Asfalt. Asfalt onder de Westerschelde Moderne fossielen Polymeerbitumen e jaargang - nummer 1 - maart 2004

1 - 2004

31e jaargang - nummer 1 - maart 2004 Asfalt is een uitgave van de Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt

Asfalt

Asfalt onder de Westerschelde Moderne fossielen Polymeerbitumen

31e jaargang - nummer 1 - maart 2004

Inhoud

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt.

Certificatie: een kwestie van vertrouwen J.W. Blonk, voorzitter NVLB

3

Asfalt onder de Westerschelde VBW-Asfalt

4

Moderne fossielen in asfalt VBW-Asfalt

8

Polymeerbitumen in 10 de wegenbouw Dr.ir. A.H. de Bondt, namens Benelux Bitume

Correspondentie: Postbus 68, 3620 AB Breukelen, Nederland Kantoor: “Huize Vredenoord”, Straatweg 68, 3621 BR Breukelen Telefoon 0346-262644, Telefax 0346-263505 E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Certificatie: een kwestie van vertrouwen

Regelgeving asfalt Europa is in beweging. Zo langzamerhand zullen Nationale normen worden vervangen door of aangevuld met Europese regelgeving. Enkele artikelen geven hierin enig inzicht.

Europese regelgeving - op weg naar 2007… In de huidige Standaard RAW-Bepalingen zijn voorschriften opgenomen voor het ontwerp, productie en verwerking van asfalt. Deze eisen zijn gericht op de samenstellende bouwstoffen en de kwaliteit van het product asfalt in de weg. Op 1 januari 2007 zullen deze worden vervangen door de Europese normen voor asfalt. De invoering van deze normen zullen een vergaande invloed hebben op de werkwijzen in onze sector.

Materieelinzet kleinschalig onderhoud VBW-Asfalt

14

Monsterneming asfaltmengsel geautomatiseerd VBW-Asfalt

18

Vernieuwing contractvormen VBW-Asfalt

20

Technische Commissie Verwerking – Dienstverlening bij uitstek VBW-Asfalt

22

Europese regelgeving – op weg naar 2007 VBW-Asfalt

26

Polymeerbitumen in de wegenbouw

Onderzoek: meer inzicht in gezondheid van asfaltwerkers Dr.ir. M. Hooiveld, ir. H. Roos

28

Polymeerbitumen lijkt nog steeds met mystiek omgeven te zijn. Het is vanwege dit aspect dat tijdens de Regionale Contactdagen van VBW-Asfalt, dr.ir. A.H. de Bondt namens Benelux Bitume, de vereniging van bitumenproducenten in de Benelux, een presentatie gaf over dit onderwerp. Met dit materiaal is het namelijk mogelijk de (economische) gebruiksgrenzen van asfalt te verleggen, mits aan een aantal randvoorwaarden wordt voldaan. Een samenvatting van zijn presentatie.

Asfaltproductie tegen het licht gehouden VBW-Asfalt

30

Invoering Europese normen voor toeslagmaterialen Ir. J.W. Nieuwenhuys, NEN-Bouw

32

Mededelingen

35

Leden en donateurs

37

Invoering Europese normen voor toeslagmaterialen De Europese normen voor toeslagmaterialen voor de bouw zijn door NEN als Nederlandse normen overgenomen. Deze gaan de door de Nederlandse bouwsector jarenlang toegepaste normen vervangen. In dit artikel wordt de overgang naar de nieuwe “Europese” normen toegelicht en wordt ingegaan op de betekenis en de gevolgen van de implementatie van deze normen voor de Nederlandse bouwmarkt.

Vernieuwing contractvormen Verhouding opdrachtgever – aannemer wordt anders De Nederlandse wegenbouwindustrie zal in de nabije toekomst te maken krijgen met een verandering in de verhoudingen tussen opdrachtgever en wegenbouwaannemer. Ten grondslag hieraan ligt de stelling dat opdrachtgever en aannemer gezamenlijk verantwoordelijk zijn om voor de weggebruiker een zo goed mogelijke weg te maken en te behouden. Deze vorm van samenwerking “in partnership” heeft een directe invloed op de contractvormen tussen beide partijen, vanaf de planfase tot en met het onderhoudstraject.

Redactie: VBW-Asfalt Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht Druk: Verweij Printing, Mijdrecht Verantwoording illustraties: Hans Sas fotografie; Marc Bolsius. ISSN: 0376-6977

Veel producenten van bouwgrondstoffen gebruiken certificatie om aan te tonen dat zij de producten, conform de eisen van de gebruikers produceren. Dit is in de bouwsector een gebruikelijke gang van zaken. Bij de productie, het transport en de verwerking van granulaire grondstoffen voor de bouw, waartoe ook de aanleg en verbetering van wegconstructies behoren, is het gebruik van certificatie tegenwoordig niet meer weg te denken. De groothandel is als intermediair tussen de (internationale) producenten en (nationale) afnemers nauw betrokken bij deze vorm van kwaliteitscontrole. Bij de groothandel in bouwgrondstoffen, door de leden van de Nederlandse Vereniging van Bouwgrondstoffen (NVLB), is de zorg voor een goede afstemming tussen normering, regelgeving en kwaliteit van de geleverde grondstoffen een belangrijk punt van aandacht. De toepassingsmogelijkheden van de producenten zijn bij een optimale mix tussen deze factoren namelijk ideaal. Het is in het belang van de producenten, alsook in het belang van de afne-

mers, dat de handelaren er, bij de inkoop van de producten, op letten dat de producten voldoen aan de door de afnemers gesteld eisen. Belangrijk punt bij de beoordeling is dat men zich wel dient te realiseren dat de geleverde producten een natuurlijke oorspong hebben en daarom verschillen kennen. Verder is het van belang dat de handelaar zich ervan overtuigt dat de producten ook overeenkomen met hetgeen op het certificaat is vermeld. Alleen in dat geval kunnen de afnemers erop vertrouwen dat de producten ook aan de gestelde eisen voldoen. De zorg voor de producten en de acceptatie van de certificatie is dus een kwestie van vertrouwen. De NVLB constateert dat de verharding van de maatschappij en de claimcultuur er toe bijdragen dat de handelaren steeds vaker voor schade aansprakelijk worden gesteld. De vraag is evenwel of dit juist is. In veel gevallen blijken schaden veroorzaakt te worden door factoren waar de handelaar geen invloed op heeft. Gangbaar uitgangspunt bij het bepalen van de aansprakelijkheid is dat degene met de grootste invloed op de kwaliteit (zowel fysisch als chemisch) ook de grootste verantwoordelijkheid heeft en daarom het grootste risico loopt. Een risicoanalyse van de keten vanaf de productie tot aan de verwerking van de grondstoffen leert dat de producent en de verwerker de grootste invloed op de kwali-

teit hebben en dus ook het grootste risico lopen op het veroorzaken van schaden. De leveranciers zouden, bijvoorbeeld met certificatie, wel kunnen aantonen dat de bestelde producten voldoen aan de normen regelgeving, maar nooit kunnen garanderen dat met de producten een juiste wegconstructie kan worden gemaakt die voldoet aan de eisen die de gebruikers van die wegconstructie daaraan stellen. Dit laatste is sterk afhankelijk van de wijze waarop de verwerker de grondstoffen uiteindelijk behandelt en verwerkt. De verwerker van de grondstoffen die meestal de aannemer van een werk is, kan door middel van interne kwaliteitscontrole wel nagaan of de grondstoffen op een juiste en veilige manier zijn verwerkt. Het sluitstuk van de kwaliteitscontrole in de keten zou dus de gecertificeerde verwerking van de grondstoffen tot een eindproduct moeten zijn. Hiermee kunnen de aannemers zelf toezicht houden op een juiste verwerking van de grondstoffen en schaden voorkomen aan het werk of aan de gebruikers van het werk. De betonsector heeft goede ervaringen met de verbetering van de kwaliteitscontrole in de keten die sinds 1995 breed is ingevoerd. Een sprekend voorbeeld van deze verbetering is de oprichting in 1999 van de Stichting Kwaliteitszorg Grind- en

Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan. Lid van The European Asphalt Pavement Association

3 | Asfalt nr. 1, maart 2004

Zandvaart (K.G.Z.V.). Binnen de K.G.Z.V. werken producenten, handelaren en vervoerders samen aan de kwaliteitszorg voor het vervoer van grind en zand per schip. Het kwaliteitszorgsysteem omvat, met ca. 220 deelnemers en een gecontroleerd laadvermogen van ca. 187.000 ton, een groot deel van het vervoer van grind en zand per binnenvaartschip met bestemmingen in Nederland. De kwaliteitszorg strekt zich daarmee uit vanaf de winning tot en met de verwerking van de bouwgrondstoffen. De schippers controleren per reis de kritische punten tijdens het laden, vervoeren en lossen van de lading en registeren de resultaten op een controleformulier. Bij klachten over de lading kan men dan achteraf de oorzaak onderzoeken. De fabrikanten van asfaltproducten hebben aangegeven grote belangstelling voor het kwaliteitszorgsysteem te hebben. Naar verwachting kan invoering van kwaliteitszorgsysteem van de K.Z.G.V. in de asfaltsector bijdragen aan een groter vertrouwen in kwaliteitszorg en certificatie. De NVLB kan in samenwerking met VBW-Asfalt de kwaliteitszorg in de keten verbeteren en het vertrouwen in certificatie bij de opdrachtgevers naar een hoger plan brengen.

J.W. Blonk Voorzitter NVLB

Asfalt onder de Westerschelde VBW-Asfalt

Op 15 maart 2003 heeft Hare Majesteit Koningin Beatrix officieel de Westerscheldetunnel geopend. Nu, een jaar later, is het al de gewoonste zaak van de wereld om vanuit Walcheren en Zuid Beveland ’s avonds een cultureel avondje door te brengen in het grootste theater van Zeeland (in Terneuzen), en na afloop weer op een redelijke tijd thuis in bed te liggen.

Hier onder door

Maar voordat het zover was is er wel het een en ander op de schop gegaan. Veel is er over dit megaproject gepubliceerd waarbij de gebruikte technieken soms tot in details zijn besproken. Maar “Asfalt” zou “Asfalt” niet zijn als de werkzaamheden rond het asfalt niet zouden worden belicht. De redactie sprak met Dick Visser, projectleider, Piet Vermunt, hoofduitvoerder en Jan Korsmit, districtslaborant van Heijmans, enkele van de vele specialisten die zich met het asfalt in de Westerscheldetunnel hebben bezig gehouden. Voor hen, en

ook voor ons, is asfalt de gewoonste zaak van de wereld. Maar juist de “randverschijnselen” hebben het project een extra dimensie gegeven. En aan die randverschijnselen, en met name aan de arbeidsomstandigheden en logistiek, besteden we enige aandacht in dit artikel. Werkomgeving 60 meter onder maaiveld Asfalt verwerken op een diepte van soms 60 meter onder het maaiveld doe je niet elke dag. Wat komt er op je af?


Wordt het niet te benauwd in die tunnel? Wat vaart er allemaal over onze hoofden heen? Kan hij niet lekken? Dit zijn enkele van de dingen die je je afvraagt als je te horen krijgt dat de volgende klus die je moet klaren asfaltverwerken in de Westerscheldetunnel is. Om die vragen te beantwoorden en om de medewerkers die “ondergronds gaan” gerust te stellen is vooraf een uitgebreide briefing gegeven. Hierbij hoorde ook een fysieke keuring. Na afloop van het werk werden alle medewerkers opnieuw gekeurd. Hierdoor is de eventuele ongerustheid die er bestond weggenomen en zijn rondzingende Indianenverhalen ontzenuwd. Opgemerkt moet worden dat gedurende het hele project op een uitstekende manier met de Arbodiensten is samengewerkt. Temperatuur en frisse lucht Het aanbrengen van warm asfalt in een tunnel heeft als consequentie dat de omgevingstemperatuur flink kan oplopen. Temperaturen tot wel 35 graden Celsius zouden kunnen voorkomen. Om “tropische” werkomstandigheden te vermijden en om te voorkomen dat het asfalt te lang warm zou blijven om binnen het tijdschema goed te kunnen verdichten werd een ventilatiesysteem ontwikkeld. Dit systeem bestond uit een grote ventilator (diameter ongeveer 2 meter, geplaatst aan de “Bevelandse kant” van de tunnel) die ervoor zorgde dat koele, frisse lucht de tunnel werd ingeblazen en de verbrandingsgassen en eventuele andere luchtvervuiling werd afgevoerd. Constant werden windsnelheid, omgevings- en gevoelstemperatuur gemeten en zonodig werd de ventilatieregeling bijgesteld. Luchtsluizen met commandoruimte zorgden ervoor dat

het klimaat in de tunnel constant bleef. De ventilator bleek zo goed te werken dat de temperatuur achter de machine zakte tot zo’n 13 à 14 graden Celsius: net iets te koud om aangenaam in te kunnen werken. Door de ventilator langzamer te laten draaien kon de temperatuur worden aangepast. Deze ventilator werd alleen ingezet bij het draaien van de onderlagen. Tijdens het aanbrengen van de toplaag kon gebruik worden gemaakt van de definitieve tunnelventilatie, weliswaar ondersteund door een “hulpventilator” die in het midden van de tunnel was geplaatst. Op deze wijze kon worden gewerkt in een grote “airconditioned” ruimte: iets wat in de wegenbouw niet dagelijks voorkomt. Om voor werkzaamheden, of om andere redenen, de tunnel in te mogen, en om te controleren of hij (of zij) er na gedane arbeid ook weer uitkwam was een vergunning nodig. Een systeem van speciale pasjes en bijbehorende penningen registreerde het komen en gaan van de vele honderden medewerkers en bezoekers tijdens alle werkzaamheden. Ook aan een ander aspect van veiligheid werd gedacht. De prachtige wegen in de tunnel nodigden uit om met de auto’s flink door te rijden om de steeds groter wordende afstand tot de werkplek te overbruggen. Zo’n afgesloten racecircuit van 6_ km op het langste traject krijg je niet elke dag onder de wielen! De hoofdaannemer KMW (Kombinatie Middelplaat Westerscheldetunnel) had dan ook veiligheidsinspecteurs in dienst die met professionele apparatuur controleerden of de toegestane maximumsnelheid van 35 km/uur niet werd overschreden. Als dat wel het geval was dan raakte je je vergunning kwijt om de tunnel in te mogen.

Zo is in de periode november 2002 tot februari 2003 gedurende acht weken door zo’n 45 medewerkers -hoofdzakelijk ’s nachts- gewerkt om de totaal 55.000 ton warm asfalt in de tunnelbuizen aan te brengen. Logistiek Het verwerken van asfalt in een tunnel vraagt een gedegen voorbereiding op het gebied van planning en logistiek. Inzet van mensen en materieel moet tot in detail worden gepland om een vlotte voortgang te garanderen. Zo zijn twee verschillende draaiboeken gemaakt: één voor het aanbrengen van de onderlagen, en één voor het verwerken van de toplaag.

Situatie

Dwarsprofiel


Onderlagen Om in de tunnel asfaltwerkzaamheden te kunnen uitvoeren moeten beide tunnelbuizen vrij zijn van “vreemd” materieel en andere obstakels. De consequentie is dan dat alleen gedurende de nacht asfalt kan worden verwerkt, omdat overdag vele andere activiteiten in de tunnelbuizen aan de gang zijn. De tunnel werd dan ook om 16.00 uur leeg aan de asfaltwerkers overgedragen die tot de volgende ochtend 08.00 uur de tijd hadden om een gedeelte van de tunnel van asfalt te voorzien. Van 16.00 tot 08.00 uur werd in ploegendienst (middag- en nachtploeg van ieder 8 uur) gewerkt, die om de week van diensttijd wisselden. Door de beperkte ruimte in de tunnel

seerden ze de afwerkmachine, maar konden uiteraard niet kiepen, omdat ze met de neus de verkeerde kant opstonden, daarom werd er in Zeeuwsch Vlaanderen gekeerd en teruggereden in de rijrichting van de afwerkmachine. Na het asfalt in de hopper te hebben gedeponeerd reed de auto terug richting Zuid-Beveland naar de opslagcontainers. Er werd voor gezorgd dat er steeds twee kleine auto’s klaar stonden voordat de grote asfaltkippers hun lading in de container stortten. Zo werd ervoor gezorgd dat de temperatuur van het mengsel redelijk constant bleef. Bij de hoogteregeling werd gewerkt met taster en draad. De draad werd gespannen langs bouten die in de betonnen barriers werden aangebracht. De juiste plaats van de bouten werd met behulp van elektronica bepaald. De maximaal toegestane (cumulatieve) afwijking in hoogte was 2 cm, omdat uiteraard de doorrijhoogte van de tunnel maatgevend is. Nergens is die tolerantie overschreden wat aangeeft hoe nauwkeurig er is gewerkt!

