1 Stadsregio regisseert Stedenbaan en Regionale Knooppunten 2 Bertolini: Integrale visie op RO en ov vergt netwerkdenken

september 2010

 1 Stadsregio regisseert Stedenbaan en Regionale Knooppunten  2 Bertolini: ‘Integrale visie op RO en ov vergt netwerkdenken’  3 Ondernemerschap en duurzame mobiliteit gaan prima samen  4 Ontwikkel kantoren met een regionale blik

Voor woord

Goed openbaar vervoer is cruciaal voor een betere regionale bereikbaarheid. Daarom werkt de stadsregio Rotterdam aan een ov-netwerk van hoge kwaliteit met efficiënte overstapmogelijkheden. Knelpunten in de mobiliteit ontstaan niet spontaan, maar hangen samen met de ruimtelijke ordening. Waar bouwen we nieuwe woningen en kantoren? Welke voorzieningen zien we graag bij belangrijke knooppunten? Deze special gaat over de samenhang tussen mobiliteitsbeleid en ruimtelijk-economisch beleid. De stadsregio heeft daarbij als verlengd lokaal bestuur een specifieke taak, omdat veel keuzes de gemeentegrenzen overstijgen. Ze vervult die taak in verschillende rollen: als opdrachtgever voor het regionale openbaar vervoer, als medefinancier en als regisseur van een belangenafweging. Twee programma’s waarin de stadsregio werkt aan deze samenhang staan centraal in deze uitgave. In de eerste plaats is de stadsregio Rotterdam partner in het programma Stedenbaan, waar het verbeteren van treinverbindingen en ketenmobiliteit direct is gekoppeld aan ruimtelijke verdichting rondom stations. Daarnaast heeft de stadsregio Rotterdam acht Regionale Knooppunten benoemd, waar de komende jaren 80 procent van het nieuwe kantorenaanbod moet worden geplaatst. Samen met de betrokken gemeenten worden daarom keuzes gemaakt in het grote planaanbod van kantoren. In het aanbrengen van samenhang, regionale afstemming van ontwikkellocaties en integrale afwegingen bij strategische keuzes, is voor alle betrokkenen winst te halen. Het raakt vrijwel alle

> Ahmed Aboutaleb

portefeuillehouders in ons bestuur. Wij nemen dan ook gezamenlijk deze opdracht aan en geloven in

Voorzitter stadregio Rotterdam

een samenhangend resultaat.

> Jeannette Baljeu

> Christel Mourik

Portefeuillehouder Verkeer en Vervoer

Portefeuillehouder Ruimtelijke Ordening

‘Stedenbaan heeft voor mij een belangrijke meer-

‘Ik zie de meerwaarde van Stedenbaan en Regionale

waarde. Het staat voor mij voor het beter benutten

Knopen vooral in het integreren van ruimtelijk- en

van de investeringen die we al gedaan hebben. Zo

mobiliteitsbeleid. De tijd is voorbij van gescheiden

bereiken we zowel een beter renderend openbaar

beslissingstrajecten; eerst ontwikkelen en daarna de

vervoer met een betere exploitatie, als een belang-

bereikbaarheid regelen. Het samenspel van voor-

rijk economisch rendement; ov-knooppunten als de

heen gescheiden sectoren moet tot slimmere keuzes

speerpunten van stedelijke activiteit.’

kunnen leiden. De stadsregio Rotterdam staat daar samen met de gemeenten voor aan de lat.’

Inhoud  2 Voorwoord door Ahmed Aboutaleb, voorzitter van de stadsregio Rotterdam  3 Inleiding Stedenbaan en Regionale Knooppunten: bij uitstek onderwerpen voor de stadsregio  5 Praktijkvoorbeelden Gevestigd op een Knooppunt  8 Duurzame mobiliteit Bedrijven willen best, met een duwtje in de rug  10 Integrale visie op ov en RO ’Denk in netwerken, niet in locaties’  14 Bereikbaarheid In kaart gebracht  16 Hoogwaardig Openbaar Vervoer Regel voor- en natransport!  20 Kantoren op Knooppunten Samenwerken is cruciaal, in Amsterdam doen ze het ook  26 Stations in ontwikkeling Plannen voor de toekomst  28 Wonen bij Knooppunten Opmerkingen over veiligheid en ervaringen van bewoners  32 Colofon

>

S t e d e n b a a n

e n

R e g i o n a l e

K n o o p p u n t e n

St adsregio Rot terdam als regisseur van samenhang en keuzes Deze uitgave van de stadsregio Rotterdam gaat over Stedenbaan en Regionale Knooppunten. Twee programma’s die veel met elkaar gemeen hebben en een instrument zijn van de stadsregio Rotterdam om haar ruimtelijk-economische doelen een stap dichterbij te brengen. Het gaat om duurzame ontwikkeling en raakt vrijwel alle beleidsterreinen. De stadsregio opereert met een werkwijze die verbindingen legt, samenhang aanbrengt en uitdaagt tot keuzes. Het gaat uiteindelijk om het handelen. Handelen van de stadsregio zelf én van alle partners die een rol vervullen in de ontwikkeling van locaties rond vervoersknooppunten.

Het klinkt logisch, maar gebeurt niet automatisch. Investeringen in openbaar vervoer en weginfrastructuur renderen het meest als er veel gebruik van wordt gemaakt. Bovendien is de ruimte in deze sterk verstedelijkte regio erg schaars. Er is dus op alle beleidsterreinen veel winst te halen als er rond vervoersknooppunten optimaal wordt gewoond, gewerkt en gerecreëerd. Veel partijen (overheden en marktpartijen) spelen hierbij een soms beslissende rol. Met Stedenbaan en Regionale Knooppunten

Leon van Hoof

levert de stadsregio Rotterdam als regionale procesregisseur haar bijdrage aan de ontwikkeling van en

woningen, kantoren en voorzieningen in de directe

punten zijn goed bereikbaar met verschillende

rond deze vervoersknooppunten. In deze uitgave

invloedsfeer van de stations.

vormen van openbaar vervoer, per auto en per fiets. Ze hebben dus een hoge netwerkwaarde. In

leest u meer over hoe dat in zijn werkt gaat. De invloedsgebieden behelzen ongeveer een straal

de directe omgeving van het station is een mix aan

van 1200 meter rondom de stations. Samen is

functies met een hoge vervoersvraag aanwezig of in

Het programma Stedenbaan richt zich op het

dit een kwart van het verstedelijkt gebied van de

ontwikkeling, zoals kantoren, woningen, winkels en

beter benutten en versterken van de ruggengraat

Zuidvleugel, waar bijna 1 miljoen mensen wonen en

scholen. Vooral het kantorenprogramma verdient de

van het stedelijk netwerk in de Zuidvleugel: de

ruim een half miljoen mensen werken. Het doel van

aandacht op het regionale schaalniveau; 80 procent

hoofdspoorlijnen en daaraan gelegen stations en

het stedenbaanprogramma is ambitieus en helder;

van de nieuw te bouwen kantoren hoort op de gese-

centra. Het gaat om 32 stations, waarvan er 12 in de

een derde van alle nieuwbouw van woningen en

lecteerde Knooppunten te komen. Dit vraagt om

stadsregio Rotterdam liggen. Het Programmabureau

tweederde van de nieuw te bouwen kantoren moe-

afstemming en keuzes tussen regionale partners.

Stedenbaan ziet openbaar vervoer en ruimtelijke

ten binnen dit invloedsgebied gerealiseerd worden.

ordening als elkaar versterkende beleidsterreinen.

