruikt bij de productie van asfalt in de asfaltcentrale is het duidelijk dat asfalthergebruik een meer dan substantiële bijdrage levert op de totale reductie van energiegebruik en uitstoot van CO2. Het zoeken naar mogelijkheden om het aandeel asfalthergebruik verder te vergroten is dus een interessante energiebesparingoptie in het kader van verbredingsthema’s.

Een interessante discussie is aan wie en hoe deze energiebesparing mag worden toegerekend. Daarmee wordt ook antwoord gegeven op de vraag hoe de besparing wordt verdisconteerd in de bereikte verbetering van de energieefficiency. Een eerste objectieve benade-


ring leidt tot de conclusie dat men de besparing in zijn geheel kan toerekenen aan de asfaltbranche. Het effect van het asfalthergebruik op het energiegebruik in de keten is bij de monitoring over het jaar 2003 in het kader van de MJA2 vastgesteld. In de officiële monitoringrapportage van de asfaltbranche is dit nog niet verdisconteerd in de bereikte energie efficiency. Noch is dit gedaan in de individuele bedrijfsrapportage van de individuele asfaltproducenten. SenterNovem heeft zich bij beide rapportages beperkt tot het vermelden van de absolute besparing. Voor de totale asfaltbranche heeft het asfalthergebruik in 2003 geleid tot een besparing in de keten van 760 TJ (1 TeraJoule = 1012 Joule) bij een totaal energiegebruik door de asfaltcentrales bij de productie van 2400 TJ. Ter vergelijking: ook op het gebeid van procesefficiency zijn in de loop van het jaar 2003 nog maatregelen genomen door de branche. Deze hebben in zijn totaal een besparing van “slechts” 24 TJ opgeleverd. Meer rendement Het moge duidelijk zijn: verder opvoeren van het hergebruik levert in de keten meer rendement op als het gaat om energiereductie dan het zoeken naar opties in de procesefficiency. Een integrale afweging is dan wel noodzakelijk. De discussie afvalstof/grondstof speelt daarbij een rol, maar ook de emissieeisen naar de lucht zoals die worden opgenomen in de Nederlandse Emissie Richtlijn Lucht (NeR). De emissie uit de asfaltcentrale van bepaalde verbindingen bij de productie van regeneratieasfalt ligt hoger dan bij de productie van asfalt op basis van 100% nieuwe grondstoffen. Verscherping van de emissie-eisen bij de herziening van de NeR drukken dus ook hun stempel op het hergebruik. In het overleg met de overheid over de aanpassing van de Bijzondere Regeling voor asfaltcentrales in de NeR is dit een onderwerp van de agenda.

Ontwikkelingen hergebruik asfaltbeton M.J. van Domselaar, BAM wegen B.V., regio Noordwest

2

3

Er ontstond in dezelfde periode op verschillende fronten een begin van milieubewustzijn: enerzijds om zuinig om te gaan met in Nederland schaarse grondstoffen als zand en grind en anderzijds om vanwege ruimtegebrek het storten van afvalstoffen te beperken en de mogelijkheden van hergebruik van vrijkomende materialen te bevorderen. Uit onderzoek was reeds gebleken dat het materiaal asfaltbeton zich uitstekend leende voor hergebruik. Het bleek relatief eenvoudig om de oorspronkelijke mechanische eigenschappen bij toepassing van de juiste hergebruiktechnieken weer op gelijk niveau te brengen van asfaltbeton, gemaakt van nieuwe materialen.

Het opnieuw verwerken van vrijkomende materialen, dus ook asfaltbeton werd aanvankelijk (tot de jaren ‘70) nauwelijks toegepast. De techniek van het slopen stond nog in de kinderschoenen, terwijl de behoefte voor hergebruik nog niet aanwezig was: storten was gemakkelijker. Met de opkomst van de asfaltfreesmachines ontstond een beter te verwerken granulaat, terwijl ook landelijk de eerste breekinstallaties werden opgezet, waar “asfaltschollen” tot granulaat werden gebroken. Hierdoor ontstond een markt, waarin voor de bestaande funderingsmaterialen een alternatief kwam in de vorm van (cementgebonden) asfaltgranulaat.

Vanaf midden jaren ’70 werd het hoogwaardiger, warm hergebruik van vrijkomend asfaltbeton sterk gestimuleerd door een drietal ontwikkelingen: 1

Door de oliecrisis van 1973 ontstond door de stagnatie in de aanvoer van

ruwe olie een sterke verhoging van de olieprijs en de daaraan gekoppelde prijs van bitumen. Hergebruik van oud asfalt bleek een kosteneffectief middel om de prijs van asfaltbeton niet in een gelijke mate te laten stijgen.


Acceptatie Kortom, alle randvoorwaarden waren aanwezig om succesvol het hergebruik van asfaltbeton op grote schaal te introduceren. Er moest nog één hobbel genomen worden: acceptatie door de opdrachtgevers en/of wegbeheerders. Vanzelfsprekend diende er vertrouwen te komen in de productietechnieken en de kwaliteit van het geleverde product, alsmede in de producten procesbeheersing. Een kwestie van onderzoek en tijd: vooral Rijkswaterstaat heeft een belangrijke rol gespeeld door de ontwikkeling en het onderzoek van de hergebruiktechnieken te stimuleren en te ondersteunen door grootschalige proef- en demonstratieprojecten op te zetten. Als gevolg van deze ontwikkelingen werd hergebruikt asfaltbeton opgenomen in de toenmalige RAW Standaardbepalingen, als gelijkwaardig aan asfaltbeton op basis van nieuwe grondstoffen; dit leidde tot volledige acceptatie voor alle wegbeheerders.

Gemeengoed Asfalthergebruik is inmiddels gemeengoed geworden; het overgrote deel van de asfalt- menginstallaties in Nederland zijn uitgerust voor warm hergebruik tot een percentage van circa 50 %. Met bijzondere technieken kan dit percentage nog opgevoerd worden tot circa 70 %. Het produceren van asfaltbeton met toepassing van oud asfaltgranulaat is productietechnisch geen probleem meer; voor zover nog gesproken moet worden van belemmeringen liggen deze meer in de sfeer van de logistiek. Het moment van beschikbaarheid en de hoeveelheid is voor de productie van regeneratieasfalt veel belangrijker dan de aanwezige techniek. In 1997 richtte het CROW een werkgroep “Warm hergebruik van asfalt” op om na te gaan hoe hoog het percentage asfaltgranulaat in de verschillende asfaltmengsels mag zijn zonder dat de technische kwaliteit van het eindproduct afneemt. Na verwerking van de vele resultaten uit de diverse deelonderzoeken en elders uitgevoerd onderzoek is de stand van zaken in 2002 geformuleerd in de CROW publicatie 179 en zijn conclusies en aanbevelingen geformuleerd. Hierbij werden onder andere voor de verschillende typen asfaltmengsels voorstellen gedaan voor de toelaatbare percentages hergebruik en aanbevelingen voor verder onderzoek. Hoogwaardige bouwstof Naast de verschillende technische conclusies was een belangrijke algemene conclusie van de werkgroep, dat asfaltgranulaat in het algemeen een hoogwaardige bouwstof is die een substantieel en zelfs dominant deel van nieuw asfalt kan vormen. Het bestaande overschot aan asfaltgranulaat is in techni-

sche zin oplosbaar, gelet op de gunstige vervormingseigenschappen van asfaltmengsels met een hoog aandeel asfaltgranulaat kan een hoog percentage hergebruik in sommige gevallen zelfs aantrekkelijk zijn. De tussentijdse resultaten van de werkgroep zijn overigens reeds gebruikt voor de wijziging van de RAW Standaard Bepalingen 2000. De toepassing van deze RAW Bepalingen in de wegenbouwbestekken heeft er toe geleid dat in de huidige asfaltproductie van circa 8 miljoen ton circa 2 miljoen ton asfaltgranulaat wordt hergebruikt. Knelpunten Wanneer gekeken wordt naar de dagelijkse praktijk van het asfalthergebruik kunnen nog enkele knelpunten aangegeven worden: 1 Door wegbeheerders (de probleemeigenaar van het vrijkomend asfaltbeton) dient soms een betere inventarisatie gemaakt te worden van het vrijkomende asfaltgranulaat; enerzijds ten aanzien van een eventuele verontreiniging met teer en anderzijds ten aanzien van de vrijkomende soort asfaltbeton. 2 De asfaltproducent moet een nog betere kwaliteitsbeheersing van het te gebruiken asfaltgranulaat opzetten: door informatie vooraf (zie 1) en door systematische inname, opslag, bewerking/menging en controle. Asfaltgranulaat is een zeer belangrijke bouwstof voor de productie van asfaltbeton. 3 De hoeveelheden vrijkomend asfaltgranulaat en in warm asfaltbeton hergebruikt asfaltgranulaat komen geografisch niet goed overeen: plaatselijk zijn er grote overschotten en plaatselijk is er een gebrek aan goed asfaltgranulaat.


Conclusie Om dus tot een optimaal ketenbeheer te komen zullen opdrachtgevers, bevoegd gezag en asfaltbranche de handen ineen moeten slaan om de genoemde knelpunten uit de weg te ruimen. De techniek en technologie zijn aanwezig en de technische regelgeving is in hoge mate geactualiseerd; de asfaltbranche zal nog meer moeten doen aan producten procesbeheersing van hergebruikasfaltbeton. De overheid als milieuregelgever en bevoegd gezag zal zich moeten inspannen om regels, welke als belemmerend worden ervaren voor het asfalthergebruik èn voor het bereiken van een optimaal ketenbeheer zo veel mogelijk weg te nemen. Literatuur: - voordracht M.J. van Domselaar: Regionale Contactdagen VBW Asfalt 1997 - voordracht M.J. van Domselaar: Regionale Centra NVWB 2001 voor B 24 - CROW publicatie 179: Warm hergebruik van asfalt: Stand van zaken 2002

Werk van de leden

Het wordt weer stil …… in Heerlen! De A79 is de autosnelweg tussen Maastricht en Heerlen. Het laatste gedeelte bij de afrit Heerlen Centrum, de Welterlaan, loopt door een druk bewoond gebied. Door de aanwezige verouderde deklaag van dichtasfaltbeton en de toegenomen verkeersstroom, is de geluidhinder voor de omwonenden hoog. Vanuit de bewoners is dan ook de vraag gekomen of het mogelijk is om een geluidsreducerende deklaag aan te brengen op dit gedeelte van de A79.

De Gemeente Heerlen heeft gehoor gegeven aan de wens van de omwonenden. Besloten is om een zeer stille, maar toch duurzame en onderhoudsvriendelijk geluidsreducerende deklaag aan te brengen en tevens de verkeerssnelheid te verlagen naar 70 km/uur. In het bestek heeft de gemeente de eis gesteld van een geluidsreductie van minimaal 5,0 dB(A) bij 70 km/uur. Daarnaast moest de deklaag drainerend zijn. De “standaard” autosnelweg deklagen ZOAB en zelfs tweelaagsZOAB voldoen niet aan deze hoge eis. Dura Vermeer heeft een deklaagmengsel dat aan deze eisen voldoet, namelijk NoBelpave. NoBelpave bezit een zeer hoge geluidsreductie van 5,8 dB(A) bij 70 km/uur, waardoor het verkeerslawaai met meer dan 70% afneemt! Vanaf de A79 tot aan de N281 in Heerlen is de geluidsreducerende deklaag NoBelpave toegepast. Nadat 90 mm van de bestaande verharding is gefreesd, is eerst 60 mm STAB en tenslotte 30 mm NoBelpave aangebracht. De NoBelpave is warm in warm met twee asfaltspreidmachines naast elkaar verwerkt, zodat geen koude langslassen ontstaan. Om de hinder voor het verkeer zo veel mogelijk te beperken is eerst de zuidbaan gereconstrueerd. Het verkeer van en naar Heerlen is volgens de 2-0 fasering over de noordbaan geleid. Nadat de zuidbaan is opengesteld voor het verkeer is de noordbaan aangepakt. Binnen slechts enkele dagen is 30.000 m2 van de A79 in Heerlen veranderd in een geluidsarme snelweg.