“Diep asfalt”

kon het asfalttransport, na te hebben gelost, niet keren. De logistieke oplossing was dat er één rijbaan door één afwerkmachine werd geasfalteerd, en het asfalttransport via de andere baan (in dezelfde tunnelbuis) liep. De asfaltverwerking begon aan de kant van Zeeuwsch Vlaanderen, maar aan de kant van Zuid-Beveland transporteerden normale asfaltopleggers (te groot om in de tunnel te kunnen kippen) het mengsel van de asfaltcentrale naar de tunnelingang. Daar werd het asfalt gelost in

overslagcontainers van ± 35 ton waaruit het met behulp van een grijper in kleinere vrachtauto’s (15 ton) werd overgeslagen. Deze kleinere auto’s (in totaal 16 stuks) waren nodig om in de tunnel met beperkte werkhoogte toch het asfalt in de hopper van de afwerkmachine te krijgen. Zoals is opgemerkt vond het asfalttransport in de tunnel plaats over één baan. De kleinere vrachtauto’s reden met hun vracht asfalt door dezelfde tunnelbuis waarin geasfalteerd werd, hierbij pas-


Het werken en rijden op de fundering van fosforslakken leverde de nodige hoeveelheid stof op dat echter door het uitstekend functionerende ventilatiesysteem naar buiten werd afgevoerd. Bij het aanbrengen van het asfalt op de tweede

Doorsnede tunnelbuis

(naastgelegen) baan kon gebruik worden gemaakt van de aanwezige verharding, en was het stofprobleem voor het grootste gedeelte achter de rug. Op deze wijze is in totaal (beide buizen) ruim 40.000 ton asfalt in de onderlagen verwerkt. Toplaag In tegenstelling tot de onderlagen zijn de toplagen overdag (wat is het verschil in een tunnel?) tussen 07.00 en 16.30 uur aangebracht. Omwille van de kwaliteit werd het asfalt van de beide banen “warm tegen warm” verwerkt door de afwerkmachines in echelon te laten draaien. Dit had een aanpassing van de logistiek tot gevolg omdat er nu geen rijbaan beschikbaar was om het asfalt voor de machine te krijgen. Ook hier was de werkrichting weer van Zeeuws Vlaanderen naar Zuid Beveland. De afwerkmachines moesten dus achteruit worden benaderd via de tunnelingang aan de Bevelandse kant. De vrachtwagens reden van Zuid Beveland achteruit naar afwerkmachines. De eerste vrachtwagens reden ruim 50 minuten (61/2 km) achteruit om bij de machines te komen: voor de chauffeurs een extra uitdaging! Gaandeweg werd dit achteruitrijdtraject steeds kleiner totdat Zuid Beveland werd bereikt. Zo is in 2 maal 4 dagen (per buis 4 dagen) 14.000 ton asfalt voor de toplagen aangebracht.

Een bijkomende activiteit was dat ter plaatse van de langsliggende betonnen barriers een strook van de toplaag met een breedte van 10 cm, een diepte van 4 cm en een totale lengte van 30 km (!) moest worden ingezaagd en weggefreesd om vervolgens te worden gevuld met gietasfalt teneinde een waterdichte

afsluiting tussen wegdek en barrier te kunnen garanderen. Asfaltmengsels en kwaliteit De verwerkte asfaltmengsels zijn normale standaardmengsels. Voor de funderingslagen is 7,5 cm STAB 0/22 en 5,5 cm OAB 0/22 verwerkt (VK 4) op een fundering van fosforslakken. Voor de toplaag is gekozen voor 4 cm SMA 0/11 type 1. De lange transporttijd vanaf de asfaltinstallatie tot aan de afwerkmachine (soms 11/2 uur!) bracht in het voortraject wel wat bedenkingen met zich mee. Er bestond immers een kans op ontmenging en warmteverlies tijdens het transport. In de praktijk is hier echter niets van gebleken. De kwaliteitscontrole was vrij intensief. Iedere morgen om 09.00 uur werden kernen geboord (onder toezicht van een

Constant meten


opzichter/kwaliteitscontroleur van KMW). Deze kernen werden onderzocht op laagdikte, samenstelling, holle ruimte en verdichting. Voordat diezelfde dag om 16.00 uur (begin asfaltaanbrengen onderlagen) weer met de asfalteringswerkzaamheden werd begonnen waren de resultaten van het onderzoek bekend, en kon eventueel de productie en verwerking worden bijgestuurd. Voor het totale project zijn zo’n 250 kernen geboord. Totaal 48 medewerkers (onder wie twee dames) waarbij alle disciplines van het asfaltvak waren vertegenwoordigd hebben een bijzonder project gerealiseerd waar tot de dag van vandaag al tienduizenden automobilisten een dankbaar gebruik van hebben gemaakt. Zeeuws Vlaanderen hoort weer bij Nederland!

Moderne fossielen in asfalt VBW-Asfalt

Een van de prijswinnende inzendingen van de VBW-Asfalt Jubileumprijsvraag in de categorie “Vrije Expressie” is die van Hester Oerlemans, beeldend kunstenaar, onder het motto “Moderne fossielen in het landschap”. In het vorige nummer van Asfalt is hier al -in het kort- melding van gemaakt.

Het ontdekken van asfalt als “kunstmateriaal” of als drager en wezenlijk onderdeel van kunstobjecten geeft weer aan hoe veelzijdig dit al oeroude materiaal is. Projecten als “De Blauwe Dromer”, een kunstmatig eiland van asfalt met een blauwe coating voor de oever van Harderwijk, het Observatorium in Nieuw Terbregge, waar schollen oud asfalt op een creatieve manier in het landschap zijn verwerkt, en nu een kunstwerk -een pad van 170 meter lang en 2,50 meter breed als verbinding tussen twee verpleeghuizen in Lelystadwaarbij asfalt wordt gebruikt als drager van objecten die “verloren zouden zijn geraakt” en weer worden teruggevonden. Symboliek voor weer bovenkomende herinneringen.

Het technisch mogelijk maken van kunstzinnige ideeën vraagt inventiviteit en creativiteit van alle betrokkenen. In samenwerking met de Brabantse Asfalt Centrale te Helmond werden proeven gedaan om uit te vinden hoe de verschillende voorwerpen (gesneden uit een messing- en roestvrijstalen platen) op/in het asfalt moesten worden aangebracht. Simpel er op leggen en aanwal-

sen werkte niet: er moesten pootjes aan worden gelast die tijdens het walsen in het asfalt drongen en zo houvast boden. Op die manier zijn veel verschillende voorwerpen -zelfs teksten!- in het asfaltoppervlak aangebracht. Ook is een “lichtlijn” in het asfalt verwerkt die bestaat uit een u-profiel (totale lengte 170 m) waarin een glasvezelkabel

ligt waar afwisselend wit, geel of groen licht door heen wordt gestuurd. Al met al een bijzonder project dat weer eens aantoont wat er allemaal met asfalt kan! Het asfaltmengsel dat werd gebruikt om de objecten te dragen is een DAB 0/6, op een onderlaag van STAB 0/22. Bijgaande foto’s geven een impressie.

Asfalt geeft een nieuwe dimensie aan projecten die door SKOR (Stichting Kunst Openbare Ruimte) worden geïnitieerd om kunst dichter bij “het publiek” te brengen en onze leefomgeving te verfraaien. Je zou kunnen zeggen dat de Kunst “Asfalt” heeft ontdekt. Messing plaat met uitgestanst voorwerpen

De kunstenares werd geïnspireerd door “de weg” te zien als symbool van het leven, waar verloren geraakte zaken weer tastbaar- gevonden en herkend kunnen worden. Het met andere ogen kijken naar asfalt heeft vervolgens geleid tot een kunstwerk waar je letterlijk “niet omheen kunt”. Het idee ontstond toen Hester Oerlemans, wandelend over asfalt, verschillende voorwerpen ingeplet in het oppervlak zag: kroonkurken, sleutels, een schroef en zelfs eens een bougie. Het verwerken van objecten in nog warm asfalt is een uitdaging voor zowel de kunstenaar als de wegenbouwer.

Hester Oerlemans


Het inwalsen

Project in uitvoering

Het resultaat

Aanbrengen lichtprofiel


Polymeerbitumen in de wegenbouw Containerterminals

Polymeerbitumen lijkt nog steeds met mystiek omgeven te zijn. Het is vanwege dit aspect dat tijdens de Regionale Contactdagen van VBW-Asfalt, dr.ir. A.H. de Bondt namens Benelux Bitume, de vereniging van bitumenproducenten in de Benelux, een presentatie gaf over dit onderwerp. Met dit materiaal is het namelijk mogelijk de (economische) gebruiksgrenzen van asfalt te verleggen, mits aan een aantal randvoorwaarden wordt voldaan.

Wat is polymeerbitumen? Polymeerbitumen (met de gebruikelijke afkorting PMB) is het samenstel van bitumen, polymeren en additieven. Het bijzondere is dat de mechanische eigenschappen van het eindproduct, de PMB, afhankelijk zijn van de procescondities. Tijdens het productieproces wordt polymeer aan heet bitumen toegevoegd en “versmelt” daarmee. Hierbij zwelt het polymeer, onder opname van lichte fracties uit het bitumen. Op deze wijze wordt, afhankelijk van het type polymeer, een viscositeitsverschuiving bereikt of een kettingachtig netwerk (een ”microwapening”) opgebouwd. Via UVmicroscopie zijn de verschillende fases goed zichtbaar. Het lichte (fluoresceren-

Grove dispersie

Fijne dispersie

de) gedeelte is de polymeerrijke fase (polymeer opgezwollen door bepaalde fracties uit het bitumen), het donkere gedeelte de polymeerarme fase (oorspronkelijk bitumen waaraan bepaalde fracties zijn onttrokken). Bij sommige PMB’s is dit goed zichtbaar (grove dispersie) bij andere niet (zeer fijne dispersie). De “omvang” van de polymeerrijke fase hangt in ieder geval af van het polymeertype, de hoeveelheid polymeer, het

dr.ir. A.H. de Bondt, namens Benelux Bitume

basisbitumen en het productieproces. De meest gebruikte polymeren zijn EVA (Ethyl Vinyl Acetaat) en SBS (Styreen Butadiëen Styreen) die, afhankelijk van de gestelde mechanische eisen, in een massapercentage van tussen de 3 en 6 % worden toegepast. De productie van PMB vindt, gezien het zoveel mogelijk reduceren van de transportkosten, zoveel mogelijk plaats bij enerzijds raffinaderijen waar (conventioneel) bitumen wordt geproduceerd, of anderzijds bij asfaltcentrales (met name bij grote wegenbouwprojecten). Toepassingsvoorbeelden De volgende toepassingsvormen kunnen genoemd worden: • asfaltmengsels met een verhoogde weerstand tegen spoorvorming en/of scheurvorming • ZOAB-varianten (poreuze deklagen) • dunne deklagen (warm en koud) • kleeflagen, oppervlakbehandelingen • bodembeschermende voorzieningen (in asfalt, als membraan en bij aansluitdetails) • “glijlagen” (SAMI’s) • hechtlagen voor asfaltwapening • overige, zoals in combinatiedeklagen en warmte/koude winsystemen. Enkele voorbeelden zullen hierna nader omschreven worden.

verliezen). Anderzijds is er de eis dat lokale permanente vervorming (indrukkingen) en andere vormen van schade ten gevolge van statische, remmende en wringende lasten zo min mogelijk dienen voor te komen. Door de ontwikkelingen op het vlak van polymeerbitumen, in combinatie met functionele test- en dimensioneringsmethoden voor asfaltmengsels/constructies, zijn hier meer mogelijkheden voor asfaltproducten gekomen. Vliegvelden Bij vliegvelden spelen de bovengenoemde aspecten ook een rol, waarbij tevens vanwege het feit dat bij de grote vliegvelden cementgebonden funderingslagen worden toegepast, naast de weerstand tegen permanente vervorming ook de scheurgroeiweerstand van de asfaltmengsels van groot belang is. Hier wordt dan ook veelal al standaard PMB toegepast.

Voegloze aansluitingen

3-D berekening vervormingen

Ethyl, Vinyl, Acetaat (EVA)


Containerterminals In het geval van containerterminals is er vanwege het feit dat deze worden aangelegd op terreinen in gebieden met een slechte ondergrond (de rivierdelta’s)

behoefte aan asfaltverhardingen, aangezien deze bij ongelijkmatige zettingen nog volledig kunnen blijven functioneren en snel aanpasbaar zijn aan nieuwe inzichten (zonder al te veel stilstands-


Voegloze aansluitingen Een bijzonder voorbeeld is de voegloze overgang die ontwikkeld is om een voegloze aansluiting bij integraalbruggen te verkrijgen. Hierbij is middels complexe eindige elementenberekeningen een constructieopbouw ontwikkeld die voor een periode van 50 jaar ervoor zorg dient te dragen dat een onderhoudsvrije voegloze overgang beschikbaar is. Uit de berekeningen volgden direct de (zware) mechanische eisen in termen van stijfheid (in dit geval laag genoeg) en scheurweerstand (breukrek) die aan de belangrijkste constructielagen gesteld worden. Vervolgens is de samenstelling van het asfaltmengsel met PMB zodanig geoptimaliseerd dat de vereiste stijfheid en breukrek behaald kunnen worden, zon-

passingen is het van groot belang dat er snel en relatief goedkoop op (grote) bedrijfsterreinen een zettingsongevoelige constructie kan worden gebouwd. Met PMB is het hierbij mogelijk de vloeistofdichte barrière te laten bestaan uit zeer dichte asfaltmengsels en/of membranen. Hierbij kan door modificatie toch nog een goede vervormingsweerstand worden bereikt.

Correlatie spoorvormingsweerstand asfalt versus bitumen

der dat de spoorvormingsweerstand van het extreem taaie mengsel minder is dan van een reguliere STAB. Doordat correlaties bepaald zijn tussen enerzijds de proefresultaten die ooit gebruikt zijn voor de dimensioneringsanalyses en anderzijds de proeven die nodig zijn voor de bedrijfscontrole (splijtproeven op molengemengde tabletten) kan al tijdens de bouw voldoende zekerheid over de bereikte kwaliteit worden verkregen. Al met al een kansrijke innovatie met behulp van de nieuwste technieken en materialen. (noot: PMB’s worden hier ook toegepast als “glijlaag” en als hechtlaag voor wapening).

ZOAB Gezien het feit dat de verschillende ZOAB-varianten simpelweg gezien kunnen worden als “knikkers” verbonden met lijm, is het duidelijk dat de volgende zaken een grote rol spelen. De bitumenfilm dient allereerst voldoende dik te zijn, dit zowel bovenin als onderin de laag. Het welbekende afdruipen tijdens transport dient zo minimaal mogelijk plaats te vinden. Ook ontmenging van het mengsel tijdens het verwer-

kingsproces draagt zorg voor een nietuniform bindmiddelgehalte. Daarnaast speelt de langetermijnweerstand tegen invloeden van klimaat en verkeer (vermoeiing) een rol bij de achteruitgang van dit materiaal in de tijd (rafeling). Ondanks een enkele teleurstellende en achteraf verklaarbare praktijkervaring met bepaalde types PMB wordt het in Nederland langzamerhand duidelijk (en was het dat al in het buitenland), dat alleen met zorgvuldig geselecteerde PMB’s een levensduurverlenging mogelijk is, waardoor het geluidsniveau langduriger gereduceerd blijft. Door het gebrekkige inzicht in het fenomeen rafeling (inclusief de geschikte asfaltproeven hiervoor) is het echter moeilijk om de juiste PMB’s te selecteren. In de komende jaren zal hier dan ook door de bitumenindustrie verder aan gewerkt worden. Bodembescherming Een vrij nieuwe loot aan de asfaltboom is het op grote schaal toepassen van bitumineuze producten in bodembeschermende voorzieningen (anders dan als waterreservoir). Bij deze industriële toe-


Asfalt als warmtecollector Een qua milieu interessante ontwikkeling van de laatste jaren is het gebruik van een asfaltoppervlak als collector van warmte en koude ten behoeve van de energievoorziening van gebouwen. Hierbij is het belangrijk dat het transportmedium voor de energie (in veel gevallen puur water) zich zo dicht mogelijk bij het oppervlak bevindt. Bij een buizensysteem is het daarbij van belang dat de verstoring van het spanningsprofiel in de asfaltlaag waarin de collector zit (door de aanwezigheid van de buis), bij zware belastingen gecompenseerd wordt door een grotere sterkte en taaiheid van het asfaltmengsel. Dit kan alleen met een PMB bereikt worden. Effect en karakterisering De in de begin jaren negentig van de vorige eeuw in de Verenigde Staten in het kader van het SHRP-programma ontwikkelde bitumentestapparatuur blijkt zeer geschikt te zijn om de bijdrage van de bitumencomponent in een asfaltmengsel te karakteriseren. Voor verschillende eigenschappen (stijfheid, vermoeiing, spoorvormingsweerstand en lagetemperatuurgedrag) zijn voor een aantal bekende asfaltmengsels goede correlaties bekend tussen enerzijds de mechanische asfalteigenschappen en

Warmtecollector

anderzijds de mechanische bitumeneigenschappen. Deze relaties maken het mogelijk om per project een voorselectie van de verschillende mogelijkheden qua bitumen te maken, zodat het asfaltonderzoek in een meer beperkte vorm kan plaatsvinden. Hierbij dient opgemerkt te worden dat de traditionele bitumenproeven, zoals penetratie en verwekingstemperatuur Ring & Kogel, voor een PMB geen zeggingskracht hebben; correlaties leggen tussen asfalt- en bitumengedrag op basis van deze laatste proefmethoden is hierdoor niet mogelijk. Praktijkpunten In de praktijk spelen soms een aantal zaken betreffende PMB’s, die niet altijd even goed gecommuniceerd zijn. Als eerste kan genoemd worden dat (onder andere vanwege de invloed van het productieproces op de eigenschappen en de kwaliteit) een PMB niet gespecificeerd kan worden middels het percentage polymeer. Alleen een functionele benadering (met mechanische eigen-

schappen) werkt. Ook kan geen homogeen polymeerasfalt (met een laag faalrisico) verkregen worden door polymeer apart (via zakken) in de asfaltcentrale aan het asfaltmengsel te doseren. Een asfaltlaag met PMB dient op de juiste locatie in de constructie te worden toegepast. Bij spoorvorming kan dit bijvoorbeeld inhouden dat er bij een (te) krap budget de tweede laag wordt gedaan en niet de deklaag. Ook dient er te allen tijde volgens de verwerkingsvoorschriften van de leverancier te worden gewerkt. Verdichtingsproblemen zijn dan uit den boze, mits natuurlijk

Detail buizenstelsel


het asfalt kort gezegd ook niet in hoeken en gaten dient te komen (afhankelijk van het type asfaltmengsel). Als laatste praktijkpunt kan genoemd worden dat polymeerbitumen qua effect en eigenschappen vaak in te algemene termen wordt beschouwd. Het zal duidelijk zijn dat er een productenpallet met verschillende kwaliteiten (en prijzen) bestaat. Door de huidige vaak gebrekkige wijze van karakteriseren en omschrijven in bestekken worden er vaak geen optimale oplossingen bereikt. Het is daarom dat Benelux Bitume meer aandacht zal gaan schenken aan de bijdrage van de bitumencomponent aan het mechanisch gedrag van asfaltmengsels. Tot slot PMB is niet lastig, maar innovatief en uitdagend en bovendien een aanjager van ontwikkelingen (bijvoorbeeld verbeterde test- en dimensioneringsmethoden), waardoor asfalt door de verlegde toepassingsgrenzen tot in lengte van jaren het toonaangevende wegenbouwmateriaal zal blijven.