De stadsregio Rotterdam maakt voor de twaalf

Stedenbaan en Regionale Knooppunten zijn sterk

Concreet houdt het programma zich met vier onder-

stations in haar werkgebied de aanpak een slag con-

met elkaar verweven. Een aantal stedenbaanstations

werpen bezig:

creter en levert zo haar bijdrage aan het programma

is tegelijkertijd knooppunt: Rotterdam Centraal,

• kwaliteitsverbetering en verhoging van de

Stedenbaan. De stadsregio bevordert de kwaliteit van

Blaak, Alexander, Schiedam Centrum en het nog te

de stations, verbetert het voor- en na transport en

ontwikkelen Stadionpark. Stations als Rotterdam

ondersteunt gemeenten bij de gebiedsontwikkeling.

Noord en Capelle Schollevaar zijn kleiner van schaal-

> Stedenbaan

frequentie van het treinverkeer; • verbeteringen van het voor- en natransport naar de

niveau en dus alleen Stedenbaanstation.

treinstations (ketenmobiliteit); • verbetering van de kwaliteit en aantrekkelijkheid van de stations; • ‘verdichting’ rond stations: het ontwikkelen van

> Regionale Knooppunten

Er zijn ook Regionale Knooppunten die niet aan

De Regionale Knooppunten zijn gedefinieerd in

het spoornet verbonden zijn maar aan de metro

het ruimtelijk structuurplan RR2020. Deze knoop-

of Randstadrail. Voorbeelden zijn Hart van Zuid, 3

>

P r a k t i j k v o o r b e e l d e n

het gebied rond metro- en busstation Zuidplein en

De regionale knooppunten bevinden zich in

Brainpark Centrum, het gebied rond metro- en bus-

Rotterdam, Vlaardingen, Capelle aan de IJssel en

station Kralingse Zoom.

Schiedam. Leon: ‘Deze gebiedsontwikkelingen wer-

Alle Stedenbaanstations en Knooppunten spelen op

den tot voor kort als solitaire projecten aangepakt.

hun eigen manier een belangrijke rol bij de mobiliteit

Profilering en positionering ten opzichte van elkaar

en bereikbaarheid van de regio. De vorm van open-

ontbrak. Deze eerste stap is nu gemaakt met alle

Goede treinverbindingen in een hoge

baar vervoer is niet doorslaggevend. Voor de reiziger

betrokken bij deze Knooppunten.’

frequentie, uitstekende aansluitingen op

is reistijd, betrouwbaarheid en comfort van belang,

Een vergelijking tussen Schieveste (Schiedam) en

andere vormen van openbaar vervoer en

niet of het een NS sprinter is, een metro, tram of bus.

Alexander (Rotterdam), leverde bijvoorbeeld op

een bewaakte fietsenstalling op loopaf-

dat beide Knooppunten een vergelijkbaar bereik-

stand. Stations waar het prettig toeven

De k e u ze v o o r een knooppunt

baarheidsprofiel kennen. In beide locaties is door de

is en waar je vlakbij je werk, de winkels

De stadsregio Rotterdam is bij uitstek de organisa-

stadsregio veel geïnvesteerd in deze goede bereik-

of je appartement uit een prettig ogende

tie die de procesregie kan voeren over de werkzaam-

baarheid. De gebiedsontwikkeling van Schieveste

trein met heerlijke stoelen stapt. Het klinkt

heden die voortvloeien uit Stedenbaan en Regionale

blijft echter sterk achter bij Alexander. De stadsregio

in theorie erg aanlokkelijk. Tijd voor een

Knooppunten. Zowel het vervoerssysteem als de

levert een bijdrage aan het wegwerken van de mis-

kijkje in de praktijk. Zadkine en DCMR

kantorenmarkt overstijgen de gemeentegrenzen. De

match tussen investeringen in bereikbaarheid en

Milieudienst Rijnmond zijn beide geves-

regio is het schaalniveau waarop voor veel mensen

knooppuntontwikkeling.

tigd bij een openbaar vervoerknooppunt.

> Regisseren

het werken, wonen en recreëren en de verplaatsing tussen deze activiteiten zich afspeelt (ook wel daily

Maasstad Ziekenhuis is er aan het bou> Keuzes maken

wen. Waarom kozen zij voor deze locatie

urban system genoemd). De stadsregio kan op de

Het merendeel van de Stedenbaanstations en

en hoe bevalt het de twee die al uit erva-

juiste momenten de juiste partijen bij elkaar aan tafel

Knooppunten bestaat al. Beter benutten is dus min-

ring spreken?

zetten om hun plannen met elkaar af te stemmen.

stens zo belangrijk als de ontwikkelingsopgaves. Dat

Want veel basisactiviteiten blijven natuurlijk op het

er ook op regionaal niveau keuzes gemaakt moeten

gemeentelijk schaalniveau liggen.

worden is goed te zien bij het kantoorprogramma. Veel knooppunten kennen nog een forse ontwik-

Gert de Visser heeft vanuit de stadsregio de coör-

kelopgave voor kantoren. De optelsom van deze

dinatietaak voor Stedenbaan. Leon van Hoof voert

plannen overstijgt vele malen de marktvraag. Door

de procesregie voor de Regionale Knooppunten.

de economische crisis zal een veelheid van deze plan-

‘We hebben een praktische focus aangebracht; Gert

nen later en soms helemaal niet gerealiseerd worden.

concentreert zich op de verbeteringen in en rond

De stadsregio organiseert een regionaal keuzeproces,

het station en volgt de gebiedsontwikkelingen bij de

want een regionale prioriteitsstelling schept ook dui-

kleinere stedenbaanstations. Ik concentreer me met

delijkheid naar de investerende marktpartijen.

name op een goede afstemming van de regionale

In een periode waarin minder overheidsinvesteringen

kantoorprogrammering in de Knooppunten. Een

te verwachten zijn, wint een goede afweging tussen

essentieel en door de recente vraaguitval ook kwets-

benutten van bestaande infrastructuur en het aan-

baar onderdeel’, aldus Leon.

leggen van nieuwe infrastructuur aan belang.

Zoveel partijen , zove e l r ol l e n e n t a k e n Ontwikkelingen op en rondom stations kennen per definitie een veelheid van partijen. Een aantal partijen heeft een cruciale taak en vanuit een regisseursrol spreekt de stadsregio Rotterdam deze partijen hierop aan. Voor een hoogfrequent rijdende, kwalitatief hoogwaardige trein zijn de NS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat de belangrijke spelers. De stadsregio Rotterdam is zelf de openbaar vervoer autoriteit en heeft dus een belangrijke stem bij investeringen in het regionale openbaar vervoer. Ook het verbeteren van de aansluitingen tussen bus, tram en metro en de treinen is een taak van de stadsregio Rotterdam. Voor het realiseren van P+R-plaatsen en aansluitingen op fietspaden verleent de stadsregio subsidies. Maar nooit meer dan de helft van de kosten, want voor de andere helft staan de gemeenten aan de lat. De kwaliteit van de treinstations is een taak voor ProRail, dat ook een belangrijke taak heeft bij het realiseren van goede fietsparkeerplaatsen bij het treinstation. De zorg voor een goede en comfortabele omgeving voor het station is de taak van de gemeente. Over het algemeen zijn het dus overheidspartijen en vervoersmaatschappijen zoals NS en RET die een specifieke taak te vervullen hebben. Voegen we daar de ruimtelijke ontwikkelingen in de directe invloedsfeer van het station aan toe, dan zien we de belangrijke rol van de marktpartijen en de gemeenten. In wisselende mate van hun onderliggende rolverdeling zijn deze partners de hoofdrolspelers in een succesvolle Knooppuntontwikkeling. De toegevoegde waarde van een procesregisseur is met zoveel partijen en belangen niet moeilijk te raden.