Europese regelgeving asfalt Op weg naar 2007… Ir. W.F. Stas, projectgroep IFP – VBW-Asfalt

Dit artikel maakt onderdeel uit van een artikelenreeks over de invoering van de Europese normen voor asfalt en alle gevolgen van dien. In het eerste artikel (Asfalt 1-2004) is al aangegeven dat met ingang van 1 januari 2007 de Europese normen voor asfalt van kracht worden. Hieronder vallen, naast de normen voor testmethoden en voor bedrijfscontrole, de zogenaamde productnormen. In dit artikel wordt nader ingegaan op deze normen.

digheidsduur van vijf jaar. Gedurende deze periode wordt door middel van bedrijfscontrole bij de speciebereiding (Factory Production Control) gecontroleerd of het mengsel geproduceerd wordt binnen de gestelde toleranties. Na afloop van de periode van vijf jaar moet een mengsel weer de Type Testing procedure ondergaan voor toekenning van het CE-merk. Type Testing is aan de orde gesteld in Asfalt 2-2004. Factory Production Control wordt in een latere editie behandeld. Toepassingsgebied Van de acht productnormen voor warm bereid asfalt (prEN 13108-1 t/m prEN 13108-8) zullen er voor Nederland vijf van toepassing worden verklaard. Het betreft de volgende normen: • prEN 13108-1 asfaltbeton (asphalt concrete); • prEN 13108-2 asfaltbeton voor dunne deklagen (asphalt concrete for very thin layers); • prEN 13108-5 SMA (stone mastic asphalt); • prEN 13108-7 ZOAB (porous asphalt); • prEN 13108-8 hergebruik asfalt (reclaimed asphalt). Naar deze norm wordt in de overige vier normen verwezen. Het betreft feitelijk een norm voor een bouwstof.

Productnormen: wel even wennen! De productnormen richten zich op de afzonderlijke bouwstoffen, op de mengselsamenstelling (korrelgradering, bindmiddelgehalte) en op de mechanische eigenschappen van het asfalt (stijfheid, vermoeiingsweerstand). Per eigenschap zijn categorieën aangegeven met daar-

aan verbonden grenswaarden. Met behulp van deze categorie-indeling worden de kenmerken van een asfaltmengsel vastgelegd. Via de Type Testing procedure wordt bepaald in welke categorie een mengsel valt voor wat betreft een bepaalde eigenschap. Dit wordt op het mengselcertificaat van de CE-markering aangegeven. Het CE-merk heeft een gel-


Afscheid van DAB, OAB, GAB en STAB De in Nederland gebruikelijke mengsels DAB, OAB, GAB en STAB vallen alle onder “asfaltbeton”, zoals ook uit de volledige naam blijkt. Ze zijn dan ook niet afzonderlijk in de Europese regelgeving terug te vinden. Gezamenlijk worden deze mengsels vanaf 1 januari 2007 als

Tabel 1: Mengselaanduidingen Type

Engelse benaming

Afkorting

Voorbeeld

Asfaltbeton

Asphalt Concrete

AC

AC 16

Asfaltbeton voor

Asphalt Concrete for

ACVTL

ACVTL 8B

dunne deklagen

Very Thin Layers

Steen Mastiek Asfalt

Stone Mastic Asphalt

SMA

SMA 11

Zeer Open Asfalt Beton

Porous Asphalt

PA

PA 6

1

Afbakening c.q. geldigheid van de norm, 2 Gerelateerde normen waarnaar wordt verwezen in de tekst, 3 Termen, definities, symbolen en afkortingen, 4 Eisen aan bouwstoffen, 5 Eisen aan mengsels, 6 Aantoonbaarheid van de kwalificatie, 7 Vereiste gegevens op de afleverbon. Bijlagen

“asphalt concrete” (AC) betiteld. Het daadwerkelijke verschil tussen deze mengsels komt naar voren in de verschillen in samenstelling en in de prestatiekenmerken zoals vermeld worden op het mengselcertificaat. Mengselaanduidingen De benaming van de mengsels bestaat uit een afkorting van de Engelse term, gevolgd door de maximale zeefmaat van het toegepaste aggregaat in het mengsel plus eventueel een extra aanduiding voor de korrelgradering. De gehanteerde afkortingen en enkele voorbeelden staan in tabel 1. Indeling van de productnormen De productnormen hebben alle dezelfde indeling. In het kort samengevat is deze als volgt:

Eisen aan bouwstoffen Voor wat betreft de bouwstoffen wordt feitelijk alleen verwezen naar diverse gerelateerde Europese EN normen voor bitumineuze bindmiddelen, aggregaat en vulstof. Daarnaast zijn ook bouwstoffen toegestaan die niet (of nog niet) onder de EN normen vallen maar wel zijn goedgekeurd door middel van een European Technical Approval (ETA). Deze bouwstoffen mogen dan eveneens het CE-merk dragen. Tenslotte zijn bouwstoffen toegestaan die zich aantoonbaar in de praktijk hebben bewezen. Zo is het bijvoorbeeld toegestaan om toevoegingen als vezels, pigmenten en was te gebruiken. Ook andere bouwstoffen zijn toegestaan zolang maar wordt aangetoond dat deze geschikt zijn, bijvoorbeeld door middel van onderzoek in combinatie met praktijkgedrag. Eisen aan mengsels De eisen aan mengsels bestaan uit algemene eisen aangevuld met ofwel empirische eisen ofwel functionele


eisen. Als beide mogelijkheden aanwezig zijn moet een keuze gemaakt worden omdat een combinatie van empirisch en functioneel niet is toegestaan. Dit is het geval bij asfaltbeton. Nederland heeft besloten de functionele route te volgen. Bij de overige mengsels (asfaltbeton voor dunne deklagen, SMA en ZOAB) bestaat deze keuze niet: de algemene eisen zijn aangevuld met empirische eisen. Gemaakte keuzen worden vastgelegd in een nationale annex bij de betreffende norm. Deze annex kan zijn opgenomen in de Standaard RAW bepalingen of kan worden uitgegeven als een separaat document. De algemene eisen hebben betrekking op de samenstelling, korrelgradering en Holle Ruimte, maar beslaan ook de spoorvormingsgevoeligheid en duurzaamheidseigenschappen (bijvoorbeeld watergevoeligheid). De empirische eisen omvatten onder meer het bitumengehalte, de vullingsgraad, de Holle Ruimte en de Marshall eigenschappen. De functionele eisen zijn gerelateerd aan stijfheid, vermoeiing en permanente vervorming. De zogenaamde functionele proeven zijn dus alleen van toepassing op asfaltbeton (AC). Het gaat hier bijvoorbeeld om de vierpuntsbuigproef ter bepaling van de stijfheid en het vermoeiingsgedrag, om de triaxiaalproef ter bepaling van de weerstand tegen permanente deformatie en om de splijtproef (in combinatie met “retainen”) ter bepaling van de vochtgevoeligheid. Voor alle eisen geldt dat deze zijn onderverdeeld in categorieën met een bovenen ondergrens. Op basis van deze inde-

Walsverdichting Dr.ir. H.L. ter Huerne; Universiteit Twente

Het aanbrengen van een asfaltverharding bestaat uit een keten waarbij vele (deel)activiteiten een rol spelen. De walsverdichting is hierin de laatste schakel. Al zijn alle voorgaande fasen perfect verlopen lingen worden de mengsels gekarakteriseerd. In tabel 2 is een voorbeeld gegeven hoe een dergelijke klassenindeling met bijbehorende grenswaarden, in dit geval voor minimale stijfheid, er uitziet. Tabel 2: Voorbeeld klassenindeling in productnormen Minimum stiffness MPa

Category Smin

21 000

Smin21000

17 000

Smin17000

14 000

Smin14000

11 000

Smin11000

9 000

Smin9000

7 000

Smin7000

5 500

Smin5500

4 500

Smin4500

3 600

Smin3600

2 800

Smin2800

2 200

Smin2200

1 800

Smin1800

1 500 No requirement

Smin1500 SminNR

Op grond van de verschillende functionele eigenschappen zullen de mengsels ten behoeve van het wegontwerp ingedeeld worden in zogenaamde “mengselboxen”. Dit is overigens een aanpak die door “Nederland B.V.” wordt gehanteerd. Op de mengselboxen wordt in een afzonderlijk artikel ingegaan. Aantoonbaarheid van de kwalificatie De conformiteit van het geleverde product voor wat betreft de eisen uit de productnorm en de gegevens zoals vermeld op het mengselcertificaat moet aangetoond kunnen worden met initiële Type Testing (één maal per vijf jaar) en door

bedrijfscontrolegegevens verkregen bij de productie van de asfaltspecie. De controle zal worden uitgevoerd door hiertoe bevoegde instellingen. Met bevoegd wordt bedoeld de zogenaamde “Notified Body’s” wat vergelijkbaar is met een STERLAB status. Vereiste gegevens op de afleverbon Op de afleverbon van het asfalt moeten tenminste vermeld zijn: • asfaltproducent en productie-eenheid; • mengselaanduiding; • vermelding van de betreffende CE-markering en verwijzing naar de gedetailleerde informatie. CE-mengselcertificaten Wanneer door middel van Type Testing de eigenschappen en prestatiekenmerken van een asfaltmengsel zijn bepaald wordt een mengselcertificaat opgemaakt dat aansluit bij de gehanteerde eisen (empirisch of functioneel). De geldigheid van het certificaat bedraagt vijf jaar als het mengsel gedurende die tijd volgens de gestelde specificaties wordt geproduceerd.

Voor mengsels die niet (of nog niet) passen binnen de Europese normen wordt een procedure ontwikkeld waarmee het mogelijk zal zijn om voor een specifiek product een European Technical Approval (ETA) te krijgen. Op grond daarvan mag het CE-merk worden gevoerd. Hierbij moet gedacht


worden aan een soort Type Testing procedure (zie Asfalt 2-2004). Een dergelijke procedure is nodig om bijvoorbeeld mengsels toe te kunnen passen die buiten de definities volgens de Europese normen vallen, bijvoorbeeld zeer dunne deklagen van SMA 0/6 (minder dan 20 mm), slijtlagen of mengsels met een afwijkende korrelgradering. Tot besluit Er gaat dus veel veranderen, vergeleken met de huidige benadering van de Standaard RAW bepalingen. Zo zal het mengselontwerp van asfaltbeton gericht moeten zijn op het realiseren van verschillende functionele eigenschappen, uiteraard binnen de grenzen van de norm. Er ontstaat echter wel meer vrijheid voor de keuze van de mengselsamenstelling dan nu het geval is.

Vanaf 1 januari 2007 moeten asfaltmengsels waarvoor een norm bestaat op de markt gebracht worden onder CEmarkering. Bovendien zijn de verschillende overheden (en instellingen die 50 % of meer overheidssubsidie ontvangen) vanaf die datum verplicht asfalt met CE-markering toe te passen op werken. Het leveren zonder CE-markering wordt aangemerkt als economisch delict. Het belang van de CE-markering zal daarmee duidelijk zijn. Dus: op weg naar 2007, op weg naar

dan kan er op het laatst toch nog iets mis gaan. Op vrijdag 5 maart 2004 verdedigde Henny ter Huerne met succes zijn proefschrift “Compaction of Asphalt Road Pavements”. Zijn bevindingen geven een duidelijk -en soms een zeer verrassend en afwijkend!- beeld van wat er werkelijk tijdens de verdichting van asfalt plaats vindt. In onderstaand artikel wordt een aantal van zijn bevindingen toegelicht.

Inleiding Het gebruik van het wegennet is in de laatste decennia sterk toegenomen. Deze sterke toename in zowel belasting als frequentie vraagt om regelmatig(er) onderhoud aan wegen. De wens op het behoud van een ongestoorde verkeersafwikkeling tijdens onderhoudswerkzaamheden beperkt steeds vaker de manier waarop optimaal onderhoud plaats kan vinden. Indien wegwerkzaamheden daardoor onder slechtere omstandigheden dienen te gebeuren zou dit het resultaat van het werk wel eens negatief kunnen beïnvloeden.

