2007. Fatale termijn: besluitvorming vóór: 1 oktober 2007

Voorstel aan de Raad

Datum raadsvergadering / Nummer raadsvoorstel

3 oktober 2007

/ 144/2007

Fatale termijn: besluitvorming vóór:

1 oktober 2007 Onderwerp

Meerjarenplan Parkeertarieven Programma / Programmanummer

Mobiliteit / 9710 Portefeuillehouder

J. van der Meer Voorstel van het College van Burgemeester en Wethouders d.d.

5 juni 2007 Samenvatting

Conform het uitvoeringsprogramma van de nota “Parkeervisie Nijmegen” hebben wij een meerjarenplan parkeertarieven opgesteld. In bijgevoegd raadsvoorstel stellen wij in de binnenstad een pakket van tariefsmaatregelen voor waarmee we een bewust gebruik van de auto stimuleren. De tariefsmaatregelen zijn gebaseerd op het principe dat de basistarieven omhoog mogen gaan, maar dat parkeerders ook kortingen en/of beloningen kunnen krijgen als zij bijvoorbeeld op afstand parkeren of een schone auto rijden. Met dit voorstel schetsen wij tevens een kader voor een pakket maatregelen dat de bereikbaarheid van Nijmegen verbetert. Dit pakket is gebaseerd op het rapport “Mobiliteitsmarketing gemeente Nijmegen”. Parkeren op afstand heeft hierbij hoogste prioriteit.

Voorstel om te besluiten

1. Het rapport “Meerjarenplan Parkeertarieven Nijmegen” vaststellen als het aanvullend beleidskader voor de jaarlijks vast te stellen verordening parkeerbelasting. 2. Voor de parkeertarieven in de binnenstad per 1 januari 2008 te kiezen voor de tariefsmaatregelen uit het “voorkeurscenario” zoals weergegeven in dit raadsvoorstel. Deze tariefsmaatregelen worden vervolgens formeel verankerd in de verordening parkeerbelasting en in het 4e kwartaal 2007 door de raad behandeld. 3. Kiezen voor de uitwerking van het concept Slimparkeren. In dit concept worden kortingen en/of beloningen voor bewust autogebruik ondergebracht. Gestart wordt met een eenvoudige pilot met behulp van GSM-parkeren. Pilot wordt na 1 jaar geëvalueerd. 4. Een communicatieplan op te stellen waarin bezoekers, bewoners en werkers geïnformeerd worden over de kwaliteit en de prijs van de parkeervoorzieningen in het centrum én gestimuleerd worden om selectief van de auto gebruik te maken. 5. Het maatregelenpakket “Meerjarenplan Parkeertarieven Nijmegen” vaststellen als basis voor de verbetering van de bereikbaarheid van Nijmegen. Dit maatregelenpakket is gebaseerd op het rapport “Mobiliteitsmarketing gemeente Nijmegen”. Parkeren op afstand heeft hierbij de hoogste prioriteit. Definitieve besluitvorming over de te nemen maatregelen gebeurt jaarlijks bij de vaststelling van de Stadsbegroting.

Opgesteld door, telefoonnummer, e-mail

Dirk Moorees, 2783, [email protected] rvs met datum PA 27 aug 2007


Aan de Raad van de gemeente Nijmegen 1

Inleiding

In bijgevoegd raadsvoorstel stellen wij een pakket van tariefsmaatregelen voor waarmee we een bewust gebruik van de auto stimuleren. De tariefsmaatregelen zijn gebaseerd op het principe dat de basistarieven omhoog mogen gaan, maar dat parkeerders ook kortingen en/of beloningen kunnen krijgen als zij bijvoorbeeld op afstand parkeren of een schone auto rijden. Met dit voorstel geven wij tevens uitvoering aan een pakket maatregelen dat de bereikbaarheid van Nijmegen verbetert. Parkeren op afstand heeft hierbij hoogste prioriteit. 1.1 Wettelijk- of beleidskader

In november 2004 heeft de raad de nota “Parkeervisie Nijmegen” vastgesteld. Belangrijk actiepunt in het bijbehorende uitvoeringsprogramma is het opstellen van een “meerjarenplan parkeertarieven”. Instrument beprijzen in Parkeervisie Nijmegen:

1.2 Relatie met programma

Doel van de in 2004 vastgestelde “Parkeervisie Nijmegen” is om het parkeerbeleid in Nijmegen een positieve bijdrage te laten leveren aan de economische en maatschappelijke ontwikkelingen (knooppuntontwikkeling). Betaald parkeren is een middel om het gebruik van het aanwezige parkeerareaal te reguleren ten gunste van bepaalde doelgroepen. Daarnaast is betaald parkeren een vorm van belasting, waarbij de gebruiker (mee) betaalt aan gewenste maatschappelijke doelen ten aanzien van bereikbaarheid en leefbaarheid.

2

Doelstelling

Met dit voorstel gaan we met de parkeertarieven sturen op gewenst mobiliteitsgedrag, dat vooral gekenmerkt wordt door een selectiever gebruik van de auto. De wijze waarop we dat willen aanpakken kan worden samengevat in de volgende drie doelstellingen:

rvs met datum PA 27 aug 2007


Vervolgvel

2 I.

Faciliteren noodzakelijk autogebruik

II.

Stimuleren van: - Alternatieve vervoersmiddelen - Parkeren op afstand (transferia) - Mijden van piekmomenten - Gebruik schonere auto’s

III.

Ontmoedigen vermijdbaar autogebruik.

3

Argumenten

In de “Parkeervisie Nijmegen” is vastgelegd dat we de parkeertarieven jaarlijks indexeren om de reguliere prijsontwikkeling aan de kostenkant op te vangen. Het rapport “Meerjarenplan Parkeertarieven Nijmegen” (bijlage 1) vormt de komende jaren een aanvullend beleidskader voor de jaarlijks vast te stellen verordening parkeerbelasting. De tariefsmaatregelen zijn gebaseerd op het principe dat de basistarieven omhoog mogen gaan, maar dat parkeerders ook kortingen en/of beloningen kunnen krijgen als zij bijvoorbeeld op afstand parkeren of een schone auto rijden. Samengevat bestaat het nieuwe beleidskader uit de volgende hoofdlijnen: 1. Het tarief voor bewonersvergunningen gaat de komende jaren omhoog. De verhoging wordt door middel van een milieukorting als beloning voor een belangrijk deel weer teruggegeven aan bezitters van schone(re) auto’s en aan maatregelen ter verhoging van het woongenot. 2. Het tarief voor zakelijke vergunningen gaat de komende jaren omhoog. Er komt meer onderscheid tussen gebruik alleen op werkdagen en op alle dagen en tussen gebruik op kenteken en op naam van het bedrijf. Ook wordt de milieukorting toegepast. 3. De tarieven voor kortparkeren worden afgestemd op de vraag. Op piekmomenten wordt het huidige prijsniveau gehandhaafd (+ indexering), in de daluren wordt het parkeertarief verlaagd. 4. Op de piekmomenten zal het tarief voor kortparkeren in de parkeergarages gelijk getrokken worden aan de straattarieven. 5. Om in de ringstraten meer ruimte te creëren voor kortparkeren wordt daar een progressief parkeertarief ingevoerd. 6. Er gaat meer gestuurd worden op parkeerlocaties voor langparkeren. 7. Ter stimulering van het selectiever autogebruik worden er beloningspakketten gedefinieerd voor de zogenaamde Slimparkeerders in Nijmegen. Het nieuwe beleidskader voor de parkeertarieven wordt nu eerst toegepast in de binnenstad (dit is het gebied binnen de singels bestaande uit de vergunninggebieden A, B, C en D). Ook voor de andere vergunningzones kan het beleidskader worden toegepast, maar dat doen we pas nadat in de binnenstad ervaring is opgedaan met de regulerende werking van de maatregelen.



Vervolgvel

3

Wij kiezen voor het gebied binnen de singels per 1 januari 2008 voor de tariefsmaatregelen uit het voorkeurscenario zoals uitgebreid beschreven in het rapport “Meerjarenplan Parkeertarieven Nijmegen”. Samengevat gaat het om de volgende maatregelen: Milieukorting vergunningtarieven (bewoners en zakelijk) Om als gemeente te laten zien dat schonere auto’s een belangrijke ontwikkeling zijn in het verbeteren van de luchtkwaliteit worden voor vergunningen de volgende milieukortingen op de tarieven voorgesteld (indeling categorieën conform landelijke beleidslijn ministerie van VROM): Gewichtsklasse

Milieuklasse Categorie 1

Categorie 2

Categorie 3

Categorie 4

Categorie 5

100%

20%

10%

10%

0%

20%

0%

0%

0%

0%

Licht/Midden Zwaar

NB: Innovatieve auto’s die niet tot de zwaarste gewichtsklassen horen krijgen dus een gratis vergunning en prioriteit op de wachtlijst voor parkeervergunningen.

Tarieven bewonersvergunningen en zakelijke vergunningen Basistarieven per maand, met tussen haakjes de tarieven bij een milieukorting van 20% voor bijvoorbeeld een benzineauto: Parkeervergunningen Bewoners

2007

2008

2009

2010

1e bewonersvergunning

€5,75

€8,35 (€6,70)

€11,10 (€8,90)

€12,50 (€10,00)


€11,00

€14,60

€18,20

€21,90

1e vergunning in parkeergarage

€27,60

€35,00 (€28,00)

€36,65 (€29,30)

€38,35 (€30,70)

2e vergunning in parkeergarage

€27,60

€61,25

€64,15

€67,10



Vervolgvel

4

Parkeervergunningen Bedrijven

2007

Op straat bij betaalapparatuur op werkdagen op kenteken

€19,40

Op straat bij betaalapparatuur alle dagen op kenteken

€27,60

Op straat bij betaalapparatuur op werkdagen op naam

2008

2009

2010

€25,00

€31,25

€37,50

(€20,00)

(€25,00)

(€30,00)

€50,00

€62,50

€75,00

(€40,00)

(€50,00)

(€60,00)

€27,60

€37,50

€46,90

€56,25

Op straat bij betaalapparatuur alle dagen op naam

€41,30

€75,00

€93,75

€112,50

In parkeergarages op werkdagen

€27,60

€37,50

€46,90

€56,25

(€30,00)

(€37,50)

(€45,00)

In parkeergarages alle dagen

€41,30

€75,00

€93,75

€112,50

(€60,00)

(€75,00)

(€90,00)

NB: Het bezit van een tweede auto onder bewoners wordt niet gestimuleerd. Er worden dan ook geen nieuwe 2e vergunningen uitgegeven. In lijn daarmee wordt op de 2e parkeervergunning voor bewoners geen korting gegeven. Zakelijke vergunningen op naam zijn niet kenteken gebonden en komen derhalve niet in aanmerking voor een milieukorting. Tarieven kortparkeren De Nijmeegse tarieven 2007 voor kortparkeren in de binnenstad zijn: • •

Parkeergarages: €2,00 per uur Op straat (incl. parkeergarage Molenpoortdak): €2,20 per uur.

Daarbij wordt ongeveer per 6 minuten (realtime) afgerekend, hetgeen ten opzichte van andere gemeenten (waar in de regel het volle uurtarief betaald moet worden) als een sterk punt beschouwd kan worden en dat daarom publicitair gezien meer aandacht verdient. De tarieven voor kortparkeren zullen gebruikt worden voor het stimuleren van het mijden van de piekmomenten, te beginnen op zaterdag en koopzondag. Daartoe zal er qua tarief gedifferentieerd worden tussen werkdagen en zaterdag/koopzondag. Het voorstel is om met ingang van 1 januari 2008 de straattarieven voor kortparkeren op werkdagen met 10% te verlagen. Ter compensatie van de tariefsverlaging op werkdagen zal het tarief voor kortparkeren in de parkeergarages gelijk getrokken worden aan de straattarieven. Deze 2 maatregelen tezamen, op weekdagen goedkoper en gelijkstellen tarieven straat en garages, leiden in een overzicht tot de volgende tarieven:



Vervolgvel

5

Om in de ringstraten meer ruimte te creëren voor kortparkeren wordt daar een progressief parkeertarief ingevoerd. Het eerste uurtarief is gelijk aan het straattarief elders in de binnenstad. Maar na het eerste uur zal het uurtarief met 50% worden verhoogd. Uurtarieven ringstraten

2007

2008

1e uur werkdagen 1e uur weekenddagen Volgende uren

€2,20 €2,20 €2,20

€2,00 €2,20 €3,00

Maximum dagtarieven Er gaat meer gestuurd worden op parkeerlocaties voor langparkeren: • Vanuit alle invalsrichtingen zetten we gefaseerd in op parkeren op afstand (P+R) en gaan dat scherp prijzen (onder de feitelijke kostprijs). Het P+R tarief moet nog bepaald worden. • Op terreinen buiten de singels, in het bijzonder Wedren en Julianaplein, zal als (maximum) dagtarief een aangepast tarief gehanteerd worden: van €3,60 naar €6,00 per dag. • Om het aantal verkeersbewegingen bij de parkeergarage Eiermarkt te verminderen zal deze garage alleen nog maar een dagtarief kennen (dus geen kortparkeren). Dit dagtarief bedraagt €8,00 en blijft daarmee gelijk aan het huidige niveau. • Om het gebruik van de parkeergarage Eiermarkt als stallingsgarage te stimuleren zal het dagtarief bij de parkeergarage Kelfkensbos komen te vervallen en zal het maximum dagtarief van parkeergarage Mariënburg worden opgetrokken naar €12,00. • Vergunningen voor parkeergarages zullen zoveel mogelijk worden ondergebracht in de parkeergarage Eiermarkt. Maximum dagtarieven Eiermarkt Kelfkensbos Mariënburg Molenpoortdak Wedren/Julianaplein

2007 €8,00 €8,00 €8,00 geen €3,60

Nieuw (2008) onveranderd geen €12,00 onveranderd €6,00



Vervolgvel

6

Slimparkeren Ter stimulering van het selectiever autogebruik worden er kortingspakketten gedefinieerd voor het zogenaamde Slimparkeren in Nijmegen. Daarbij wordt gestart met de uitwerking van de volgende 2 beloningen: 1. Langparkeerders op een transferium: 50% Korting op het gebruik van P+R-terreinen. 2. Langparkeerders in binnenstad: beloning op de tarieven van de parkeervoorziening Wedren/Julianaplein, waarbij het percentage gekoppeld is aan de bezoekfrequentie per week. Hoe minder vaak gebruik gemaakt wordt van deze parkeervoorziening des te hoger de beloning (tot 40%). Gestart wordt met een eenvoudige pilot met behulp van GSM-parkeren. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de recent voor de parkeervergunningen aangeschafte database van Parkmobile (Lynxx). Pilot wordt na 1 jaar geëvalueerd. In de toekomst kan het pakket Slimparkeren nog verder worden uitgebreid. Daarbij kan overwogen worden ook een koppeling te leggen met het gebruik van alternatieve vervoermiddelen, zoals fiets en OV. Tevens is een optie om bij Slimparkeren extra rechten te geven, bijvoorbeeld door de betere parkeerplaatsen alleen beschikbaar te stellen voor Slimparkeren. Voorkeurscenario - Basisscenario - Plusscenario Wij kiezen voor het voorkeurscenario: alle hiervoor beschreven maatregelen worden in de gegeven tijdsbestekken (tot en met 2010) ingevoerd. Tegen die tijd zullen ook de twee nieuwe parkeergarages Van Schaeck Mathonsingel en Achter de Hezelpoort klaar zijn, alsmede minimaal één P+R voorziening. In de tussentijd kan ervaring worden opgedaan met de beloningspakketten en kan tevens gewerkt worden aan een verdere kwaliteitsverbetering van het parkeerproduct, zodat Nijmegen met betrekking tot parkeren een beter imago krijgt. Op basis van de ervaringen van de eerste jaren wordt de ingeslagen richting sneller of langzamer doorgezet. Basisscenario: Alleen de maatregelen met betrekking tot vergunningen en maximum dagtarieven worden doorgevoerd. De andere maatregelen worden uitgesteld tot de nieuwe parkeergarages en de P+R voorzieningen gerealiseerd zijn. Plusscenario: Er wordt wat extra gas gegeven met de differentiatie. De voorgestelde tarieven 2010 kunnen sneller worden gerealiseerd (2009). De maximum dagtarieven stijgen nog wat meer en de betaaltijden worden doorgetrokken naar de avonduren (op maandag tot en met zaterdag van 18:00 naar 22:00 uur). Eventueel kan daarbij dankzij de extra inkomsten het tarief voor kortparkeren op werkdagen een fractie meer naar omlaag, zodat de dalmomenten nog meer gestimuleerd worden.



Vervolgvel

7

4

Risico’s

Parkeren op afstand Een belangrijke doelstelling in ons voorstel is het stimuleren van parkeren op afstand. Het stimuleren van buiten of aan de rand van de stad parkeren kan alleen als deze mogelijkheden ook worden aangeboden. De realisatie en exploitatie van Transferium Ressen is wat dat betreft cruciaal. Met dit voorstel wordt een belangrijke financiële basis gelegd voor de exploitatie van parkeren op afstand. Voor de externe klankbordgroep is dit een zeer belangrijk item. Zonder het mogelijk maken van aanvullende mobiliteitsmaatregelen bestaat er bij de klankbordgroepleden beduidend minder draagvlak voor het meerjarenplan parkeertarieven. Draagvlak bewoners Voor de vertegenwoordigers van de Benedenstad ligt de tariefsverhoging van de bewonersvergunning gevoelig. Wij zijn met de vertegenwoorders van de Bendenstad dan ook in gesprek over hun knelpunten rondom de huidige parkeersituatie. Afgesproken is dat hun knelpunten de komende jaren worden aangepakt. In overleg worden de prioriteiten bepaald en een planning opgesteld. Mogelijk is hier extra budget voor nodig. Indien nodig wordt dit met een begrotingswijziging separaat aan de raad voorgesteld. Voor het draagvlak bij de Benedenstad is aanpak van hun parkeerproblemen in ieder geval belangrijk. Kortparkeertarief en de nieuwe parkeergarages Momenteel loopt de aanbesteding voor de nieuw te bouwen parkeergarage onder de Van Schaeck Mathonsingel. De aanbesteding van parkeergarage Achter de Hezelpoort moet nog worden opgestart. Als blijkt dat marktpartijen de nieuwe parkeergarages niet binnen de tariefstelling kunnen exploiteren zal het kortparkeertarief in de toekomst naar boven bijgesteld moeten worden. Het rapport “Meerjarenplan Parkeertarieven Nijmegen” is hierbij als beleidskader richtinggevend. Jaarlijks wordt met de vaststelling van de verordening parkeerbelasting beoordeeld of er actuele ontwikkelingen zijn (bijvoorbeeld het mogelijk maken van de nieuwe parkeergarages) waarvoor het nodig is om het parkeertarief bij te stellen. Aanpassing Gemeentewet Het afgeven van goedkopere of gratis parkeervergunningen voor schone auto’s is momenteel nog niet mogelijk. Hiervoor is een aanpassing van de Gemeentewet noodzakelijk. In deze wet moet worden vastgelegd dat er bij parkeerbelasting op basis van milieukenmerk gedifferentieerd mag worden. De ministeries van VROM en Binnenlandse Zaken bereiden een wijziging van de Gemeentewet op dit punt voor, die – volgens planning – op 1 januari 2007 in werking had moet treden. Deze planning loopt echter vertraging op. Momenteel bekijken we in overleg met VROM en Binnenlandse Zaken wat er voor gemeente Nijmegen per 1 januari 2008 mogelijk is. Er zijn twee opties: of (1) we worden met goedkeuring van het Rijk een pilot-gemeente, waarbij we vooruitlopend op de wijziging van de Gemeentewet nu al ervaring op gaan doen met het differentiëren op milieukenmerk of (2) we moeten wachten op de definitieve wijziging van de Gemeentewet. Bij de tweede optie gaan we nog steeds voor de tariefsmaatregelen uit het “voorkeurscenario”, maar zullen we voor wat betreft de parkeervergunningen in afwachting van de aanpassing van de Gemeentewet kiezen voor een



Vervolgvel

8

basistarief wat hoort bij een benzineauto. De definitieve keuze (pilot-gemeente of wachten op aanpassing Gemeentewet) maken we bij de behandeling van de verordening parkeerbelasting in het 4e kwartaal 2007. Dan worden de tariefsmaatregelen formeel verankerd in de verordening parkeerbelasting.

5

Financiën

De financiële effecten zijn vooraf niet in detail te bepalen en met name afhankelijk van de mate waarin de gedifferentieerde tarieven daadwerkelijk succesvol zijn. Helder is wel dat door de maatregelen met betrekking tot vergunningen en maximum dagtarieven extra inkomsten worden verkregen. Tijdens de behandeling van de perspectiefnota in juni heeft uw raad de intentie uitgesproken om de extra parkeeropbrengst jaarlijks aan te wenden voor het maatregelenpakket behorend bij het meerjarenplan parkeertarieven. Het maatregelenpakket (bijlage 3) is gebaseerd op het rapport “Mobiliteitsmarketing gemeente Nijmegen” (bijlage 4). De prioriteiten zijn: • • • • •

Het inrichten van locaties voor parkeren op afstand en het aantrekkelijk maken van het gebruik daarvan. Het verbeteren van het Nijmeegse imago op het gebied van parkeren en bereikbaarheid. Ondersteunende maatregelen voor alternatieve vervoermiddelen (fiets en OV). Het doorvoeren van wenselijke kwaliteitsverbeteringen in de uitvoering, in het bijzonder op het gebied van handhaving. Het mechanisme van beloningspakketten van de grond krijgen.

Afhankelijk van de extra opbrengst kunnen we de komende jaren veel of weinig wensen uitvoeren. Voorlopig hebben we de extra parkeeropbrengst voorzichtig ingeschat op € 420.000,-. Jaarlijks bij de behandeling van de Stadsbegroting zullen wij voorstellen doen en kan definitieve besluitvorming plaatsvinden over te nemen maatregelen en de financiële effecten (kosten versus opbrengsten).

6

•

• • •

Communicatie

Voor het opstellen van het Meerjarenplan Parkeertarieven hebben we een 4-tal bijeenkomsten georganiseerd met leden van de klankbordgroep parkeren binnenstad: Vereniging Binnenstad Ondernemers, Ringstratenondernemers, Bewoners Binnenstad, Wijkraad Benedenstad, Keizer Karel Podia, Kamer van Koophandel en Milieudefensie. Bijlage 2 bevat het verslag van de laatste bijeenkomst en is tevens de reactie van de klankbordgroep op het concept-eindrapport. Dit besluit wordt bekend gemaakt via een persbericht voor de regionale media en een artikel op de gemeentepagina van weekblad de Brug (zie bijgevoegd persbericht). Naast een algemeen artikel in de pers is communicatie richting eindgebruikers cruciaal. Er wordt een communicatieplan opgesteld waarin bezoekers, bewoners en werkers worden geïnformeerd over de kwaliteit en de prijs van de parkeervoorzieningen in het centrum en gestimuleerd om selectief van de auto gebruik te maken. Dit plan is



Vervolgvel

9

momenteel in voorbereiding. Uitvoering start ruim voor de ingangsdatum 1 januari 2008, zodat iedereen goed op de hoogte is van de aanstaande veranderingen.

7

•

• •

Uitvoering en evaluatie

De tariefsmaatregelen uit het voorkeurscenario worden vastgelegd in de verordening parkeerbelasting en in het 4e kwartaal 2007 door de raad behandeld. Over de uitvoering van de maatregelen ter verbetering van de bereikbaarheid wordt besloten bij de behandeling van de Stadsbegroting 2008. De uitwerking van het concept Slimparkeren volgt per direct. Gestart wordt met een eenvoudige pilot. Evaluatie volgt na het eerste jaar. Monitoring van de effecten van het tarievenplan is van belang en wordt geregeld binnen de maandelijkse evaluatie van de productgroep parkeren. Extern wordt afgestemd met onze klankbordgroep parkeren binnenstad (ingesteld en actief sinds de Parkeervisie 2004).

College van Burgemeester en Wethouders van Nijmegen, De Burgemeester,

De Secretaris,

mr. Th.C. de Graaf

P. Eringa

Bijlage:

1. 2. 3. 4. 5.

Rapport “Meerjarenplan Parkeertarieven Nijmegen” Verslag klankbordgroep: reactie op rapport Maatregelenpakket “Meerjarenplan parkeertarieven” Rapport “Mobiliteitsmarketing gemeente Nijmegen” Persbericht rvs met datum PA 27 aug 2007

Meerjarenplan Parkeertarieven Nijmegen Sturen met de prijs

Empaction Paul van Loon 10 mei 2007

DEFINITIEVE VERSIE

Inhoudsopgave 1

Samenvatting .................................................................................................................................. 3 1.1 Doelstellingen......................................................................................................................... 3 1.2 Tariefsvoorstellen................................................................................................................... 3 1.3 Middelen................................................................................................................................. 6 2 Inleiding........................................................................................................................................... 7 2.1 Achtergrond............................................................................................................................ 7 2.2 Beprijzing................................................................................................................................ 7 2.3 Differentiatie ........................................................................................................................... 8 2.4 Afstemming ............................................................................................................................ 9 2.5 Monitoring............................................................................................................................... 9 2.6 Geleidelijk of snel? ................................................................................................................. 9 3 Vraagstelling ................................................................................................................................. 10 4 Benchmarking (gedifferentieerde) parkeertarieven ...................................................................... 10 4.1 Kortparkeren......................................................................................................................... 10 4.2 Vergunningentarieven .......................................................................................................... 12 4.3 Vragen aan beleidsmedewerkers Parkeren......................................................................... 13 5 Gewenst mobiliteitsgedrag ........................................................................................................... 14 6 Stuurparameters ........................................................................................................................... 16 7 Tariefsmaatregelen ....................................................................................................................... 16 7.1 Inleiding ................................................................................................................................ 16 7.2 Parkeervergunningen........................................................................................................... 17 7.3 Kortparkeren......................................................................................................................... 24 7.4 Max. dagtarieven (stallen).................................................................................................... 27 7.5 Betaaltijden........................................................................................................................... 28 8 Slimparkeren................................................................................................................................. 29 8.1 Inleiding ................................................................................................................................ 29 8.2 Beloningspakketten.............................................................................................................. 29 8.3 Proces .................................................................................................................................. 30 8.4 Uitbreidingen ........................................................................................................................ 31 9 Scenario’s ..................................................................................................................................... 32 9.1 Inleiding ................................................................................................................................ 32 9.2 Voorkeurscenario ................................................................................................................. 32 9.3 Basisscenario ....................................................................................................................... 33 9.4 Plusscenario......................................................................................................................... 33 10 Te verwachten financiële effecten............................................................................................ 34 10.1 Inleiding ................................................................................................................................ 34 10.2 Voorkeurscenario ................................................................................................................. 34 10.3 Basisscenario ....................................................................................................................... 37 10.4 Plusscenario......................................................................................................................... 37 10.5 Samenvatting ....................................................................................................................... 38

MEERJARENPLAN PARKEERTARIEVEN NIJMEGEN

2

DEFINITIEVE VERSIE

1 Samenvatting Binnen het vraagstuk van mobiliteit en bereikbaarheid is beprijzing een in populariteit groeiend mechanisme. Parkeren is hét onderdeel van mobiliteit waar beprijzing reeds jaren wordt toegepast. Hoewel ontstaan vanuit de behoefte een halt toe te roepen aan het aantal auto’s is het op diverse plaatsen ook gebruikt als middel om extra inkomsten te genereren. Steeds meer groeit het besef dat vooral weer de regulerende werking van parkeertarieven moet worden benut. Daarbij dienen uiteraard wel de gevolgen inzichtelijk te zijn, zowel financieel als op het consumentengedrag. Dit rapport bevat een voorstel voor aanpassing van de Nijmeegse parkeertarieven in de binnenstad. Daarbij wordt een meerjarige scope aangehouden.

1.1

Doelstellingen De uitdaging is om binnen de grenzen van maatschappelijke acceptatie met de tarieven te sturen op gewenst mobiliteitsgedrag, dat vooral gekenmerkt wordt door een selectiever gebruik van de auto. De wijze waarop we dat willen aanpakken kan worden samengevat in de volgende drie doelstellingen, die binnen de Begeleidingsgroep Meerjarenplan Parkeertarieven breed gedragen worden: a. Faciliteren noodzakelijk autogebruik b. Stimuleren van:

c.

−

Alternatieve vervoersmiddelen

−

Parkeren op afstand (transferia)

−

Mijden van piekmomenten

−

Gebruik schonere auto’s


Door te sturen op deze drie doelstellingen wordt vanuit parkeren een bijdrage geleverd aan de vitaliteit van de stad, gegeven zekere minimum (kwaliteits)eisen op het gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid (o.a. milieu) en financiën.

1.2

Tariefsvoorstellen De uit deze doelstellingen voortvloeiende tariefsvoorstellen zullen gebaseerd zijn op het principe dat de basistarieven omhoog mogen gaan, maar dat parkeerders voor goed gedrag behoorlijke kortingen en/of beloningen kunnen krijgen. Dit is uitgewerkt tot de volgende voorstellen: 1. In relatie tot andere gemeenten en tot werkelijke kosten van inrichten en onderhoud openbare ruimte zit er rek in de huidige Nijmeegse tarieven voor vergunningen voor bewoners. Dit geldt in het bijzonder voor bewoners van de binnenstad. Het voorstel is om deze ruimte te benutten, maar tegelijkertijd door middel van een zogenaamde milieukorting als ‘beloning’ de verhoging voor een belangrijk deel weer terug te geven aan bezitters van schone(re) auto’s: o

Gezien de goede bereikbaarheid per openbaar vervoer en de grote schaarste aan beschikbare ruimte zullen de tarieven voor parkeervergunningen in de binnenstad stapsgewijs worden verhoogd. Het huidige jaartarief van €67,80 (2006) zal in drie jaarlijkse stappen groeien naar een tarief van €150,00 in 2010. Daarna is het de verwachting dat de vergunningen volgens de standaard geïndexeerd worden.

o

Tweede vergunningen worden alleen nog maar verstrekt als daarvoor voldoende capaciteit beschikbaar is. Vooralsnog betekent dit dat er voor de binnenstad geen


3

DEFINITIEVE VERSIE

nieuwe 2e vergunningen worden uitgegeven. De tarieven voor een 2e vergunning zijn nu ongeveer 75% duurder dan van een 1e vergunning en dat zal zo blijven. o

Eerste vergunningen die verstrekt zijn voor schone auto’s kunnen korting krijgen op dit tarief. Deze milieukorting bedraagt voor een benzineauto 20% en kan voor een innovatieve auto oplopen tot 100% (gratis!).

Pilot differentiatie parkeerbelastingen naar milieukenmerken Het afgeven van goedkopere of gratis parkeervergunningen voor schone auto’s, zoals hybride auto’s en auto’s op waterstof, aardgas of alcohol. Het vrijstellen van gemeentelijk beheerde parkeerplaatsen voor een bepaald aantal uren per keer voor schone auto’s. Dit zijn een paar voorbeelden van het maken van een differentiatie in parkeerbelasting op grond van de milieuvervuiling van de auto. Gezamenlijke pilot Op dit moment is dat nog niet mogelijk, maar de ministeries van VROM en Binnenlandse Zaken bereiden een wijziging van de Gemeentewet op dit punt voor, die – volgens (*) planning – op 1 januari 2007 in werking moet treden. Tegelijkertijd hiermee wordt door een aantal gemeenten gewerkt aan de voorbereiding van de invoering van een differentiatie van parkeerbelastingen in hun gemeente. De gemeenten doen dat in een gezamenlijke pilot, die ondersteund wordt door SenterNovem (agentschap van het ministerie van Economische Zaken op gebied van innovatie en duurzaamheid). Bron: www.vng.nl (*): De oorspronkelijke datum van 1 januari is niet gehaald, De verwachting is dat de beoogde aanpassing in de loop van dit jaar zal plaatsvinden

o

Bezoekersvergunningen zullen tegen kostprijs worden verstrekt. Deze kostprijs zal in de buurt liggen van de huidige €7,50 per jaar.

o

Voor een parkeervergunning in een parkeergarage betaalt een inwoner nu €325,20. Dit tarief zal zodanig aangepast worden dat met de milieukorting het tarief voor een benzineauto niet noemenswaardig zal stijgen. Voor dat tarief wordt echter niet meer een parkeerplaats vrijgehouden.

o

Voor 2e bewonersvergunningen in een parkeergarage zal 75% meer in rekening worden gebracht.

Opmerking: deze tarievenstructuur geldt voor de vergunningen voor de zones die binnen de singels vallen. Ook voor de andere zones zal deze structuur worden toegepast, maar pas nadat in de binnenstad ervaring is opgedaan met de regulerende werking van een dergelijke tarievenstructuur. 2. In het huidige Nijmeegse tarievenstelsel voor vergunningen voor bedrijven zit ten opzichte van andere gemeenten ruimte voor verhoging. Het voorstel is om deze ruimte als volgt te benutten: o

Meer onderscheid tussen gebruik alleen op werkdagen en op alle dagen.

o

Meer onderscheid tussen gebruik op kenteken en op naam van het bedrijf.

o

Bij vergunningen op kenteken korting voor schonere auto’s. Deze milieukorting bedraagt voor een benzineauto 20% en kan voor een innovatieve auto oplopen tot 100% (gratis).

o

Deze maatregelen zo snel mogelijk doorvoeren.