4

Barend Staal

Ans Wijtvliet

M a asstad Zieken hu is Z o r g, preven tie en fu n

RO C Za dk ine Be r e i k ba a r op ov -k n o p e n

Het Maasstad Ziekenhuis is een goed voorbeeld van verdichting bij een

ROC Zadkine: 65 locaties, 20.000 leerlingen, 5.000 cursisten in het vol-

station. Bij Rotterdam Lombardijen wordt niet alleen gebouwd aan een

wassenenonderwijs, 2.200 medewerkers en honderden bezoekers. Als

ziekenhuis, er komt ook een zorgverzamelgebouw in een aantrekkelijke

die allemaal met de auto zouden reizen, zou dat een flinke hoeveelheid

omgeving met retail.

CO2-uitstoot betekenen. Zadkine’s belangrijkste locaties liggen echter allemaal dichtbij ov-knooppunten en dat is heel goed voor het milieu en

Bouwdirecteur Barend Staal geeft toe dat er bij het begin van de werk-

minstens even goed voor de bereikbaarheid.

zaamheden niet meteen aan programma’s als Stedenbaan is gedacht. Niet zo vreemd wanneer je je realiseert dat er minstens tien jaar verstrijkt van

Ans Wijtvliet, lid van het College van Bestuur, vertelt dat er nog veel meer

idee tot de start van de realisatie. Met de uitgebreide mix van functies op

redenen zijn voor het huisvestingsbeleid. In de hoofdvestiging aan de

de locatie vlakbij Stedenbaanstation Rotterdam Lombardijen past het zie-

Marten Meesweg, direct bij Rotterdam Alexander, legt ze uit dat de regio-

kenhuis in wording er inmiddels naadloos in.

nale functie die Zadkine vervult misschien wel de belangrijkste is.

‘Er wordt niet alleen een ziekenhuis gebowd van 86.000 m2, in het zorg-

‘Vanuit onze visie ‘een leven lang leren’ moet je er als school zijn op een

verzamelgebouw van 40.000 m komen ook allerlei partijen die zich

zichtbare en bereikbare plek. Mensen komen hier naartoe vanuit de hele

met preventie bezighouden. Daarbij is er ruimte voor retail en fun in het

regio, maar ook vanuit Den Haag, Utrecht en Breda. Onze vestigingen

gebied en is er op het plein ervoor nog plaats genoeg voor een woonto-

moeten dan ook zo dicht mogelijk bij een knooppunt liggen en van daar-

ren. Eerst gaan we ons echter concentreren op het eigen ziekenhuis. Om

uit met maximaal 1 bus of tram bereikbaar zijn. De hoofdmoot van onze

binnen de geplande tijd en binnen het budget te blijven, is bij een project

leerlingen is in de leeftijd van 16 tot 23 jaar, die hebben vaak geen ander

van deze omvang al moeilijk genoeg.’

alternatief dan het openbaar vervoer.’

‘Hoewel het ziekenhuis straks wel over een mooie parkeergarage

Wijtvliet is zich er terdege van bewust dat het plaatsen van een school-

beschikt, zullen we bezoekers en medewerkers uiteraard stimuleren om

gebouw naast een treinstation niet genoeg is. ‘Je moet ook zorgen dat de

gebruik te maken van het openbaar vervoer. Daar is dit natuurlijk een

randverschijnselen op orde zijn. We zijn bijvoorbeeld ook in de avonduren

uitgelezen locatie voor. Een andere maatregel die goed is voor het milieu

open. Dat stelt eisen aan de beschikbaarheid van voor- en natransport,

is onder meer het verwarmingssysteem. We hebben geen eigen warmte-

maar ook aan de sociale veiligheid. Voel je je als leerling of als docent die

voorziening, maar verwarmen het gebouw straks met restwarmte van de

tot het laatst is gebleven en het licht heeft uitgedaan wel veilig wanneer je

industrie in de regio.’

in het donker naar de metro moet lopen?’

Als alles volgens planning blijft verlopen, valt de verhuisdatum in maart

‘Daar kun je het beste samen aan werken met andere gebruikers van een

2011. ‘In september is er een eerste oplevering te vieren. Daarna gaan we

gebied. Wij hebben hier ook goede contacten met onze buren. Essentieel,

de afdelingen een voor een inhuizen. Voor je patiënten gaat overbrengen,

want de echte waarde van zo’n mooie, bereikbare locatie wordt bepaald

moet namelijk wel alles helemaal klaar staan. Als die periode van zo’n 20

door de gebruikers.’

2

weken afgelopen is, kunnen we pas echt verhuizen.’

5

>

P r a k t i j k v o o r b e e l d e n

Sandra Veenendaal

D CMR Milieud ien s t Rijnm ond G oed vo orb eeld in S c hi e v e st e Toen de DCMR Milieudienst Rijnmond in 2004 begon na te denken over nieuwe huisvesting, werd in kaart gebracht waar de medewerkers woonden en waar de klanten gevestigd waren. Ook het gebied dat bij een noodsituatie in zo kort mogelijke tijd te bestrijken moet zijn, werd in het beslismodel meegenomen. Na ingewikkelde berekeningen rolde er een verrassend resultaat uit: het oude pand was de beste plek. Toch werd het uiteindelijk een nieuwe huurlocatie in Schieveste. ‘Niet zo gek’, zegt projectleider Sandra Veenendaal, ‘het pand waar we gevestigd waren, staat hier niet meer dan 800 meter vandaan, aan de andere kant van het station. Schiedam is ook een prima locatie voor ons. We moeten midden in het Rijnmondgebied gevestigd zijn om met onze uitrukdienst de Europoort redelijk snel te kunnen bereiken. Daarbij komt 66% van onze medewerkers met het ov, dus we moesten ook bij een knooppunt zitten met zoveel mogelijk vormen van openbaar vervoer.’ DCMR Milieudienst is nu gevestigd in een pand dat op meerdere manieren het goede voorbeeld geeft. ‘Het staat op slechts dertig meter van de snelweg en dat is precies de minimale norm die wij ook voor anderen hanteren. We laten dus met ons eigen pand zien dat het daadwerkelijk kan. Daarbij is het een duurzaam kantoorpand met een A+ energielabel tegen zeer acceptabele kosten. We bewijzen daarmee dat je met een normaal budget een goed, duurzaam pand neer kunt zetten. Duurzaam aan het pand is vooral de warmte- en koude-opslag. Al naar gelang het seizoen verwarmen of koelen we het met water dat is opgeslagen in de grond.’

Regionaal Knooppunt

Stedenbaanstation

‘Tot slot zijn we eigenlijk een milieumaatregel op zich: we vormen samen met de panden die hiernog gebouwd moeten worden een muur die het

Regionaal Knooppunt & Stedenbaanstation

gebied achter het pand afschermt tegen geluid en vieze lucht. Dat maakt

6 6

ook deel uit van de filosofie achter dit gebouw.’

Metro

Sandra Veenendaal is inmiddels projectleider bij het ministerie van Binnenlandse Zaken.

Trein

Bleizo

Rotterdam The Hague Airport

Capelle Schollevaar

Rotterdam Alexander

Schiedam Kethel Rotterdam Noord

Schiedam Centrum (Schieveste) Rotterdam Centraal

Vijfsluizen

Kralingse Zoom (Brainpark) Rotterdam Blaak

Wilhelminaplein Rotterdam Zuid

Rotterdam Stadionpark

Zuidplein (Hart van Zuid)

Rotterdam Lombardijen

7 Barendrecht

>

D u u r z a m e

m o b i l i t e i t

‘B e drijven willen investeren in duur zame mobiliteit ’ Duurzame mobiliteit is voor bedrijven allang geen vies woord meer. Volgens mobiliteitsmakelaar Tim Wille, die dagelijks spreekt met bedrijven in de regio, zijn veel ondernemingen zich terdege bewust van hun maatschappelijke verantwoordelijkheid. De stadsregio Rotterdam speelt hier een aanjagende rol in. ‘Minder auto’s en meer en beter openbaar vervoer is ook in het belang van ondernemingen.’

