groningen Aan Provinciale Staten
Datum Briefnummer Zaaknummer Behandeld door Telefoonnummer E-mail Antwoord op Bijlagen Onderwerp
4 APR. 2012 2012-17.936/17/A.1 o, W 393610 Koelikamp D. (050)3164690
[email protected]
Afspraken met de RuG en onderzoek Inno-V RegioTram
Geachte dames en heren. Hierbij ontvangt u ter informatie een tweetal documenten met betrekking tot het project RegioTram. In de aanbiedingsbrief bij de aanbestedingsdocumenten van 4 april 2012 stond dat er nog afspraken gemaakt moesten worden met de RuG. Deze afspraken zijn door de gemeente inmiddels per brief aan de RuG gestuurd. Wij hebben een afschrift van deze afspraken voor u bijgevoegd. Deze afspraken zijn in overleg met ons tot stand gekomen en wij kunnen ons hier goed in vinden.
CC
Verder heeft het college van B&W op 21 maart 2012 aan de gemeenteraad van Groningen toegezegd een externe beoordeling uit te voeren op de briefwisseling met de heer Kamminga over de RegioTram. Deze externe beoordeling is gereed en op 17 april 2012 verstuurd aan de gemeenteraad. Ook van de uitkomsten van deze beoordeling door het bureau Inno-V hebben wij voor u een afschrift bijgevoegd. Wij onderschrijven de uitkomsten van deze externe beoordeling. Wij vertrouwen erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Hoogachtend, Gedeputeerde Staten van Groningen:
voorzitter.
, secretaris. Bijlagen:
^D 06-HB-SG-001
Nr.
Titel
1
Brief gemeente inzake afspraken RuG inpassing RegioTram Brief gemeente Beoordeling briefwisseling dhr. Kamminga RegioTram
2
Bijgevoegd Ja
Ter inzage in de Statenkast Nee
Ja
Nee
Oe provincie Groningen werkt voigens normen die zijn vastgelegd ïn een handvest voor dienstverlening. Dit handvest vindt u op onze website of kunt u opvragen bij de afdeling Communicatie en Kabinet, Pubtieksvoorlichting: 050 3164160
© A
.ote
ngen
Bestuursdienst
Afdeling ROEZ/PRO Steller Jelle Dijkstra Onderwerp Afspraken RuG inpassing RegioTram
De leden van de raad van de gemeente Groningen te GRONINGEN
Telefoon 06 2244 6152
Bijlage(n) 1
Datum 17 april 2012
Uw brief van -
Ons kenmerk RO12.3034388 Uw kenmerk -
Geachte heer, mevrouw, Zoals u weet, werken we samen met het College van Bestuur van de Rijksuniversiteit Groningen aan een goede inpassing van de RegioTram op Zemike. In een aantal goed verlopen gesprekken zijn wij tot de afspraken gekomen zoals verwoord in bijgaande brief. Deze afspraken moeten er toe leiden dat het wetenschappelijk onderzoek dat de RUG doet, niet wordt verstoord door de komst van de RegioTram. De afspraken betreffen zowel de periode tijdens de bouw als de exploitatieperiode van de RegioTram. De gemaakte afspraken zijn daar waar nodig verwerkt in de aanbestedingsdocumenten. Wij vertrouwen erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Met vriendelijke groet, burgemeester en wethouders van Groningen,
/1
urgemeester, . (Peter) Rehwinkel
SE,4.C
de secretaris, drs. MAJ^Maarten) Ruys
ïOte
Bestuursdienst
Afdeling ROEZ/PRO Steller Jelle Dijkstra Onderwerp Afspraken inpassing RegioTram Zemike
i^rorUngen
[ByuGil
College van Bestuur Rijksuniversiteh Groningen t.a.v. Dhr. J. de Jeu Postbus 72 9700 AB Groningen
Telefoon 06 2244 6152
Datum 1 7 APR 20Ï2
Bljlage(n) Uw brief van
Ons kenmerk
RO12.3034306
Uw kenmerk -
Geachte heer, mevrouw. Naar aanleiding van de gesprekken die wij als college met uw college van bestuur hebben gevoerd en als reactie op uw brieven van 23 december j.1., en 9 februari j.1. stellen we u voor tot de volgende afspraken te komen over de inpassing van de tram op Zemike en de verkeersontsluiting van het Zemikepark. Ons college wil graag meedenken met de wens van de RUG om te komen tot een veiliger oplossing voor de verkeersafwikkeling op Zemike. Het door u voorgestelde model voor een autoluw Zemike is besproken in de Stuurgroep Zemike. Daarbij is afgesproken dat de ideeën van de RUG nader zullen worden uitgewerkt, besproken door een projectteam gevormd door gemeente, provincie, RUG en Hanzehogeschool en gerapporteerd aan de Stuurgroep