3. De tarieven voor kortparkeren zullen gebruikt worden voor het stimuleren van het mijden van de piekmomenten, te beginnen op zaterdag en koopzondag. Daartoe zal er qua tarief


4

DEFINITIEVE VERSIE

gedifferentieerd worden tussen werkdagen en zaterdag/koopzondag. Het voorstel is om met ingang van 1 januari 2008 de straattarieven voor kortparkeren op werkdagen met 10% te verlagen. 4. Ter compensatie van de tariefsverlaging op werkdagen zal het tarief voor kortparkeren in de parkeergarages gelijk getrokken worden aan de straattarieven. 5. Om in de ringstraten meer ruimte te creëren voor kortparkeren zal daar een progressief tarief worden ingevoerd. Het eerste uurtarief is gelijk aan het straattarief elders in de binnenstad. Maar na het eerste uur zal het uurtarief met 50% worden verhoogd. 6. Er zal meer gestuurd worden op de parkeerlocaties voor langparkeren. Dit houdt onder andere in: o

Vanuit alle invalsrichtingen parkeren op afstand (P+R) realiseren en dat scherp prijzen (onder de feitelijke kostprijs). Voorstel: inclusief goed natransport (retour) voor maximaal vier personen: €4,00 per keer.

o

Op terreinen buiten de singels, in het bijzonder Wedren en Julianaplein, zal als (maximum) dagtarief een aangepast tarief gehanteerd worden: van €3,60 naar €6,00 per dag.

o

Om het aantal verkeersbewegingen bij de parkeergarage Eiermarkt te verminderen zal deze garage alleen nog maar een dagtarief kennen (dus geen kortparkeren). Dit dagtarief bedraagt €8,00 en blijft daarmee gelijk aan het huidige niveau.

o

Om het gebruik van de parkeergarage Eiermarkt als stallingsgarage te stimuleren zal het dagtarief bij de parkeergarage Kelfkensbos komen te vervallen en zal het maximum dagtarief van parkeergarage Mariënburg worden opgetrokken naar €12,00.

o

Vergunningen voor parkeergarages zullen zoveel mogelijk worden ondergebracht in de parkeergarage Eiermarkt.

7. Ter stimulering van het selectiever autogebruik zullen er kortingspakketten worden gedefinieerd voor zogenaamde Slimparkeerders in Nijmegen. Daarbij wordt gestart met de volgende twee beloningen: o

Langparkeerders van buiten Nijmegen: 50% Korting op het gebruik van P+Rterreinen.

o

Langparkeerders in Nijmegen: Beloning op de tarieven van de parkeervoorziening Wedren/Julianaplein, waarbij het percentage gekoppeld is aan de bezoekfrequentie per week. Hoe minder vaak gebruik gemaakt wordt van deze parkeervoorziening des te hoger de beloning (tot 40%).

In de toekomst kan het pakket voor de Slimparkeerder nog verder worden uitgebreid. Daarbij kan overwogen worden ook een koppeling te leggen met het gebruik van alternatieve vervoermiddelen, zoals fiets en OV. Tevens is een optie de Slimparkeerder extra rechten te geven, bijvoorbeeld door de betere parkeerplaatsen alleen beschikbaar te stellen voor Slimparkeerders. Het concept Slimparkeerder zal in eerste instantie worden geïmplementeerd met behulp van de recent aangeschafte database van Parkmobile (Lynxx). 8. Bij de implementatie van deze maatregelen kan gekozen worden uit drie scenario’s: 1. Voorkeurscenario: Alle hiervoor beschreven maatregelen worden in de gegeven tijdsbestekken (tot en met 2010) ingevoerd. Tegen die tijd zullen ook de twee nieuwe


5

DEFINITIEVE VERSIE

parkeergarages klaar zijn, alsmede P+R voorzieningen voor de belangrijke invalswegen. In de tussentijd kan ervaring worden opgedaan met de kortingspakketten en kan tevens gewerkt worden aan een verdere kwaliteitsverbetering van het parkeerproduct, zodat Nijmegen met betrekking tot parkeren een beter imago krijgt (zie ook de activiteiten op het gebied van mobiliteitsmarketing) . Op basis van de ervaringen van de eerste jaren wordt de ingeslagen richting sneller of langzamer doorgezet. 2. Basisscenario: Alleen de maatregelen met betrekking tot vergunningen en maximum dagtarieven worden doorgevoerd. De andere maatregelen worden uitgesteld tot de nieuwe parkeergarages en de P+R voorzieningen gerealiseerd zijn. 3. Plusscenario: Er wordt wat extra gas gegeven met de differentiatie. De voorgestelde tarieven 2010 kunnen sneller worden gerealiseerd (2009). De maximum dagtarieven stijgen nog wat meer en de betaaltijden worden doorgetrokken naar de avonduren (op maandag tot en met zaterdag van 18:00 naar 22:00 uur). Eventueel kan daarbij dankzij de extra inkomsten het tarief voor kortparkeren op werkdagen een fractie meer naar omlaag, zodat de dalmomenten nog meer gestimuleerd worden.

1.3

Middelen De financiële effecten zijn nog niet uitvoerig bepaald en ook afhankelijk van de mate waarin de gedifferentieerde tarieven daadwerkelijk succesvol zijn. Helder is wel dat door de maatregelen met betrekking tot vergunningen en maximum dagtarieven extra inkomsten zullen worden verkregen. In de Parkeervisie Nijmegen is al het principe beschreven dat de extra inkomsten uit de parkeervergunningen in een mobiliteitsbijdrage-reserve worden gestort. Hiervoor wordt, in analogie van de bestemmingsreserve Parkeerbijdrageregeling, een bestemmingsreserve Mobiliteit geopend. De gelden worden gebruikt voor het mogelijk maken van parkeren op afstand (inclusief aanvullend openbaar vervoer) en andere mobiliteitsmaatregelen die de bereikbaarheid van de stad vergroten. Het voorstel is nu om alle parkeeropbrengsten boven de in de meerjarenbegroting reeds afgesproken bedragen in deze bestemmingsreserve Mobiliteit te storten. Vanuit deze reserve dienen dan ook voor een belangrijk deel de meerkosten te worden betaald voor de kwaliteitsverbeteringen. De middelen die met de maatregelen worden gegenereerd zijn niet bedoeld ter compensatie van een mogelijk negatief exploitatiesaldo van de nieuw te realiseren parkeergarages. Mocht daar sprake van zijn dan zal op dat moment gezocht worden naar aanvullende tariefsmaatregelen die passend zijn bij de uitgezette lijn. Mogelijk kan dat betekenen dat op dat moment alsnog de maatregelen worden doorgevoerd zoals beschreven in het plusscenario (zie paragraaf 9.4).


6

DEFINITIEVE VERSIE

2 2.1

Inleiding Achtergrond Nijmegen heeft de ambitie als stad te groeien, zowel in kwalitatieve als in kwantitatieve zin. Deze groei omvat zowel het economische aspect, werkgelegenheid en aantrekkelijke winkelgebieden, als het woon- en verblijfsklimaat. Voor deze groei is een goede bereikbaarheid van de stad essentieel. De afgelopen 20 jaar is de automobiliteit in Nederland sterk toegenomen en het ziet er naar uit dat deze trend de komende jaren zich nog zal voortzetten. Het gevolg is dat, vooral op piekmomenten, de files steeds langer worden en de bereikbaarheid van steden snel achteruit holt. Het verbeteren van de infrastructuur biedt een oplossing, maar aan de randen van de stad zijn de mogelijkheden daartoe meestal zeer beperkt en de kosten extreem hoog. Het bestemmingsverkeer dat in de stad moet zijn zal rekening moeten houden met de beperkte doorstroomcapaciteit van het stedelijk netwerk. Maatregelen als dynamisch verkeersmanagement kunnen daar slechts in beperkte mate verbetering in aanbrengen.

Bron: BOVAG-RAI

2.2

Beprijzing Naast infrastructurele maatregelen wordt ook gezocht naar andere manieren van regulering, waardoor een betere spreiding gerealiseerd moet worden over tijd, plaats en vervoermiddel. Daarbij zal onder andere steeds vaker het middel van beprijzing worden ingezet. Er zijn reeds enkele voorbeelden (London, Stockholm) waar dit mechanisme succesvol is gebleken. Echter, die ervaringen zijn niet zomaar kopieerbaar naar de eigen situatie. Parkeren is hét onderdeel van mobiliteit waar beprijzing reeds jaren wordt toegepast. Hoewel ontstaan vanuit de behoefte een halt toe te roepen aan het aantal auto’s is het op diverse plaatsen ook gebruikt als middel om extra inkomsten te genereren (‘melkkoe’). Steeds meer,


7

DEFINITIEVE VERSIE

echter, groeit het besef dat vooral weer de regulerende werking van parkeertarieven moet worden benut (zie bijvoorbeeld de recente tariefsontwikkelingen in Utrecht). Daarbij dienen uiteraard wel de (financiële) gevolgen inzichtelijk te zijn. Een randvoorwaarde is dat de in de parkeerbegroting opgenomen opbrengsten gegarandeerd blijven en dat Nijmegen als stad concurrerend blijft met andere steden.

Parkeertarieven Utrecht fors omhoog UTRECHT (ANP) - Parkeren in Utrecht wordt per 1 januari 2007 fors duurder. Het tarief voor een uur parkeren zonder abonnement gaat in het centrum met bijna 45 procent omhoog en in de wijken grenzend aan het centrum zelfs met meer dan 100 procent. Doel is de groei van het autoverkeer te beperken. Een bezoeker aan de binnenstad betaalt per 1 januari voor een uur straatparkeren 3,85 euro. In de wijken rond de binnenstad stijgt het tarief tot 2,30 euro. De prijs van een parkeervergunning voor bewoners en bedrijven blijft op een inflatiecorrectie na gelijk. De prijsverhoging is onderdeel van een pakket maatregelen om zowel de bereikbaarheid als de luchtkwaliteit in de stad te verbeteren. Wethouder Tymon de Weger verwacht dat de tariefsverhoging vier tot vijf miljoen euro opbrengt. Dat geld wordt gestoken in onder meer het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets en het verbeteren van de doorstroming van het autoverkeer in de stad. Zonder dergelijke maatregelen zouden er in 2020 ettelijke tienduizenden auto's meer rondrijden dan nu. Andere maatregelen om het autoverkeer in de stad binnen de perken te houden zijn de aanleg van een aantal transferia, waarvan een deel al in de planning zat. 'Dynamisch verkeersmanagement' moet zorgen voor een betere doorstroming van het autoverkeer. Het gaat daarbij om een intelligent verwijzingssysteem om bij wegwerkzaamheden filevorming te beperken. Verder gaat Utrecht het openbaar vervoer en de fiets promoten als concurrerend alternatief voor de auto. Het tarief van de gemeentelijke fietsenstallingen gaat omlaag van 80 naar 50 eurocent per dag. Bron: De Gelderlander, 5 september 2006

Parkeren in Nijmegen is de afgelopen jaren diverse keren onderwerp van gesprek geweest. En niet altijd in positieve zin. Ook op de gehanteerde tarieven, niet alleen die van Nijmegen overigens, is hier en daar kritiek, bijvoorbeeld van het Platform Detailhandel Nederland. Mede daarom is reeds in de Parkeervisie Nijmegen 2004 besloten om te komen tot een meerjarig parkeertarievenbeleid. Dit rapport is daarvan het resultaat. De meerwaarde van een meerjarig tarievenbeleid is dat daarmee een betere koppeling gelegd kan worden tussen het per definitie meerjarig gemeentelijke parkeerbeleid en de ondersteuning daarvan door middel van beprijzing (tarieven). Uitgangspunt daarbij is dat door de richtingen van tarieven voor langere tijd vast te leggen op den duur een substantiële bijdrage kan worden geleverd aan gewenst mobiliteitsgedrag, dat zich, zoals aangegeven in de nota Mobiliteit in Balans, vooral kenmerkt door selectiever autogebruik. De focus is daarbij primair gericht op de parkeerproblematiek van de binnenstad, omdat daar de parkeerdruk feitelijk het hoogst is. Op basis van de opgedane ervaringen zullen vervolgens de maatregelen over de hele stad worden uitgerold, waarbij uiteraard rekening zal worden gehouden met de locale omstandigheden.

2.3

Differentiatie Om parkeertarieven ondersteunend te laten zijn aan parkeerbeleid is differentiatie van tarieven een noodzakelijkheid. Door middel van differentiatie kan binnen de grenzen van het vastgestelde parkeerbeleid goed gedrag worden beloond en ongewenst parkeergedrag bij de automobilist in rekening worden gebracht. Daarbij de volgende kanttekeningen:


8

DEFINITIEVE VERSIE

2.4

•

Het verschil in tarieven moet substantieel zijn, zodat het tarief voor de automobilist een trigger wordt voor goed gedrag.

•

De automobilist moet zich bewust zijn van de verschillen in tarieven. Communicatie is derhalve een cruciaal aspect.

•

Nieuwe tarieven mogen niet alleen de smaak hebben van azijn. Er moet ruimte worden gecreëerd voor het belonen van goed gedrag (honing).

•

De economische vitaliteit van de stad is essentieel. De parkeertarieven zijn primair ondersteunend aan het bereikbaar en tegelijkertijd leefbaar houden van de (binnen)stad.

•

Er zal terdege rekening gehouden moeten worden met mogelijk uitwijkgedrag.

•

Met de jaarlijkse parkeerinkomsten worden diverse mobiliteitsmaatregelen gefinancierd. Differentiatie van tarieven mag niet leiden tot verminderde inkomsten.

•

Parkeren is een onderdeel van mobiliteit. Parkeertarieven zijn daarmee ook gekoppeld aan het mobiliteitsbeleid en kunnen derhalve niet los worden gezien van aanvullende mobiliteitsmaatregelen, zoals waar mogelijk het stimuleren van meer duurzame vervoersmiddelen.

Afstemming Het vaststellen van parkeertarieven is niet iets dat alleen de gemeente aangaat. Mede gezien de impact die parkeertarieven kunnen hebben op zaken als het bezoek aan de (binnen)stad, het leefklimaat in een buurt en de kwaliteit van de openbare ruimte is het noodzakelijk dat zorgvuldige afstemming plaatsvindt met verschillende maatschappelijke groeperingen. In aanloop naar het onderhavige voorstel tot een meerjarenplan parkeertarieven is diverse malen een bijeenkomst georganiseerd met de Begeleidingsgroep Meerjarenplan Parkeertarieven, met daarin vertegenwoordigers van bewoners, binnenstad winkeliers, ondernemers, KvK en milieudefensie. In deze bijeenkomsten is alle deelnemers duidelijk geworden dat er keuzen moeten worden gemaakt met betrekking tot het verdelen van schaarse ruimte. Het is daarbij onvermijdelijk dat sommige keuzen op gespannen voet staan met het eigenbelang van een bepaalde doelgroep. Gepoogd is om overall een goede balans te hebben in het ondersteunen van de automobiliteit van alle betrokken doelgroepen.

2.5

Monitoring In dit document wordt een aanzet gegeven voor een meerjarenplan parkeertarieven. Dat impliceert niet dat daarmee de parkeertarieven voor langere tijd worden vastgelegd. Het effect van prijsmechanisme als reguleringsinstrument is afhankelijk van vele factoren, zoals het economisch klimaat. Daarom is het zaak dat de effecten van de maatregelen goed worden gemonitord, zodat tijdig kan worden bijgestuurd. Echter, de jaarlijkse bijsturingen moeten passen binnen de gekozen richting waarin met gedifferentieerde tarieven wordt gestuurd. Op deze wijze wordt voorkomen dat er met parkeertarieven een ad-hoc beleid wordt gevoerd van hollen en stilstaan.

2.6

Geleidelijk of snel? Sturen op gewenst gedrag (selectief autogebruik) vereist dat automobilisten zich zodanig bewust zijn van de differentiatie in tarieven en de achterliggende motivatie dat zij bereid zijn hun gedrag daarop aan te passen. Dit laatste is moeilijker te bereiken als tarieven jaarlijks geleidelijk meer worden gedifferentieerd (“de kikker die langzaam wordt gekookt”). Een initiële stap om de richting en achterliggende motivatie van de tariefsdifferentiatie duidelijk te krijgen is wenselijk. Daarvoor komen primair die elementen van de parkeertarieven in aanmerking waarin de Nijmeegse tarieven achterblijven op de landelijke gemiddelden. Op deze manier


9

DEFINITIEVE VERSIE

wordt namelijk het negatieve effect (ongewenst uitwijkgedrag) van een gedifferentieerde tariefsverhoging geminimaliseerd. De verschillende scenario’s zullen vooral gekoppeld zijn aan de snelheid van introductie van de verschillende tariefsmaatregelen.

3

Vraagstelling Een van de speerpunten in het collegeakkoord is het verbeteren van de bereikbaarheid van Nijmegen, zodat de stad zich verder kan blijven ontwikkelen, in kwalitatieve en kwantitatieve zin. Daarvoor is een uitbreiding van de bestaande parkeercapaciteit noodzakelijk. Uitbreiding alleen is echter niet voldoende. Ook de kwaliteit van de parkeervoorzieningen zal moeten toenemen alsmede de bereikbaarheid er van. En dit alles binnen de grenzen van leefbaarheid, waaronder ook de luchtkwaliteit. Als straks de geplande uitbreiding van parkeercapaciteit is gerealiseerd zal verdere groei in mobiliteit zoveel mogelijk moeten worden gerealiseerd •

buiten de piekuren

•

door parkeren op afstand

•

door meer gebruik te maken van andere vervoersmiddelen (zoals fiets en OV)

De vraag is nu in welke mate en hoe gedifferentieerde parkeertarieven kunnen bijdragen in het realiseren van deze doelstellingen. Daarbij spelen een aantal randvoorwaarden een rol: •

Optimaal benutten van de beschikbare parkeercapaciteit.

•

Repareren huidige ongelijkheden in tarifering.

•

Een goede balans tussen de maatregelen voor de verschillende doelgroepen, zodat niet bij de ene doelgroep het gevoel ontstaat te moeten bloeden voor een andere doelgroep.

•

Een juiste mix van honing en azijn maatregelen.

•

Geen structureel nadelig effect op de gemeentebegroting. Eventuele meeropbrengsten zouden via een bestemmingsreserve aangewend moeten kunnen worden voor stimulerende maatregelen op het gebied van bereikbaarheid.

Het is de bedoeling om tot afspraken te komen voor de richting waarin de parkeertarieven zich de komende 10 tot 15 jaar zullen ontwikkelen. Uiteraard zal daarbij wel de ruimte moeten zijn voor jaarlijkse bijsturing aan de hand van de reële ontwikkelingen.

4 4.1

Benchmarking (gedifferentieerde) parkeertarieven Kortparkeren Het effect van aanpassen van de parkeertarieven in Nijmegen is (sterk) afhankelijk van de tarieven die in naburige gemeenten gehanteerd worden. Uit onderstaande tabellen blijkt dat de tarieven voor kortparkeren in Nijmegen (2007) niet uit de pas lopen met die in vergelijkbare gemeenten.

Plaats

’s-Hertogenbosch

Tarief straat Minimum inworp

Per uur

€ 0,50

€ 2,50


10

DEFINITIEVE VERSIE

Haarlem

€ 0,10

€ 2,30

Maastricht

€ 0,10

€ 2,20

Nijmegen

€ 0,10

€ 2,20

Apeldoorn

Werkdag: € 0,10 / 3,5 min. Zaterdag: € 0,10 / 2,75 min

€ 1,71 € 2,18

Eindhoven

€ 0,10

€ 1,87

Arnhem

€ 0,50

€ 1,80

Groningen

€ 0,20

€ 1,70

Breda

€ 0,10

€ 1,60

Plaats

Tarief parkeergarage

Nijmegen

€ 0,20 per 6 minuten

€ 2,00

€ 5,90 - € 8,00

Groningen


€ 1,96

€ 5,00 - € 10,00

Eindhoven


€ 1,82

€ 14,00

’s-Hertogenbosch


€ 1,80

€ 10,00 - € 18,50

Arnhem


€ 1,80

€ 10,00 - € 12,00

Maastricht


€ 1,75

€ 4,00 - € 15,00

Haarlem

€ 1,50 per uur

€ 1,50

Geen dagkaart: betalen tussen 8.00 en 19.00 uur

Breda

€ 1,40 per uur

€ 1,40

€ 7,00

Per uur

Dagkaart

Opmerking: Het tarief in de Nijmeegse parkeergarages lijkt hoger dan dat in de andere steden. De gemeente Nijmegen werkt echter als enige stad met ‘real time tarieven’. Dat betekent dat de klant altijd betaalt voor de geparkeerde tijd en niet in tijdseenheden van bijvoorbeeld 50 of 60 minuten. Als een klant 90 minuten in Nijmegen geparkeerd heeft, dan betaalt hij 1,5 X het parkeertarief per uur. In andere steden betaalt deze klant twee keer het parkeertarief per uur. Daarom is de parkeerder in Nijmegen in veel gevallen goedkoper uit dan in andere steden,zoals ook uit onderstaande grafiek blijkt waarin een vergelijking wordt gemaakt tussen een tarief van € 0,20 per 6 min. met een tarief van € 1,80 per uur. Het eerste tarief lijkt hoger, maar blijkt in de praktijk bijna altijd goedkoper te zijn!


11

DEFINITIEVE VERSIE

4.2

Vergunningentarieven In dezelfde gemeenten is ook gekeken naar de tarieven van de verschillende vergunningen. Vergelijken is hiermee en stuk ingewikkelder, omdat er veel diversiteit is onder de binnenstedelijke vergunningen. Bovendien worden per gemeente niet (meer) alle types verstrekt. We komen tot het navolgende overzicht: Nijmegen: •

Bewonersvergunningen op straat (1e vergunning): € 69,00 per jaar

•


•

Bewoners in parkeergarage: € 331,20 per jaar

•

Zakelijke vergunningen op straat: tussen de € 232,80 en € 495.60 per jaar

•

Zakelijke vergunningen in parkeergarages: tussen de € 331,20 en € 495.60 per jaar

Groningen: •

Bewonersvergunningen op straat: € 145,30 per jaar

•

Bewoners in buurtstallingen: € 456,00 per jaar

•

Geen zakelijke vergunningen op straat

•

Verder commerciële abonnementen in parkeergarages

Arnhem: •


•

Zakelijke vergunningen op straat (5-daags): € 225,00 per jaar

•

Zakelijke vergunningen op straat (7-daags): € 383,00 per jaar

Haarlem: •


•


•

Bewoners in buurtstallingen: € 455,40 per jaar

•

Bewoners in parkeergarage: € 389,40 per jaar

•

Zakelijke vergunningen in garage (5-daags): € 879,60 per jaar

•

Zakelijke vergunningen in garage (7-daags): € 1.030,80 per jaar

Breda: •


•

Zakelijke vergunningen op straat: € 307,80 per jaar

Den Bosch: •


•


•


Maastricht: •


•


•


Eindhoven: •

Bewonersvergunningen op straat (belanghebbenden): € 144,00 per jaar


12

DEFINITIEVE VERSIE

•

Bewonersvergunningen op straat (betaalautomaat): € 96,00 per jaar

•

2e Bewonersvergunning op straat: 2x prijs 1e bewonersvergunning

•

Bewonersvergunning parkeergarage: € 240,00 per jaar

•

Zakelijke vergunningen op straat: 2x prijs 1e bewonersvergunning

•


Daarnaast kan nog een vergelijking gemaakt worden met de abonnementstarieven zoals die door commerciële exploitanten van parkeergarages worden gehanteerd. Marktleider Q-Park hanteert bijvoorbeeld de volgende tarieven per maand voor 7-daagse abonnementen: Arnhem (Broerenstraat):

€112,00

Eindhoven (Heuvelgalerie):

€185,00

Apeldoorn (Museum Centrum):

€137,00

Den Haag (Grote Markt):

€224,00

Groningen (Ossenmarkt):

€149,00

Breda (Markenhage):

€86,00

Ter vergelijking: het voorgestelde tarief in Nijmegen voor bedrijven (zie paragraaf 7.2.2) in 2008 bedraagt €75,00 per maand, met een groei naar €112,50 per maand in 2010. Kanttekening daarbij is dat in Nijmegen voor dat bedrag geen plaatsgarantie wordt gegeven.

4.3

Vragen aan beleidsmedewerkers Parkeren Nijmegen wil graag leren van de ervaringen van andere gemeenten met gedifferentieerde parkeertarieven en de effecten daarvan op het parkeergedrag. In dat kader is aan beleidsmedewerkers van vergelijkbare gemeenten gevraagd naar hun initiatieven in relatie tot het met behulp van gedifferentieerde parkeertarieven sturen op het gebruik van de beschikbare parkeervoorzieningen. Op basis van het summier aantal verkregen antwoorden op de gestelde vragen kan de conclusie niet anders zijn dan dat gedifferentieerde parkeertarieven wel een aanpak is waar gemeenten mee aan de slag willen, maar waarin tot nu toe nog erg weinig concrete stappen gezet zijn. Ervaring is hoegenaamd niet aanwezig. Dit mag een reden zijn om enige terughoudendheid in acht te nemen bij de invoering van een gedifferentieerd tarievenbeleid.

De volgende vragen zijn aan de beleidsmedewerkers parkeren van de 24 grootste gemeenten gesteld: •

Hanteert u als gemeente een gedifferentieerd parkeertarief? Zo ja, hoe ziet deze differentiatie eruit, met andere woorden hoe zijn de tarieven opgebouwd. Heeft u differentiatie ook toegepast anders dan door middel van tarieven voor kortparkeren, bijvoorbeeld met speciale producten c.q. diensten voor de verschillende doelgroepen?

•

Heeft u ervaring met significant ander parkeergedrag door verschillen in parkeertarieven? Zo ja, kunt u dat dan in het kort beschrijven. Ook ervaringen van gevallen waarin een significant verschil in tarieven niet leidde tot een ander gebruik zijn leerzaam.

•

De indruk bestaat dat gebruikers nauwelijks op de hoogte zijn van de parkeertarieven die gehanteerd worden. Heeft u ervaring met communicatiecampagnes over het bewustmaken van de gebruikers van de parkeertarieven? Zo ja, kunt u in het kort aangeven wat de inhoud van communicatiecampagne betrof en of wat de resultaten daarvan waren?


13

DEFINITIEVE VERSIE

5

Gewenst mobiliteitsgedrag In het verleden zijn overheidsmaatregelen in relatie tot parkeertarieven vaak uitgelegd als het pesten van de automobilist. Zodra dit het gevoel is dat komt boven drijven kan een maatregel rekenen op behoorlijke maatschappelijke weerstand, zowel van de gebruikers als van de kant van de winkeliers die vrezen dat hogere parkeertarieven direct zullen leiden tot inkomstenderving. De uitdaging is om binnen de grenzen van maatschappelijke acceptatie met de tarieven te sturen op gewenst mobiliteitsgedrag. Het belangrijkste kenmerk daarvan is selectief autogebruik. Hiermee wordt bedoeld dat mensen bewuster omgaan met de keuze voor de auto als vervoermiddel. De wijze waarop we dat willen aanpakken kan worden samengevat in de volgende drie doelstellingen, die binnen de Begeleidingsgroep Meerjarenplan Parkeertarieven breed gedragen worden: a. Faciliteren noodzakelijk autogebruik b. Stimuleren van:

c.

−

Alternatieve vervoersmiddelen

−

Parkeren op afstand (transferia)

−

Mijden van piekmomenten


Over deze doelstellingen kan het volgende worden opgemerkt: •

Het is voor een overheid vaak onmogelijk te bepalen welk autogebruik noodzakelijk is en wat vermijdbaar is. Mogelijk dat hieromtrent het mechanisme van beprijzing de bal kan terugleggen bij de gebruiker. In dat geval wordt het principe gehanteerd dat hoe vaker men parkeert hoe duurder het per keer wordt, in de veronderstelling dat bij veelvuldig autogebruik er meer vermijdbaar gebruik tussen zit. Uitzonderingen zijn denkbaar en kunnen dan via het vergunningentraject worden geregeld.

•

Het faciliteren van noodzakelijk autogebruik betekent dat er in voldoende mate hoogwaardige parkeervoorzieningen beschikbaar moeten zijn. De exacte mate waarin is op voorhand nauwelijks vast te stellen en zal voor een deel in de praktijk moeten blijken. Een belangrijk vertrekpunt is de parkeerbalans, waarin vraag en aanbod naar parkeerplaatsen inzichtelijk gemaakt worden. Daarbij moeten we ons realiseren dat alleen al vanuit exploitatieoverwegingen niet gebouwd kan worden voor de piekbelasting. Als uitgangspunten voor de benodigde parkeercapaciteit dient daarnaast rekening gehouden te worden met de maximale doorstroomcapaciteit van het omliggende stedelijke wegennet en de restricties in relatie tot luchtkwaliteit. Het heeft tenslotte geen zin om parkeerplaatsen aan te leggen die vanwege de beperkingen aan de doorstroomcapaciteit of luchtkwaliteit niet gebruikt worden.


14

DEFINITIEVE VERSIE

•

Stimuleren van buiten of aan de rand van de stad parkeren kan alleen als deze mogelijkheden ook worden aangeboden. Op dit moment wordt hard gewerkt aan de realisatie van een P+R terrein (Park & Ride) in Ressen. Dit terrein kan een bijdrage leveren aan het ontlasten van de verkeersstroom over de Waalbrug. Ook vanuit de andere windrichtingen zijn vergelijkbare voorzieningen wenselijk en al min of meer aangewezen (Heijendaal en Winkelsteegh).

Den Bosch tevreden over succesvolle inzet transferia Den Bosch beschikt over twee vaste transferia, die direct vanaf de invalswegen bereikbaar zijn. Aan de noordoost kant van de stad ligt een overstappunt bij voetbalstadion De Vliert met een capaciteit van ruim zevenhonderd auto’s. De andere vaste voorziening ligt aan de Vlijmenseweg aan de zuidwestkant van de stad. Deze is iets kleiner dan De Vliert, maar wordt intensiever gebruikt, aldus Maarten van de Nieuwenhuizen, concessiemanager BBA Den Bosch. “Vanuit deze transferia vervoeren wij de mensen doordeweeks, op koopzondagen en tijdens evenementen met pendelbussen naar de binnenstad. Mensen kunnen er hun auto kwijt en zijn met tien minuten in hartje binnenstad. Dat allemaal voor twee euro.” Jaarlijks worden op elk transferium ruim 100.000 voertuigen geparkeerd. Op drukke dagen als zaterdagen en koopzondagen (en koopavonden) wordt ook de parkeervoorziening onder het provinciehuis ingezet als transferium. Bron: Veolia transport.nl, november 2006

•

Voordat een actief beleid gevoerd kan worden met betrekking tot het stimuleren van alternatieve vervoermiddelen is het noodzakelijke dat er ook alternatieven zijn die in belangrijke mate voldoen aan de comfort-eisen van de automobilist. De sleutelbegrippen hierbij zijn hoogwaardig openbaar vervoer, zeker ook op het traject tussen P+R terreinen en de binnenstad, en goede fietsvoorzieningen (fietspaden en stallingen).

•

Het mijden van piekmomenten is lang niet voor iedereen mogelijk. Toch kan het stimuleren van dalmomenten er toe leiden dat op piekmomenten de druk niet verder toeneemt, wachtrijen korter worden en dat de onvermijdelijke (en in sommige opzichten wenselijke) groei zich vooral manifesteert op de dalmomenten. Hierdoor vindt binnen de gegeven kwaliteitsgrenzen van leefbaarheid overall een betere benutting plaats van de beschikbare infrastructuur.

•

In de Parkeervisie Nijmegen is al het principe beschreven dat de extra inkomsten uit de parkeervergunningen in een mobiliteitsbijdrage-reserve worden gestort. Hiervoor wordt, in analogie van de bestemmingsreserve Parkeerbijdrageregeling, een bestemmingsreserve Mobiliteit geopend. De gelden worden gebruikt voor het mogelijk maken van parkeren op afstand (inclusief aanvullend openbaar vervoer) en andere mobiliteitsmaatregelen die de


15

DEFINITIEVE VERSIE

bereikbaarheid van de stad vergroten. Het voorstel is nu om alle parkeeropbrengsten boven de in de meerjarenbegroting reeds afgesproken bedragen in deze bestemmingsreserve Mobiliteit te storten. Vanuit deze reserve dienen dan ook voor een belangrijk deel de meerkosten te worden betaald voor de kwaliteitsverbeteringen.

6 Stuurparameters Bij het uitwerken van het meerjaren parkeertarieven zijn er verschillende parameters waarover een uitspraak gedaan zal moeten worden. Het meest besproken, en daarmee het moest gevoelig, is het uurtarief dat betaald moet worden bij kortparkeren. Het uurtarief is vaak een fictief bedrag, omdat de werkelijke betaaltijd anders is, maar wordt in de vergelijking tussen parkeertarieven wel als standaard gehanteerd. Volgens verschillende publicaties, en daarmee vanzelf in de beleving van de regelmatige bezoekers van de binnenstad, is het in Nijmegen gehanteerde uurtarief hoog. Andere parameters die in de tarifering een rol spelen zijn: •

Betaaleenheid: hoeveel minuten parkeertijd krijg ik voor een bepaalde hoeveelheid geld? Deze discussie is actueel, omdat in veel andere gemeente, vooral in parkeergarages, per uur wordt afgerekend. In Nijmegen zijn de betaaleenheden veel korter, wat vanuit de gebruiker gezien een positief effect heeft op het te betalen bedrag.

•

Maximum dagtarief: wat is het tarief dat ik moet betalen als ik lang gebruik maak van een bepaalde voorziening? Deze parameter is vooral van belang bij werknemersparkeren, omdat die vaak en lang parkeren. Deze groep is prijsgevoelig en dat maakt van het maximum dagtarief een sterk sturingsinstrument.

•

Vergunningen/Abonnementen: hiermee kunnen rechten en/of kortingen worden verleend aan een specifieke groep gebruikers. Als aan vergunningen specifieke rechten worden toegekend, dan is het verstrekken van vergunningen een sterk sturingsinstrument. Op prijs ook wel, maar in mindere mate.