Duurz ame m obiliteit in het kort

Consumenten willen groen en consumenten wil-

hun aankoopgedrag. Dat zie je met name bij veel

len duurzaam. Hier liggen kansen om te komen

jongere mensen, duurzaam wordt hoe langer hoe

tot een duurzaam systeem van mobiliteit.

meer een soort lifestyle. Ondernemers weten dat en

Mobiliteitsmakelaar Tim Wille is sinds vorig jaar

zoeken vaak naarstig naar bewijslast om te staven

augustus aan de slag in de regio Rotterdam en

dat ze ook écht groen zijn. Plat gezegd: zodat ze in

spreekt bijna dagelijks met bedrijven over bereik-

hun jaarverslag kunnen verwijzen naar allerlei duur-

baarheid en alles wat daarmee samenhangt.

zame initiatieven en dus hard kunnen maken dat ze

Wanneer in die gesprekken het onderwerp duur-

hun maatschappelijke verantwoordelijkheid nemen.

zame mobiliteit ter sprake komt, zet hij in op die

Mijn ervaring is dus dat veel ondernemingen echt

consument. ‘Natuurlijk is regelgeving belangrijk en

niet onwelwillend staan tegenover duurzaamheid.

kijken bedrijven naar wat andere ondernemingen

Daarbij hoeven milieumatregelen niet meteen tot

aan duurzame mobiliteit doen. Maar de roep van

hogere kosten te leiden. Meer fietsende werknemers

veel consumenten, die vinden dat bedrijven hun

scheelt bijvoorbeeld in de reiskostenvergoedingen.’

maatschappelijke verantwoordelijkheid moeten nemen, kan ook een rol spelen in hun beleid. Dat

> 5 procent minder CO2-uitstoot

kun je gebruiken.’

Wille is als mobiliteitsmakelaar aanspreekpunt bij

De woorden van Wille hebben niet altijd direct

Slim Bereikbaar Regio Rotterdam, een samenwer-

Duurzame mobiliteit is je verplaatsen op

effect, want bedrijven letten scherp op kosten en

kingsverband waarvan de stadsregio deel uitmaakt.

een manier die leefmilieu en gezondheid

arbeidsproductiviteit. ‘Maar vergis je niet, bedrijven

Zij zetten zich gezamenlijk in voor mobiliteitsma-

niet schaadt. Dat vraagt om een adequaat

zijn zich vaak bijzonder bewust van het belang van

nagement: het aanbieden van slimme alternatieven

vervoersysteem voor mensen en bedrijven.

groen en duurzaam ondernemen. Ze weten dat

voor de auto.

In de praktijk levert dat een samenspel op

consumenten er waarde aan hechten en zich er in

Slim Bereikbaar moet er samen met werkgevers voor

tussen het sociaal-culturele leven, ecologie

toenemende mate zelfs door laten beïnvloeden in

zorgen dat in 2012 in de spits een blijvende reductie

en economie, oftewel people, planet en profit. Dat maakt het een lastige opgave. In 2008 heeft de stadsregio Rotterdam doelstellingen geformuleerd voor duur-

S t e de nba a nst a t i on Rot t e r da m L o m b a r d i j e n

zaamheid en mobiliteit. De Regionale Klimaatagenda en het Regionaal

Station Rotterdam Lombardijen ligt aan de spoor-

is gebouwd in 1996. Uit belevingsonderzoek van

Actieprogramma Luchtkwaliteit beogen de

lijn Rotterdam Centraal - Dordrecht tussen de

de NS komt naar voren dat 40 procent van de

realisatie daarvan. Eind 2010 wordt daar

wijken Lombardijen en Groot-IJsselmonde (deel-

reizigers het station gebruikt voor woon-werk-

een maatregelenpakket duurzame mobili-

gemeente IJsselmonde). Het station ligt in een

verkeer, en nog eens 40 procent voor woon-

teit aan toegevoegd.

stedelijk subcentrum met een compact stedelijk

leerverkeer, waarbij driekwart van de reizigers het

naoorlogs woonprofiel. Deze wijken zijn gebouwd

station als vertrekpunt gebruikt. Door de nieuwe

De mobiliteitsmaatregelen zijn gericht op

in de jaren zestig. Groot IJsselmonde kent een

dienstregeling zullen op Lombardijen eind 2010

het verbeteren van het milieu en de bereik-

ruime stedenbouwkundige opzet en veel groen

minder treinen gaan stoppen. Alleen de 4 sprinters

baarheid van de regio. Het stimuleren van

tussen woningen en buurten. Lombardijen is

per uur blijven over. Frequentieverhoging op de

ov-gebruik en mobiliteitsmanagement zijn

gebouwd als een van de tuinsteden in Rotterdam-

Stedenbaan is daarom van belang voor Lombar-

daar voorbeelden van. Het programma

Zuid. Bij herstructurering is de verbetering van

dijen. Voor het verbeteren van de netwerk is het

Stedenbaan draagt daarom bij aan de doel-

de relatie tussen woonomgeving en het station

noodzakelijk dat de looproute van het station

stellingen voor duurzame mobiliteit.

interessant.

naar het nieuwe Maasstad Ziekenhuis verbetert.

De halte Rotterdam Lombardijen begon in 1964

Daarnaast moet de samenhang tussen tram, bus

met houten perrons en een keet voor de kaartver-

en trein worden verhoogd.

koop. In 1968 werd een nieuw station geopend.

8

Tramlijn 2 naar IJsselmonde heeft een halte bij

Ontwikkelingen rondom het station vinden vooral

station Lombardijen. Het huidige stationscomplex

aan de oostzijde plaats. Begin 2011 wordt hier de

van 5 procent van het aantal auto’s wordt gerealiseerd. Als afgeleid doel geldt dat de CO2-uitstoot met 5 procent moet verminderen. Het is een zaak van lange adem, zegt Wille. ‘Veranderingsprocessen kosten nu eenmaal tijd, zoiets gaat stapje voor stapje.’ De overheid heeft daarbij wel een zeer belangrijke positie. Minder auto’s in de spits dus, dat is het streven van Wille, maar ook van bedrijven. ‘Goed ondernemerschap en duurzame mobiliteit bijten elkaar niet’, zegt de mobiliteitsmakelaar. Hij ziet dat bij bedrijven waar hij gesprekken voert en die hij ondersteunt in hun mobiliteitsmanagement. ‘Bedrijven kunnen soms in gezamenlijkheid tot oplossingen komen, bijvoorbeeld wanneer werknemers slecht kunnen parkeren bij de onderneming. Met andere bedrijven kan dan een shuttledienst worden opgezet waar iedereen baat bij heeft en die ook duurzaam van karakter is.’ > Flexibel mobiliteitsbudget

Tim Wille

andere keer voor openbaar vervoer.’

waar je ontwikkelt, bijvoorbeeld juist op knooppun-

De ambitie van de stadsregio Rotterdam is een

De capaciteit van het ov moet worden uitgebreid,

ten, draagt ook bij aan mobiliteitsmanagement. ‘Je

toename van het ov-gebruik met 60 procent in

zegt Wille. Maar hij stelt ook dat de kwaliteit moet

moet bij de ontwikkeling van terreinen in een vroeg

2025. Het ov-systeem moet dus stevig gaan

worden verbeterd. ‘Kwalitatief hoogwaardig open-

stadium nadenken over de bereikbaarheid en met

concurreren met de auto is duidelijk. ‘Een ov-

baar vervoer is noodzakelijk, anders win je het nooit

een geïntegreerde aanpak komen. Nu denken we

kilometer betekent een derde van de CO2-uitstoot

van de auto. Maar de volgorde waarin je infrastruc-

vaak achteraf na over mobiliteitsmanagement, maar

in vergelijking met een autokilometer. Gelukkig

tuur en ruimtelijke ordening ontwikkelt, is ook erg

we moeten het juist toepassen aan de voorkant, bij

wordt mobiliteit langzaam maar zeker door

belangrijk. Eerst bedrijven neerzetten en dan jaren

planning en ontwikkeling.’

ondernemingen flexibeler ingezet, bijvoorbeeld

later zorgen voor een goed ov-systeem, is vragen om

door te werken met mobiliteitsbudgetten waarbij

moeilijkheden. Je krijgt automobilisten dan gewoon

de ene keer kan worden gekozen voor de auto de

nauwelijks meer uit hun auto.’ Selectiever kiezen

Zorgboulevard geopend dat een regionaal verzorgingsgebied heeft. Het wordt een centrum voor gezondheid, zorg en lifestyle. Een combinatie van het Maasstad Ziekenhuis, zorginstellingen, medisch georiënteerde bedrijven, kantoren, scholen en wonen. De Zorgboulevard, de te ontwikkelen P+R en het huidige Albeda College zijn samen aanjagers voor in- en uitstappers op station Lombardijen.