Zemike. In de Stuurgroep Zemike is tevens de optie besproken om de discussie rond de P&R buiten de stuurgroep te organiseren in een bilateraal overleg met de wethouder van verkeer, zodat versnelling kan worden aangebracht in dit dossier. Afspraak 1. Het door de RUG voorgestelde model voor een verkeersveilig Zernike wordt samen met de P&R Zernike uitgewerkt door een projectteam gevormd door gemeente, provincie, RUG en Hanzehogeschool. Het projectteam rapporteert aan de Stuurgroep Zernike, i Wij geven de voorkeur aan een prominente route van de tram, door de centrale zone van het Zemikepark, overeenkomstig het stedenbouwkundigplan zoals opgesteld door West 8 en zoals vastgelegd in het vigerende bestemmingsplan Zemike van juli 2007. U stelt ten aanzien van het voorgestelde tracé een drietal voorwaarden: 1. De verstoring van het magneetveld mag het lopende onderzoek niet schaden. EMC mag niet hoger zijn dan de gevoeligste apparatuur (100 nT op 30 meter van de trambaan). 2. Het trillingsniveau moet worden beperkt tot het niveau waarop de meest gevoelige apparatuur is gecertificeerd (3 um/s).
SE.4.C
Volgvel 1
3. Tijdens de bouw dient het trillingsniveau te worden beperkt tot het niveau waarop de meest gevoelige apparatuur is gecertificeerd (3 um/s). De outputspecificaties en de bouwmethode moeten daarop worden aangepast. Wij zijn met u van mening dat het wetenschappelijk onderzoek op Zemike van groot belang is en dat dit onderzoek niet mag worden verstoord door de komst van de tram. Dit betekent dat door de komst van de tram de onderzoeksapparatuur niet mag worden gestoord, we zullen ons dan ook inspannen om aan de genoemde voorwaarden te voldoen: 1. Via de outputspecificaties zullen we de gegadigden voor de bouw van de trandijn voorschrijven dat de bestaande apparatuur moet worden beschermd tegen verstoring van het magneetveld door de tram. We schrijven de partijen voor dat moet worden uitgegaan van een maximale verstoring van het magneetveld van 100 nT op de op 30 meter van de trambaan gesitueerde apparatuur in de onderzoeksinstituten op Zemike (Nanolab, FWNMateriaalkunde en SRON). De voorstellen van de consortia zullen worden getoetst door een onafhankelijk onderzoeksbureau, door RUG en project RegioTram te benoemen. Met de gezamenlijk te bepalen verificatiemethode zal worden onderzocht of de toegezegde specificaties bij RUG en SRON zullen worden gehaald. De verificatiemeting vindt plaats bij de betreffende onderzoeksapparatuur. Mocht duidelijk zijn dat de consortia niet kunnen voldoen aan de gestelde eisen dan wordt in overleg tussen het project RegioTram, de RUG en de Hanzehogeschool een altematieve inpassing van de tram op Zemike uitgewerkt. De daadwerkelijke bouw van de trambaan zal pas plaatsvinden als er theoretische zekerheid is dat er geen schade optreedt aan de bestaande apparatuur en dat er geen beperking van het lopende onderzoek optreedt vanwege de verstoring van het magneetveld ten gevolge van de tram. Na de aanleg van de trambaan zal gedurende een periode van enkele maanden proef worden gereden op het traject Zemikelaan - Hanzeplein. Bij dit proefrijden (ook wel proefbedrijf genoemd) zal de verstoring van het magneetveld worden gemeten, daarvoor wordt gebmik gemaakt van de meetmethode zoals die in 2011 is gehanteerd door TNO. Mocht op de onderzoekslocaties op de aangegeven 30 meter een grotere verstoring plaatsvinden dan de afgesproken 100 nT, en als dat aantoonbaar het gevolg is van het rijden met de tram, dan wordt aan het consortium geen ingebmikstellingscertificaat afgegeven en kan er geen dienstregeling worden gereden. Het is de taak van het consortium aan de gestelde voorwaarden te voldoen, zij zullen dus met gepaste maatregelen moeten komen om de onderzoeksapparatuur te beschermen tegen de optredende verstoring van het magneetveld, tot die tijd kan er niet worden gereden. Het consortium krijgt pas toestemming om te rijden als aan de gestelde randvoorwaarden (100 nT op 30 meter in de gebouwen) is voldaan.