Materieelinzet bij kleinschalig onderhoud VBW-Asfalt

In het kader van kleinschalig onderhoud aan asfaltwegen is sprake van een grote diversiteit aan toe te passen technieken en het daarbij behorende materieel. In dit artikel wordt een (overigens niet uitputtend) beeld geschetst van technieken en materieel dat hiervoor ter beschikking staat. In dit verband wordt in enkele gevallen tevens verwezen naar apparatuur die in december 2003 getoond werd op de Asphalticabeurs te Padova (Italië).

Afzetting Het uitvoerende personeel wordt bij kleinschalig werk nagenoeg aan dezelfde gevaren blootgesteld als bij grootschalig werk (werken “onder verkeer”). De opdrachtgever is er voor verantwoordelijk dat aan de afzetting voldoende aandacht wordt besteed. In de meeste gevallen wordt hiervoor een rijdende afzetting gebruikt. Uitbreken van asfalt Luchthamer Om de onder het asfalt aanwezige kabels en leidingen te bereiken en om nieuwe kabels en leidingen onder een bestaande asfaltverharding te kunnen aanbrengen moet het bestaande asfalt worden opgebroken. Veelal wordt hiervoor een sleuf gemaakt met behulp van een luchthamer met een platte beitel. Ook voor het uitbreken van asfalt ter plaatse van hoeken en goten wordt in het algemeen teruggevallen op de luchthamer. Frezen Daar waar wat meer ruimte beschikbaar is en/of een groter asfaltoppervlak dient te worden verwijderd kunnen kleine frezen worden ingezet met een werkbreed-

De trimmer

te variërend van circa 25 tot 100 cm. Dit soort frezen is ook geschikt om na een reparatie of een (ook kleinschalige!) reconstructie een “getrapte” aansluiting te kunnen realiseren tussen het bestaande en het nieuwe asfalt (bijvoorbeeld bij de aanleg van verkeersdrempels). Het aantal te frezen treden is afhankelijk van de dikte van de asfaltlaag, maar bedraagt


minimaal twee. Bij het realiseren van nieuwe aansluitingen bij herprofileringen, zoals bijvoorbeeld rondom putten, kan van bijzondere freesapparatuur gebruikt worden gemaakt. Gaat het slechts om het verwijderen van belijning (of om opruwen van het oppervlak), dan kan een zogenaamde “trimmer” worden ingezet (figuur 1). Hiermee wordt door middel van het blazen van stalen kogeltjes of met roterende kleine beiteltjes een laag van geringe dikte verwijderd.

aandacht. Men kan hiervoor dezelfde bitumenemulsie gebruiken als voor de kleeflaag. Worden er echter hogere eisen gesteld dan kan de toepassing van bitumenstrips uitkomst bieden. Dergelijke strips zijn in verschillende afmetingen verkrijgbaar en worden handmatig (figuur 3) of met een machine aangebracht.

Het bij het frezen vrijkomende asfaltgranulaat dient te worden verwijderd zodat een schoon oppervlak, vrij van verontreinigingen, achterblijft. Dit kan (semi)handmatig (vegen) of machinaal geschieden (veeg/zuigvoertuig). Afhankelijk van de te zuigen breedte kan de zuigmond daarbij aan de zijkant of in het midden zijn geplaatst. Het asfaltgranulaat wordt voor hergebruik afgevoerd naar een depot of asfaltmenginstallatie. Ook bij kleine freeswerkzaamheden heeft men te maken met Arbo-voorschriften. Informatie over de samenstelling van de te frezen asfaltlagen is dan ook onontbeerlijk. Zonodig kunnen frezen met stofafzuiging worden ingezet.

Om eventuele scheurdoorgroei van de onderliggende laag naar de toplaag te voorkomen worden ook wel (zelfklevende) bitumineuze membranen over de scheur aangebracht. Als gevolg van de hoge temperaturen bij het aanbrengen van de asfalttoplaag verweekt het bitumen in dit membraan waardoor een goede hechting ontstaat tussen beide lagen. Een eenvoudiger oplossing (niet scheurremmend) is het vullen van de (voorverwarmde) scheur met een gemodificeerde bitumen. Hiertoe dient men

Vervoer van asfalt Het te verwerken asfaltmengsel wordt van de menginstallatie naar de verwerkingslocatie vervoerd in transportmiddelen met een veelal geringe inhoud. Het asfalt mag onderweg niet te veel afkoelen omdat het boven de minimale verwerkingstemperatuur dient te blijven. Om deze zo belangrijke kwaliteitseis te kunnen realiseren is het noodzakelijk het asfalt zowel tijdens het transport als op het werk goed te isoleren. Alleen dàn

Ten behoeve van een goede hechting bij zaagsneden kan een aanvullende hechtof primerlaag worden toegepast.

Kleine kippers

kan steeds over warm asfalt met de juiste verwerkingstemperatuur worden beschikt. Op het werk kunnen slechts kleine hoeveelheden worden verwerkt, de doseermogelijkheden vanuit de laadbak moeten daar op afgestemd zijn. Kleine transportmiddelen voor koud asfalt zijn onder meer kleine kippers met een capaciteit tot maximaal 10 ton (figuur 2). In geval van warm asfalt kan gebruik worden gemaakt van (gas)verwarmde hotbox-(transport)systemen waarin maximaal twee verschillende mengsels in geringe hoeveelheden (minimaal 3 ton) kunnen worden meegenomen. Kleeflaag Daar waar als gevolg van reparaties asfaltlagen opnieuw moeten worden opgebouwd wordt tussen de lagen een kleefmiddel (bitumenemulsie) aangebracht ter verbetering van de onderlinge hechting. Bij zeer kleine oppervlakken kan dit met een bezem worden gedaan,

echter vanuit kwalitatief oogpunt (ook arbo voorschriften!) wordt hier in de regel toch een aparte sproeiunit voor ingezet. Naden en aansluitingen De aansluiting aan opstaande kanten in asfalt, beton of staal verdient speciale

Bitumenstripplaatser


”Wheelcompactor”

rechtstreeks vanuit het asfalttransportmiddel of via een knijperauto of mobiele kraan. De hopper is daar qua afmetingen op afgestemd (figuur 5). Speciale uitvoeringen van dit soort afwerkmachines worden ook ingezet bij asfaltverhardingen tussen railconstructies. In het geval dat bestaand asfalt alleen dient te worden opgewarmd, bijvoorbeeld voor het inwalsen van een profielmat ter verkrijging van een “streetprintmotief” in de toplaag, kan een machine uitstekend worden ingezet. Dit apparaat bestaat uit een frame op wielen met een handvat waarmee het kan worden voortbewogen. In dit frame kan een verwarmingselement worden gehangen dat gelijkmatig in het frame heen en weer beweegt. Na voldoende verwarming wordt het apparaat verder gereden.

Naadreparatiemachine

de scheur vooraf iets open te frezen met behulp van een speciale smalle frees (zogenaamde “vingerfrees”). Met de naadreparatiemachine (figuur 4) kan een bijzondere vultechniek worden gerealiseerd. Deze machine heeft zowel een emulsietank aan boord als ook een voorraad aggregaat (tot 20 mm). Uit de voor de wagen hangende “slurf” komt een mengsel van emulsie en aggregaat, dat door een medewerker die voor de

wagen uitloopt in de naad wordt aangebracht. Aanbrengen asfalt Bij kleinschalige werkzaamheden worden veelal asfaltspreidmachines ingezet met een werkbreedte tussen 0,50 en 2,50 m. Zij zijn, ondanks de geringe werkbreedte, uitstekend in staat te voldoen aan de gestelde kwaliteitseisen. Het bevoorraden van dergelijke machines gebeurt


Verdichten In de meeste gevallen gaat het bij kleinschalig werk om handmatig aangebrachte en relatief dunne lagen asfalt die vanwege de kans op snelle afkoeling vragen om een snelle verdichting. Vaak wordt gekozen voor lichte walstypen met beperkte afmetingen, die ondanks het lichtere gewicht toch voor de gewenste verdichting kunnen zorgen (een en ander afhankelijk van de walsfactor). De tandemtrilwals (1,5 – 3 ton) wordt het meest toegepast. Bij moeilijk bereikbare plaatsen, bijvoorbeeld dicht langs opstaande wanden en gevels, kan voor de verdichting ook een trilplaat met waterdosering (soms met een kunststof onderplaat tegen verkleven) worden ingezet. Eventueel kan ook een miniwalsje worden ingezet dat een gewicht heeft van circa120 kg (exclusief watervoorraad).

Deze wals is elektrisch aangedreven, wordt op afstand bestuurd met een joystick en is vanwege het ontbreken van uitlaatgassen ook geschikt voor inpandig gebruik (figuur 6). In gevallen waarbij de onderliggende asfaltlaag in relatief smalle sleuven (in asfaltverhardingen) dient te worden verdicht kan gebruik worden gemaakt van een speciale wheelcompactor. Dit wiel is op een rail bevestigd waardoor het horizontaal te verplaatsen is. Het voertuig waarop deze unit is bevestigd hoeft dan niet exact het spoor van de te verdichten sleuf te volgen (figuur 7). Belijningen Na het aanbrengen van het asfalt moet in sommige gevallen opnieuw de belijning worden aangebracht, respectievelijk de bestaande belijning worden hersteld. Hiertoe kan gebruik worden gemaakt van verf die handmatig wordt aangebracht of de thermoplastische variant hierop die van speciale mengunits is voorzien. Mini-walsje

Recycling In ons land is het gebruikelijk dat het vrijkomende asfalt van het werk wordt afgevoerd om elders in een asfaltmenginstallatie te worden hergebruikt. In het buitenland maakt men ook wel gebruik van een “asfaltrecycler” op het werk. Dit zijn mobiele units, met een capaciteit tot circa 10 ton/uur, waarin het oude asfalt wordt opgewarmd en ter plekke weer wordt verwerkt (figuur 8). Omdat het verwerkte asfalt vaak uit verschillende asfaltlagen vrijkomt (en dus een “gemengde samenstelling” heeft) wordt het op deze wijze geproduceerde asfalt in de praktijk het meest als onderlaag toegepast.

”Asfaltrecycler”


Monsterneming asfaltmengsel geautomatiseerd VBW-Asfalt

Monsterneming is de eerste fase in de keten van de kwaliteitsbeoordeling. De representativiteit van het monster is van groot belang om de kwaliteit van het asfalt te kunnen vaststellen. Met de ontwikkeling van semi-automatische monsterneming is de representativiteit verbeterd en is tevens de veiligheid van de

Principe De monsterarm bestaat uit een scharnierend frame met acht monsterbakjes (figuur 1). Een luchtcilinder duwt de monsterbakjes boven de ophaalbak in de uit de mengbak vallende stroom asfalt (figuur 2). Vervolgens komt het frame weer in de oorspronkelijke stand en kan de laborant de monsterbakjes meenemen (figuur 3).

medewerker die het monster neemt verhoogd.

Algemeen Monsterneming heeft in de asfaltbranche altijd veel aandacht gekregen. Een verkeerd monster leidt immers tot een onjuiste conclusie met onterechte goed- of afkeuring als mogelijk gevolg. Daarbij speelt ook nog mee dat de beoordeling plaatsvindt op analyse van monsters (kernen) uit het verwerkte product, dus uit de weg. Bij de productie moet

De theoretische achtergronden voor de monsterneming zijn al vele jaren bekend en vastgelegd. Deze zijn gebaseerd op loskorrelige materialen en de kans dat een korrel in het monster terecht komt. Het moment, de plaats en de te gebruiken apparatuur zijn hierop van invloed. Sterk vereenvoudigd kan worden gesteld dat het monster liefst zo dicht mogelijk bij de bron en uit de materiaalstroom moet worden genomen. De methode moet zo uniform mogelijk zijn waarbij de grootte van de apparatuur in relatie tot de grootste korrel van belang is. Voor een asfaltcentrale van het type chargemenger is de bron de mengbak. De stroom onder de mengbak is daarom de meest ideale plaats. Als de methode dan ook nog geautomatiseerd is met voldoende grote monsterbakken, wordt aan alle criteria optimaal voldaan.

daarom rekening worden gehouden met mogelijke verschuivingen in eigenschappen door handelingen als opslag, transport en verwerking. Ontmenging en verbrijzeling behoren tot de belangrijke factoren die hierop van invloed zijn. Uitgangspositie

De beoordeling van de monsters tijdens de productie is nodig om de kwaliteit te bewaken en, indien nodig, de instellingen aan te passen wanneer afwijkingen worden geconstateerd ten opzichte van de te produceren kwaliteit. In Nederland produceren we jaarlijks 7,5 à 8 miljoen ton asfalt. De asfaltlaboranten controleren regelmatig -eens per 200 à 300 ton- of de kwaliteit van het geproduceerde asfalt overeenkomt met de gestelde eisen. Dat komt neer op jaarlijks zo’n 35.000 – 40.000 monsters. Al die keren moet ook rekening worden gehouden met de veiligheid van de laborant bij het nemen van de monsters. De Zuid Nederlandse Asfalt Centrale, met een gemiddelde productie van 160.000 ton asfalt per jaar, heeft de mogelijkheden onderzocht om de monsterneming te verbeteren. Dit heeft geleid tot de ontwikkeling van een semi-automatische monsterarm.


Vullen monsterbakjes

Eindstand

Onderzoek Na de installatie van de monsterarm heeft de ZNAC een groot aantal analyses op verschillende soorten asfalt uitge-

Monsternemer

Eénknopsschakelaar

Eindstand met gevulde monsterbakjes

voerd. Daarbij valt te denken aan de homogeniteit van de monsters in de acht monsterbakjes per keer, de relatie tussen de molenregistratie en de analyses van de monsters en de overeenkomst met de “traditionele” monsters uit de ophaalbak. Uit al deze onderzoeken is gebleken dat de homogeniteit van de automatisch genomen monsters groot is. Ten opzichte van de “traditionele” methode liggen de standaardafwijkingen veel lager. Aangezien het enige verschil bestaat uit de wijze waarop de monsters worden genomen, moet het effect daaraan worden toegeschreven.

en het laden van de vrachtwagen. Aangezien de CE-markering het geleverde asfalt betreft, zijn de eisen aan de kwaliteitsborging bij de installatie voor dit deel van het proces hoog.

die geschikt is voor alle installaties. Daaruit blijkt dat monstername uit de geladen vrachtwagen overal mogelijk is. Dat heeft uiteraard nadelen. Zoals uit de theoretische analyse blijkt, zal de representativiteit dan laag zijn. Toch kan deze binnen aanvaardbare grenzen blijven. De theorie gaat uit van loskorrelige materialen, en dat is het asfalt niet. Als het monster altijd op dezelfde wijze uit de vrachtwagen wordt genomen kan de bandbreedte beperkt blijven. Een ander aspect is dat de CE-markering het geleverde asfalt betreft: het asfalt in de vrachtwagen dus. Met een brug met hydraulisch aangedreven armen zijn telkens op uniforme wijze de monsters uit de vrachtwagen te nemen. Na analyse van een groot aantal monsters is ook een statistische bewerking mogelijk waarna een uitspraak over de daadwerkelijk geleverde kwaliteit mogelijk kan zijn. En deze waarde kan dichter liggen bij de kwaliteit zoals in de weg is vereist.

Voordelen De voordelen van het semi-automatisch nemen van monsters zijn: • Het systeem voldoet optimaal aan de theoretisch gewenste benadering. • De gestandaardiseerde uitwerking verhoogt de kwaliteitsbeheersing. • De eigenschappen van het geproduceerde asfalt en de monsters liggen zo dicht als mogelijk bij elkaar. • Eventuele afwijkingen in de samenstelling worden zo vroeg als mogelijk geconstateerd. • Het productieproces kan ongestoord doorgaan. • De monsternemer staat veilig op een bordes naast de productie. Nadelen Na het vullen van de ophaalbak volgt nog de tussenopslag in de voorraadsilo’s

In de Europese regelgeving is opgenomen dat producten van een CE-markering moeten worden voorzien. Deze CEmarkering bestaat uit een verklaring van de leverancier dat het geleverde product aan de opgegeven specificaties voldoet. Voor asfalt is dat bijvoorbeeld de samenstelling. De toleranties op de specificaties zullen ruimer zijn dan wij in Nederland gewend waren. Maar er zit wel een addertje onder het gras: Levering van asfalt dat afwijkt aan de CE-markering is een economisch delict!