Los van de financiële aspecten zal er ook gekeken moeten worden naar minder wenselijke en ongewenste verkeersstromen. Ook daarin is er weer de keuze tussen verbodsbepalingen (Wie mag wel en wie mag niet? ⇒ vergunningen) en beprijzing (Wie betaalt welk bedrag? ⇒ tarieven). De tweede oplossing is in het algemeen het meest flexibel, omdat in principe niemand wordt uitgesloten. Daarbij komt dat met beprijzing in de regel beter gestuurd kan worden op maximale benutting.

7 Tariefsmaatregelen 7.1

Inleiding Het onderwerp van dit rapport betreft een meerjarenplan parkeertarieven. Een meerjarenplan parkeertarieven begint echter met de korte termijn. In dit hoofdstuk wordt een aantal maatregelen besproken die op korte termijn zouden moeten bijdragen aan het realiseren van de doelstellingen van het vastgestelde parkeerbeleid. Essentieel element daarbij blijft wel de goede communicatie, on-street en off-street, zodat parkeerders in Nijmegen weten waar ze aan toe zijn en waarom.


16

DEFINITIEVE VERSIE

7.2

Parkeervergunningen Al eerder is geconstateerd dat de tarieven van vergunningen voor het parkeren in de binnenstad van Nijmegen relatief laag zijn. Het voorstel is om daar een inhaalslag te maken, waarbij, meer dan voorheen, onderscheid gemaakt wordt tussen: •

Bewoners en bedrijven. Bij bewoners gaat het vooral om het bezit van de auto en bij bedrijven om het gebruik van de auto.

•

De mate waarin de auto vervuilend is.

•

Locatie: op straat of in een (veilige) parkeergarage.

Minder motorrijtuigenbelasting voor schone auto’s Sneller terugdringen van de milieu-effecten van mobiliteit door het geven van belastingkortingen aan schone en zuinige auto’s, daarvoor pleit de nieuwe BOVAGbondsvoorzitter Jan Ploeg (58), die vandaag officieel is geïnstalleerd. Ploeg wil dat de aanschaf van nieuwe, milieuvriendelijke auto’s krachtiger wordt gestimuleerd. Ook moeten er meer voorzieningen komen voor het gebruik van de fiets en bromfiets en de uitlaatgas- en roetnormen in de APK moeten worden aangescherpt. De inbouw van een roetfilter in dieselauto’s moet beter worden beloond. Een speciale regeling moet zorgen dat vijf procent (oude) auto’s (die veertig procent van de uitstoot produceren) versneld uit het wagenpark verdwijnen. Volgens de nieuwe BOVAG-voorzitter, tevens Gedeputeerde in de provincie Friesland, zit er voldoende geld in de staatskas om deze voorstellen te financieren, en hoeft er geen beroep te worden gedaan op de automobilist. Concreet stelt Ploeg voor om kopers van nieuwe auto’s die nu al voldoen aan de Euro 5-norm voor schadelijke uitstoot te belonen met een korting van honderd tot driehonderd euro op de motorrijtuigenbelasting. Ook stelt hij voor berijders van lease-auto’s een verlaging van de bijtelling te geven van 22 naar 20 procent. De inbouw van het roetfilter in dieselauto’s zou verder gestimuleerd kunnen worden met een korting van honderd euro per jaar op de motorrijtuigenbelasting. Bron: Bovag

Hierna worden enkele aanpassingen voorgesteld voor de vergunningentarieven. Als genoemde aanpassingen zijn doorgevoerd, dan zal vervolgens volgens de normale indexeringen de tarieven voor vergunningen in de loop der jaren verder groeien. Opmerking: In dit rapport wordt, ook voor parkeergarages, gesproken over vergunningen. Op dit moment loopt parallel aan de discussie over de meerjaren parkeertarieven een herziening van de parkeerverordening, waarin wordt geregeld dat alles achter een slagboom een privaatrechtelijk karakter gaat krijgen (dus niet meer valt onder de verordening parkeerbelasting). In plaats van vergunningen wordt in dat geval gesproken over abonnementen.


17

DEFINITIEVE VERSIE

7.2.1 Bewoners van de binnenstad

•

Op straat In een parkeervergunninghoudersgebied mag alleen in de aangegeven parkeervakken geparkeerd worden door personen in het bezit van een vergunning. Ook worden er voor deze gebieden bezoekerskaarten verstrekt. Deze methode van regulering is vooral geschikt in gebieden waar de parkeerdruk door de direct betrokkenen, veelal bewoners, zelf al erg hoog is. In de regel zijn dit de oude woonwijken in en rond de binnenstad, waar zoekverkeer ook niet wenselijk is. Door op deze wijze het gebied af te schermen voor parkeren door derden wordt de vergunninghouder ook min of meer plaatszekerheid gegeven. Daarnaast worden er vergunningen verstrekt voor het parkeren op straat bij parkeerapparatuur. In de nota over de parkeerbalans (febr. 2006) is aangegeven dat met dit type vergunningen een betere benutting van de schaarse parkeercapaciteit wordt bereikt. Vandaar dat deze vorm de voorkeur geniet boven een traditioneel parkeervergunninghoudersgebied. Dientengevolge zal buiten de benedenstad het aantal exclusieve plaatsen voor parkeervergunninghouders worden teruggebracht. De huidige Nijmeegse tarieven voor beide type vergunningen zijn relatief laag (€69,00 per jaar en €132,20 voor een eventuele 2e bewonersvergunning). In het Collegeakkoord is reeds aangegeven dat deze tarieven versneld zullen worden opgetrokken. Het voorstel is om in een periode van drie jaar te groeien naar een tarief van €150,00 per jaar in 2010. Een tweede bewonersvergunning dient alleen te worden verstrekt als de capaciteit dat toestaat. Vooralsnog betekent dit dat er voor de binnenstad geen nieuwe 2e vergunningen verstrekt zullen worden. Het tarief voor een 2e vergunning is momenteel ongeveer 75%


18

DEFINITIEVE VERSIE

meer dan van de gewone bewonersvergunning. Deze verhouding kan worden gehandhaafd bij tariefsaanpassingen. De voorgestelde tariefsontwikkeling zorgt er voor dat de vergunningentarieven beter in lijn komen met de tarieven bijandere gemeenten. Tevens wordt er op deze manier ruimte gecreëerd voor een stimuleringsmaatregel voor schonere auto’s. Zodra de gemeentewet daarvoor de ruimte biedt (volgens verwachting in de loop van 2007) zal er op het vergunningentarief een milieukorting gegeven kunnen worden aan de hand van een RDWclassificatie van voertuigen op basis van milieukenmerken. Deze korting moet substantieel zijn om enig effect te hebben, in het bijzonder bij de aanschaf van ene nieuwe auto. Een landelijke werkgroep heeft een voorstel gedaan voor een indeling in categorieën, waarbij een combinatie mogelijk is tussen aandrijftechniek en voertuiggewicht (zie kader). Om als gemeente te laten zien dat schonere auto’s een belangrijke ontwikkeling zijn in het verbeteren van de luchtkwaliteit worden voor 1e vergunningen de volgende milieukortingen op de tarieven voorgesteld: Gewichtsklasse

Licht/Midden Zwaar

Milieuklasse Categorie 1

Categorie 2

Categorie 3

Categorie 4

Categorie 5

100%

20%

10%

10%

0%

20%

0%

0%

0%

0%

Innovatieve auto’s die niet tot de zwaarste gewichtsklassen horen krijgen dus een gratis vergunning!

Aanbevelingen Werkgroep Pilot Differentiatie Parkeertarieven Gemeenten kunnen gaan differentiëren op alleen luchtkwaliteit, op alleen klimaat of op beide. Luchtkwaliteit Er wordt een indeling in categorieën voorgesteld, die limitatief is. Andere categorieën kunnen niet gehanteerd worden. Wel kunnen categorieën samengevoegd worden. De volgende voertuigcategorieën worden onderscheiden: 1. Innovatieve auto’s. De volgende auto’s vallen hieronder: a. auto’s op aardgas, b. auto’s op elektriciteit, c. auto’s op alcohol (flexifuel/E85 auto’s). d. auto’s op waterstof e. auto’s op diesel met roetfilter en NOx katalysator (Euro VI) 2. Benzine auto’s en LPG auto’s 3. Dieselauto’s met roetfilter affabriek gemonteerd 4. Dieselauto’s met roetfilter nageplaatst 5. Dieselauto’s zonder roetfilter Klimaat/brandstofverbruik Onafhankelijk van de brandstof kan gesteld worden dat het brandstofverbruik en daarmee de CO2uitstoot toeneemt met het gewicht van de auto. Voorgesteld wordt om drie klassen te hanteren: 1. lichte categorie: gewicht kleiner of gelijk aan 850 kg 2. midden categorie: gewicht groter dan 850, maar kleiner of gelijk aan 1850 kg 3. zware categorie: gewicht groter dan 1850 kg


19

DEFINITIEVE VERSIE

Voorbeelden van gewichten van typische auto’s: • • • • • •

Volkswagen Golf: Renault Espace: BMW 730i: KIA Sorento: Volvo XC90: AUDI Q7:

1.148 kg 1.408 kg 1.755 kg 1.838 kg 1.973 kg 2.240 kg

Bron: www.autoweek.nl

Opmerking: -

Tijdens het overleg in de Begeleidingsgroep is reeds door de bewoners aangegeven dat een dergelijke verhoging van het vergunningentarief op weerstand kan rekenen. Het is aan te bevelen om tegelijkertijd te zorgen voor aanvullende maatregelen die bijdragen aan de verbetering van de kwaliteitsbeleving van het gebied. In het bijzonder hebben bewoners aangegeven maatregelen te willen zien op het gebied van handhaving en sociale veiligheid, in het bijzonder in de avonduren. Overwogen moet worden om in verband met de acceptatie van de maatregel een volgende tariefsverhoging te koppelen aan een door de gemeente daadwerkelijk gerealiseerde kwaliteitsverbetering.

-

Voor de bezoekersvergunning wordt voorgesteld geen ingrijpende verhoging toe te passen. Een verhoging van het tarief van een bezoekersvergunning zal namelijk nagenoeg geen regulerende werking hebben en de financiële impact is zeer gering. Het huidige tarief bedraagt €7,50 per jaar. Het voorstel is om het tarief zodanig te maken dat het uitgifteproces kostendekkend is. Het tarief dat met de bezoekerspas aan de automaat moet worden betaald blijft onveranderd. Tegelijkertijd moet wel door middel van aanvullende maatregelen gezorgd worden dat misbruik van de bezoekersvergunning tot een minimum wordt beperkt.

-

Aanvullend aan het prijsvoordeel bij een vergunning voor een innovatieve auto zal ook in geval van een wachtlijst voor het verkrijgen van een vergunning voorrang worden verleend aan innovatieve auto’s van de gewichtsklasse Licht/Midden.

-

In dit document wordt alleen gesproken over tarieven van vergunningen. Separaat vindt een discussie plaats over de gebiedsindeling waarmee bepaald wordt waar een vergunning geldig is. Hierover zal apart besluitvorming plaatsvinden.

-

In een later stadium is het denkbaar dat er een onderscheid komt in de tarieven tussen een bewonersvergunning in een belanghebbenden gebied (met in zekere mate exclusiviteit) en een bewonersvergunning bij betaalautomaten.

In parkeergarages Onder dezelfde voorwaarden als op straat kunnen bewoners ook een parkeervergunning aanschaffen voor een parkeergarage (abonnement). Het huidige tarief daarvoor bedraagt €331,20 per jaar (ook voor een 2e abonnement). De gemeente Nijmegen hanteert in de parkeergarage een systematiek die voor dit bedrag in zekere zin plaatszekerheid biedt, omdat bij volsignalering rekening gehouden wordt met het aantal verstrekte abonnementen. Daarbij de kanttekening dat een werkelijke plaatsgarantie pas kan worden afgegeven indien de parkeergarage over een aparte ingang voor abonnementhouders beschikt. Dit is in geen van de Nijmeegse publieke parkeergarages het geval.


20

DEFINITIEVE VERSIE

Het voorstel is om ook bij parkeerabonnementen voor bewoners in parkeergarages geen plaatsen meer vrij te houden voor abonnementhouders. Daarnaast is het consistent om ook in de parkeergarages een 2e abonnement 75% duurder te maken.

€ 900,00 € 800,00 € 700,00 € 600,00 € 500,00 € 400,00 € 300,00 € 200,00 € 100,00 €-

parkeervergunning vast

compacte ruimtewagen

kleine ruimtewagen

Middenklasse

kleine middenklasse

compacte klasse

variabel

kleine klasse

euro

autokosten per maand

klasse Dit alles leidt tot de volgende tarieven per maand voor bewonersvergunningen (basistarieven, met tussen haakjes de tarieven bij een milieukorting van 20% voor bijvoorbeeld een benzineauto): Parkeervergunningen Bewoners

2007

2008

2009

2010


€5,75

€8,35 (€6,70)

€11,10 (€8,90)

€12,50 (€10,00)


€11,00

€14,60

€18,20

€21,90

1e abonnement in parkeergarage

€27,60

€35,00 (€28,00)

€36,65 (€29,30)

€38,35 (€30,70)

2e abonnement in parkeergarage

€27,60

€61,25

€64,15

€67,10

Opmerkingen: -

Deze tarievenstructuur geldt voor de vergunningen voor de zones die binnen de singels vallen. Ook voor de andere zones zal deze structuur worden toegepast, maar pas nadat in de binnenstad ervaring is opgedaan met de regulerende werking van een dergelijke tarievenstructuur.

-

Het bezit van een tweede auto binnen de singels wordt niet gestimuleerd. Vooralsnog worden er dan ook geen nieuwe 2e vergunningen uitgegeven. In lijn daarmee wordt op 2e vergunningen geen korting worden gegeven.

-

Ter illustratie hoe deze bedragen zich verhouden tot de algemene autokosten is hieronder een overzicht gegeven van de door de Consumentenbond berekende maandelijkse autokosten, waarbij variabel de kosten van brandstof en reparaties zijn en vast de kosten voor afschrijving verzekering en belasting.


21

DEFINITIEVE VERSIE

-

Een andere relevante vergelijking zijn de kosten die gemaakt worden bij de verschillende vormen die een automobilist in principe ter beschikking staan om een parkeerplaats te organiseren. In dit overzicht is uitgegaan van de tarieven 2010. Bij koop is geen rekening gehouden met afschrijving, maar wel met maandelijkse kosten voor onderhoud (of servicekosten) van €25, Dat alles levert het volgende beeld op: prijs/mnd koop garageplaats (zonder renteaftrek) koop garageplaats (met renteaftrek) huur garagebox (buiten centrum) 2e abonnement garage 1e abonnement garage 2e straatvergunning 1e straatvergunning €-

€ 20

€ 40

€ 60

€ 80

€ 100 € 120 € 140

7.2.2 Parkeervergunningen voor bedrijven •

Op straat bij betaalapparatuur Een bedrijf kan een parkeervergunning aanvragen als het gevestigd is in een betaald parkeren gebied of als het bedrijf daar regelmatig werkzaamheden moet verrichten. Als de noodzaak is aangetoond, wordt per rechtspersoon (organisatie) één vergunning op kenteken verleend. Eventuele volgende vergunningen worden alleen op naam verstrekt en zijn dan door meerdere auto’s te gebruiken. De huidige tarieven voor een parkeervergunning voor bedrijven op straat zijn: −

Op kenteken: tussen €232,80 en €331,20 per jaar

−

Op naam: tussen €331,20 en €495,60 per jaar

Over deze tarieven is het volgende op te merken: o

Ten opzichte van andere gemeenten zijn de bedragen over de hele linie aan de lage kant.

o

Het verschil tussen het lage en hoge tarief wordt bepaald door wel of niet op koopavonden, zaterdagen en koopzondagen te mogen parkeren. Dat zijn net de piekmomenten qua parkeerdruk. Het verschil zou daarom fors groter moeten worden, zodat bedrijven gestimuleerd worden buiten de reguliere kantoortijden geen gebruik te maken van de (schaarse) parkeervoorzieningen.

o

Een vergunning op naam kan door meerdere auto’s worden gebruikt en leidt derhalve tot een meer dan gemiddelde gebruiksgraad. Dit tarief dient daarom een extra verhoging te krijgen.

Voorstel nieuwe tarieven (excl. BTW) parkeervergunningen voor bedrijven, ingaande 1 januari 2008: −

Op kenteken: tussen €300,00 en €600,00 per jaar

−

Op naam: tussen €450,00 en €900,00 per jaar


22

DEFINITIEVE VERSIE

•

In parkeergarages of op parkeerterrein met slagbomen Onder dezelfde voorwaarden als op straat kunnen bedrijven ook een parkeerabonnement aanschaffen voor diverse parkeergarages. De huidige tarieven zijn daarvoor nagenoeg gelijk aan die op straat (niet kenteken gebonden): tussen €331,20 en €495,60 per jaar. Voor deze tarieven gelden dezelfde opmerkingen als voor parkeervergunningen voor bedrijven op straat. Daar komt bij dat de gemeente Nijmegen een systematiek hanteert die het bedrijf voor dit bedrag in zekere zin plaatszekerheid biedt, omdat bij volsignalering rekening gehouden wordt met het aantal verstrekte abonnementen. Het voorstel is om ook bij parkeerabonnementen voor bedrijven in parkeergarages af te zien van plaatszekerheid. Qua tarifering kan een abonnement voor een parkeergarage gelijk gesteld worden met een straatvergunning op naam (2008: tussen €450,00 en €900,00 per jaar). Opmerking: Ook bij bedrijvenvergunningen is het wenselijk het gebruik van schone auto’s te stimuleren. Dientengevolge kunnen ook zij bij een vergunning op kenteken een milieukorting krijgen op het vergunningentarief. Dit is met name relevant, omdat de milieukorting vooral van invloed is bij aanschaf van een nieuwe auto. En zakelijk worden er meer nieuwe auto’s aangeschaft dan particulier. Maar deze schonere auto’s komen daarna wel in de particuliere markt.

Peter Bakker gaat hybride TNT-topman Peter Bakker, erkend liefhebber van snelle auto’s, heeft onlangs “met pijn in het hart” zijn privé-Porsche ingeruild voor een Toyota Prius. Zakelijk is hij van een Audi A8 overgestapt op een hybride Lexus. Bakker hoopt een voorbeeld te geven. TNT wil de komende jaren een bijdrage leveren om de opwarming van de aarde tegen te gaan. Als transportonderneming is TNT “ een deel van het probleem”, zei hij tijdens een persbijeenkomst op Schiphol. Bron: FEM Business, 13 Januari 2007

Samenvatting (basistarieven per maand, met tussen haakjes de bedragen bij een milieukorting van 20%, bijvoorbeeld voor een benzineauto): Parkeervergunningen Bedrijven

2007

2008

2009

2010

Op straat bij betaalapparatuur op werkdagen op kenteken

€19,40

€25,00 (€20,00)

€31,25 (€25,00)

€37,50 (€30,00)

Op straat bij betaalapparatuur alle dagen op kenteken

€27,60

€50,00 (€40,00)

€62,50 (€50,00)

€75,00 (€60,00)

Op straat bij betaalapparatuur op werkdagen op naam

€27,60

€37,50

€46,90

€56,25

Op straat bij betaalapparatuur alle dagen op naam

€41,30

€75,00

€93,75

€112,50

In parkeergarages op werkdagen (zonder plaatszekerheid)

€27,60

€37,50 (€30,00)

€46,90 (€37,50)

€56,25 (€45,00)

In parkeergarages alle dagen (zonder plaatszekerheid)

€41,30

€75,00 (€60,00)

€93,75 (€75,00)

€112,50 (€90,00)


23

DEFINITIEVE VERSIE

Opmerking: Vergunningen op naam zijn niet kenteken gebonden en kunnen derhalve ook niet in aanmerking komen voor een milieukorting.

7.3

Kortparkeren

7.3.1 Piekmomenten De Nijmeegse tarieven 2007 voor kortparkeren in de binnenstad zijn: −

Parkeergarages: €2,00 per uur

−

Op straat (incl. Molenpoort dak): €2,20 per uur.

Daarbij wordt ongeveer per 6 minuten (realtime) afgerekend, hetgeen ten opzichte van andere gemeenten als een sterk punt beschouwd kan worden en dat daarom publicitair gezien meer aandacht mag krijgen. Onderstaande grafiek maakt namelijk duidelijk dat een (Nijmeegs) tarief van €0,22 per 6 minuten (oftewel €2,20 per uur) in de praktijk voor de gebruikers een fractie goedkoper is dan een tarief van €1,80 per uur. Pas bij een parkeerduur boven de drie uur gaat het €1,80 uurtarief het structureel winnen van het €0,22 per 6 minuten tarief. Echter, de meeste parkeerhandelingen duren korter dan drie uur en voor nog langer parkeren is het maximum dagtarief een goed alternatief. Op basis van metingen kan geconstateerd worden dat de bezettingsgraden van de parkeervoorzieningen over de week sterk uiteen lopen. Op zaterdagen, koopzondagen en koopavonden is de parkeerdruk enorm, zeker in vergelijking tot de rest van de week. Beprijzing is een middel om hierin te sturen, met als doel te komen tot een betere benutting.

Het besef groeit dat de bereikbaarheid van de parkeerlocaties een minstens zo belangrijke stuurparameter is als het parkeertarief. Als iedereen op hetzelfde moment de stad wil bezoeken, dan zal dat leiden tot een slechte bereikbaarheid. Vandaar dat gezocht wordt naar stimuleringsmaatregelen om de stad buiten piekmomenten te bezoeken. Het voorstel is om op werkdagen de parkeertarieven voor kortparkeren met 10% te verlagen. Op deze manier worden mensen die een keuze hebben gestimuleerd om niet op zaterdagen met de auto naar de stad te komen, maar daarvoor de andere dagen te gebruiken.


24

DEFINITIEVE VERSIE

Een dergelijke maatregel heeft een behoorlijke impact op de Parkeertarieven per uur: een heilige koe? parkeeropbrengsten. Ongeveer 70% Door Peter Martens (Q-Park NV) van de parkeerinkomsten worden Betalen voor parkeren is voor alle betrokken partijen een gegenereerd op werkdagen. Om te gevoelige kwestie. In het algemeen wordt parkeren duur kunnen blijven voldoen aan de wens gevonden, maar parkeerders lijken zich weinig bewust te dat de tariefsmaatregelen niet ten zijn van de werkelijke tarieven. Een recent door Q-Park koste mogen gaan van de uitgevoerd klantenonderzoek (2005) laat zien dat 50% van gemeentelijke parkeerbegroting de parkeerders toegeeft niet precies het tarief te kennen zullen er dus ter compensatie van de parkeergarage waarin zij net hun auto geparkeerd hebben. Van de andere 50% bleek 70% het juiste tarief te aanvullende maatregelen genomen kunnen noemen (binnen een marge van 10%). moeten worden. Het meest voor de hand liggend is de maatregel om de Bron: Parking Trend, Vol 19, nr. 3, December 2005 parkeertarieven op zaterdag en koopzondag te verhogen. Dit heeft als voordeel dat daarmee het verschil met werkdagen verder toeneemt en het daarmee nog aantrekkelijker wordt alleen op werkdagen per auto de stad te bezoeken. Verhoging van de weekendtarieven kan echter een nadelig effect hebben op de concurrentiepositie van de binnenstad. Op dit moment zijn in Nijmegen, net als in de meeste andere steden in Nederland, de parkeertarieven in parkeergarages een fractie lager dan de straattarieven. De reden hiervoor is om op deze wijze te stimuleren dat mensen meer gebruik maken van de parkeergarages (‘blik van de weg’). De indruk bestaat dat voor een parkeerder het verschil in tarieven niet de belangrijkste reden is om te kiezen voor een parkeerplaats in een garage of op straat. Locatie, weer, bekendheid met voorzieningen en persoonlijke voorkeuren lijken in deze keuze van meer belang. Ter illustratie: de duurste gebouwde parkeervoorziening (Molenpoortdak) staat meestal als eerste vol. Vandaar dat voorgesteld wordt het verschil in tarieven tussen straat en parkeergarages op te heffen en de tarieven van de parkeergarages gelijk te maken aan die op straat. Deze twee maatregelen tezamen, op weekdagen goedkoper en gelijkstellen tarieven straat en garages, leiden in een overzicht tot de volgende tarieven:

Na 2008 zal er bij tariefsaanpassingen vooral gekeken moeten worden naar de bezetting va de beschikbare parkeercapaciteit. Zolang er op werkdagen niet werkelijk sprake is van een maximale benutting is er geen reden de tarieven op werkdagen te verhogen. Het is aan te bevelen alleen het weekendtarief te indexeren en waar binnen de concurrentiepositie mogelijk extra te verhogen om zo het vermijden van de piekmomenten


25

DEFINITIEVE VERSIE

verder te stimuleren. Op basis van de ervaringen met deze maatregel zal op enig moment ook het parkeertarief van de koopavond worden opgetrokken. Opmerkingen: •

Vanuit reguleringsgedachte zou het verschil tussen werkdagen en weekenddagen best groter mogen zijn. We worden echter aan twee kanten ingeperkt. Als we op werkdagen het tarief verder naar omlaag brengen, dan zal dat enerzijds een behoorlijk negatieve impact hebben op de parkeerbegroting van de gemeente Nijmegen en anderzijds maatregelen als parkeren op afstand en alternatieve vervoermiddelen minder aantrekkelijk maken. Op zaterdagen het tarief voor kortparkeren verder verhogen zal de binnenstad minder aantrekkelijk maken ten opzichte van andere winkelen uitgaanscentra.

•

Het succes van een dergelijke aanpak staat of valt bij de communicatie eromheen. Belangrijk is dat bezoekers zich bewust zijn van de verschillen en begrijpen waarom ze er zijn. Als de verschillen klein zijn, dan zal de maatregel nauwelijks een regulerende werking hebben. Daarnaast geldt dat als de verschillen langzaam worden opgebouwd er door gewenning ook een minder effect waarneembaar zal zijn.

•

In de toekomst, als mensen meer gewend zijn aan gedifferentieerde tarieven en de betalingsmechanismen daar volledig op zijn afgestemd, is het denkbaar dat er ook een meer geavanceerd onderscheid komt tussen kantooruren en residentiële uren.

•

De grens van het vergunningengebied “binnen de singels” (gebieden A, B, C, D) loopt net boven de Van Schaeck Mathonsingel. In verband met de ontwikkeling van een parkeergarage onder deze singel is het wenselijk qua tarief voor kortparkeren beide zijden van de Van Schaeck Mathonsingel te beschouwen als liggende in het gebied “binnen de singels”.

7.3.2 Parkeerduur ringstraten

Er is behoefte om op sommige plaatsen, met name in de ringstraten, de bezettingsgraad zodanig laag te houden dat er praktisch gezien altijd ruimte is voor (ultra) kortparkeren. Dit


26

DEFINITIEVE VERSIE

kan door middel van een inperking van de toegestane maximale parkeertijd. Deze aanpak heeft echter als nadeel dat het kan leiden tot meer verkeersbewegingen en onrustig winkelen. Een zelfde remmend effect op langparkeren en met meer flexibiliteit kan worden verkregen met een progressief parkeertarief, waarmee het langparkeren niet wordt verboden, maar onaantrekkelijk wordt gemaakt. Het voorstel is om op deze locaties na 1 uur parkeren het tarief met 50% te verhogen. Het effect zal zijn dat personen die echt langer willen parkeren een daartoe meer geëigende parkeerplaats zullen opzoeken, bij voorkeur in de parkeergarages. Hierdoor blijft er in de ringstraten ruimte voor korte bezoeken. Samenvatting: Uurtarieven ringstraten

2007

2008

1 uur werkdagen

€2,20

€2,00

1e uur weekenddagen

€2,20

€2,20

Volgende uren

€2,20

€3,00

e

Opmerking: In lijn met de reguleringsgedachte voor de ringstraten is het logisch dat de gemeente terughoudend is met het verstrekken van vergunningen voor de ringstraten.

7.4

Max. dagtarieven (stallen) In Nijmegen wordt het volgende algoritme gehanteerd voor het maximum dagtarief bij een betaald parkeervoorziening: −

In parkeergarages: 4 maal het uurtarief (2007: €8,00)

−

Op terreinen buiten de singels: 3 maal het uurtarief (2007: €3,60)

Met deze tarieven voor langparkeren zit Nijmegen relatief erg laag. Een inhaalslag is dus zeker mogelijk en wenselijk, zeker ook als er straks een stimulans moet zijn voor parkeren op afstand. Het voorstel dat we willen gaan hanteren voor de maximum dagtarieven bevat een aantal elementen: −

Het stallen van auto’s (langparkeren) voor alle doelgroepen vooral te concentreren in de parkeergarage Eiermarkt. De reden hiervoor is tweeërlei: o

Op deze manier zal de parkeergarage goed bezet blijven, waardoor de beschikbare ruimte nuttig besteed blijft.

o

Het aantal verkeersbewegingen zal sterk afnemen als er in deze parkeergarage geen kortparkeren meer zal plaatsvinden.

Om dit te bewerkstelligen worden de volgende concrete maatregelen voorgesteld: o

De parkeergarage Eiermarkt krijgt een vast tarief: €8,00 per keer, ongeacht de duur van het verblijf.

o

Abonnementen voor parkeergarages, zowel voor bewoners als voor bedrijven, worden zoveel mogelijk ondergebracht in de Eiermarktgarage. Beperking daarbij is wel dat er in de parkeergarage Eiermarkt voldoende capaciteit vrij blijft voor dagparkeren door bezoekers.

o

Het maximum dagtarief voor de parkeergarage Mariënburg wordt verhoogd naar het meer marktconforme niveau van €12,00.


27

DEFINITIEVE VERSIE

o

Geen maximum dagtarief te hanteren in de parkeergarage Kelfkensbos, zodat deze garage maximaal gebruikt kan worden door bezoekers.

−

Vanuit alle invalsrichtingen parkeren op afstand realiseren en dat extreem scherp prijzen. Voorstel: €4,00 per keer. In dit tarief is inbegrepen een retour-rit voor maximaal vier personen met trein of bus van de P+R voorziening naar het centrum. Over dit laatste zal nog wel met de vervoerders goede afspraken gemaakt moeten worden.

−

Ook op terreinen buiten de singels, in het bijzonder Wedren en Julianaplein, het dagtarief te verhogen van €3,60 naar €6,00 per dag. Op deze manier is het tarief meer in lijn met het tarief voor P+R parkeren en de maximum tarieven zoals die in de parkeergarages worden gehanteerd.

Samenvatting: Maximum dagtarieven

2007

Nieuw (2008)

Eiermarkt

€8,00

onveranderd

Kelfkensbos

€8,00

geen

Mariënburg

€8,00

€12,00

Wedren/Julianaplein

€3,60

€6,00

P+R parkeren

7.5

€4,00 (incl. natransport 4 personen

Betaaltijden Betaaltijden in de binnenstad bij enkele andere gemeenten: • •

Arnhem en Venlo: gelijk aan Nijmegen Den Bosch: Maandag t/m Zaterdag: van 09.00 uur tot 24.00 uur; Zondag: van 14.00 uur tot 24.00 uur

•

Eindhoven: Maandag t/m Vrijdag: van 09.00 uur tot 21.00 uur; Zaterdag: van 09:00 tot 18:00 uur; Zondag: van 12.00 uur tot 17.00 uur Maastricht: Maandag t/m Zaterdag: van 08:00 tot 21:00 uur; Zondag: van 12:00 tot 21:00 uur

•

Met uitzondering van de koopavonden hoeft er op dit moment in Nijmegen op straat na zes uur ’s avonds voor parkeren niet betaald te worden. Daarmee zijn de betaaltijden op straat één-op-één gekoppeld aan de reguliere openingstijden van de winkels. Echter, het autogebruik en de parkeerdruk neemt ook ’s avonds meer en meer toe, in het bijzonder in de omgeving van functies die zich concentreren op de avonduren (cultuur en ontspanning). Daarmee groeit de behoefte om ook ná zes uur op straat te reguleren door middel van betaald parkeren.


28

DEFINITIEVE VERSIE

Voordelen: •

Ruimte voor parkeervergunninghouders

•

Relatief aantrekkelijker worden van de parkeergarages

•

Inkomsten

Nadelen: •

Mogelijk uitwijkgedrag naar omliggende woonwijken, waardoor ook daar de betaaltijden mogelijk verruimd moeten worden.

•

Extra kosten handhaving

Het voorstel is om eerst de mogelijke gevolgen van de uitbreiding van de betaaltijden in meer detail te onderzoeken voordat tot een dergelijke maatregel wordt overgegaan. Met name zal dan ook in verband met uitwijkgedrag gekeken moeten worden naar de gevolgen van een dergelijke maatregel voor de schilwijken.

8 8.1

Slimparkeren Inleiding De tot nu toe beschreven maatregelen hebben vooral een algemeen karakter en bevatten nog weinig beloningen voor goed gedrag. Op dit moment is, ook elders, nog weinig ervaring met de effecten van het geven van beloningen. Daarom zal vooral gekozen moeten worden voor de weg der geleidelijkheid, zodat ervaring wordt opgedaan voordat het pakket van maatregelen verder wordt uitgebreid. Bovendien willen we er zo veel mogelijk voor zorgen dat de gebruikers van de parkeervoorzieningen geen aanvullende verplichtingen worden opgelegd. Om voor de beloning in aanmerking te komen is in de regel eigen initiatief van de parkeerder noodzakelijk.

8.2

Beloningspakketten Beloningen voor goed parkeergedrag willen we onderbrengen in een pakket voor de zogenaamde Slimparkeerder in Nijmegen. Een Slimparkeerder in Nijmegen krijgt bijvoorbeeld de volgende voordelen (beloningen): •

50% Korting op het parkeertarief bij parkeren op afstand (geen €4,00, maar €2,00 per keer). Deze korting is met name interessant voor de bezoekers van buiten Nijmegen.