Volgvel 2
Het kan zijn dat op enig moment tijdens de exploitatieperiode van de tram blijkt dat de verstoring van het magneetveld toch groter is dan de afgesproken en geconstateerde 100 nT bij de onderzoeksapparatuur, zoals die thans is gesitueerd in de gebouwen van FWN/MateriaaUcunde en SRON. In dat geval zal door gezamenlijk onderzoek uit te voeren volgens de eerder genoemde verificatiemethode van TNO, moeten worden bepaald hoe deze verstoring is veroorzaakt, de kosten voor het onderzoek worden gedeeld door beide partijen. Indien de verstoring aantoonbaar wordt veroorzaakt door de tram, dan dient de vervoerder maatregelen te treffen om weer te voldoen aan de gestelde normen. RUG en Trambureau zullen nog nader afspreken binnen welke termijn een dergelijk onderzoek moet worden opgestart en afgerond. Zolang geen afdoende maatregelen zijn getroffen mogen de trams niet over het centrale deel van Zemike rijden. De halte Zemike-Zuid (bij de tentamenhal) fungeert in die situatie als eindhalte. In de tussentijd blijft het mogelijk dat de trams doorrijden van en naar de remise. Er moeten in dat geval afspraken worden gemaakt over venstertijden waarbinnen dit mogelijk is, in overleg met betreffende onderzoeksgroepen. Het gestelde uitgangspunt van 100 nT op 30 meter van de trambaan houdt in dat de bestaande apparatuur bij het Nanolab en de FWN/Materiaalkunde op de huidige locatie ongestoord - althans niet door de tram gestoord - kan blijven functioneren. Voor SRON betekent dit uitgangspunt dat een deel van de onderzoeksopstellingen intern moet worden verhuisd of dat nieuwe onderzoeksopstellingen moeten worden gesitueerd op locaties in het gebouw met een beperkte verstoring van het magneetveld. De kosten gemoeid met deze interne verhuizing, cq. verbouwing, voor zover deze aantoonbaar voortkomen uit de aanleg van de trambaan, komen voor rekening van het tramproject. De inteme verhuizing bij SRON moet plaatsvinden vóór 1 augustus 2015, voordat het proefbedrijf in werking treedt. Als ten behoeve van of als gevolg van het proefbedrijf aan RUG zijde ingrepen of aanpassingen noodzakelijk blijken, dan zijn die kosten voor rekening van het Project RegioTram. 2. De meest gevoelige apparatuur op Zemike is door de fabrikant voor trillingen gecertificeerd op klasse E, minder dan 3 um/s op de X, Y en Z-as. Metingen uitgevoerd op 21 maart j.1. door bureau Peutz geven aan dat het werkelijke trillingsniveau op dit moment bij FWN/Materiaalkunde (kamer -126) voor de X, Y en Z-as ligt op respectievelijk 5 um/s, 15 um/s) en 60 um/s. Dit betekent dat de huidige trillingsniveaus hoger zijn dan gewenst. Met de aanleg van de tram garanderen we dat het trillingsniveau niet groter zal zijn dan het huidige niveau. Zie rapport Nulmeting Trillingen Zemike van bureau Peutz, d.d. 4 april 2012. Het trillingsniveau kan worden temggebracht met ca. 60%, bij een snelheid van 30 km per uur. Dit betekent dat we met de komst van de tram het
Volgvel 3
trillingsniveau in kamer -126 omlaag kunnen brengen tot 3 um/s voor de X-as, 6 um/s voor de Y-as en 20 um/s voor de Z-as. Indien noodzakelijk zullen geluidisolerende gevehnaatregêlen worden genomen op kosten van het tramproject. Dat kan gelden voor Landleven 2 en 12 en voor Nettelbosje 1. Nader overleg is op dit punt noodzakelijk. 