Asfalt. Open steenasfalt Wegbeheer Walsverbod e jaargang - nummer 3 - november 2011

3 - 2011

38e jaargang - nummer 3 - november 2011 Asfalt is een uitgave van de Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt

Asfalt

Open steenasfalt Wegbeheer Walsverbod

38e jaargang - nummer 3 - november 2011

Inhoud Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt.

Asfalt bij lagere temperaturen spaart het milieu Joop Atsma; Staatssecretaris Milieu

3

Kruising Molenkrite sluitstuk van nieuwe rondweg Sneek 4 Sifra Okkema; Jansma Wegen en Milieu B.V. Open steenasfalt 8 Arjan de Looff; KOAC-NPC Kees Montauban; Adviseur waterkeringen Innovatief wegbeheer 12 Henny ter Huerne; Universiteit Twente Frits Willems; Flow-Way B.V. 30 kilometer A12 in 22 maanden Evert de Jong; VBW-Asfalt

16

Sprider: voor snelle wegreparaties Evert de Jong; VBW-Asfalt

19

‘Wassende weg’ in Rotterdam afgerond Leonie Brink-Nijland; Van Gelder Groep B.V.

22

Walsverbod blijft van kracht Jan Voskuilen; Rijkswaterstaat Evert de Jong; VBW-Asfalt

24

Mededelingen

26

Agenda

28

Asfalt en Bitumendag 2011

29

Leden en donateurs

30

www.asfaltnet.nl

www.asfaltnet.nl is een initiatief van VBW-Asfalt www.asfaltnet.nl is een website van en voor iedereen met belangstelling voor asfalt. Iedereen kan op basis van het community concept asfaltgerelateerde informatie plaatsen of opvragen. Geregistreerde deelnemers ontvangen geregeld een update.

Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Nederland T 079-3252225, F 079-3252295 E [email protected], W www.vbwasfalt.org

Kruising Molenkrite sluitstuk van nieuwe rondweg Sneek Om de doorstroming van RW 7 bij Sneek te bevorderen is de gelijkvloerse kruising Molenkrite vervangen door een bijzondere houten brug. Deze houten brug, Duvelsrak genoemd, vormt een beeldmerk voor de gemeente Sneek. Het project is door de Provincie Fryslân aanbesteed via een UAV-GC contract. Open steenasfalt Open steenasfalt staat in Nederland weer volop in de belangstelling. Een van de redenen is dat een overslagbestendige dijk een goede maatregel is tegen de gevolgen van zeespiegelrijzing. Door grasbekledingen op dijken te vervangen door open steenasfalt en een laag teelaarde wordt een dijk overslagbestendig gemaakt zonder dat het karakter van de dijk verandert. De Afsluitdijk is een van de dijken waarbij deze versterkingsmaatregel serieus in beeld is. Innovatief wegbeheer Innovatief wegbeheer richt zich op het optimaal inzetten van de publieke middelen, rekening houdend met de opgelegde beleidsniveaus als veiligheid en beschikbaarheid. Elementen vanuit het asset management bieden perspectief bij het zoeken van de balans tussen risico’s, prestaties en budget. De invoering is echter intensief en vraagt een ommezwaai van praktisch de gehele organisatie. De provincie Gelderland heeft met succes ervaring opgedaan met een tussenstap in de vorm van traject management. 30 kilometer A12 in 26 maanden Hoe organiseer je de uitvoering van 30 kilometer snelweg in zo’n kort mogelijke termijn en met zo min mogelijk hinder? Wetend dat het beheer en onderhoud tot 2032 voor je rekening komt! Poort van Bunnik, een combinatie van BAM bedrijven, legde de aantrekkelijkste aanbieding neer voor de herinrichting van de A12 tussen Utrecht en Veenendaal. Twee jaar na de start van de uitvoering komt de verbrede weg beschikbaar voor het verkeer. Daarna wordt de organisatie omgebouwd om het onderhoud te realiseren. Sprider: voor snelle wegreparaties Er is meestal maar weinig asfalt nodig bij wegdekreparaties en een afwerkmachine is in veel gevallen niet haalbaar. Met de Sprider, een systeem waarbij asfalt gedoseerd kan worden neergelegd, is een hoogwaardige kwaliteit mogelijk die bijdraagt aan betere arbeidsomstandigheden.

Redactie: E.J. de Jong; VBW-Asfalt Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht Druk: Verweij Printing, Mijdrecht Fotografie: Chris Pennarts, ARCADIS Nederland BV, Hydraphalt, DEC ISSN: 0376-6977 Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan.

Asfalt bij lagere temperaturen spaart het milieu De bouw en daarmee ook de wegenbouw levert een grote bijdrage aan de CO2 emissie. In de bouw gaan grote hoeveelheden grondstoffen om - circa 140 miljoen ton per jaar. Bij de winning, het transport en de verwerking is energie de belangrijkste component. Het terugdringen van energieverbruik voor de bereiding van asfalt vermindert in belangrijke mate de zogeheten CO2 voetafdruk van de asfaltsector. En ik merk tot mijn grote genoegen dat de sector die handschoen oppakt.

Internationale reputatie Nederland heeft internationaal een reputatie op het gebied van hergebruik in de wegenbouw. We hebben een mondiaal toonaangevende positie op het gebied van recycling. Hierdoor besparen we jaarlijks tientallen miljoenen tonnen op primaire grondstoffen en het beperkt de afvalstroom. Duurzame ambitie De ombouw van centrales naar de mogelijkheid om asfalt bij lagere temperaturen te produceren markeert wat mij betreft de duurzame ambities van de sector. Het is een pracht voorbeeld van minder energieverbruik in de asfaltsector. Met asfalt bij lagere temperaturen wordt

fors op de energierekening bespaard. En u spaart daarmee het milieu. De productie van dit type asfalt spaart 40 procent energie en zorgt voor 25 tot 40 procent minder CO2 uitstoot. Daar komt nog bij dat het ‘afwalsen’ sneller gaat. Dat betekent dus minder verkeersoverlast, minder kans op files. En niet onbelangrijk, want dat bepaalt of groen asfalt ‘uitgerold’ kan worden: de kwaliteit is gelijk aan ‘gewoon’ asfalt. Kortom, een pracht van een product. Dit product won in 2009 niet voor niks de Rijkswaterstaat Award op het thema Duurzaamheid. Markt pakt kansen En dat zonder een cent overheidsgeld. Het zoveelste bewijs dat de markt zelf kansen ziet en pakt door groene innovaties te ontwikkelen en toe te passen. Groen ondernemerschap betaalt zich uit omdat kosten worden bespaard door de hoge energie-efficiency en tegelijk de concurrentiepositie wordt versterkt. Duurzaamheid loont.

3 | Asfalt nr. 3, november 2011

Groene ambitie Rijkswaterstaat Asfalt bij lagere temperaturen past naadloos in de groene ambities van onder meer mijn Rijkswaterstaat. Op het gebied van wegverhardingen is veel te winnen. Samen met marktpartijen, andere wegbeheerders en kennisinstituten zoekt Rijkswaterstaat met diverse innovatieve proeven naar de meest kosteneffectieve manier om CO2 reductie te realiseren. En de ontwikkelingen staan niet stil. Volledig duurzaam hergebruik van asfalt is een volgende stap. Ik heb begrepen dat de eerste kilometers weg met 100 procent hergebruikt asfalt al zijn gelegd. Verduurzaming economie Uw sector pakt de handschoen dus op en komt met innovatieve oplossingen. Oplossingen die energie (kosten) besparen en het milieu. Het is evident dat de materie complex is, dat het niet ten koste mag gaan van andere eigenschappen als technische levensduur en hergebruik. Maar met dergelijke technieken draagt u, de asfaltsector, bij aan de verduurzaming van onze economie.

Joop Atsma Staatssecretaris van Milieu

Kruising Molenkrite sluitstuk van nieuwe rondweg Sneek Sifra Okkema; Jansma Wegen en Milieu B.V.

Om de doorstroming van RW 7 bij Sneek te bevorderen is de gelijkvloerse kruising Molenkrite vervangen door een bijzondere houten brug. Deze houten brug, Duvelsrak genoemd, vormt een beeldmerk voor de gemeente Sneek. Het project is door de Provincie Fryslân aanbesteed via een UAV-GC contract.

Sneek is een echte watersportstad, met name het skûtsjesilen tijdens de Sneekweek is bij vele mensen wel bekend. Maar ook buiten de Sneekweek is er veel scheepvaartverkeer van zowel beroepsals pleziervaart. Ook over de A7 van Joure naar Bolsward gaat dagelijks veel verkeer, dit zorgde in het verleden voor opstoppingen en vertragingen door lange wachttijden voor bruggen, verkeerslichten en een kruisende spoorlijn. Al lange tijd werd er door Rijkswaterstaat, Provincie Fryslân en de gemeenten Sneek en Wymbritseradiel gesproken over hoe zowel de veiligheid als doorstroming verbeterd kon worden. In 2002 hebben zij samen het projectbureau

Rijksweg 7 Sneek gelanceerd. Het projectbureau werkte de plannen uit in deelprojecten met een totaal budget van iets meer dan tachtig miljoen euro. Het sluitstuk van de werkzaamheden was de ombouw van de gelijkvloerse kruising van de Molenkrite naar een brug die de stad Sneek verbindt met woonwijk Tinga ten zuiden van de A7. Werkzaamheden De voorbereidingen zijn in november 2009 afgerond met de aanbesteding van het werk via een UAV-GC contract door de Provincie Fryslân. Met deze contractvorm is in de eerder gerealiseerde deelprojecten goede ervaringen opgedaan. Het betekent voor de inschrijvers dat zij

De oude situatie. Een gelijkvloerse kruising met verkeerslichten en links de fietstunnel.


meer inspanningen moeten verrichten om een prijsaanbieding te kunnen doen maar daar staat tegenover dat de aannemer die het werk gegund krijgt een grotere vrijheid heeft bij de realisatie. Jansma Wegen en Milieu B.V. uit Drachten schreef samen met Van Spijker betonen waterbouw B.V. uit Meppel in met de laagste prijs en kreeg het werk gegund. De werkzaamheden omvatten de engineering en realisatie van: • de onderbouw ten behoeve van de te realiseren houten brug voor het kruisen van de rijksweg; • de aanbrug Molenkrite voor het kruisen van de toekomstig aan te leggen waterpartij in het kader van “Waterstad Sneek”; • de aanpassingen aan de bestaande fietstunnel; • de fietsbrug over de toekomstig aan te leggen waterpartij in het kader van “Waterstad Sneek”; • een verticale grondkerende constructie in de zuidelijke toerit van de fietsbrug; • het profileren van de hoofdrijbanen van de rijksweg tussen de Lemmerweg en het aquaduct; • de verlegging van het moerriool inclusief een gesloten frontboring onder de rijksweg door; • de verlegging van een duikerstelsel; • de hemelwaterafvoer; • de verhardingsconstructies van de fietspaden en de buitenroede; • de zandterpen; • de bermen en taluds en de afwerking hiervan. Tot de werkzaamheden behoorde ook het verzorgen van de noodzakelijke verkeersmaatregelen en het verwijderen van alle objecten die als gevolg van het werk hun functie verliezen.

Overzicht nieuwe situatie.