9

>

I n t e g r a l e

v i s i e

o p

o v

e n

R O

P l eidooi voo r samenh an g ov e n r ui m t e l i j k e or de ni ng

Hoogler a ar Luc a Ber tolini: ‘D enk in net wer ken, niet in loc aties’ Duidelijkheid rond knooppunten. Dat is waar Luca Bertolini vurig voor pleit. De hoogleraar planologie is kritisch over de manier waarop de overheid integratie van openbaar vervoer en ruimtelijke ordening ter hand neemt. Volgens hem ontbreekt in veel gevallen de samenhang. Over Stedenbaan is hij positief. ‘Een voorloper op dit gebied. Ze stellen prioriteiten.’

De wereld is zijn speelveld en in een gesprek met

Stedenbaan. Sterker nog, bij het denken over de

beginsel is de samenhang tussen enerzijds een

Luca Bertolini vliegen Aziatische, Amerikaanse en

integratie van openbaar vervoer en ruimtelijke orde-

aantrekkelijke en bereikbare stad en anderzijds de

Europese voorbeelden van geïntegreerde stedelijke

ning in de zuidelijke Randstad is gebruik gemaakt

kwaliteit en exploitatie van een goed ov-netwerk.

systemen je dan ook om de oren. Tussen Tokio en

van de onderzoeken en bevindingen van de interna-

Het gaat om de verhoudingen, zegt Bertolini. Hij

Stockholm zitten voor de geboren Italiaan slechts

tionale autoriteit op dit specifieke terrein. ‘Niet een

hamert op het inzichtelijk maken van samenhang,

enkele seconden. Van Portland manoeuvreert hij in

op een, natuurlijk. Het Knoop/plaatswaardemodel

want zonder samenhang krijg je stations die misluk-

dezelfde zin via Singapore zonder enige moeite door

dat ik heb ontworpen helpt steden, regio’s en landen

ken. Een van de stations waarbij de hoogleraar in

naar München.

om de functionaliteit van een knooppunt of een

dat verband de nodige vraagtekens plaatst, is station

Het moge duidelijk zijn: de hoogleraar planologie aan

stationslocatie te bepalen. Het is niet: zo moet je het

Duivendrecht. Een mooi station, een prima plek om

de Universiteit van Amsterdam kijkt graag naar de

doen, want zo staat het in het model. Het model is

te vertoeven, er zijn winkeltjes en er stoppen enorm

wereld om zich heen. Zijn wereld is alleen een heel

een hulpmiddel dat kan worden gebruikt om ver-

veel treinen. ‘Maar het station ligt op een eiland, er

stuk groter dan die van de gemiddelde toeschouwer.

schillende krachtenvelden inzichtelijk te maken.’

is geen enkele activiteit om het station heen. Het is veel belangrijker als station dan als plaats. Met een

‘Het bestuderen van al die verschillende systemen, leert je dat je de ene plek nooit zomaar mag verge-

> Samenhang

dergelijke lage verdichtingsgraad wordt het lastig om

lijken met de andere. Maar dat wil niet zeggen dat

Transit-oriented development, of ov-gerelateerde

het station overeind te houden.’

Rotterdam niets zou kunnen leren van ervaringen in

verstedelijking, stimuleert de ontwikkeling van

Maar het omgekeerde kan ook het geval zijn,

andere steden en landen.’

woningen, kantoren en voorzieningen nabij haltes

betoogt Bertolini. Dat er veel te doen is in de omge-

De visie van Bertolini sluit aan bij de ideeën achter

van hoogwaardig openbaar vervoer. Het leidende

ving, maar dat het station daarbij achterblijft. Een

S t e de nba a nst a t i on Rot t e r da m Z u i d Station Rotterdam Zuid ligt aan de spoorlijn Rotter-

bouw. In 1988 werd dit gebouw gesloopt om ruimte

dam Centraal – Dordrecht in de wijk Feijenoord, tus-

te maken voor de bouw van de Willemsspoortunnel.

sen de Kop van  Feijenoord en de Afrikaanderwijk.

In 1993 werd het nieuwe traversestation geopend.

Het station ligt ingebed in compact stedelijk gebied

Er halteren 2 stadsbuslijnen. Uit belevingsonderzoek

waar zich tussen de oostzijde van het spoor en de

van de NS komt naar voren dat meer dan de helft

Laan op Zuid een nieuw gemixt stedelijk milieu heeft

van de reizigers het station gebruikt voor woon-leer-

ontwikkeld, de wijk Stadstuinen. Aan de west-

verkeer. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door

zijde van het spoor is vooroorlogse woningbouw

het feit dat het Albeda College vlakbij het station,

te vinden, die in de stadsvernieuwingsperiode is

aan de Rosestraat, een grote vestiging heeft.

gerenoveerd. Deze woonwijken ontstonden om de

Station Rotterdam Zuid bedient een vergelijkbaar

havenarbeiders te huisvesten toen eind negentiende

aantal inwoners als Lombardijen (25.648) en het

eeuw de havens op Zuid werden gegraven. De ko-

aantal arbeidsplaatsen is te vergelijken met Schie-

mende jaren wordt er aandacht aan de revitalisering

dam Centrum (15.869). Het totaal aantal in- en

van deze wijken besteed.

uitstappers is daarmee opvallend laag. De reden hiervoor is dat voor binnenstedelijk verkeer het

10

De treinhalte Rotterdam-Zuid werd in 1877 ge-

metrostation Wilhelminaplein voor veel reizigers

opend, maar pas in 1958 kwam er een stationsge-

gunstiger is dan het treinstation.

voorbeeld is station Rotterdam Alexander. Dat station heeft veel reizigers, veel kantoren, scholen en een winkelcentrum in de naaste omgeving, maar als station niet de omvang en het comfort dat daar bij past. Van belang is dus dat knoop en plaats in balans, met andere woorden dat de verhouding tussen investeringen in openbaar vervoer en investeringen in wonen, werken en voorzieningen klopt. Juist die relatie, dat is ov-gerelateerde verstedelijking. > Verdichting Met het model voor zich op tafel, legt Bertolini de enorme waarde uit van stationslocaties. ‘Stations zijn een knoop in een netwerk, maar ze zijn ook een plaats in de stad. Die dubbele natuur schept kansen, maar brengt ook verantwoordelijkheden met zich mee. Het model dat ik eind jaren 90 heb ontworpen,

Luca Bertolini

probeert dit te vatten en de gegevens in feite kwantitatiever te maken. Het model zegt niet alles, het kan voor overheden simpelweg dienen als discussie-

en hoe goed kan je van die plek andere plekken

ving? Maar ook: wat is de functiemenging? Kunnen

platform. Maar het kan hen wel inzicht bieden in de

bereiken? ‘Het aanwezige aanbod van infrastruc-

mensen zich vermaken? Is er diversiteit? Is het niet

krachten die spelen.’

tuur en vervoerssystemen staat op de Y-as, dat is de

alleen wonen, maar is het ook een bestemming?’