3. In de outputspecificaties wordt geëist dat een bouwmethode wordt toegepast die voorkomt dat het toegestane trillings- en geluidsniveau wordt overschreden. Tijdens de bouw mogen de huidige trillingsniveaus bij FWN/Materiaalkunde niet worden overschreden, dus voor kamer -126 op de X, Y en Z-as: 7,15 en 60 um/s. Afspraak 2. Het gemeentebestuur van Groningen zal er via de aanbestedingsprocedure van de RegioTram voorzorg dragen en garanderen dat: - de bestaande apparatuur van het Nanolab en FWN/Materiaalkunde kan blijven functioneren, doordat het trillingsniveau niet uitstijgt boven het niveau dat in maart 2012 gemeten is door Peutz op diverse locaties in de gebouwen, met name op de meest gevoelige locatie (kamer -126) waar de waarden op de op de X, Yen Z-as niet boven de resp. 3, 6 en 20 um/s mogen komen. - het magneetveld de 100 nT op 30 meter van de trambaan niet overschrijdt. - de gevoelige apparatuur van SRON na interne verhuizing buiten de 100 nT grens, op een afstand van meer dan 30 meter van de trambaan, geen storing zal ondervinden van de RegioTram; - de kosten voor de interne verhuizing SRON, geluidsisolerende maatregelen aan de gevels en aanvullende maatregelen tb.v. de RUG die voortkomen uit het proefbedrijf komen voor rekening van het project RegioTram - de voorstellen van de consortia worden door het project RegioTram getoetst op haalbaarheid en mogelijke (schadelijke) consequenties en gedeeld met de RUG. Afhankelijk van de voorstellen wordt een onafhankelijk onderzoeksbureau door RUG en project RegioTram ingeschakeld. Afspraak 3. De RUG nauw zal worden betrokken bij de op te stellen outputspecificaties en de controle op uit te werken aanpak. Via het proefbedrijf zal de werkelijke verstoring (trillingen en EMC) worden gemeten en beoordeeld volgens de afgesproken verificatie methode. Voor het bepalen van het magneetveld wordt gebruikgemaakt van de methode zoals toegepast door TNO (juli 2011) en voor de trillingen wordt de methode van bureau Peutz (maart 2012) toegepast op dezelfde locaties en uitgevoerd met dezelfde meetapparatuur als waar in maart 2012 gemeten is. Afspraak 4. Mocht het onmogelijk zijn om aan de door de RUG gestelde eisen te voldoen dan worden alternatieve mogelijkheden voor de inpassing van de tram op
Volgvel 4
Zernike onderzocht Het projectbureau RegioTram voert samen met de RUG en de Hanzehogeschool een quickscan uit naar mogelijke alternatieve oplossingen. Afspraak 5. Gegeven dê hiervoor genoemde afspraken stemt de RUG in met de overdracht van gronden, zodat het mogelijk wordt de trambaan aan te leggen in de centrale zone van Zernike op grond van de gemeente Groningen. De RUG zorgt voor de inrichting van de centrale zone buiten de werkgrenzen van de trambaan. De gemeente is verantwoordelijk voor het verleggen van kabels en leidingen voor zover nodig voor de aanleg van de trambaan. Wij vertrouwen er op dat de in deze brief opgenomen afspraken een juiste weergave vormen van de gesprekken dat we met u hebben gevoerd. Tevens vertrouwen we er op dat we met deze afspraken kunnen voldoen aan de door u gestelde voorwaarden voor de aanleg van de trambaan in de centrale zone van het Zemikepark. Graag vememen we of u kunt instemmen met de door ons voorgestelde afspraken. Wij vertrouwen erop u hiermee Voldoende te hebben geïnformeerd. Met vriendelijke groet, burgemeester en wethouders van Groningen,
jemeester, i'eter) Rehwinkel
de secretaris, arten) Ruys drs. M
,nte
ingen
Bestuursdienst Afdeling
ROEZ/PRO
Steller Jelle Dijkstra Ondenwerp Beoordeling briefwisseling dhr Kamminga inzake RegioTram
De leden van de raad van de gemeente Groningen te GRONINGEN
Telefoon
Datum
06 2244 6152
1 7 APR 2012
Bijlage(n)
1
Uw brief van -
Ons kenmerk
RO12.3052029
Uw kenmerk -
Geachte heer, mevrouw. Naar aanleiding van de extra commissievergadering Beheer en Verkeer van woensdag 21 maart 2012 en de discussie over de briefwisseling tussen de heer Kamminga en ons college, hebben we een exteme beoordeling laten uitvoeren op de briefwisseling. Deze exteme beoordeling is uitgevoerd door adviesbureau Inno-V Middels deze brief doen wij u de beoordeling 'Brieven dhr. Kamminga' toekomen. Kortheidshalve verwijzen we u naar bijgevoegde beoordeling. Op basis van de beoordeling van Inno-V constateren wij dat de door ons gevoerde briefwisseling op inhoudelijk correcte wijze is gevoerd. Wij vertrouwen erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd, Met vriendelijke groet, burgemeester en wethouders van Groningen,