Uitwerking ontwerp en communicatie Direct na de gunning werkten Jansma Wegen en Milieu en Van Spijker betonen waterbouw het ontwerp uit volgens het door het projectbureau opgestelde beeldkwaliteitsplan en schetsontwerp. De ontwerpen werden getoetst door de Grontmij die ook het contract opstelde. Vanaf de eerste uitwerking van de plannen heeft het projectbureau de bewoners en andere belanghebbenden erbij betrokken en geïnformeerd. Daardoor hoefde Jansma alleen de omwonenden op de hoogte te brengen van de geplande activiteiten, hierbij was de uitvoerder van het werk de contactpersoon. Planning De datum waarop de houten brug geplaatst zou worden is lang van te voren vastgesteld op zaterdag 20 november 2010. Het grondwerk en de fundering voor de brug moest volledig gereed zijn; een keiharde datum. De oplevering van het totale werk vond in juli 2011 plaats. De houten brug, met de naam Duvelsrak, is de tweede houten brug over de A7. De eerste brug, genaamd Krúsrak, is iets groter maar heeft hetzelfde opvallende uiterlijk. Met deze bruggen heeft de stad Sneek er twee blikvangers bij. Zowel het ontwerp als de namen van de bruggen zijn door het uitschrijven van prijsvragen tot stand gekomen. Grondwerk Bij aanvang van de werkzaamheden bleek de grond rondom een voormalig tankstation nog verontreinigd te zijn. De bodem diende eerst nog gesaneerd te worden en dit had tot gevolg dat de opdrachtgever het werkterrein niet vrij kon geven aan de aannemerscombinatie Jansma en Van Spijker. De toch al korte uitvoeringstijd werd hierdoor nog

Eindsituatie kruising met in blauw de later aan te leggen waterpartij van “Waterstad Sneek”.

verder verkort en zorgde ervoor dat de planning al in het begin van het project problematisch werd. De Provincie Fryslân heeft de aannemerscombinatie de aanvullende opdracht gegeven om de mogelijkheden te onderzoeken hoe zettingstijd in de toeritten konden worden verkort, waardoor de opgelopen

vertraging ten gevolge van de sanering kon worden ingehaald. Samen met het ingehuurde ingenieursbureau is het plan opgesteld om de landhoofden deels te voorzien van een EPS constructie. Op deze wijze kon de zettingsperiode behoorlijk verkort worden.

Onder grote belangstelling is de houten brug op 20 november 2010 over de A7 geplaatst.


Riolering Aan de rand van de wijk Tinga ligt de RWZI van de gemeente Sneek. Vanwege de aanpassing van de kruising moest ook de riolering worden verlegd om te voorkomen dat deze onder de kunstwerken kwam te liggen of tengevolge van zettingen zou beschadigen. Dit moerriool ligt al bijna bij de RWZI en zit bijna altijd vol afvalwater.

Toerit opgebouwd met ca. 1000 kubieke meter EPS om de zettingsperiode te verkorten.

Fietstunnel Een eis in het contract was dat het langzame verkeer binnen de werkgrenzen doorgang moest kunnen vinden. De fietsers hebben gedurende de werkzaamheden gebruik kunnen maken van de (bestaande) fietstunnel en daarna van

De houten brug, met de naam Duvelsrak

de houten brug. Hierdoor kon in eerste instantie ca. 75% van de om te leggen tunnel worden aangelegd. Nadat de houten brug begaanbaar gemaakt was voor het langzame verkeer is het resterende deel van de nieuwe tunnel aangelegd.

Voor het verleggen van het moerriool (diameter rond 1.500 mm) was het noodzakelijk om, voorafgaand aan de andere activiteiten, een nieuwe afvoerleiding onder de A7 door te boren. Dit is via een gesloten frontboring uitgevoerd. Gedurende de uitvoering was het niet mogelijk het riool langer dan 12 uur te stremmen wegens de grote toestroom van afvalwater. Ook het hemelwaterafvoer riool is omgelegd zodat dit buiten de kunstwerken bleef. Profilering Hoofdrijbaan De bestaande onverharde middenberm moest worden voorzien van riool,

Aanbrengen asfaltverharding op toerit.


RW 7 Sneek Molenkrite aanbrengen middenberm

Asfaltwerk Sluitstuk van de werkzaamheden was het aanbrengen van de asfaltverharding. In een bijlage van het bestek stond een verhardingsvoorschrift waarin (bijna) alle te gebruiken mengsels zijn opgenomen. Voor de toeritten waren de constructies voorgeschreven en de verhardingen voor de fietspaden en de buitenroede dienden nader uitgewerkt te worden. De opbouw van de verhardingsconstructies is ondermeer bepaald met het Keuzemodel Wegconstructies v1.1 van CROW en VEROAD-XL.

Overzichtstekening hoofdrijbaan met detail middenberm.

De asfaltconstructie: Deklaag: sma zwart (85 ton) en rood (35 ton) Tussenlaag: 45 mm AC 16 bind T1B (153 ton) Onderlaag: 50mm AC 16 base O1B (190 ton)

fundering en asfalt. Daarnaast is de A7 dusdanig geprofileerd (zowel in hoogte als breedte) dat, na het plaatsen van de houten brug, de deklagen aangebracht konden worden. Aanbrengen van de deklagen behoorde niet tot dit contract en is separaat in de markt gezet.

Zorgvuldige aansluiting van het asfalt op de net aangebrachte rode fietssuggestiestrook.

Walsen van de deklagen.


Op de toeritten is op de onder- en tussenlaag aan weerszijden een rode fietssuggestiestrook aangebracht met daartussen het zwarte asfalt. Jansma Wegen en Milieu heeft uit kwaliteitsoverwegingen gekozen voor het warm in warm aanbrengen van de deklaag door de inzet van twee fietspadmachines en een afwerkmachine. De zorgvuldige uitvoering van de aansluiting zorgt voor één aaneengesloten naadloos wegdek.

Open steenasfalt Arjan de Looff; KOAC-NPC - Kees Montauban; Adviseur waterkeringen De oever is een aantal jaren later volledig begroeid.

Open steenasfalt staat in Nederland weer volop in de belangstelling. Een van de redenen is dat een overslagbestendige dijk een goede maatregel is tegen de gevolgen van de rijzing van de zeespiegel. Door grasbekledingen op dijken te vervangen door open steenasfalt en een laag teelaarde wordt een dijk overslagbestendig gemaakt zonder dat het karakter van de dijk verandert. De Afsluitdijk is een van de dijken waarbij deze versterkingsmaatregel serieus in beeld is.

Toepassing in Nederland Open steenasfalt is in 1968 voor het eerst in Nederland toegepast bij de bescherming van oevers langs de IJssel. Met dit zogeheten “Bitumarin-Beton”, later gepatenteerd onder de naam Fixtone, (een mengsel van 80 % kalksteen 40/60 en 20 % asfaltmastiek) werden matten vervaardigd op een aluminium mat als drager.

Bij de Deltawerken in Zeeland is de toepassing in een stroomversnelling geraakt. In de jaren ’70 is bij de aanleg van de bouwputten en de havendammen in de Oosterschelde open steenasfalt 20/40 grootschalig als bekleding gebruikt, met name ook door de lage kosten van dit materiaal. Een eventuele minder grote levensduur werd daarbij voor lief genomen.

Na een rustige periode in de jaren ’90 is rond 2000 de toepassing weer aanzienlijk toegenomen, met name in Zeeland bij verbeteringswerken van Projectbureau Zeeweringen (PBZ). Zie ook Asfalt 3-2010. Daarbij is gebleken dat de stagnatie in toepassing heeft geleid tot een aanzienlijke terugloop in kennis en ervaring, zowel bij opdrachtgevers als aannemers. Dit leidt bij de uitvoering van de werken soms tot grote problemen. Daarom is van verschillende zijden aangedrongen om meer aandacht te schenken aan de kwaliteitszorg. Ervaringen in het buitenland Na de eerste toepassingen in Nederland is open steenasfalt vanaf de jaren ’70 ook toegepast in de ons omringende landen. In België worden sinds de jaren ’80 gecontroleerde overstromingsgebieden aangelegd om de waterstand in het Scheldebekken tijdens hoogwaters te reduceren. De zogenaamde overloopdijken aan de rivierzijde van deze overstromingsgebieden worden aan de binnenzijde bekleed met open steenasfalt om erosie van het binnentalud bij overstroming te voorkomen. Deze overstromingsgebieden staan gemiddeld eens per jaar onder water. Het open steenasfalt wordt hier voorzien van een laagje teelaarde om begroeiing te stimuleren. Daarnaast is open steenasfalt in België, evenals in

Productie prefab mat van open steenasfalt.

Plaatsen van de prefab asfaltmat, hangend aan kabels in een frame, op de oever. (Foto’s: Hydraphalt)

Rond 1980 zijn veel dijken rond de Oosterschelde partieel verhoogd, waarbij open steenasfalt 20/40 veelvuldig als bekleding is toegepast. In deze periode is ook veel open steenasfalt toegepast in het Rotterdamse havengebied.

Kern uit begroeid open steenasfalt.


Voorbeeld van een recent project in Noordoost Engeland: de aanleg van een bekleding van open steenasfalt bij het Abberton reservoir.

Duitsland en Groot Brittannië, veel toegepast als oeverbekleding langs kanalen en rivieren. In Groot-Brittanië zijn ook diverse kustverdedigingswerken uitgevoerd in open steenasfalt. De kennis die is opgedaan in Europa is ook naar het verre buitenland geëxporteerd. Een voorbeeld hiervan is het project rond de Jamuna brug in Bangladesh waar de oevers van de bruggenhoofden zijn beschermd met open steenasfalt.

Mengselontwerp Open steenasfalt is een materiaal dat vooral als recept (voorgeschreven samenstelling) is toegepast. Door de grove structuur (vooral bij de grotere steenmaten 30/60 of 20/40) en minder homogene dichtheid (het wordt niet verdicht) leent het materiaal zich minder goed om op laboratoriumschaal te onderzoeken. Het gebruik van de recept-mengsels (een vaste steen-mortel

Eigenschappen Open steenasfalt is een mengsel van een grove, eenkorrelige steen met asfaltmastiek. Dit asfaltmastiek bestaat uit bitumen, zand en vulstof en omhult de grove steen. De mastiek kit de stenen als het ware aan elkaar. Hierdoor ontstaat een mengsel met grote holle ruimten die onderling met elkaar zijn verbonden, net zoals bijvoorbeeld in ZOAB. Dit heeft een aantal voordelen: • Door de open structuur hebben de grootste krachten die een dijkbekleding belasten – golfklappen op de bekleding en wateroverdrukken onder de bekleding – geen vat op het materiaal. Vanuit ontwerpoogpunt is open steenasfalt dus een bijzonder slim materiaal. In de loop van de jaren zal het materiaal deels dichtslibben waardoor golfklappen op de bekleding toch niet mogen worden vergeten. Bij veel toepassingen zal de weerstand tegen stroming echter maatgevend zijn. • Door de open structuur is open steenasfalt goed begroeibaar. Met open steenasfalt kan een groene dijk worden gecreëerd met een veel hogere sterkte dan een grasbekleding. • Alhoewel de mortel veel bitumen bevat is het gehalte in het totale mengsel laag waardoor het een goedkoop bekledingsmateriaal is. • Open steenasfalt kan zowel onder als boven water worden toegepast. Onder water wordt open steenasfalt als geprefabriceerde mat aangelegd. Doordat open steenasfalt niet hoeft te worden verdicht, kan het ook op steile taluds worden toegepast.


verhouding) heeft in enkele gevallen geleid tot slechte kwaliteit. Dit is veroorzaakt door de variatie in de kwaliteit van de steen, waarbij mengsels met een gering specifiek korreloppervlak te dik werden omhuld en mengsels met een groot specifiek korreloppervlak te dun werden omhuld. In beide gevallen resulteerde dit in minder duurzame mengsels. Door Bitumarin (en later Hydraphalt) is een methode ontwikkeld die op basis van het specifiek korreloppervlak en een gewenste omhullingsdikte van de asfaltmastiek een samenstelling oplevert. Met deze zogenaamde “volumetrische ontwerpmethode” is de samenstelling bij de uitvoering van een werk eenvoudig te corrigeren door de korrelverdeling van de steen regelmatig te bepalen en te berekenen of het specifiek korreloppervlak is veranderd. Kwaliteitsontwikkeling Daarnaast is de kwaliteit van open steenasfalt in de loop der jaren verbeterd door het toepassen van fijnere steenmaat (11/16 en16/22) waardoor per volume meer hechtpunten tussen de korrels aanwezig zijn en de sterkte toeneemt. Ook het gebruik van vezels heeft de kwaliteit doen toenemen. In België wordt het product waaraan vezels zijn toegevoegd GOSA genoemd. Om de duurzaamheid te verbeteren wordt tegenwoordig gebruik gemaakt van de Queenslandtest om na te gaan of de combinatie steen-bitumen een duurzame hechting geeft. Daarnaast wordt open steenasfalt beproefd met de ITSR (Indirect Tensile Strength Retained), om na te gaan of mengsels gevoelig zijn voor water (stripping). Uit deze onderzoeken is al gebleken dat kalksteen niet altijd de beste steensoort is.

Meten van eigenschappen Begin jaren ’80 is voor het eerst onderzoek verricht naar de stijfheid en vermoeiingseigenschappen van open steenasfalt. Hiervoor werden dynamische schuifproeven uitgevoerd op gedrongen proefstukken van 200 x 200 mm (diameter x hoogte).