Alle asfaltinstallaties zijn verschillend waardoor het systeem niet klakkeloos kan worden overgenomen. De relatie van de analyses tussen de verschillende installaties mag niet zondermeer worden gelegd. Tot slot Bij de ZNAC bestond de mogelijkheid om onder de mengbak de arm te installeren (figuren 4 t/m 7). Dit is niet bij alle installaties mogelijk. Daar moet, uitgaande van de daar bestaande mogelijkheden, gezocht worden naar andere systemen. De Technische Commissie Onderzoekstechnieken van VBW-Asfal is nagegaan of er een algemene benadering bestaat


Monsterbakjes, 2500 gr (r), 1200 gr (l)

Vernieuwing contractvormen VBW-Asfalt

Verhouding opdrachtgever – aannemer wordt anders Bovendien constateert VBW-Asfalt een verschuiving van het maken van voorgeschreven mengsels naar het hebben en toepassen van kennis van het gedrag van (asfalt)wegconstructies. Dit laatste zal zeker van invloed zijn op de ontwikkeling van nieuwe contractvormen. Een belangrijk aspect hierbij is het effect van nieuwe ontwikkelingen op de werkvloer. Te denken valt aan het formuleren van eisen, de aanbestedingsvormen, de manier waarop tijdens de uitvoering met elkaar wordt omgegaan en het beëindigen van het contract.

De Nederlandse wegenbouwindustrie zal in de nabije toekomst te maken krijgen met een verandering in de verhoudingen tussen opdrachtgever en wegenbouwaannemer. Ten grondslag hieraan ligt de stelling dat opdrachtgever en aannemer gezamenlijk verantwoordelijk

Na inventarisatie van de “state of the art” in de verschillende landen blijkt dat Engeland in deze ontwikkelingen voorop loopt, gevolgd door Finland. Zweden en Nederland komen daarna. In Frankrijk bestaat een goed systeem om innovaties toegepast te krijgen, maar op contractueel gebied wordt niet echt veel vernieuwd. Duitsland is nog zeer conservatief, mede ten gevolg van de vele (deel)staten.

zijn om voor de weggebruiker een zo goed mogelijke weg te maken en te behouden. Deze vorm van samenwerking “in partnership” heeft een directe invloed op de contractvormen tussen beide partijen, vanaf

Actuele situatie Enkele internationale ontwikkelingen die in het kader van vernieuwing van contractvormen voor ons van belang zijn worden hieronder vermeld.

de planfase tot en met het onderhoudstraject.

Inleiding Om een inschatting te kunnen maken van wat er in de toekomst op dit gebied op ons af zal komen heeft VBW-Asfalt een conferentie belegd met deskundigen uit binnen- en buitenland die met deze vorm van samenwerking al enige ervaring hebben en/of van deze materie op de hoogte zijn. Buitenlandse deelnemers waren deskundigen uit Duitsland,

Frankrijk, Engeland, Finland en Zweden. Vanuit Nederland namen vertegenwoordigers van VIANED, CROW, Rijkswaterstaat (verschillende diensten), Provincie Noord Holland, Ingenieursbureau Rotterdam en VBW-Asfalt deel. Een bijkomende reden om deze conferentie te houden is de voorbereiding op de naderende Europese richtlijnen voor aanbesteding en bouwproducten.


Nadat in Engeland in de tachtiger jaren ten gevolge van verkeerskundige ontwikkelingen en de politieke situatie (economische recessie) behoefte was ontstaan aan een nauwere samenwerking tussen bedrijfsleven en overheid om wegen aan te leggen en te onderhouden werd een nieuwe contractvormen geïntroduceerd: D/B/F/O (Design Build Finance Operate). Hierbij werd aan een consortium van bedrijven met verschillende disciplines een concessie gegeven om

een bepaald werk te beheren en te onderhouden (30 – 40 jaar). Beoogde kostenbesparingen werden niet gerealiseerd en sommige projecten hadden (ten gevolge van verborgen gebreken) een overschrijding tot 60% van de kosten, waarvoor de overheid werd belast. Het systeem behoefde aanpassing en er ontstond een andere benadering van de werkwijze met “partering” als trefwoord waarbij wordt gestreefd naar het scheppen van een klimaat van samenwerking in de hele keten van het bouwproces: op alle niveaus wordt klantgericht gedacht. Betrokkenheid en teamverband staan hoog in het vaandel geschreven. Naast de D/B/F/O-contractvorm ontwikkelde zich een D/B-vorm, F/O werden hierbij niet betrokken. Selectie van de aannemer vindt onder andere plaats op basis van geschiktheid (pré-selectie). Hierdoor kan de uitvoeringstijd aanmerkelijk worden bekort. Recentelijk zijn modellen ontwikkeld om te komen tot integratie van beide benaderingen: • Model MAC (Management Agent Contract): ontwerp, uitvoering en toezicht liggen in één hand. • Framework contracts: het aanbesteden van een cluster van werken aan een Framework Manager, verantwoordelijk voor de gehele keten van aanleg en beheer van het hele pakket. Interessant is dat bij deze ontwikkelingen certificatie een steeds belangrijker rol speelt, zowel voor de overheid/ opdrachtgever als voor de bedrijven. Finland is traditioneel in de zin van aanleg en beheer van het openbare wegennet door de overheid, waarbij deels ook de productie van bouwmaterialen bij de overheid in handen was. Sinds 1997 zijn

deze activiteiten gescheiden: bouwmaterialenproductie en uitvoering van werken zijn volledig geprivatiseerd. Om ook de private sector bij het beheer te betrekken, waardoor effectiever kan worden gewerkt, vormen de ontwikkelingen met name in Engeland in belangrijke mate de basis voor de nieuwe vorm van samenwerking. Functionele bestekken Opzet en inhoud van de vraagspecificaties. Bij de nieuwe contractvormen in Engeland is de concessiemaatschappij de opdrachtnemer gedurende de concessieperiode. De vraagspecificatie in functionele bestekken: oppervlakeigenschappen, beschikbaarheid van de weg gedurende de contractperiode. Onderlinge verantwoordelijkheid tussen diverse concessiebetrokkenen is niet geregeld. Praktijkvoorbeeld: de asfaltaannemer neemt 10 jaar verantwoordelijkheid voor de oppervlakkwaliteit op zich. In Zweden gelden eisen met betrekking tot oppervlakeigenschappen: vlakheid en de parameters voor deze meetmethode. Eisen aan stroefheid worden niet gesteld (gebruik spijkerbanden). De aannemer is volledig verantwoordelijk voor het verzekeren van het gewenste minimum niveau van de diverse eigenschappen. Veranderingen in het gebruik van de weg (bijvoorbeeld hoeveelheid verkeer) behoren tot zijn risico. In Finland gelden twee functionele eisen: spoorvorming en langsvlakheid. In Duitsland gelden bij (enkele) functionele contracten eisen met betrekking tot oppervlakeigenschappen.

Bij de (overwegend) traditionele Franse aanbestedingsvorm zijn functionele


eisen ingebouwd via de systematiek van Avis Technique/Chartre d’innovation. Langdurige onderhoudscontracten komen (nog) niet voor. Gunning van contracten In Engeland vindt vóór aanbesteding een pré-selectie plaats van concessiemaatschappijen. Hierdoor is de potentiële kwaliteit van de inschrijvers verzekerd.

Bij gunning van contracten worden in Engeland niet alleen de kosten van technische activiteiten vergeleken, maar ook “soft factors” financieel gewaardeerd zoals plan van aanpak, omgevingsbelasting, hinder voor weggebruiker en omwonenden, milieu-impact uitvoeringstechnieken etc. Deze “soft factors” kunnen tot 70% van de inschrijfsom bedragen. Dit is in feite dus een aanbesteding op basis van “economisch meest voordelige aanbieding”. Ook in Zweden worden “soft factors” in rekening gebracht (30 – 40% van de inschrijfsom). Gunning vindt plaats op basis van laagste inschrijving. In tegenstelling tot Zweden spelen in Finland “soft factors” een marginale rol. Gunning vindt plaats op basis van de laagste prijs/kwaliteitsverhouding. Ook In Duitsland en Frankrijk wordt gegund op basis van de laagste prijs. “Soft factors” spelen hier geen rol. Algemeen: Het systeem van pré-kwalificatie is alleen aantrekkelijk bij regelmatige selectie. Het is de vraag of dit vanuit de E.U aanvaardbaar is. Kleine bedrijven zijn bij pré-kwalificatie in het nadeel vanwege de gevraagde voorbereidende inspanningen. vervolg zie pagina 25

In deze rubriek doen de TC's verslag van hun activiteiten. Deze keer wordt de bijdrage verzorgd door de TC Verwerking.

Technische Commissie Verwerking: dienstverlening bij uitstek Om de doelstelling van de Vereniging uit te kunnen voeren is een sterke inbreng van de “werkvloer” onontbeerlijk. Deze inbreng wordt verkregen via de Technische Commissies van VBW-Asfalt. Deze TC’s fungeren als klankbord voor de leden, het bestuur en Bureau van VBW-Asfalt. Ze signaleren ontwikkelingen en dragen voor praktijkproblemen mogelijke oplossingen aan. Ook werken de TC’s in ondersteunende zin mee aan verscheidene verenigingsactiviteiten op het gebied van voorlichting en technische instructies van medewerkers op de werkvloer. Om deze taken te kunnen uitvoeren zijn de TC’s grotendeels bemand door technische en technologische medewerkers van de ledenbedrijven.

Dienstverlener

Om vervolgens inzicht te kunnen ver-

streeft er na om op zo adequaat moge-

Grote indruk maakten daarbij de toege-

vaak problemen als gevolg van een te

krijgen in de wijze waarop deze ver-

lijke wijze haar werkzaamheden te ver-

paste, technisch zeer geavanceerde

lage verdichtingsgraad en een te hoog

schillende activiteiten zich binnen een

richten; derhalve vindt continue toetsing

technieken zoals bijvoorbeeld het laser-

percentage aan holle ruimte. Daardoor

Technische Commissie verhouden is

plaats (het “affectieve” deel). Als voor-

snijden. Daarmee worden, ondanks de

kunnen schadebeelden ontstaan zoals

een “TC-Regelkring” weergegeven

beeld hiervan kan worden verwezen

relatief grote snelheid, met grote preci-

rafeling (figuur 4) en openstaande

(zie figuur 3).

naar een inventarisatie van in te zetten

sie uit meerdere centimeters dik plaat-

naden waardoor vochtintreding kan

kleinschalig materieel in stedelijk

staal onderdelen uitgesneden die vervol-

plaatsvinden, met uiteindelijk destruc-

gebied, zie elders in deze editie van

gens direct bruikbaar zijn. Soms waren

tieve gevolgen.

Asfalt.

technieken op een andere wijze bijzon-

Om de kwaliteit van langsnaden beter te

der, zoals de trommel waarin metalen

kunnen garanderen zijn met ingang van

Affectief

In het kader van het 75-jarig bestaan

Het betreft hier de affectie die wordt

van VBW-Asfalt wordt in dit artikel in

gecreëerd als gevolg van contact met de

bevestigingsmiddelen kunnen “relaxen”

2003 de eisen in de Standaard RAW

beeld gebracht op welke wijze de

eigen achterban.

Uiteindelijk leidt dit tot de “output” die

om hun (inwendige) spanningen kwijt te

Bepalingen 2000 en wijzigingen 2002

Technische Commissie Verwerking (TCV)

Hieronder valt het contact met de leden

kan worden getypeerd als het “concrete”

raken.

als volgt aangepast:

haar rol vervult als “dienstverlener” voor

zelf, het Bestuur en het Verenigings-

deel van de dienstverlening.

de leden van VBW-Asfalt en andere in

bureau van VBW-Asfalt dat als klankbord

Voorbeelden van tastbare producten zijn

Bijzonder zinvol gedurende dit drie-

voeren tot aan de naad, ter bepaling

asfalt geïnteresseerde personen en

wordt gebruikt. Een zelfde soort “affec-

onder meer de verschillende bijdragen

daags bezoek was de mogelijkheid om

van de verdichtingsgraad en de holle

instanties.

tief” rollenspel is er met externe organi-

ten behoeve van scholingsdagen, prak-

vrijelijk kennis en ervaringen met

Maar wat is nu eigenlijk dienstverlening?

saties.

tijk-/instructiedagen en cursussen,

betrekking tot de diverse machines uit

TC-Regelkring

Input

Volgens het “Camee Institute” kan het worden getypeerd als “activiteiten die

Output

Abstract

• Het is toegestaan kernboringen uit te

ruimte • De tolerantie voor holle ruimte en ver-

diverse overige technisch georiënteerde

te wisselen, zowel gezien vanuit het

dichtingsgraad, voor zowel de vrijlig-

De activiteiten binnen de Technische

bijeenkomsten, periodieke rapportages

perspectief van de gebruiker als vanuit

gende- als de opgesloten zijde, wordt

vanuit het hart, het hoofd en met de

Het betreft hier het gebruik van intelli-

Commissie Verwerking zijn gebaseerd

in het blad Asfalt, technische leaflets

de producent, hetgeen soms aankno-

handen worden ontplooid” (zie figuur 1).

gentie bij het signaleren van problemen

op input (informatie) die direct gerela-

(zoals “Aanbevelingen ten behoeve van

pingspunten bood voor een betere

in de praktijk. Oplossingen hiervoor

teerd is aan het “abstracte” deel van de

het (asfalt) transport”), technische bro-

afstemming van ontwerp op het gebruik

dichtingsgraad voor naden in ZOAB-

worden vervolgens gezocht door tevens

dienstverlening. In het geval van de TCV

chures (zoals over walstechniek) en con-

van het materieel.

verhardingen wordt gesteld op 4%.

gebruik te maken van creativiteit.

zijn dit enerzijds de problemen die bij

crete adviezen aan de leden.

Al met al kan de TCV niet alleen terug-

Oplossingsrichtingen worden in de regel

de verwerking worden geconstateerd.

Als voorbeeld hiervan kan naar de ver-

kijken op een plezierig maar vooral ook

Om de kwaliteit van de langsnaad,

gevonden door contacten met leveran-

Anderzijds bestaat de input uit bezoe-

slaglegging van een uitgebreid praktijk-

zeer leerrijk werkbezoek.

zowel tijdens het aanbrengen van asfalt

ciers en het bezoeken van materieel-

ken van materieel- en bedrijfspresenta-

onderzoek naar twee type Amerikaanse

beurzen, congressen en bedrijven.

ties en congressen, alsmede het onder-

naadverdichters (zie verder in dit arti-

Praktijkonderzoek naar naadver-

houden van contacten met leveranciers,

kel) worden verwezen,.

dichting

Concreet

waar mogelijke oplossingsrichtingen

als ook daarna, te verbeteren staat een

kunnen worden gevonden. Als voor-

Bedrijfsbezoek Wirtgen

blad Asfalt is reeds aandacht besteed

worden gerealiseerd zoals de feitelijke

beeld hiervan is verderop in dit artikel

Op uitnodiging van Wirtgen Nederland

aan een aantal technieken en gereed-

Activiteiten vanuit ’t hart hebben in de

oplossing voor gesignaleerde proble-

een kort verslag opgenomen van een

B.V. heeft een delegatie vanuit de TCV

schappen die ter beschikking staan ten

regel betrekking op het voortbrengen,

men, al dan niet tot stand gekomen

bezoek van de TCV aan de Duitse

een bedrijfsbezoek gebracht aan de

behoeve van het realiseren van een

respectievelijk beïnvloeden, van affectie

door het uitvoeren van nader onderzoek

Wirtgen groep.

Duitse Wirtgen groep. Doel hiervan was

hoogwaardige langsnaad. Aanpassingen

en het onderhouden van virtueel of

of andere activiteiten. Te denken valt

het verkrijgen van meer inzicht in de

van de standaard 2002 en wijzigingen

menselijk contact.

verder aan het leveren van bijdragen

diverse aspecten die een rol spelen bij

2002 alsmede nieuwe ontwikkelingen

Activiteiten vanuit ’t hoofd, hebben een

aan scholing en voorlichting.

Processing

aantal technieken ter beschikking.

In het juni-nummer (2-2002) van het

Hier gaat het om concrete producten die Dienstverlening volgens “Camee Institute”

gesteld op 2 % • De tolerantie voor holle ruimte en ver-

Op basis van deze input-informatie

de fabricage van freesmachines, asfalt-

op het gebied van materieel geven aan-

wat meer abstract karakter waarbij cre-

komt de TCV in actie, de zogenaamde

spreidmachines en walsen. In dit ver-

leiding opnieuw over dit onderwerp te

ativiteit en intelligentie een rol spelen,

“processing”. Deze bestaat uit het over-

band zijn zowel de fabriekshallen van

berichten.

soms is hier ook sprake van routinema-

leg zelf (circa vijf maal per jaar) en door

Wirtgen in Windhagen, Vögele in

In dit kader heeft een uitgebreid prak-

tige handelingen.

de commissie uit te voeren eventueel

Mannheim als die van Hamm in

tijkonderzoek plaatsgevonden naar de

Activiteiten vanuit de hand leiden tot

onderzoek. In bepaalde gevallen is de

Tirschenreuth bezocht. Onder deskundi-

resultaten van Amerikaanse naadver-

een hoek van 45o graden conform de

concrete (tastbare) producten, soms tot

begeleiding van een dergelijk onderzoek

ge leiding kon het gehele productiepro-

dichtingstechnieken. Alvorens hierop

richtlijn van VBW-Asfalt, of (bij voor-

stand gekomen door ambachtelijk werk.

dermate intensief dat hiervoor uit de

ces worden gevolgd. Duidelijk herken-

verder in te gaan eerst een overzicht

keur) een hoek van 60o graden.