rgemeester, (Peter) Rehwinkel
SE.4.C
de secretaris, drs. M
en) Ruys
Gebouw Ypoint
T
020 423 13 23
E
info@innoV.nl
Van Diemenstraat 230
F
084 221 7006
I
www.innoV.nl
1013 CP Anislerdam
Beoordeling brieven dhr Kamminga
DENKEN.POEN en LATEN
Datum
Betreft
12 april 2012
Beoordeling brieven dhr Kamminga
Van
Aan
Henk Nanninga, innoV
Projectbureau Regiotram Groningen
cc
Inleiding innoV is op 28 maart 2012 telefonisch en per mail gevraagd een deskundig oordeel te geven over de gebruikte basisgegevens van het Project RegioTram voor het berekenen van de exploitatiéraming en het bepalen van de opbrenjgsten. Verder is innöV gevraagd een deskiindig oordeel te geven over de gebruikte basisgegevens van de heer Kamminga in zijn brieven d.d. 4 februari 2012 en 10 januari 2012. De uitvraag heeft formeel op 4 april 2012 plaatsgevonden d.m.v. een brief met kenmerk RT getiteld "Uitvraag beoordeling briefwisseling". Opbrengsten A.
B.
C.
D.
Geconstateerd is dat de werkelijke groei in de afgelopen jaren zowel in reizigers aantallen als in reizigerskilometers boven de 4% ligt. Dit geldt zowel voor het busvervoer alsook voor het regionale treinvervoer. Geconstateerd is dat de groei waarin in het vervoermodel rekening is gehouden 4% bedraagt. In het vervoermodel zijn naast de twee tramlij hen ook de volgende spoorse maatregelen opgenomen: i. Reactivering spoorlijn Groningen Veendam; ii. Frequentieverhoging Groningen Leeuwarden; iii. Frequentieverhoging Groningen Assen/Zwolle; iv. Doorkoppeling Regionale Treindiensten In de werkelijke groei van het aantal reizigers en reizigerskilometers zoals geconstateerd in A zijn de maatregelen zoals benoemd in B nog niet uitgevoerd. Deze maatregelen zullen nog een positief effect hebben op de reizigersgroei bovenop de groei die nu al geconstateerd is in A voor de komende jaren. Op basis hiervan constateren wij dat het vervoermodel een onderschatting geeft van het aantal reizigers en reizigerskilometers en dat de verwachte groei in werkelijkheid verwacht mag worden groter te zijn dan nu is meegenomen. Geconstateerdis dat de werkelijke opbrengsten per kaartsoort die het OVbureau nu ontvangt zijn gebruikt omde opbrengsten te berekenen." "■"" ' '^'~'"'
Beoordeling brieven dhr Kamminga
E.
F.
G.
H.
I.
Geconstateerd is dat in de businesscase voor de toekomstige jaren een lagere tariefstijging wordt gehanteerd dan in het afgelopen decennium gemiddeld heeft plaatsgevonden. Op grond van de constateringen C, D en E zijn in ónze optiek de door het Projectbureau in de businesscase geraamde opbrengsten lager dan de opbrengsten zoals die in de praktijk verwacht mogen worden. Op grond van de constateringen A, B en C kan worden vastgesteld dat wanneer niet gekozen zou worden voorde tram, het aantal busritten aanzienlijk zou moeten worden uitgebreid. Ten aanzien van de opbrengsten geldt dat het Projectbureau voorzichtig raamt. Het niet meenemen van de trambonus -bij dit project de X-factor genoemd- en tevens het aanhouden van een lagere tariefstijging in de businesscase dan gemiddeld in de afgelopen 10 jaar gebruikelijk is geweest, leidt in ónze ogen tot een voorzichtige schatting (of -zo u wilt- een onderschatting) van de reizigersaantallen en van de reizigersopbrengsten. Wij hebben geen uitgebreide toets uitgevoerd op de busknopenmodellen. Deze hebben wij in het kader van de voorbereiding op de beoordeling van de brieven van de heer Kamminga echter wel doorgenomen. De in de busknopenmodellen gekozen uitgangspunten zijn reëel. De wijze waarop de aantallen DRU's in deze modellen zijn bepaald is inzichtelijk gemaakt. Derhalve achten wij de conclusie dat het busknopenmodel duurder is in exploitatie dan het model met trams naar Zemike en Kardinge correct en plausibel.