Bij de uitvoering van de Oosterscheldewerken zijn boorkernen onderworpen aan druk-, trek, splijt- en kruipproeven om na te gaan welke testmethoden het meest onderscheidend zijn. Ook in later onderzoek is getracht de dynamische schuifproef te optimaliseren. Inmiddels was met de bestaande dynamische schuifproef wel een toetsmethodiek opgesteld, die bij een grootschalig onderzoek van de bouwputten en havendammen van de Oosterscheldekering is toegepast. Ook dit onderzoek leverde niet de oplossing om open steenasfalt afdoende te kwalificeren. Sterkte op termijn In de afgelopen jaren is onderzoek gedaan om meer te weten te komen over

Aanleg van gevezelde open steenasfalt (GOSA) op een overloopdijk bij Kruibeke in België. (Foto’s: DEC)

de sterkte van open steenasfalt op de langere termijn. Deze kennis is nodig bij het uitvoeren van veiligheidsbeoordelingen. Een dijkbeheerder moet iedere zes jaar aantonen dat de waterkeringen sterk genoeg zijn om een ontwerpstorm te kunnen weerstaan. In de komende jaren moet een beoordelingsmethode gereedkomen waarbij grondradar, valgewicht en laboratoriumproeven worden gecombineerd. Met zowel grondradar als valgewicht-deflectiemeter zijn in de afgelopen jaren verschillende proeven uitgevoerd. Weerstand tegen erosie De erosiebestendigheid van open steenasfalt is in de afgelopen jaren onderzocht. In 2004 voerde de universiteit van Karlsruhe stroombestendigheidsproeven uit op werkelijke schaal.

Hierbij werd een belasting aangebracht tot 360 l/s/m. Dit leidde niet tot schade aan de bekleding. Ter vergelijk: op een grasbekleding is volgens de huidige ontwerprichtlijnen maximaal 10 l/s/m toelaatbaar.

Het overstromen van een overloopdijk die is bekleed met gevezelde open steen asfalt (GOSA) bij het gecontroleerde overstromingsgebied Hamme Lippenbroek in België.


Onderzoek aan open steenasfalt In de afgelopen 10 jaren zijn diverse onderzoeken aan open steenasfalt verricht, waarvan de laatste 5 jaar in het kader van een meerjarig onderzoeksprogramma dat is gefinancierd door STOWA en Rijkswaterstaat. In de komende jaren zal een vergelijkbaar programma worden uitgevoerd. Daarnaast zal er binnen het Rijkswaterstaat-project Sterkte en Belastingen Waterkeringen (SBW) onderzoek worden uitgevoerd het ontwikkelen van een veiligheidsbeoordeling en het bepalen van de reststerkte van gescheurd asfalt. In de onderstaande tabel zijn de belangrijkste projecten kort weergegeven.

Uitgevoerd Onderzoek

Gepland Onderzoek

• Toetsing Oosterscheldedammen (2000) • Aanleg optimale bekleding Baarland (2003) • Niet-destructieve monitoringstechnieken Oosterschelde (2007) • Hergebruik open steenasfalt; Ellewoutsdijk (2007) • Kwaliteitszorg projectbureau zeeweringen (2009)

• State-of-the-Art studie (2012-2016) • Ontwikkelen toets en monitoringsmethode (2012-2016) • Reststerkte (2012-2016) • Kwaliteitszorg en functionele eisen (2012-2016)

Valgewicht-deflectiemetingen op het gevezelde open steenasfalt van de Belgische overloopdijken.

Proef met de golfoverslfag simulator op open steenasfalt in 2008 bij Kattendijke in Zeeland. (Foto: Infram)

Ook de golfoverslagsimulator is gebruikt om de erosiebestendigheid van open steenasfalt te testen. In Zeeland werd in 2008 een open steenasfaltbekleding belast met een overslagdebiet van 125 l/s/m zonder dat dit tot schade aan de bekleding leidde.

Ontwikkelingen Op grond van de klimaatveranderingen wordt voor Nederland in de komende eeuw een zeespiegelstijging verwacht van 0,65 tot 1,3 m. Daarnaast heeft de Deltacommissie onder leiding van voormalig minister Veerman geadviseerd om


Begroeide open steenasfaltbekleding aan de Maas bij Bokhoven.

het huidige veiligheidsniveau te verhogen omdat zowel het aantal inwoners achter de dijken als de economische waarde van het te beschermen gebied in de afgelopen jaren zijn toegenomen. Hogere dijken is een oplossing, maar overslagbestendige dijken zeker ook! In 1953 zijn veel dijken bezweken doordat erosie van de kruin en het binnentalud optrad door grote hoeveelheden overslaand water. Door de kruin en het binnentalud van een dijk te versterken met een laag open steenasfalt wordt de veiligheid substantieel verhoogd. Het is verstandig om voor dit soort oplossingen goed te kijken naar de ervaringen van onze Zuiderburen. Zij hebben inmiddels meer dan 30 jaar ervaring met het ontwerpen en aanleggen van overloopdijken in het Scheldebekken. Bij de plannen tot versterking van de Afsluitdijk is het gebruik van open steenasfalt als beste optie naar voren gekomen. De ervaringen van eerder uitgevoerde projecten bieden voldoende vertrouwen dat zowel de versterking voldoet als het milieuvriendelijke aspect hiermee is gediend.

Innovatief wegbeheer Henny ter Huerne; Universiteit Twente - Frits Willems; Flow-Way B.V.

Innovatief wegbeheer richt zich op het optimaal inzetten van de publieke middelen, rekening houdend met de opgelegde beleidsniveaus als veiligheid en beschikbaarheid. Elementen vanuit het asset management bieden perspectief bij het zoeken van de balans tussen risico’s, prestaties en budget. De invoering is echter intensief en vraagt een ommezwaai van praktisch de gehele organisatie. De provincie Gelderland heeft met succes ervaring opgedaan met een

dag uit, en dat met publieke middelen. Hoe vaak kijken we niet naar het korte termijn belang terwijl een investering die rendeert op de lange termijn toch vaak de betere keus is. Hoe maken we hierin een slag? Elementen vanuit het asset management zouden ons hierbij van dienst kunnen zijn. Zonder de gehele organisatie over de kop te trekken heeft de provincie Gelderland aspecten van asset management binnen zijn beheer en onderhouds-organisatie van infrastructuur gebracht onder de naam “traject management”.

tussenstap in de vorm van traject management.

Beheerders en eigenaren van publieke middelen waaronder weginfrastructuur staan voor de maatschappelijke uitdaging om met beperkte middelen tot maximale prestaties voor de maatschappij (de klant!) te komen. Of het nu gaat om het bieden van veiligheid tegen overstromingen of het faciliteren van bereikbaarheid over de weg, de opgaven zijn gelijk van aard en veelal complex! Asset management biedt een integrale en systematische benadering voor het bouwen, verwerven, beheren en instandhouden van technische objecten en systemen gericht op het vervullen van functionele/maatschappelijke doelen en passend binnen de omgeving. Daarmee leent asset management zich voor het wegbeheer. Het wegbeheer verschilt per locatie en van link tot link binnen de verschillende netwerken. Toch verwachten we als gebruiker een soort uniform service niveau. Hoe dient een beschikbaar budget te worden verdeeld, gegeven de specifieke situatie en hoe kunnen we het vereiste budget bepalen bij een gevraagd service niveau (veiligheid, beschikbaar-

heid of leefbaarheid)? Waar is onderhoud het meest zinvol? Waar lopen we de minste risico bij een korting van 15 procent op ons jaarlijkse onderhoudsbudget? Vragen waar wegbeheerders mee worstelen. De gepresenteerde denkwijze biedt hulp bij het zoeken naar de balans tussen risico’s, prestaties en budget. Volkswijsheid De volkswijsheid zegt: “goedkoop is duurkoop”. Toch doen we dit dag in


Producten en maatschappelijke effecten Door invoering van dergelijke principes wordt het praktische koppelen van het tactische beleidsniveau aan het operationele uitvoeringsniveau mogelijk, zodat het beheer en onderhoud niet meer op input maar op output en outcome kan worden gestuurd. Daarbij wordt onder output de producten en diensten verstaan en outcome de maatschappelijke uitkomsten. We kunnen dan het gewenste kwaliteits- en/of veiligheids-

niveau kiezen met het prijskaartje dat daar aan hangt. Op die wijze maak je gerichte, meer weloverwogen keuzen. Prestaties, risico’s en budget De kern van de methode bestaat uit het samenspel tussen prestaties, risico's en budget. Vanuit het politieke beleidskader worden functies geformuleerd voor de weginfrastructuur (bereikbaarheid, veiligheid etc.). Aan deze functies worden prestaties gekoppeld. Door te sturen op het beschikbaar budget worden de risico's op ondermaats presteren van de weginfrastructuur tot aanvaardbare proporties teruggebracht. De crux zit hem in het vaststellen van het “toereikend budget”. Value management technieken worden gebruikt om realistische prestaties voor de functies van de weginfrastructuur af te leiden uit de doelen vanuit het eerder besproken politieke beleidskader (bereikbaarheid,.. etc.). Daarnaast maakt een gestructureerde risico-aanpak het mogelijk om het benodigde budget zo goed mogelijk in te schatten.

Hieronder wordt de denkwijze uitgewerkt. Vervolgens wordt aan de hand van doelstellingen en functionaliteit van een weginfrastructuursysteem (traject) aangegeven hoe een risico-inschatting op ondermaats presteren gemaakt kan worden.

Wat is asset management? De term “asset management” komt uit de financiële wereld om het vermogensbeheer voor anderen te beheersen en te optimaliseren maar de techniek wordt sinds enige tijd eveneens gebruikt in andere sectoren zoals de off-shore en de infrastructuur. Onder asset management verstaan we het optimaal inzetten van objecten en middelen vanuit een bedrijfskundig perspectief met als doel objecten efficiënt en optimaal te kunnen laten functioneren. We kijken daarbij naar de prestaties (bereikbaarheid, betrouwbaarheid en doorstroming), risico’s en kosten (beheerkosten, exploitatie, afschrijving en onderhoud). Een netbeheerder heeft verschillende redenen om asset management in te voeren. Hierbij gaat het om: • Nuttiger spreiden van onderhoud. • Koppeling van onderhoudsbudgetten aan verbetering van presentaties van het systeem. • Inzichtelijk maken en beperken van risico’s. • Spreiding van investeringen. • Verbeteren van de beschikbaarheid. • Beperken van risico’s: bijv. te weinig capaciteit op bepaalde tijdstippen.

Bij asset management wordt de hele levenscyclus van de infrastructuur geanalyseerd. De kern bestaat uit het optimaal benutten van het beschikbare middelen. Risicomanagement speelt hierbinnen een cruciale rol. Bij beheer en/of onderhoud van infrastructuur speelt de vraag hoe de gewenste prestaties en kwaliteit kunnen worden gerealiseerd en gehandhaafd tegen acceptabele kosten. Door de verschillende levensfasen en de meerdere technische disciplines die daarbij betrokken zijn, is het een omvangrijke opgave om hier grip op te krijgen. De vraag “Wat zijn de (gevolg)kosten wanneer de infrastructuur niet beschikbaar is?” levert inzicht om grip te krijgen op het probleem. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de kosten door het niet bereikbaar zijn van winkels en bedrijven en voertuigverliesuren. De gedachte is de principes van asset management toe te passen voor het efficiënter plannen en organiseren van beheer en onderhoud.

Illustratie van de voorgestelde denkwijze. De functies zijn afkomstig vanuit de politieke beleidskaders. Bij deze functies wordt weginfrastructuur (systeem) ontwikkeld. De toestand van het systeem bepaald of de prestaties geleverd worden. Van de andere kant is er budget nodig om de risico's op ondermaats presteren te voorkomen.


Optimaal beheer Centraal in succesvol asset management staat de beheersing van de gehele keten, van strategisch tot operationeel niveau: • Het helder doorvertalen van doelstellingen van hoofdniveau (bijv. veiligheid) naar doelstellingen op werkvloerniveau. • De doelstellingen zijn direct gekoppeld

Publiekswaarden/ kerndrijfveren

Afgeleide drijfveren

Prestaties

Functionaliteit

Niveau van Dienstverlening

Voorbeeld: .................. Verbonden door mobiliteit

Sociale contacten Bezoek familie Etc.