•

Om te stimuleren dat automobilisten selectiever gebruik maken van hun auto willen we een tarievenstelsel waarbij weinig gebruik maken van de auto meer dan evenredig wordt beloond. We hebben voor de frequente bezoeker van de binnenstad, veelal werknemers, het volgende mechanisme in gedachten: Op werkdagen kan een Slimparkeerder een beloning krijgen bij het gebruik van de parkeerterreinen Wedren/Julianaplein. De hoogte van de beloning is afhankelijk van de bezoekfrequentie: hoe minder vaak er per week gebruik gemaakt wordt van één van deze terreinen hoe hoger de beloning. De beloning geldt dan voor alle bezoeken van die week en kan oplopen tot 40% van het parkeerbedrag (bij één bezoek per week). Het tarievenvoorstel voor de Slimparkeerder in Nijmegen is als volgt (uitgaande van het standaard dagtarief van €6,00 en de beloning meteen verrekend):

1 bezoek/week:

€3,60 (-40%)

2 bezoeken/week:

€4,20 (-30%) (totaal: € 8,40 i.p.v. €12,00)

3 bezoeken/week:

€4,80 (-20%) (totaal: €14,40 i.p.v. €18,00)

4 bezoeken/week:

€5,40 (-10%) (totaal: €21,60 i.p.v. €24,00)


29

DEFINITIEVE VERSIE

5 bezoeken/week:

€6,00 (totaal: €30,00)

Omdat de beloning wordt toegepast op alle bezoeken van die week wordt voor een Slimparkeerder ieder extra bezoek aan de Wedren/Julianaplein verhoudingsgewijs behoorlijk prijzig: 1

2

3

4

5

€3,60

€8,40

€14,40

€21,60

€30,00

-

€4,80

€6,00

€7,20

€8,40

Aantal bezoeken per week Weekprijs Meerprijs laatste bezoek

Deze beloningstructuur moet de veelvuldig gebruiker van de auto voor een bezoek aan de stad bewust maken van het gebruik van de auto. Per week vier keer in plaats van vijf keer met de auto komen levert de Slimparkeerder in Nijmegen €8,40 op. Daarmee kan het concept van Slimparkeerder tevens een stimulans zijn om, al dan niet gedeeltelijk, te carpoolen. Opmerkingen: 1. Dit beloningsprincipe werkt omgekeerd aan de flex-abonnementen uit de mobiele telefonie. Daar geldt dat naarmate je méér belt het beltarief over alle gesprekken lager wordt. Bij het beloningspakket voor de Slimparkeerder uit Nijmegen geldt het andersom: het netto parkeertarief is per keer lager naarmate je minder vaak met de auto naar de stad komt. Het uiteindelijke beloningspercentage is dus gekoppeld aan frequentie van autobezoek en niet aan parkeerduur. 2. De voorgestelde beloning is geen stimulans om minder vaak naar de stad te komen, maar vooral een beloning als voor een bezoek niet altijd de auto wordt gebruikt. 3. De Slimparkeerder in Nijmegen krijgt feitelijk een abonnement. Bij de aanschaf van het abonnement worden aanvullende prijsafspraken gemaakt. Ook kan er voor het abonnement een jaarlijkse bijdrage worden gevraagd..

8.3

Proces Een belangrijke openstaande vraag is nog de wijze van implementatie van het concept Slimparkeren in Nijmegen. Om niet een eigen systeem op te hoeven zetten willen we daarvoor gebruik gaan maken van het systeem Lynxx van de firma Parkmobile. Dit systeem is recent door de gemeente aangeschaft voor ondersteuning van GSM-parkeren en de invoering van digitale vergunningen. Op deze manier kunnen de twee concepten (GSM-parkeren en Slimparkeren) elkaar versterken, waardoor mogelijk sneller een hoge penetratiegraad van GSM-parkeren (nu minder dan 5%) wordt bereikt en tegelijkertijd selectiever autogebruik wordt gerealiseerd. Als iemand in Nijmegen gebruik maakt van GSM-parkeren, dan wordt die parkeertransactie in Lynxx vastgelegd. Vervolgens kan op basis van deze registratie maandelijks het te factureren bedrag worden bepaald. Door een Slimparkeerder in Nijmegen een speciale abonnee te laten zijn van Parkmobile kan relatief eenvoudig het gewenste beloningsmechanisme worden geïmplementeerd. Bij een parkeeractie meldt de Slimparkeerder zich op de voor GSM-parkeren gebruikelijke wijze aan (en af) en het systeem weet vervolgens precies de parkeerlocatie, -tijd en -duur. Ook maandelijkse facturatie maakt al onderdeel uit van het gebruikelijke proces van GSMparkeren.


30

DEFINITIEVE VERSIE

Opmerkingen:

8.4

•

De gemeente moet nog met Parkmobile in overleg om gunstige condities af te spreken voor de Slimparkeerder in Nijmegen. Op dit moment moet voor een abonnement voor GSM-parkeren jaarlijks aan de provider een bescheiden bedrag worden betaald. Voor een Slimparkeerder in Nijmegen zal dit ook gaan gelden. Om de toegangsdrempel laag te houden is het voorstel om het eerste jaar de Slimparkeerder geen abonnementskosten in rekening te brengen.

•

Door de registratie van de parkeeracties krijgt de gemeente een goed inzicht in het parkeergedrag van de Slimparkeerders in Nijmegen. Met deze input kunnen vervolgens weer verfijningen in de beloningsmaatregelen worden doorgevoerd, zodat nog betere regulering kan plaatsvinden. Feitelijk bouwt de gemeente met zijn Slimparkeerders een klantrelatie op.

•

Als er op enig moment private exploitanten van parkeervoorzieningen komen, dan zal met hen afspraken gemaakt moeten worden dat ook zij volledig het concept van Slimparkeren in Nijmegen ondersteunen.

•

Het concept Slimparkeren zal geïmplementeerd worden als een speciale abonnementsvorm, gekoppeld aan het kenteken. Er moet nog onderzocht worden in hoeverre de huidige wetgeving de juridisch ruimte biedt voor deze vorm van beloningsmaatregelen.

Uitbreidingen Het is te verwachten dat in de (nabije) toekomst meer beloningspakketten zullen worden gedefinieerd. Bijvoorbeeld kan gedacht worden aan een beloning voor vergunninghouders die incidenteel op piekmomenten hun plaats beschikbaar stellen voor bezoekers. Tevens zal een Slimparkeerder in de toekomst ook bijzondere rechten kunnen krijgen. Denk daarbij bijvoorbeeld aan het reserveren van de betere parkeerplaatsen op een locatie voor de Slimparkeerders. Daarnaast zal onderzocht moeten worden in hoeverre een koppeling gemaakt kan en mag worden met het gebruik van de fiets en/of het openbaar vervoer. Voorbeelden van dergelijke koppelingen zijn: •

Een Slimparkeerder uit Nijmegen krijgt iedere maand twee gratis toegangskaartjes voor het stadsvervoer (alleen geldig in het weekend en op koopavonden). Op deze manier wordt op drukke parkeertijden het gebruik van het OV gestimuleerd.

•

Slimparkeerders die veel gebruik maken van de fietsenstallingen krijgen een extra beloning op hun parkeertarieven. Daarmee wordt dan het concept Slimparkeerder ook interessant voor de utilitaire fietser.

•

Nijmeegse werkgevers zouden ook hun steentje kunnen en moeten bijdragen aan het bereikbaar houden van de stad door hun werknemers te stimuleren selectiever gebruik te maken van de auto. Daarmee zouden deze werknemers ook Slimparkeerder kunnen worden en een beloning kunnen krijgen bij gemeentelijke parkeervoorzieningen. De hoogte van de beloning is afhankelijk van de mate waarin deze Slimparkeerder selectief de auto gebruikt in het woon-werk verkeer.

We moeten ons echter realiseren dat het concept van Slimparkeren nieuw is in de markt en enige tijd nodig zal hebben voordat het voldoende grootschalig is om werkelijk effect te hebben op het parkeergedrag. Vandaar dat het verstandiger lijkt om eerst met een beperkt aantal beloningspakketten ervaring op te doen met het mechanisme om vervolgens het concept breder te trekken.


31

DEFINITIEVE VERSIE

9 Scenario’s 9.1

Inleiding Om met gedifferentieerde tarieven meer consumenten te verleiden naar Nijmegen te komen en tegelijkertijd gewenst parkeergedrag uit te lokken zijn verschillende wegen te bewandelen. De twee uiterste benaderingen hierin zijn: 1. Een laag basistarief met daarbij een straftarief voor ‘fout’ gedrag 2. Een hoog basistarief met daarbij beloningen voor ‘goed’ gedrag De tweede benadering kan vergeleken worden met de ‘no-claim’ aanpak bij verzekeringen: Goed gedrag (geen schade) leidt tot een lager tarief. Naast het psychologische effect heeft de tweede benadering nog een belangrijk voordeel: om in aanmerking te komen voor de beloning zal de parkeerder zelf zijn goede gedrag willen aantonen. Dat is duidelijk een meer plezierige bewijslast dan een overheid die fout gedrag moet opsporen. Ter illustratie: tarieven voor parkeervergunningen zullen via de milieukorting gekoppeld worden aan het type auto, in het bijzonder aan de mate waarin de auto het milieu belast. Er kan voor een laag basistarief worden gekozen met hogere tarieven voor ‘vuile’ auto’s (benadering 1) óf voor een hoog basistarief met kortingen voor ‘schone’ auto’s (benadering 2). Ook als gekozen wordt voor een specifieke benadering kan daarbinnen nog verschillende scenario’s worden bewandeld. Bijvoorbeeld: 1. De basistarieven stijgen de komende jaren met een vast percentage (bijv. 2%, 3% of 4%); 2. De basistarieven stijgen in het begin snel om zo met kortingen een verschil te kunnen maken en daarna geleidelijker om niet teveel uit de pas te lopen met andere vergelijkbare gemeenten; 3. De basistarieven stijgen in het begin langzaam, totdat aan een aantal basisvoorwaarden is voldaan en daarna stijgen ze snel. Bij basisvoorwaarden kan gedacht worden aan de realisatie van de twee parkeergarages (Van Schaeck Mathonsingel en Achter de Hezelpoort) en/of parkeren op afstand (P+R). Op voorhand is wel duidelijk dat bij een benadering van een laag basistarief met het straffen van fout gedrag gekozen moet worden voor een lage groei van het basistarief, zodat er voldoende ruimte over blijft voor strafmaatregelen, zonder jezelf als stad uit de markt te prijzen. Vanwege de impact zal het aantal strafmaatregelen dan noodzakelijkerwijs beperkt blijven om aldus alleen de grootste pijnpunten in de parkeerproblematiek met het prijsmechanisme te bestrijden. Andersom is de bewering ook waar. Als gekozen wordt voor het belonen van goed gedrag, dan zal er die financiële ruimte ook moeten zijn. Dit impliceert dat het basistarief versneld omhoog moet en dat niet volstaan kan worden met slechts enkele beloningsmechanismen. Er zal zorgvuldig gekeken moeten worden hoe een dergelijke aanpak in een ingroeimodel te vangen is. Bovenstaande afwegingen hebben geleid tot een drietal scenario’s, die allemaal gebaseerd zijn op de benadering van een sneller groeiend basistarief met beloningspakketten. De verschillen zitten voor een belangrijk deel in de voortvarendheid waarmee gedifferentieerde tarieven worden geïmplementeerd.

9.2

Voorkeurscenario In het vorige hoofdstuk is een aantal min of meer ingrijpende tariefsmaatregelen voorgesteld. De uitvoering van deze maatregelen zal reeds een impact hebben op de beleving bij de


32

DEFINITIEVE VERSIE

parkeerder en op diens parkeergedrag. Het is niet nodig om daar bovenop de tarieven verder extra te verhogen of te verlagen. Het voorkeurscenario is om naast de genoemde maatregelen vooralsnog de gewone jaarlijkse indexering (belastingen) toe te passen en de komende jaren vooral te benutten voor: •

Het inrichten van P+R terreinen (Ressen, Heijendaal, Winkelsteegh) en het aantrekkelijk maken van het gebruik daarvan.

•

Het mechanisme van beloningspakketten van de grond krijgen.

•

Het realiseren van de twee extra parkeergarages (Van Schaeck Mathonsingel en Achter de Hezelpoort).

•

Het doorvoeren van wenselijke kwaliteitsverbeteringen in de uitvoering, in het bijzonder op het gebied van handhaving.

•

Ondersteunende maatregelen voor alternatieve vervoermiddelen (fiets en OV).

•

Het verbeteren van het Nijmeegse parkeerimago.

Zodra op deze manier voor iedere doelgroep de parkeermogelijkheden (incl. beloningspakketten) en de alternatieven op niveau zijn, dan kan een versnelde verhoging van het basistarief plaatsvinden, in het bijzonder op die momenten dat de parkeerdruk (te) hoog is. Daarbuiten hoeft het tarief niet verder te stijgen. Door alleen te verhogen op de momenten dat er behoefte is aan meer regulering wordt het voor de parkeerder aantrekkelijker deze momenten te mijden. De verhoging op deze momenten zal dan boven de indexering uitstijgen om zo gemiddeld voor parkeren de indexering te halen, maar tegelijkertijd meer te differentiëren. Voordat in dit scenario daadwerkelijk met de tarieven een substantieel deel van de parkeerders bewuster gebruik gaan maken van de auto zijn we waarschijnlijk toch al weer enkele jaren verder. Het goede nieuws is dat in dit scenario wel direct een begin gemaakt wordt met het zetten van de noodzakelijke stappen om tot meer bewustwording te komen.

9.3

Basisscenario In de tariefsmaatregelen voor de korte termijn kunnen de voorstellen voor de vergunningtarieven en de maximum dagtarieven gezien worden als inhaalslagen. Deze kunnen dus sowieso worden doorgevoerd en genereren tegelijkertijd extra inkomsten voor het doorvoeren van kwaliteitsverbeteringen. In het basisscenario worden de andere maatregelen met gedifferentieerde tarieven, alsmede de beloningspakketten uit het Slimparkeerders pakket, achterwege gelaten, totdat de extra voorzieningen gerealiseerd zijn. In die zin kan het basisscenario dus beschouwd worden als een gedeeltelijk uitgesteld voorkeursscenario. In dit scenario zitten weinig maatregelen die bijdragen aan de realisatie van de doelstelling van selectiever autogebruik. Feitelijk wordt het via beprijzing daarop sturen uitgesteld totdat de nieuwe parkeergarages gerealiseerd zijn.

9.4

Plusscenario In het plusscenario worden de tariefsmaatregelen voor de korte termijn uit het voorkeurscenario nog wat extra aangezet om het gewenste effect te versterken en tegelijkertijd extra inkomsten te genereren voor de aanvullende maatregelen. De volgende aanpassingen kunnen dan worden doorgevoerd: •

De tarieven een jaar eerder brengen naar het niveau 2010 uit het voorkeurscenario.

•

Aanpassing van de (maximum) dagtarieven op zaterdagen en koopzondagen: o

Eiermarktgarage naar €10,00.

o

Mariënburg geen maximum dagtarief.


33

DEFINITIEVE VERSIE

•

Uitbreiding van de betaaltijden op maandag t/m zaterdag tot ‘s avonds 22:00 uur.

•

Na de initiële verhogingen het basistarief jaarlijks te verhogen met 4%.

Aanvullend aan dit plusscenario kan er voor worden gekozen de extra inkomsten uit de verhogingen te benutten voor het verder verlagen van het uurtarief voor kortparkeren op werkdagen, bijvoorbeeld met 20% in plaats van 10%. Voordeel hiervan is dat het pakket van maatregelen voor de portemonnee voor de parkeerder ook plussen bevat en dat er meer gedifferentieerd wordt tussen piek- en dalmomenten. Het voordeel van dit Plusscenario ten opzichte van het voorkeurscenario is dat er meer middelen vrijkomen ter bekostiging van aanvullende mobiliteitsmaatregelen, in het bijzonder ter stimulering van parkeren op afstand. De effecten op bewuster autogebruik zullen naar verwachting in beide scenario’s vergelijkbaar zijn

10 Te verwachten financiële effecten 10.1 Inleiding Hieronder wordt per voorgestelde maatregel een eerste schatting gegeven van de mogelijke financiële gevolgen. Dit blijft altijd een schatting, want met een aantal maatregelen wordt juist geprobeerd een ander parkeergedrag te bewerkstelligen. De mate waarin dat lukt heeft impact op de kosten en baten. Tevens zal een aantal aannamen eerst moeten worden gecheckt, voordat meer definitieve getallen kunnen worden gegeven. Onderstaande getallen zijn dus voorlopig slechts als indicatie te beschouwen. In eerste instantie lijkt het dat er met de voorgestelde tariefsmaatregelen behoorlijke extra inkomsten kunnen worden gegenereerd Men moet zich echter realiseren dat de negatieve exploitatie van parkeren op afstand, bijvoorbeeld in Ressen, met name vanwege de kosten in het natransport, aanzienlijk zijn. Om het parkeren op afstand goed te regelen, hetgeen een belangrijke rol speelt in de toekomstige oplossing van de stedelijke parkeerproblematiek, zal het merendeel van de extra inkomsten hard nodig zijn.

10.2 Voorkeurscenario Hieronder wordt per maatregel een overzicht gegeven van de te verwachten financiële effecten van de maatregelen uit het voorkeurscenario. Bewonersvergunningen: geschatte bruto effect ongeveer 21% Type vergunning

Aantal

Omzet

Gem. Groei (*)

1e vergunning

1400

2e vergunning

€

94.920

20%

€

18.984

138

€

16.394

50%

€

8.197

1e garage

200

€

65.040

10%

€

6.504

2e garage

10

€

3.252

100%

€

3.252

TOTAAL

1748

€

36.937

€ 179.606


Effect (2008)

34

DEFINITIEVE VERSIE

(*): Bij de berekening van de gemiddelde groei is rekening gehouden met het feit dat voor bewoners bij benadering 85% van de auto’s in aanmerking komt voor een milieukorting van 20%. Zonder korting bedraagt de prijsstijging voor een eerste vergunning op straat namelijk 47% en met deze korting 18%. Zakelijke vergunningen: geschatte bruto effect ongeveer 53% Omzet

Gem. Groei

€

11.430

10%

€

1.143

150

€

48.780

50%

€

24.390

5-daags op naam

77

€

25.040

40%

€

10.016

7-daags op naam

141

€

68.695

80%

€

54.956

5-daags garage

78

€

25.366

20%

€

5.073

7-daags garage

115

€

56.028

50%

€

28.014

TOTAAL

611

€ 235.339

€

123.592

Type vergunning

Aantal

5-daags kenteken

50

7-daags kenteken

Effect (2008)

Opmerking: Bij deze effecten is geen rekening gehouden met een effect op het aantal vergunningen per type. Het is te verwachten dat met name voor zakelijke vergunningen er een verschuiving zal plaatsvinden van vergunningen op naam naar vergunningen op kenteken en van 7-daagse vergunningen naar 5-daagse vergunningen. Dat is juist ook de bedoeling, maar daardoor zullen de meeropbrengsten voor zakelijke vergunningen wel naar beneden gaan en naar verwachting niet meer dan €100.000 bedragen, hetgeen overeen komt met een groei van ongeveer 42%. Wedren/Julianaplein: In onderstaande tabel wordt een voorzichtige schatting gegeven van de omzetten van Wedren en Julianaplein. Als het dagtarief naar €6,00 gaat dan zal dat naar verwachting een beperkt effect hebben op de bezettingsgraad, omdat de omgeving ook betaald parkeren is, zonder een maximum dagtarief. Hoeveel korting er gegeven zal worden door de beloningssmaatregelen is op voorhand lastig aan te geven, maar in het begin zal het aantal Slimparkeerders nog beperkt zijn (en dus het totaal aan beloningen ook). Bij € 3,60

Omzet

Bij € 6,00

verschil

Wedren

€

330.000

€

550.000

€

220.000

Julianaplein

€

150.000

€

250.000

€

100.000

TOTAAL

€

480.000

€

800.000

€

320.000

Als door beloningen bijvoorbeeld 10% wordt teruggeven, dan scheelt dat € 80.000. Het te verwachten effect wordt daarmee zo’n €240.000 (hetgeen overeenkomt met 50% ten opzichte van 2006). Maximum dagtarieven parkeergarages: De effecten van de aangepaste maximumdagtarieven zijn redelijk in te schatten. Een onzekerheid is waar de kortparkeerders van de parkeergarage Eiermarkt naar toe zullen gaan. De verwachting is dat de parkeergarage Kelfkensbos het meest geëigende alternatief is, zeker


35

DEFINITIEVE VERSIE

omdat langparkeren daar minder aantrekkelijk is geworden. Daarmee vindt er dus eigenlijk tussen deze twee garages een uitwisseling plaats van kort- en langparkeerders. Het totale te verwachten effect wordt daarmee gelik aan de extra opbrengsten dagkaarten Mariënburg, oftewel €125.000 per jaar. PARKEERGARAGE

Dagkaarten 2005

Verwachting 2008

Effect omzet dagkaarten

Effect omzet kortparkeren

Kelfkensbos

53.069

0

-/- € 425.000

€ 500.000

Eiermarkt

33.710

80.000

€ 375.000

-/- € 450.000

Mariënburg

31.502

31.500

€ 125.000

-

118.281

111.500

€ 75.000

€ 50.000

TOTAAL

Het effect op de opbrengsten door middel van dagtarieven komt daarmee op €125.000, hetgeen overeenkomt met zo’n 13% ten opzichte van 2005. Aanpassing tarieven kortparkeren: De omzetten 2006 op straat en in de parkeergarages zijn nog niet bekend. Daarom dat de hieronder gegeven getallen slechts een eerste indicatie zijn, die straks aan de hand van de laatste gegevens scherper gemaakt moeten worden. De verwachting is nu een effect op de opbrengsten van ongeveer -1,3%. OMZET

Ma t/m Vr

Za /Zo

Effect

straat

€ 2.000.000

€ 1.000.000

-/- € 200.000

parkeergarage

€ 2.000.000

€ 1.200.000

€ 120.000

TOTAAL

€ 4.000.000

€ 2.200.000

-/- € 80.000

Aanpassing tarief ringstraten: De verwachting is dat de aanpassingen aan het tarief in de ringstraten geen effect hebben op de opbrengsten. Weliswaar gaat het tarief behoorlijk omhoog, maar de daarop te genereren omzet wordt teniet gedaan door de beoogde lagere bezettingsgraad en kortere parkeerduur.

Samenvatting financiële effecten voorkeurscenario: In paragraaf 9.2 is een aantal maatregelen genoemd die moeten bijdragen aan een betere bereikbaarheid van Nijmegen. Met de opbrengsten van de voorgestelde maatregelen kan een begin worden gemaakt met de invulling daarvan. Op basis van de bovenstaande inschattingen is het te verwachten dat de opbrengsten van parkeren in de binnenstad zullen toenemen met ongeveer € 420.000. Dit bedrag is als volgt opgebouwd: Bewoners vergunningen:

€ 35.000

Zakelijke vergunningen:

€ 100.000

Wedren / Julianaplein (incl. korting effect 10%):

€ 240.000

Dagtarieven parkeergarages:

€ 125.000

Differentiatie tarieven kortparkeren:


-/- € 80.000

36

DEFINITIEVE VERSIE

TOTAAL:

€ 420.000

Dit bedrag is onzeker, omdat met de nieuwe tarieven ook een ander parkeergedrag wordt beoogd. De mate waarin we daarin succesvol zijn beïnvloedt het resultaat in negatieve zin. Mede daarom is het verstandig dit bedrag niet op te nemen in de (meerjaren) parkeerbegroting, maar te gebruiken voor het vullen van een bestemmingsreserve Mobiliteit. Zeker als er straks parkeren op afstand wordt geïmplementeerd, dan zal blijken dat vooral door de vervoerskosten voor die toepassingen er sprake zal zijn van serieuze onrendabele toppen. De meeropbrengsten hebben we dan hard nodig om te kunnen blijven voldoen aan de randvoorwaarde dat er met alle maatregelen geen negatieve gevolgen mogen zijn voor de reguliere parkeerbegroting.

10.3 Basisscenario In het basisscenario wordt alleen gestart met de maatregelen voor de vergunningtarieven en de maximum dagtarieven. De te verwachten financiële effecten daarvan zijn groter dan in het voorkeurscenario: Bewoners vergunningen:

€ 35.000


€ 100.000

Wedren / Julianaplein (zonder korting effect):

€ 320.000


€ 125.000

TOTAAL:

€ 580.000

We moeten ons echter realiseren dat er in dit scenario alleen maar kostenverhogende maatregelen zijn doorgevoerd met het doel te sparen voor de in paragraaf 9.2 genoemde kwaliteitsverbeteringen. Het werkelijk sturen op selectiever autogebruik wordt daarmee uitgesteld tot de twee nieuwe parkeergarages en het parkeren op afstand zijn gerealiseerd.

10.4 Plusscenario In het plusscenario worden de tariefsmaatregelen versneld doorgevoerd. Ten opzichte van het voorkeurscenario leidt dat tot de volgende inschattingen van financiële effecten: Bewoners vergunningen extra verhogen:

+€ 15.000


+€ 50.000

Wedren / Julianaplein (met korting effect -10%):

gelijk


+€ 250.000

Uitbreiding betaaltijden tot 22:00 uur:

+€300.000

TOTAAL:

+€ 615.000

Ten opzichte van de huidige parkeerbegroting wordt met het plusscenario dus ongeveer 1M euro extra gegenereerd. Wat hierin echter niet is verdisconteerd zijn de mogelijke nadelige effecten doordat de sprong in tarieven aanzienlijk zijn. Vandaar dat voorgesteld wordt deze meeropbrengsten vooral ook in te zetten voor een verdere verlaging van het tarief voor kortparkeren op werkdagen of door extra beloningsmaatregelen voor het stimuleren van goed parkeergedrag.


37

DEFINITIEVE VERSIE

10.5 Samenvatting Al deze getallen bij elkaar geeft het volgende overall beeld van de financiële effecten in 2008 van de voorgestelde maatregelen: 2008 (x 1.000 €)

SCENARIO Voorkeur Basis

bewoners vergunningen zakelijke vergunningen Wedren / Julianaplein Dagtarieven garages Differentiatie tarieven Uitbreiding betaaltijden


35 100 240 125 -80

35 100 320 125

420

580

Plus 50 150 240 375 -80 300 1.035

38

Bijlage 2 Verslag Begeleidingsgroep Meerjarenplan Parkeren Nijmegen, Woensdag 21 februari van 15:00 – 17:00 uur in het Stadhuis Aanwezig: Belanghebbenden: Paul Dickman (Wijkraad Benedenstad) Henk Lamers (Wijkraad Benedenstad) Dick Van Der Heuvel (bewonersraad Binnenstad) Erik Tonn (Keizer Karel Podia) Chris de Klein (vereniging winkeliers binnenstad) Veroniek Coolen (Kamer van Koophandel) Alex de Meijer (Milieudefensie) Gemeente Nijmegen: Jan van der Meer (wethouder verkeer en vervoer) Guus Cornelissen (beleidsmedewerker parkeren) Jeroen (medewerker communicatie) Empaction: Bart van Hussen Paul van Loon

Aan de hand van het concept eindrapport “Meerjarenplan Parkeertarieven Nijmegen” (versie 1.5) wordt gediscussieerd over de verschillende voorstellen. Daaruit zijn de volgende conclusies getrokken: •

Er is behoefte aan inzicht in de wijze waarop en de snelheid waarmee de voorstellen worden ingevoerd. Wat doen we direct en wat komt later? Het raadsvoorstel zal een paragraaf bevatten betreffende het invoeringsplan.

•

Om het draagvlak voor de voorstellen te vergroten wordt voorgesteld een aantal ‘no regret’-maatregelen toe te voegen. Hiermee worden maatregelen bedoeld die geen afbreuk doen aan de tariefsvoorstellen zelf, maar wel bijdragen aan een betere beleving bij de belanghebbenden. Welke maatregelen dat zouden kunnen zijn zal in overleg bepaald worden met de wijkmanager.

•

Algemeen wordt onderkent hoe cruciaal de rol is van een goede communicatie. Hoe groot wordt het bedrag dat hiervoor beschikbaar is? Afgesproken wordt dat de communicatie naar de eindgebruikers wordt afgestemd met het project mobiliteitsmarketing, dat gelijktijdig ter besluitvorming aan de Raad zal worden voorgelegd. Eén van de ideeën is om een aparte website te maken over de bereikbaar van de stad Nijmegen.

•

Bij de invoering van de maatregelen zullen we ook aandacht moeten hebben voor de effect-metingen (incl. op het koopgedrag). Tenslotte is een van de belangrijkste doelen het mogelijk maken dat er meer consumenten de stad komen bezoeken. Er zullen hiervoor jaarlijks middelen beschikbaar moeten komen. Dit zal in het raadsvoorstel worden meegenomen.

• •

Advies: probeer de doelstellingen (paragraaf 9.2) meer meetbaar te maken. De bewoners zijn tegen een lastenverzwaring en vragen daarom om een financiële compensatie. Echter, de voorkeur van de gemeente gaat uit naar kwaliteitsverbeterende maatregelen op het gebied van leefbaarheid in de wijk (zoals ook de intentie is van de ‘no regret’-maatregelen).

•

In de vergelijking op sec de parkeertarieven komt Nijmegen er goed uit, maar het zou beter zijn om naar het hele pakket van gemeentegebonden kosten te kijken. Een dergelijke vergelijking reikt echter verder dan de scope van dit project.

•

Met de focus op de tariefsdifferentiatie wordt vooral gestuurd op spreiding van de vraag. Als straks met de maatregelen het gewenste effect bereikt is, dan kan daarna weer meer aandacht komen voor het aspect ‘blik van de weg’ (het stimuleren van parkeren in garages).

•

In het oorspronkelijke voorstel was geen milieukorting opgenomen voor zware auto’s (boven de 1.850 kg). Het verzoek is een uitzondering te maken voor zware innovatieve auto’s. Dit voorstel is in de definitieve versie gehonoreerd (25% milieukorting).

•

Het concept Slimparkeren is moeilijk te communiceren. Zouden we niet eerst een pilot moeten uitvoeren. Het voorstel is nu om dat alleen te doen voor de beloningspakketten op parkeerfrequentie die bedacht zijn voor de inwoners van Nijmegen.

•

De deelnemers aan de discussie hebben een duidelijke voorkeur voor het Voorkeursscenario.

•

Hoe ziet nu het proces van besluitvorming er uit? Allereerst zal het college een standpunt innemen. Dan wordt vervolgens een raadsvoorstel in routing gebracht. Daarover zullen ook de leden van de begeleidingsgroep worden geïnformeerd, zodat zij in overleg kunnen treden met hun achterban. Het onderwerp wordt zo belangrijk gevonden dat geadviseerd wordt hierover een aparte informatieavond met de Raad te organiseren.

•

Ter ondersteuning van de afstemming met de achterban wordt gevaagd om een samenvatting in ‘Jip en Janneke’-taal. Tevens wordt de gemeente gevraagd een presentatie te verzorgen voor geïnteresseerde ondernemers. Beide zaken worden toegezegd.

28 februari 2007

Bijlage 3 Maatregelenpakket “Meerjarenplan Parkeertarieven” Het maatregelenpakket behorend bij het “Meerjarenplan Parkeertarieven” is gebaseerd op het rapport “Mobiliteitsmarketing gemeente Nijmegen”. Deze maatregelen zorgen voor een verbetering van de bereikbaarheid van de stad. De prioriteiten zijn: • • • • •

Het inrichten van locaties voor parkeren op afstand en het aantrekkelijk maken van het gebruik daarvan. Het verbeteren van het Nijmeegse imago op het gebied van parkeren en bereikbaarheid. Ondersteunende maatregelen voor alternatieve vervoermiddelen (fiets en OV). Het doorvoeren van wenselijke kwaliteitsverbeteringen in de uitvoering, in het bijzonder op het gebied van handhaving. Het mechanisme van beloningspakketten van de grond krijgen.