Verdichtingsproces cruciaal Bij het proces van asfaltverwerking is geïnventariseerd wat de invloed en ordegrootte van de verschillende aspecten op de kwaliteit van het werk kunnen zijn. Op basis hiervan is een causaal model opgesteld waarbij een aantal probleemgebieden in kaart zijn gebracht. In de praktijk blijkt het verdichtingsproces

Om een indruk te krijgen wat de invloed is van het werken onder minder gunstige omstandigheden op de kwaliteit van het uitgevoerde werk is een inventariserend onderzoek uitgevoerd. Uit dit onderzoek blijkt dat inderdaad uitvoeringsomstandigheden tijdens het werk aan de weg effect hebben op de kwaliteit van de uiteindelijke wegverharding.


cruciaal voor de kwaliteit van het eindproduct. Het verdichten van asfalt is hoofdzakelijk gebaseerd op ervaringskennis. Uit de ervaring bij het walsen van asfaltmengsels weet men welk resultaat bij benadering mag worden verwacht zodra onder vergelijkbare omstandigheden met vergelijkbare materialen (mengsels) wordt gewerkt. Zodra echter “buiten het ervaringsgebied” gewerkt moet gaan worden is het te verwachten resultaat onzeker. Tegenwoordig komt dit veelvuldig voor, omdat wegwerkzaamheden meer en meer plaats vinden onder slechtere omstandigheden en omdat nieuwe mengsels regelmatig hun intrede doen. Belang simulatie Het nabootsen van verdichtingsprocessen van asfalt voor wegen kan in dit opzicht een aantal zaken duidelijk maken. Simulatie kan inzicht geven in de omstandigheden waaronder met een bepaald mengsel kan worden gewerkt. Verder kan worden aangegeven welke specifieke walsen geschikt zijn voor een bepaald mengsel en hoe het walsproces het best kan worden ingericht om het gewenste verdichtingsresultaat te bereiken. Tenslotte kan simulatie de invloed van ongunstige werkomstandigheden zichtbaar maken. Kortom: het nut van een simulatie voor verdere verbeteringen van het walsproces van asfalt is onbetwist.

worpen aan verschillende belastingscondities.

Het doel van dit onderzoek was daarom om “na te gaan of het mogelijk is een instrument te ontwikkelen waarmee het verdichtingsproces van asfalt voor wegconstructies kan worden gesimuleerd, en indien dit zo is, hoe dan?”. Hveem Stabilometer (HSM)

Opzet onderzoek Het onderzoek richt zich op verdichting van asfalt en behandelt de volgende onderwerpen: a Identificatie van een geschikt materiaalmodel voor het gedrag van asfalt tijdens het verdichten; b het doen van laboratoriumtesten voor het bepalen van materiaalparameters gerelateerd aan a; c het selecteren van een geschikte simulatiehulpmiddel waarmee onder gebruikmaking van model en parameterwaarden uit a en b de verdichting van asfalt door walsen gesimuleerd kan worden; d validatie van de simulatieresultaten aan de hand van metingen gedaan op een verdichtingsproefvak. Beschrijving materiaalgedrag Het materiaalmodel voor de beschrijving van het gedrag van asfalt is ontleend aan de grondmechanica. Een vergelijking heeft plaatsgevonden tussen het gedrag van grond en dat van asfalt tijdens verdichting. Beide materialen (mengsels) bestaan uit vaste deeltjes, een vloeistof (bitumen of water) en poriën gevuld met lucht. Tijdens belasting van een aanvankelijk relatief onverdichte materiaal verandert de korrelrangschikking (de dichtheid van het deeltjesskelet) en hierdoor wordt de lucht uitgedreven. Het specifieke volume van het materiaal neemt af terwijl de dichtheid toeneemt. De vloeistof in het mengsel “smeert” de contactvlakken tussen de korrels en maakt het schuiven van de korrels (het eigenlijke verdichten) ten opzichte van elkaar makkelijker. “Critical state” is de naam van een theorie die een model biedt dat, gebaseerd op de korrelverschuivingen, een relatie weergeeft tussen het volume en de spanningstoestand in het materiaal.

Bestudering van grond en van asfalt geeft aan dat, ondanks de verschillen in de vloeistoffase (water is “dunner” en meer vloeibaar dan de stroperige warme bitumen), het grondmechanica model goed bruikbaar zou kunnen zijn voor het beschrijven van het gedrag van asfalt tijdens de verdichting. Test programma Om het materiaalmodel verder getalsmatig te onderbouwen is gebruik gemaakt van de Hveem Stabilometer (HSM), een voorloper van de triaxiaal cel. De HSM belast een proefstuk tijdens een test op een manier die in grote mate vergelijkbaar is met de manier waarop het asfalt tijdens de verdichting “in de weg” wordt belast. De HSM is in dit onderzoek aangepast om de controle over het volume van het proefstuk en de opbouw van de belasting te verbeteren. Aldus ontstond de Modified Hveem Stabilometer (MHSM).

Met de MHSM kunnen helaas geen warme asfaltmengsels worden getest. Echter, door gebruikt te maken van een specifiek voor dit doeleinde gemaakt “bitumen” dat bij kamertemperatuur een viscositeit bezit gelijk aan de viscositeit van een “normale” bitumen bij verdichtingstemperaturen, kon het meetprogramma worden uitgevoerd en zijn materiaalparameters bepaald. Het meetprogramma omvatte: 1 metingen aan mengsels met rond en gebroken materiaal in de zand fractie, 2 metingen aan mengsels met meer en minder bitumen, 3 metingen aan mengsels bij verschillende “temperaturen” (verschillende bitumen viscositeiten), 4 metingen aan een mengsel onder-


De testresultaten leverden over het algemeen een positief resultaat op met uitzondering van de metingen op de mengsels bij verschillende temperaturen (3). Uit deze metingen bleek dat de “warmere” materialen (lagere bitumen viscositeit) zwaarder verdichtbaar waren. Alhoewel hierover geen literatuur is gevonden, druist het in tegen het “praktijkgevoel”. Het verdichtingsproefvak Om gegevens te verzamelen voor de simulaties en om de resultaten van deze simulaties te kunnen valideren is een verdichtingsproefvak aangelegd. Het proefvak was circa 30 m lang en is verdicht met deels acht en deels zestien passages van een statische wals met een massa van ongeveer 8 ton. Het proefvak bestond uit twee lagen asfalt DAB 0/16 van circa 50 mm dik (na verdichting). Tijdens de verdichting zijn nauwkeurige temperatuurmetingen uitgevoerd. De voortgang van de verdichting is op 20 posities gemeten, waarvan 16 op laagdikte en 4 op dichtheid (nucleair). Uit de metingen kon nauwkeurig de verdichtingsprogressie als functie van het aantal walspassages worden bepaald. Na voltooiing van het proefvak zijn ter plaatse van de meetpunten kernen geboord ter controle op de laagdikte- en dichtheidsmetingen.

Door het continu meten van de materiaaltemperatuur kon nauwkeurig het afkoelingsproces van het materiaal tijdens de verdichting op verschillende diepten in de laag worden bepaald. Deze gegevens werden gebruikt als invoer voor de simulaties. Bewust zijn twee delen van de testsectie verdicht bij verschillende materiaaltemperaturen. Uit de resultaten bleek -zeer verrassenddat voor beide vakken geen significant verschil in verdichtingsprogressie kon worden vastgesteld. In tegenstelling tot de in de asfaltwegenbouw gangbare gedachte bleek de temperatuur van het

materiaal niet van invloed te zijn op het gemak waarmee een asfaltmengsel kan worden verdicht. Simulaties Voor het uitvoeren van de simulaties is gebruik gemaakt van een Eindige Elementen Methode (EEM) benadering. Gezien de aard van het probleem en het te simuleren materiaalgedrag diende specifieke eisen te worden gesteld aan deze benadering: zo kunnen tijdens het walsen in het materiaal grote vervormingen ontstaan en verdient het contact tussen de walsrol en het te verdichten materiaal nadere aandacht. Het materiaalgedrag houdt het midden tussen dat van een vaste stof en het gedrag van een vloeistof. Dit vereist een specifiek materiaalmodel binnen EEM. Als EEM-tool is het pakket DiekA gebruikt, dat binnen de Universiteit Twente veelvuldig toegepast wordt voor simulaties van het walsgedrag van staal. In DiekA is het materiaalmodel “Rock” geïmplementeerd, een model dat goed overeenkomt met de critical state principes, en dat is ontwikkeld voor beschrijving van het gedrag van zacht gesteente.

Interne spanning

Resultaten Met de EEM software zijn vele berekeningen uitgevoerd om een geschikte EEM “set up” te vinden. De uitgevoerde simulaties leverden een beeld op van de spanningen in het materiaal in de omgeving van de walsrol. Verder ontstond meer gedetailleerd inzicht in de rekken

in het materiaal, de stroomsnelheden van het materiaal door de mesh (gelijk aan de verplaatsingen van het materiaal door het walsen), en gegevens over het contactvlak (spanning en grootte) tussen de walsrol en het asfalt, etcetera. De simulaties leveren inzicht in wat er precies gebeurt in het materiaal als gevolg van het walsen. De simulaties van opeenvolgende walspassages geven in detail inzicht hoe de verdichtingsprogressie in een laag plaatsvindt. De verdichtingstoename is te omschrijven als een soort middelingsproces. Tijdens de eerste walspassage vindt de meeste verdichtingsprogressie plaats hoog boven in de laag: daar waar de spanningen het grootst zijn. Hierdoor neemt de stijfheid van het materiaal boven in de laag het meest toe. Als gevolg daarvan ontstaat tijdens de tweede stap een verdichtingtoename op de plek waar op dat moment het materiaal het zachtst is: onder in de laag. Tijdens de derde stap vindt de meeste verdichtingsprogressie plaats daar waar de druk relatief hoog is in combinatie met de plaats waar het materiaal nog relatief zacht is: in het midden van de laag. Dit proces gaat door totdat na een aantal walspassages de verdichting weer min of meer homogeen over de hoogte (dikte) verdeeld is. Conclusies De conclusies van het onderzoek weerspiegelen dat de gemaakte simulaties en uitgevoerde testen een aanzienlijke verbreding en verdieping van inzichten hebben opgeleverd van het gedrag van asfalt tijdens de verdichting c.q. onder


een statische stalen walsrol. Doordat nog wel wat fijnslijpwerk dient plaats te vinden is een alom toepasbaar gereedschap voor simulatie van verdichtingsprocessen van asfalt nog niet beschikbaar. Wel geeft het onderzoek aan dat de ingeslagen weg een potentieel succesvolle weg is, alhoewel bepaalde opties nog nader dienen te worden ontwikkeld c.q. onderzocht. Nadere inspanningen dienen te worden verricht naar: • de effecten van materiaaltemperatuur op het verdichtingsgedrag van asfalt, • implementatie van een critical state model binnen een geschikte EEM code, • het aanpassen van de EEM code DiekA om krachtgestuurde berekeningen te kunnen uitvoeren. De simulaties bieden echter zeer veel inzicht en lijken welhaast onmisbaar in de wegenbouwwereld waarin nieuwe mengsels, nieuwe walsen en veranderende omstandigheden -en hun interactie- van invloed zijn op de kwaliteit van het eindproduct. Vanwege de noodzakelijke deskundigheid die nodig is voor het gebruik van de simulatie-tool wordt toepassing vooral belangrijk geacht voor het ontwikkelen van geavanceerde procedures: procedures voor de verdichting van specifieke mengsels, procedures voor de selectie van de wals en procedures voor de inrichting van het walsproces bij minder gunstige werkomstandigheden. Het lijkt weinig zinvol om deze benadering toe te passen voor elk afzonderlijk wegenbouw project.

CO2 in de weg P.D. Bhairo, H.A. Schottert, W. Thijssing, Dura Vermeer Infrastructuur BV

De uitstoot van broeikasgassen in de wereld is groot. Om klimaatveranderingen te voorkomen is een daling gewenst. Tijdens de derde Wereldklimaatconferentie in december 1997 zijn er in het Kyoto-protocol reductiedoelstellingen vastgelegd. Nederland heeft zich hierbij verplicht om de uitstoot van CO2 met 6 % te reduceren ten opzichte van de uitstoot in 1990. Deze doelstelling moet tussen 2008 en 2012

Tijdens de groei van de koolzaadplanten wordt CO2 (kooldioxide) opgenomen uit de lucht. De hoeveelheid CO2 die wordt opgenomen bedraagt ca. 9000 kilo per hectare bebouwde grond. Via het gebruik van koolzaadolie wordt deze hoeveelheid CO2 vastgelegd in het Eco-bitumen. Met het toepassen van Ecopave wordt per vierkante meter wegdek de opbrengst aan koolzaad van een vierkante meter grond gebruikt. Hiermee wordt per vierkante meter wegdek 0,9 kg CO2 vastgelegd.