Rafeling begint vaak bij de naad

Langsnaadtechnieken

Tijdens het aanbrengen • De toepassing van een kantijzer met

TCV een klein comité wordt gevormd.

baar waren telkens de strakke

van eisen en technieken zoals momen-

Wanneer deze typologie geprojecteerd

Overigens richt de commissie zich met

productielijnen, waarbij onderdelen

teel in Nederland gebruikelijk zijn.

wordt op de TCV ontstaat het beeld

haar werkzaamheden op zowel de korte,

en/of compleet voorgemonteerde com-

zoals in het schema is aangegeven

middellange als lange termijn, geba-

ponenten in “dwarsrichting” just in time

Eisen aan langsnaden

voldoende warmteoverdracht gelimi-

seerd op strategische thema’s. De TCV

(JIT) worden aangeleverd.

Rondom langsnaden manifesteren zich

teerd is.

(figuur 2).

Geprojecteerd op TCV


• De toepassing van een naadverwarmer (figuur 5), waarbij de rijsnelheid van de afwerkmachine in verband met


vervolg van pagina 23-24

• Het -achteraf- zagen van de naad en

“aggregate interlocking” te verkrijgen.

vervolgens behandelen (in koude toe-

Voor het gebruik van de Wedge Joint

stand).

Maker moet de minimale balkbreedte van de afwerkmachine worden vergroot

Amerikaanse Naadverdichters

“Joint Makers”

met circa 1,00 m, dat wil zeggen dat voor een afwerkmachine met een balk-

In de USA worden nog twee andere

breedte van 3,00 m een minimale werk-

(gepatenteerde) technieken toegepast

breedte van 4,00 m noodzakelijk is.

ter verbetering van de langsnaadverdichting: de Joint Maker en de Wedge

Joint Maker

Joint Maker. Voor VBW-Asfalt was dit

Dit instrument wordt op dezelfde plaats

aanleiding om, onder begeleiding van

aan de afwerkmachine gemonteerd als

de Technische Commissie Verwerking,

de Wedge Joint Maker. Het bestaat uit

beide typen ook in Nederland eens uit te

een circa 20 cm brede stalen vorm waar

proberen. Hiertoe is in 2002 een tweetal

de asfaltspecie onderdoor geperst wordt

asfaltmachines uitgerust met deze naad-

(figuur 10).

methode, waarbij, door twee afwerk-

verdichters, waarna een jaar van tests

Door de helling van de stalen vorm te

machines naast elkaar in te zetten

volgde.

variëren kan de druk op de asfaltspecie

Naadverwarmer…

• Toepassing van de warm-in-warm

een schijnlas ontstaat (figuur 6).

worden vergroot of verkleind en daar-

Wedge Joint Maker

mee de verdichting worden gestuurd.

Dit is een profielnaadverdichter (figuur

De montage is eenvoudiger dan die van

8 en 9) die aan de binnenzijde van de

de Wedge Joint Maker, terwijl ook de

afwerkbalk (tegen het eindschot) wordt

benodigde extra werkbreedte beperkt

gemonteerd. Door toepassing van dit

blijft. Overigens geldt voor beide Joint

circa 40 cm brede instrument ontstaat

Makers dat zij in combinatie met het

een getrapt profiel met een schuine hel-

kantijzer van VBW-Asfalt kunnen worden

ling aan de zijkant van het net aange-

toegepast.

brachte asfalt. Dit heeft enerzijds tot doel het de autoAfwerkmachines “in echelon” – warm-inwarmmethode

Met beide joint makers zijn inmiddels de

se mogelijk te maken om een pas aan-

eerste tests uitgevoerd op STAB 0/22 en

gelegde asfaltbaan eenvoudig op- of af

OAB 0/16. Op basis van deze resultaten

te rijden. Anderzijds dient de schuine

kan worden geconcludeerd dat de inzet

(heet) asfalt met behulp van een

helling ervoor om een goede (lip)lasaan-

van dergelijke joint makers daadwerke-

“pizzames” (figuur 7).

sluiting te kunnen creëren met de

lijke tot een verbetering van de verdich-

ernaast aan te brengen baan. Hiertoe is

tingsgraad leidt. Afhankelijk van of het

asfalt onder gelijktijdige verdichting

het asfalt ter plaatse van de helling in

een vrijliggende of opgesloten kant

van de rand door middel van een

de eerst aangelegde baan nog niet opti-

betreft kon een verbetering van circa 1

veelvuldig in Duitsland gebruikt “piz-

maal verdicht om tijdens het aanbren-

tot 3 % worden bereikt. Vanwege de

zames” met een schuine zijde (even-

gen van de tweede laag (aangebracht

positieve resultaten zal het testprogram-

eens in hete toestand).

met een kleine overhoogte) een goede

ma worden uitgebreid.

• Het afsnijden van een smalle strook

• Het afsnijden van een smalle strook

Pizzames”…

Wedge Joint Maker in gebruik


Algemeen: In de praktijk blijkt dat in het “partnershipmodel” de complexheid (door de vele betrokkenen bij een project) niet leidt tot “afschuiven” van verantwoordelijkheden en het zoeken naar zwakke punten in het bestek om profijt van te trekken. Er ontstaat een andere sfeer tijdens de uitvoering met als trefwoord “samenwerking”. Tekortkomingen worden in een vroegtijdig stadium gecommuniceerd en in een open sfeer opgelost.

Tests

mobilisten gedurende de uitvoeringsfa-

Na het aanbrengen

Risicomanagement tijdens uitvoering Door de betrokkenheid van diverse partijen is bij het Engelse systeem risicoinventarisatie essentieel. Een helder inzicht in de verantwoordelijkheidsverdeling is vereist. In Zweden is de basis voor de nieuwe systematiek en werkwijze het onderling vertrouwen, gebaseerd op een zakelijke verhouding. De Finse ervaringen sluiten aan bij die in Zweden. In Duitsland en Frankrijk wordt in het algemeen traditioneel gewerkt. Hier zijn geen specifieke aanvullingen op dit gebied te constateren.

Beëindiging van contracten In Engeland “loopt de concessie af” waarna een nieuwe situatie ontstaat met een nieuwe aanbesteding. De waardering van de bestaande situatie wordt per project geanalyseerd. In Zweden en Finland wordt het minimumkwaliteitsniveau vastgelegd. Indien het bij beëindiging van het contract “beter” blijkt te zijn volgt een bonus (tot 5% van de aanneemsom), bij een lager niveau een boete (tot 10% van de aanneemsom). In Duitsland geldt een boeteregeling indien aan vastgestelde criteria na beoordeling niet wordt voldaan. Algemeen: Het vooraf vastleggen van de criteria voor de kwaliteitsbeoordeling bij langdurige projecten kan problemen geven in verband met bijvoorbeeld veranderende meetapparatuur

en -methoden. Dit punt wordt in diverse landen onderzocht. Afhankelijk van de te formuleren uitgangspunten zijn problemen met de kwaliteitsbeoordeling goed oplosbaar. Conclusies • Overal is een verschuiving in de traditionele verhouding tussen (overheids-) opdrachtgever en bedrijfsleven punt van aandacht. Vooroplopend zijn de Engeland en Finland; in beide situaties aangestuurd door een belangrijke verandering (inkrimping) van de overheidsorganisatie. Frankrijk heeft een veranderingsslag (deels) gemaakt bij de start van de aanleg van het snelwegenstelsel; ontwikkelingen m.b.t. het overige wegennet zijn (langzaam) gaande. De ontwikkeling in Duitsland verloopt het traagst door de structuur van het land. • De nieuwe contractvormen vragen een andere basis van samenwerking tussen de diverse betrokken partijen. Trefwoorden: partnering, transparantie, risicobeheersing, kosteneffectiviteit. Essentieel: een open, doorzichtige en heldere structuur van samenwerking op zakelijke basis waarbij wederzijds vertrouwen gegarandeerd is en terecht blijkt. Bij de gewenste zakelijke en heldere structuur blijkt certificatie een nuttig instrument; zowel voor de verhoudingen tussen betrokken partijen (EKB) als voor de zekerstelling binnen de afzonderlijke betrokken partijen dat de vereiste kwaliteit ook daadwerkelijk wordt gerealiseerd (IKB).


• De ontwikkelingen in de diverse landen vertonen veel overeenkomsten, en hebben duidelijk elk eigen specifieke kenmerken: - De Engelse ontwikkelingen zijn het verst gevorderd en kunnen voor Nederland veel informatie m.b.t. valkuilen en kritische punten verschaffen. - Finland ontwikkelt op basis van de Engelse ervaringen een eigen contractsystematiek. Uit deze activiteit kan eveneens lering worden getrokken m.b.t. de onverwachte effecten bij de doorvoering van zo’n verandering. - De Zweedse ontwikkelingen volgen dezelfde uitgangspunten; de ervaringen sluiten dus goed bij de vorige aan. - In Frankrijk zijn minder veranderingen gaande omdat daar al eerder een veranderingsslag heeft plaatsgevonden. Interessant zijn daar de systemen om innovatie te bevorderen en om deze daadwerkelijk te implementeren. - De Duitse ontwikkelingen verlopen (zeer) traag door de structuur van het land en het bedrijfsleven en de organisatie van wegbeheer. • De toepassing van nieuwe contractvormen speelde oorspronkelijk overwegend op het niveau van het hoofdwegennet en er waren grotere aannemingsbedrijven bij betrokken. Inmiddels worden ook uitstralingen gesignaleerd: van afzonderlijke wegsecties naar wegennetten in regio’s (Zweden, Engeland) en met betrokkenheid van kleinere aannemers (onderdeel van concessienemers, specialisten). Deze ontwikkelingen zullen in de (nabije) toekomst zeker hun weerslag vinden in de Nederlandse contractvormen. VBW-Asfalt volgt deze nieuwe manier van denken en werken nauwlettend en zal hier regelmatig verslag van doen.

Europese regelgeving asfalt Op weg naar 2007… Buigen

VBW-Asfalt

In de huidige Standaard RAW-Bepalingen zijn voorschriften opgenomen voor het ontwerp, productie en verwerking van asfalt.

geven dat het op deze wijze geproduceerde asfalt voldoet aan de Europese normen levert de producent het asfalt met een zogenaamde CE-markering.

Deze eisen zijn gericht op de samenstellende bouwstoffen en de kwaliteit van het product asfalt in de weg. Op 1 januari 2007 zullen deze worden vervangen door de Europese normen voor asfalt. De invoering van deze normen zullen een vergaande invloed hebben op de werkwijzen in onze sector.

Inleiding Op 1 januari 2007 zullen de Europese normen voor asfalt in Nederland worden ingevoerd. Hierbij kan een onderscheid worden gemaakt naar: • 8 productnormen voor warme asfaltmengsels • 44 normen voor testmethoden • een norm voor de Type Testing procedure • een norm voor de bedrijfscontrole (FPC, Factory Production Control).

Kneden

De productnormen (vastgelegd in prEN-13108-1 t/m prEN-13108-8) hebben betrekking op het mengselontwerp. In Nederland zullen alleen de productnormen voor asfaltbeton (asphalt concrete), dunne deklagen (very thin asphalt), SMA (stone mastic asphalt) en ZOAB (porous asphalt) van toepassing worden verklaard. De productnormen richten zich op de afzonderlijke bouwstoffen, de samenstelling (korrelgradering, bitumengehalte e.d.) en de mechanische eigenschappen van het asfalt (zoals stijfheid, weerstand tegen vermoeiing). Deze normen zullen worden geïntegreerd in de Standaard RAW Bepalingen. Het huidige vooronderzoek van asfalt wordt vervangen door de Type Testing procedure (vastgelegd in prEN-1310820). Bij deze procedure wordt op basis van laboratoriumonderzoek een asfaltsamenstelling verkregen die voldoet aan de eisen die zijn vastgelegd in de productnorm. Bij de Factory Production Control (vastgelegd in prEN-13108-21) wordt bepaald of het aldus verkregen asfaltmengsel binnen vastgestelde toleranties wordt geproduceerd. Om aan te


De Europese normen voor asfalt gelden alleen voor asfaltspecie (onverdicht asfalt). In tegenstelling tot de Standaard RAW Bepalingen zijn (nog) geen eisen opgenomen voor de verwerking van asfalt en voor het product asfalt in de weg. Met de introductie van de Europese normen wordt de controle op de kwaliteit nog verder gereglementeerd. Gelijktijdig worden de mogelijkheden om nieuwe producten te introduceren verruimd. De asfalttechnoloog krijgt de vrijheid eigen samenstellingen aan te bieden, mits deze aan de functionaliteit voldoen. Artikelenreeks In de afgelopen jaren heeft VBW-Asfalt op verschillende wijzen aandacht besteed aan de komende Europese normen voor asfalt. Een korte inventarisatie van de belangrijkste activiteiten levert het volgende beeld op: • artikelen in het blad Asfalt • deelname aan Europese werkgroepen (WG1, TG2 en TG4) • deelname aan CROW-werkgroepen (WGA, CIENA) • verschillende lezingen, onder andere tijdens Regionale Contactdagen, regionale bijeenkomsten voor asfalttechnologen en Algemene Ledenvergaderingen van de vereniging • oprichting van de projectgroep IFP • beleidsdocument Implementatie Functionele Proeven, stand van zaken 2003.

Ondanks de bovengenoemde inspanningen blijkt in de praktijk echter dat het

“Europese gebeuren” voor de leden van VBW-Asfalt een bron is van vragen, onduidelijkheden en onzekerheden. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door: • de moeilijke toegankelijkheid van de normen (de teksten zijn opgesteld in het Engels!) • de complexe samenhang tussen de normen (veel verwijzingen) • regelmatig inhoudelijke veranderingen van de normen (een aantal normen zijn momenteel nog in ontwikkeling) • versnipperde informatie met betrekking tot de normen. Om hier verandering in te brengen heeft het bureau van VBW-Asfalt besloten om, te beginnen met deze editie, in het blad Asfalt een terugkerende rubriek te plaatsen met als titel “Europese regelgeving, op weg naar 2007…”. In deze rubriek, opgesteld door de projectgroep IFP, zal getracht worden op heldere en eenvoudige wijze de Europese normen voor asfalt over het voetlicht te brengen. Tot januari 2007 zullen in totaal 12 artikelen verschijnen die gecombineerd een totaalbeeld moeten geven voor wat betreft de inhoud en toepassing van de normen in de praktijk. Functionele proeven De Marshall-proef, een vooronderzoeksprocedure die meer dan een halve eeuw in Nederland is toegepast, zal vanaf 1 januari 2007 worden vervangen door de Type Testing procedure. Bij de Type Testing procedure (lees: typegoedkeuring) worden de mechanische eigenschappen van het asfalt bepaald met behulp van zogenaamde functionele proeven. Functionele proeven zijn proeven met een duidelijke relatie met de in de prak-

Proef

Functionele eigenschap

Norm

vierpuntsbuigproef

stijfheid

prEN-12697-26

vierpuntsbuigproef

weerstand tegen vermoeiing

prEN-12697-24

triaxiaalproef

weerstand tegen permanente

prEN-12697-25

vervorming splijtproef

vochtgevoeligheid

prEN-12697-23 (bepaling indirecte treksterkte) prEN-12697-12 (retain-procedure)

tijk voorkomende schadebeelden. Met de resultaten van deze proeven is het mogelijk om (deels) het gedrag van asfalt in de weg te voorspellen. In de tabel staan de binnen de Type Testing procedure geldende functionele proeven weergegeven. De proeven worden uitgevoerd op balken (vierpuntsbuigproef, balken gezaagd uit platen) en cilindrische proefstukken (triaxiaal- en splijtproef, gyrator verdichte proefstukken). Opgemerkt dient te worden dat de functionele proeven niet van toepassing zijn voor SMA, ZOAB en dunne deklagen. Voor deze asfaltmengsels gelden bij de Type Testing procedure alleen eisen met betrekking tot de samenstelling. De ervaring in Nederland met deze proeven is echter nog beperkt, zij worden momenteel alleen uitgevoerd door onderzoeksinstellingen (DWW, TU Delft) en gespecialiseerde adviesbureaus. Reden genoeg om in de komende artikelen ruime aandacht aan deze proeven te besteden (interpretatie normen, proefopstelling, uitwerking meetresultaten en dergelijke). Invoering Europese normen voor asfalt De Europese normen voor asfalt zouden in Nederland al op 1 januari 2004 moeten zijn ingevoerd. Door vertragingen bij


de ontwikkeling en vaststelling van de normen (verantwoordelijkheid CEN) is de introductiedatum echter verschoven naar 1 januari 2007. Dit betekent voor alle deelnemende landen dat op 31 december 2006 conflicterende of overlappende nationale normen moeten zijn ingetrokken (Date of Withdrawal). Vanaf 1 januari 2007 treden de normen in werking en moeten ze ook daadwerkelijk worden toegepast. Er zijn momenteel geen aanwijzingen dat van deze datum zal worden afgeweken! Gelijktijdig met de inwerkingtreding van de Europese normen voor asfalt zal in Nederland de Standaard RAW Bepalingen hierop moeten zijn aangepast.

Splijten

Onderzoek:

meer inzicht in de gezondheid van asfaltwerkers dr.ir. M. Hooiveld, ir. H. Roos

Asfalt en bitumen worden al tientallen jaren gebruikt in de wegen waterbouw. In al die jaren zijn er in de praktijk geen aanwijzingen geweest dat het gebruik van bitumen en asfalt een nadelig effect heeft op de gezondheid van asfaltwerkers. Om hier zekerheid over te verkrijgen en om eventuele twijfels hierover weg te nemen heeft de asfalt- en bitumenindustrie een wetenschappelijk onderzoek te laten uitvoeren. Dit artikel beschrijft in het kort de resultaten van het onderzoek.