Het idee achter Bertolini’s model is dat de ontwik-

knoopdimensie. Op de andere as kan je zien hoe-

In dit verband wijst Bertolini graag naar Tokio. De

keling van een locatie samenhangt met de waarde

veel activiteiten er plaatsvinden. Hoeveel wordt er

situatie daar is slecht te vergelijken met die in de zui-

als knoop en de waarde als plaats. Hoe sterk is de

gebouwd? Wordt er gewerkt, zijn er voorzieningen?

delijke Randstad, maar je kunt er veel van opsteken,

locatie als knoop, ten opzichte van andere knopen,

Wat is de dichtheid van de bebouwing in de omge-

zegt de hoogleraar. ‘

Momenteel ligt een grote opgave voor woningbouwontwikkeling ten zuidwesten van station Zuid, de realisering van Parkstad. Hiermee wordt ook de relatie tussen de Afrikaanderwijk en de rest van Rotterdam Zuid met het station verbeterd. De ontwikkeling op de Wilhelminapier van kantoren, woontorens en commerciële voorzieningen ligt nog wel binnen het invloedsgebied van station Zuid, maar dit gebied heeft een belangrijkere relatie met metrostation Wilhelminaplein. Dit is vanaf de Kop van Zuid een belangrijke verbinding naar Rotterdam CS en Blaak.

11

>

I n t e g r a l e

v i s i e

o p

o v

e n

R O

helemaal niet in lijn met de Nota. Verkeer en vervoer

die en die locatie bouwt, val je onder gunstige fiscale

De Japanse hoofdstad heeft het openbaar vervoer

mikte op spreiding en juist niet op concentratie op

regelingen. Maar als je in een weiland gaat bouwen,

voor een belangrijk deel in handen gegeven van

knooppunten. Kijk maar naar het snelwegplan uit

is juist het omgekeerde het geval. Kijk je dan naar

de markt. Bedrijven die er actief zijn, noemen zich-

die tijd, dat doet niet onder voor wat in die tijd in de

Nederland, dan zie je dat bouwen in een weiland

zelf daar ook niet spoorwegmaatschappijen, maar

Verenigde Staten werd uitgerold. Wat gaat het wor-

juist goedkoper is. Maar er valt iets aan te doen, voor

leefstijlbedrijven. Niet alleen vervoer, de gebouwen

den dan? Ga je voor verspreiding à la Los Angeles of

een deel is die prijs een constructie waar je invloed

die om de stations heen worden gebouwd zijn

ga je voor bundeling en verdichting? Maar dan moet

op kunt uitoefenen. In de VS zoeken ze manieren om

het belangrijkst. Het gaat er om het geheel en de

je wel een goed ov-systeem hebben. Heb je dat niet

de markt te conditioneren.’

winst komt uit dat geheel. De rol van de overheid is

dan komt de bereikbaarheid in het geding en dat is

Maar het is niet allemaal negatief in Nederland,

beperkt tot het stellen van duidelijke prioriteiten. Ze

dus in Nederland gebeurd.’

meent Bertolini. ‘Op papier zie ik al goede ont-

zeggen: de gebouwen met de hoogste dichtheid, de

Bertolini is een vurig pleitbezorger van netwerkge-

wikkelingen. De provincie Zuid-Holland hanteert

grote kantoorgebouwen dus, mag je alleen bouwen

richte oriëntatie. Hij is de mening toegedaan dat er

bijvoorbeeld het beginsel dat kantoren binnen een

wanneer die in de nabijheid komen van een station.’

in Nederland nog te veel wordt gekeken naar afzon-

straal van 800 meter van een station moeten worden

Maar het hoeft niet allemaal zo te gaan als in Japan,

derlijke locaties. De problematiek rond Vinexwijken

gebouwd. Dat zijn heel belangrijke signalen. Dan

meent Bertolini. Kijk naar steden als Singapore en

is voor hem een belangrijk voorbeeld van het tekort-

krijg je een heel andere dynamiek vanuit de markt.’

Stockholm, zegt hij. ‘Daar is het de overheid zelf die

schieten van die benadering. ‘De ontsluiting schiet

een planning maakt, maar wel een bijzonder integra-

vaak tekort. Soms is het op papier wel goed, maar

le planning. Infrastructuur en ruimtelijke inrichting

is het gewoon niet op tijd klaar. Maar in heel veel

Stedenbaan is ook een mooi concept, aldus de

worden op alle terreinen aangepakt met samenhang.

gevallen is het ook op papier niet goed. Er is dan wel

hoogleraar. ‘Het is in Nederland het meest geavan-

Ze maken daar veel meer werk van een sterke inte-

gedacht aan een lijntje naar het centrum, maar dat is

ceerde idee op het gebied. Veel van wat hier nodig is,

gratie van openbaar vervoer en verstedelijking. Dat

het dan wel. Ze zijn alleen maar heel lokaal verbon-

zit erin. Er is begrip, men is zich bewust van de nood-

wil niet zeggen dat op die plekken alles per openbaar

den in een veel te beperkt netwerkje. Ik heb hier op

zaak om te komen tot een aanpak met samenhang.

vervoer gaat, maar het speelt wel een veel belangrij-

de universiteit collega’s die wonen in Leidsche Rijn en

Stedenbaan heeft een idee van prioriteiten en zoekt

kere rol in het geheel.’

werken hier in Amsterdam. Zij komen noodgedwon-

binnen de Nederlandse context naar manieren om

In Nederland zou die samenhang er veel meer moe-

gen met de auto omdat de verbinding tussen de twee

die mogelijk te maken.’

ten zijn, zegt de hoogleraar. ‘Maar daar is onvol-

regio’s onderling niet goed is.’

‘Het programmabureau Stedenbaan is een typisch

> Leefstijlbedrijven

doende of gewoon helemaal niet voor gezorgd. In Singapore en Stockholm is men simpelweg veel

> Typisch Nederlands

Nederlands product en volgens mij is het in deze > Slimme oplossingen

context een kansrijke aanpak. Het is geen autoriteit,

consequenter geweest. Gebundelde deconcentratie

Bertolini wijst maar weer naar het buitenland. In

maar een manier om mensen met elkaar te verbin-

stond in Nederland zwart op wit in de Tweede Nota

Portland in de VS is er sprake van samenwerking

den, tussen de partijen in. Vanuit een gezamenlijke

Ruimtelijke Ordening. Maar als je kijkt naar de ver-

tussen de overheid en de markt. ‘Ze bedenken daar

visie maken de deelnemende partijen afspraken. Ze

keers- en vervoersplannen van die tijd, waren die

slimme oplossingen en zeggen bijvoorbeeld: als je op

krijgen daardoor vertrouwen in elkaar.’