Kosten A.
B.
C.
D. .
Geconstateerd is dat voor het berekenen van de kosten van de tram gebruik is gemaakt van basisgegevens van HTM. Tevens is voor een dienstregeling gekozen die logisch is voor het aantal te verwachten reizigers. Deze dienstregeling is vervolgens doorgerekend met de basisgegevens van HTM. De gekozen kosten voor de berekende dienstregeling van de beide tramlijnen zijn dan ook reëel. De toekomstige exploitant zal -als gevolg van het DFBMO-contract- er op aansturen dat de totale kosten over de looptijd van het contract worden geminimaliseerd. Het is aannemelijk dat deze partij ervoor zal kiezen om een hoog kwaliteitsniveau na te streven met relatief hoge investeringskosten en een relatief laag onderhoudsniveau. Daardoor heeft het netwerk een hoog beschikbaarheidsniveau. Door dit hoge beschikbaarheidsniveau hoeft de partij weinig onderhoud in te plannen en dus ook weinig vervangend vervoer te regelen. Hij wordt namelijk via een bonusifmalussysteem aangemoedigd om het aantal uitgevallen ritten te minimaliseren. Geconstateerd is ten aanzien van de besparingen op de bus dat het bedrag wat per busDRU gebruikt wordt door het Projectbureau overeenkomt met hetgeen ook daadwerkelijk betaald moet worden. Deze prijs is zeker niet aan de hoge kant gezien de prijzen van een bus-DRU voor bussen elders in Nederland en rekening houdend iriet het feit dat in Groningen en Drenthe de opbrengstverantwoordelijkheid bij de overheid ligt. Hierdoor hoeft de vervoerder geen extra risicomarges aan te houden voor eventueel tegenvallende opbrengsten. Geconstateerd is dat de kosten voor het beheer en onderhoud door HTM zijn berekend op basis van de feitelijke ontwerpen van de twee tramlijnen. HTM laat in een spreadsheet zien wat de kosten hiervan van jaar tot jaar zullen bedragen.
Beoordeling brieven dhr Kamminga
E.
Geconstateerd is dat de heer Kamminga bij de bepaling van de hoogte van kosten uitgaat van een rapportage "Kostenkengetallen Openbaar Vervoer" gepubliceerd door het voormalige Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV) uit januari 2005. In deze rapportage staat op bladzijde 6 nadrukkelijk het volgende vermeld: Beperkingen van de kostenkengetallen Een kostenkengetal geeft globaal aan wat de kosten voor één van de te onderscheiden eenheden zijn. Met de in deze rapportage gepresenteerde cijfers kan nadrukkelijk geen gedetailleerde projectbegroting worden gemaakt. Daarvoor is een grondige: en uitputtende calculatie op projectniveau noodzakelijk.
F.
G.
H.
I.
"Pagina-
~
3"
Geconstateerd is dat de kostenraming door HTM Consultancy uit augustus 2011 -in tegenstelling tot het rapport van het CVOV- wel voldoet aan de kenmerken van een grondige en uitputtende calculatie op projectniveau. De calculatie is zeer gedetailleerd en gaat uit van het werkelijke ontwerp van beide tramlijnen en in de markt gebruikelijke onderhoudsintervallen. Geconstateerd is dat de heer Kamminga refereert aan een zin in bovengenoemde rapportage van het CVOV waarin het volgende gesteld wordt: "De range van de DRUkosten voor een tram loopt van circa € 150,- tot € 200,-." De heer Kamminga gaat er in zijn brief vanuit dat de DRU-kosten door inflatie in de tussentijd zijn gestegen tot een bedrag tussen € 170,- en € 225,- per tram-DRU. Dat bestrijden we niet; de heer Kanmiinga schenkt echter geen aandacht aan het effect dat aanbestedingen zullen hebbenop de prijs per tram-DRU. Met tramaanbestedingen is nog geen ervaring maar er kan vanuit worden gegaan dat de prijs per tram-DRU net als die van bus- en treinDRU'sals gevolg van aanbestedingen zal dalen.iimo-V heeft in 2007 in de studie "Benchmark GVB, HTM, RET en GVU" voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzocht en onderbouwd wat het effect van aanbestedingen bij de stedelijke vervoerbedrijven zou kunnen zijn. Daaruit bleek (op bladzijde 70 van de eindrapportage) dat een daling van de prijs van een tram-DRU met minimaal 20% ten opzichte van de toenmalige situatie met niet-aanbestede vervoerbedrijven realistisch is.Laten we dit