Splijtsterkte voor en na retainen 16

1.7

14

1.65

12

1.6 Splijtsterkte [MPa]

[KG CO2 emissie per ton asfalt]

Ecologische bitumen Om de kwaliteit van de leefomgeving en het milieu te verbeteren is door Dura Vermeer Infrastructuur een nieuw product ontwikkeld dat onlangs op een drietal wegen in de gemeente Groningen voor het eerst is toegepast. Dit product -Ecopave- is gebaseerd op de bestaande geluidsreducerende microdeklagen Micropave en NoBelpave. In dit geval wordt echter als bindmiddel gebruik gemaakt van een speciaal met polymeren gemodificeerde Ecologische bitumen van Smid&Hollander. In dit bindmiddel wordt een deel van het normaal gebruikte bitumen vervangen door koolzaadolie die wordt gewonnen uit de zaden van de koolzaadplant. Deze koolzaden bevatten 35 tot 40% olie.

10 8 6 4

1.55 1.5 1.45 1.4 1.35

2

1.3

0

1.25 Conventioneel asfalt

Ecopave

Voor Retainen

CO2 balans

CO 2 balans Om de milieuvoordelen van Ecopave te kwantificeren is een vergelijking gemaakt van de CO2 emissie die bij de productie van een ton asfalt plaatsvindt. Hierbij is gebruik gemaakt van de kentallen die in het kader van het MJA monitoring worden geregistreerd door de asfaltcentrales. Het CO2 voordeel wordt enerzijds gevormd door de opname van CO2 uit de atmosfeer door de koolzaadplanten en anderzijds door de 10 à 15 ºC lagere productietemperatuur. Uit de analyse volgt dat bij de productie van een ton Ecopave per saldo een

Splijtsterkte vóór en na retainen

reductie plaats vindt van 14,8 kg CO2 terwijl bij de productie van een ton conventioneel asfalt per saldo een productie plaats vindt van 14,5 kg CO2. Dit betekent dat bij de toepassing van Ecopave de totale balans CO2 emissie vrijwel neutraal is. Duurzaamheid Bij de ontwikkeling van Ecopave is het uitgangspunt geweest dat de toevoeging van koolzaadolie aan het bitumen niet ten koste van de duurzaamheid van het asfaltmengsel mag gaan. Om een indicatie te verkrijgen van de duurzaamheid

een duidelijke reductie van de CO2 uitstoot voor in het jaar 2005. Tevens wordt door de toenemende mobiliteit het milieu steeds zwaarder belast door het verkeerslawaai. In zowel Nederland als Europa is verkeerslawaai de belangrijkste bron van geluidshinder.


van het mengsel zijn splijt- en cantabro proeven uitgevoerd. Om de watergevoeligheid te bepalen zijn de proeven zowel vóór als na kunstmatig verouderen (retainen) uitgevoerd. Hierbij is de retaining procedure conform PrEN 12697-12 gehanteerd. Ook zijn er korte (RTFOT) en lange duur (PAV) verouderingsproeven op het Eco-bitumen uitgevoerd. Als referentie is steeds een conventioneel polymeer gemodificeerde bitumen meegenomen in het onderzoek. Uit de resultaten van de proeven is geconcludeerd dat de toevoeging geen negatief effect heeft op de duurzaamheid van het mengsel. De retain-index van de splijtproef is zelf groter dan 100%. Voordelen Met het toepassen van Ecopave wordt op een aantal manieren een actieve bijdrage geleverd aan een verbetering van het milieu, namelijk: • opname van CO2 door de koolzaadplanten; • minder energieverbruik door lagere verwerkingstemperatuur; • minder CO2 uitstoot door lagere verwerkingstemperatuur; • vermindering van de geluidshinder die wordt veroorzaakt door het wegverkeer.

zijn bereikt. In 2005 moet echter al een aantoonbare vooruitgang zijn geboekt. Ook de wetgeving uit Brussel voor de EG-landen schrijft

Na Retainen

-2

Lagere productie temperatuur Een bijkomend voordeel van Ecopave is dat het bij een temperatuur kan worden geproduceerd die 10 à 15 °C lager ligt dan bij een normaal met polymeren gemodificeerd asfalt. Dit levert eveneens een besparing van energie op en vindt minder uitstoot van CO2 plaats, hetgeen eveneens een positieve bijdrage aan het milieu levert.


Ervaringen met de akoestische kwaliteit van dunne stille wegdekken factor of Cwegdek. Deze term geeft aan hoeveel stiller (of luider) een bepaald wegdektype is ten opzichte van het referentiewegdek. Dit laatste, alsmede de berekeningsmethode, is omschreven in CROW- publicatie 200 [2].

Ir. W. van Keulen, VANKEULEN Advies, Ir. J.H. Dijkink, Koninklijke Wegenbouw Stevin bv

Stimulering aanleg stille wegdekken De stimuleringsregeling “stille wegdekken” van het ministerie van VROM heeft de laatste jaren nieuwe impulsen gegeven aan het ontwikkelen van nieuwe stille wegdektypen. De Nederlandse overheid wil de geluidhinderbestrijding aan de bron extra stimuleren, o.a. door het subsidiëren van het toepassen van stillere wegdekken [1]. Elk project waarbij sprake is van een “geluidknelpunt” en waarbij, in geval van microdeklagen, een verbetering van tenminste 4 dB(A) gehaald kon worden, kon in aanmerking komen voor subsidie. De verbetering zal door een meting aangetoond moeten worden. Dit heet de Productie Controle Geluid. Ook dient door middel van metingen aangetoond te worden dat de maatregelen ook over een langere periode effectief blijven door middel van monitoren.

Verkeerslawaai grote bron van hinder Deze regeling is mede opgezet omdat geluid van wegverkeer is een zeer belangrijke bron van hinder. In Europa geldt dat in de 15 grootste steden ruim 60% van de bevolking een geluidbelasting ten gevolge van wegverkeer ondervindt die hoger is dan 55 dB(A). Het gaat om circa 250 miljoen mensen. Het Europese beleid om deze hinder te verminderen is de afgelopen 25 jaar gericht geweest op bronreductie aan voertuigen. Nederland is toonaangevend voor wat betreft de ontwikkeling van geluidarme wegdekken. Geluidarm houdt in dat een bepaalde verkeersstroom op het betreffende wegdek minder geluid produceert dan op het referentiewegdek dicht asfaltbeton. Om de verschillen uit te drukken, hanteert het Reken- en Meetvoorschrift Wegverkeerslawaai (RMW 2002) de wegdekcorrectie-


Standaard wegdektypen Op dit moment is er een aantal standaard wegdektypen waarmee in geluidberekeningen volgens het Reken- en Meetvoorschrift Wegverkeerslawaai 2002 (RMW) [3] gerekend kan worden. De reductiewaarden van deze wegdektypen zijn vermeld in CROW-publicatie 200. Naast deze wegdektypen zijn er in de loop der jaren vele nieuwe wegdektypen ontwikkeld. In met name de stedelijke omgeving komen SMA 0/6 en de op dit type steenskeletmengsel gebaseerde microdeklagen in aanmerking voor toepassing. Voor lichte motorvoertuigen bij 50 km/uur heeft SMA 0/6 een geluidreductie van ongeveer 1 dB(A). De toepassing van 2-laags ZOAB (ongeveer 4 dB(A) geluidreductie) is vaak niet mogelijk vanwege de gevoeligheid van de toplaag voor sterk wringend verkeer. Ook kunnen de hogere kosten van aanleg en onderhoud van 2-laags ZOAB een rol spelen, mede doordat speciale afwateringssystemen moeten worden aangelegd. Deze kosten zijn echter in veel gevallen lager dan de kosten van overdrachts- en gevelmaatregelen. Nieuwe wegdektypen Om met betrekking tot geluidreductie het verschil tussen SMA 0/6 en 2-laags ZOAB op te vullen, zijn er de laatste jaren nieuwe zogenaamde microdeklagen ontwikkeld die geluidreductie paren aan duurzaamheid en gunstige kosten. Specifiek wordt hier de microdeklaag met een holle ruimtepercentage van

circa 10-15% (V/V) bedoeld. Uit verschillende onderzoeken blijkt dat een gradering met een maximale korrel van ongeveer 6 mm geluidtechnisch optimaal is. De hierop gebaseerde microdeklagen hebben als gemeenschappelijke eigenschap dat ze in een dunne laag (ongeveer 25 mm dik) worden aangebracht. Kenmerkend voor de microdeklagen is dat ze alle gebaseerd zijn op een steenskelet. De meeste microdeklagen hebben een discontinue (gap-graded) gradering met een steenslag 2/6 als uitgangspunt. Zo ook de ZSA-SD (semidicht) van KWS. Het percentage toegankelijke holle ruimte of porositeit bedraagt ongeveer 13%. Door het min of meer open karakter van het oppervlak van de deklaag treedt er reductie op van spat- en stuifwater. Na aanbrengen van de deklaag is de weg onmiddellijk berijdbaar. Akoestische eigenschappen microdeklagen De geluidreductie wordt meestal aangegeven met de zogenaamde Cwegdek, die op basis van een reeks representatieve metingen wordt vastgesteld. Deze term geeft aan hoeveel stiller (of luider) een bepaald wegdektype gemiddeld is ten opzichte van het referentiewegdek DAB. De betekenis van Cwegdek , alsmede de berekeningsmethode, zijn omschreven in CROW-publicatie 200. De geluidreductie voor lichte motorvoertuigen bij 50 km/uur van de genoemde deklagen bedraagt ruim 4 dB(A). ZSA-SD heeft een Cwegdek van 4,6 dB(A). Ook voor zware motorvoertuigen kent ZSA-SD een Cwegdek : 4,3 dB(A). Teneinde een verklaring te kunnen geven voor de gunstige akoestisch eigenschappen van microdeklagen dient gekeken te worden naar de manier waarop de verschillende

eigenschappen van het wegdek het lawaai van wegverkeer beïnvloeden. Verklaring akoestische eigenschappen Er vindt veel, maar ook fragmentarisch, wetenschappelijk onderzoek plaats naar de opwekkingsmechanismen van rolgeluid. Helaas is veel van dit onderzoek, met name in Duitsland, zuiver theoretisch en gespeend van praktische civielen geluidtechnische aspecten. Het meeste onderzoek heeft voor de ontwikkeling van stille wegdekken dan ook nauwelijks waarde. Wat intussen wel bekend is, is dat de twee belangrijkste eigenschappen van het wegdek die het rolgeluid beïnvloeden zijn: 1. textuur; dat is een maat voor de ruwheid van het wegdekoppervlak; 2. porositeit; dit is gelieerd aan de toegankelijkheid van de holle ruimtes in een wegdek. Textuur De textuur van het wegdek is een belangrijke factor voor het ontstaan van zowel radiale als tangentiële bandentril-


lingen. De macro-/megatextuur geeft de oneffenheid van het wegdek aan, de microtextuur geeft de adhesie- en stroefheidseigenschappen aan. Vanwege de fijne graderingen (2/6) die in microdeklagen worden toegepast, heeft de textuur van dit soort wegdektypen een zeer gunstig effect op de geluidreductie. Porositeit De porositeit heeft invloed op de mechanismen die te maken hebben met stroming, compressie en expansie van lucht in het contactvlak tussen band en het wegdek, zoals verschillende resonanties in de profielgroeven en air-pumping. Ook het hoorneffect wordt door de porositeit beïnvloed. De akoestische absorptie speelt over het algemeen bij lichte motorvoertuigen geen rol van betekenis (ook niet bij 2-laags ZOAB). Bij zware motorvoertuigen lijkt de absorptie alleen een rol te spelen bij het onderdrukken van het motorgeluid. De absorptiekromme van microdeklagen past namelijk precies bij het spectrum van het motorgeluid. Dit zou mede een verklaring kunnen zijn waarom de reductie voor

In deze rubriek doen de TC’s verslag van hun activiteiten. Deze keer wordt de bijdrage verzorgd door de Technische Commissie Productie.

Technische Commissie Productie 5 Om de doelstelling van de Vereniging uit te kunnen voeren is een sterke inbreng van de “werkvloer” onontbeerlijk. Deze inbreng wordt verkregen via de Technische Commissies van VBW-Asfalt. Deze TC’s fungeren als klankbord voor de leden, het bestuur en bureau van VBW-Asfalt. Ze signaleren ontwikkelingen en dragen voor praktijkproblemen mogelijke oplossingen aan. Ook werken de TC’s in ondersteunende zin mee aan verscheidene verenigingsactiviteiten op het gebied van voorlichting en technische instructies van medewerkers op de werkvloer. Om deze taken te kunnen uitvoeren zijn de TC’s grotendeels bemand door technische en technologische medewerkers van de ledenbedrijven.