Internationaal In de periode tussen 1993 en 2001 is op initiatief van de Europese asfalt- en bitumenindustrie een grootschalig onderzoek uitgevoerd om het effect van omgang met asfalt en bitumen op de gezondheid van asfaltwerkers te bestuderen. Het onderzoek heeft plaatsgevonden in Duitsland, Frankrijk, Finland, Noorwegen, Zweden, Denemarken, Israël en Nederland. Het Nederlandse deel van het onderzoek is begeleid en gefinancierd door VBW-Asfalt, de VAA, Benelux Bitume en Arbouw. Het werd uitgevoerd door dr.ir. Mariëtte Hooiveld van het “Institute for Risk Assessment Sciences”. Zij heeft de resultaten van het onderzoek gebruikt voor haar proefschrift dat zij afgelopen januari met succes heeft verdedigd bij de Universiteit Utrecht. Naast de financiële ondersteuning heeft de asfalt- en bitumenindustrie gezorgd voor assistentie bij het verzamelen van gegevens bij bedrijven.

Resultaten In het proefschrift worden de bevindingen beschreven van een internationaal onderzoek naar de risico’s op het krijgen van kanker -en met name longkankerbij asfaltwerkers. Wetenschappelijk statistisch gezien hebben de resultaten van een dergelijk onderzoek pas waarde wanneer het wordt uitgevoerd onder een grote groep (enkele tienduizenden) personen. Voor dit onderzoek werd dan ook informatie verzameld van 80.000 werknemers uit de acht genoemde landen die in de periode 1913-1999 in de (wegen)bouw hebben gewerkt. In de eerste plaats was deze informatieverzameling bedoeld om inzicht te krijgen in de doodsoorzaken van personen in de onderzochte populatie. Uit de resultaten bleek dat de totale sterfte aan kanker lager was dan zou mogen worden verwacht op basis van sterftecijfers bij de algemene bevolking. Dit is meestal het geval in dit soort studies, omdat


werknemers per definitie gezonder zijn dan de algemene bevolking. Het is daarom ook beter om, in plaats van asfaltwerkers te vergelijken met de algemene bevolking, een vergelijking te maken van asfaltwerkers met een andere groep werknemers, in dit geval de grond- en utiliteitsbouwers, die niet zijn blootgesteld aan asfalt- en bitumendamp. Voor het Nederlandse deel van de studie was het mogelijk om met gebruik van gegevens van Arbouw het eventuele verstorende effect van roken te onderzoeken. Na correctie voor het verschil in rookgewoonten tussen asfaltwerkers en werknemers in de grond- en utiliteitsbouw bleek dat het relatieve risico op longkankersterfte bij asfaltwerkers weliswaar iets hoger maar vrijwel verwaarloosbaar was. Concentraties bitumendampen sterk afgenomen Voor alle werknemers werd de blootstelling aan bitumendampen en andere relevante stoffen ingeschat met behulp van een speciaal hiertoe ontwikkeld model. Dit model is gebaseerd op de gegevens van meer dan 2000 metingen die in de loop van de jaren in verschillende landen zijn uitgevoerd. Gebruikmakend van het model is het mogelijk een inschatting te maken van de concentratie van bitumendampen op de werkplek als functie van de periode waarin de werknemer met asfalt heeft gewerkt. Daarbij wordt rekening gehouden met zowel de lengte van deze periode als de plaats van de periode op de historische tijdschaal. Immers, de onderzochte groep van asfaltwerkers omvat de periode van 19131999 en het blootstellingsniveau verschilde over die periode aanzienlijk.

Gemiddelde concentratie dampen tijdens verwerking (mg/m3)

Onderzoek: meer inzicht in gezondheid van asfaltwerkers 400

300

200

100

0 <1960

’60-’64

’65-’69

’70-’74

’75-’79

’80-’84

’85-’89

’90-’96

Tijdsperiode Afname concentratie dampen in de tijd

Het is het vermelden waard dat uit het onderzoek is gebleken dat de concentraties van bitumendampen op de werkplek de afgelopen tientallen jaren belangrijk zijn afgenomen en wel met een factor 2-3 per 10 jaar! (zie figuur). Combinatie van de verschillende gegevens laat zien dat bij de groep van asfaltwegwerkers het risico op longkankersterfte kleiner wordt bij een afnemend blootstellingsniveau aan bitumendampen. Hierbij werd rekening gehouden met blootstelling aan koolteer, een erkend kankerverwekkende stof. Blootstellingsniveau aanzienlijk gedaald Het uitgevoerde onderzoek onder werknemers in de periode 1969 – 1999 geeft aan dat het extra aantal gevallen van longkanker na arbeidslevenslange blootstelling (40 jaar) aan (bitumen)dampen boven de grenswaarden was zoals die

gehanteerd worden in de normstelling van de Gezondheidsraad. De afgelopen decennia is door andere werkmethoden en technieken het blootstellingsniveau aan bitumendampen aanzienlijk gedaald. Berekeningen bij het huidig blootstellingsniveau laten beduidend lagere risico’s zien, maar verdere beperking van blootstelling aan bitumendampen zou toch nog nodig kunnen zijn om volledig aan de door de Gezondheidsraad gestelde grenswaarden te voldoen. De verwachting is dat ontwikkelingen op het gebeid van het verwerkingsproces en het materieel aanleiding zal zijn voor verdere beperking van de blootstelling. Vervolgonderzoek Het is belangrijk om te beschikken over de juiste gegevens die een rol spelen in dit onderzoek, zoals specifieke werkomstandigheden (het gebruik van teer) en leefgewoonten (roken). Omdat deze


gegevens niet van alle personen via de bedrijven te achterhalen waren is voorgesteld het Europees onderzoek uit te breiden met een zogenaamd “nested case-control (NCC)” onderzoek. In een dergelijk onderzoek zullen via interviews met nabestaanden per geval meer gedetailleerde gegevens over werkomstandigheden en leefgewoonten worden verzameld. De voorbereidingen voor dit NCC onderzoek zijn intussen vergevorderd en de verwachting is dat later dit jaar in een aantal landen een aanvang wordt gemaakt. Literatuur “Cancer risk among asphalt workers with exposure to bitumen fumes – an international retrospective cohort study”. Mariëtte Hooiveld. Proefschrift Universiteit Utrecht, 2004. Een exemplaar van het proefschrift kan op verzoek worden verkregen via het secretariaat van VBW-Asfalt.

Asfaltproductie tegen het licht gehouden VBW-Asfalt

De leden van VBW-Asfalt hebben begin 2003 besloten om te komen

technische commissies van VBW-Asfalt hierbij een belangrijke rol. Gecoördineerd wordt dit alles door de ad-hoc commissie Productcertificatie, die tevens de contacten met het College van Deskundigen onderhoud over de inhoud (en de praktische waarde hiervan) van de BRL-9320. Naar verwachting zal in de loop van 2004 een aantal verbetermaatregelen kunnen worden geïmplementeerd.

tot een branchebrede certificatie op basis van een KOMO-productcertificaat. Hieraan is een implementatietraject verbonden van maximaal drie jaar, waarin de aangesloten leden de mogelijkheid hebben om in deze periode te “oefenen”. De grondslag voor deze certificatie is de nationale beoordelingsrichtlijn BRL 9320, deel 1 “warme asfaltspecie”, die overigens in verband met het oefentraject

Ongeveer 50 installaties zijn bezocht door een inspecteur van BMC en een vakdeskundige van VBW-Asfalt Opslag asfaltgranulaat

nog niet officieel is vastgesteld. In het najaar van 2003 is gestart met het uitvoeren van de eerste “oefenaudits”. Inmiddels zijn zo’n 50 installaties bezocht en kan een eerste balans worden opgemaakt.

Oefenaudits De deelnemers aan het implementatietraject productcertificering in de asfaltbranche (IPA) hebben een convenant met VBW-Asfalt afgesloten, waarin rechten en verplichtingen inzake het oefentraject zijn vastgelegd. Belangrijk instrument hierbij is de zogenaamde “oefen”audits, dat wil zeggen onafhankelijke KOMO-inspecties die door de Stichting BMC uit Gouda als Certificerende Instelling worden uitgevoerd. Voor BMC is gekozen omdat zij enerzijds veel ervaring heeft op het gebied van KOMO-certificatie en anderzijds een praktische, dus goed werkbare, interpretatie van de eisen nastreeft zoals die uit de certificatiegrondslag kan worden ontleend. Na elk bezoek ontvangt de asfaltinstallatie een “officieel” auditrapport, zij het dat hieraan in het kader van het oefentraject nog geen consequenties ver-

bonden zijn. Bewust wordt in deze fase van het oefentraject daarom nog niet gesproken van “tekortkomingen” maar van “bevindingen”. De BRL 9320 schrijft voor, dat bedrijven in het kader van deel 1 (de technisch/ fysische eigenschappen) vier maal per jaar dienen te worden bezocht, terwijl zij in het kader van het deel Algemeen (Milieuhygiënische eigenschappen in het kader van het Bouwstoffenbestluit) twee keer dienen te worden bezocht. Overigens worden deze beide “BSBaudits” uit efficiency overwegingen, waar mogelijk, zoveel als kan gecombineerd met de IPA-oefenaudits. Voor VBW-Asfalt zijn deze “oefen” audits een belangrijke bron van informatie om inzicht te kunnen verkrijgen in de bedrijfsprocessen en de feitelijk geleverde productkwaliteit. Het is in dit verband dat vakdeskundigen van het


Bureau van VBW-Asfalt bij de eerste serie bezoeken aanwezig zijn. Ook hun ervaringen zijn middels een verslag aan de betreffende deelnemers medegedeeld, met name om vervolgacties te kunnen vastleggen naar aanleiding van constateringen die voor verbetering vatbaar zijn. Na het bezoeken van zo’n 50 over geheel Nederland verdeelde installaties, een traject dat zo’n vier maanden in beslag heeft genomen, kan worden geconstateerd dat er binnen de bedrijfstak over de gehele breedte sprake is van een goed gecontroleerd proces. Toch is er een aantal aandachtspunten geconstateerd waarvan de belangrijkste in het kort worden toegelicht.

Input van bouwstoffen Omwille van een beheerst productieproces bestaat er op de asfaltcentrales met betrekking tot de inkoop van zowel primaire grondstoffen (mineraal aggregaat) als secundaire grondstoffen (asfaltlrecyclingmateriaal) behoefte aan zoveel mogelijk homogene en kwalitatief hoogwaardige partijen. Binnen de huidige praktische beperkingen valt dit echter niet altijd te realiseren; een betere

afstemming ten aanzien van kwaliteitsaspecten is derhalve gewenst. Toekomstige certificering van grondstoffen zal in dit verband een oplossing kunnen bieden. Opslag van bouwstoffen Vanwege de vele verschillende mengsels die op een asfaltcentrale worden geproduceerd en de vaak verschillende partijen PR-materiaal is er regelmatig sprake van ruimtegebrek. Dit leidt vervolgens tot overvolle opslagvakken (vermenging) en frequent wisselende terreinindelingen (extra aandacht voor identificatie). Een en ander zou pleiten voor een reductie van het aantal mengsels, temeer omdat het aantal starts en stops van de asfaltinstallatie (storend voor het bedrijfsproces) hierdoor kan worden verminderd. Controle activiteiten De manier waarop zowel de temperatuur van de geproduceerde asfaltspecie wordt gemeten als de wijze waarop de specie wordt bemonsterd (ten behoeve van de controle op de samenstelling) verschilt tussen de verscheidene asfaltcentrales, zowel qua meetmethode als qua meet-

moment. Hier ligt een taak voor de Technische Commissie Productie, respectievelijk de Technische Commissie Onderzoekstechnieken van VBW-Asfalt om richtlijnen op te stellen voor een meer éénduidige handelwijze. Zij zullen hiertoe in de loop van 2004 met voorstellen komen die moeten leiden tot een meer éénduidige interpretatie. Algemeen kwaliteitssysteem Bij alle bezochte installaties is er sprake van een goed beheerst proces, echter de handelwijze die uiteindelijk leidt tot het product is niet altijd even goed traceerbaar. Bijzondere aandacht verdient dan ook het vastleggen van de verschillende acties die tijdens het productieproces in de praktijk genomen worden. Met name de follow-up naar aanleiding van een al of niet geregistreerde afwijking, inclusief het beheer van de documenten waarin dit wordt genoteerd, dient traceerbaar te worden opgeborgen.

Naar aanleiding van deze aandachtspunten zal binnen de daarvoor bestemde platforms gewerkt worden aan oplossingen respectievelijk verbetervoorstellen. Zoals al eerder is aangegeven spelen de

31 | Asfalt nr. 3, 1, maart 2004

De eerste bezoekronde had een wat oriënterend karakter. Als gevolg hiervan was de aandacht min of meer gelijkelijk verdeeld over alle aspecten van de BRL 9320. In de loop van 2004 zullen bij vervolgbezoeken bepaalde accenten worden gelegd. Zo zal er specifieke aandacht zijn voor bemonstering en beproeving van zowel grondstoffen als asfaltspecie. Ook zal de in februari 2004 geïntroduceerde nieuwe release van het asfalt kwaliteit begeleidingsprograma (AKBRoadlab), via een speciale rekenmodule, direct inzicht geven in de spreiding van de productieresultaten. Dit biedt vervolgens inzicht in hoeverre de in de BRL 9320 opgenomen maximum toleranties in de praktijk haalbaar zijn. Overigens zal de bestaande tekst van de BRL 9320, deel 1, daar waar dit in de praktijk tot problemen leidt, eind 2004 worden geëvalueerd en zonodig worden aangepast. Het ligt in de verwachting, dat met het oefentraject een goed instrumentarium aan de deelnemende leden wordt aangeboden, zodat het hen in principe mogelijk wordt gemaakt om aan de eisen van de BRL 9320 deel 1 te kunnen voldoen. Daarmee zou 2005 een jaar van proefdraaien kunnen worden (fine tuning), zodat branchebrede certificatie in 2006 niets meer in de weg staat.

Invoering Europese normen voor toeslagmaterialen Ir.J.W. Nieuwenhuys - NEN-Bouw

De Europese normen voor toeslagmaterialen voor de bouw zijn Nederlandse toepassingsnormen

door NEN als Nederlandse normen overgenomen. Deze gaan de

NEN –aanvullingsnorm

Titel

Ontwerp NEN 5905:2004

Nederlandse aanvulling op NEN-EN 12620 “Toeslagmaterialen voor beton”

door de Nederlandse bouwsector jarenlang toegepaste normen Ontwerp NEN 3543:2004

Nederlandse aanvulling op NEN-EN 13055-1 “Lichtgewicht toeslag materialen voor beton, mortel en injectiemortel”

vervangen. In dit artikel wordt de overgang naar de nieuwe

Ontwerp NEN xxxx :2004

Nederlandse aanvulling op

“Europese” normen toegelicht en wordt ingegaan op de betekenis



en de gevolgen van de implementatie van deze normen voor de



NEN-EN 13139 “Toeslagmaterialen voor mortel “ NEN-EN 13043 “Toeslagmaterialen voor bitumineuze materialen”

Nederlandse bouwmarkt.

NEN-EN 13088-1 “Waterbouwsteen - Specificatie” Opmerking: De Nederlandse aanvulling op NEN-EN 13242 zal in het Nederlandse voorwoord van Mineraal aggregaat nu nog zonder bindmiddel

deze norm worden opgenomen. Tabel 2

Stand van zaken In 2002 zijn de “geharmoniseerde” (zie paragraaf “Achtergrond…”) productnormen van CEN/TC 154 “Aggregates” voor toeslagmaterialen voor de bouw op één na (EN 13055-2) gepubliceerd (zie tabel 1). In deze productnormen worden eisen gesteld aan de “gemandateerde” eigenschappen, worden de beproevingsmethoden aangewezen en de wijze van conformiteitbeoordeling vastgesteld. Met de CE-markering wordt de bedoelde conformiteit aangetoond.

CEN/TC 154 fungeert, en de subcommissies voor de verschillende toepassingsgebieden (mortel, beton, asfalt, wegfunderingsmaterialen, spoorwegballast en waterbouwsteen) zijn bezig nationale toepassingsdocumenten op te stellen waarin nadere uitwerking van deze Europese normen in Nederland wordt gegeven (zie tabel 2).

Deze documenten zijn in het voorjaar 2004 voor verkoop beschikbaar. Achtergrond, doel en betekenis van de Europese normen De Europese normen zijn ontwikkeld naar aanleiding van een mandaat van de Europese Commissie en de Europese Vrijhandelsassociatie aan CEN, op basis

Europese normen en in te trekken nationale normen voor toeslagmaterialen voor de bouw Europese productnorm

Te vervangen Nederlandse

Onderwerp

NEN-EN 12620

NEN 5905 en beproevingsnormen Toeslagmaterialen voor beton

NEN-EN 13139

NEN 3835 (alleen de paragrafen

Toeslagmaterialen voor mortel

voor toeslagmaterialen voor metselmortel) NEN-EN 13055-1

NEN 3543

Lichtgewicht toeslagmaterialen voor beton, mortel en injectiemortel

NEN-EN 13043

NVN 6240 en Ontw. NEN 3975 en Toeslagmaterialen en vulstof beproevingsnormen

voor asfalt

NEN/NVN 6241 – 6251 en NEN 3975 – 3984 NEN-EN 13450

—

Toeslagmaterialen voor

NEN-EN 13242

—

Toeslagmaterialen voor

spoorwegballast ongebonden en hydraulisch gebonden materialen voor civieltechnische werken en de wegenbouw

De normcommissie 353 154 “Korrelvormige materialen voor de bouw”, die als nationale “spiegelcommissie” van

grootte en -dichtheid als gemandateerde eigenschappen aangewezen en voor het fundamentele voorschrift “Gebruiksveiligheid” eigenschappen zoals de verbrijzelingsweerstand, de stroefheid, het watergehalte en de volumevastheid. Voor het kwantificeren van deze relevante eigenschappen worden grenswaarden

Normen NEN 5905 - 5945

De (eerste generatie) beproevingsnormen, waarnaar in de productnormen wordt verwezen en die dus deel daarvan uitmaken, zijn gereed met uitzondering van prEN 1744-4 (de watergevoeligheid van vulstof in asfalt). Alle bedoelde Europese normen zijn door NEN als NEN-EN overgenomen en hebben daarmee een nationale status gekregen. NEN moet alle nationale normen voor toeslagmaterialen uiterlijk op 1 juni 2004 intrekken en door de Europese normen vervangen.

van de Europese Richtlijn Bouwproducten (89/106/EG) betreffende de onderlinge aanpassing van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen der lidstaten inzake voor de bouw bestemde producten. Deze richtlijn is ingesteld om de vrije verhandelbaarheid van bouwproducten binnen Europa te stimuleren. De normen komen dus voort uit een harmonisatieproces van de Europese regelgeving.