Bestemming bereiken

Traject snelheid > x km/h

98% tijd 2x2 rijstroken beschikbaar

Voorbeeld: .................. Verbonden door mobiliteit

Veilig verblijven Comfortabel wonen Etc.

Geluidsoverlast beperken

Geluidsoverlast 100dBA

Afstand woning weg >xm

ASSET MANAGER OG + ADVISEUR

ON + ASFALT PLOEG ON + INFRA PROFIDER

Voorbeeld van functionaliteit afgeleid uit publiekswaarden voor het systeem infrastruurtraject en deze functionaliteit weer doorvertaald naar prestaties en niveau’s van dienstverlening.

aan de waarde, die de eigenaar van weginfrastructuur voor de burger wil creëren (publiekswaarde). • Het rationeel benaderen van prestatiebeïnvloedende risico's, resulterend in uitgebalanceerde maatregelpakketten. • Beheersing van de inzet van bronnen/ middelen. • Sturing op prestaties, risico's en kosten. • De koppeling van beleidsdoelen naar operationele activiteiten, zodat op ieder niveau inzichtelijk is waar en hoe wordt bijgedragen aan de overkoepelende bedrijfsdoelen. • Sturen op prestaties van de infrastructuur.

asset management omdat het onderhoud planmatig wordt uitgevoerd waarbij doelen op strategisch niveau worden vertaald naar doelen op operationeel niveau en risico's doelgericht in kaart worden gebracht.

Voldoet trajectprogrammering ook? Invoering van asset management binnen een organisatie is intensief en vraagt een ommezwaai van praktisch de gehele organisatie. Starten met een tussenstap op weg naar de invoering van asset management kan heel praktisch en zinvol zijn. De provincie Gelderland bijvoorbeeld is gestart met de invoering van “trajectprogrammering”. Bij trajectprogrammering wordt een efficiëntieslag bij het onderhoud behaald door alle onderhoudsmaatregelen rond om een bepaald infrastructuur traject in een bepaald jaar te bundelen om vervolgens af te spreken dit traject de opvolgende jaren met rust te laten. Hierdoor wordt gestuurd op de doelmatigheid van de stroomfunctie waardoor de klant (weggebruiker) niet onnodig vaak wordt lastig gevallen. Bij trajectprogrammering is de technische staat (voldoen aan normen) van de infrastructuur nog steeds maatgevend voor het onderhoud. Trajectprogrammering is een variant op

Het is de uitdaging van de wegbeheerder(s) om vanuit het standpunt creëren van publiekswaarde de meest optimale onderhoudsstrategie te bepalen. Hierbij moeten afwegingen gemaakt worden waar het onderhoud het meest zinvol is vanuit een technisch perspectief (in stand houden van het systeem tegen acceptabele kosten) en waar de meeste winst op het gebied van veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid (klant perspectief) kan worden behaald gegeven het beschikbare budget. Bij het sturen van het onderhoud op budget is de koppeling met het realiseren van de beleidsdoelstellingen zwak. De kunst is derhalve beheer en onderhoud planmatig aan sturen en doelen, prestaties en middelen op elkaar af stemmen.

Hoe creëer je publiekswaarde? Het concept publiekswaarde gaat er van uit dat overheidsorganisaties zich moeten inspannen waarde te creëren voor de burger / belastingbetaler. Voorbeelden van publiekswaarden voor een netwerkbeheerder van wegen zijn o.a. bereikbaarheid bij een bepaald veiligheidsniveau en leefbaarheid.

Doelstelling en functionaliteit per traject. Onze weginfrastructuur genereert publiekswaarde zoals economische ontwikkeling en leefbare woonomgeving. Voor het optimaliseren van de dienst-


verlening is het belangrijk dat de wegeigenaar weet wat het publiek drijft. Met de inzichten in de drijfveren van het publiek ontwikkelt de eigenaar zijn visie op het traject. Die visie omvat de kerndrijfveren van de eigenaar. Door vanuit het gezichtpunt van de eigenaar te redeneren kunnen de kerndrijfveren afgepeld worden via afgeleide drijfveren tot eisen aan de gewenste functionaliteit van het traject. Vanuit de functionaliteit kunnen vervolgens prestaties worden bepaald en deze kunnen worden omgezet in niveaus van dienstverlening. Voor het realiseren van de prestaties op het gewenste niveau van de dienstverlening zijn bijvoorbeeld het verkeersregelsysteem (VRI), een oversteek systeem (zebrapad), een (on)gelijkvloerse kruising, een deklaag van de verharding enzovoort het systeem van functievervullers. Inschatting risico Een volgende stap om het systeem en de betrouwbaarheid van het functioneren hiervan in kaart te brengen bestaat uit het verzamelen van de benodigde informatie om een risico-inschatting te kunnen maken. Wanneer ontstaan er risico’s en hoe groot zijn dan deze risico’s? Dan

Provincie Gelderland De provincie Gelderland startte met de invoering van principes van asset management binnen het Gelderse wegbeheer. Door de aanpak per traject wordt hiervoor de naam traject management gehanteerd. Inmiddels is daar praktijkervaring mee opgedaan. Deze ervaringen zijn door zowel de wegbeheerder provincie Gelderland als het publiek, de klant, positief ervaren.

volgt de beoordeling hoe de onderdelen hieraan bijdragen (bijvoorbeeld stroefheid van de deklaag) en als zodanig kan het “model” worden gebruikt om een afweging te maken die aangeeft waar het best kan worden geïnvesteerd (zebrapad, VRI of nieuwe deklaag) om de veiligheid van het systeem als totaal te optimaliseren tegen acceptabele kosten. De finale risico inschatting. Als finale toets kan dan uiteindelijk de finale risico-inschatting worden gemaakt waarmee duidelijk wordt hoe groot de kans is dat het systeem niet volgens de verwachtingen functioneert. Hiertoe moeten de verwachtingen worden vastgelegd. Tevens moeten deze verwachting worden gekoppeld aan het budget dat beschikbaar is om het risico niveau te verlagen. Als al deze zaken in kaart zijn gebracht kan een afweging worden gemaakt of

men op weg A bijvoorbeeld spoorvorming wil verminderen tegen budget X. Of dat men beter bij kruising B de VRI kan vervangen door een rotonde tegen kosten Y. Als beheerder is men in staat om de risico’s te vergelijken en tevens de kosten te verbinden aan de benodigde en beschikbare budgetten om het systeem of specifieke elementen binnen het systeem verkeersveiliger te maken. Er wordt niet meer gestuurd op output (verhoging van de stroefheid het aanpakken van spoorvorming op weg X kost Y euro) maar op “outcome” (investering van budget Z verlaagt de jaarlijkse kans op een dodelijk ongeval met P %). Bijbehorende maatregelen zouden kunnen zijn: een VRI op de hoofdweg, ombouw van de invalsweg naar een type stroomweg en vervanging van de deklaag op de oude dorpsstraat over een lengte van 800 meter.

Voorbeeld Op dit moment wordt landelijk gewerkt alle gelijkvloerse kruisingen van het hoofdrailnet met wegen te veranderen in ongelijkvloerse kruisingen om de kans op een ongeval te verlagen. Hierbij dient ook meegewogen te worden dat door het verlagen van de ongevallenkans de beschikbaarheid van het spoor- en kruisende weginfrastructuur toeneemt omdat minder ongevallen tot minder stremmingen leiden.


Conclusies Veel onderhoud aan publieke infrastructuur wordt op dit moment budget gestuurd. Er is dan geen duidelijke koppeling tussen prestaties van het systeem, risico’s gekoppeld aan het functioneren van het systeem en geïnvesteerde euro’s. Op deze wijze is het lastig de meerwaarde voor het publiek te bepalen van verschillende maatregelen en de hiervoor benodigde investering. Indien de voorgestelde methode wordt gehanteerd wordt de “budgetsturing” omgebogen in “output” en “outcome” sturing. Men werkt aan een koppeling tussen prestaties en budget en risico’s gekoppeld aan het functioneren van het (infra)systeem.

Deze koppeling tussen prestaties, risico’s en budget maakt het mogelijk de meerwaarde van investeringen helder te krijgen in termen van politieke beleidsdoelen (veiligheid, bereikbaarheid, etc.) en te bezien waar en hoe individuele matregelen bijdragen. Aldus kan ook een maatregelpakket worden geselecteerd tegen budget Y welke maximaal bijdraagt aan, bijvoorbeeld, het beleidsdoel veiligheid.

30 kilometer A12 in 26 maanden Evert de Jong; VBW-Asfalt

Hoe organiseer je de uitvoering van 30 kilometer snelweg in zo’n kort mogelijke termijn en met zo min mogelijk hinder? Wetend dat het beheer en onderhoud tot 2032 voor je rekening komt! Voor die opgave stonden de aanbieders van de herinrichting van het wegvak Utrecht – Veenendaal. Poort van Bunnik kreeg het werk gegund en voert de werkzaamheden in twee jaar uit. Daarna wordt de organisatie omgebouwd om het onderhoud te realiseren.

Poort van Bunnik, een samenwerkingsverband van de BAM bedrijven BAM PPP, BAM Wegen, BAM Civiel, BAM Infratechniek en BAM Infraconsult bleek na de dialoogfase de meest aantrekkelijke aanbieding voor het als DBFM contract op de markt gebrachte project te hebben neergelegd. Dus voor het totale project van het ontwerp, de uitvoering, de financiering tot met het beheer en onderhoud tot 2032. De extreem korte uitvoeringsperiode van twee jaar was een belangrijke factor bij de gunning. Maar ook van invloed was de uitgekiende weginrichting tijdens de realisatie waardoor het verkeer nauwelijks hinder ondervindt en men met een maximum snelheid van 100 km/uur kan blijven rijden. Op 1 november 2010 kreeg Poort van Bunnik het werk gegund en kon beginnen met de uitwerking van het ontwerp. Eind januari 2011 zette minister Schultz van Haegen de eerste schop in de grond waarna overal op het 30 kilometer lange wegvak gingen de werkzaamheden van start om het project op de afgesproken datum van maart 2013 gereed te krijgen. In de tussenliggende periode moet het

30 kilometer lange wegvak verbreed worden van 2 x 2 naar 2 x 3 rijstroken met een plusstrook. Hiervoor moeten 25 kunstwerken en 2 ecoducten worden ver- en gebouwd. Ongeveer 650.000m3 ophoogmateriaal en 550.000 ton asfalt moet worden verwerkt maar ook moet acht kilometer geluidsscherm worden geplaatst. Verder omvat het werk de totale afwerking met geleiderail, verlichting en andere technische installaties waaronder camera’s en portalen. De kwaliteit van het ontwerp en de uitvoering moeten bijdragen aan het terugdringen van het onderhoud waarvoor Poort van Bunnik tot 2032 verantwoordelijk is. Financiering De vergoeding aan de aannemer bestaat uit een relatief klein deel tijdens de uitvoering. Bij gereedkoming van het werk wordt een gedeelte van de aanneemsom uitbetaald en het overgrote deel bestaat uit de betaling in jaarlijkse termijnen gedurende de looptijd van het contract. De banken die de financiering verzorgen hebben via een technisch adviseur de risico’s getoetst. Overwegingen van duurzamer, langer functionerende


onderdelen ten opzichte van wat goedkopere investeringen en hogere onderhoudskosten werden via het systeem van LCC (Life Cycle Cost) tegen elkaar afgewogen. Of, heel praktisch, is het mogelijk om door gebruik van hoogwaardiger producten en levensduurverlengend onderhoud de projectkosten te beperken. De LCC benadering blijkt een goede methodiek om dit soort afwegingen te maken. Samenwerking Jan Kardux is vanuit BAM Wegen verantwoordelijk voor één van de drie deelvakken van 10 kilometer waarin het project is opgeknipt. Daarnaast is hij betrokken bij de wegenbouwkundige aspecten van de andere twee deelvakken waar medewerkers vanuit Civiel en Infratechniek als projectverantwoordelijken zijn benoemd. Jan Kardux: ‘Projecten van deze omvang vereisen samenwerking. De integrale organisatie maakt dat we de optimale oplossingen kiezen. Deze aanpak vereist van alle medewerkers competenties op het gebied van samenwerking en ze zijn daarop geselecteerd.’ De samenwerking met de opdrachtgever is op het eerste gezicht beperkt.