4,5

zware motorvoertuigen maar weinig minder is dan die voor lichte motorvoertuigen. Overigens geldt dat vrachtwagenbanden, in tegenstelling tot wat doorgaans aangenomen wordt, niet zò veel luidruchtiger zijn dan personenautobanden. Toepassingsbereik Uit bekende Cwegdek-gegevens blijkt dat de geluidreductie van microdeklagen vergelijkbaar is met die van 2-laags ZOAB en veel hoger is dan die van SMA 0/6. In ruim 75% van de voorkomende gevallen kan een microdeklaag worden toegepast om de toename van de geluidbelasting vanwege verkeersgroei weg te nemen. Uit metingen in het kader van de Cwegdek procedure voor ZSA-SD is gebleken dat microdeklagen een reductie van ruim 4 dB(A) opleveren voor vrachtwagens. Uit een aantal metingen op stille wegdekken met bussen is een reductie van ongeveer 2 dB(A) gevonden. Volgens het RMW 2002 vallen bussen in de categorie middelzware motorvoertuigen. Echter moderne bussen zijn significant stiller dan deze categorie. In berekeningen wordt daarom voor bussen op een microdeklaag een (conservatieve) reductie van 4 dB(A) aangehouden. Geluidreductie op termijn Op basis van een groot aantal metingen die KWS de laatste jaren heeft laten uitvoeren op haar ZSA-wegdekken, is meer inzicht ontstaan in het gedrag van de akoestische kwaliteit van een microdeklaag. Zoals eerder gezegd geldt dat voor dit type deklagen niet zo zeer de porositeit bepalend is voor de stilte eigenschappen, maar de textuur. KWS heeft met haar producten ZSA-O (Open) met ca 23% (V/V) holle ruimte

geluidsreductie [dB(A)]

4 3,5 3 2,5 2

voorkomen dat verschillende certificatie-instellingen daarbij eigen regels gaan hanteren is, althans voor de bouwsector, de Harmonisatie Commissie Bouw in het leven geroepen. Deze commissie moet erop toezien dat de toekenning van productcertificaten en attesten door de

1,5 1 0,5 0 0

1

2

3

4

5

tijd [jaar]

en ZSA-SD (ca 13% (V/V) ongeveer twee akoestisch gelijkwaardige producten. Beide mengsels zijn gebaseerd op de 2/6 gradering. Alleen het steengehalte is de belangrijkste variabele: bij het open type bedraagt dit 80% en bij het semidichte type 74%. De Cwegdek bedraagt respectievelijk 4,4 en 4,6 dB(A). Hieruit blijkt het belang van de textuur van deze microdeklaag. Dit geldt niet alleen bij aanleg, maar evenzeer in de gebruiksfase. Hoe langer de textuur zijn oorspronkelijke kwaliteit kan behouden, des te minder zal de akoestische kwaliteit afnemen. De open mengseltypen zijn gevoeliger voor rafeling, dus is het verloop van de akoestische kwaliteit van de open mengsels beduidend groter dan van de semidichte mengsels. Dit steenverlies geeft aanleiding tot een minder vlak, egaal oppervlak waardoor meer trillingen in de band ontstaan, met als gevolg meer verkeerslawaai. Daarom wordt voor microdeklagen bijna algemeen voor het type semi-dicht gekozen: een solide textuur, die goed bestand is tegen rafeling, en dus minder kans loopt om akoestisch in kwaliteit achteruit te gaan.

gebruiksduur van 4 à 5 jaar deze waarden nog iets verder zullen toenemen. Gerealiseerd moet worden dat het toepassingsgebied mede van invloed is op de mate van afname van de reductie. In de volgende grafiek staat dit schematisch weergegeven. Hierbij geldt de bovenste lijn voor ZSA-SD, de onderste lijn voor ZSA-O. Slot In bestekken voor de aanleg van microdeklagen wordt steeds vaker een akoestische paragraaf opgenomen, met daarin bepalingen voor de geluidreductie direct na aanleg en op termijn. Daarbij worden vaak eisen gesteld die veel te weinig gebaseerd zijn op praktijkresultaten.

[1] [2]

[3]

[4] Op basis van de in haar opdracht uitgevoerde metingen verwacht KWS dat voor de achteruitgang voor het semi-dichte mengsel ZSA-SD circa 1 dB(A) na ongeveer 3 jaar gebruik kan worden aangehouden. Voor het open mengsel ZSA-O luidt deze waarde circa 2-3 dB(A). Het laat zich aanzien dat na een


[5]

Referenties Stimuleringsregeling stille wegdekken, Staatscourant 148, 27 juli 2001. “De methode Cwegdek 2002 voor wegverkeersgeluid”, CROW-publicatie 200, april 2004; “Reken- en Meetvoorschrift Wegverkeerslawaai”, Regeling als bedoeld in artikel 102, eerste en tweede lid, van de Wet geluidhinder, 2002; ISO 11819-1, Method for measuring the influence of roadsurfaces on traffic noise: ‘the Statistical Pass-by method’, 1996. ISO/CD-11819-2, Method for measuring the influence of road surfaces on traffic noise - part 2: ‘The Close Proximity method’, 1997;

verschillende instellingen werkzaam in

Oefentraject Branchebrede certificatie

gewaarborgd. In Nederland is accredita-

de bouwsector op gelijke basis plaats

tie voorbehouden aan de Raad voor

vindt. Daartoe zijn eisen opgenomen die

De werkzaamheden van de Technische

Accreditatie.

in geval van product- of procescertifica-

Commissie Productie staan nagenoeg

ten en attesten zijn vastgelegd in een

volledig in het teken van het (oefen)-

Raad voor Accreditatie (RVA)

nationale beoordelingsrichtlijn (BRL).

implementatietraject (IPA), dat een jaar

De RvA controleert regelmatig of de cer-

Bij kwaliteitssysteemcertificatie is er een

geleden is gestart. De grondslag voor

tificatie-instelling voldoet aan de eisen

toetsing aan de artikelen opgenomen

deze branchebrede certificatie op basis

zoals die zijn vastgelegd in de normen

in de norm NEN-EN-ISO 9001 en voor

van een KOMO-certificaat is de BRL

NEN-EN 45011 (voor productcertificatie)

milieuzorgsystemen in de norm NEN-EN-

9320, op grond waarvan sinds juli 2003

en NEN-EN 45012 (voor systeemcertifi-

ISO 14001.

ook het NL-BSB-certificaat wordt vers-

catie). In feite controleert de RVA op ver-

trekt. Uiteindelijk zal dit er toe leiden,

gelijkbare wijze zoals ook de certifica-

Stichting Bouwkwaliteit (SBK)

dat in 2007 asfalt zal worden geleverd

tie-instelling zijn certificaathouders

Het secretariaat van de Harmonisatie-

met CE-markering op basis van een

controleert. Ook wonen de auditors van

commissie voor de bouw wordt gevoerd

Factory Production Certificate (FPC-

de RVA bezoeken van de certificatie-

door de Stichting Bouwkwaliteit, dat

certificaat). Productie installaties worden

instelling aan haar certificaathouders

optreedt als beheerder van het KOMO-

in dit verband tijdens de IPA-controle-

bij om na te gaan of wat beschreven is

en het NL BSB-certificatiemerk. SBK heeft

bezoeken geconfronteerd met de

ook daadwerkelijk wordt uitgevoerd.

voor het gebruik van deze certificatie-

consequenties van dergelijke kwaliteits-

Het door de RVA afgegeven accreditatie-

merken overeenkomsten afgesloten met

eisen. Maar hoe komen deze kwaliteits-

certificaat geeft aan voor welke werk-

de certificerende instellingen, die in

verklaringen, waarin een mededeling

zaamheden de certificatie-instelling de

feite in licentie aan de certificatie-instel-

wordt gedaan over de kwaliteit van een

accreditatie heeft verworven, zichtbaar

lingen ter beschikking worden gesteld.

product of bedrijf, nu eigenlijk tot

door het voeren van het accreditatielogo

Zowel SBK als de certificatie-instellingen

stand, wie beheert ze en wie draagt

met daarbij de vermelding van het hoofd-

hebben zich verplicht er voor te zorgen

zorg voor de naleving?

gebied van de accreditatie (producten,

dat geen misbruik van deze certificatie-

Een beknopt overzicht wat er achter

systemen). Dit logo is bijvoorbeeld ook

merken wordt gemaakt.

deze begrippen schuilgaat.

weergegeven op het aan de asfaltprodu-

SBK coördineert en harmoniseert verder

centen afgegeven NL BSB certificaat (BSB

onder meer de certificatie in de bouw-

staat voor Bouwstoffenbesluit).

kolom, begeleidt de totstandkoming van

Typen kwaliteitsverklaringen Er zijn verschillende soorten kwaliteits-

attesteringsregelingen, toetst bestaande

verklaringen, zoals een kwaliteitssys-

en nieuwe beoordelingsrichtlijnen aan

teemcertificaat, een milieuzorgsysteem-

de eisen van het Bouwstoffenbesluit en

certificaat, een productcertificaat, een

aanvaardt beoordelingsrichtlijnen als

procescertificaat of een attest (al dan

Nationale beoordelingsrichtlijnen.

niet gecombineerd met een productcertificaat). De naam “certificaat” is echter niet beschermd, daarom heeft alleen een erkend certificaat van een geaccre-

Beoordelingsrichtlijn (BRL)

PRODUCTEN RvA C004

diteerde certificatie-instelling enige

In de bouwsector wordt veel gebruik gemaakt van productcertificaten om aan te tonen dat deze producten voldoen

praktische waarde. Accreditatie kan

Harmonisatie Commissie Bouw (HCB)

aan de eisen en daarmee geschikt zijn

alleen geschieden als onder meer

In principe kan elke certificatie-instelling

voor een bepaalde toepassing. Voor elk

onpartijdigheid en deskundigheid van

zich door de RVA kan laten beoordelen

product of een serie producten bestaat

de betreffende certificatie-instelling is

voor een bepaald vakgebied. Om nu te

een aparte beoordelingsrichtlijn.


Sinds de invoering van het Bouwstoffen-

sche en milieuhygiënische) eisen voor

duct. Voor gecertificeerde bulkproduc-

besluit en de mogelijkheid om ook via

dat product wordt voldaan. Indien het

ten moeten de afleveringsdocumenten

certificatie aan te tonen dat aan de

product alleen aan de eisen van het

milieuhygiënische eisen in het Bouw-

Bouwstoffenbesluit voldoet wordt het

stoffenbesluit wordt voldaan, zijn ook

Procescertificaat

Attest

van het certificatiemerk worden voor-

Bij procescertificatie ligt de nadruk op de beoordeling of bepaalde handelingen

De kwaliteitsverklaring “attest” wijkt

zien. Op deze wijze kan de ontvanger

worden uitgevoerd volgens in de beoordelingsrichtlijn vastgelegde regels. Het gaat

af van de andere kwaliteitsverklarin-

NL BSB certificatiemerk toegekend en op

onmiddellijk vaststellen dat het product

dan bijvoorbeeld om productie, verwerking, plaatsing, montage of reparatie. Ook

gen. Het wordt met name gebruikt

deze eisen in de beoordelingsrichtlijnen

de producten of leveringsdocumenten

gecertificeerd is.

het door de certificaathouder gehanteerde kwaliteitssysteem vormt een onderdeel

voor producten waarvoor geen

opgenomen. De inhoud van een beoor-

aangebracht.

van de beoordeling. De certificaathouder wordt meerdere keren per jaar gecontro-

normen bestaan, zoals dat meestal

delingsrichtlijn komt tot stand in over-

CE-markering

leerd door de certificatie-instelling. Het procescertificaat biedt de afnemer van de

het geval is voor nieuwe producten.

leg met alle betrokken partijen, zoals

Ook in het geval van een CE-markering

gecertificeerde activiteit zekerheid dat de activiteit volgens de afgesproken werk-

Een attest geeft de geschiktheid aan

producenten, afnemers, maar ook

van bouwproducten is sprake van een

wijze(n) wordt uitgevoerd zonder dat hij zelf volledige controle hoeft uit te voeren.

van een product of een samenstel van

andere bij de bouw betrokkenen zoals

keurmerk, waarvan de eisen nu echter

aannemers, opdrachtgevers, ingenieurs-

zijn vastgelegd in Europese normen. Bij

bureaus, overheid etc.