gegeven los op de in het rapport genoemde prijs per tram-DRU uit 2003, dan moet deze prijs na de door de heer Kamminga genoemde inflatiecorrectie met -20% moet worden gecorrigeerd. De kosten van tramexploitatie komen dan te liggen tussen € 136 en € 180 per tram-DRU. De door het Projectbureau genoemde prijs van € 168,- per tram-DRU valt binnen deze marge en ligt net onder de onderkant van de marge (€ 170 - € 225) die door de heer Kamminga is aangehouden. Geconstateerd wordt derhalve dat het Projectbureau een reöle hoogte yan de exploitatiekosten van de tram heeft geraamd. Geconstateerd wordt dat de eisen die aan de trams voor de lijnen naar Zemike en Kardinge worden gesteld niet ongebruikelijk zijn in de Europese trammarkt.Ze kunnen niet omschreven worden als "hoge eisen" die ervoor zullen zorgen dat de prijs van een tram-DRU "aan de bovenkant van de bandbreedte of zelfs daarboven" komt te liggen, zoals de heer Kamminga aanneemt. Ook ten aanzien van de kosten van een bus-DRU refereert de heer Kamminga aan bovengenoemd rapport van het CVOV met de zinsnede "neemt u van mij aan dat één bus-DRU ongeveer 85 euro kost". Deze speculatie wordt helaas niet door hem onderbouwd zodat niet kan worden onderzocht waar hij deze uitspraak op heeft gebaseerd. Geconstateerd wordt op basis van gegevens die door het Projectbureau aan inno-V zijn getoond dat een bus-DRU inderdaad tussen € 80,- en € 105,- kost, waarbij gelede bussen meer aan de bovenkant yan deze marge aan zitten. Aangezien de meest
Beoordeling brieven dhr Kamminga
J.
K.
L.
M.
getroffen stadsbuslijnen 3, 6, 11 en 15 vrijwel altijd met gelede bussen worden geëxploiteerd zal de prijs per bus-DRÜ eerder tegen de bovenmarge van € 105,- liggen dan tegen de ondermarge van € 80,-. Maar ook als het gemiddelde wordt aangenomen, dan is een DRU-prijs van € 92,50 nog altijd bijna 9% hoger dan de door de heer Kamminga genoemde DRU-prijs van € 85,-. De kosten van brandstof maken voor busconcessies ongeveer 20% uit van de totale kosten. De hoge dieselprijzen maken het aannemelijk dat dè kosten van eén bus-DRU de komendejaren niet zullen dalen. De prijzen voor elektriciteit zijn echter minder afhankelijk van de ontwikkelingen op de oliemarkt, met name door projecten op het gebied van schone energie. Daardoor wordt het tramaltematief op dit onderdeel aantrekkelijker. Het Projectbureau is voor het ramen van de zogenaamde besparingen op busrDRU's uitgegaan van de prijzen per bus-DRU voor het voertuigtype dat voor de desbetreffende lijn wordt ingezet, zodat geconstateerd kan worden dat de berekening van het Projectbureau gedetailleerd is en onderbouwd door een correct opgezette spreadsheet met per lijn het aantal ritten per dagsoort, het aantal dagen per dagsoort per jaar, de rijtijden en de materieelinzet per lijn. Op basis hiervan is een DRUberekening opgezet die qua nauwkeurigheid aansluit bij wat in de OV-markt gebruikelijk is. Geconstateerd wordt dat de prijzen per bus-DRU zijn gebaseerd op de werkelijke bedragen die het OV-bureau momenteel aan Qbuzz betaalt voor het leveren van busDRU's. Overigens kan worden geconstateerd dat ook het Projectbureau door een aantal slimme aanpassingen nog meer kan besparen op de kosten van bus-DRU's. Enkele voorbeelden: •
•
De bussen in Beijum en Lewenborg zouden met standaard bussen (van 12 meter lengte) kunnen worden geëxploiteerd i.p.v. met gelede bussen (van 18 meter lengte) zoals nu in de businesscase is meegenomen. Immers, de frequentie op beide lijnen gaat omhoog van 5 naar 8 bussen per uur. De bussen in Beijum en/of Lewenborg hoeven niet in beide richtingen 8 x per uiw te rijden maar zouden in één richting een lüsroute kunnen rijden. Bij een frequentie van 8 maal per uur is de capaciteit van de ingezette bussen dermate hoog dat dit zeker mogelijk is, waardoor nog meer op het aantal bus-DRU's bespaard kan worden zonder dat dit tot een echte achteruitgang voor de reiziger hoeft te leiden. Alleen voor inteme verplaatsingen binnen Beijum of binnen Lewenborg kan dit leiden tot een verslechtering.