S t e de nba a nst a t i on Rot t e r da m N o o r d Station Rotterdam Noord is gelegen aan de spoorlijn

naar het Centraal Station, werd in 1953 station

Rotterdam Centraal – Gouda en de snelweg A20, op

Rotterdam Noord geopend. Bij het station halteren

de grens tussen de deelgemeenten Noord en Hille-

twee tramlijnen, drie stadsbussen en twee streek-

gersberg-Schiebroek. Het station ligt in een stedelijk

bussen. Uit belevingsonderzoek van de NS komt

subcentrum, met zowel een stedelijk vooroorlogs als

naar voren dat bijna veertig procent van de reizigers

een compact stedelijk naoorlogs woonprofiel. In het

het station gebruikt voor woon-werkverkeer, en nog

Oude Noorden worden de komende jaren zeker 300

eens bijna veertig procent voor woon-leerverkeer,

nieuwe woningen gebouwd. De wijk gaat fungeren

waarbij het station voor driekwart van de reizigers

als een springplank voor talentontwikkeling en de

een vertrekpunt is. Bewoners uit het invloedsgebied

gemeente Rotterdam probeert hier meer mogelijk-

die naar Utrecht en Den Haag reizen, kiezen veelal

heden te creëren om wooncarrière te maken, door

voor Rotterdam Centraal als opstappunt. Met de

meer variëteit in het aanbod en betere openbare

Stedenbaanfrequentie van zes sprinters per uur

ruimte te creëren.

wordt uiteindelijk de route via station Noord verstevigd. Dan ontstaan ook mogelijkheden voor verdere

Het station Rotterdam Noord ligt op dezelfde plaats

ontwikkeling van deze infrastructurele knoop en het

als de vroegere halte Hillegersberg, die in 1899 ge-

neerzetten van een aantrekkelijker station.

opend werd. Met de verlegging van het treinverkeer uit de richting Gouda van Station Rotterdam Maas 12

>

H o o f d s t u k

S tedenbaan statio n en Re gi ona a l Knooppunt Rot t e r da m A l e x a n d e r Station Rotterdam Alexander is het gecom-

Uit belevingsonderzoek van de NS komt naar

Het gebied rondom station Rotterdam Alexander

bineerde spoorweg- en metrostation in het

voren dat ruim 30 procent van de reizigers het

heeft zich van stadsdeelwinkelcentrum Ooster-

centrum van de Rotterdamse deelgemeente

station gebruikt voor woon-werkverkeer, en

hof ontwikkeld tot een belangrijk subcentrum

Prins Alexander. Het station ligt aan de lijn van

nog eens 30 procent voor woon-leerverkeer,

in de Zuidvleugel, waar de detailhandel enorm

Rotterdam naar Gouda/ Utrecht in een stedelijk

waarbij het station voor minder dan de helft van

is uitgebreid en waar zich ook grote kantoren,

gebied met een hoge concentratie aan kanto-

de reizigers een vertrekpunt is. Voor een derde

zoals Royal Haskoning en Eneco en de scholen

ren, winkels en onderwijs. Rondom de stedelijke

van de reizigers is Alexander het eindpunt van

Zadkine en Albeda hebben gevestigd. De deel-

knoop liggen 3 woonwijken: Ommoord (jaren

de reis. Alexander is het drukste station van het

gemeenteraad van Prins Alexander heeft onlangs

’60), Oosterflank (jaren ’80) en Het Lage Land.

sneltramtraject, en er halteren ook 6 stadsbus-

de Integrale Visie Alexanderknoop vastgesteld.

Laatstgenoemde is een vroegnaoorlogse wijk

sen en 2 regionale buslijnen. Door de combinatie

Op korte termijn ligt er vooral een opgave in

met een aanzienlijke herstructureringsopgave.

van vervoersmogelijkheden en de nabijheid van

herinrichting van het busstation en het verbete-

de A20 heeft het knooppunt een hoge netwerk-

ren van de verblijfskwaliteit zodat het gebied op

Het spoorwegstation is geopend in 1968 en

waarde.

meerdere tijdstippen van de dag aantrekkelijk is.

sinds 1983 stopt ook de Rotterdamse metro

Mobiliteitsmanagement is voor de Alexander-

Pas op langere termijn wordt het realiseren van

op het station. Het eerste gebouw is inmiddels

knoop een belangrijk aandachtspunt. Hier ligt

een nieuw programma aan de westzijde van de

vervangen door een groter bouwwerk wegens

een taak voor de werkgevers van o.a. de grote

Prins Alexanderlaan als kans gezien.

de onverwacht grote aantallen reizigers. Het

kantoren in het gebied in samenwerking met de

station ligt nabij het winkelcentrum Alexandrium.

gemeente en stadsregio.

13

>

B e r e i k b a a r h e i d s k a a r t

Den Haag

B e reikbaar h eid Bij stationsontwikkelingen gaat het om zowel de waarde van het knooppunt als van de plaats. De waarde van het knooppunt wordt bepaald door de vervoersmodaliteiten die samenkomen. Een illustratie daarvan is de bereikbaarheidskaart hiernaast. In geel is het gebied weegegeven dat van station Schiedam Centrum binnen een halfuur te bereizen is. In blauw het gebied binnen een halfuur reistijd vanaf Rotterdam Alexander. Voor een bewoner liggen in die gebieden bijvoorbeeld de werkgevers die binnen 30 ov-minuten gevestigd zijn. Voor een werkgever is het van belang te weten hoeveel arbeidspotentieel zich bevindt op 30 minuten afstand vanaf een kantoor bij het station. Als voorbeeld nemen we twee Regionale Knooppunten; Rotterdam Alexander en Schiedam Centrum. Beide stations functioneren op Randstedelijk schaalniveau, er komen meerdere typen openbaar vervoer samen en ze liggen nabij een afslag van de snelweg. Hierdoor kunnen de knopen zich ook als plaats ontwikkelen. Op de kaart is voor de stations Rotterdam Alexander (in blauw) en Schiedam Centrum (in geel) het bereik binnen 30 minuten met het ov te zien. De oriëntatie vanaf Schiedam is richting Den Haag en vanaf Rotterdam Alexander richting Gouda. De aangegeven bereiksgebieden zijn bij benadering weergegeven. Schiedam heeft een groter invloedsgebied dan Alexander en heeft daarmee relatief meer banen en talent binnen het bereik. Schiedam moet dit potentieel echter wel ‘delen’ met Delft en Den Haag, steden die beide ook stations aan dezelfde spoorlijn hebben.

Binnen 30 ov-minuten bereikbaar vanuit Schiedam Centrum

De netwerkwaarde van een station zegt iets over

Binnen 30 ov-minuten bereikbaar vanuit Rotterdam Alexander

de potentie voor gebiedsontwikkeling rondom het station. Dat is te zien aan Rotterdam Alexander waar

Regionaal Knooppunt & Stedenbaanstation

in de loop der jaren succesvol een gemengd stedelijk gebied is ontstaan rondom het station. In Schiedam

Metro

komt deze ontwikkeling langzaam op gang. Andere factoren als belevingswaarde en imago spelen ook een cruciale rol in het verschil tussen potentie en realisatie. 14

Trein Bron: RVMK 2.2

Zoetermeer

Gouda

Delft

Rotterdam Alexander

Schiedam Centrum

15

>

H o o g w a a r d i g

O p e n b a a r

V e r v o e r

Voor- en nat r anspor t van het groot ste belang Aan de toename van onze mobiliteitsbehoefte lijkt voorlopig nog geen einde te komen. Gezien de drukte op de wegen in onze regio moet de mobiliteitsgroei voor een groot deel opgevangen worden door een groeiend gebruik van het openbaar vervoer. Kwalitatieve verbeteringen van het ov zijn voorwaarden om die groei tot stand te brengen. In het proces spelen vele partijen een rol. Vervoerder NS en de gemeente Rotterdam over Hoogwaardig Openbaar Vervoer, ketenmobiliteit en exploitatie.