Zo bereik je kwaliteit! Foto: Chris Pennarts

RWS heeft zich beperkt tot de functionele voorwaarden waaraan het resultaat moet voldoen en de aannemer bepaalt hoe dit wordt bereikt. Toch is dat wat te eenvoudig gesteld. Tijdens de uitvoering is de doorstroming van het verkeer een belangrijke factor. Hiervoor moeten de weggebruikers goed geïnformeerd worden en is het plaatsen van afzettingen en het afkruisen van de rijstroken nodig. Een goede samenwerking tussen de opdrachtgever RWS en de aannemer is daarbij belangrijk. En een goede werksfeer draagt bij aan de voortgang van het werk. Regenboogroute De A12 van Den Haag naar de Duitse grens vormt de zogenaamde Regenboogroute. Een architectonisch geheel waar de inrichting van de weg deel van uitmaakt. RWS heeft voor de kunstwerken een referentieontwerp gemaakt binnen de kaders van de regenboogroute. De aannemer moest binnen deze eisen de detaillering uitwerken. Een ander vooraf vastgelegd aspect waarbinnen het ‘designdeel’ van de aannemer moest opereren is de wegconfiguratie.

Referentieontwerp ecoduct Rumelaar.

Regenboogroute, onder andere herkenbaar aan de kleuren op de lichtmasten.


Duurzaamheid Onderdeel van het project is het gebruik van DuboCalc als middel om de impact van het project op het milieu te bepalen. In de aanbieding was rekening gehouden met de toepassing van lage temperatuur asfalt, het door BAM ontwikkelde LEAB. Evenals het recyclen van vrijkomende bouwstoffen. Tijdens de realisatie van het project worden de toegepaste hoeveelheden bouwstoffen gemonitord en waar mogelijk verder geoptimaliseerd. Daarnaast worden er nieuwe duurzaamheidsmaatregelen bedacht, bijvoorbeeld bij het zandtransport.

Ook de asfaltploegen dragen een helm.

Dit soort aspecten komen naar voren in de duurzaamheidsrapportages die ieder kwartaal bij de opdrachtgever worden ingediend. Asfalt In twee jaar tijd wordt 550.000 ton asfalt verwerkt. Ongeveer 90 procent van het wegoppervlak bestaat uit tweelaags ZOAB. Dit zijn hoeveelheden die overeenkomen met de jaarproductie van een gemiddelde asfaltinstallatie. Op topdagen worden 250 vrachtwagens ingezet om de afwerkmachines aan de gang te houden. In de logistieke planning moest er onder andere rekening mee worden gehouden dat al die vrachtwagens ook moeten tanken en de voorraad bij het tankstation voldoende moet zijn. Op kleine projecten hoeft daar geen rekening mee te worden gehouden.

stellen. In dit project maakt de BAM gebruik van de mogelijkheden om proeven te doen naar de mogelijkheden van berijdbare asfalt tussenlagen.

aan de slag. Soms maar één ploeg maar als de deklagen worden aangebracht zijn er zo maar drie volledige ploegen en een shuttlebuggy bezig.

Proeven Vanouds is er behoefte aan proefvakken om ontwikkelingen op praktijkschaal te verifiëren. Vanuit de aannemerij is daarbij vaak een beroep gedaan op wegbeheerders om wegvakken beschikbaar te

Samenstelling team De korte uitvoeringstijd dwingt tot het gelijktijdig uitvoeren van werkzaamheden langs het hele traject. Op alle 30 kunstwerken zijn activiteiten gaande. De asfaltploegen zijn op het hele traject

Veiligheid Op bouwwerken staat het dragen van een helm niet ter discussie. Maar voor asfaltploegen is het dragen van een helm niet aan de orde. Op dit project is sprake van allerlei activiteiten waaronder het werken onder viaducten in aanbouw. Vanwege eenduidigheid van veiligheidsregels is besloten dat iedereen altijd een helm moet dragen. Voor sommige mensen van de asfaltploeg wel lastig maar vanuit veiligheid begrijpelijk.

Een naadloos wegdek over het hele baanvak.

Planning Nadat op 21 januari 2011 de eerste schop de grond in ging verloopt alles conform planning. Naar het zich laat aanzien zal het gehele project in maart 2013 gereed zijn. Daarna wordt de organisatie omgebouwd om het onderhoud te realiseren. 550.000 ton asfalt in twee jaar.


Sprider: voor snelle wegreparaties Evert de Jong; VBW-Asfalt

Er is meestal maar weinig asfalt nodig bij wegdekreparaties en een afwerkmachine is in veel gevallen niet haalbaar. Met de Sprider, een systeem waarbij asfalt gedoseerd kan worden neergelegd, is een hoogwaardige kwaliteit mogelijk die bijdraagt aan betere arbeidsomstandigheden.

Snel, efficiënt, veilig en nauwkeurig. Dat zijn de belangrijkste kenmerken van de Sprider, een apparaat om kleine oppervlakten te asfalteren. ‘Je zet de spreidarm omlaag en begint. Zo simpel is het.’ meldt importeur Bart Cup die de Sprider in 2011 op de Nederlandse markt introduceerde. Het is eigenlijk opmerkelijk dat de Sprider pas in 2011 op de Nederlandse markt is verschenen want in Zweden werken wegreparateurs al jaren met

volle tevredenheid met het apparaat. Het Zweedse familiebedrijf dat de Sprider produceert heeft zich echter nooit op de export geworpen. Bart Cup, van Cup Engineering, geeft als reden: ‘Het is een technisch bedrijf, met marketing zijn ze nooit zo bezig geweest. Zonde, want met de Sprider hebben ze goud in handen. Een weg heb je er in een mum van tijd mee gerepareerd. Ik verwacht dan ook dat we de Sprider meer en meer gaan zien op de Nederlandse wegen.’

Wormwiel achter de deur brengt het asfalt naar de eerste balk.

Reikwijdte van uitloop bestrijkt 40 vierkante meter.

Principe De Sprider is een systeem van drie wormwielen, voorzien van een geharde, opgelaste toplaag. Twee wormen zitten in de twee delen van de spreidarm. De derde bevindt zich achter de deur: deze laatste brengt het asfalt naar het midden en vult de spreidarm. De reikwijdte van de spreidarm is 4,6 meter en door de twee draaipunten bestrijkt de uitloop 40 vierkante meter. Het metalen frame waaraan de spreidarmen zitten is met bevestigingshaken in een paar minuten aan vrijwel ieder type container of kipper te hangen. Bediening De bediening van de arm gebeurt met een radiografische afstandsbediening. Cup: ‘Behalve de richting kun je er ook de toevoersnelheid van het asfalt mee bepalen. Na een paar uurtjes oefenen weet je precies hoe het werkt.’

Principe: Twee zwenkbare balken met een wormwiel.


De operator verdeelt het asfalt heel gelijkmatig over het oppervlak. Het is mooi langs de randen te positioneren waardoor je nauwelijks hoeft te vegen of te harken. Er wordt zuinig met asfalt omgesprongen omdat exact de juiste hoeveelheid asfalt wordt neergelegd en er dus geen afval ontstaat. Volledig geïsoleerd De arm is van slijtvast Hardox en volledig geïsoleerd. Daardoor koelt het asfalt nauwelijks af. ‘Voor extreem lage temperaturen kunnen we de arm ook voorzien van een elektrische verwarming’,

zegt Cup. ‘Maar er is ook al een verwerker die er koude asfaltproducten mee aanbrengt.’ Voor de verwerking van gietasfalt is er een Sprider versie waarbij butaanbranders in de armen zijn geïntegreerd. Schoonhouden praktisch Bij enige tijd tussen twee projecten wordt de toevoer stilgezet en de spreidarm leeggedraaid.

Schoonmaken van de balken is heel eenvoudig, aldus Cup. ‘Je werpt oude werkhandschoenen in de zijkant van de machine terwijl de worm draait. Op die manier wordt het restmateriaal uit de achterdeur en de armen verwijderd. Het is zo gepiept en is heel gebruiksvriendelijk.’ 30 ton per uur De capaciteit van het apparaat bedraagt 30 ton per uur. ‘Daardoor is de Sprider ook goed bruikbaar om bijvoorbeeld een fietspadmachine te vullen’, zegt Cup. Daarbij kan het ReCoDrive-aandrijfsysteem het allemaal nog makkelijker maken. Dit systeem monteer je op de vrachtauto en met de radiografische besturing van de Sprider kun je er de auto mee verplaatsen. De chauffeur hoeft dan niet iedere keer in en uit de auto om kleine stukjes vooruit te rijden.

Wormwiel in spreidbalk.

De praktijk Voor het wegonderhoud in de gemeente Amsterdam telt uitsluitend het resultaat: goed en tegen zo min mogelijk overlast. Dura Vermeer Infrastructuur B.V. heeft als opdrachtnemer alle vrijheid bij de keuze van de uitvoeringsmethode en koos bij de uitvoering van een aantal


reparatievakken tussen het Paleis op de Dam en de Westertoren op de Raadhuisstraat voor de inzet van de Sprider. De overwegingen waren dat hiermee in korte tijd een hoogwaardige kwaliteit bereikt kon worden en deze uitvoeringsmethode bijdraagt aan de verbetering van de arbeidsomstandigheden. Na het frezen, schoonvegen en kleven werd een bestelbus ter bescherming tegen het verkeer voor het vak geplaatst en ging de Sprider, onder het kritische oog van belangstellenden, aan het werk. Kwartier per vak De verkeersregelaar hield het verkeer op afstand en de vrachtwagen met asfalt stelde zich op. De operator positioneerde de uitloop van de spreidarm boven het freesvak en legde het asfalt in alle rust gelijkmatig neer. Het asfalt werd lichtjes bijgeharkt en de randen wat aangeveegd waarna de wals de verdichting verzorgde. De randen werden aangegoten en het oppervlak werd afgezand. Nog geen kwartier na aankomst vertrok de ploeg naar het volgende vak. Mijn rug is dankbaar De afwerkers vertellen enthousiast. ‘Het eindresultaat is prima, het werk is makkelijk en licht. De krachtsinspanning is minimaal. Het is bovendien veilig: de arm legt gelijkmatig op kniehoogte het asfalt bij mijn voeten neer.’ Dit een groot voordeel ten opzichte van de andere methoden, waaronder de Hot Box, waarbij er altijd veel materiaal met de hand moet worden gespreid. Eén van de mannen geeft aan: ‘Mijn rug is dankbaar. Hierdoor kan ik dit werk nog jaren doen.’

Aandrukken van het nieuwe asfalt tegen het bestaande asfalt.

Sprider komt aan bij het reparatievak.

De operator brengt de spreidbalk in positie.

Gieten van bitumenemulsie over de naad.

Zorgvuldig verdeelt de operator het asfalt op de juiste dikte in het vak.

Afstrooien met zand.

Zonder noemenswaardige inspanning is precies de juiste hoeveelheid asfalt aangebracht.

Nog geen kwartier na het begin van de uitvoering reed het verkeer weer ongehinderd door.


‘Wassende Weg’ in Rotterdam Schonere lucht en minder verkeerslawaai Leonie Brink-Nijland; Van Gelder Groep B.V.

Een stille weg die bovendien ook zorgt voor een schonere lucht; dat is de Wassende Weg die in Rotterdam is aangelegd. Uit metingen naar de effectiviteit blijkt dat het verkeerslawaai met 4,5 dB afneemt. Daarnaast zijn er aanwijzingen dat de weg circa twintig procent minder fijnstof oplevert in vergelijking met een normale weg.

In het najaar van 2009 heeft Aannemingsmaatschappij Van Gelder het pilotproject ‘Wassende weg’ in samenwerking met Gemeentewerken Rotterdam, ESHA en WAVIN gerealiseerd (zie Asfalt 4-2009).