NEN-EN 13383-1

NEN 5180 en beproevingsnormen Waterbouwsteen NEN 5181 – 5188

Tabel 1


De geharmoniseerde normen stellen eisen aan de gemandateerde eigenschappen, dat zijn eigenschappen die relevant zijn in het kader van de zes in de Richtlijn Bouwproducten vermelde fundamentele voorschriften voor de bouwwerken waarin de producten worden verwerkt (Mechanische sterkte en stabiliteit, brandveiligheid, gebruiksveiligheid en voor zover van toepassing tevens geluidshinder, energiebesparing en warmtebehoud). De bouwwerkeisen zijn in het mandaat M 125 “Aggregates” van de Europese Commissie aan CEN “vertaald” in de vorm van producteisen en in de Europese normen nader uitgewerkt. Zo zijn bijvoorbeeld in het kader van het fundamentele voorschrift “Mechanische sterkte en stabiliteit” de korrelvorm, -

Monsterneming steenslag


en/of prestatiecategorieën onderscheiden, die per levering door de producent in de CE-markering worden ingevuld. De normcommissie 354 154 “Korrelvormige materialen” heeft in de Nederlandse toepassingsdocumenten (zie “Stand van zaken”) aanbevelingen gedaan voor de keuze van deze prestatiecategorieën. Gevolgen van de implementatie van de Europese normen In de Europese Richtlijn Bouwproducten is gesteld dat producten die voor verwerking in bouwwerken bestemd zijn, alleen in de handel mogen worden gebracht als zij voor het beoogde doel geschikt zijn, dat wil zeggen dat zij zodanige eigenschappen bezitten dat de werken waarin zij worden verwerkt of toegepast, indien behoorlijk uitgevoerd, kunnen voldoen

Mededelingen Bestuur Ing. N.J. Poolen (1956) is tijdens de wintervergadering 2003 Opslag aggregaatsoorten goed scheiden

benoemd tot bestuurslid van VBW-Asfalt. Dhr. Poolen is algemeen directeur van Bruil Ede B.V.

Verplichte CE-markering voor minerale bouwgrondstoffen Symposium voor bouwbranche over nieuwe Europese normen

Gelijktijdig heeft dhr. F.J.H.M. d’Hondt de functie van

aan de fundamentele voorschriften, voorzover die werken zijn onderworpen aan regelingen waarin die voorschriften zijn opgenomen. Dit is het geval in het Nederlandse Bouwbesluit voor gebouwen en civiele bouwwerken. In de Europese Openbare Aanbestedingsrichtlijn is vermeld dat bij openbare aanbesteding Europese normen als eerste moeten worden toegepast. Ook bij aanbesteding volgens de Uniforme Administratieve Voorwaarden (UAV) moet worden uitgegaan van Nederlandse normen, dus ook de door NEN overgenomen Europese normen die de status van Nederlandse normen hebben gekregen. Samenvattend kan worden vastgesteld dat de Europese normen in de Europese en Nederlandse bouwregelgeving en aanbestedingsregelgeving zijn aangewezen en in het kader daarvan moeten worden toegepast. Overgangsperiode In de (overgangs)periode, die duurt vanaf de publicatie van de Europese normen (zie tabel 1) tot 1 juni 2004, mogen de huidige nationale normen en regelingen worden toegepast in plaats van de Europese normen. Na de overgangsperiode vervalt deze keuzemogelijkheid en zijn uitsluitend de Europese normen van toepassing.

De overgangsperiode is ingevoerd om de relevante marktpartijen in staat te stellen zich zo goed mogelijk op de nieuwe Europese regelingen voor te bereiden. NEN speelt in op deze overgangsregeling door de “conflicterende” nationale normen eerst op 1 juni 2004 in te trekken en deze dan definitief te vervangen door de in tabel 1 vermelde Europese normen.

CE-markering en conformiteitverklaring De CE-markering is van toepassing ten bewijze van de overeenstemming (“conformiteit”) van de producten met de geharmoniseerde Europese normen (of ETA’s). De uitvoering van een CE-markering wordt in de Europese productnormen beschreven. Volgens de Europese normen moet de fabrikant het type-onderzoek en de productiecontrole zelf uitvoeren. Zonodig (systeem 2+; zie volgende alinea) moet een erkende en bij de Europese Commissie aangemelde certificerende instelling (“notfied body”) ieder producttype en de productiecontrole daarvan beoordelen, ten bewijze daarvan een conformiteitcertificaat aan de producent afgeven en vervolgens de controle permanent bewaken. De CE-markering dient door de fabrikant zelf op basis van een eigen EG-conformiteitverklaring te worden afgegeven en dient in het geval van systeem 2+ vergezeld te gaan van een EG-conformiteitcertificaat dat door de erkende certificerende instelling wordt verstrekt.

De keuze van het conformiteitsysteem (2+ of 4) is afhankelijk van de veiligheidseisen voor het werk waarvoor de toeslagmaterialen bestemd zijn. De keuze is voorbehouden aan de nationale regelgevende overheid. Bij uitblijven van een bindende uitspraak van overheidswege zal naar verwachting het systeem per project door de opdrachtgever worden vastgesteld. Samenvatting en conclusie De eerste fase van de Europese normalisatie van toeslagmaterialen voor de bouw heeft een aantal productnormen


met beproevingsnormen opgeleverd. Volgens Europese bouw- en aanbestedingsregelgeving en de daarop afgestemde nationale regelgeving vormen deze normen de basis voor de levering van de materialen binnen Europa. De materialen zullen worden geleverd met een voor elk productsoort uniek maar soortgelijke CE-markering, die op dezelfde Europese bepalingen en daarvan afgeleide Europese normen is gebaseerd. De bedoeling van de Europese Commissie is dat hierdoor het handelsverkeer binnen Europa eenduidig en zonder belemmeringen op basis van de Europese normen zal kunnen plaatsvinden.

penningmeester overgenomen van de volgens rooster

Delft – Op 1 juni 2004 maken Nederlandse normen voor

aftredende heer J.A. Kruijt.

minerale bouwgrondstoffen definitief plaats voor Europese normen. Om de markt te informeren over de nieuwe normen en regelgeving en de gevolgen van de invoering daarvan voor de praktijk, organiseert NEN op 11 mei a.s. het symposium “Normen voor bouwgrondstoffen op de korrel”. Dit vindt plaats van 12.30 tot 17.30 uur in De Reehorst in Ede.

Met gebruikmaking van de Europese normen kunnen “korrelvormige” minerale bouwgrondstoffen (“toeslagmaterialen”) zoals zand, grind, vulstof en steenslag en gerecyclede en secundaire materialen vrij verhandeld worden binnen Europa. Vanaf 1 juni 2004 zijn voor deze toeslagmaterialen voor betonconstructies, wegen, spoorwegen en waterbouwkundige constructies uitsluitend Europese normen beschikbaar. Daarmee komt er een einde aan de overgangsperiode, waarin ook nog de Nederlandse normen mochten worden toegepast.

Indien voor bepaalde bouwwerken extra, specifieke, eisen aan de bouwproducten moeten worden gesteld, kunnen die per project/contract worden gespecificeerd zolang deze geen betrekking hebben op de CE-markering.

CE-markering is dan verplicht voor alle producten die geleverd of afgenomen worden. In een uitgebreid programma met zowel plenaire lezingen als parallelsessies geeft het symposium inzicht in de inhoud en betekenis van de nieuwe Europese normen en regelgeving. Aangegeven wordt wat de gevolgen zijn voor onder meer de productbeproeving, de conformiteitverklaring, de certificering

Privaatrechtelijke keurmerken (zoals KOMO) kunnen op vrijwillige basis blijven bestaan, maar mogen niet in overheidsregelingen worden vastgesteld en moeten duidelijk gescheiden van de CE-markering worden toegepast. De in Nederland gebruikelijke normen komen te vervallen en de bestaande nationale regelingen, zoals de standaard RAW-bepalingen en de beoordelingsrichtlijnen (BRL’s) zullen, voor zover dat nog niet is gebeurd, op de Europese normen moeten worden aangepast. De Nederlandse markt zal in de overgangsperiode van de Europese normering, die 1 juni 2004 ophoudt, op de nieuwe situatie moeten anticiperen en reageren.

en private keurmerken (bijv. KOMO). Daarnaast komt de rol

LCA gegevens asfalt

van de normen bij levering en afname van voor de realisatie van bouwwerken aan bod en de handhaving van de regel-

Regelmatig worden varianten van verhardingsconstructies

geving.

niet alleen beoordeeld op basis van technische kwaliteit en prijs maar spelen ook milieuaspecten een rol bij de afweging.

Het symposium is van belang voor producenten en afnemers

Ook RWS is bezig met het opzetten van een beoordelingsins-

van toeslagmaterialen voor de bouw en ook voor adviseurs,

trument waarbij milieuaspecten structureel worden betrok-

opdrachtgevers en beheerders in de volgende sectoren:

ken. Een zogenaamde Levenscyclusanalyse LCA bepaalt “van

productiesector van natuurlijke, industrieel vervaardigde,

de wieg tot het graf” de milieueffecten van een bouwproject,

gerecyclede of secundaire toeslagmaterialen, wegenbouw,

in dit geval van een wegverharding. Belangrijk daarbij is dat

spoorwegbouw, waterbouw, woning- en utiliteitsbouw.

betrouwbare gegevens over materiaal- en energiegebruik als invoer worden gebruikt. In opdracht van VBW-Asfalt heeft het

Meer weten?

adviesbureau INTRON de meest recente invoergegevens ver-

Inhoudelijke informatie over het symposium: NEN-Bouw,

zameld voor het opstellen van een LCA. Daarbij is gebruik

ir. J.W. Nieuwenhuys, telefoon (015) 2 690 333.

gemaakt van diverse bronnen (MJA-gegevens, emissiecijfers, EAPA rapporten). Adviesbureaus die LCA-studies uitvoeren

Voor informatie over aanmelding en registratie:

kunnen nu gebruik maken van goed onderbouwde gegevens.

Jacqueline van Straaten, telefoon (015) 2 690 920,

Belangstellenden kunnen het rapport opvragen bij het bureau

e-mail [email protected].

van VBW-Asfalt.

Kijk ook op www.nen.nl.


Mededelingen

Leden van VBW-Asfalt maart 2004

Combinatie deklagen

Instructiedagen CAO-medewerkers

VBW-Asfalt heeft de richtlijn Combinatiedeklagen uitgebracht.

In aanvulling op de Scholingsdagen werden voor de eerste

De richtlijn bevat informatie over eigenschappen, ontwerp en

maal Instructiedagen voor de medewerkers van de asfalt-

toepassingen van deze deklaag bestand tegen zware belas-

verwerking georganiseerd. Op enkele locaties in het land

tingen. De opgenomen voorstellen voor besteksbepalingen

werd voor vakgerichte groepen (machinist/balkman; wals-

zijn een praktisch hulpmiddel om te komen tot heldere con-

machinist; asfaltafwerker; spuiter) een op de praktijk van

tracten.

alledag toegesneden interactief programma aangeboden

De richtlijn is bij het bureau van VBW-Asfalt of via de website

waarin zelfwerkzaamheid centraal stond.

(www.vbwasfalt.org) aan te vragen.

Eens in de drie jaar komt elk lidbedrijf van VBW-Asfalt aan

Asfaltcentrale Over Betuwe B.V. A.C.O.B. Postbus 5470, 6802 EL Arnhem, tel. 026-325 22 29, fax 026-325 62 13

Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Postbus 197, 7460 AD Rijssen, tel. 0548-51 55 55, fax 0548-52 02 91

Asfaltbedrijf ‘De IJsselmeerpolders’ B.V. Asfaltstraat 25, 8211 AC Lelystad, tel. 0320-22 66 13, fax 0320-24 69 25

Asfaltcentrale Twenthe v.o.f. Kanaalstraat 203, 7547 AR Enschede, tel. 053-431 16 66, fax 053-431 94 58

Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Zuid-Oost Postbus 65, 6640 AB Beuningen, tel. 024-696 24 24, fax 024-696 18 80

Jaartsveld Wegenbouwbedrijf B.V. Postbus 14, 7064 ZG Silvolde, tel. 0315-32 51 51, fax 0315-32 88 71

Asfaltproductie De Eem B.V. Postbus 675, 3740 AP Baarn, tel. 035-542 32 00, fax 035-543 04 21

Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Postbus 96, 2130 AB Hoofddorp, tel. 023-548 29 65, fax 023-569 23 10

Jansma Wegen en Milieu B.V. De Bolder 1, 9206 AM Drachten, tel. 0512-51 24 09, fax 0512-52 24 32

APM B.V. Postbus 426, 4600 AK Bergen op Zoom, tel. 0164-24 19 46, fax 0164-24 19 47

Koninklijke Sjouke Dijkstra en Zn. B.V. Burg. van Barneveldweg 23a, 9831 RD Aduard, tel. 050-403 14 31, fax 050-403 16 43

Janssen de Jong Infra B.V. Postbus 6014, 5960 AA Horst, tel. 077-397 61 00 fax 077-397 61 11

APNH B.V. Zuiderkade 14, 1948 NG Beverwijk, tel. 0251-27 81 10, fax 0251-27 81 20

Asfaltcentrale Doetinchem v.o.f. Havenstraat 70, 7005 AG Doetinchem, tel. 0314-32 32 44, fax 0314-36 26 61

B.V. De Kempen Postbus 353, 5700 AJ Helmond, tel. 040-286 77 25, fax 040-285 64 35

Brabantse Asfalt Centrale v.o.f. Churchillaan 202, 5705 BK Helmond, tel. 0492-53 38 88, fax 0492-54 29 10

Echter Asfalt Centrale B.V. Postbus 31035, 6370 AA Landgraaf, tel. 045-532 78 80, fax 045-532 77 80

Gebr. van Kessel Wegenbouw B.V. Kornedijk 7a, 4116 CE Buren, tel. 0344-57 85 78, fax 0344-57 86 00

Ballast Nedam Infra Noord-West B.V. Postbus 195, 1500 ED Zaandam, tel. 075-655 77 00, fax 075-655 77 01

Asfaltcentrale Eindhoven v.o.f. Huiskensweg 4, 5652 BC Eindhoven, tel. 040-252 76 07, fax 040-255 17 90

Koop Tjuchem B.V. Postbus 185, 2150 AD Nieuw-Vennep, tel. 0252-62 86 28, fax 0252-62 86 00

Ballast Nedam Infra Midden B.V. Postbus 5470, 6802 EL Arnhem, tel. 026-368 26 00, fax 026-364 31 24

Wegenbouwmij. Elshout B.V. Urkstraat 15-19, 4817 AR Breda, tel. 076-573 51 51, fax 076-581 16 40

Asfalt Productie Kootstertille B.V. Postbus 37, 9288 ZG Kootstertille, tel. 0512-33 40 46, fax 0512-33 40 44

Ballast Nedam Infra Noord-Oost B.V. Postbus 1199, 9701 BD Groningen, tel. 050-592 56 80, fax 050-592 56 20

Fernhout Aannemingsbedrijf B.V. Postbus 170, 8000 AD Zwolle, tel. 038-425 04 25, fax 038-421 05 45

Koudasfalt B.V. Postbus 3050, 2800 CD Gouda, tel. 0182-52 43 44, fax 0182-52 13 66

Ballast Nedam Infra Zuid-Oost B.V. Postbus 8708, 5605 LS Eindhoven, tel. 040-266 13 20, fax 040-266 13 30

Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V. J.P. Broekhovenstraat 36, 8081 HC Elburg, tel. 0525-65 98 88, fax 0525-68 54 71

Aannemingsbedrijf Van Lee B.V. Postbus 32, 5460 AA Veghel, tel. 0413-31 75 00, fax 0413-31 75 17

Ballast Nedam Infra Zuid-West B.V. Postbus 783, 2900 AT Capelle aan den IJssel, tel. 010-235 01 11, fax 010-235 01 10

Asfalt Centrale Gouda B.V. Postbus 3050, 2800 CD Gouda, tel. 0182-52 43 44, fax 0182-52 13 66

Asfalt-Centrale Limburg B.V. Postbus 141, 6170 AC Stein, tel. 046-433 36 15, fax 046-433 90 20

BAM NBM Wegenbouw b.v. Postbus 30, 1500 EA Zaandam tel. 075-750 75 00, fax 075-750 75 10

Haagse Asfaltcentrale (HAC) B.V. Postbus 16125, 2500 BC 's-Gravenhage tel.: 070-381 67 72, fax 070-304 09 24

Mourik Groot-Ammers B.V. Postbus 2, 2964 ZG Groot-Ammers, tel. 0184-66 72 00, fax 0184-66 23 16

BAM NBM Wegenbouw Zuid B.V. Postbus 12, 5150 AA Drunen, tel. 0416-32 11 00, fax 0416-32 11 21

HBG Civiel B.V. Postbus 63, 2800 AB Gouda, tel. 0182-59 06 00, fax 0182-59 08 88

Nationale Wegenbouw B.V. Postbus 191, 6660 AD Elst, tel. 0481-36 62 97, fax 0481-36 62 99

Te Beest Wegenbouw B.V. Postbus 11, 2100 AA Heemstede, tel. 023-528 14 02, fax 023-528 27 86

G. van Hees & Zonen B.V. Postbus 1277, 5004 BG Tilburg, tel. 013-572 86 00, fax 013-572 86 50

BAM NBM Wegenbouw Noordoost B.V. Postbus 10004, 7301 GA Apeldoorn, tel. 055-539 67 67, fax 055-539 67 00

Bitumarin B.V. Postbus 1, 4184 ZG Opijnen, tel. 0418-65 73 00, fax 0418-65 73 50

Heijmans Infrastructuur B.V. Postbus 380, 5240 AJ Rosmalen, tel. 073-528 91 11, fax 073-528 93 00

BAM NBM Noordwest B.V. Postbus 30, 1500 EA Zaandam, tel. 075-750 75 00, fax 075-750 75 10

Asfalt Centrale Bovenveld B.V. Coevorderweg 48, 7737 PG Stegeren, tel. 0523-63 86 51. fax 0523-63 86 53

Heijting Aannemersbedrijf en Handelsonderneming B.V. Polseweg 13, 6851 DA Huissen (GLD), tel. 026-325 90 05, fax 026-325 52 15

BAM NBM Wegenbouw West B.V. Postbus 16125, 2500 BC 's-Gravenhage, tel. 070-371 47 14, fax 070-347 91 46

bod (zowel verwerkings- als productiepersoneel).