Tabel met maatregelen (uit: rapport “Mobiliteitsmarketing gemeente Nijmegen”) Marktsegment

Strategie

Advies maatregelen

Stedeling

Gebruik van openbaar

Promotie van voordelig KAN-kaartje i.c.m. spaaractie

vervoer stimuleren

Verkoop voordelig KAN-kaartje via internet Meerdere OV-voordeelkaartjes aanbieden (maatwerk) Combikaartjes aanbieden (o.a. samen met Keizer Karelpodia, Lux, Bioscopen)

Gebruik van fiets stimuleren

Minimaal 1 fietsenstalling 24 uur openstellen in centrum Meer fietsklemmen dichtbij winkels plaatsen Veilige fietsklemmen plaatsen: systeem Lock ’n Go

Bezoekers binden aan de

Internetsysteem opzetten waar bezoekers mobiliteitsdiensten

stad; regelmatig bezoek per

kunnen afnemen

fiets en openbaar vervoer

Mobiliteitspas invoeren die bezoekers kunnen gebruiken voor

stimuleren en belonen

het stallen van de fiets, parkeren auto, ov en transferia

Imago en gevoel over

Geef informatie en uitleg over ‘real time’ parkeertarieven

bereikbaarheid positief

Verhoging parkeertarieven boven de reguliere prijsinflatie

beïnvloeden

alleen toepassen als dit goed is uit te leggen Communiceer positief over fietsbereikbaarheid (gratis stallingen): nadruk ligt nu te veel op verwijderingbeleid Maak een kaart over bereikbaarheid van Nijmegen voor in meterkast en/of keukenkast Leg het beleid op het gebied van bereikbaarheid uit en houd mensen op de hoogte Afspraken met ondernemers over de communicatie en marketing rondom bereikbaarheid

bijlage 3

- vervolg - maatregelenpakket Marktsegment

Strategie

Advies maatregelen

Bewoners Nijmegen

Beter openbaar vervoer

Frequentie tussen Lent en Plein 44 verhogen

Noord en Buren uit

aanbieden

Doorstroming van bus op de Griftdijk garanderen

noordelijke

File op Waalbrug bestrijden

Mobiliteitsbudget bij bedrijven invoeren

gemeenten

PRIS uitbreiden en al op en/of voor de Waalbrug automobilisten informeren Beloon fietsers als zij over de Snelbinder over de Waal rijden Bewoners informeren over

Kennismakingspakket voor nieuwe bewoners aanbieden

vervoersmogelijkheden

Probeerkaartjes voor openbaar vervoer uitgeven


Beloon bezoekers als zij duurzame vervoersmiddelen


gebruiken

fiets en openbaar vervoer stimuleren en belonen Buren,

Met citymarketing mensen

Bereikbaarheid bij evenementen betrekken: marketing en

Regiobewoners,

laten kiezen voor Nijmegen

voorwaarde bij vergunningverlening

Nederlanders en

Communicatie en marketingacties tijdens Duitse feestdagen

Duitsers met

Parkeren op afstand

Parkeren op afstand (transferia) ontwikkelen en hierin

combinatie aan doelen

stimuleren

marketing en communicatie tijdig betrekken Klantgerichte website opzetten over de bereikbaarheid van Nijmegen: geef mobiliteitsadvies op maat per doelgroep

Bezoekers een goed gevoel

Verbeter de bewegwijzering: zorg voor eenduidig

geven over dienstverlening

stadsinformatiebord in p-garages en bij OV-haltes

in de stad

Intensiveer toezicht op “hot spots” autoinbraken Reserveer in parkeergarages “vrouwenparkeerplaatsen” Zorg dat parkeerwachters en toezichthouders gastvrijheid uitstralen (welkom in de stad)

Definitief

Utrecht, 15 mei 2007

Mobiliteitsmarketing Gemeente Nijmegen

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING .................................................................................. 3 1

MOBILITEIT EN MARKETING............................................................... 7 1.1 DE MOBILITEIT IN NIJMEGEN ............................................................... 7 1.2 VERBETEREN VAN BEREIKBAARHEID EN IMAGO DOOR MARKETING ............................ 7 1.3 DIT PROJECT: DE INZET VAN MOBILITEITSMARKETING ....................................... 8

2

DE ANALYSE ................................................................................10 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8

3

DE KANSRIJKE MARKTSEGMENTEN .....................................................23 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

4

HET CENTRUM VAN NIJMEGEN ............................................................ 10 AANTREKKINGSKRACHT STADSCENTRUM ................................................... 10 TOEKOMSTIGE ONTWIKKELINGEN ......................................................... 12 REDENEN OM NIJMEGEN TE BEZOEKEN .................................................... 13 DREMPELS OM NIJMEGEN TE BEZOEKEN ................................................... 14 VOORZIENINGEN ......................................................................... 17 HUIDIGE VERVOERSWIJZEKEUZE BEZOEKERS ............................................... 19 WAARDERING KWALITEIT HUIDIGE PRODUCTEN EN DIENSTEN............................... 20

HERKOMST ............................................................................... 23 BEKENDHEID ............................................................................. 24 MOTIEF .................................................................................. 24 VERVOERMIDDEL ......................................................................... 24 COMBINATIE HERKOMST, BEKENDHEID, MOTIEF EN VERVOERSWIJZE ........................ 25 KANSRIJKE MARKTSEGMENTEN ............................................................ 28

MARKETINGDOEL EN –STRATEGIE PER MARKTSEGMENT ...........................30 4.1 DE STEDELING ........................................................................... 30 4.2 DE BEWONERS NOORD EN BUREN UIT NOORDELIJKE GEMEENTEN .......................... 30 4.3 BUREN, REGIOBEWONERS, NEDERLANDERS EN DUITSERS MET COMBINATIE AAN DOELEN .... 31

5

DIENSTEN, SERVICES EN COMMUNICATIE .............................................32 5.1 5.2 5.3 5.4

6

BEHOEFTEN EN WENSEN KLANTGROEPEN .................................................. 32 DE STEDELING ........................................................................... 32 DE BEWONERS NOORD EN BUREN UIT NOORDELIJKE GEMEENTEN .......................... 38 BUREN, REGIOBEWONERS, NEDERLANDERS EN DUITSERS MET COMBINATIE AAN DOELEN .... 40

IMPLEMENTATIE DIENSTEN, SERVICES EN COMMUNICATIE ........................43 6.1 IMPLEMENTATIE MAATREGELEN ........................................................... 43 6.2 ORGANISATIE EN SAMENWERKING ......................................................... 44 6.3 BELEIDSAANBEVELINGEN .................................................................. 45


2

SAMENVATTING Doel De gemeente Nijmegen wil de fysieke bereikbaarheid van het stadscentrum verbeteren en het negatieve beeld van de bereikbaarheid beïnvloeden. Daarnaast wil de gemeente de vervoerswijzekeuze van de binnenstadsbezoekers beïnvloeden. Om dit te bereiken zetten de gemeente Nijmegen en XTNT in op mobiliteitsmarketing. Met mobiliteitsmarketing kan het keuzegedrag van de mobilist worden gestuurd. Niet door keuzes te verbieden, maar juist door het aanbieden van (nieuwe) mobiliteitsdiensten en services. In dit project werkt de gemeente samen met vertegenwoordigers van binnenstadsbewoners, ondernemers en belangengroeperingen. Het doel van dit project is: Het vaststellen van een concrete marketingstrategie voor de bereikbaarheid van het centrum van Nijmegen. Deze strategie moet bijdragen aan: • het vergroten van de bereikbaarheid; • het verbeteren van de concurrentiepositie en het imago van de binnenstad; • het behoud van de leefbaarheid. Huidige situatie Nijmegen staat in de top van Nederlandse winkelsteden en is zeer aantrekkelijk voor bezoekers. Dit komt mede door de grote diversiteit aan winkels. De binding van eigen inwoners is bovengemiddeld. Daarnaast heeft de binnenstad van Nijmegen een belangrijke functie voor de gemeenten in het oosten, zuiden en westen. De binding met de inwoners van noordelijke gemeenten is minder, mede vanwege de aantrekkingskracht van Arnhem en de files op de Waalbrug. Juist het noorden biedt kansen voor de toekomst door het grote aantal nieuwbouwwoningen in het gebied Nijmegen Noord. De inwoners van Nijmegen waarderen de bereikbaarheid per fiets en het openbaar vervoer. Zij zijn echter ontevreden over de bereikbaarheid met de auto, het aantal parkeerplaatsen en het parkeertarief. Vooral dit laatste zorgt voor een negatief beeld van de bereikbaarheid van het stadscentrum. Het parkeertarief wordt door zowel eigen inwoners als bezoekers van buiten de stad negatief ervaren. Dit wordt veroorzaakt door een kennislacune: het parkeertarief per uur is hoger dan in bijvoorbeeld Arnhem, maar door het ‘real time’ betalen is Nijmegen in veel gevallen goedkoper dan andere steden. Bij het vergelijkingen van parkeertarieven wordt vaak alleen naar het maximum uurtarief gekeken, en niet naar de parkeerkosten die de bezoeker uiteindelijk maakt. In andere gemeenten betaalt de bezoeker 15 à 20 procent meer, omdat er niet realtime wordt betaald. Het negatieve oordeel van bezoekers wordt ook bepaald door het verleden waarin betaald parkeren alleen mogelijk was met de chipkaart en gediscussieerd werd over het weren van SUV’s. Deze initiatieven behoren echter tot het verleden.


3

Ondernemers zien bovengenoemde beelden als de belangrijkste redenen waarom bezoekers minder dan gewenst naar Nijmegen komen. Ook bij hen bestaat dit negatieve beeld van het parkeerproduct. Marktsegmenten Op basis van diverse kenmerken zijn de bezoekers van het centrum van Nijmegen verdeeld over marktsegmenten. Wij zetten in op drie marktsegmenten, namelijk: • de stedeling; • de bewoners Noord en Buren uit noordelijke gemeenten; • de buren, regiobewoners, Nederlanders en Duitsers met een combinatie aan doelen. Marketingdoel en -strategie per marktsegment De eerder geformuleerde doelen voor mobiliteitsmarketing zijn vertaald naar specifieke doelstellingen per marktsegment. De marketingstrategie geeft vervolgens de weg weer waarlangs de doelen bereikt gaan worden. De strategie is de kapstok voor de toe te passen diensten, services en communicatieactiviteiten. De marketingstrategie is opgebouwd uit drie basiselementen: • Kiezen: hoe kunnen wij ervoor zorgen dat de mobilist bewuste keuzes maakt tussen vervoerswijzen? • Binden: hoe kunnen wij ervoor zorgen dat de bezoeker van Nijmegen terug blijft komen of zelfs vaker terugkomt? • Imago beïnvloeden: hoe kunnen wij ervoor zorgen dat de mobilist een positief beeld heeft van de bereikbaarheid van Nijmegen? Doelstellingen marktsegment ‘Stedeling’: Behouden hoge bezoekersaantallen. • Behouden (en zo mogelijk verder stimuleren) hoog gebruik duurzame vervoersmiddelen zoals de fiets en het stedelijk openbaar vervoer. • Geven van positief gevoel over de bereikbaarheid en de inzet van de gemeente om de bereikbaarheid te verbeteren. •

De strategie om deze doelen te bereiken bestaat uit vier sporen: 1. De keuze van de mobilist beïnvloeden ten gunste van de fiets en het OV. 2. De fietsers, de OV-reiziger en de combireiziger belonen. 3. Bezoekers binden aan het centrum en regelmatig bezoek stimuleren. 4. Het imago en gevoel over de bereikbaarheid positief beïnvloeden. Doelstellingen marktsegmenten ‘Bewoners Noord’ en ‘Buren uit de noordelijke gemeenten’: • Verbeteren van de bereikbaarheid vanuit het noorden. • Aanbieden van keuzes en deze duidelijk overbrengen. • Binden van nieuwe inwoners aan het centrum van Nijmegen. • Bevorderen van de combinatie tussen openbaar vervoer en andere vervoersvormen.


4

De strategie om deze doelen te bereiken bestaat uit vier sporen: 1. Duurzame vervoersmiddelen vanuit het noorden aanbieden om files te verminderen. 2. Mensen die verhuizen naar dit nieuwe stadsdeel (en die nu hun verplaatsingspatroon kunnen doorbreken) informeren over de vervoersmogelijkheden. 3. Nieuwe bewoners de duurzame vervoersmiddelen vanuit het noorden laten uitproberen. 4. Bezoekers binden aan het centrum en regelmatig bezoek stimuleren. Doelstellingen marktsegmenten ‘Buren’, ‘Regiobewoners’, ‘Nederlanders’ en ‘Duitsers’ met combinatie aan doelen: • Voorzien in de bereikbaarheidswensen voor een lang bezoek aan Nijmegen. • Vergroten van de leefbaarheid in Nijmegen door auto’s van bezoekers die meerdere uren in het centrum zijn zoveel mogelijk te laten parkeren buiten het centrum. • Verhogen van de gastvrijheid van Nijmegen voor nieuwe bezoekers. De strategie om deze doelen te bereiken bestaat uit drie sporen: 1. Met citymarketing mensen laten kiezen voor Nijmegen. De bereikbaarheid ondersteunt citymarketing. 2. Bezoekers gebruik laten maken van de gewenste parkeermogelijkheden aan de stadsranden. 3. Bezoekers een goed gevoel geven over de dienstverlening in het centrum. Maatregelen In het rapport zijn per marktsegment maatregelen gedefinieerd om de gestelde doelen te bereiken. In de tabel op de volgende pagina zijn de maatregelen opgenomen en is aangegeven of deze maatregelen op de korte of lange termijn kunnen worden toegepast. Korte termijn: 2008-2009, lange termijn: 2010-2011.


5

Marktsegment

Strategie

Advies maatregelen

Termijn

Stedeling



Kort

vervoer stimuleren

Verkoop voordelig KAN-kaartje via internet

Kort

Meerdere OV-voordeelkaartjes aanbieden (maatwerk)

Kort

Combikaartjes aanbieden (o.a. samen met Keizer Karelpodia,

Kort

Lux, Bioscopen) Gebruik van fiets

Minimaal 1 fietsenstalling 24 uur openstellen in centrum

Kort

stimuleren

Meer fietsklemmen dichtbij winkels plaatsen

Kort

Veilige fietsklemmen plaatsen: systeem Lock ’n Go

Kort


Internetsysteem opzetten waar bezoekers mobiliteitsdiensten

Kort


kunnen afnemen


Mobiliteitspas invoeren die bezoekers kunnen gebruiken voor


het stallen van de fiets, parkeren auto, ov en transferia



Kort


Verhoging parkeertarieven boven de reguliere prijsinflatie

Kort

beïnvloeden

alleen toepassen als dit goed is uit te leggen Communiceer positief over fietsbereikbaarheid (gratis

Lang

Kort

stallingen): nadruk ligt nu te veel op verwijderingbeleid Maak een kaart over bereikbaarheid van Nijmegen voor in

Kort

meterkast en/of keukenkast Leg het beleid op het gebied van bereikbaarheid uit en houd

Kort

mensen op de hoogte Afspraken met ondernemers over de communicatie en

Kort

marketing rondom bereikbaarheid Bewoners Nijmegen



Lang

Noord en Buren uit

aanbieden


Kort

noordelijke



Kort

PRIS uitbreiden en al op en/of voor de Waalbrug

Lang

gemeenten

automobilisten informeren Beloon fietsers als zij over de Snelbinder over de Waal rijden

Kort

Bewoners informeren over


Kort



Kort


Beloon bezoekers als zij duurzame vervoersmiddelen

Kort


gebruiken

fiets en openbaar vervoer stimuleren en belonen Buren,


Bereikbaarheid bij evenementen betrekken: marketing en

Regiobewoners,


voorwaarde bij vergunningverlening

Nederlanders en Duitsers met combinatie aan doelen

Kort

Communicatie en marketingacties tijdens Duitse feestdagen

Kort

Parkeren op afstand

Parkeren op afstand (transferia) ontwikkelen en hierin

Lang

stimuleren

marketing en communicatie tijdig betrekken Klantgerichte website opzetten over de bereikbaarheid van

Kort

Nijmegen: geef mobiliteitsadvies op maat per doelgroep Bezoekers een goed gevoel

Verbeter de bewegwijzering: zorg voor eenduidig


stadsinformatiebord in p-garages en bij OV-haltes

in de stad

Intensiveer toezicht op “hot spots” autoinbraken

Kort

Reserveer in parkeergarages “vrouwenparkeerplaatsen”

Kort

Zorg dat parkeerwachters en toezichthouders gastvrijheid

Kort

Kort

uitstralen (welkom in de stad)


6

1

MOBILITEIT EN MARKETING

1.1 DE MOBILITEIT IN NIJMEGEN In veel steden in Nederland staat de bereikbaarheid op bepaalde momenten onder druk. Ook in Nijmegen zorgt de aantrekkelijke binnenstad voor hoge bezoekersaantallen, veel autoverkeer en een tekort aan parkeerplaatsen op zaterdag en koopavond. Naast de auto spelen de fiets, bus en trein een belangrijke rol in de bereikbaarheid van de binnenstad. In de beleidsnota ‘Mobiliteit in Balans’ heeft de gemeente Nijmegen haar doelen op het gebied van mobiliteit vastgelegd. In dit document geeft de gemeente aan hoe zij de fysieke bereikbaarheid wil verbeteren. Zij kijkt daarbij naar mogelijkheden voor: • het versterken van duurzame vervoersmiddelen; • het beter benutten van bestaande infrastructuur voor gemotoriseerd verkeer; • het aanbieden van een Duurzaam Veilig verkeers- en vervoerssysteem. De gemeente Nijmegen werkt hard aan het verbeteren van de fysieke bereikbaarheid van het centrum. Echter, de afgelopen jaren is Nijmegen op diverse momenten geconfronteerd met negatieve beeldvorming over de bereikbaarheid van het centrum. Onder andere de invoering van het ‘chip only parkeersysteem’ (inmiddels grotendeels teruggedraaid) en de aanzienlijke verhoging van de parkeertarieven in 2003 zorgden voor een negatief imago. Daarnaast veroorzaakten files op de Waalbrug en een tekort aan parkeerplaatsen op zaterdag en koopavond voor een negatieve beeldvorming. Dit negatieve beeld leeft bij zowel bezoekers als ondernemers en geeft het stadscentrum het imago slecht bereikbaar te zijn.

1.2 VERBETEREN VAN BEREIKBAARHEID EN IMAGO DOOR MARKETING De gemeente Nijmegen wil de fysieke bereikbaarheid van het stadscentrum verbeteren en het negatieve beeld van de bereikbaarheid veranderen. Daarnaast wil de gemeente de vervoerswijzekeuze van de binnenstadsbezoekers beïnvloeden. Om dit te bereiken zetten de gemeente Nijmegen en XTNT in op mobiliteitsmarketing. Met mobiliteitsmarketing kan het keuzegedrag van de mobilist worden gestuurd. Niet door keuzes te verbieden, maar juist door het aanbieden van (nieuwe) mobiliteitsdiensten en services. In dit project werkt de gemeente samen met de betrokken partijen als vertegenwoordigers van binnenstadsbewoners, ondernemers en belangengroeperingen. Samen met deze partijen wil de gemeente de bereikbaarheid optimaliseren en het negatieve beeld van de bereikbaarheid van de binnenstad positief beïnvloeden.


7

Het doel van dit project is: Het vaststellen van een concrete marketingstrategie voor de bereikbaarheid van het centrum van Nijmegen. Deze strategie moet bijdragen aan: • het vergroten van de bereikbaarheid; • het verbeteren van de concurrentiepositie en het imago van de binnenstad; • het behoud van de leefbaarheid.

1.3 DIT PROJECT: DE INZET VAN MOBILITEITSMARKETING Mobiliteitsmarketing bestaat in dit project uit zes stappen. Bij het doorlopen van deze stappen zijn vertegenwoordigers van ondernemers en bewoners in de binnenstad en van diverse afdelingen van de gemeente Nijmegen in de gelegenheid gesteld om hun mening te geven. Belangrijk is dat het eindrapport van deze studie geen statisch verhaal is, maar dat er middels de aanbevelingen uit dit rapport een marketingcyclus moet ontstaan waarbij continu aandacht is voor de klant en zijn (veranderende) wensen en behoeften. Stap 1: analyseren mobiliteit De moderne mobilist kan wisselend gebruik maken van auto, bus, fiets en trein. Hij kiest bewust voor een vervoerswijze afhankelijk van het tijdstip, het reisdoel en reisgezelschap, de kosten, het weer, voorgenomen aankopen, et cetera. Naast de bewust kiezende mobilist bestaat er ook de mobilist die vanuit gewoonte kiest voor een vervoersvorm. Dit routinematige gedrag willen wij doorbreken. Het mobiliteitsgedrag en de keuze voor een vervoermiddel zijn te beïnvloeden door in te spelen op het keuzegedrag van de mobilist. Een belangrijk item in dit project is daarom het achterhalen van het keuzegedrag van de bezoekers van Nijmegen en het definiëren van het gewenste gedrag. Belangrijke vragen die hierbij een rol spelen zijn: Waarom komen bezoekers naar Nijmegen en waarom wijken mensen uit naar een andere stad of omliggend dorp? Welke vervoersvorm gebruiken zij en waarom kiezen zij voor deze vervoersvorm? Welke kwaliteiten biedt Nijmegen nu en hoe ervaren klanten deze? En waar bestaat de kwaliteit van de mobiliteit in Nijmegen uit in vergelijking met concurrerende steden? In stap 1 van dit project wordt antwoord gegeven op deze vragen. Wij analyseren de mobiliteit in Nijmegen en de wensen van mobilisten. Deze analyse is uitgevoerd op basis van bestaand materiaal. In bijlage 1 is aangegeven welke documenten wij hiervoor hebben gebruikt. Stap 2: definiëren marktsegmenten Ieder mens is uniek en heeft zijn eigen pakket aan wensen, eisen en randvoorwaarden voor zijn mobiliteit. De gemeente Nijmegen kan echter niet voor ieder individu een unieke dienst of een uniek product op maat maken. Daarom moeten de klanten in homogene groepen of segmenten worden opgedeeld. De homogeniteit wordt bepaald door het feit dat de individuele klanten op een aantal punten sterke overeenkomsten met elkaar vertonen. Bij de marketing van mobiliteitsdiensten en –producten moet worden uitgegaan van marktsegmenten die deze diensten en producten eventueel willen gebruiken. In stap 2 van dit project hebben wij de bezoekers van Nijmegen ingedeeld in marktsegmenten. Hieruit hebben wij drie kansrijke marktsegmenten geselecteerd. Deze segmenten zijn kansrijk omdat zij het centrum vaker gaan bezoeken of meer aan Nijmegen worden gebonden als de gemeente Nijmegen en haar ondernemers beter kunnen voldoen


8

aan hun mobiliteitsbehoeften en hun beeld van de mobiliteit in Nijmegen positiever kunnen maken. Stap 3: definiëren kwaliteitseisen marktsegmenten Om de kansrijke marktsegmenten meer aan Nijmegen te binden en nieuwe marktsegmenten aan te spreken, moet aan de behoeften van deze marktsegmenten worden voldaan. In stap 3 van dit project bepalen we aan welke kwaliteitseisen producten en diensten moeten voldoen om de behoeften en wensen van marktsegmenten te bevredigen. Stap 4: definiëren marketingstrategie De marketingstrategie geeft weer welke marktsegmenten worden aangesproken, aan welke kwaliteitseisen moet worden voldaan en op welke manier aan de gestelde doelen kan worden voldaan. In deze stap staan de volgende vragen centraal: Voor welke marktsegmenten moeten bestaande diensten en services worden aangepakt en voor wie moeten services en diensten worden toegevoegd? Moet er worden gecommuniceerd, en zo ja, wat is dan de boodschap die moet worden uitgedragen? Stap 5: definiëren kansrijke diensten, services en communicatie In deze stap wordt vastgesteld hoe de huidige producten en services aan de kwaliteitseisen kunnen voldoen en welke producten en services eventueel moeten worden toegevoegd. Met spelers in de markt, zoals vervoerders en ondernemers, bespreken wij of deze mobiliteitsproducten en –diensten reëel zijn en of deze kunnen worden toegepast in Nijmegen (markttoets). Na het definiëren van de kansrijke diensten, services en communicatie vindt een controle plaats om te onderzoeken of: • deze ook daadwerkelijk bij de gekozen marktsegmenten passen; • deze genoeg klantwaarde bieden om voor de marktsegmenten nieuwe keuzes te bieden. Daarnaast wordt gekeken of de diensten, services en communicatie mogelijk ook andere segmenten aanspreken. Stap 6: opstellen advies implementatie De laatste stap in dit project is een advies voor de implementatie van maatregelen. Welke diensten en producten kunnen in samenhang worden geïmplementeerd en welke prioriteit hebben deze diensten en producten? Ook geven wij aanbevelingen voor de toekomst voor het te voeren beleid en de samenwerking tussen partijen.


9

2

DE ANALYSE

In dit hoofdstuk is ingegaan op: • de kenmerken van het stadscentrum; • de aantrekkelijkheid van het stadscentrum; • de toekomstige ontwikkelingen; • de redenen om Nijmegen te bezoeken of juist niet; • de voorzieningen voor bezoekers; • de gebruikte mobiliteitsvormen en de kwaliteit hiervan. In dit hoofdstuk worden feitelijkheden en beelden gecombineerd. De beelden zijn weergegeven in groene kaders.

2.1 HET CENTRUM VAN NIJMEGEN In het stadscentrum van Nijmegen (zie figuur 1) wonen 9.000 en werken 12.000 mensen. Jaarlijks komen ongeveer 400.000 mensen naar Nijmegen. Ongeveer 65% hiervan komt 1 tot 7 keer per week naar Nijmegen, 20% ongeveer 1 à 2 keer per maand en de overige 15% incidenteel. In het stadscentrum nemen 514 winkels 103.197 m2 in beslag 1 . 70 winkels voorzien in dagelijkse boodschappen. De overige 444 winkels bieden mogelijkheden tot doelgericht of recreatief winkelen. Figuur 1: stadscentrum Nijmegen

De wegen rondom het centrum worden niet alleen gebruikt door bezoekers van het stadscentrum. Er is ook een grote groep doorgaand verkeer die bijvoorbeeld de Waalbrug gebruikt, maar die niet van of naar het stadscentrum reist. Deze groep laten wij in dit project buiten beschouwing, omdat de focus van dit project ligt op het stadscentrum. Het doorgaand verkeer veroorzaakt wel drukte en hinder voor de bezoekers van de binnenstad. Hier spelen wij in dit onderzoek wel op in.

2.2 AANTREKKINGSKRACHT STADSCENTRUM Adviesbureau BRO heeft in het onderzoek ‘Ontwikkelingsmogelijkheden binnenstad en Plein 1944’ de aantrekkingskracht van het stadscentrum van Nijmegen bepaald op basis van het ‘koopstromenonderzoek’, de ‘stadscentrummonitor’ en de gegevens van vergelijkbare steden. Gemiddeld is de koopkrachtbinding van de inwoners aan 1

Nijmegen, ontwikkelingsmogelijkheden binnenstad en Plein 1944, BRO


10

de Nijmeegse binnenstad 54%. Voor de dagelijkse artikelen geldt een gemiddelde van 13%. Uit het onderzoek van BRO blijkt dat het stadscentrum ten opzichte van andere steden een bovengemiddelde aantrekkingskracht heeft op de eigen bevolking. Dit komt door: • De compacte ontwikkeling van grote delen van Nijmegen, met relatief dichtbevolkte wijken direct nabij de binnenstad. Veel mensen wonen dus op korte afstand van het stadscentrum. • Het ontbreken van planmatig ontwikkeld en eigentijds winkelaanbod op wijken stadsdeel niveau. Alleen in de wijk Dukenburg is een groot stadsdeelwinkelcentrum dat op diverse gebieden concurreert met het stadscentrum. De aantrekkingskracht van het stadscentrum op inwoners van Dukenburg en Lindenholt is daarom ook lager dan de aantrekkingskracht op de rest van de inwoners van Nijmegen (respectievelijk 31% en 60%). • Een sterk en aantrekkelijk binnenstedelijk aanbod. Het ontbreken van grote winkelcentra op wijkniveau zorgt voor een groot aanbod van detailhandel in de binnenstad. Uit de door BRO uitgevoerde vergelijking met andere steden, blijkt dat Nijmegen een ruim aanbod aan doelgericht en recreatief winkelen heeft in vergelijking met steden van dezelfde grootte. Een sterke kant van het winkelaanbod in Nijmegen is de ruime woonbranche, met huishoudelijke en luxe artikelen, woninginrichting en kunst en antiek. Minder sterk vertegenwoordigd is het aanbod aan warenhuizen. Het karakter van het winkelcentrum is de laatste tien jaar veranderd in meer recreatief winkelen en een hoger marktsegment. Op regionaal gebied heeft de binnenstad van Nijmegen een sterke functie voor de gemeenten in het oosten, zuiden en westen. De noordelijke gemeenten zijn minder gebonden aan Nijmegen. Hier is de invloed van het nabijgelegen en concurrerende Arnhem duidelijk merkbaar. Uit de cijfers van BRO blijkt dat het stadscentrum van Nijmegen meer dan 16% van de regionale koopkracht aan niet-dagelijkse artikelen aan zich kan binden. De omvang van de groep regiobezoek is de afgelopen jaren redelijk constant gebleven. In figuur 2 is het potentiële aantal bezoekers van het stadscentrum van Nijmegen weergegeven 2 . In deze figuur is weergegeven op welke afstand tot het stadscentrum deze bezoekers wonen. Deze afstand is van grote invloed op de vervoerswijzekeuze. Binnen de vijf kilometer is de fiets een reëel alternatief. De bus wordt gebruikt tot een afstand van ongeveer vijftien kilometer. Als bezoekers van verder komen, zijn alleen de trein en auto een alternatief.

2

Nijmegen, ontwikkelingsmogelijkheden binnenstad en Plein 1944, BRO


11

Kleve

Figuur 2: potentieel bezoekers uit de regio

2.3 TOEKOMSTIGE ONTWIKKELINGEN De ontwikkeling van het aantal bezoekers van het stadscentrum is afhankelijk van het aantal bewoners van Nijmegen en de omringende dorpen en de ontwikkeling van winkelcentra in deze omgeving. Tot 2010 groeit Nijmegen met 11.000 inwoners (+ 7%). Deze groei komt voornamelijk door de uitbreiding van Nijmegen Noord. Op regionale schaal komen er ongeveer 16.000 inwoners bij (+4%). Hierdoor wordt de potentiële markt voor de binnenstad dus groter.


12

Vanaf 2010 wordt er in Nijmegen Noord gebouwd aan de Citadel (een groot werken winkelcentrum), dat in 2013 gereed zal zijn. In dit nieuwe centrumgebied staan de begrippen ‘snel’ en ‘makkelijk’ centraal. Vanaf dat moment krijgt de binnenstad van Nijmegen een concurrent in het segment doelgericht winkelen.

2.4 REDENEN OM NIJMEGEN TE BEZOEKEN In een tweejaarlijkse enquête gehouden onder passanten in het voetgangersgebied is gevraagd naar de reden van het bezoek van het centrum. Deze enquête is gehouden op een werkdag. Er zijn +/- 1100 personen geënquêteerd. In deze enquête konden de respondenten meerdere bezoekdoelen aangeven. Van de ondervraagden geeft 87% aan te gaan winkelen, 22% komt voor de horeca, 17% komt om te kijken of te wandelen en 8% om te werken. Het percentage werk is logischerwijs laag, aangezien in de enquête mensen zijn benaderd die op een werkdag in het centrum lopen. Aan de geënquêteerden is niet gevraagd waarom zij Nijmegen bezoeken en niet kiezen voor een andere stad of dorp. Hoe de klant het onderscheidend vermogen van het stadscentrum van Nijmegen waardeert, is daarom niet bekend. In de discussienotitie ‘Citymarketing’ beschrijft de gemeente Nijmegen de kracht van Nijmegen in verhouding tot andere steden als Arnhem en ’s-Hertogenbosch. Nijmegen wordt in deze notitie gekarakteriseerd als aangenaam-sociaal-opengastvrij, maar ook als dynamisch-bedrijvig-stimulerend. De vijf hoofdeigenschappen van de stad Nijmegen zijn: 1 Nijmegen is een aangename, aantrekkelijke stad door: o de zuidelijke kenmerken als gezellig en open; o de studenten en de daarbij behorende dynamiek; o de Waal en de Waalkade; o het feit dat het de oudste stad van Nederland is; o de ringstraten; o de stedenbouwkundige kwaliteit (bijvoorbeeld van de Marikenstraat); o de sociale sfeer; o de fraaie omgeving; o het culturele aanbod (bijvoorbeeld Lux). 2 Nijmegen heeft een fraaie omgeving met diverse openlucht sportmogelijkheden. 3 Nijmegen is een sociale stad. Nijmegenaren zijn gezellig en open en er zijn geen scherp gepolariseerde sociale of etnische verhoudingen. Er heerst een tolerant sociaal-cultureel klimaat en het gemeentebestuur staat voor sociale politiek. 4 Nijmegen is een dienstverlenende stad met veel onderwijs en zorg. De zakelijke dienstverlening, R&D en startende bedrijven zijn niet veel aanwezig. Het grote aantal werknemers in de non-profit sector zorgt voor goede sociaalpolitieke verhoudingen en een sociaal cultureel klimaat. 5 Nijmegen is een stad van kennis en techniek. De universiteit is een symbool van kennis. Daarnaast is NXP (voormalig Philips) prominent aanwezig, de gezondheidssector goed vertegenwoordigd en heeft Nijmegen een industriële geschiedenis.


13

De hoofdeigenschappen van Nijmegen benadrukken dat het centrum meer is dan een stadshart waar recreatief wordt gewinkeld. Bezoekers komen ook naar Nijmegen om op ander manieren te recreëren, te werken en cultuur op te doen. Dit komt tevens naar voren in de passantenenquête. Mensen komen dus met meerdere doelen naar Nijmegen. De ringstraten om het centrum hebben stedenbouwkundige kwaliteit en huisvestigen veel verschillende soorten winkels. Deze ringstraten zorgen ervoor dat Nijmegen onderscheidend is ten opzichte van andere stadscentra. Een sterk punt van het stadscentrum van Nijmegen voor bezoekers is de mogelijke combinatie tussen winkelen, recreëren, horeca en cultuur. Nijmegen heeft daarom een centrum om lang te verblijven. Een zwakte is dat het winkelcentrum veel grote ketens heeft en dus in dit opzicht niet onderscheidend is ten opzichte van andere steden. Een reden om naar Nijmegen te komen is ook het meemaken van de evenementen die er worden gehouden, zoals de Nijmeegse vierdaagse, de Zevenheuvelenloop en activiteiten in de Valkhof (zoals de exposities ‘Gebroeders van Limburg’ in 2005 met meer dan 91.000 bezoekers). Een deel van deze evenementenbezoekers komt voor de eerste keer naar Nijmegen en combineert een evenement met een binnenstadsbezoek. Door deze bezoekers een goede ervaring te bezorgen, komen zij mogelijk na het evenement nog eens terug.