Het is zoals de naam al zegt, een weg met een wassende werking. Commercieel directeur Henk Brouwer van Aannemingsmaatschappij Van Gelder vertelt: ‘Op deze weg hebben wij

een zeer open asfalt beton (zoab) aangebracht. Onder en naast het wegdek is een leidingsysteem met een groot waterreservoir aangelegd.’ In 2011 is de balans opgemaakt waaruit blijkt dat het verkeersgeluid met 4,5 decibel is afgenomen. Daarnaast zijn er aanwijzingen dat de weg circa twintig procent minder fijnstof oplevert in vergelijking met een normale weg. Het is echter niet mogelijk om dit laatste effect alleen toe te schrijven aan de wassende functie van de weg. Roetdeeltjes Via de regenpijpen van panden aan de Westzeedijk stroomt het dakwater naar het reservoir. Om de weg te ‘wassen’ wordt het water uit het reservoir naar een hoger gelegen goot gepompt. Het water stroomt vervolgens door de openingen van het asfalt, dat holle ruimtes bevat. Zo kan er continu horizontaal water door stromen, wat als gevolg heeft dat er minder fijnstof opwervelt. Doordat het verkeer over de weg rijdt, wordt er water omhoog gezogen en verneveld. De nevel vangt de roetdeeltjes in de uitlaatgassen op en die worden via het asfalt weer afgevoerd. Asfalt uit oude dakbedekkingen Het aangebrachte zoab op de Wassende Weg past in het principe van duurzame (product)ontwikkeling. Henk Brouwer: ‘Het asfalt is sterker, harder en minder gevoelig voor beschadigingen. Tevens hebben wij de tussenlaag versterkt met een bindmiddel van oude dakbedekkingen. In plaats van deze als afval te laten afvoeren, is het materiaal hoogwaardig hergebruikt (Cradle to Cradle). Dit zorgt voor een sterke CO2-reductie.’

Op een deel van de Westzeedijk in Rotterdam is de Wassende Weg aangelegd.


afgerond Metingen Doordat de schadelijke fijnstof wordt geabsorbeerd blijft er minder in de lucht hangen. De metingen in 2009 en 2010, uitgevoerd door M+P – raadgevende ingenieurs, laten zien dat de fijnstof concentraties bij de Wassende weg circa twintig procent lager waren dan bij het gewone asfalt. Dit is boven verwachting, want het streven vooraf was om een reductie van acht procent te realiseren. Het is echter lastig om deze verbetering alleen toe te schrijven aan de Wassende Weg, er zijn ook omgevingsfactoren die het resultaat beïnvloeden. Stille weg Aanvullende luchtkwaliteitsmetingen, middels een rijdende proef, worden binnenkort uitgevoerd om meer inzicht te krijgen in de invloed van omgevingsfactoren. ‘Daarnaast zijn er metingen gedaan naar het verkeerslawaai. De weg heeft bewezen stiller te zijn dan vergelijkbare wegen. Dit komt door de open structuur van het asfalt. Uit onderzoek blijkt dat het lawaai met 4,5 decibel omlaag gaat, in plaats van de vooraf ingeschatte drie decibel’, besluit Henk Brouwer.

De metingen in 2009 en 2010 laten zien dat de fijnstof concentraties bij de Wassende weg circa twintig procent lager waren dan bij het gewone asfalt.

Duurzaamheidsboulevard De Gemeente Rotterdam onderzoekt nog of er een volgende, doorontwikkelde versie van de Wassende Weg kan worden aangelegd. Deze zal mogelijk deel uitmaken van de ‘duurzaamheidsboulevard’ die in Rotterdam wordt overwogen. De Maasboulevard komt mogelijk in aanmerking om in te richten met duurzame kenmerken zoals een groter wegoppervlak voor de wassende weg, groene daken, led-verlichting, warmtewinning uit het asfalt en het riool. Om de weg te ‘wassen’ wordt het water uit het reservoir naar een hoger gelegen goot gepompt.


Walsverbod blijft van kracht Jan Voskuilen; Rijkswaterstaat - Evert de Jong; VBW-Asfalt

In Asfalt 2-2011 beschreven Foeke Elzinga en Harrie van den Top de ontwikkeling om in bestekken voor het vervangen van een strook ZOAB de volgende tekst op te nemen: ‘Tijdens het verdichtingsproces is het niet toegestaan dat de wals zich begeeft op het naastliggende ZOAB.’ De auteurs eindigden met de opmerking ‘Als blijkt dat gezamenlijk een oplossing wordt gevonden voor een functionele eis ter voorkoming van walsschade, wordt het walsverbod weer ingetrokken.’

stimuleren van die creativiteit heeft RWS het LEF future center. Als deelnemers is gezocht naar een goede mix van de diverse deskundigheden in de hoofdgroepen van materiaal, materieel, proces, regelgeving, wetenschap en uiteraard vakmanschap van de uitvoering van het walsproces.

Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart heeft samen met VBWAsfalt de uitdaging opgepakt om na te gaan of een functionele eis mogelijk is. Geen gemakkelijke opgave want anders was die immers allang bedacht. Deskundigheid en creativiteit Om resultaat te boeken is naast deskundigheid creativiteit vereist. En voor het

Op donderdag 22 september 2011 werden de deelnemers ontvangen en kregen in informele sfeer opdrachten in telkens wisselende groepen. De groepsgrootte varieerde tussen plenair met alle dertig personen tot één op één gesprekken en alle denkbare tussenliggende varianten. De opdrachten varieerden van een analyse van de oorzaak tot de vraag in welke richting de oplossing gezocht moest worden. Tijdens de gesprekken is ontzettend veel aan de orde gekomen. Van praktische en theoretische achtergronden van het verdichtingsproces en de invloed van de walsrand op het bestaande ZOAB, tot de vraag of de naad niet kan worden voorkomen door andere mengsels en/of uitvoeringsmethoden.


Drie invalshoeken Uiteindelijk moest er natuurlijk wel een resultaat worden geboekt en in de loop van de middag werd daar naar toe gewerkt. Geconcludeerd werd dat vervangen van rijstroken vanuit economisch oogpunt niet kan worden geschrapt. Hiervoor moeten eenduidige regels gelden. Uit de hele baaierd aan gedachten bleven uiteindelijk drie gewenste invalshoeken over. 1 Nieuw werk via langlopende DBFM constructies 2 Nieuw, kleinschalig werk naadloos aan te brengen 3 Voor rijstrook vervanging een EMVI score Nieuw werk via langlopende DBFM constructies Langlopende contracten, waarin aanleg en onderhoud voor rekening van de opdrachtnemer komen, leiden tot optimalisatie van de uitvoering. De opdrachtnemer zal zich inspannen om te komen tot een uitvoeringsmethode tegen de laagste kosten, inclusief de kosten van afsluitingen voor onderhoud. Voorwaarde is dat de opdrachtnemer voor vele jaren verantwoordelijk is. Bij vervanging van ZOAB rijstroken zal de aannemer bij dergelijke contracten vanzelf zijn uiterste best doen om walsschade zoveel mogelijk te voorkomen. Hoeveel jaren is nog nader uit te werken maar gedacht moet worden aan periodes langer dan 15 jaar. Nieuw, kleinschalig werk naadloos aan te brengen Voor nieuw kleinschalig werk is een langjarig DBFM contract niet geschikt. Daarvoor kan de bestekseis van het naadloos (warm in warm) uitvoeren volstaan.

Ontstaan walsschade Walsschade ontstaat als de stijve, stalen walsrol deels over het nieuwe, iets verhoogd liggende ZOAB en deels over het bestaande ZOAB rijdt. In feite een balk op twee steunpunten. De spanning onder de rand van de wals is enorm hoog. Zo hoog dat het oudere, al wat bros geworden ZOAB beschadigt.

De schade aan het ZOAB wordt in de vorm van smalle krasse zichtbaar. Deze worden op den duur steeds breder door toenemende rafeling. De krassen vertonen vaak een typisch waaierbeeld door de stuurbeweging van de wals. Dat dit niet het enige effect is, blijkt aan de begin- en eindlassen. Ook daar ontstaat vaak versnelde rafeling.

Kanttekeningen Na de door alle aanwezigen onderschreven conclusie dat het walsverbod gewenst is, plaatste Harrie van den Top van RWS nog een kanttekening bij de handhaving. Hij gaf aan dat de controle op het navolgen in onderlinge samenwerking tussen opdrachtgever en opdrachtnemer moet plaatsvinden. Daarbij verwacht hij op basis van de opgedane ervaringen dat de opdrachtnemers met steeds slimmere methoden

komen om de aansluiting van het nieuwe ZOAB op het bestaande ZOAB te realiseren zonder dat er vroegtijdige rafeling optreedt. Hij hoopte dat er ook creatieve oplossingen zullen worden ontwikkeld om de ‘kopse’ kant van de inlage goed uit te voeren. De resultaten van het proefvak op de A58 dat onder extreme omstandigheden is uitgevoerd heeft aangetoond dat hier mogelijkheden liggen.

Maatregelen om Walsschade te voorkomen Voorbehandeling van het bestaande ZOAB met een conserveringsmiddel dat een emulsiegedragen verjongingsolie bevat, verhoogt waarschijnlijk wel de levensduur van het ZOAB waardoor het hogere spanningen kan opnemen, maar die bijdrage is te klein om de schade door de wals te voorkomen. Een andere gedachte is het verlagen van de spanning door zijkant van de walsrol iets om te zetten. Hierdoor wordt de contactspanning iets lager maar of dat voldoende is om de schade te voorkomen is nog niet bekend.

De hoge lijnbelasting van de stalen wals is de boosdoener in combinatie met het effect dat de wals van het warme, nog vervormbare ZOAB op het onvervormbare bestaande oude ZOAB komt.

Voor rijstrook vervanging een EMVI score De achterliggende gedachte was de potentiële opdrachtnemer te prikkelen om met innovatieve oplossingen te komen om walsschade op het naastliggende ZOAB te beperken. Bij de nadere uitwerking bleek deze aanpak echter te complex. Zo complex dat de conclusie werd getrokken dat het eenvoudige walsverbod de meest praktische oplossing is. Deze conclusie was een grote verrassing omdat het doel van de dag juist was om dit walsverbod op te heffen.

Eisen aan de naad De naad tussen oud en nieuw is en blijft een zwakke plek. Hoe beter de aansluiting (verbinding) hoe langer de constructie functioneert. Om die verbinding zo goed mogelijk uit te voeren hebben de walsmachinisten geleerd die naad schuin aan te snijden. Hierdoor wordt het nieuwe materiaal goed tegen het bestaande asfalt aangedrukt. Gelijktijdig ontstaat een vlakke overgang, eveneens vanuit kwaliteit gewenst. Daarnaast is het een eis vanuit veiligheid, vooral voor motorrijders zijn oneffenheden in lengterichting gevaarlijk. Vooralsnog wordt er van uitgegaan dat een maximaal hoogteverschil tussen oud en nieuw asfalt van 5 millimeter acceptabel is.


Mededelingen Tien jaar NCAT onderzoek asfaltverhardingen

week over het circuit rijden. Per dag worden 2000 passages

Over de wereld verspreid zijn tientallen vaste of mobiele

10 miljoen ESAL’s is gerealiseerd, een belasting die overeen-

systemen om wegconstructies versneld te belasten.

komt met 10 tot 15 jaar belasting op een gewone snelweg.

Zo ontwikkelde de TU Delft de Lintrack en het LCPC heeft in

De vervangingcyclus van de vakken is om de twee jaar en in

Nantes een carousel staan. De grootste van al deze ALT’s

2011 is de vierde cyclus beëindigd. Drie van de oorspronkelijke

(Accelerated Load Tester) is het 2,7 kilometer lange ovale

vakken zijn in die tijd niet vervangen en kregen inmiddels

circuit van het NCAT (National Center for Asphalt Technology)

40 miljoen ESAL’s te verwerken. Ook uit de andere cycli zijn

in Auburn, USA. Dit circuit is de opvolger van de AASHTO

vakken blijven liggen waardoor een goed beeld van het lange

proeven waarvan de resultaten de basis vormden voor de

termijngedrag is verkregen. Hierdoor bleef in de laatste reeks

dimensionering van asfaltverhardingen.

de ruimte beperkt tot 29 nieuwe secties.

gerealiseerd waardoor na twee jaar een belasting van

46 proefvakken die onder identieke omstandigheden volgens een zeer strak schema worden getest.