Europese norm toeslagmaterialen Op 1 juni 2004 vervangt de Europese norm voor toeslagmaterialen definitief de Nederlandse normen. Dat houdt in dat de NVN 6240 “Steenslag voor asfalt en andere oppervlakbehandelingen” en de NEN 3975 “Vulstoffen voor bitumineuze werken” niet meer mogen worden gebruikt. Daarvoor komt de NEN-EN 13043 “Toeslagmaterialen voor asfalt en oppervlakbehandelingen voor wegen, vliegvelden en andere verkeersgebieden”. De Nederlandse vertaling zal medio dit jaar verschijnen. Het NEN organiseert op 11 mei 2004 in Ede een symposium over de invoering van de norm (zie elders in deze rubriek).

Eurasphalt & Eurobitume Congres Van 12 tot 14 mei aanstaande wordt in Wenen het derde Eurasphalt & Eurobitume Congres georganiseerd. Het thema is “Praktische Oplossingen”. Tijdens deze bijeenkomst wordt ernaar gestreefd de betrokkenheid -bij (gezamenlijke) projecten- van overheid/opdrachtgevers en specialisten op het gebied van onderzoek en ont-

Gebruik teerhoudend asfalt blijft uit den boze

wikkeling te vergroten. EAPA en Eurobitume (de organiserende instanties) bieden met dit congres een platform en ontmoetingsplaats voor iedereen

Ondanks hardnekkige geruchten: het toepassen van gebon-

die betrokken is bij de asfalt- en bitumenindustrie, zowel van-

den teerhoudend asfalt als funderingsmateriaal is en blijft

uit de overheid als uit de industrie, onderzoek en praktijk van

verboden!

asfaltproductie en –verwerking. Voor meer informatie: www.EECongress.org

Ook het ter plaatse frezen en mengen met bitumenemulsie en/of cement is niet toegestaan. Bij gemeentelijke opdrachtgevers steken regelmatig de geruchten de kop op als zou “Brac en van TAG” weer zijn toegestaan. Het ministerie van VROM stelt dat bij het in de fout

Bruil Ede B.V. Postbus 19, 6710 BA Ede, tel. 0318-67 17 17, fax 0318-67 17 18

gaan de gemeente (opdrachtgever) verantwoordelijk is. Teerhoudend asfalt dat vrijkomt, moet worden afgevoerd naar een verwerkingsinrichting voor teerhoudend asfalt of in afwachting van uiteindelijke verwerking(verbranden) worden

Daalder Alkmaar B.V. Postbus 33, 1870 AA Schoorl, Tel. 072-50 991 00, fax 072-50 991 01

Gebr. Hogenbirk Wegenbouw B.V. Postbus 20, 1250 AA Laren, tel. 035-531 47 51, fax 035-531 45 46 P.B. Huberts, Aanneming- en Wegenbouwonderneming B.V. St. Annastraat 6, 6524 GA Nijmegen, tel. 024-322 16 44, fax 024-324 07 15

opgeslagen bij een vergunde inrichting.



Asfalt Centrale Nijkerk v.o.f. Postbus 29, 8080 AA Elburg, tel. 033-245 43 44, fax 033-246 03 03

Leden van VBW-Asfalt maart 2004

Asfaltproduktiemaatschappij Nijmegen Postbus 6621, 6503 GC Nijmegen, tel. 024-377 58 66, fax 024-373 06 73

Asfaltfabriek Roermond B.V. Postbus 127, 6040 AC Roermond, tel. 0475-51 80 30, fax 0475-51 80 40

Aann. & Wegenbouwbedrijf ‘Versluys & Zoon’ B.V. Dammekant 89/91, 2411 CB Bodegraven, tel. 0172-61 92 35, fax 0172-61 64 88

NOAP Postbus 39, 8440 EA Heerenveen, tel. 0513-65 34 70, fax 0513-65 34 38

De Roo B.V. Sint Gerhardusstraat 238, 7826 CL Emmen, tel. 0591-62 25 08, fax 0591-62 78 61

Asfalt Productie Westerbroek B.V. Postbus 46, 9600 AA Hoogezand, tel. 0598-36 10 01, fax 0598-36 10 10

N.T. P. Infra Postbus 81, 8050 AB Hattem, tel. 038-444 16 81, fax 038-444 52 72

J. de Rooij en Zonen B.V. Molensteijn 23, 3454 PT De Meern, tel. 030-666 90 50, fax 030-666 90 60

ZA&A Infrabouw B.V. Wervenweg 10, 4551 MC Sas van Gent, tel. 0115-47 14 60, fax 0115-47 19 92

W. van den Oetelaar B.V. Vorleweg 19, 5451 GC Mill, tel. 0485-45 33 34, fax 0485-45 35 88

Asfaltcentrale Rotterdam (ACR) B.V. Plaatweg 17, 3197 KW Botlek-Rotterdam tel. 010-416 25 36, fax 010-216 02 90

B.V. Zeeuwse Asfalt Onderneming Postbus 8003, 4330 EA Middelburg, tel. 0118-63 78 00, fax 0118-63 90 37

Oost Groninger Asfaltcentrale Productie B.V. Postbus 304, 9500 AH Stadskanaal, tel. 0599-61 55 33, fax 0599-61 47 32

B.V. Aannemings- en Handelsmij Schapers & Zn. Keizersveer 15, 4941 TA Raamsdonksveer, tel. 0162-51 25 51, fax 0162-52 22 79

Zuid Nederlandse Asfalt Centrale B.V. Eikdonk 15, 4825 AZ Breda, tel. 076-587 49 50, fax 076-581 00 55

Oost Groninger Asfaltcentrale Verwerking B.V. Postbus 304, 9500 AH Stadskanaal, tel. 0599-61 55 33, fax 0599-61 47 32

Snitjer B.V. Postbus 100, 9480 AC Vries, tel. 0592-53 06 30, fax 0592-53 06 00

Zeeuws Vlaamse Asfalt Centrale (Z.V.A.C.) B.V. Wervenweg 10, 4551 MC Sas van Gent, tel. 0115-47 19 20, fax 0115-47 19 92

Ooms Avenhorn B.V. Postbus 1, 1633 ZG Avenhorn, tel. 0229-54 77 00, fax 0229-54 77 01

Asfaltcentrale Stedendriehoek B.V. Dordrechtweg 8, 7418 CH Deventer, tel. 0570-62 15 14, fax 0570-62 15 70

Zwammerdam B.V. Wegenbouw Postbus 2001, 2470 AA Zwammerdam, tel. 0172-61 92 32, fax 0172-61 70 03

Oosterhof Holman Wegenbouw B.V. Postbus 6, 9843 ZG Grijpskerk, tel. 0594-28 01 23, fax 0594-21 28 83

Koninklijke Wegenbouw Stevin B.V. Postbus 217, 4130 EE Vianen, tel. 0347-35 73 00, fax 0347-35 74 00

Rasenberg Wegenbouw B.V. Postbus 3882, 4800 DW Breda, tel. 076-572 48 50, fax 076-571 60 00

Temmink Wegenbouw B.V. Postbus 346, 7570 AH Oldenzaal, tel. 0541-51 15 55, fax 0541-51 15 65

Reef Infra B.V. Postbus 355, 7570 AJ Oldenzaal, tel. 0541-58 41 11, fax 0541-58 41 20

Aann. Mij. Twentse Weg- en Waterbouw B.V. Elmorsweg 7, 7575 PD Oldenzaal, tel. 0541-57 23 11, fax 0541-51 72 98

Wegenbouw Ribberink B.V. Postbus 288, 7550 AG Hengelo (O), tel. 074-291 28 60, fax 074-291 36 95

Asfaltcentrale Utrecht v.o.f Postbus 8318, 3503 RH Utrecht, tel. 030-293 09 39, fax 030-296 50 58

Asfalt Centrale Rivierenland Zuiderhavenweg 26, 4004 JJ Tiel, tel. 0344-62 24 77, fax 0344-62 00 87

Venlose Asfalt Fabriek v.o.f Parlevinkerweg 40, 5928 NV Venlo tel. 077-382 38 40, fax 077-382 18 85

Roelofs Wegenbouw B.V. Postbus 12, 7683 ZG Den Ham, tel. 0546-67 88 88, fax 0546-67 28 25

Verhoeve Groep Oost bv Postbus 4, 6997 ZG Hoog Keppel, tel. 0314-38 11 44, fax 0314-38 20 96

Ere-Leden Ing. L.W.M. van Druenen Ing. A.M. de Rijke

Donateurs van VBW-Asfalt AMMANN B.V. Postbus 4563, 5601 EN Eindhoven, tel. 040-212 56 75, fax 040-212 34 65 Asfalt- en Betontechniek Moerkapelle Postbus 28, 2750 AA Moerkapelle, tel. 079-593 27 41, fax 079-593 31 06 B.E.L. Wegenbouwservice B.V. Lokkerdreef 37, 4879 ND Etten-Leur tel. 076-503 28 48, fax 076-501 88 68 Benninghoven GmbH & Co KG, Mülheim Herderstrasse 9, D 40721 Hilden/Rhein, tel. 00-49 2103361136, fax 00-49 2103361144 Bomag GmbH Postfach 1155, D 56135 Boppard, tel. 00-496742100333, fax 00-496742100107 Burtec B.V. Postbus 1020, 3430 BA Nieuwegein, tel. 030-601 96 60, fax 030-606 69 56 C-fix bv Televisieweg 151, 1322 BH Almere, tel. 036-536 20 04, fax 036-536 76 70 De Hoop Handel B.V. Postus 19, 4530 AA Terneuzen, tel. 0115-68 09 11, fax 0115-61 41 59 Esso Nederland B.V. Postbus 1, 4803 AA Breda, tel. 076-529 10 00, fax 076-522 11 77 Van Gelder B.V. Woerdsestraat 7, 6628 KA Altforst, tel. 0487-54 16 65, fax 0487-54 24 33 Geveke Zwaar Materieel Postbus 94091, 1090 GB Amsterdam, tel. 020-560 65 60, fax 020-694 29 80

Verlaat Wegenbouw B.V. Postbus 45, 3370 AA Hardinxveld-Giessendam, tel. 0184-67 68 00, fax 0184-61 89 56

Interlab B.V. Penningweg 32D, 4879 AG Etten-Leur, tel. 076-502 25 40, fax 076-501 47 33

Voor boekingen vaarten: Pinkel Balloons tel. 0294-293826 mob.: 06-20430380 fax: 0294-293841

Klöckner Bitumen B.V. Postbus 124, 2501 CC ’s-Gravenhage, tel. 070-381 08 46, fax 070-3 85 21 02 Kuwait Petroleum (Nederland) B.V. Postbus 8300, 3009 AH Rotterdam, tel. 010-407 20 85, fax 010-455 33 49 Latexfalt B.V. Postbus 6, 2396 ZG Koudekerk aan den Rijn, tel. 071-341 91 08, fax 071-341 59 46 Metso Dynapac IHCC Box 504, SE-37123 Karlskrona, Sweden tel. +46 455 30 60 00, fax +46 455 30 60 30


Bestuur en bureau VBW-Asfalt

Nederlandse Freesmaatschappij B.V. Communicatieweg 10, 3641 SE Mijdrecht, tel. 0297-28 26 22, fax 0297-28 60 22 Nevul Postbus 259, 2100 AG Heemstede, tel. 023-548 14 82, fax 023-548 14 99 NYNAS Belgium AB Excelsiorlaan 87, BE-1930 Zaventem, België, tel. 0032-2-7251818, fax 0032-2-7251091 Paes BV Markt 1, 6019 AV Wessem, tel. 0475-56 73 00, fax 0475-56 73 01 J. Rettenmaier Benelux Voorsterallee 114, 7203 DR Zutphen, tel. 0575-51 03 33, fax 0575-51 99 50 Road Ware BV Postbus 10031, 7301 GA Apeldoorn, tel. 055-579 14 92, fax 055-579 02 89 Rotim Steenbouw B.V. Julianaplein 31, 5211 BB ’s-Hertogenbosch, tel. 073-612 12 11, fax 073-614 00 09 Sargeant Terminals B.V. Postbus 1065, 3180 AB Rozenburg, tel. 0181-24 21 90, fax 0181-24 21 99 Shell Nederland Verkoopmaatschappij B.V. Postbus 79, 2900 AB Capelle a/d IJssel, tel. 0900-20 27 70, fax 010-300 24 57 Smid & Hollander B.V. Postbus 70038, 9704 AA Groningen, tel. 050-551 64 44, fax 050-551 62 77 Van der Spek Vianen B.V. Postbus 61, 4130 EB Vianen, tel. 0347-36 26 66, fax 0347-372 28 74 Total Fina Elf Nederland B.V. Postbus 294, 2501 BC ’s-Gravenhage, tel. 070-318 04 11, fax 070-318 04 33 Vos Arnhem B.V. Postbus 275, 6800 AG Arnhem, tel. 026-351 60 00, fax 026-351 61 00 Wirtgen Nederland B.V. Postbus 63, 4250 DB Werkendam Ambachtstraat 5, 4283 JD Giessen, tel. 0183-44 92 37, fax, 0183-44 92 38 Wynmalen & Hausmann B.V. Postbus 70, 6666 ZH Heteren, tel. 026-479 05 79, fax 026-479 05 59 Deutsche BP AG Alexander-von-Humboldt-Strasse, 45896 Gelsenkirchen, tel. 00-49 209 604 387 41, fax 00-49 209 604 370 70


Bestuur voorzitter: secretaris: penningmeester: bestuursleden:

Bureau directeur: technische coördinatie: publiciteit en p.r.: bureaucoördinatie + administratie: technologie en techniek:

ir. A.J.H.M. Stuifzand ing. P.E.J. Boelhouwer F.J.H.M. d’Hondt ir. H. Beerda J.W. Heijting ir. A.N.H. Kool ing. N.J. Poolen

mr. ir. W. Pieterse ir. R.J. Zee ir. J.P.J. van der Heide ir. H. Roos ing. E.J. de Jong I.E.W. Visser J.C. Wijnen P. Leeman ir. W.F. Stas ing. R. van Wijk W.J. Wit

Doelstellingen VBW-Asfalt VBW-Asfalt is een vereniging van asfaltproducerende en -verwerkende bedrijven in Nederland. De vereniging heeft tot doel het verantwoorde gebruik van asfalt in de kwalitatief meest hoogwaardige vorm te bevorderen. De nadruk ligt op de technische en milieuhygiënische mogelijkheden. De vereniging geeft voorlichting over toepassingen in wegenen waterbouw maar ook in andere sectoren van de civiele techniek als milieubescherming, recreatie en watervoorziening. Om haar doel te bereiken is VBW-Asfalt ondermeer actief bij het: • overleg met partijen over (technische) branchebelangen • organiseren van bijeenkomsten waaronder Regionale Contactdagen • uitgeven van publicaties waaronder een tijdschrift en een nieuwsbrief • verzorgen van visuele presentaties • initiëren en begeleiden van demonstratieen referentieprojecten • geven van technische voorlichting • beschikbaar stellen van leermiddelen aan het technisch onderwijs • ondersteunen van technische cursussen • deelnemen aan werkgroepen van organisaties op het gebied van regelgeving en onderzoek • verhogen van het kwaliteitsniveau door onderlinge kennisuitwisseling tussen de leden De leden van VBW-Asfalt geven gevraagd en ongevraagd drie jaar garantie op wegconstructies van warm asfalt.

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Postbus 68, 3620 AB Breukelen, Nederland, Kantoor: “Huize Vredenoord”, Straatweg 68, 3621 BR Breukelen, Telefoon 0346-262644, Telefax 0346-263505, E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Asfalt. Asfalt onder de Westerschelde Moderne fossielen Polymeerbitumen e jaargang - nummer 1 - maart 2004

Recommend Documents