2.5 DREMPELS OM NIJMEGEN TE BEZOEKEN Er is geen onderzoek gedaan naar de redenen waarom bezoekers niet (meer) naar Nijmegen komen of naar de drempels die bezoekers zien als zij Nijmegen bezoeken. Er valt daarom feitelijk niet aan te geven of mensen uitwijken naar andere dorpen en steden en indien zij uitwijken, waarom zij dit doen. Er bestaan bij de gemeente en ondernemers wel vermoedens waarom bezoekers uitwijken naar andere steden en omliggende dorpen. We vinden het van belang deze ‘beelden/meningen’ op te nemen, maar willen de ‘juistheid’ ervan later nader onderbouwd zien door feitelijk onderzoek. De belangrijkste redenen om Nijmegen niet te bezoeken genoemd tijdens bijeenkomst met ‘sleutelfiguren’ op 5 september jl.: 1. Doelgericht winkelen vindt plaats in de dorpen rondom Nijmegen, omdat men de winkels makkelijker kan bereiken, geen parkeergeld hoeft te betalen en de winkelcentra in de regio betere faciliteiten bieden. Met name 50+’ers gaan naar de dorpen, omdat zij de drukte van het centrum willen ontwijken. 2. Er staan files op de Waalbrug en daarom komen mensen vanuit het noorden niet of minder naar Nijmegen, maar gaan zij vaker naar Elst of Arnhem. Uit de cijfers van BRO blijkt ook dat de binding van de inwoners ten noorden van Nijmegen met de stad klein is. Als de bereikbaarheid vanuit het noorden slechter wordt, heeft dit ook grote invloed op het aantal mensen dat vanuit die richting naar Nijmegen komt. 3. De parkeertarieven in Nijmegen zijn hoger dan in andere gemeenten. 4. Nijmegen heeft een slecht imago betreffende de bereikbaarheid. Mensen denken dat Nijmegen duur en slecht bereikbaar is, SUV’s weert, te weinig parkeerplaatsen heeft en dat parkeren alleen mogelijk is met een chipkaart.


14

5. Duitsers zijn afgeschrikt doordat enkele jaren geleden in de parkeerautomaten op straat alleen kon worden betaald met de chipkaart. Zij hebben een keer het hoofd gestoten en een deel komt als gevolg hiervan (voorlopig) niet meer terug. Daarnaast denken de Duitsers dat parkeren in Nijmegen niet veilig is. 6. Nijmegen heeft mogelijk onvoldoende te bieden aan mensen die op zoek zijn naar exclusiviteit. Inwoners uit de dorpen Berg&Dal, Millingen en Malden gaan bijvoorbeeld liever naar Groesbeek of Malden. 7. De verwijzing naar de parkeergarages en de kwaliteit hiervan zijn niet of onvoldoende op orde. 8. Vaak zijn parkeerplaatsen in de ringstraten niet beschikbaar. Dit zorgt voor problemen met laden en lossen bij winkels met wit- en bruingoed, kantoorartikelen, computers, bedden, vloeren, meubels, verf en woonaccessoires (doelgericht winkelend publiek). 9. Fietsers hebben negatieve ervaringen met stallingen. Zij zijn onbekend met de openingstijden en de gratis stallingen zijn vaak druk. Daarnaast is het fietsverwijderbeleid streng waardoor mensen bang zijn om hun fiets kwijt te raken. 10. Bezoekers hebben de perceptie dat parkeren in de garages duurder is dan parkeren op straat.

Uit bovenstaande opsomming lijkt vooral het imago van Nijmegen op het gebied van parkeren ‘negatief’. Als reden om niet naar Nijmegen te komen en uit te wijken naar andere steden of dorpen, worden vooral de volgende drie oorzaken genoemd: 1. Hoge parkeertarieven ten opzichte van vergelijkbare steden. 2. Gebrek aan parkeerplaatsen. 3. ‘Chip only’ systeem. In de onderstaande toelichting is per oorzaak weergegeven hoe de situatie in Nijmegen feitelijk is. Ad 1. Hoge parkeertarieven ten opzichte van vergelijkbare steden In de twee tabellen zijn de parkeertarieven in steden van vergelijkbare omvang vergeleken. Het betreft parkeertarieven van 2007. Plaats

Tarief straat Minimum inworp

Per uur

’s-Hertogenbosch € 0,50 Haarlem € 0,10

€ 2,50

Maastricht

€ 0,10

€ 2,20

Nijmegen

€ 0,10

€ 2,20

Apeldoorn

Werkdag: € 0,10 / 3,5 min.

€ 1,71

Zaterdag: € 0,10 / 2,75 min

€ 2,18

Eindhoven

€ 0,10

€ 1,87

Arnhem

€ 0,50

€ 1,80

Groningen

€ 0,20

€ 1,70

Breda

€ 0,10

€ 1,60

€ 2,30


15

Plaats Nijmegen Groningen ’s-Hertogenbosch Eindhoven Maastricht Arnhem Haarlem

Tarief parkeergarage € 0,20 per 6 minuten € 1,70 per 52 minuten € 1,50 per 50 minuten € 1,00 per 33 minuten € 1,70 per 58 minuten € 1,50 per 50 minuten € 1,50 per uur

Breda

€ 1,40 per uur

Per uur € 2,00 € 1,96 € 1,80 € 1,82 € 1,75 € 1,80 € 1,50 € 1,40

Dagkaart € 8,00 € 5,00 - € 10,00 € 10,00 - € 18,50 € 14,00 € 4,00 - € 15,00 € 10,00 - € 12,00 Geen dagkaart: betalen tussen 8.00 en 19.00 uur € 7,00

De parkeertarieven op straat zijn concurrerend met andere steden. Het tarief in de parkeergarages is hoger dan in de andere steden. De gemeente Nijmegen werkt echter als enige stad met ‘real time tarieven’ in het centrum. Dit betekent dat de klant altijd betaalt voor de geparkeerde tijd en niet in tijdseenheden van bijvoorbeeld 50 of 60 minuten. Als een klant 90 minuten in Nijmegen is geweest, betaalt hij 1,5 X parkeertarief per uur. In andere steden betaalt deze klant twee keer het parkeertarief per uur. Daarom is de klant in Nijmegen in veel gevallen goedkoper uit dan in andere steden. Het is hierbij belangrijk op te merken dat dit systeem bij de meeste bezoekers en ondernemers niet bekend is. Bij het vergelijken van steden kijkt men vaak alleen naar het tarief per uur. Ad 2. Gebrek aan parkeerplaatsen Ook het gebrek aan parkeerplaatsen wordt genoemd als obstakel om naar Nijmegen te komen. In 2005 is onderzoek gedaan naar de parkeerbalans van de binnenstad. Een parkeerbalans geeft de verhouding weer tussen de parkeervraag en het parkeeraanbod op verschillende tijdstippen in de week. Uit dit onderzoek bleek dat er in de huidige situatie op koopavond en zaterdagmiddag sprake is van een tekort aan parkeerplaatsen voor bezoekers. Dit tekort bedraagt op koopavond circa 1.900 en op zaterdagmiddag circa 840 parkeerplaatsen. Voor het bepalen van de parkeerbehoefte voor de bezoekers aan de binnenstad heeft Nijmegen ervoor gekozen de zaterdag als maatgevende situatie te nemen. Er is besloten om het parkeerareaal voor bezoekers met maximaal 500 plaatsen uit te breiden door de te realiseren parkeergarages ‘Van Schaeck Mathonsingel’ en ‘Achter de Hezelpoort’. Voor het opvangen van korte bezoekpieken (met name op koopavond) is besloten het parkeren op afstand in te voeren. De voorbereiding van deze extra parkeervoorzieningen is inmiddels in gang gezet. Volgens planning worden deze voorzieningen in de periode 2008-2010 operationeel. Ad 3. ‘Chip only’ systeem Het ‘chip only’ systeem is teruggedraaid. Niet iedereen is hiervan echter op de hoogte. Daarom is dit mogelijk nog steeds een reden om niet naar Nijmegen te komen. In het centrum kan overal met muntgeld, chipkaart, GSM en creditcard worden betaald. Alleen in de woongebieden kan niet met muntgeld worden betaald. In deze gebieden parkeren weinig bezoekers en is betaald parkeren ingevoerd om met name het parkeren door werkers en winkelbezoekers te weren.


16

2.6 VOORZIENINGEN Het stadscentrum is met verschillende vervoersvormen te bereiken, namelijk met de trein, de bus, de auto en de fiets. Bewoners uit de binnenstad en de wijken daar omheen komen ook te voet naar het stadscentrum. Voor deze vervoersvormen zijn er verschillende voorzieningen. In deze paragraaf lichten wij deze voorzieningen per vervoersvorm toe. Auto In Nijmegen kan er op straat en in parkeergarages worden geparkeerd. Circa 30% van de parkeeruren wordt geparkeerd in de garages, circa 70% op straat. In de toekomst zal het aandeel garageparkeren stijgen, aangezien het aantal parkeerplaatsen in garages stijgt. Dit zorgt impliciet voor diefstalpreventie, aangezien de inbraakgevoeligheid op straat hoger is dan in de parkeergarages. Op straat kan op ieder moment van de dag worden geparkeerd en moet vooraf worden betaald. Het GSM-parkeren zorgt ervoor dat ook op straat achteraf kan worden betaald. Dit systeem is nu nog alleen afkomstig van de provider ‘Parkline’, maar komt in de loop van het jaar ook beschikbaar bij andere aanbieders. Er is een parkeerverwijssysteem dat aangeeft of er nog parkeerplaatsen in de parkeergarages beschikbaar zijn. Uit de passantenenquête blijkt dat het grootste deel van de automobilisten op basis van bekendheid van de stad naar een parkeerplaats rijdt. De automobilisten gebruiken diverse routes vanaf de rand van de stad naar het stadscentrum. Er is dus geen sprake van één dominante route naar de binnenstad. In de parkeergarages kan de auto alleen tijdens openingstijden worden geparkeerd en opgehaald. In 2007 worden de openingstijden verruimd en toezicht op afstand ingevoerd. De huidige openingstijden zijn weergegeven in de volgende tabel (situatie 2007). Garage Kelfkensbos

Molenpoortdak

Eiermarkt

Hezelstraat

Mariënburg

Dag maandag t/m zaterdag zondag koopzondag maandag t/m woensdag donderdag t/m zaterdag zondag koopzondag maandag t/m woensdag donderdag t/m zaterdag koopzondag maandag t/m woensdag donderdag t/m zaterdag koopzondag maandag t/m woensdag donderdag t/m zaterdag koopzondag

Uren 08.00 – 04.00 uur 12.00 - 04.00 uur 10.00 - 04.00 uur 08.00 – 18.30 uur 08.00 – 03.00 uur 12.00 – 03.00 uur 10.00 – 03.00 uur 08.00 – 24.00 uur 08.00 – 02.00 uur 10.00 – 19.00 uur 08.00 – 24.00 uur 08.00 – 02.00 uur 10.00 – 19.00 uur 08.00 – 24.00 uur 08.00 – 02.00 uur 10.00 – 19.00 uur

Tarief € 2,00 per uur € 8,00 per dag € 2,20 per uur

€ 2,00 per uur € 8,00 per dag € 2,00 per uur € 8,00 per dag € 2,00 per uur € 8,00 per dag


17

Fiets Sinds 1999 worden in het centrum van Nijmegen vier regimes onderscheiden voor de combinatie ‘fietsen’ en ‘stallen’: 1. “Niet fietsen – wel stallen”: het voetgangersgebied (Hezelstraten, Pijkestraat, Hessenberg, Houtstraat, deel Plein 1944). 2. “Niet fietsen – niet stallen”: het voetgangersgebied inclusief het gebied waar stallen buiten de klemmen verboden is tijdens winkeltijden (Broerstraat, Mariekestraat, Mariënburg, grootste deel Plein 1944). 3. “Wel fietsen – niet stallen”: het betreft hier het gebied waar stallen buiten de klemmen verboden is en fietsen wel is toegestaan (Molenstraat, Ziekerstraat, Koningstraat, Nieuwstraat). 4. “Wel fietsen – wel stallen”: het betreft hier het overige gebied in het centrum. Stallen buiten de klemmen is hier toegestaan. Bij de regimes 1 tot en met 3 worden de fietsen die buiten de klemmen staan na een kwartier verwijderd (fietsverwijderbeleid). Om verkeerd stallen te voorkomen, zijn op diverse locaties in het stadscentrum extra fietsklemmen geplaatst. Nu staan er in totaal ruim 2600 onbewaakte fietsklemmen in het stadscentrum. Naast het parkeren op straat kan de fiets worden gestald in de fietsenstallingen. Deze stallingen zijn gratis, behalve de stalling bij het NS station. In onderstaande tabel zijn de openingstijden van deze stallingen in 2007 weergegeven. Locatie Dag Bisschop Hamerstraat maandag t/m woensdag 366 plaatsen donderdag t/m zaterdag zondag koopzondag Scheidemakershof maandag t/m vrijdag 155 plaatsen donderdag zaterdag zondag gesloten koopzondag NS-station maandag t/m vrijdag zaterdag zondag

Uren 10.00-24.00 uur 10.00-04.00 uur 12.00-04.00 uur 10.00-04.00 uur 08.30-18.15 uur 08.30-21.30 uur 08.30-17.15 uur

Mariënburg 350 plaatsen

10.00-24.00 uur Gratis 10.00-01.00 uur € 2,50 bij overnachting 10.00-01.00 uur 08.00-19.00 uur Gratis 08.00-22.00 uur

Stichting Oude Stad (locatie NS terrein Hezelpoort) 800-1000 plaatsen Molenstraat 120 plaatsen

maandag t/m woensdag donderdag t/m zaterdag zondag gesloten koopzondag maandag t/m zaterdag donderdag zondag gesloten koopzondag maandag t/m zondag

Tarief Gratis € 2,50 bij overnachting Gratis

11.30-17.15 uur 06.00-01.30 uur € 1,10 per dag 07.00-01.30 uur € 4,00 per week 08.00-01.30 uur € 11,00 per maand € 99,00 per jaar

11.00-19.00 uur 00.00–24.00 uur € 30,00 per jaar

Onder Plein 1944 wordt een stalling gerealiseerd van 500-1000 plaatsen. Dit loopt parallel aan de projectontwikkeling van Plein 1944. Daarnaast is er op de Van


18

Schaek Mathonsingel een tijdelijke fietsenstalling gemaakt (voor 400 fietsen). Deze fietsenstalling is geplaatst om het tekort aan stallingen op het Stationsplein op te heffen. Het betreft een tijdelijke locatie, totdat de nieuwe parkeergarage is gerealiseerd. Daarnaast komt er een nieuwe fietsenstalling bij het NS station van 2.700 stallingplaatsen. Bus Mensen die met de bus naar het stadscentrum reizen stappen het meest uit en in op Kelfkensbos en Plein 1944. Om het reizen met de bus aantrekkelijker te maken, is het KAN-kaartje ingevoerd. Het KAN-kaartje is het goedkoopste retour buskaartje van en naar Nijmegen. Dit kaartje is geldig op alle werkdagen na 09.00 uur en in het weekend. Inwoners van Nijmegen en omliggende dorpen betalen twee euro voor dit kaartje. Inwoners van de regio betalen drie of vier euro (afhankelijk van de afstand). Per volwassene kunnen twee kinderen tot twaalf jaar gratis meereizen. Ouderen (65+) kunnen met twee personen op één kaartje reizen. Het KAN-kaartje wordt met behulp van communicatie beter in de markt gezet. Trein De trein is vooral een alternatief voor mensen uit andere steden en omliggende dorpen met een station. Denk hierbij aan steden als ’s-Hertogenbosch en Arnhem en dorpen als Elst, Cuijk, Wychen en in 2007 Molenhoek. Ook voor een deel van de inwoners van Nijmegen zou de trein een alternatief kunnen zijn, aangezien er ook stations zijn in Lent, Dukenburg en Heyendaal. De Stadsregio Arnhem Nijmegen heeft plannen opgesteld om Regiorail toe te passen. Regiorail gaat uit van snelle verbindingen op regionaal spoor. In het kader van Regiorail zijn al diverse nieuwe stations geopend. Park & Ride Bij station Lent in Nijmegen Noord is een park & ride (P&R) locatie gemaakt. Mensen kunnen hun auto of fiets stallen en met de trein of bus verder reizen naar het centraal station. Uit de evaluatie van de P&R locatie Lent blijkt dat deze voorziening vooral op werkdagen wordt gebruikt door woon-werkverkeer. 28% van de automobilisten die via Lent reizen, gaan naar het centrum van Nijmegen. De fietsers die reizen via Lent hebben allen een andere bestemming dan Nijmegen centrum. In het weekend wordt de P&R locatie ook iets meer gebruikt voor recreatief verkeer.

2.7 HUIDIGE VERVOERSWIJZEKEUZE BEZOEKERS In een enquête gehouden onder passanten in het voetgangersgebied is gevraagd naar de gebruikte vervoersvorm om naar het stadscentrum te reizen (bron stadscentrummonitor). Daaruit blijkt dat ongeveer 29% met de fiets naar het centrum komt, 28% met de auto, 21% met het openbaar vervoer en 23% te voet. In deze enquête is voornamelijk winkelend en recreatief publiek geënquêteerd. In figuur 4 en 5 is aangegeven hoe bezoekers met verschillende herkomsten naar Nijmegen komen. De respondenten zijn hier gesplitst in Nijmegenaren en nietNijmegenaren. Hieruit blijkt dat de meeste mensen die van buiten de stad komen, de auto nemen.


19

Scootmobiel 0%

Rolstoel 0%

Rolstoel 0% Auto 17%

Scootmobiel 0%

Te voet 3% Trein 9%

Te voet 32%

Bus 12%

Fiets, snorfiets, bromfiets 5%

Trein 1%

Fiets, snorfiets, bromfiets 36%

Auto 71%

Bus 14%

Figuur 4: vervoerswijze Nijmegenaren

Figuur 5: vervoerswijze niet-Nijmegenaren

In een onderzoek naar de gebruikte vervoersvorm door woon-werkverkeer binnen Nijmegen blijkt dat 34% komt met de auto, 54% met de (brom)fiets en 3% met het openbaar vervoer. Van het woon-werkverkeer uit de regio komt 60% met de auto en 40% met het openbaar vervoer. Niet alle bezoekers kunnen met verschillende vervoersmiddelen naar het stadscentrum komen. Het fietsgebruik is bijvoorbeeld beperkter mogelijk vanaf ongeveer vijf kilometer. Uit het passantenonderzoek blijkt dat bovenregionaal publiek uit andere provincies met de trein of de auto komt. Publiek uit de omliggende gemeenten Beek-Ubbergen, Groesbeek, Heumen, Mook en Middelaar, Beuningen en Druten heeft diverse mogelijkheden om het stadscentrum te bereiken. Uit het passantenonderzoek blijkt dat mensen uit deze dorpen gebruik maken van fiets, auto en busvervoer. Publiek uit de gemeenten Elst en Wychen maakt gebruik van auto en trein. Uit de monitor blijkt ook dat als mensen alleen het motief horeca hebben, zij vrijwel niet met de auto komen. Voor bezoekers van buiten Nijmegen heeft de auto bij ieder bezoekersdoel de voorkeur.

2.8 WAARDERING KWALITEIT HUIDIGE PRODUCTEN EN DIENSTEN In de passantenenquête is gevraagd naar de waardering van bezoekers over de bereikbaarheid van Nijmegen. In tabel 1 zijn de meningen van de ondervraagden weergegeven. Hieruit blijkt dat het openbaar vervoer en de fietsvoorzieningen goed worden beoordeeld. De bereikbaarheid per auto en de parkeerplaatsen worden matig beoordeeld. Het parkeertarief wordt (duidelijk) onvoldoende beoordeeld. Slechts 13% van de ondervraagden vindt het parkeertarief redelijk. Deze mening is negatiever geworden sinds de stijging van de parkeertarieven in 2002. De gescoorde cijfers zijn in


20

overeenstemming met de cijfers van de concurrent Arnhem. Ook daar oordelen bezoekers vooral negatief over de parkeertarieven 3 . Tabel 1: oordeel passanten over de bereikbaarheid

Bereikbaarheid OV Bereikbaarheid fiets Stallingen Bereikbaarheid auto Parkeerplaatsen Parkeertarief

‘96 7,2 7,5 6,2 5,1 4,9 4,4

‘98 7,3 7,1 5,6 5,6 5,7 5,0

‘00 7,2 7,2 6,0 5,7 5,8 5,3

‘02 7,2 7,4 6,3 5,9 5,7 4,4

‘04 7,4 7,5 6,4 5,7 5,5 4,1

In de passantenenquête zijn geen vragen gesteld over de P&R Lent. Hier is echter wel onderzoek naar gedaan. Uit dit onderzoek blijkt dat 80% van de gebruikers van de P&R locatie Lent tevreden is. Er is echter wel een aantal verbeterpunten mogelijk. Zo zouden er meer beschute wachtruimtes moeten komen en moeten de fietsenstallingen overdekt worden. Samenvatting De redenen om naar het stadscentrum van Nijmegen te reizen zijn winkelen, werken, wonen, wandelen en bezoek aan horecagelegenheden en culturele voorzieningen. Vaak combineren bezoekers deze redenen om Nijmegen te bezoeken. Deze bezoekers komen met de fiets, auto, bus of trein naar het centrum. De inwoners van de stad kiezen vaak voor de fiets, terwijl bezoekers van buiten de stad meestal voor de auto kiezen. Dit beeld is voor het woon-werkverkeer en recreatief verkeer ongeveer gelijk. Het stadscentrum van Nijmegen is aantrekkelijk voor bezoekers. Nijmegen staat in de top van Nederlandse winkelsteden. Dit komt mede door de grote diversiteit aan winkels. De binding van haar eigen inwoners is in vergelijking met andere steden bovengemiddeld. Dit komt onder andere doordat Nijmegen een compacte stad is, de wijken logisch gesitueerd zijn rondom het centrum, grote wijkcentra ontbreken (behalve Dukenburg) en het centrum aantrekkelijk is. Het stadscentrum van Nijmegen bindt ook de inwoners van de buurgemeenten in het oosten, zuiden en westen aan zich. De inwoners van de noordelijke gemeenten ondervinden echter ook een grote aantrekkingskracht van Arnhem, waardoor de binding met het stadscentrum van Nijmegen kleiner is. De Waal vormt voor de noordelijke bezoeker een natuurlijke barrière en files op de Waalbrug zorgen voor weerstand. Juist in het noorden van Nijmegen bevinden zich kansen voor de toekomst, omdat het aantal bewoners sterk groeit in het gebied Nijmegen Noord. Het is belangrijk de mobiliteitsvoorzieningen te verbeteren, zodat de nieuwe inwoners zich op het stadscentrum gaan focussen. Een onderscheidend kenmerk van Nijmegen ten opzichte van andere gemeenten is het real time parkeren. Door op deze manier de parkeertarieven te berekenen, is Nijmegen ondanks het hogere uurtarief in veel van de gevallen goedkoper dan andere gemeenten. Belangrijk punt is dat bij vergelijkingen vaak alleen naar het

3

Een negatief oordeel over parkeertarieven is bijna generiek. Parkeertarieven worden zelden positief

beoordeeld. Dit lijkt bijna onafhankelijk van de hoogte ervan.


21

maximum uurtarief wordt gekeken, en niet naar de parkeerkosten die de bezoeker uiteindelijk maakt. In andere gemeenten betaalt de bezoeker 15 a 20 procent meer omdat er niet realtime wordt geparkeerd. De inwoners van Nijmegen waarderen de bereikbaarheid per fiets goed. De waardering voor de mogelijkheden voor het stallen van de fiets nemen toe. Daarnaast zijn de eigen inwoners tevreden over de bereikbaarheid met het OV, maar ontevreden over de bereikbaarheid met de auto, het aantal parkeerplaatsen en het parkeertarief. Vooral dit laatste zorgt voor een negatief beeld van de bereikbaarheid van het stadscentrum. Het beeld van bezoekers van buiten de stad is op onderdelen negatief. Vaak wordt in de media het hoge parkeertarief benadrukt. Hier is sprake van een verkeerd beeld. Ook de tijd waarin alleen met chipkaart betaald kon worden bij parkeerautomaten en gediscussieerd werd over het weren van de SUV’s, zijn mede verantwoordelijk voor het negatieve beeld van Nijmegen dat niet overeenkomt met de werkelijkheid. Ondernemers waarmee gesproken is/wordt, zien bovengenoemde beelden als de belangrijkste redenen waarom bezoekers minder dan gewenst naar Nijmegen komen. Ook bij hen bestaat dit negatieve beeld. Zij zijn namelijk vooral gefocust op parkeren.


22

3

DE KANSRIJKE MARKTSEGMENTEN

Binnen dit project staat de bezoeker van het stadscentrum van Nijmegen centraal. Deze bezoekers hebben een verschillende herkomst, gebruiken andere vervoerswijzen, zijn meer of minder bekend met het centrum en komen om hier verschillende redenen naartoe. ‘De bezoeker van Nijmegen’ bestaat daarom niet. Om de mobiliteit optimaal te kunnen afstemmen op de bezoekers, moeten deze worden onderverdeeld in homogene marktsegmenten. Deze marktsegmenten zijn homogeen wat betreft de kenmerken herkomst, bekendheid, motief en vervoermiddel. Dit betekent dat de individuele klanten op deze elementen sterke overeenkomsten vertonen.

3.1 HERKOMST Uit de passantenenquête blijkt dat 62% van de bezoekers van het stadscentrum uit Nijmegen komt, 23% uit de regio, 14% van buiten de regio en 1% uit het buitenland. Op basis van de cijfers uit de passantenenquête van de afgelopen jaren blijkt dat het aantal bezoekers uit Nijmegen zelf stijgt. Het aantal bezoekers uit de regio is constant, maar daalt procentueel gezien. De inwoners van Nijmegen komen vaak meer dan één keer per twee weken naar het stadscentrum. Bezoekers uit de regio en daarbuiten komen één keer per maand of minder. Uit de pendelgegevens van het woon-werkverkeer blijkt dat de meeste werknemers komen uit de richtingen Beuningen, Wychen, Elst en Arnhem. In totaal reizen 45.000 werkers per dag Nijmegen in en gaan 25.000 werkers Nijmegen uit. De bezoekers van Nijmegen zijn als volgt te verdelen naar herkomst: Wie Beschrijving Binnenstadsbewoner Wonen binnen 3 kilometer vanaf hartje stad 4 Overige stedelingen Wonen in de stad, maar verder dan 3 kilometer vanaf hartje stad Bewoners Noord Wonen in het nieuwe gedeelte van de stad: Nijmegen Noord Buren Bewoners van de gemeenten rondom Nijmegen: Heumen, Overbetuwe, Beuningen, Wijchen, Groesbeek en Lingewaard Regiobewoners Wonen in een straal van 30 kilometer vanaf Nijmegen in Gelderland, het noorden van Limburg of Noord-Brabant Nederlanders Wonen in de rest van Nederland Duitsers Wonen net over de grens in Duitsland 4

± 65%

± 15%

± 8% ± 11% ± 1%

Een fietser is gemiddeld bereid om drie kilometer te fietsen. Daarom trekken wij de grens voor de

binnenstadsbewoner bij drie kilometer. Mensen die verder weg wonen, zijn steeds minder geneigd om de fiets te gebruiken.


23

De Duitsers komen vooral op feestdagen die in Duitsland wel worden gevierd en in Nederland niet. Belangrijke dagen zijn: Datum 23 april 2007 15 augustus 2007 3 oktober 2007 4 oktober 2007 31 oktober 2007 1 november 2007 2 november 2007 18 november 2007 21 november 2007

Feestdag Dag van het Duitse bier Rattenvanger van Hamelendag Maria Tenhemelopneming Dag van de Duitse eenheid Sint Fransciscus Hervormingsdag Allerheiligen Allerzielen Nationale Rouwdag (Vokstrauertag) Buß- unt Bettag

3.2 BEKENDHEID De bekendheid met Nijmegen en haar vervoersvormen hangt samen met de herkomst van de bezoekers en de bezoekfrequentie: Wie Binnenstadsbewoner Overige stedelingen Bewoners Noord Buren Bewoners regio Nederlanders Duitsers

Bekendheid Zeer bekend Bekend Op ontdekking of bekend Redelijk bekend Enigszins bekend Niet bekend Enigszins bekend

De Duitsers wonen op dezelfde afstand als de Regiobewoners. Wij veronderstellen dat zij daarom meer bekend met de mobiliteit in Nijmegen zijn dan de groep Nederlanders die verder van Nijmegen wonen. Daarom hebben wij het kenmerk bekendheid wel meegenomen in dit onderzoek.

3.3 MOTIEF De bezoekers komen naar Nijmegen om te werken, te recreëren, doelgericht of recreatief te winkelen of een evenement te bezoeken. Naarmate de afstand tussen de herkomst van de bezoeker en Nijmegen stijgt, wordt de combinatie van motieven belangrijker. Mensen komen om te winkelen en te wandelen, blijven een hapje eten en gaan naar een culturele voorstelling.

3.4 VERVOERMIDDEL De fiets, auto, bus en trein zijn de mogelijke vervoermiddelen in de stad Nijmegen. Soms worden deze gecombineerd. Binnenstadsbewoners zullen daarnaast ook lopend naar hun bestemming gaan.


24

3.5 COMBINATIE HERKOMST, BEKENDHEID, MOTIEF EN VERVOERSWIJZE In de tabel ‘marktsegmenten’ zijn de factoren herkomst, bekendheid, motief en vervoerswijze gecombineerd. Zo is de grote groep bezoekers verdeeld in 42 homogene marktsegmenten. De herkomst bepaalt vaak voor een groot deel de te gebruiken vervoerswijze en de bekendheid met Nijmegen. Het is bijvoorbeeld niet mogelijk om te fietsen of een bus te gebruiken als je vanuit Amsterdam een bezoek brengt aan Nijmegen. Het motief van het bezoek heeft ook invloed op de vervoerswijze. Als iemand immers veel en grote producten wil kopen, dan zal deze persoon eerder geneigd zijn de auto te nemen in plaats van de fiets. In de tabel ‘marktsegmenten’ is aangegeven in hoeverre een marktsegment kan bijdragen aan het realiseren van de doelen van dit project, te weten: • het vergroten van de bereikbaarheid; • het verbeteren van de concurrentiepositie en het imago; • het behoud van de leefbaarheid. De groen gekleurde segmenten in de tabel ‘marktsegmenten’ zijn kansrijk om deze doelen te behalen, de geel gekleurde zijn mogelijk kansrijk en de rood gekleurde zijn niet kansrijk. Hieronder is toegelicht hoe deze indeling is gemaakt. Rood gekleurde segmenten in de tabel ‘marktsegmenten’ De binnenstadsbewoner is voor alle motieven rood gekleurd. Deze binnenstadsbewoner is zeer bekend met de lokale situatie en is daarom moeilijk te sturen in zijn mobiliteitsgedrag. De binnenstadsbewoner komt voor het overgrote deel met de fiets of bus naar het centrum en zorgt hierbij niet voor bereikbaarheidsproblemen. Zijn bijdrage aan het verbeteren van de bereikbaarheid van het centrum kan daarom niet groot zijn. Meerdere marktsegmenten met het motief doelgericht winkelen zijn rood gekleurd, omdat een persoon van buiten Nijmegen niet naar het stadscentrum komt om doelgericht te winkelen of te werken. Dit marktsegment is dus te klein of bestaat helemaal niet. Ditzelfde geldt voor de segmenten Nederlanders en Duitsers voor de motieven werken en horeca. Geel gekleurde segmenten in de tabel ‘marktsegmenten’ Vooral de stedelingen en Buren horen bij de mogelijke kansrijke segmenten. Deze bezoekers hebben ooit een keuze voor een bepaald vervoersmiddel gemaakt om het stadscentrum te bezoeken. Zij zullen deze keuze waarschijnlijk alleen veranderen als de omstandigheden veranderen. Het kost daarom relatief veel inspanning om de mobiliteitskeuze van deze groep te beïnvloeden en daarmee de bereikbaarheid te vergroten. Bij deze groep kan worden ingespeeld op de verandermomenten. Deze groep is wel kansrijk voor het verbeteren van het imago van de bereikbaarheid. Met name de stedelingen zijn negatief over het parkeren en het beleid dat de gemeente hieromtrent voert. Groen gekleurde segmenten in de tabel ‘marktsegmenten’ In de tabel is een aantal kansrijke marktsegmenten groen gearceerd. Deze marktsegmenten zijn kansrijk omdat:


25

•

•

•

Zij Nijmegen nog niet goed kennen en zij daarom ook zijn te sturen naar andere mogelijkheden op mobiliteitsgebied. Deze marktsegmenten kunnen daarom bijdragen aan het vergroten van de bereikbaarheid van het stadscentrum. Een belangrijk item in de concurrentiepositie van Nijmegen is de combinatie van doelen en vooraanstaande evenementen. Nieuwe bezoekers komen specifiek voor een evenement of een dagje uit naar Nijmegen. Het optimaliseren van de mobiliteit van deze nieuwe bezoekers kan bijdragen aan een goede concurrentiepositie van Nijmegen. Ook kan dit indirect een bijdrage leveren aan de totale bereikbaarheid en het imago van Nijmegen. Evenementen kunnen worden gebruikt als kennismaking met de stad. De keuze voor een vervoerswijze is afhankelijk van andere factoren, zoals het weer, het aantal gezinsleden dat mee naar het stadscentrum gaat, de verwachte inkopen et cetera. Door deze marktsegmenten genoeg keuzemogelijkheden te bieden en de door de gemeente gewenste keuzes aantrekkelijk te maken, kan de bereikbaarheid van het stadscentrum worden verbeterd.