Elke sectie heeft een eigen onderzoeksaspect. Zo heeft de

Het 2,7 kilometer lange circuit.

staat Alabama laten onderzoeken of de coëfficiënten in het Het grote voordeel van het NCAT test circuit is de grootschali-

dikte ontwerp nog actueel zijn. Dit leverde op dat de ontwerp-

ge opzet waardoor de vakken en de belasting overeenkomt

dikte met 18 procent kon worden teruggebracht.

met de praktijk. De 46 vakken worden onder identieke

Een besparing van 25 miljoen dollar per jaar alleen al voor de

omstandigheden volgens een zeer strak schema getest.

staat Alabama. Maar ook het onderzoek naar het hergebruik

Op maandag worden de vakken onderzocht. Van dinsdag tot

(inclusief in ZOAB), mogelijkheden van asfalt met lagere

en met zaterdag rijden de vrachtwagens volgens een strak

temperaturen en de combinaties van beide ontwikkelingen

schema over het circuit.

hebben veel inzichten opgeleverd waardoor tal van staten

De belasting bestaat uit 5 vrachtwagens die 5 dagen in de

deze toepassingen in praktijk brengen.

Asfaltwinkel.nl Een constantere asfaltproductie en minder transport leveren

100.000 ton per jaar haalbaar, vergelijkbaar met 600 miljoen

een betere kwaliteit van het eindproduct, een grotere

personenwagenkilometers.

efficiëntie en milieuwinst. Om dit resultaat te bereiken

De ketensamenwerking van grondstoffenleveranciers, produ-

namen Dura Vermeer, Ballast Nedam, BAM, KWS, Millenaar

centen, transporteurs en asfaltverwerkers vormt het model

& Van Schaik, Ortec, WeegNet, Universiteit Twente en de

voor het vermarkten van afroep en levering. Op juridisch en

Universiteit Tilburg het initiatief tot de oprichting van

planningstechnisch gebied moet er nog veel worden afgestemd

Asfaltwinkel.nl.

en ontwikkeld. Het is de taak van de overheid om dit complexe

Volgens de initiatiefnemers is een CO2-reductie van meer dan

proces van vormgeving en realisatie te ondersteunen.


Presentatie promotieonderzoeken wegbouwkunde TU Delft

Kwaliteit onderliggend wegennet in gevaar

Op woensdag 24 augustus 2011 presenteerden acht

De kwaliteit van het onderliggende wegennet - daaronder

promovendi aan de afdeling wegbouwkunde van de TU Delft

worden de provinciale en gemeentelijke wegen verstaan -

hun tussentijdse resultaten. Er zijn in totaal 22 promovendi

loopt gevaar. Dit stelt Bouwend Nederland onder meer aan de

aan de leerstoel verbonden maar met uitzondering van het

hand van de technische levensduur van dit net van wegen en

onderzoek naar de invloed van veroudering op de vermoeiing

de kunstwerken. Het netwerk staat onder druk door de groei

en healing van mortels waarop Wim Van den Bergh eind 2011

van de verkeersdrukte van 14 tot 20 procent, meer en zwaarder

promoveert, zijn de overige projecten nog niet zover dat ze

transport en de afname van de budgetten. In de planningen

gepresenteerd kunnen worden. Nagenoeg alle promovendi

van de lagere overheden is geen grootschalige uitbreiding van

komen uit het buitenland en met name uit China waarmee de

het onderliggende wegennet opgenomen, waardoor de druk

vakgroep nauw samenwerkt.

op het bestaande netwerk groeit.

Uit de presentaties valt op dat steeds dieper in het materiaal

Het onderliggende wegennet is van vitaal belang voor een

wordt gedoken. Grofstoffelijke onderzoeken uit het verleden

goede afwikkeling van het lokale en regionale verkeer en is

vinden nu op een veel verfijnder niveau plaats. Een voorbeeld

daarnaast een belangrijke uitwijkmogelijkheid voor het hoofd-

is het vries-dooi onderzoek en de ettringietvorming in

wegennet. En dat een goede doorstroming van het verkeer een

cementgebonden materialen waarbij de mogelijkheden van

grote invloed heeft op de economie beseft iedereen. De onder-

onderzoek op moleculair niveau het inzicht sterk verhogen

schatting van de problematiek bij provincies en gemeenten

ten opzichte van de proeven op mengsels uit het verleden.

dreigt te leiden tot een toenemende verkeersdruk op het

Tijdens de discussies met de deelnemers moest geschakeld

bestaande net. Daarnaast dreigt het achterstallig onderhoud

worden tussen de schaal van het onderzoek en het zichtbare

explosief te groeien. En uitstel van onderhoud, zoals bekend is,

praktijkgedrag in het werk. De onderzoeken spelen zich af op

zorgt voor extra kosten in de nabije toekomst.

een niveau van het oppervlak van een vulstofkorrel die in verhouding het formaat van een rotsblok heeft.

Ondanks de druk tot bezuinigen is investeren in het onderliggende wegennet juist noodzakelijk voor economische groei.

De algemene conclusie is dat het materiaalgedrag meer

Bouwend Nederland stelt dat als de verantwoordelijken hun ver-

fundamenteel verklaard kan worden. Hierdoor is het in de

antwoordelijkheid nog niet nemen. Daardoor wordt niet alleen

praktijk waargenomen gedrag beter te verklaren en is de

het onderliggend wegennet bedreigd. Het heeft ook negatieve

gewenste kwaliteit beter waar te maken. De uitkomsten van

gevolgen voor het functioneren van het hoofdwegennet.

de onderzoeken vormen de basis voor gerichte studie naar kwaliteitsverbetering van praktijkmengsels.

Tachtig jaar ervaring

Aan het eind van de geslaagde dag ging prof.dr. A.A.A.

Ben Lakerveld (57) en Fons Cornelissen (56) werden in augustus

Molenaar in op enkele ontwikkelingen de komende periode.

2011 door Age Vermeer gefeliciteerd met hun veertig jarig

De afdeling wegbouwkunde heeft de laatste jaren mede door

dienstverband bij Dura Vermeer. Beide heren hebben al die

betrokkenheid van het bedrijfsleven budgetneutraal

jaren samen opgetrokken, Ben als machinist en Fons als balk-

gefunctioneerd. Het belang wordt dus duidelijk onderkent.

man. Ben: ‘De afwisseling van het werk, de vrijheid die we

Uit het aantal promovendi blijkt ook dat het vakgebied leeft

hebben, de onderlinge samenwerking en het mogen werken

en interessant is. De internationale herkomst maakt het extra

met prachtige machines dragen er allemaal toe bij dat we nog

boeiend. Toch zijn er zorgen voor de toekomst vanwege het

steeds iedere werkdag met plezier op pad gaan om weer een

gebrek aan reguliere afstudeerders.

mooi stukje vakwerk af te leveren.’ De fijne kneepjes van het vak kregen ze geleerd van het duo

Waarschijnlijk vanwege het imago is het aantal afstudeerders

Ed en Dirk Vermeer. Op hun beurt geven ze de kennis over aan

wegbouwkunde al jaren beperkt. Dit kan gevolgen hebben

de jongere generatie. Standaard lopen er één à twee leerlingen

voor de positie binnen de TU. Professor Molenaar riep de

mee. Fons: ‘ln de praktijk komt het er op neer dat ik aan de

aanwezigen op hun achterbannen te mobiliseren om te

ene kant van de machine sta en de leerling aan de andere

voorkomen dat de groep wegbouwkunde verdwijnt.

kant. Ze moeten al vrij snel zelfstandig werken.’


Mededelingen Cursussen asfaltwegenbouwlaborant 1 en 2 Op 12 december 2011 gaat de cursus Asfaltwegenbouwlaborant 1 van start aan de HAN te Arnhem. In deze 5 daagse cursus krijgen de laboranten praktische kennis van de (Europese) regelgeving en de RAW systematiek over de uitvoering van de asfaltproeven in het laboratorium. Laboranten die zich verder willen ontwikkelen in de wegenbouw en ook geïnteresseerd zijn in de achtergronden kunnen zich inschrijven voor de opleiding asfaltwegenbouwlaborant 2. Deze cursus duurt tweemaal 5 dagen en vindt eveneens plaats aan de HAN te Arnhem. De startdatum is 9 januari 2012. Beide opleidingen beginnen dagelijks om 8.30 uur en sluiten om 21.00 uur ’s avonds. Meer informatie: Nicole van de Kamp E [email protected] T 026 - 3658365

Agenda 5e Eurasphalt&Eurobitume Congres

CROW Infradagen

Asphalt; the sustainable road to succes

(Voormalige Wegbouwkundige werkdagen)

Het programma van de opening van het vijfde E&E congres

Dinsdag 22 en woensdag 23 mei 2012 vinden op Papendal

op 13 juni 2012 te Istanbul luidt:

de CROW Infradagen (voormalige wegbouwkundige werkdagen) plaats. De dagen zijn voor professionals uit de

Maatschappelijke vraagstukken: Emin Sazak, Turkish

wereld van de wegenbouw dé plek om te praten over de

Contractors Association, Turkije

laatste ontwikkelingen op het vakgebied. Daarnaast is er

Financiering van de wegeninfrastructuur en onderhoud:

volop ruimte om collega’s te ontmoeten.

Andre Broto, Cofiroute, Frankrijk

Informatie: www.crow.nl/infradagen

Verantwoordelijk delven en groen aankoopbeleid: Miles Watkins, Sustainable Construction Aggregate Industries, Verenigd Koninkrijk Gezondheid & veiligheid: Martin Carlson, Nynas, Zweden

7th International conference on cracking in pavements

Energie en koolstof: Jan van der Zwan, RWS-DVS, Nederland Aanpassing aan de klimaatverandering: Rudi Bull-Wasser,

20-22 juni 2012; Delft University of Technology

CEDR Stuurgroep aanpassing aan klimaatverandering BASt Duitsland

Meer dan 200 bijdragen zijn ontvangen voor dit

Het gebruik van hulpbronnen en recycling: Colin Loveday,

internationale congres dat ter ere aan de bijdragen van

Tarmac, Verenigd Koninkrijk

prof.dr.ir. André Molenaar in Delft wordt georganiseerd.

Duurzaamheid & prestatie - mengsels en bindmiddelen en verhardingen: prof. dr. André Molenaar, TU Delft Nederland

Informatie: www.rilem2012.org (Ook voor de mogelijkheden voor bedrijven om zich

Informatie: www.eecongress2012.org

international te presenteren.)


Asfalt en bitumendag 2011 Dinsdag 6 december 2011 De Flint te Amersfoort De Asfalt en bitumendag bestaat uit een congres met korte presentaties over ontwikkelingen van asfalt en een gelijktijdige expositie. De dag is het jaarlijkse ontmoetingspunt voor iedereen die betrokken is bij het product asfalt en de toepassingen in de infrastructuur. Het gevarieerde programma bevat nieuws voor alle betrokkenen in de wegenbouw. De onderwerpen variëren van grondstoffen, mengsels en modelontwikkeling tot en met de markt en toepassingen. Uiteraard komen ook maatschappelijke thema’s als duurzaamheid aan bod. Samen met de expositie, waar tientallen bedrijven hun producten en diensten presenteren, biedt de dag een schat aan informatie.

Programma 09.00 Start registratie en opening expositie 09.30 Welkom: dagvoorzitter André Molenaar; TU Delft Bitumen, de basis van asfalt Tony DeJonghe; Eurobitume ZOAB, wat valt daar nog over te melden? Jan Voskuilen; RWS DVS Modelvorming Niki Kringos; KTH Royal Institute of Technology

12.30 Lunch 14.00 Duurzaamheid vergt lange termijn investeringen en visie Renate van Drimmelen; BreedofBuilds B.V. Asfalt; hoe duurzaam wilt u ’t hebben Harry Roos; VBW-Asfalt MAVA; een dienstverleningsovereenkomst voor 25 jaar! Jaap Zeilmaker; RWS Zuid-Holland 15.00 Pauze

10.40 Pauze 11.10 De weg vooruit! Arie Bleijenberg; TNO Markt en economie Taco van Hoek; Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) Gegevensbeheer Karin Diederiks; KOAC-NPC Dakpark WTC Almere Joost de Natris, Karres en Brands landschapsarchitectuur en stedenbouw

15.30 Het wegontwerp en healing Berwich Sluer; BAM Wegen B.V. Asfalt in de waterbouw Hessel Voortman; Arcadis Euromax, een extreem zwaarbelaste verharding Arian de Bondt; Ooms Avenhorn Groep bv 16.30 Sluiting Aperitief met de exposanten.