CE-markering is het de producent zelf

Productcertificaat

eenmalig bepaald aan de hand van in

die verklaart dat zijn product voldoet

Een productcertificaat wordt afgegeven als blijkt dat product en productieproces

een beoordelingsrichtlijn vastgelegde

Het KOMO en NL BSB

aan de eisen. In sommige gevallen,

voldoen aan de eisen zoals vastgelegd in een beoordelingsrichtlijn. Na afgifte van

beoordelingscriteria. In het attest

certificatiemerk

zoals bij asfalt, wordt dit ondersteund

het certificaat controleert de certificatie-instelling of de certificaathouder nog aan

worden de specificaties van het

producten voor een bepaalde toepassing. Deze geschiktheid wordt meestal

Een gecertificeerd product is te herken-

Het certificatiemerk wordt met het ver-

door een verklaring van een certificatie-

zijn verplichtingen voldoet door op onaangekondigde tijdstippen monsters te

product gegeven en, indien nodig,

nen aan een certificatiemerk. De pro-

werven van het certificaat aan de certifi-

instelling dat de interne kwaliteitszorg

nemen van het betreffende product en onderzoek daarvan door een onpartijdige

gebruiksvoorschriften en eventuele

duct- en procescertificaten in de bouw-

caathouder ter beschikking gesteld. Hij

(Factory Production Control) voldoet aan

instelling/laboratorium te laten uitvoeren en vervolgens na te gaan of het product

randvoorwaarden voor het gebruik.

sector dragen vrijwel allemaal als

mag het op al zijn reclame-uitingen met

de eisen in de Europese norm. CE-mar-

voldoet en of de resultaten overeenkomen met de controles die door de producent

Indien alleen een attest wordt afgege-

certificatiemerk het KOMO logo. Met het

betrekking tot gecertificeerde producten

kering is dus géén productcertificatie,

zelf worden uitgevoerd. De controles van het productieproces zijn met name

ven vindt geen voortdurende controle

KOMO certificatiemerk wordt aangege-

gebruiken en moet het certificatiemerk

hoewel voor enkele producten waarvoor

bedoeld om na te gaan of sprake is van een beheerste procesvoering. Vaak worden

op de productie door de certificatie-

ven dat aan alle relevante (civieltechni-

aanbrengen op elk gecertificeerd pro-

nu reeds de CE-markering verplicht is,

hierbij delen van de ISO 9001 als leidraad gebruikt. Het productcertificaat geeft de

instelling plaats. Bij levering zal door

men er voor heeft gekozen om het

afnemer van het product de zekerheid dat het product voldoet aan de gestelde

de afnemer afnamecontrole moeten

KOMO productcertificaat in aangepaste

eisen (zoals omschreven in de beoordelingsrichtlijn) waardoor afnamecontrole bij

plaatsvinden om na te gaan of hij

vorm te laten bestaan om zo gebruik te

de overdracht van het product aan de gebruiker als regel kan vervallen waardoor

krijgt wat hij besteld heeft. Alleen als

kunnen blijven maken van de voordelen

veel extra werk wordt voorkomen.

naast een attest ook een product-

die levering onder productcertificaat

certificaat is toegekend (het attest-

biedt.

met-productcertificaat), bestaat

Kwaliteitssysteemcertificaat en milieuzorgsysteemcertificaat

dezelfde zekerheid als die voor een

gen van oplossingen, respectievelijk het

Bij kwaliteitssysteem- of milieuzorgsysteemcertificatie wordt, net als bij proces

De naamgeving “attest” wordt alleen in

opstellen van adviezen naar aanleiding

certificatie, een activiteit beoordeeld, echter niet op basis van in een beoordelings-

de Nederlandse bouwsector gebruikt.

van aandachtspunten die tijdens de eer-

richtlijn vastgelegde werkwijzen of procedures. De potentiële certificaathouder

Elders is sprake van een technische

ste inventariserende IPA-bezoekronde

heeft zijn kwaliteits- of milieuzorgsysteem afgestemd op de in NEN-EN-ISO 9001,

goedkeuring of een “certificaat van

(najaar 2003) zijn vastgesteld. Het

respectievelijk de NEN-EN-ISO 14001, opgenomen aspecten en is daarmee volledig

ontwerp”. In Europees verband wordt

betreft hier eisen uit de BRL 9320 die

verantwoordelijk voor de aan te houden werkwijzen en controles. Ook moet zelf

het attest een Europese Technische

betrekking hebben op onder meer de

aangetoond worden dat uitgevoerde activiteiten uiteindelijk het gewenste resultaat

Goedkeuring (European Technical

omvang en frequentie van het onder-

opleveren. Bovendien dient het gehele systeem vast te zijn gelegd in een kwaliteits-

Approval, afgekort: ETA) genoemd.

houd, de registratie van de asfalttempe-

handboek, in de vorm van procedures en in werkinstructies.

De organisatie die dat beheert is de

ratuur, de reinheid van het transport-

Een systeemcertificaat wordt, afhankelijk van de certificatie-instelling, voor twee

EOTA (European Organisation for

middel, het aanleveren van bitumen en

of drie jaar afgegeven.Gedurende deze tijd wordt tenminste één keer per jaar door

Technical Approvals) gevestigd te

vulstof, de productomschrijving en de

middel van een beperkt onderzoek nagegaan of het systeem nog functioneert.

Brussel. De Nederlandse certificatie-

omvang en frequentie van de productie-

Na afloop van deze periode wordt door middel van een volledig onderzoek het

instellingen in de bouw zijn door het

controle. Voor een deel zal dit gepaard

gehele systeem opnieuw beoordeeld. Het systeemcertificaat biedt de afnemer de

ministerie van VROM als erkende

gaan met het uitvoeren van praktijkge-

zekerheid dat het kwaliteitssysteem of milieuzorgsysteem in voldoende mate

instellingen aangemeld. Zij kunnen

richt onderzoek bij de deelnemende

functioneert. Het doet echter geen uitspraak over respectievelijk de kwaliteit van

daarmee een product zowel naar een

bedrijven. Naar verwachting zal eind

geleverde producten of het relatief niveau van de milieuzorg ten opzichte van een

Nederlands attest als een Europese

2004 over deze activiteiten kunnen wor-

andere certificaathouder.

technische goedkeuring leiden.

De Technische Commissie Productie houdt zich thans bezig met het aandra-

den gerapporteerd.



normaal productcertificaat geldt.

Mededelingen Nederlands Wegencongres

“Het voorkómen van schade aan ZOAB door onderhoud”

“Asbest in de GWW”

“Voorrang voor vernieuwing” is het motto van het

Dit CROW-infoblad (nr. 9) beschrijft hoe schade aan ZOAB

Asbest kan voorkomen in de bodem, in puin en in granu-

heeft als effect bij de asfaltmenginstallatie meer energie-

Nederlands Wegencongres. Het congres zoekt de weg naar

in geval van onderhoud is te voorkomen of te beperken.

laat. Overal waar gewerkt wordt met puin(granulaat) dat is

gebruik per ton geproduceerd asfalt. In het licht van de

vernieuwing allereerst in een groot plenair normen- en

Onderhoudswerkzaamheden kunnen de interactie tussen

ontstaan tussen 1945 en 1955 kan asbest aanwezig zijn.

Meerjarenafspraak MJA2 is het van belang te weten welk

waardendebat onder de titel “Duivelse dilemma’s – ethiek

de mastiek en de steenslag in ZOAB aantasten en steenslag

Het inademen van asbestvezels is gevaarlijk voor de

effect asfaltrecycling heeft in de totale keten.

in samenwerking”. Vervolgens werkt de vernieuwing door

verbrijzelen.

gezondheid. Deze CROW-publicatie geeft aan hoe er veilig

in een veelomvattende reeks parallelsessies die in het

De populariteit van ZOAB heeft ertoe bijgedragen dat het

met asbest kan worden omgegaan. De uitgave is een hulp-

Gebruikmakend van de beschikbare LCA gegevens is hier-

teken staat van innovatieve producten, diensten en samen-

mengsel niet alleen op autosnelwegen is terug te vinden,

middel bij het vaststellen van maatregelen, het doen van

naar door Novem samen met VBW-Asfalt onderzoek gedaan.

werkings- en contractvormen.

maar ook op provinciale wegen en in en om de stad in een-

onderzoek en het kiezen van voorzieningen om risico’s die

Gebleken is dat het recyclen van asfalt aanzienlijke energie-

laags of tweelaags varianten. Naast de voordelen (minder

verbonden zijn aan asbest te voorkomen of te beperken.

besparing oplevert bij het winnen, produceren en trans-

9 december in De Doelen te Rotterdam

Asfaltrecycling bespaart energie

CROW-publicatie 196

Het gebruik van asfaltgranulaat bij de productie van asfalt

Een “hot-item” in de parallelsessies levert het onderwerp

geluidshinder, goede waterafvoer) kent het materiaal ook

porteren van steenslag en bitumen. Ook wanneer rekening

“Hoofdwegennet NV’. In deze sessie gaan stakeholders uit

een belangrijk nadeel: de levensduur is aanmerkelijk korter

wordt gehouden met de energie die nodig is bij het frezen,

de markt en overheid in debat over zaken als prijsbeleid,

dan van dab of sma. Dit maakt regelmatig onderhoud nood-

het transport en het eventueel breken van het asfaltgranu-

pps, privatisering. Een debat waarin ook het beleid uit de

zakelijk, met het risico op een verdere beperking van de

laat en bij de asfaltproductie is er per saldo sprake van een

(dit najaar te verschijnen) Nota Mobiliteit van minister Peijs

levensduur.

besparing in de ordegrootte van 30 %. Bij het overleg met

wordt betrokken.

EZ is naar voren gekomen dat deze besparing geheel kan

Andere onderwerpen zijn een integere benadering voor

worden toegerekend aan de asfaltbranche. Zowel bij de MJA

groot onderhoud van wegen, “Brussel” en prestatie-

branche-monitoring als bij de individuele bedrijfsrapportage

bestekken, nieuw aanbestedingsbeleid bij gemeenten en

“RAW inzicht”

van de MJA-monitoring zal hiermee rekening worden gehou-

provincies, en verkeer en lokale milieukwaliteit.

den. Voor deze laatste rapportage is het van belang dat de

Daarnaast krijgt ook het “inzichtelijk bouwproces” de

Deze CROW-uitgave brengt tien slimme toepassingen van

nodige aandacht met presentaties over transparante

de RAW-bestekssystematiek in beeld die door de markt zelf

contracten, functioneel specificeren, cyclisch uitbesteden

zijn aangedragen. Deze laten zien dat de RAW veel ruimer

en veilen in de GWW.

en flexibeler is in te zetten dan alleen in de conventionele

individuele hergebruikcijfers bij VBW-Asfalt bekend zijn.

Rapport Aanbestedingsbeleid

contractomgeving. Ook binnen de veranderende verhoudinHet Nederlands Wegencongres is een gezamenlijk

gen tussen opdrachtgevers en aannemers blijkt de systema-

evenement van Betonplatform, CROW, IPO, ONRI,

tiek goed van pas te komen en bij te dragen aan innova-

Mede onder begeleiding van VBW-Asfalt is drs.ir. Joost de

Rijkswaterstaat, TU Delft, VBW-Asfalt, VCW, Vereniging

tieve en transparante contractvormen. De “cases” maken

Vries onlangs afgestudeerd aan de sectie Bestuurskunde &

STADSWERK Nederland, VIANED en VNG.

duidelijk dat met bestaand en beproefd gereedschap ver-

Civiele Techniek van de Universiteit Twente.

nieuwende resultaten zijn te bereiken, mits professionaliteit

Zijn afstudeerwerk maakt deel uit van een programma

en creativiteit hand in hand gaan.

“Aanbestedingsbeleid en marktbenaderingen in de asfalt-

Voor verdere informatie zie www.crow.nl/wegencongres

wegenbouw” en heeft als onderwerp “Een vergelijkend onderzoek naar de invloed van de marktstructuur op de strategie en resultaten van asfaltaannemers in Nederland

Handboek Asfaltverhardingen

en Nordrhein-Westfalen”. Het Handboek Asfaltverhardingen is een uitgave van VBWAsfalt die voorziet in een geprogrammeerd ontwerp van standaard asfaltconstructies. Recent is onder de ruim 1500

De aanbeveling is dat de overheid zich moet inzetten om

“Ontmenging van ZOAB”

geregistreerde gebruikers van het Handboek, gelijktijdig

meer innovatief aan te besteden, dit leidt namenlijk tot meer investeringen. Op die manier kan er meer ruimte

met het toezenden van enkele aanvullingen, een peiling

In dit Infoblad (nr. 8) van CROW wordt ingegaan op de

komen voor concurrentie op kwaliteit, waardoor de prijs-

gehouden om inzicht te krijgen in gebruik en waardering.

ernst van de ontmenging van ZOAB die optreedt tijdens

kwaliteitverhouding kan verbeteren. Bijkomend voordeel is

Uit de reacties blijkt dat de waardering hoog is en dat een

transport en verwerking van dit mengsel. Door middel van

dat er bij concurrentie op kwaliteit voor aannemers minder

klein deel van de gebruikers behoefte heeft aan een digitale

aanpassingen van het productieproces, de samenstelling

mogelijkheden zijn om tot (verboden) prijsafspraken te

versie (naast de gedrukte versie).

van het mengsel en de verwerkingsprocedure is getracht

komen.

de ontmenging van ZOAB te beperken teneinde de levensConclusie: Het Handboek Asfaltverhardingen wordt

duur en de functionele eigenschappen van dit mengsel te

Voor geïnteresseerden is dit verslag verkrijgbaar via

regelmatig gebruikt en de gebruikers achten ingrijpende

verbeteren.