26

Tabel marktsegmenten


27

3.6 KANSRIJKE MARKTSEGMENTEN In de tabel ‘marktsegmenten’ is een eerste selectie van kansrijke marktsegmenten gemaakt. Deze selectie is verder toegespitst op drie groepen kansrijke segmenten. Deze marktsegmenten zijn soms een combinatie van meerdere marktsegmenten en soms juist een verbijzondering van één marktsegment. De selectie van deze drie groepen kansrijke segmenten betekent niet dat de andere segmenten uit het oog worden verloren. Door heel specifiek te definieren welke marktsegmenten worden aangesproken, wordt de slagingskans van toe te passen diensten, services en communicatie vergroot. Voor het definiëren van de diensten, services en communicatie wordt daarom uitgegaan van deze drie segmenten. Na het definiëren hiervan wordt gekeken of deze ook kunnen worden ingezet bij andere marktsegmenten. De stedeling Nijmegen bindt de eigen inwoner bovengemiddeld aan het stadscentrum. Deze bezoeker komt om te winkelen, horecagelegenheden te bezoeken, te werken en te recreëren. De lokale bezoeker combineert deze doelen vaak en stemt zijn mobiliteitskeuze hierop af. De lokale bezoeker kiest vaak voor de fiets, maar wordt hierin niet altijd goed gefaciliteerd (te weinig stallingsruimte en een streng fietsverwijderbeleid). De lokale bezoeker is ontevreden over de bereikbaarheid met de auto, het aantal parkeerplaatsen en het parkeertarief. Vooral dit laatste zorgt voor een negatief beeld van de bereikbaarheid van het stadscentrum. Om de stedeling nog meer te binden aan het stadscentrum van Nijmegen en gebonden te houden, moet de stedeling optimaal worden gefaciliteerd in zijn mobiliteit. Dit betekent dat hij als het ware in de watten moet worden gelegd. Hij moet weinig/geen kritiek hebben op de bereikbaarheid van zijn stad, zodat zijn totale beeld van de bereikbaarheid van de stad en daarmee ook het centrum verbetert. Als dit beeld namelijk verbetert en hij positieve ervaringen met de mobiliteit heeft, zal hij dit ook uitdragen tijdens bijvoorbeeld verjaardagen en familiebezoeken (hij wordt ambassadeur). Dit zorgt ervoor dat andere marktsegmenten indirect ook worden beïnvloed. Een specifiek marktsegment zijn inwoners van Dukenburg en Lindenholt. Zij wonen verder weg van het centrum en de optie fiets wordt voor hen daarom minder aantrekkelijk, waardoor zij snel teruggrijpen op de auto. Daarnaast is in deze wijken een stadsdeelcentrum aanwezig en komen deze inwoners niet naar het centrum voor de dagelijkse boodschappen. Bewoners Noord en buren uit de noordelijke gemeenten Naast de lokale bezoeker heeft het stadscentrum van Nijmegen ook een goede binding met de buurgemeenten in het oosten, zuiden en westen. De noordelijke gemeenten ondervinden ook een grote aantrekkingskracht van Arnhem, waardoor de binding met het stadscentrum van Nijmegen kleiner is. Arnhem ligt slechts achttien kilometer van Nijmegen en heeft ook een stadscentrum dat veel bezoekers trekt. Arnhem is daarmee een serieuze concurrent. De Waal vormt voor de noordelijke bezoeker een natuurlijke barrière en files op de Waalbrug vormen ook een fysieke grens. ‘s-Hertogenbosch is ook een concurrent voor Nijmegen en ligt op ongeveer 50


28

kilometer afstand van Nijmegen. De aantrekkingskracht van ‘s-Hertogenbosch op de dorpen net ten westen van Nijmegen is daarom lager dan de aantrekkingskracht van Arnhem op dorpen ten noorden van Nijmegen. Net boven de Waal bevindt zich voor het stadscentrum een grote kans. Woonlocatie Nijmegen Noord groeit de komende jaren met zo’n 11.000 inwoners. Het geplande winkelcentrum in Nijmegen Noord is pas in 2013 gereed. Dit betekent dat er tot dat moment tijd is om de inwoners van Nijmegen Noord aan het stadscentrum te binden. Belangrijk voor de Bewoners Noord en de Buren wonend ten noorden van Nijmegen is dat de mobiliteit goed wordt gefaciliteerd. Op dit moment ondervinden deze bezoekers hinder van files op de Waalbrug. De bewoners ten noorden van Nijmegen vormen daarmee een marktsegment dat kansen biedt voor een groei van het aantal centrumbezoekers. De Buren, de Regiobewoners, Nederlanders en Duitsers met combinatie aan doelen De karaktereigenschappen van Nijmegen zijn aangenaam, sociaal, open en gastvrij. Dit komt tot uiting in het feit dat bezoekers niet alleen komen om te winkelen, maar ook om te recreëren. Nijmegen biedt daarmee vermaak voor een hele dag. Bezoekers van buiten Nijmegen die een hele dag naar Nijmegen komen, komen voornamelijk met de auto (71%). Zij zijn dus de groep langparkeerders. Om zich te onderscheiden van andere steden, wil Nijmegen inzetten op de bezoekers die voor meerdere uren naar Nijmegen komen. Belangrijk daarvoor zijn gemak en comfort in het parkeren. Door op dit marktsegment in te zetten, wordt de binding met huidige bezoekers groter, maar trekt Nijmegen ook nieuwe bezoekers. Een verbijzondering van dit marktsegment zijn de Duitsers. De ondernemers schatten in dat deze groep vroeger behoorlijk groot was, maar dat deze nu in beduidend mindere mate naar Nijmegen komt. Het verliezen van het marktsegment Duitsers lijkt vooral te maken te hebben met het parkeren (Chip-only systeem). Door het parkeren beter te faciliteren met mobiliteitsmarketing, kan het marktsegment mogelijk opnieuw worden gebonden aan Nijmegen. Duitsers komen op veel elementen overeen met de Buren, regionale en Nederlanders (laagfrequent, overwegend met auto), maar in de marketing moet er wel apart aandacht aan worden besteed.


29

4

MARKETINGDOEL EN –STRATEGIE PER MARKTSEGMENT

Wij zetten in op drie marktsegmenten, namelijk: • de stedeling; • de bewoners Noord en Buren uit noordelijke gemeenten; • de buren, regiobewoners, Nederlanders en Duitsers met een combinatie aan doelen. De eerder geformuleerde doelen voor mobiliteitsmarketing zijn vertaald naar specifieke doelstellingen per marktsegment. De marketingstrategie geeft per marktsegment de weg weer waarlangs de gestelde doelen per marktsegment bereikt gaan worden. De strategie is de kapstok voor de toe te passen diensten, services en communicatieactiviteiten. De marketingstrategie is opgebouwd uit drie basiselementen: • Kiezen: hoe kunnen wij ervoor zorgen dat de mobilist bewuste keuzes maakt tussen vervoerswijzen? • Binden: hoe kunnen wij ervoor zorgen dat de bezoeker van Nijmegen terug blijft komen of zelfs vaker terugkomt? • Imago beïnvloeden: hoe kunnen wij ervoor zorgen dat de mobilist een positief beeld heeft van de bereikbaarheid van Nijmegen?

4.1 DE STEDELING De gemeente Nijmegen wil de volgende doelen bereiken bij het marktsegment ‘Stedeling’: • Behouden hoge bezoekersaantallen. • Behouden (en zo mogelijk verder stimuleren) hoog gebruik duurzame vervoersmiddelen zoals de fiets en het stedelijk openbaar vervoer. • Geven van positief gevoel over de bereikbaarheid en de inzet van de gemeente om de bereikbaarheid te verbeteren. De strategie om deze doelen te bereiken bestaat uit vier sporen: De keuze van de mobilist beïnvloeden ten gunste van de fiets en het OV. • De fietsers, de OV-reiziger en de combireiziger belonen. • Bezoekers binden aan het centrum en regelmatig bezoek stimuleren. • Het imago en gevoel over de bereikbaarheid positief beïnvloeden. •

4.2 DE BEWONERS NOORD EN BUREN UIT NOORDELIJKE GEMEENTEN De gemeente Nijmegen wil de volgende doelen bereiken bij de marktsegmenten ‘Bewoners Noord’ en ‘Buren uit de noordelijke gemeenten’: • Verbeteren van de bereikbaarheid vanuit het noorden. • Aanbieden van keuzes en deze duidelijk overbrengen. • Binden van nieuwe inwoners aan het centrum van Nijmegen. • Bevorderen van de combinatie tussen openbaar vervoer en andere vervoersvormen. De strategie om deze doelen te bereiken bestaat uit vier sporen: Mobiliteitsmarketing Gemeente Nijmegen

30

• •

• •

Duurzame vervoersmiddelen vanuit het noorden aanbieden om files te verminderen. Mensen die verhuizen naar dit nieuwe stadsdeel (en die nu hun verplaatsingspatroon kunnen doorbreken) informeren over de vervoersmogelijkheden. Nieuwe bewoners de duurzame vervoersmiddelen vanuit het noorden laten uitproberen. Bezoekers binden aan het centrum en regelmatig bezoek stimuleren.

4.3 BUREN, REGIOBEWONERS, NEDERLANDERS EN DUITSERS MET COMBINATIE AAN DOELEN

De gemeente Nijmegen wil de volgende doelen bereiken bij de marktsegmenten ‘Buren’, ‘Regiobewoners’, ‘Nederlanders’ en ‘Duitsers’ met combinatie aan doelen: • Voorzien in de bereikbaarheidswensen voor een lang bezoek aan Nijmegen. • Vergroten van de leefbaarheid in Nijmegen door auto’s van bezoekers die meerdere uren in het centrum zijn zoveel mogelijk te laten parkeren buiten het centrum. • Verhogen van de gastvrijheid van Nijmegen voor nieuwe bezoekers. De strategie om deze doelen te bereiken bestaat uit drie sporen: • Met citymarketing mensen laten kiezen voor Nijmegen. De bereikbaarheid ondersteunt citymarketing. • Bezoekers gebruik laten maken van de gewenste parkeermogelijkheden aan de stadsranden. • Bezoekers een goed gevoel geven over de dienstverlening in het centrum.


31

5

DIENSTEN, SERVICES EN COMMUNICATIE

In dit hoofdstuk is aangegeven welke diensten, services en communicatieactiviteiten wij per marktsegment inzetten om de gestelde doelen per marktsegment te bereiken. De diensten, services en communicatieactiviteiten zijn afgeleid van de strategie en de behoeften van de klantgroepen.

5.1 BEHOEFTEN EN WENSEN KLANTGROEPEN Bij de keuze om van een dienst gebruik te maken, kiest de klant voor het alternatief dat voor hem op dat moment de meeste klantwaarde levert. Het klantwaardemodel is een denkkader dat inzichtelijk maakt dat bij de keuze voor een product meer zaken een rol spelen dan alleen het resultaat en de ‘Wijze waarop’ prijs. De elementen van de klantwaarde ‘Wat je eraan hebt’ ‘Gevoel’ Leveringsprocessen Interactiemomenten bepalen gezamenlijk: Aanbod Imago, Design Tastbaarheden Voorzieningen Klachtenafhandeling • in hoeverre het aangeboden product of de Affectieve binding aangeboden dienst aansluit bij de behoeften en wensen van de klant RESULTAAT ° PROCES ° EMOTIE (resultaat en proces); PRIJS ° MOEITE • of het product in de ogen van de klant past bij de benodigde investering, ‘Wat kost het’ ‘Wat je zelf doet’ uitgedrukt in kosten en eigen inspanning Prijsstelling Tijd, Energie, (prijs en moeite); Prijsfluctuatie Aandacht, Sores Prijsdifferentiatie Onzekerheid • in hoeverre de klant zich bij het product Onveiligheid of de dienst betrokken voelt (emotie). Op basis van het klantwaardemodel en de analyse van de huidige mobiliteitsdiensten zijn de behoeften en wensen van de klantgroepen in kaart gebracht. In bijlage 1 zijn de behoeften en wensen weergegeven die gelden voor alle marktsegmenten, verdeeld over de vijf aspecten van klantwaarde. Daarnaast zijn de specifieke wensen en behoeften van de geselecteerde marktsegmenten weergegeven. Deze behoeften en wensen zijn gebaseerd op onderzoeken die XTNT in andere steden heeft uitgevoerd. Belangrijk is dat niet alle wensen van de Nijmeegse marktsegmenten bekend zijn, omdat er geen onderzoek in Nijmegen is uitgevoerd. In de toekomst kan in de stadsmonitor of een dergelijke studie nader onderzoek worden uitgevoerd naar de wensen en behoeften van klanten.

5.2 DE STEDELING Op basis van de behoeften en wensen van de stedeling is de strategie verder ingevuld. In deze paragraaf is per onderdeel van de strategie aangegeven welke diensten, services en communicatieactiviteiten wij voorstellen om in te zetten voor de stedeling. 1. De keuze van de mobilist beïnvloeden ten gunste van de fiets en het OV. Via regulier mobiliteitsbeleid dient de bereikbaarheid van de binnenstad optimaal te worden gefaciliteerd voor de bus en fiets. Dit betreft routering, kwaliteit van voorzieningen en reisinformatie op de weg. De in voorbereiding zijnde uitbreidingen Mobiliteitsmarketing Gemeente Nijmegen

32

van de stallingsvoorzieningen voor fietsers en de ontwikkelingen in Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) zijn hierin een belangrijke stap. Openbaar vervoer Belangrijke elementen in het keuzeproces van de stedeling zijn de factoren prijs van het openbaar vervoer en de moeite die de stedeling moet doen om gebruik te kunnen maken van het openbaar vervoer. Wij stellen voor de volgende middelen in te zetten: • Promoot het KAN kaartje door een spaaractie Met het Met-Elkaartje van de BBA kon worden gespaard voor rond het kaartje. De reiziger krijgt leuke korting op de entreeprijs en aanbiedingen of artikelen bij inlevering van acht bepaalde producten van kaartjes. Voorbeelden hiervan zijn korting op een toeristische voorzieningen. bioscoopkaartje of typisch Nijmeegse producten. Denk hierbij aan de invloed die kinderen hebben op hun ouders en richt de promotie ook op kinderen, bijvoorbeeld door speelgoed of gadgets aan te bieden. In de promotieactie moet aandacht worden besteed aan: o De vergelijking van de prijs van het KAN-kaartje met de kosten voor het gebruik en parkeren van de auto. o De voordelen van het KAN-kaartje: een vaste prijs voor een gezin, het kaartje is in de bus te koop en het is een retourkaartje. • Het doel is dat reizigers meer gebruik van TicketFast maakt het mogelijk om uw eigen concertkaartjes met barcode te het openbaar vervoer maken. Dit wordt printen. De voordelen zijn: ondersteund als reizigers via Internet • U ontvangt uw tickets direct, zonder op meerdere KAN-kaartjes tegelijk kunnen de post te wachten. • U kunt uw tickets printen wanneer het kopen met hun creditcard of via “Ideal”. u uitkomt. De reiziger print de kaartjes zelf uit. In de • U kunt de tickets naar anderen bus wordt de barcode op de uitgeprinte doorsturen, zodat zij hun eigen tickets kunnen printen. kaartjes gescand, zodat de buschauffeur Op de site van Ticketservice is ook de weet dat de kaartjes ‘echt’ zijn. Natuurlijk mogelijkheid tot de combinatieverkoop tussen een ticket en openbaar vervoer, geldt de actie voor het sparen van gefaciliteerd door Tripticket. artikelen ook voor Internetbestellingen. • Geef reizigers de keuze tussen verschillende voordeelkaartjes. Ga er hierbij niet standaard vanuit dat een ouder met twee kinderen met de bus gaat. Mogelijk heeft het gezin meerdere kinderen. Zij kunnen nu geen gebruik maken van het KAN-kaartje. Maak daarom ook een kaartje voor twee volwassenen en een kaartje voor een volwassene met vier kinderen. • Verstrek een bus-, trein- of parkeerkaartje bij aankoop Inwoners van Den Haag van een theater-, evenement- of bioscoopkaartje kunnen gratis met het (combinatietickets) in samenwerking met KeizerKarel openbaar vervoer naar het theater. De Podia, De Vereeniging, de Stadsschouwburg en de bezoekers van onder bioscopen Calypso, Carolus en Lux. Belangrijk hierbij is meer Diligentia, het dat bij het openbaar vervoer wordt afgestemd op het Filmhuis en de Koninklijke Schouwburg evenement en dat de bezoekers ook met het openbaar mogen op vertoon van vervoer nog thuis kunnen komen. hun theaterkaartje gratis met bus en tram. Bij de duurdere kaartjes die vaak vooraf worden besteld (theater, concert) kan de OV-reis standaard worden opgenomen in het kaartje. Dit wordt geregeld door een kleine opslag in de prijs van het kaartje (maximaal 1 euro). De klant merkt de prijsverhoging van één euro niet en heeft wel de voordelen van de gratis OV-reis. Bij goedkopere kaartjes die vaak niet van tevoren worden gekocht of gereserveerd wordt een optie voor een voordelig combinatieticket gegeven. De klant kan kiezen of hij gebruik maakt van de combinatieaanbieding. Vermeld deze service op de sites van deze organisaties, Mobiliteitsmarketing Gemeente Nijmegen

33

in het agendaoverzicht van bijvoorbeeld KeizerKarel Podia en op nijmegen.filmladder.nl. In de toekomst zullen ook bioscoopkaartjes steeds meer via Internet worden verkocht. Dit vereenvoudigt het aanbieden van de combinatie tussen kaartverkoop en mobiliteitsvoorzieningen.

Met het Wonderkaartje van de Efteling en de NS krijg je 20% korting op een treinkaartje, vier euro korting op een toegangskaart en een samenreis kaartje voor de bus. Ook krijgen kinderen een verassing bij de uitgang van de Efteling.

Fiets In het keuzeproces rondom de fiets zijn vooral de afstand tot het centrum en het weer van belang. Daarnaast spelen de mogelijkheid tot het stallen dichtbij de bestemming en de zekerheid van het terugvinden van de fiets (veiligheid)een rol. Om het keuzeproces te beïnvloeden stellen wij de volgende middelen voor: • Zorg dat mensen altijd hun fiets in de fietsenstalling kunnen ophalen, door een fietsenstalling 24 uur per dag open te laten zijn of te werken met chipkaart waarmee je de fietsenstalling in en uit kunt gaan. Kies hierbij voor een fietsenstalling dichtbij het uitgaansgebied, zoals Bisschop Hamerstraat. • Onderzoek de mogelijkheden voor uitbreiding van het stallen van fietsen op straat met eenvoudige fietsklemmen dichtbij winkels. Belangrijk hierbij is de afweging tussen het faciliteren van fietsers en de hinder die de gestalde fietsen opleveren voor voetgangers en winkeliers. Lock’n’Go voorziet in het veilig en snel stallen van je fiets in een • Gebruik fietsenklemmen volgens het systeem geautomatiseerde, beveiligde van Lock ‘n’ Go. Voorzie regelmatige fietsers fietsenstalling die met een speciale pas wordt gebruikt. De fiets wordt van een pas waarmee zij hun fiets veilig kunnen bij het frame vastgezet in een stallen. Een persoonsgebonden pas zorgt ervoor speciale klem. Alleen de pashouder dat gerichte marketingactiviteiten kunnen kan de klem openen en sluiten met de Lock’n’Go-pas. worden ondernomen. 2. De fietsers, de OV-reiziger en de combireiziger belonen. 3. Bezoekers binden aan het centrum en regelmatig bezoek stimuleren. Mobilisten belonen en binden aan een stad of het centrum kan volgens ons door het invoeren van twee systemen: • Het invoeren van een Internetsysteem waar mensen mobiliteitsdiensten kunnen afnemen. • Een mobiliteitspas die mensen kunnen gebruiken voor het stallen van de fiets, het parkeren van de auto en het gebruik maken van het openbaar vervoer en transferia. Het doel van beide systemen is: • Het zorgen voor een makkelijkere uitwisseling tussen het gebruik van de vervoersvormen. • Het bevorderen van het keuzeproces. • Het binden van de bezoekers aan het centrum door de inzet van gerichte marketingacties. • Het belonen van mobilisten die gebruik maken van duurzame vervoersmiddelen. De systemen vertonen de volgende kenmerken: • Het is persoonsgebonden, dus de gegevens van de gebruikers zijn bekend. • Mobiliteitsvormen zijn in de vorm van pakketten af te nemen. In een pakket is bijvoorbeeld opgenomen: vier keer parkeren op P&R Lent, twee keer gebruik van het openbaar vervoer in de spitsuren, één keer parkeren in de Molenpoort of


34

• • •

Eiermarkt garage en twee keer gebruik van een fietsenstalling. Dit zorgt ervoor dat mensen bewuste keuzes maken voor het gebruik van vervoermiddelen. Parkeerplaatsen kunnen worden gereserveerd. Het systeem registreert het aantal maal dat de eigenaar naar het centrum komt. De pas kan dus worden gebruikt voor een belonings- of loyaliteitssysteem. Het systeem geeft de mogelijkheid om op Internet kaartjes voor het openbaar vervoer of het transferium te kopen. Hier kunnen ook aantrekkelijke pakketten worden gekocht.

Hieronder beide systemen verder beschreven. Internetsysteem 24 uur per dag kun je een Greenwheels auto Steeds meer producten worden op reserveren via deze website. Per direct kun je Internet gekocht. Ook met de dichtstbijzijnde beschikbare auto op weg. Met je persoonlijke chipkaart, de zogenaamde mobiliteitsdiensten kunnen worden ‘Paspartoe’, open je binnen enkele seconden zelf afgenomen via Internet. De mobilist kan de auto. Na het intoetsen van je pincode op de boordcomputer kun je wegrijden. De zich aanmelden en gebruik gaan maken boordcomputer registreert automatisch het van het Internetsysteem. De mobilist aantal uren en de gereden kilometers. krijgt interessante pakketten Maandelijks ontvang je een overzicht van de gereden autoritten en enkele dagen later wordt aangeboden en kan deze op Internet het verschuldigde bedrag van je bank- of aanschaffen. De aankoopbewijzen of girorekening afgeschreven. bijvoorbeeld uitrijdkaarten worden thuisgestuurd of kunnen thuis worden uitgeprint. De beloningen zitten in het pakket inbegrepen. Internet kan worden gecombineerd met een mobiliteitspas. Een groot voordeel van dit systeem is dat de techniek bestaat om via Internet producten te bestellen, te reserveren en te betalen. Daarnaast hebben steeds meer mensen beschikking over Internet en is Internet niet alleen meer beschikbaar via de computer. Vooral jongeren maken gebruik van Internet via smartphones. Mobiliteitspas Aanvullend op eerder genoemde systeemkenmerken heeft de mobiliteitspas de volgende kenmerken: • De pas heeft een chip waarop krediet voor het betalen van parkeerplaatsen of openbaar vervoer kan worden gezet of gespaard. • De pas zorgt voor het veilig stallen van de fiets met het Lock ‘n’ Go systeem. • Met de pas kan de klant gratis reizen met het openbaar vervoer in daluren en het weekend. De mobiliteitspas kent echter ook nadelen. Zo is een dergelijke pas nog niet eerder toegepast en zijn de kosten voor de (technische) ontwikkeling en implementatie hoog. Ook mogen passen met een krediet niet zomaar worden uitgegeven. Wij stellen daarom voor nu de mobiliteitspas nog niet te introduceren, maar te starten met het aanbieden van diensten via internet. Mogelijk kan in de toekomst de OVchipkaart ook voor meer vervoerssoorten worden ingezet en zijn er meer technische mogelijkheden.


35

Marketingacties op basis van persoonsgebonden systeem Een persoonsgebonden systeem geeft de mogelijkheid gericht marketingacties uit te voeren. Hiervoor zien wij twee mogelijkheden: Het principe van Trappers is • De adressen van gebruikers zijn bekend en het is dat fietsen naar het werk wordt beloond. Het ook bekend hoe vaak zij gebruik maken van de daadwerkelijke fietsgebruik parkeergarages, het openbaar vervoer en de wordt gemeten en direct fietsenstallingen. Er kan een loyaliteitssysteem omgezet in waardepunten, Trappers, waarmee gespaard worden opgezet. De mobilist ontvangt een gratis kan worden voor een beloning kop koffie bij de V&D of een kortingsbon voor de naar eigen keuze! bioscoop als hij zes keer in het centrum is geweest en daarvan minstens vier keer met de fiets of het openbaar vervoer is gekomen. Deze beloningen zorgen ervoor dat de bezoeker weer terug komt in het centrum en dus wordt gebonden aan het centrum. De deelnemer bepaalt zelf of hij gebruik maakt van het aanbod. De diverse voordelen kunnen in de af te nemen mobiliteitspakketten zijn opgenomen. Zo kan een mobilist ervoor kiezen om een reis te maken via P&R terrein lent en hiervoor een kop koffie bij de V&D te ontvangen. • Het systeem zorgt voor een adressenbestand dat kan worden ingezet om de Nijmegenaar thuis te informeren over de actuele verkeerssituatie. De mobilist maakt thuis zijn mobiliteitskeuze. Deze keuze laat hij beïnvloeden door actuele informatie over zijn reismogelijkheden. Benadruk hierbij ‘bereikbaarheid’, in plaats van het van onbereikbaarheid, zoals ‘De Middenweg is afgesloten, het is druk in de stad, lijn 11 rijdt niet’. Benadruk de vervoersmogelijkheden die de mobilist heeft en niet welke mogelijkheden hij niet heeft. Geef daarnaast een duidelijk overzicht van acties en mogelijke veranderingen in vervoersmogelijkheden. 4. Het imago en gevoel over de bereikbaarheid positief beïnvloeden. Vooral bij de Nijmeegse inwoners en ondernemers heerst er een negatief beeld over de bereikbaarheid. Dit beeld wordt gevormd door directe en indirecte ervaringen met het product of de dienst. Directe ervaringen worden gevormd op basis van eigen ervaringen met de producten of diensten, de kwaliteit daarvan, de prijs/kwaliteit verhouding en de geleverde service. Dit zijn de beheersbare factoren. De ervaringen kunnen worden beïnvloed door de producten en diensten te optimaliseren. De indirecte ervaringen van bezoekers zijn minder makkelijk te beïnvloeden door de gemeente. Alle communicatieve uitingen van gemeente, ondernemers en belangenorganisaties vormen het beeld dat de bezoeker heeft van de bereikbaarheid van het stadscentrum. Door alle communicatieve uitingen op elkaar af te stemmen straalt de stad een éénduidige en consistente boodschap uit. Hierbij gaat het om de communicatie van de gemeente, maar ook die van ondernemers en belangengroeperingen. De negatieve beelden van de Nijmegenaren kunnen worden verbeterd door het aspect ‘emotie’ van de klantwaarde te verhogen. Wij stellen voor de volgende middelen in te zetten: • De negatieve sfeer rond de bereikbaarheid en de rol van de gemeente daarin ontstaat vooral door het in de ogen van de inwoners hoge parkeertarief. De inwoner weet echter niet dat er wordt gerekend met ‘real time tarieven’ en dat hij in veel gevallen goedkoper uit is dan in andere centra. Een


36

•

•

•

•

•

•

informatiecampagne over dit real time parkeren nuanceert het beeld van de hoge parkeertarieven bij de bewoners. Om meer negatieve emotie over de parkeertarieven te voorkomen, mogen prijsverhogende maatregelen boven de reguliere inflatie voor verkeersmaatregelen en - diensten alleen plaatsvinden als dit kan worden uitgelegd aan bewoners (de uitvoering is opgenomen in het rapport ‘Meerjarige parkeertarieven Nijmegen’). Leg in de communicatie over de bereikbaarheid van Nijmegen de nadruk op de gratis stallingen en niet op de vier regimes van het fietsverwijderingsbeleid. De vier regimes zijn onduidelijk en het is voor niet-frequente fietsers onduidelijk waar zij hun fiets mogen stallen buiten de stallingen. Communiceer daarom niet waar de fiets niet mag worden gestald, maar waar de fiets wel kan worden gestald. Zet informatie over de openingstijden en tarieven van parkeergarages en fietsenstallingen op een kaart die mensen op een handige plaats in huis kunnen ophangen, bijvoorbeeld in de meterkast of in een keukenkastje. Maak daarnaast een kaartje voor in de portemonnee, zodat mensen de tijden altijd op zak hebben. De openingstijden en tarieven zijn aan verandering onderhevig. Op de kaart staat daarom het adres van de gemeentelijke website vermeld, waar de inwoners deze kaarten ook zelf kunnen uitprinten. Zodra zaken veranderen, wordt dit in de huis-aan-huis bladen vermeld met opnieuw een verwijzing naar de gemeentelijke website. De gemeente vertelt duidelijk aan haar eigen inwoners welke acties zij in de komende jaren gaat ondernemen om de bereikbaarheid te vergroten. Belangrijk is ook dat de gemeente aangeeft dat zij zoveel mogelijk wil faciliteren, maar dat niet alles mogelijk is of tegelijk kan worden uitgevoerd. De negatieve gevoelens van inwoners over de bereikbaarheid worden versterkt door negatieve berichtgeving in de pers door ondernemers en de reactie van de gemeente op deze berichtgeving. Betere samenwerking tussen de ondernemers en de gemeente zorgt ervoor dat verschillende opvattingen niet via de pers worden uitgewisseld, maar rechtstreeks. Beide partijen hechten belang aan een goed imago van de bereikbaarheid van Nijmegen, dus zij moeten daar ook samen aan werken. De gemeente maakt afspraken met ondernemers over de gezamenlijke communicatie en het bedrijven van marketing. In hoofdstuk zes wordt specifieker ingegaan op de samenwerking tussen ondernemers en de gemeente. Maak het in- en uitrijden voor parkeergarage gemakkelijk. In enkele garages is het al mogelijk om met een creditcard bij de slagboom te betalen. De kosten worden automatisch afgeschreven. Op deze manier hoeven mensen niet langs de betaalautomaat. Omdat Interpay steeds vaker PIN-codes gaat gebruiken bij creditcards wordt het in- en uitrijden met creditcard langzamer en kan er vertraging optreden.


37

5.3 DE BEWONERS NOORD EN BUREN UIT NOORDELIJKE GEMEENTEN Op basis van de behoeften en wensen van de Bewoners Noord en Buren uit noordelijke gemeenten is de strategie verder ingevuld. In deze paragraaf is per onderdeel van de strategie aangegeven welke diensten, services en communicatieactiviteiten wij voorstellen om in te zetten voor de Bewoners Noord en Buren uit noordelijke gemeenten. 1. Duurzame vervoersmiddelen vanuit het noorden aanbieden om files voor de Waalbrug te verminderen. Het autoverkeer vanuit het noorden heeft op diverse momenten van de dag last van files richting het centrum van Nijmegen. De auto geeft daarom niet altijd de meeste klantwaarde. Het openbaar vervoer, de fiets of een combinatie tussen de vervoersmogelijkheden kunnen een goed alternatief zijn. De keuze voor het makkelijkste of snelste alternatief wordt nu niet of onvoldoende gemaakt, omdat de mobilist vaak vanuit gewoonte de auto neemt. Daarnaast is vaak niet bekend dat er goede alternatieven zijn of bieden de alternatieven nog niet genoeg klantwaarde. De klantwaarde van de alternatieven kan worden verhoogd door: • De frequentie van de busverbinding tussen Lent en Plein 1944 te verhogen, zodat P&R Lent aantrekkelijker wordt. • De doorstroming van de bus op de Griftdijk te garanderen. De beste reclame voor een openbaar vervoersverbinding is dat deze sneller rijdt dan de auto door bijvoorbeeld over een speciale busbaan te rijden en de bus voorrang te geven bij verkeerslichten. • Het bieden van beloningen, bijvoorbeeld voor fietsers die vanuit gebieden ten noorden van Nijmegen naar het centrum fietsen. Een mogelijkheid is de fietsers te belonen iedere keer als zij fietsend de Waal passeren over de Snelbinder. Het aantal autoverplaatsingen over de Waalbrug kan mogelijk worden verlaagd door het aanspreken van een subdoelgroep, namelijk de werknemers vanuit Nijmegen Noord en de noordelijke gemeenten. De opstoppingen op en voor de Waalbrug vinden namelijk vooral plaats tijdens de spitsuren. Bedrijven in het centrum van Nijmegen kunnen deze medewerkers voorzien van informatie over vervoersalternatieven en de mogelijkheden van bijvoorbeeld thuiswerken of spitsvermijdend telewerken. Ook kunnen bedrijven deze medewerkers stimuleren De Rabobank in Utrecht geeft haar medewerkers een mobiliteitsbudget. De buiten de spits of met andere vervoersvormen te medewerkers zijn zelf verantwoordelijk reizen door het invoeren van een voor de invulling van hun mobiliteit. Dat betekent dat zij gebruik kunnen maken mobiliteitsbudget (zie voorbeeld). Een van een leaseauto, maar ook van een belangrijk overtuigingspunt voor bedrijven is dat OV-pas. De kosten voor de auto en trein over enkele jaren Anders Betalen voor Mobiliteit gaan van het budget af. De auto is per km duurder dan de trein. In december zal worden ingevoerd. Door nu in te spelen op van 2006 is door de werknemers met het gedrag van hun medewerkers, kunnen een leaseauto 1 miljoen treinkilometers gereden. kosten in de toekomst worden bespaard.