Locatie: Theater&congrescentrum De Flint, Coninckstraat 60, 3811 WK Amersfoort Kosten en aanmelden: De kosten voor deelname zijn E 190,00 (incl. E 30,34 BTW) per persoon. Aanmelding is mogelijk via het aanklikken van de button op www.vbwasfalt.org of www.asfaltnet.nl waarna u het inschrijfformulier kunt invullen. Na inschrijving ontvangt u een bevestiging per mail (tevens toegangsbewijs) en de factuur. Inschrijven is om praktische redenen mogelijk tot 28 november 2011. Infomatie: VBW-Asfalt, Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer E [email protected] T 079-3252225 F 079-3252295


EXPOSANTEN ABM Asfalt & Betontechniek Moerkapelle B.V. AKC B.V. Ammann Benelux B.V. Anton Paar Benelux Asphaltco N.V. Aveco de Bondt B.V. BEL Wegenbouwservice B.V. Benninghoven GmbH Bituned B.V. Breedofbuilds B.V. Burtec B.V. CITEKO civiele techniek B.V. Coldmix B.V. Cup engineering ESHA Infra Solutions B.V. Geos N.V. Grontmij Nederland B.V. Horus surround vision B.V. Imbema Denso B.V. Interlab B.V. J. Rettenmaier Benelux KOAC-NPC Koudasfalt van den Broek B.V. Kraton Polymers GmbH Kuiken N.V. Lampe Technical Textiles B.V. Latexfalt B.V. Lunzen B.V. M+P Raadgevende Ingenieurs B.V. Minecon B.V. Minerals & Chemicals Assistance B.V. NCOB B.V. Nynas N.V. Ooms Construction B.V. Precia-molen Rheinbraun Benelux B.V. Rotim Steenbouw B.V. S&P Clever Reïnforcement Company Benelux B.V. Scholz Benelux B.V. Société des Pétroles Shell SOMA Bedrijfsopleidingen Spekking B.V. Streetprint Nederland vof Surface Cracks B.V. Ten Cate Geosynthetics B.V. Tensar International B.V. Topcon Sokkia B.V. Total Nederland N.V. Triflex B.V. Van der Spek Vianen B.V. Ventraco Chemie B.V. Wirtgen Nederland B.V. Zematra B.V.

Leden van VBW-Asfalt November 2011

Ere-Leden Ing. L.W.M. van Druenen Ing. A.M. de Rijke

Asfaltverwerking Noord B.V. Postbus 107, 7800 AC Emmen, tel. 0591-62 25 08. fax 0591-62 78 61

Reef Infra B.V. Postbus 355, 7570 AJ Oldenzaal, tel. 0541-58 41 11, fax 0541-52 22 05

Ballast Nedam Asfalt B.V. Postbus 183, 3769 ZK Soesterberg tel. 033-460 22 80, fax 033-460 22 81

Roelofs Wegenbouw B.V. Postbus 12, 7683 ZG Den Ham, tel. 0546-67 88 88, fax 0546-67 28 25

BAM Wegen B.V. Postbus 2419, 3500 GK Utrecht, tel. 030-287 68 76, fax 030-287 68 09

Schagen Infra B.V. Postbus 619, 8000 AP Zwolle, tel. 038-477 17 41, fax 038-477 31 62

Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Postbus 96, 2130 AB Hoofddorp, tel. 023-752 85 50, fax 023-752 85 99

KWS Infra B.V. Postbus 217, 4130 EE Vianen, tel. 0347-35 73 00, fax 0347-35 74 00

Koninklijke Sjouke Dijkstra B.V. Postbus 136, 9350 AC Leek tel. 0594-552400, fax 0594-552499

Temmink Infra en Milieu B.V. Postbus 346, 7570 AH Oldenzaal, tel. 0541-51 15 55, fax 0541-51 15 65

Echter Asfalt Centrale B.V. Postbus 70, 6100 AB Echt, tel. 0475-48 14 92, fax 0475-48 88 41

Vermeulen Groep Postbus 849, 2700 AV Zoetermeer, tel. 079-341 05 39, fax 079-341 34 40

Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V. J.P. Broekhovenstraat 36, 8081 HC Elburg, tel. 0525-65 98 88, fax 0525-68 54 71

Versluys & Zoon B.V. Dammekant 89/91, 2411 CB Bodegraven, tel. 0172-61 92 35, fax 0172-61 64 88

H4A Bouw & Infra B.V. Postbus 46, 4540 AA Sluiskil, tel. 0115-47 18 64, fax 0115-47 19 92

Zeeuwse Asfalt Onderneming Postbus 8003, 4330 EA Middelburg, tel. 0118-63 78 00, fax 0118-63 90 37

Heijmans Wegenbouw B.V. Postbus 380, 5240 AJ Rosmalen, tel. 073-543 66 11, fax 073-543 59 13

Zwammerdam Grond en Wegen B.V. Postbus 2001, 2470 AA Zwammerdam, tel. 0172-61 92 32, fax 0172-61 70 03

Jansma Wegen en Milieu B.V. Postbus 591, 9200 AN Drachten, tel. 0512-33 40 70, fax 0512-52 24 32 Janssen de Jong Infra B.V. Postbus 6014, 5960 AA Horst, tel. 077-397 61 00 fax 077-397 61 11 MNO Vervat B.V. Postbus 185, 2150 AD Nieuw-Vennep, tel. 0252-62 86 28, fax 0252-62 86 00 Mourik Groot-Ammers B.V. Postbus 2, 2964 ZG Groot-Ammers, tel. 0184-66 72 00, fax 0184-66 23 16 NTP Infra B.V. Postbus 81, 8050 AB Hattem, tel. 038-444 16 81, fax 038-444 52 72 W. van den Oetelaar B.V. Vorleweg 19, 5451 GC Mill, tel. 0485-45 33 34, fax 0485-45 35 88 Ooms Construction B.V. Postbus 1, 1633 ZG Avenhorn, tel. 0229-54 77 00, fax 0229-54 77 01 Oosterhof Holman Infra B.V. Postbus 6, 9843 ZG Grijpskerk, tel. 0594-28 01 23, fax 0594-21 28 83 Rasenberg Wegenbouw B.V. Postbus 3105, 4800 DC Breda, tel. 076-578 97 89, fax 076-571 47 81


Donateurs van VBW-Asfalt November 2011

AMMANN Benelux B.V. Postbus 94, 6000 AB Weert tel. 0495-45 31 11, fax 0495-45 32 22

Minerals & Chemicals Assistance B.V. Brinkhorst 1B, 7207 BG Zutphen tel. 0575-545193, fax 0575-545194

Bestuur en bureau VBW-Asfalt

B.E.L. Wegenbouwservice B.V. Lokkerdreef 37, 4879 ND Etten-Leur tel. 076-503 28 48, fax 076-501 88 68

Nederlandse Freesmaatschappij B.V. Communicatieweg 10, 3641 SE Mijdrecht tel. 0297-28 26 22, fax 0297-28 60 22

Benninghoven GmbH Postfach 100144, D-40721 Hilden, Duitsland tel. 0049 2103 361136, fax 0049 2103 361144

NEVUL Postbus 259, 2100 AG Heemstede tel. 023-548 14 82, fax 023-548 14 99

Bestuur Voorzitter: Penningmeester: Bestuursleden:

BituNed B.V. Reeuwijkse Poort 310A, 2811 NV Reeuwijk tel. 0182-39 91 12, fax 0182-39 91 17

NYNAS N.V. Excelsiorlaan 87, BE-1930 Zaventem, België tel. 0032-2-7251818, fax 0032-2-7251091

Bomag GmbH Postfach 1155, D 56135 Boppard, Duitsland tel. 00-496742100333, fax 00-496742100107

J. Rettenmaier Benelux Voorsterallee 114, 7203 DR Zutphen tel. 0575-51 03 33, fax 0575-51 99 50

Burtec B.V. Postbus 1020, 3430 BA Nieuwegein tel. 030-601 96 60, fax 030-606 69 56

Rheinbraun Benelux N.V. Industrieweg 14, BE 9032 Wondelgem tel. +32 9 3405590, fax +32 9 3405099

Cementbouw Zand & Grind B.V. Postbus 1603, 5860 AA Warnssum tel. 0478-53 77 65, fax 0478-53 77 64

Rotim Steenbouw B.V. Julianaplein 31, 5211 BB ’s-Hertogenbosch tel. 073-612 12 11, fax 073-614 00 09

De Beijer Kekerdom B.V. Postus 64, 6566 ZJ Millingen a/d Rijn tel. 0481-43 91 11, fax 0481-43 91 50

Sagrex B.V. Postbus 3060, 5203 DB ’s-Hertogenbosch tel. 073-640 11 90, fax 073-640 11 55

De Hoop Bouwgrondstoffen B.V. Postus 19, 4530 AA Terneuzen tel. 0115-68 09 11, fax 0115-61 41 59

Scholz Benelux B.V. Postbus 356, 6700 AJ Wageningen tel. 0317-61 70 44

Deutsche BP Europa SE Wittener Strasse 45, D-44789 Bochum, Duitsland tel. + 49 234 315 264 5, fax + 49 692 222 170 413

Société des Pétroles Shell 307 Rue d’Estienne d’Orves F-92708 Colombes, France tel. + 33 1 57606777, fax + 33 1 57606847

Devo Bouwstoffen B.V. Postbus 8, 6670 AA Zetten tel. 085-489 00 40, fax 085-489 00 41 Esha Infra Solutions B.V. Postbus 70038, 9704 AA Groningen tel. 050-551 64 44, fax 050-551 62 77 Esso Nederland B.V. Postbus 1, 4803 AA Breda tel. 076-529 10 00, fax 076-522 11 77 Graniet Import Benelux B.V. Amerikahavenweg 2, 1045 AC Amsterdam tel. 020-614 62 92, fax 020-611 59 68 Interlab B.V. Penningweg 32D, 4879 AG Etten-Leur tel. 076-502 25 40, fax 076-501 47 33 Kuwait Petroleum Nederland B.V. Postbus 1310, 3180 AH Rozenburg tel. 0181-285222, fax 0181-263494 Latexfalt B.V. Postbus 6, 2396 ZG Koudekerk aan den Rijn tel. 071-341 91 08, fax 071-341 59 46

Bureau Directie: Wet- en Regelgeving/ Technologie: Publiciteit en p.r.: Secretariaat:

ir. H. Beerda ing. G.W.J. Veenhof ing. P.S. van der Bijl ir. K.W. Talsma ing. J.H. Ras

ir. H.A.N. Boomars ir. H. Roos ing. E.J. de Jong M. Vrolijk

Straalbedrijf Van Gompel B.V. Postbus 29, 5570 AA Bergeijk tel. 0497-54 18 87, fax 0497-54 24 70 Topcon Europe Positioning B.V. Postbus 10031, 7301 GA Apeldoorn tel. 055-579 14 92, fax 055-579 02 89 Total Nederland N.V. Postbus 294, 2501 BC ’s-Gravenhage tel. 070-318 04 11, fax 070-318 04 33 Van der Spek Vianen B.V. Postbus 61, 4130 EB Vianen tel. 0347-36 26 66, fax 0347-372 28 74 Wirtgen Nederland B.V. Postbus 63, 4250 DB Werkendam tel. 0183-44 92 37, fax, 0183-44 92 38 Wynmalen & Hausmann B.V. Postbus 70, 6666 ZH Heteren tel. 026-479 05 79, fax 026-479 05 09 Zand- en Grindhandel Verkaik v.o.f. Postbus 423, 3760 AK Soest tel. 035-602 00 00, fax 035-602 98 99

Lunzen B.V. Postbus 72, 3770 AB Barneveld tel. 0342-412841, fax 0342-413549


Doelstellingen VBW-Asfalt VBW-Asfalt is een vereniging van asfaltverwerkende bedrijven in Nederland. De vereniging stelt zich ten doel het toepassen van het product asfalt te bevorderen, alsmede om als branchevereniging de belangen van haar leden nationaal en internationaal te behartigen. De vereniging tracht haar doel te bereiken door: • het bevorderen van het positieve imago van het product asfalt; • het scheppen van een optimaal klimaat voor een zo breed mogelijke toepassing van het product asfalt; • het bevorderen en het promoten van de mogelijkheden van het product asfalt in de keten van grondstofproducenten tot en met de eindgebruiker; • het in nationaal en internationaal verband bevorderen van de bekendheid van de leden als maatschappelijk betrokken en verantwoorde ondernemers.

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland, Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295, E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Asfalt. Open steenasfalt Wegbeheer Walsverbod e jaargang - nummer 3 - november 2011

Recommend Documents