Internet http://doc.utwente.nl/41453

wijzigingen niet noodzakelijk.



Mededelingen

Leden van VBW-Asfalt oktober 2004

Fietsbeleid loont

Bestuur en bureau VBW-Asfalt

Dit blijkt uit de Fietsbalans, een groot onderzoek van

Op 22 september j.l. is ir A.J.H.M. Stuifzand om persoonlijke

de Fietsersbond naar de fietsvriendelijkheid in 125

redenen uit het bestuur van VBW-Asfalt teruggetreden. Ir H.

Nederlandse gemeenten.

Beerda is als waarnemend voorzitter benoemd

Uit de evaluatie van dit onderzoek blijkt dat er bij tweederde van de gemeenten meer aandacht voor fietsbeleid

Ing. G.H.W. van der Linden heeft, eveneens om persoonlijke

is dan vijf jaar geleden. Uit de analyse blijkt ook dat de

redenen verzocht om zijn functie als directeur ad interim

concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto

neer te mogen leggen. Ondanks dat bestuur en bureau het

van groot belang is bij het stimuleren van het fietsgebruik.

vertrek betreuren, is dit verzoek gehonoreerd.

Alle resultaten van het Fietsbalansonderzoek staan op

De bestuursleden ing. P.E.J. Boelhouwer en ing. N.J. Poolen

www.fietsbalans.nl

zullen mr.ir. W. Pieterse de komende periode assisteren bij de directietaken

EAPA Tijdens het Eurasphalt & Eurobitume Congres in mei van

Studiebijeenkomsten

dit jaar in Wenen is Dariusz Slotwinsky (Polen) als nieuwe EAPA president gekozen. Hij is de opvolger van Hans Gormsen (Dk).

In januari 2003 worden in de regionale wegenbouwcentra

De secretaris-generaal van de European Asphalt Pavement

studiebijeenkomsten gehouden over

Association (EAPA) heeft in goed overleg met het EAPABestuur zijn dienstverband per 1 september jl beëindigd.

Perpetual pavement Beheer, onderhoud en reparaties Voor elke wegbeheerder is het een droom om het onderhoud tot het uiterste minimum terug te brengen. Perpetual pavement gaat er van uit dat uitsluitend het wegoppervlak hoeft te worden onderhouden respectievelijk te worden vervangen. Dit onderhoud is in de tijd ook goed te voorspellen. Deze wijze van ontwerpen leent zich van

APM B.V. Postbus 426, 4600 AK Bergen op Zoom, tel. 0164-24 19 46, fax 0164-24 19 47

Asfalt Productie Westerbroek B.V. Postbus 46, 9600 AA Hoogezand, tel. 0598-36 10 01, fax 0598-36 10 10

Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Noord-Oost Postbus 197, 7460 AD Rijssen, tel. 0548-51 55 55, fax 0548-52 02 91

APNH B.V. Zuiderkade 14, 1948 NG Beverwijk, tel. 0251-27 81 10, fax 0251-27 81 20

Asfaltproduktiemaatschappij Nijmegen Postbus 65, 6640 AB Beuningen, tel. 024-377 58 66, fax 024-373 06 73

Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Zuid-Oost Postbus 65, 6640 AB Beuningen, tel. 024-696 24 24, fax 024-696 18 80

Asfaltbedrijf ‘De IJsselmeerpolders’ B.V. Asfaltstraat 25, 8211 AC Lelystad, tel. 0320-22 66 13, fax 0320-24 69 25

Avema Wegenbouw B.V. Postbus 6, 3790 CA Achterveld, tel. 0342-45 13 36, fax 0342-45 11 41

Koninklijke Sjouke Dijkstra en Zn. B.V. Burg. van Barneveldweg 23a, 9831 RD Aduard, tel. 050-403 14 31, fax 050-403 16 43

Asfalt Centrale Bovenveld B.V. Coevorderweg 48, 7737 PG Stegeren, tel. 0523-63 86 51. fax 0523-63 86 53

Ballast Nedam Infra Midden B.V. Postbus 5470, 6802 EL Arnhem, tel. 026-368 26 00, fax 026-364 31 24

Echter Asfalt Centrale B.V. Postbus 31035, 6370 AA Landgraaf, tel. 045-532 78 80, fax 045-532 77 80

Asfaltcentrale Doetinchem v.o.f. Havenstraat 70, 7005 AG Doetinchem, tel. 0314-32 32 44, fax 0314-36 26 61

Ballast Nedam Infra Noord-Oost B.V. Postbus 1199, 9701 BD Groningen, tel. 050-592 56 80, fax 050-592 56 20

Wegenbouwmij. Elshout B.V. Urkstraat 15-19, 4817 AR Breda, tel. 076-573 51 51, fax 076-581 16 40

Asfaltcentrale Eindhoven Postbus 8547, 5605 KM Eindhoven, tel. 040-252 76 07, fax 040-255 17 90

Ballast Nedam Infra Noord-West B.V. Postbus 195, 1500 ED Zaandam, tel. 075-655 77 00, fax 075-655 77 01

Fernhout Aannemingsbedrijf B.V. Postbus 170, 8000 AD Zwolle, tel. 038-425 04 25, fax 038-421 05 45

Asfalt Centrale Gouda B.V. Postbus 3050, 2800 CD Gouda, tel. 0182-52 43 44, fax 0182-52 13 66

Ballast Nedam Infra Zuid-Oost B.V. Postbus 8708, 5605 LS Eindhoven, tel. 040-266 13 20, fax 040-266 13 30

Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V. J.P. Broekhovenstraat 36, 8081 HC Elburg, tel. 0525-65 98 88, fax 0525-68 54 71

Asfalt-Centrale Limburg B.V. Postbus 141, 6170 AC Stein, tel. 046-433 36 15, fax 046-433 90 20

Ballast Nedam Infra Zuid-West B.V. Postbus 783, 2900 AT Capelle aan den IJssel, tel. 010-235 01 11, fax 010-235 01 10

Haagse Asfaltcentrale (HAC) B.V. Postbus 16125, 2500 BC 's-Gravenhage tel.: 070-381 67 72, fax 070-304 09 24

Asfalt Centrale Nijkerk v.o.f. Postbus 29, 8080 AA Elburg, tel. 033-245 43 44, fax 033-246 03 03

BAM Wegen B.V. regio Oost Postbus 10004, 7301 GA Apeldoorn, tel. 055-539 67 67, fax 055-539 67 00

G. van Hees & Zonen B.V. Postbus 1277, 5004 BG Tilburg, tel. 013-572 86 00, fax 013-572 86 50

Asfaltcentrale Over Betuwe B.V. A.C.O.B. Postbus 110, 6850 AC Huissen, tel. 026-325 22 29, fax 026-325 62 13

BAM Wegen B.V. regio Noordwest Postbus 30, 1500 EA Zaandam, tel. 075-750 75 00, fax 075-750 75 10

Heijmans Infrastructuur B.V. Postbus 380, 5240 AJ Rosmalen, tel. 073-528 91 11, fax 073-528 93 00

Asfalt Centrale Rivierenland Zuiderhavenweg 26, 4004 JJ Tiel, tel. 0344-62 24 77, fax 0344-62 00 87

BAM Wegen B.V. regio West Postbus 16125, 2500 BC 's-Gravenhage, tel. 070-371 47 14, fax 070-347 91 46

Heijting Aannemersbedrijf en Handelsonderneming B.V. Postbus 15, 6850 AA Huissen (GLD), tel. 026-325 90 05, fax 026-325 52 15

Asfaltcentrale Rotterdam (ACR) B.V. Plaatweg 17, 3197 KW Botlek-Rotterdam tel. 010-416 25 36, fax 010-216 02 90

BAM NBM Wegenbouw Zuid B.V. Postbus 12, 5150 AA Drunen, tel. 0416-32 11 00, fax 0416-32 11 21

Asfaltcentrale Stedendriehoek B.V. Dordrechtweg 8, 7418 CH Deventer, tel. 0570-62 15 14, fax 0570-62 15 70

Te Beest Wegenbouw B.V. Postbus 11, 2100 AA Heemstede, tel. 023-528 14 02, fax 023-528 27 86

Asfaltcentrale Twenthe v.o.f. Kanaalstraat 203, 7547 AR Enschede, tel. 053-431 16 66, fax 053-431 94 58

Bitumarin B.V. Postbus 1, 4184 ZG Opijnen, tel. 0418-65 73 00, fax 0418-65 73 50

Asfaltcentrale Utrecht v.o.f Postbus 8318, 3503 RH Utrecht, tel. 030-293 09 39, fax 030-296 50 58

Brabantse Asfalt Centrale v.o.f. Churchillaan 202, 5705 BK Helmond, tel. 0492-53 38 88, fax 0492-54 29 10

Asfaltfabriek Roermond B.V. Postbus 127, 6040 AC Roermond, tel. 0475-51 80 30, fax 0475-51 80 40

Bruil Ede B.V. Postbus 19, 6710 BA Ede, tel. 0318-67 17 17, fax 0318-67 17 18

Asfaltproductie De Eem B.V. Postbus 675, 3740 AP Baarn, tel. 035-542 32 00, fax 035-543 04 21

Daalder Alkmaar B.V. Postbus 33, 1870 AA Schoorl, Tel. 072-50 991 00, fax 072-50 991 01

Asfalt Productie Kootstertille B.V. Postbus 37, 9288 ZG Kootstertille, tel. 0512-33 40 46, fax 0512-33 40 44

Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Postbus 96, 2130 AB Hoofddorp, tel. 023-548 29 65, fax 023-569 23 10

autosnelwegen tot licht belaste opritten Wegbeheer richt zich op het instanthouden van de kwaliteit van het wegoppervlak. Onderhoud en reparaties zijn daarbij niet te voorkomen. Ingegaan wordt op de maatregelen en de verwerving van de vereiste budgetten.

Hans Gormsen (l) en Dariusz Slotwinsky

De bijeenkomsten beginnen om 16.30 uur en worden

TCO test nieuwe PAK-detector

gehouden op:

Recentelijk is een nieuwe PAK-detector, onder de handels-

Maandag

10 januari 2005

Vught (kasteel Maurick)

naam Tar Detection Spray (TDS), op de markt gebracht.

Donderdag

13 januari 2005

Deventer (Postiljon Motel)

In het laboratorium van VBW-Asfalt is het onderzoek op

Dinsdag

25 januari 2005

Groningen (NTWC)

monsters “standaard teer” uitgevoerd volgens de methodiek

Donderdag

27 januari 2005

Voorburg (De Werve)

als beschreven in het artikel van de TC Onderzoekstechnieken in Asfalt 3-2002.

Aanmelding via de betreffende wegenbouwcentra.

Uit het onderzoek is gebleken dat de resultaten gelijkwaardig zijn aan die van de PAK-marker. VBW-Asfalt stelt het op prijs om de ervaringen met dit product in de praktijk te vernemen.