Conclusie Geconcludeerd kan worden dat uit bestudering van de brieven van de heer Kamminga het volgende blijkt: o » • o
"Pagina"
De kosten van de bus worden door de heer Kamminga te laag ingeschat De kosten van de tram worden door de heer Kamminga te hoog ingeschat. Ten aanzien van het aantal bus-DRU's dat met de inzet van trams wordt bespaard, kan geconstateerd worden dat de heer Kamminga deze te laag heeft ingeschat. Ten aanzien van het aantal extra bus-DRU's dat nodig is om groei op te vangen wanneer gekozen wordt voor het busknopenmodel kan geconstateerd worden dat de heer Kamminga deze niet in ogenschouw heeft genomen. Hij maakt de vergelijking alleen
Beoordeling brieven dhr Kamminga
voor de huidige situatie (2012) en niet voor een situatie over bijv. 10 jaar of over 22,5 jaar. Ten aanzien van de opbrengsten geldt dat het Projectbureau voorzichtig raamt. Zeker ook gezien het feit dat de werkelijke groei aan reizigers in de afgelopen jaren net iets boven het vervoermodel ligt terwijl de te nemen spoorse maatregelen nog nietwaren/zijn uitgevoerd. Het ligt voor de hand dat het aantal reizigers groter zal zijn dan dat op basis van het model is voorspeld. Het is een verstandige keuze van het Projectbureau dat in de aanbestedingseisen uitgegaan wordt van voertuigen die 50 extra zit- en staanplaatsen hebben dan waar in eerste instantie van was uitgegaan. Op die manier kan een hogere groei worden gefaciliteerd tegen dezelfde exploitatiekosten. Een hogere groei leidt in het busknopenmodel tot een toename van bus-DRU's. Bij een busaltematief is immers de noodzaak om ritten te versterken of frequenties te verhogen sneller aan de orde dan bij een trammodel. Een tram die 8 x per uur rijdt tussen station en Zemike heeft immers dezelfde capaciteit als circa 20 gelede bussen. De exploitatiekosten van 20 bussen zijn zeker 50 tot 75% hoger dan de exploitatiekosten van 8 trams. Het busaltematief is dus minder goed in staat om vervoergroei te faciliteren. Bij een lagere groei zijn minder busritten nodig tussen busstation en Zemike maar ook dan zijn de exploitatiekosten van een busahernatief hoger dan die van een tramaltematief. Echter, het comfort van het tramaltematief is hoger omdat de voertuigen restcapaciteit hebben, omdat de reistijd naar Zernike vanaf het station korter is en omdat het rij comfort van een tram hoger is dan van een bus. Gezien de groei die de afgelopen jaren heeft plaatsgevonden zullen de kosten van het busvervoer in de komendejaren tot de invoering van de tram verder oplopen. Dit is overigens ook iets wat de heer Kanraünga in zijn brieven vergeet mee te nemen. Ten aanzien van de kosten aan beheer en onderhoud moeten wij constateren dat de door de heer Kamminga gebmikte gegeven achterhaald zijn en veel te algemeen van aard. In de inleiding van het rapport waar hij aan refereert staat expliciet dat het rapport nadmkkelijk niet bedoeld is om een gedetailleerde projectbegroting uit te voeren. De berekening die het projectbureau heeft laten uitvoeren door HTM geeft specifiek van jaar tot jaar aan welke zaken (bogen, bovenleiding, wissels etc.) onderhouden dan wel vervangen moeten worden. Daarbij is gebruik gemaakt van het exacte ontwerp van beide tramlijnen. Overigens mag hierbij nog de kanttekening worden geplaatst dat deze kosten naar alle waarschijnlijkheid lager uit zouden kunnen gaan vallen door de keuze van een DBFMO aanbesteding. De opdrachtnemer zal namelijk nu juist gaan kijken naar zijn totale lifecyclekosten en er daarbij voor kiezen om zo weinig mogelijk onderhoud te hoeven plegen om daardoor de betrouwbaarheid van de dienstuitvoering te maximaliseren. Zeker ook gezien de boetesystemathiek waarbij uitgevallen ritten worden beboet zal hij daartoe aangespoord worden.
- Pagina
"5