38

2. en 3. Mensen die verhuizen naar dit nieuwe stadsdeel (en die nu hun verplaatsingspatroon kunnen doorbreken) informeren over de vervoersmogelijkheden. Nieuwe bewoners de duurzame vervoersmiddelen vanuit het noorden laten uitproberen. De nieuwe inwoners van Nijmegen Noord vertonen nog geen gewoontegedrag. Zij bevinden zich in een nieuwe situatie waarin zij opnieuw de vervoersmogelijkheden overwegen. De bewoners van Nijmegen Noord hebben nog geen beeld van de keuzemogelijkheden. Dit kan worden veranderd door het thuis aanreiken van actuele informatie over deze keuzemogelijkheden. Belangrijk hierbij is de vergelijking met Arnhem en de positionering van Nijmegen ten opzichte van deze ‘concurrent’. Wij stellen voor de volgende middelen in te zetten: • Bezorg binnen een week na de komst van Nieuwe inwoners van de wijk nieuwe bewoners een kennismakingspakket. In Leidsche Rijn (Utrecht) krijgen binnen twee maanden nadat zij dit kennismakingspakket zit naast informatie hun woning hebben betrokken, een over Nijmegen, ook informatie over de informatiepakket thuis bezorgd. Hierin zitten informatieve folders vervoersmogelijkheden. In een nieuwbouwwijk over voorzieningen en infrazijn de vervoersfaciliteiten niet altijd direct structuur en een plattegrond van aanwezig. Er worden nog nieuwe wegen de wijk. Arriva geeft nieuwe inwoners van aangelegd, de busverbinding verandert, de Waterland een nieuwkomerskaart. fietspaden zijn nog niet geasfalteerd et cetera. Hiermee kunnen zij drie maanden gratis gebruik kunnen maken van Geef in het kennismakingspakket daarom aan de bussen van Arriva en GVB. welke vervoersmogelijkheden er nu zijn. Houdt de mensen vervolgens op de hoogte van ontwikkelingen in de toekomst. • Mobilisten zien het openbaar vervoer vaak niet als In Utrecht geven de een optie, totdat zij het een keer hebben samenwerkende vervoerders geprobeerd. Dan blijkt de bus of de trein toch wel probeerkaartjes uit. Het kaartje is een soort handig te zijn. Geef de inwoners van Nijmegen strippenkaart die alleen geldig Noord en de noordelijke gemeenten probeerkaartjes wordt als men drie gegevens invult: naam, leeftijd en mate voor de bus en voor het park&ride in Lent. Zodra van OV-gebruik. transferium Ressen is gerealiseerd, is er voor de inwoners van de noordelijke gemeenten een nieuwe vervoersvorm. Laat hen dit product dan ook uitproberen. Verstuur een huis-aan-huis folder met informatie over het nieuwe transferium en 1 gratis kaart voor het parkeren van één auto. Belangrijk bij deze probeerkaartjes is dat de gebruikers van het kaartje hun persoonsgegevens invullen op deze kaart. Dit geeft inzicht in het type gebruikers van het vervoersmiddel en geeft mogelijkheden voor marketingacties in de toekomst. De combinatie tussen het welkomstpakket en de probeerkaartjes geeft een versterkt effect. 4. Bezoekers binden aan het centrum en regelmatig bezoek stimuleren. Een deel van de nieuwe inwoners van Nijmegen Noord is van origine Nijmegenaar en is gebonden aan het centrum. Loyaliteitssystemen (met bijvoorbeeld korting of spaarsystemen) dragen bij aan de binding van de nieuwe inwoners aan Nijmegen. Het marktsegment moet een natuurlijke gang naar Nijmegen hebben en vooral worden beloond als met de fiets of de bus wordt gereisd. Leuke beloningen voor nieuwe bewoners zijn een bezoek aan een typisch Nijmeegs museum, een bezoek aan het Valkhof of het Besiendershuis of een gratis stadswandeling.


39

5.4 BUREN, REGIOBEWONERS, NEDERLANDERS EN DUITSERS MET COMBINATIE AAN DOELEN

Op basis van de behoeften en wensen van de ‘Buren, Regiobewoners, Nederlanders en Duitsers met combinatie aan doelen’ is de strategie verder ingevuld. In deze paragraaf is per onderdeel van de strategie aangegeven welke diensten, services en communicatieactiviteiten wij voorstellen om in te zetten voor de ‘Buren, Regiobewoners, Nederlanders en Duitsers met combinatie aan doelen’. 1. Met citymarketing mensen laten kiezen voor Nijmegen. De bereikbaarheid ondersteunt citymarketing. De bereikbaarheid van een middelgrote stad in Nederland is niet de reden om het centrum te bezoeken. Bezoekers komen vanwege de evenementen, het winkelaanbod en de cultuurhistorische waarde. De stad kan met citymarketing worden vermarkt. Bereikbaarheid is een ondersteunend element hierin. Indien acties op het gebied van citymarketing worden ondernomen, kan bereikbaarheid hiervan een onderdeel zijn. Wij stellen voor: • Betrek bereikbaarheid altijd bij evenementen zoals de Vierdaagse, de Marikenloop, de Zevenheuvelenloop, activiteiten in de Valkhof en concerten in Gofferte en Berendonck. Verkoop het reisdoel en de reis als één product. De gemeente beïnvloedt dit door haar vergunningenbeleid voor evenementen te verscherpen. Organisatoren van evenementen krijgen alleen een vergunning als de mobiliteit goed is geregeld. • Ontwikkel speciaal voor de Duitsers communicatie- en marketingacties, bijvoorbeeld gericht op de Duitse feestdagen. 2. Bezoekers gebruik laten maken van de gewenste parkeermogelijkheden aan de stadsranden. Deze bezoeker is onbekend of slechts enigszins bekend in Nijmegen. Daarnaast spreekt een deel van het marktsegment (de Duitser) gebrekkig Nederlands. Dit marktsegment wenst daarom geen moeilijke onderdelen in de route richting het centrum. Daarnaast wil de bezoeker geen zoektijd en stress bij het vinden van een parkeerplaats. Hij wil makkelijk zijn bestemming kunnen vinden en vindt het handig als hij door een bekende op de plaats van bestemming wordt afgezet. Wij stellen daarom voor om parkeren op afstand toe te voegen aan het huidige pakket aan diensten en producten. Het gaat hierbij om combinaties van auto met fiets, bus of trein. In een aparte notitie is parkeren op afstand bij Ressen 5 verder uitgewerkt. De gewenste parkeermogelijkheden moeten ook worden gecommuniceerd aan de bezoekers. De communicatie kan niet op directe wijze plaatsvinden, aangezien het marktsegment niet met naam bekend is bij de gemeente. Het gaat om massacommunicatie naar het marktsegment. Wij stellen voor de volgende communicatiemiddelen in te zetten: • Op de vernieuwde website van de gemeente Nijmegen zijn pagina’s ingericht voor bezoekers aan Nijmegen. Deze pagina verwijst door naar onderdelen van de website over verkeer en vervoer. Deze pagina’s sluiten echter niet geheel aan bij 5

Transferium Ressen is niet voor de volledige doelgroep interessant. De Duitsers zijn voornamelijk afkomstig uit de omgeving Kleve en voor hen ligt Ressen niet op de route. Mobiliteitsmarketing Gemeente Nijmegen

40

•

• • •

een bezoeker die Nijmegen niet kent. Een onbekende bezoeker wil het liefst aan het handje worden meegenomen. Hij wil weten waar hij heen kan en hoe hij daar moet komen. De website moet meer worden opgezet vanuit de ogen van de klant. Geef bijvoorbeeld aan: o Welke vervoerswijze voor welk bezoekdoel interessant is. De bezoeker komt een hele dag, laat hem dan zijn auto parkeren op het transferium. Komt de bezoeker slechts voor één museum, laat hem dan parkeren in de dichtstbijzijnde parkeergarage. o Wanneer het transferium of openbaar vervoer voor de bezoeker grote voordelen biedt. o Een reisadvies van deur tot deur voor verschillende vervoersmiddelen. De Reisinformatiegroep ontwikkelt een multimodale reisplanner. o Wat de meest optimale route vanuit diverse richtingen is. o Wanneer het druk is op de wegen rondom Nijmegen. Maak een speciale bezoekerssite voor de bezoekers van de gemeente Nijmegen, bijvoorbeeld www.naarnijmegen.nl. Deze website is het portaal voor alles wat er te doen is in de binnenstad en geeft bij alle activiteiten een mobiliteitsadvies. Het figuur geeft de website http://www.holland.com/rbtkan/nl weer. Hier is informatie te vinden over recreatiemogelijkheden in de regio Arnhem-Nijmegen. Er is informatie gegeven over BBKAN, maar er zijn geen vervoersadviezen gegeven. Verwijs vanuit de websites van toonaangevende winkels en bezoekdoelen naar de bezoekerssite. Verkoop OV en P&R tickets via de bezoekerssite. Als mensen beslissen met de auto te komen, moeten zij worden verwezen naar de juiste parkeerplaats. Het komt de bereikbaarheid ten goede als veel mensen naar het transferium worden verwezen. Zorg daarom dat bezoekers ruim op tijd kunnen kiezen voor hun bestemming.

3. Bezoekers een goed gevoel geven over de dienstverlening in het centrum. Dienstverlening bestaat uit meerdere aspecten. Vooral emotie, moeite en het leveringsproces spelen een rol in de kwaliteit van dienstverlening. Om de dienstverlening te verbeteren stellen wij de volgende middelen voor: • Bezoekers kennen Nijmegen niet en het is daarom belangrijk dat voor de bezoeker duidelijk is waar hij zich bevindt in het centrum. Er is niets zo vervelend dan ergens heen te moeten en niet te weten hoe je daar kunt komen. Zorg daarom voor een betere bewegwijzering voor bezoekers, bijvoorbeeld door een standaard informatiebord in parkeergarages en bij bushaltes. Of een kaart die bezoekers bij de uitgang van de parkeergarage of het station kunnen meenemen. Belangrijk is dat de informatie ook in het Duits wordt weergegeven. • Veiligheid is een randvoorwaarde voor de parkeervoorzieningen. Vergroot daarom het aandeel parkeren in bewaakte voorzieningen en intensiveer het toezicht c.q. de bewaking op zogenaamde ‘hotspots’, waar veel auto-inbraken plaatsvinden. Mobiliteitsmarketing Gemeente Nijmegen

41

•

Mogelijk kunnen vrouwenparkeerplaatsen ook in Nijmeegse garages worden toegepast. Parkeerwachters, parkeerbeheerders en toezichthouders moeten gastvrijheid uitstralen en een veilig gevoel creëren. Hiervoor moet men draagvlak verwerven bij coördinatoren en cursussen aanbieden.

In Duitsland zijn in parkeergarages vrouwenparkeerplaatsen ingevoerd. Deze parkeerplaatsen bevinden zich naat de ruimte van de parkeerwachter, wat de sociale veiligheid verhoogd.


42

6

IMPLEMENTATIE DIENSTEN, SERVICES EN COMMUNICATIE

In het vorige hoofdstuk is per marktsegment aangegeven welke diensten, services en communicatieactiviteiten wij willen inzetten. In dit hoofdstuk zijn deze maatregelen overzichtelijk gepresenteerd. Daarnaast hebben wij een voorstel voor de samenwerking tussen de gemeente en ondernemers opgenomen en hebben wij enkele beleidsaanbevelingen gedaan.

6.1 IMPLEMENTATIE MAATREGELEN In onderstaande tabellen zijn de in te zetten maatregelen per marktsegment weergegeven. Bij de maatregelen is aangegeven of deze op korte en lange termijn kunnen worden ingevoerd. Tabel 1: maatregelen voor de doelgroep ‘stedeling’. Termijn 6

Strategie

Advies maatregelen



Kort

vervoer stimuleren

Verkoop voordelig KAN-kaartje via internet

Kort

Meerdere OV-voordeelkaartjes aanbieden (maatwerk)

Kort

Combikaartjes aanbieden (o.a. samen met Keizer Karelpodia, Lux,

Kort

Bioscopen) Gebruik van fiets

Minimaal 1 fietsenstalling 24 uur openstellen in centrum

Kort

stimuleren

Meer fietsklemmen dichtbij winkels plaatsen

Kort

Veilige fietsklemmen plaatsen: systeem Lock ’n Go

Kort


Internetsysteem opzetten waar bezoekers mobiliteitsdiensten kunnen

Kort


afnemen


Mobiliteitspas invoeren die bezoekers kunnen gebruiken voor het stallen


van de fiets, parkeren auto, ov en transferia



Kort


Verhoging parkeertarieven boven de reguliere prijsinflatie alleen

Kort

beïnvloeden

toepassen als dit goed is uit te leggen Communiceer positief over fietsbereikbaarheid (gratis stallingen): nadruk

Lang

Kort

ligt nu te veel op verwijderingbeleid Maak een kaart over bereikbaarheid van Nijmegen voor in meterkast en/of

Kort

keukenkast Leg het beleid op het gebied van bereikbaarheid uit en houd mensen op

Kort

de hoogte Afspraken met ondernemers over de communicatie en marketing rondom

Kort

bereikbaarheid

6

Korte termijn: 2008-2009, lange termijn: 2010-2011 Mobiliteitsmarketing Gemeente Nijmegen

43

Tabel 2: maatregelen voor de doelgroep ‘Bewoners Nijmegen Noord en Buren uit noordelijke gemeenten’. Strategie

Advies maatregelen

Termijn 7



Lang

aanbieden


Kort



Kort

PRIS uitbreiden en al op en/of voor de Waalbrug automobilisten

Lang

informeren Beloon fietsers als zij over de Snelbinder over de Waal rijden

Kort

Bewoners informeren over


Kort



Kort


Beloon bezoekers als zij duurzame vervoersmiddelen gebruiken

Kort

stad; regelmatig bezoek per fiets en openbaar vervoer stimuleren en belonen

Tabel 3: maatregelen voor de doelgroep ‘Buren, Regiobewoners, Nederlanders en Duitsers met combinatie aan doelen’. Strategie

Advies maatregelen

Termijn 8


Bereikbaarheid bij evenementen betrekken: marketing en voorwaarde bij

Kort


vergunningverlening Communicatie en marketingacties tijdens Duitse feestdagen

Kort

Parkeren op afstand

Parkeren op afstand (transferia) ontwikkelen en hierin marketing en

Lang

stimuleren

communicatie tijdig betrekken Klantgerichte website opzetten over de bereikbaarheid van Nijmegen:

Kort

geef mobiliteitsadvies op maat per doelgroep Bezoekers een goed gevoel

Verbeter de bewegwijzering: zorg voor eenduidig stadsinformatiebord in


p-garages en bij OV-haltes

in de stad

Intensiveer toezicht op “hot spots” autoinbraken

Kort

Reserveer in parkeergarages “vrouwenparkeerplaatsen”

Kort

Zorg dat parkeerwachters en toezichthouders gastvrijheid

Kort

Kort

uitstralen (welkom in de stad)

6.2 ORGANISATIE EN SAMENWERKING De genoemde maatregelen kunnen het best worden uitgevoerd als de gemeente, ondernemers en organisatoren van evenementen gaan samenwerken. Goede samenwerking bewerkstelligt dat samen één boodschap wordt geformuleerd en verkondigd en de eventuele verschillende opvattingen niet in de pers worden uitgevochten. Belangrijk hierbij is dat er structureel overleg is tussen de vertegenwoordigers van ondernemers en de gemeente over afstemming en behandeling van actuele vraagstukken over bereikbaarheid en parkeren in de binnenstad van Nijmegen. Het huidige overleg moet structureel worden en verder worden uitgewerkt. De samenwerking slaagt alleen als het imago en de kwaliteit van de binnenstad van Nijmegen gezien worden als een gezamenlijke verantwoordelijkheid van gemeente, 7 8

Korte termijn: 2008-2009, lange termijn: 2010-2011 Korte termijn: 2008-2009, lange termijn: 2010-2011 Mobiliteitsmarketing Gemeente Nijmegen

44

eigenaren en ondernemers in de binnenstad. Alle te treffen maatregelen dienen bij te dragen aan een verdere kwaliteitsverbetering van de Nijmeegse binnenstad. Alle partijen dienen bij te dragen aan de realisatie van maatregelen, zowel wat betreft inzet van middelen en mankracht. Daarnaast moet de communicatie over bereikbaarheid en parkeren van de partijen worden afgestemd en plaatsvinden vanuit het perspectief van een verdere verbetering van de bereikbaarheid. Aandachtspunten voor de communicatie zijn: • communiceer positief en focus op wat goed gaat; • communiceer gecoördineerd; • communiceer samen; • communiceer constructief; • communiceer bereikbaarheid en oplossingen; • communiceer gericht; • communiceer naar en met de klant; • communiceer gastvrijheid; • communiceer dat je blij bent met de bezoekers; • communiceer wat er in de toekomst wordt gedaan om de bereikbaarheid te verbeteren; • verleid de bezoeker (in plaats van dwingen).

6.3 BELEIDSAANBEVELINGEN Wij hebben de volgende beleidsaanbevelingen voor de gemeente Nijmegen: • Tariefmaatregelen voor parkeren, fietsstallingen en bijvoorbeeld OV-tickets dienen zoveel mogelijk in samenhang te worden afgewogen, en gecommuniceerd. • Verspreid de stallingsvoorzieningen voor fietsers over het centrum, zodat een fietser dichtbij zijn bestemming kan parkeren. • Neem bij het opstellen van een beleidsplan standaard de communicatie over het beleid voor burgers op. De burger wil uitleg over welke activiteiten de gemeente onderneemt en wanneer zaken voor de burger gaan verbeteren. Daarnaast is belangrijk dat de gemeente aandacht geeft aan positief nieuws en hierbij ook de pers betrekt. Vaak komen alleen negatieve zaken in de pers. • Gebruik de stads- en wijkmonitor om lacunes in kennis op te vullen. Het gaat hierbij om kennis over de verschillende marktsegmenten (grootte van de groepen en hun wensen en behoeften) en hun redenen om Nijmegen te bezoeken of juist niet te bezoeken en te kiezen voor een andere stad. • Definieer op basis van de kennis over de marktsegmenten het onderscheidend vermogen van Nijmegen. Betrek hierin de citymarketing. • Gebruik marketing bij de invoering van nieuwe diensten of producten niet alleen aan het eind van het traject om de dienst of het product te vermarkten. Baseer de invulling van de diensten of producten op de klantgroep en hun wensen en behoeften. • Monitor de resultaten van mobiliteitsmarketing. Hiervoor dient per in te zetten maatregel een SMART-doel 9 te worden gedefinieerd. • Update dit rapport regelmatig (minstens één keer per twee jaar), zodat de diensten, services en communicatiemiddelen blijven aansluiten bij de marktsegmenten.

9

Specifiek, meetbaar, acceptabel, realistisch, tijdgebonden Mobiliteitsmarketing Gemeente Nijmegen

45

•

Sluit aan bij activiteiten op het gebied van citymarketing.


46

B I J LA GE 2 : D O O RG E NOM E N L IT E R A T U UR Mobiliteit in balans Parkeervisie Nijmegen: deel A en B Parkeerbalans binnenstad Nijmegen Verkenning ketenmobiliteit Visie Hoogwaardig Openbaar Vervoer Kansen voor de Keizerstad Uitwerking Kansenboek Stads- en Wijkmonitor 2005: deel Stad en Wijk Stadscentrummonitor: meting `02/`03 en `04/`05 Gebruikersonderzoek P+R Station Lent: meting `04 en `05 Coalitieakkoord 2006 – 2010: Bruggen bouwen aan de Waal Evenementenbeleid 2004 – 2008 Evenementenkalender 2006 Discussienota Citymarketing Nieuwsbrief Centrummanagement Nijmegen Informatie Beter Bereikbaar Knooppunt Arnhem Nijmegen Parkeerbalans binnenstad Stadsvisie: Nijmegen stad in Balans Parkeren in centrum Nijmegen: ‘Klein leed, grote ergernissen’ Evaluatie transferium Lent 2004 en 2005 Ontwikkelingsmogelijkheden binnenstad en Plein 1944 www.nijmegen.nl


47

B I J LA GE 2: W E N S EN EN B E H OE FT E N MAR KT S E GM E NTE N Generieke wensen en behoeften In de volgende tabel zijn de behoeften en wensen weergegeven die gelden voor alle marktsegmenten.

Product

Prijs

Fiets

(H)OV

Auto

• • • • • • •

• Begrijpelijk • Frequent • Betrouwbaar • Comfortabel

• • • • • • •

Comfortabele route Directe route Duidelijke route Logische route Comfortabele stalling Logische stalling Goedkoop

• Tarief voor heen en terug • Eén tarief voor gezin • Aantrekkelijke arrangementen (mogelijk in combinatie met trein) • In verhouding tot 2 uur parkeren • Betalen: snel en makkelijk in het vervoermiddel

Proces

• Geen oponthoud (verkeerslichten, stalling) • Fiets altijd beschikbaar

Emotie

• Veilige route • Veilige stalling

• OV is leuk en niet suf

Moeite

• Dichtbij bestemming parkeren • De fiets op veel plaatsen kunnen parkeren

• Op loopafstand van herkomst en bestemming • Geen overstap • Vergelijkbaar met reistijd fiets en auto

Comfortabele route Directe route Duidelijke route Logische route Comfortabele stalling Logische stalling Redelijke prijs in verhouding tot andere steden • Prijs in verhouding met geleverde kwaliteit

• Geleiding naar parkeerplaats door informatie over beschikbaarheid van plaatsen • Auto altijd beschikbaar • Individueel • Veilige stalling (auto wordt niet gestolen en ik voel me sociaal veilig) • Prettige looproute naar bestemming • Dichtbij bestemming parkeren • Gemak bij het betalen • Acceptatie alle betalingswijzen

De stedeling De stedeling heeft een aantal specifieke wensen en behoeften die voor hem moeten worden ingevuld. De stedeling: • Wenst dat hij zijn fiets zo dicht mogelijk bij het bezoekdoel kan stallen, vooral als hij doelgericht gaat winkelen. Het aantal beschikbare stallingsmogelijkheden is op sommige (drukke) momenten onvoldoende. De spreiding is ook voor verbetering vatbaar. • Heeft soms te maken met onvoldoende parkeerplaatsen (met name koopavond en zaterdag). Daarnaast is het parkeertarief aan de hoge kant. Wel betaalt hij slechts de absolute parkeertijd. Ook is het soms erg druk op toeleidende routes. Mobiliteitsmarketing Gemeente Nijmegen

48

•

• •

• •

•

Kiest tussen vervoerswijzen en beslist op basis van specifieke omstandigheden of hij met de auto, de fiets of toch maar met de bus naar het centrum gaat. Wenst liefst thuis actuele informatie, zodat hij weet welk vervoermiddel hij het best kan kiezen of op welk moment hij naar het centrum gaat. Is vaste klant en wenst ook zo behandeld te worden. Als hij met zijn gezin de bus neemt, is dit wel een gedoe met die strippenkaaren, KAN-kaarten en dergelijke. Wenst in de bus een standaardtarief voor zijn gezin. Hij kan met twee kinderen onder de twaalf reizen op een KAN-kaartje, maar hij heeft toevallig drie kinderen. Kan dat nou niet makkelijker? Wenst in de bus aantrekkelijke arrangementen, zodat hij niet meerdere keren hoeft te betalen voor een dienst. Ook heeft hij (nogal eens) een ‘negatief beeld’ over de de bereikbaarheid van de binnenstad; moeilijk, duur, geen plaats, filevorming, et cetera. Dit zorgt bij sommigen voor weerstand tegen een binnenstadsbezoek. Wil niet overstappen. De overstap neemt relatief gezien veel tijd in beslag.

Bewoners Noord en Buren uit noordelijke gemeenten De Bewoners Noord en Buren uit noordelijke gemeenten: • Wenst een directe en snelle route naar het centrum. Hij ondervindt nu in de ochtend- en avondspits hinder van files op de Waalbrug. Deze files wordt niet alleen veroorzaakt door bezoekers van Nijmegen, maar ook door doorgaand verkeer. • Wenst zijn auto te stallen op een prettige, veilige en betaalbare plaats. Hij wil graag voor de Waalbrug al weten of er plaats is in de noordelijke stallingen. • Vergelijkt tarieven met Arnhem en vormt zijn eigen beeld van de parkeertarieven. Wenst helderheid over het parkeersysteem en inzicht in de parkeertarieven. • Wil met zijn gezin voor één tarief met de bus en de trein kunnen reizen. • Wil dat zijn gestalde voertuig (auto of fiets) altijd beschikbaar is. Hij is nu gebonden aan de openingstijden van een stalling. • Vooral voor de Bewoners Noord geldt dat hij wil weten welke vervoersmogelijkheden hij heeft, dat hij inzicht wil hebben in de beste keuzes en dat hij verschillende vervoersvormen wil kunnen proberen. De Bewoners Noord heeft nu geen goed beeld van de keuzemogelijkheden. Hierbij speelt actuele informatie over de stallingsmogelijkheden in het centrum een belangrijke rol. Als de Bewoner van Nijmegen Noord deze informatie thuis zou hebben, kan hij een betere keuze maken uit de mogelijkheden. • Vergelijkt de reis in Nijmegen met reis in zijn eigen omgeving waar het minder druk is. De reis in zijn eigen omgeving verloopt daardoor vlotter. Hij eist in het centrum van Nijmegen eenzelfde vlotte verbinding. • Is vaste klant en wenst ook zo behandeld te worden. Buren, Regiobewoners, Nederlanders en Duitsers met combinatie aan doelen De Buren, Regiobewoners, Nederlanders en Duitsers met een combinatie aan doelen: • Deze bezoeker is onbekend of slechts enigszins bekend in Nijmegen. Daarnaast spreekt de Duitser gebrekkig Nederlands. Dit marktsegment wenst daarom geen moeilijke onderdelen in de route richting het centrum. Lastige onderdelen van het wegennet zoals het Keizer Karelplein moeten worden vermeden. De bezoeker wil geen zoektijd en stress bij het vinden van een parkeerplaats. Hij wil makkelijk zijn bestemming kunnen vinden en vindt het handig als hij door een bekende op de plaats van bestemming wordt afgezet.


49

•

•

•

• • •

Wenst een duidelijke route vanaf de parkeergarage of de OV-halte naar zijn bezoekdoel. Hij wil worden verwelkomd in het centrum en het moet voor hem duidelijk zijn hoe hij bij zijn uiteindelijke doel kan komen. Wil er zeker van zijn dat hij ergens kan parkeren en dat zijn auto na een dag er nog is. Veiligheid, zekerheid en betrouwbaarheid zijn daarom belangrijk. Vooral voor Duitsers is veiligheid van hun auto belangrijk, aangezien er vaak in deze auto’s wordt ingebroken. Daarnaast staat de auto er meestal de hele dag. Vraagt zich af of hij wel welkom is in Nijmegen met de auto. Het chip-only systeem en de discussies over SUV’s heeft de landelijke pers gehaald en heeft het beeld van deze bezoeker gekleurd. Het overgrote deel van dit marktsegment komt namelijk met de auto. Vindt de tijd besteed aan parkeren niet heel relevant, aangezien dit een klein deel is van de totale reis- en verblijfstijd. Wenst bij een lange treinreis een versnapering onderweg. Wenst een parkeerplaats die sociaal veilig is (denk aan vrouwenparkeerplaatsen in Duitsland).


50

COLOFON

Titel


Samengesteld door

René Hogerheijde Jolanda van Oijen Ed Graumans

Projectnaam

Mobiliteitsmarketing gemeente Nijmegen

Projectnummer

276C

Datum

15 mei 2007

Bestandsnaam

P:\2006\276C Gem Nijmegen Mobiliteitsmarketing\Eindrapportage\Rapport mobiliteitsmarketing Nijmegen definitief.doc

Contactadres voor deze publicatie

XTNT Experts in Traffic and Transport St. Jacobsstraat 16 Postbus 51 3500 AB UTRECHT

XTNT Experts in Traffic and Transport is een ambitieus adviesbureau, dat opereert op het brede terrein van verkeer en vervoer. Wij geven inhoudelijk advies en begeleiden het proces om tot dat advies te komen. Het liefst doen wij dat in een bestuurlijk en/of maatschappelijk bewogen omgeving, zodat onze kennis en vaardigheden op het gebied van communicatie volledig tot hun recht komen. Onze adviseurs gaan voor uitmuntende service en topkwaliteit. Zij zijn oprecht geïnteresseerd in mensen en durven te gaan waar anderen niet gaan. Een spraakmakende en vernieuwende aanpak heeft voor hen de voorkeur boven de platgetreden paden. Door met u een partnership te vormen, komen wij gezamenlijk tot het gewenste resultaat. Wat dat resultaat is, spreken wij af bij de start van het project. Wij visualiseren dit in de vorm van het waardebod. Uw feedback op onze prestaties en onze manier van werken zien wij als kansen om onze dienstverlening te verbeteren. © XTNT, Utrecht, 2007 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van XTNT. Mobiliteitsmarketing Gemeente Nijmegen

51

Directie Bestuursstaf Bestuurscommunicatie

PERSBERICHT Korte Nieuwstraat 6 6511 PP Nijmegen Telefoon (024) 329 91 11 Telefax

(024) 323 59 92

E-mail

[email protected]

Postadres Postbus 9105 6500 HG Nijmegen Datum

Nummer persbericht

1 juni 2007

070601

Nijmegen past parkeertarieven aan Bezoekers van de Nijmeegse binnenstad kunnen vanaf 2008 op werkdagen hun auto goedkoper parkeren dan nu het geval is. De tarieven van parkeervergunningen voor bewoners en ondernemers in het centrum worden de komende jaren stapsgewijs verhoogd naar een niveau dat vergelijkbaar is met andere steden. De verwachte extra parkeeropbrengsten wil het college de komende jaren inzetten voor maatregelen die de bereikbaarheid van Nijmegen verbeteren. Dat staat in het Meerjarenplan Parkeertarieven. Dit, in overleg met vertegenwoordigers van binnenstadbewoners en -ondernemers, opgestelde plan heeft het college van burgemeester en wethouders deze week vastgesteld. Met de extra parkeeropbrengsten (400.000 euro) wil het college de komende jaren onder andere de transferia in Nijmegen verbeteren en uitbreiden. Op deze transferia kunnen bezoekers van de binnenstad goedkoop parkeren, en overstappen op openbaar vervoer dat bezoekers van buiten Nijmegen snel en comfortabel naar de binnenstad brengt. Om Nijmegen bereikbaar te houden, en de luchtkwaliteit en leefbaarheid van de stad te verbeteren, wil het college dat bezoekers van de stad een bewustere afweging maken tussen de auto, de fiets, en het openbaar vervoer. Wie een schone auto rijdt, op afstand parkeert, of dit vooral tijdens ‘dalmomenten’ doet, is daarom vanaf 2008 goedkoper uit dan wie een vervuilende auto rijdt, of op de drukke zaterdagen en koopzondagen in de binnenstad parkeert. Als de Nijmeegse gemeenteraad instemt met het plan, zal het vanaf 2008 goedkoper zijn om op de rustige werkdagen de auto in de Nijmeegse binnenstad te parkeren: 2 euro per uur, zowel op straat als in de garages. Op de drukke zaterdagen en koopzondagen moet vanaf volgend jaar zowel op straat als in de parkeergarages 2,20 euro per uur worden betaald. Dat is gelijk aan het nu geldende straattarief in de Nijmeegse binnenstad. Het principe van real-time (bezoekers betalen in Nijmegen voor de werkelijke parkeertijd) blijft gehandhaafd. Daarnaast zet Nijmegen de parkeergelegenheden doelgerichter in. In de ringstraten wordt een progressief uurtarief ingevoerd. Wie in deze

Voor de redactie: Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Persvoorlichting, doorkiesnummer 2380 g:\publiceren\_bis_werk\b&w voorstellen 2007 openbaar\c20070605\c20070605 1.02rvs g520 meerjarenplan parkeertarieven\070529r parkeertarievennieuw.doc

Gemeente Nijmegen Directie Bestuursstaf Bestuurscommunicatie

Vervolgvel

1

straten langer dan zestig minuten zijn voertuig wil parkeren betaalt vanaf het tweede uur 3 euro per uur. Op die manier worden de ringstraten onaantrekkelijker voor langparkeerders, en ontstaat er meer ruimte voor klanten van winkels uit de ringstraten en bevoorrading van de winkels. Langparkeerders worden juist gestimuleerd hun auto op het Julianaplein, de Wedren, en in de Eiermarktgarage te zetten. De Wedren en het Julianaplein krijgen een dagtarief van 6 euro. In de Eiermarktgarage wordt vanaf 2008 ongeacht de parkeerduur alleen nog een dagkaart aangeboden voor 8 euro. In navolging van de Molenpoortgarage wordt voortaan ook in de Kelfkensbosgarage langparkeren ontmoedigd door er geen dagkaart meer aan te bieden. Een ander onderdeel van de nieuwe tarievenstructuur vormen de prijzen voor parkeervergunningen voor ondernemers en bewoners in het centrum. De prijzen van de vergunningen in de binnenstad worden de komende jaren stapsgewijs verhoogd naar een niveau dat vergelijkbaar is met andere steden. Eigenaren van schone auto’s worden echter beloond met een milieukorting. Zodra de gemeentewet dit toestaat (naar verwachting wordt dit in de loop van 2008 geregeld) krijgt de eigenaar van een benzineauto 20 procent korting op het nieuwe vergunningtarief, terwijl een eigenaar van een door aardgas of elektriciteit aangedreven auto zijn vergunning gratis krijgt. Een luchtvervuilende dieselauto zonder roetfilter betaalt daarentegen het volle pond. In de praktijk betekent dit bijvoorbeeld voor de bewonersvergunningen een geleidelijke stijging van het vergunningtarief van de huidige 5,75 euro per maand, naar 10 euro in 2010 voor een benzineauto, en 12,75 euro voor een dieselauto zonder roetfilter. In afwachting van de invoering van de milieukortingen betalen alle vergunninghouders voorlopig het tarief van een benzineauto. Bij wijze van proef worden volgend jaar ook kortingspakketten aangeboden via het al bestaande systeem van gsm-parkeren. Op deze dienst geabonneerde automobilisten die zich voor de proef aanmelden krijgen vanaf volgend jaar 50 procent korting op de parkeertarieven bij transferium Ressen. Ook op de Wedren en het Julianaplein krijgen gsmparkeerders kortingpaketten aangeboden.

Voor de redactie: Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Persvoorlichting, doorkiesnummer 2380

g:\publiceren\_bis_werk\b&w voorstellen 2007 openbaar\c20070605\c20070605 1.02rvs g520 meerjarenplan parkeertarieven\070529r parkeertarievennieuw.doc

2007. Fatale termijn: besluitvorming vóór: 1 oktober 2007

Recommend Documents