Gebr. Hogenbirk Wegenbouw B.V. Postbus 20, 1250 AA Laren, tel. 035-531 47 51, fax 035-531 45 46 P.B. Huberts, Aanneming- en Wegenbouwonderneming B.V. St. Annastraat 6, 6524 GA Nijmegen, tel. 024-322 16 44, fax 024-324 07 15 Jaartsveld Wegenbouwbedrijf B.V. Postbus 14, 7064 ZG Silvolde, tel. 0315-32 51 51, fax 0315-32 88 71 Jansma Wegen en Milieu B.V. De Bolder 1, 9206 AM Drachten, tel. 0512-51 24 09, fax 0512-52 24 32 Janssen de Jong Infra B.V. Postbus 6014, 5960 AA Horst, tel. 077-397 61 00 fax 077-397 61 11 B.V. De Kempen Postbus 125, 5660 AC Geldrop tel. 040-286 77 25, fax 040-285 64 35

Leden van VBW-Asfalt oktober 2004

Gebr. van Kessel Wegenbouw B.V. Kornedijk 7a, 4116 CE Buren, tel. 0344-57 85 78, fax 0344-57 86 00

Rasenberg Wegenbouw B.V. Postbus 3882, 4800 DW Breda, tel. 076-572 48 50, fax 076-571 60 00

Verlaat Wegenbouw B.V. Postbus 45, 3370 AA Hardinxveld-Giessendam, tel. 0184-67 68 00, fax 0184-61 89 56

Koop Tjuchem B.V. Postbus 185, 2150 AD Nieuw-Vennep, tel. 0252-62 86 28, fax 0252-62 86 00

Reef Infra B.V. Postbus 355, 7570 AJ Oldenzaal, tel. 0541-58 41 11, fax 0541-58 41 20

Aann. & Wegenbouwbedrijf ‘Versluys & Zoon’ B.V. Dammekant 89/91, 2411 CB Bodegraven, tel. 0172-61 92 35, fax 0172-61 64 88

Koudasfalt B.V. Postbus 3050, 2800 CD Gouda, tel. 0182-52 43 44, fax 0182-52 13 66

Wegenbouw Ribberink B.V. Postbus 288, 7550 AG Hengelo (O), tel. 074-291 28 60, fax 074-291 36 95

ZA&A Infrabouw B.V. Wervenweg 10, 4551 MC Sas van Gent, tel. 0115-47 14 60, fax 0115-47 19 92

Aannemingsbedrijf Van Lee B.V. Postbus 8754, 5605 LT Eindhoven, tel. 040-295 72 00, fax 040-295 72 01

Roelofs Wegenbouw B.V. Postbus 12, 7683 ZG Den Ham, tel. 0546-67 88 88, fax 0546-67 28 25

B.V. Zeeuwse Asfalt Onderneming Postbus 8003, 4330 EA Middelburg, tel. 0118-63 78 00, fax 0118-63 90 37

Mourik Groot-Ammers B.V. Postbus 2, 2964 ZG Groot-Ammers, tel. 0184-66 72 00, fax 0184-66 23 16

De Roo B.V. Sint Gerhardusstraat 238, 7826 CL Emmen, tel. 0591-62 25 08, fax 0591-62 78 61

Zuid Nederlandse Asfalt Centrale B.V. Eikdonk 15, 4825 AZ Breda, tel. 076-587 49 50, fax 076-581 00 55

Nationale Wegenbouw B.V. Postbus 30054, 6803 AB Arnhem tel. 026-318 24 00, fax 026-318 24 25

Wegenbouwbedrijf J. de Rooij en Zonen B.V. Molensteijn 23, 3454 PT De Meern, tel. 030-666 90 50, fax 030-666 90 60

Zeeuws Vlaamse Asfalt Centrale (Z.V.A.C.) B.V. Wervenweg 10, 4551 MC Sas van Gent, tel. 0115-47 19 20, fax 0115-47 19 92

NOAP Postbus 39, 8440 EA Heerenveen, tel. 0513-65 34 70, fax 0513-65 34 38

B.V. Aannemings- en Handelsmij Schapers & Zn. Keizersveer 15, 4941 TA Raamsdonksveer, tel. 0162-51 25 51, fax 0162-52 22 79

Zwammerdam B.V. Wegenbouw Postbus 2001, 2470 AA Zwammerdam, tel. 0172-61 92 32, fax 0172-61 70 03

N.T. P. Infra Postbus 81, 8050 AB Hattem, tel. 038-444 16 81, fax 038-444 52 72

Snitjer B.V. Postbus 100, 9480 AC Vries, tel. 0592-53 06 30, fax 0592-53 06 00

W. van den Oetelaar B.V. Vorleweg 19, 5451 GC Mill, tel. 0485-45 33 34, fax 0485-45 35 88

Koninklijke Wegenbouw Stevin B.V. Postbus 217, 4130 EE Vianen, tel. 0347-35 73 00, fax 0347-35 74 00

Oost Groninger Asfaltcentrale Productie B.V. Postbus 304, 9500 AH Stadskanaal, tel. 0599-61 55 33, fax 0599-61 47 32

Temmink Wegenbouw B.V. Postbus 346, 7570 AH Oldenzaal, tel. 0541-51 15 55, fax 0541-51 15 65

Oost Groninger Asfaltcentrale Verwerking B.V. Postbus 304, 9500 AH Stadskanaal, tel. 0599-61 55 33, fax 0599-61 47 32

Aannemingsmij Twentse Weg- en Waterbouw B.V. Postbus 315, 7570 AH Oldenzaal, tel. 0541-57 23 11, fax 0541-51 72 98

Ooms Avenhorn B.V. Postbus 1, 1633 ZG Avenhorn, tel. 0229-54 77 00, fax 0229-54 77 01 Oosterhof Holman Wegenbouw B.V. Postbus 6, 9843 ZG Grijpskerk, tel. 0594-28 01 23, fax 0594-21 28 83

Venlose Asfalt Fabriek v.o.f Parlevinkerweg 40, 5928 NV Venlo tel. 077-382 38 40, fax 077-382 18 85 Verhoeve Groep Oost bv Postbus 4, 6997 ZG Hoog Keppel, tel. 0314-38 11 44, fax 0314-38 20 96

Voor boekingen vaarten: Wim van Beers tel.: 038-3866501 mob.: 06-55931765 e-mail: [email protected]

Ere-Leden Ing. L.W.M. van Druenen Ing. A.M. de Rijke

Bestuur wnd. voorzitter: secretaris: penningmeester: bestuursleden:

Donateurs van VBW-Asfalt AMMANN B.V. Postbus 4563, 5601 EN Eindhoven, tel. 040-212 56 75, fax 040-212 34 65

Nevul Postbus 259, 2100 AG Heemstede, tel. 023-548 14 82, fax 023-548 14 99

Asfalt- en Betontechniek Moerkapelle Postbus 28, 2750 AA Moerkapelle, tel. 079-593 27 41, fax 079-593 31 06

NYNAS Belgium AB Excelsiorlaan 87, BE-1930 Zaventem, België, tel. 0032-2-7251818, fax 0032-2-7251091

B.E.L. Wegenbouwservice B.V. Lokkerdreef 37, 4879 ND Etten-Leur tel. 076-503 28 48, fax 076-501 88 68

Paes BV Markt 1, 6019 AV Wessem, tel. 0475-56 73 00, fax 0475-56 73 01

Benninghoven GmbH & Co KG, Mülheim Herderstrasse 9, D 40721 Hilden/Rhein, tel. 00-49 2103361136, fax 00-49 2103361144

J. Rettenmaier Benelux Voorsterallee 114, 7203 DR Zutphen, tel. 0575-51 03 33, fax 0575-51 99 50

Bomag GmbH Postfach 1155, D 56135 Boppard, tel. 00-496742100333, fax 00-496742100107

Road Ware BV Postbus 10031, 7301 GA Apeldoorn, tel. 055-579 14 92, fax 055-579 02 89

Burtec B.V. Postbus 1020, 3430 BA Nieuwegein, tel. 030-601 96 60, fax 030-606 69 56

Rotim Steenbouw B.V. Julianaplein 31, 5211 BB ’s-Hertogenbosch, tel. 073-612 12 11, fax 073-614 00 09

C-fix bv Televisieweg 151, 1322 BH Almere, tel. 036-536 20 04, fax 036-536 76 70

Sargeant Terminals B.V. Postbus 1065, 3180 AB Rozenburg, tel. 0181-24 21 90, fax 0181-24 21 99

De Hoop Handel B.V. Postus 19, 4530 AA Terneuzen, tel. 0115-68 09 11, fax 0115-61 41 59

Shell Nederland Verkoopmaatschappij B.V. Postbus 79, 2900 AB Capelle a/d IJssel, tel. 0900-20 27 70, fax 010-300 24 57

Esso Nederland B.V. Postbus 1, 4803 AA Breda, tel. 076-529 10 00, fax 076-522 11 77

Smid & Hollander B.V. Postbus 70038, 9704 AA Groningen, tel. 050-551 64 44, fax 050-551 62 77

Van Gelder B.V. Woerdsestraat 7, 6628 KA Altforst, tel. 0487-54 16 65, fax 0487-54 24 33

Van der Spek Vianen B.V. Postbus 61, 4130 EB Vianen, tel. 0347-36 26 66, fax 0347-372 28 74

Geveke Zwaar Materieel Postbus 94091, 1090 GB Amsterdam, tel. 020-560 65 60, fax 020-694 29 80

Total Nederland N.V. Postbus 294, 2501 BC ’s-Gravenhage, tel. 070-318 04 11, fax 070-318 04 33

Interlab B.V. Penningweg 32D, 4879 AG Etten-Leur, tel. 076-502 25 40, fax 076-501 47 33

Vos Arnhem B.V. Postbus 275, 6800 AG Arnhem, tel. 026-351 60 00, fax 026-351 61 00

Kuwait Petroleum (Nederland) B.V. Postbus 8300, 3009 AH Rotterdam, tel. 010-407 20 85, fax 010-455 33 49

Wirtgen Nederland B.V. Postbus 63, 4250 DB Werkendam Ambachtstraat 5, 4283 JD Giessen, tel. 0183-44 92 37, fax, 0183-44 92 38

Latexfalt B.V. Postbus 6, 2396 ZG Koudekerk aan den Rijn, tel. 071-341 91 08, fax 071-341 59 46 Metso Dynapac IHCC Box 504, SE-37123 Karlskrona, Sweden tel. +46 455 30 60 00, fax +46 455 30 60 30 Nederlandse Freesmaatschappij B.V. Communicatieweg 10, 3641 SE Mijdrecht, tel. 0297-28 26 22, fax 0297-28 60 22


Bestuur en bureau VBW-Asfalt

Wynmalen & Hausmann B.V. Postbus 70, 6666 ZH Heteren, tel. 026-479 05 79, fax 026-479 05 59 Deutsche BP AG Alexander-von-Humboldt-Strasse, 45896 Gelsenkirchen, tel. 00-49 209 604 387 41, fax 00-49 209 604 370 70


Bureau directie: technische coördinatie:

ir. H. Beerda ing. P.E.J. Boelhouwer F.J.H.M. d’Hondt J.W. Heijting ir. A.N.H. Kool ing. N.J. Poolen

mr. ir. W. Pieterse ir. J.P.J. van der Heide ir. H. Roos ing. E.J. de Jong

publiciteit en p.r.: bureaucoördinatie + administratie: J.C. Wijnen technologie en techniek: P. Leeman ir. W.F. Stas ing. R. van Wijk W.J. Wit

Doelstellingen VBW-Asfalt VBW-Asfalt is een vereniging van asfaltproducerende en -verwerkende bedrijven in Nederland. De vereniging heeft tot doel het verantwoorde gebruik van asfalt in de kwalitatief meest hoogwaardige vorm te bevorderen. De nadruk ligt op de technische en milieuhygiënische mogelijkheden. De vereniging geeft voorlichting over toepassingen in wegenen waterbouw maar ook in andere sectoren van de civiele techniek als milieubescherming, recreatie en watervoorziening. Om haar doel te bereiken is VBW-Asfalt ondermeer actief bij het: • overleg met partijen over (technische) branchebelangen • organiseren van bijeenkomsten waaronder Regionale Contactdagen • uitgeven van publicaties waaronder een tijdschrift en een nieuwsbrief • verzorgen van visuele presentaties • initiëren en begeleiden van demonstratieen referentieprojecten • geven van technische voorlichting • beschikbaar stellen van leermiddelen aan het technisch onderwijs • ondersteunen van technische cursussen • deelnemen aan werkgroepen van organisaties op het gebied van regelgeving en onderzoek • verhogen van het kwaliteitsniveau door onderlinge kennisuitwisseling tussen de leden De leden van VBW-Asfalt geven gevraagd en ongevraagd drie jaar garantie op wegconstructies van warm asfalt.

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Postbus 68, 3620 AB Breukelen, Nederland, Kantoor: “Huize Vredenoord”, Straatweg 68, 3621 BR Breukelen, Telefoon 0346-262644, Telefax 0346-263505, E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Asfalt. Hergebruik van bouwstoffen Hergebruik van asfalt Winning asfaltgranulaat e jaargang - nummer 3 - oktober 2004

Recommend Documents