Expl oitatie van o penbaar vervo er

Verkeer moet stromen. Dat is waar het voor alle par-

hoogste normen. Esra Broekhof en Carmen Leutscher

tijen in feite op neerkomt. Reizigers willen zo soepel

zitten beiden als een spin in het web van de ontwik-

mogelijk van A naar B. Ze willen van huis naar werk

kelingen. Broekhof is coördinator openbaar vervoer

en later van werk via een concert weer naar huis.

bij de dS+V in Rotterdam. Leutscher is vervoerplano-

Vroeger was het allemaal veel eenvoudiger en was

loog bij NS en in die functie betrokken bij de ontwik-

de auto de beste keus voor een reis zonder belem-

keling van nieuwe stations.

meringen. > Ketenmobiliteit Maar terwijl de mobiliteit toeneemt, slibben de

Broekhof benadrukt het belang van het aansluiten

wegen dicht en komen auto’s tot stilstand. Daarom

van de verschillende vervoersmiddelen waarvan

heeft de stadsregio de ambitie het aantal reizigers

reizigers gebruik maken. Het verloop van de reis van

De stadsregio Rotterdam is verantwoor-

in het openbaar vervoer in 2025 met 60 procent

deur tot deur is bepalend voor de aantrekkelijkheid

delijk voor het openbaar vervoer in haar

te laten toenemen in vergelijking met 2004. Dat is

van het openbaar vervoer, zegt ze. ‘Daar kan je iets

gebied. De stadsregio beslist onder meer

alleen haalbaar met een krachtige kwaliteitsimpuls.

aan doen en daar werken de verschillende partijen

over concessies en subsidies aan vervoerbe-

Hoogwaardig openbaar vervoer biedt dat alterna-

hard aan. Je kan nog zo’n goede en snelle trein

drijven, de dienstregeling en het lijnennet,

tief. Een hoogwaardig netwerk maakt economische

hebben, als je niet snel bij het station kan komen

maar stelt ook milieu- en kwaliteitseisen

centra bereikbaar, is duurzaam en veiliger dan auto-

en vanaf het station de plek van uiteindelijke

aan de rijtuigen van trams, bussen en

vervoer. Daarvoor moet echter wel de reistijd van de

bestemming kunt bereiken, dan houdt het op.

metrostellen. Extra aandacht gaat uit naar

reiziger omlaag, en worden comfort en reisinformatie

Fietsen is vaak belangrijk in het voortransport.

de sociale veiligheid van reizigers en de

bij zowel haltes als in het voertuig steeds belangrij-

Zorg dus dat mensen hun fietsen kwijt kunnen in

toegankelijkheid van het openbaar vervoer

ker. Kortom openbaar vervoer moet voldoen aan de

stallingen. Daar wordt bijzonder hard aan gewerkt

voor iedereen. Voor beheer en exploitatie van het openbaar vervoer ontvangt de stadsregio een

S t e de nba a nst a t i on Ba r e ndr e c h t

Brede Doeluitkering. Dat is zeker nodig, want de kostendekkingsgraad van het

Station Barendrecht ligt aan de spoorlijn Rotter-

parkeergelegenheid. Bij het station bevindt zich

openbaar vervoer is laag. De reizigers beta-

dam - Dordrecht (Oude Lijn). Aan de westkant

een onbewaakte en een met camera’s bewaakte

len in de bus slechts 10 tot 25 procent van

liggen de ruime groenstedelijke woonwijken

fietsenstalling. De bewaakte stalling is alleen met

de werkelijke kosten. In tram is dat circa

Noord en Oranjewijk, en aan de oostkant het

een chipknip toegankelijk. Bij station Barendrecht

50 procent en in de metro 75 procent. Een

bedrijventerrein Dierenstein met het veilingcom-

halteren een aantal streekbussen.Uit belevingson-

toenemend aantal reizigers in de toekomst

plex van The Greenery.

derzoek van de NS komt naar voren dat ruim 30

kan niet leiden tot voortdurend hogere

Het oorspronkelijke station werd geopend in

procent van de reizigers het station gebruikt voor

overheidsbijdragen. Door de snelheid te

1872, dit gebouw werd in 1973 vervangen door

woon-werkverkeer, en nog eens bijna 30 procent

verhogen en het aanbod goed af te stem-

een kleiner modern gebouw. In 2001 werd het

voor woon-leerverkeer, waarbij driekwart van de

men kan de kostendekkingsgraad worden

geheel nieuwe station in gebruik genomen, dat

reizigers het station als vertrekpunt gebruikt. Niet

verbeterd.

noordelijker ligt dan het oorspronkelijke station.

alleen ligt station Barendrecht geheel oostelijk van

Over de sporen van de HSL-Zuid, de Betuweroute

de woongebieden, door de verplaatsing van het

en goederenlijnen ligt de Kap van Barendrecht.

station is het nu ook verscholen in een woonwijk.

Deze overkluizing is 9 meter hoog en 1,5 kilome-

De gemeente gaat de routering aanpakken.

ter lang en dient om de visuele en geluidsoverlast

Aan de oostzijde vindt een grootschalige heront-

voor de omgeving te beperken. Bovendien is er

wikkeling plaats van het bedrijventerrein en het

op de kap een dakpark met wandelpaden en

veilingencomplex. Door de herontwikkeling is

16

De ambitie om het ov-gebruik met 60% te laten ­toenemen, kan behaald worden door in te zetten op de volgende ­onderdelen:

autonome groei

verbetering ov-systeem RO (concentratie)

prijsbeleid (km-beprijzing, parmarketing

keertarieven, ov-tarieven)

door de gemeente Rotterdam, samen met de stadsregio Rotterdam, ProRail en NS.’ Het natrans-

Esra Broekhof

port ligt lastiger. ‘Daar zie je voor veel mensen problemen. Vaak zijn dat redenen om toch níet te kiezen voor het openbaar vervoer. Bus, tram en

verwachtte 11 miljoen ritten in 2011, maar de doel-

bevorderd.’

metro moeten alleen al om die reden rijden in hoge

groep van deze mogelijkheid is al met al beperkt.’

Ook Leutscher werkt aan doorstroming. De vervoer-

frequentie, mensen moeten niet lang, en al helemaal

Er zijn ook allerlei initiatieven om het fietsgebruik

planoloog kijkt regelmatig naar staatjes van aantallen

niet onnodig lang, staan wachten op stations tot ze

verder te stimuleren, zegt Broekhof. ‘De stadsregio

reizigers om inzicht te krijgen in vervoersbewe-

eens een keer verder kunnen naar hun werk of hun

heeft een regionaal fietsroutenetwerk. Daar kunnen

gingen. ‘Wij maken overzichten. Hoeveel mensen

afspraak. De fiets is dan niet altijd beschikbaar. Er

gemeenten ook subsidies voor krijgen. Zo stimuleert

stappen waar in en uit en waar wil en kun je er nog

is ov-fiets, waar we heel goede reacties op krijgen.

de stadsregio de ontwikkeling daarvan. En samen

mensen bij hebben?’ De wens om de frequentie van

En het gebruik ervan neemt explosief toe tot een

met ProRail wordt ook de bouw van fietsenstallingen

onze Spinters te verhogen van vier naar zes keer per

een aantal (kantoor)locaties vrijgekomen. Op deze locaties wordt binnenkort gestart met de bouw van een lokaal c.q. regionaal opleidingscentrum van de vmbo en zijn er plannen om extra kantoren te realiseren. Er zijn geen grote woningbouwopgaven gepland binnen het invloedsgebied van het station, wel een aantal kleine, zoals bij het voormalig zwembad bij Sportpark Ziedewij. Verder zijn er plannen om bij het centrum het aantal winkels, voorzieningen en appartementen uit te breiden en oostelijk het gemengde bedrijventerrein Nieuw-Reijerwaard te ontwikkelen. Om de mobiliteitsvraag te sturen wordt daarvoor gewerkt aan een fietsroute naar het station.

17

>

H o o g w a a r d i g

O p e n b a a r

V e r v o e r

uur, is direct verbonden aan de andere doelstellingen van Stedenbaan. Alleen een toename van het aantal reizigers en een verbetering van voor- en natransport maakt die frequentiesprong rendabel. ‘Wij maken het vervoereffect van de ruimtelijke plannen inzichtelijk om duidelijk te maken welke plannen de beste bijdrage leveren’. zegt Leutscher. De belangen van de vervoerder en de samenwerkende overheden zijn niet altijd gelijk. ‘Alleen woonwijken aan een lijn is vaak minder interessant voor ons als vervoerder, daar staan ’s morgens mensen om te vertrekken en ’s avonds komen ze weer thuis. Gemengde locaties hebben wij als NS liever. Voor de levendigheid in het stationsgebied, maar ook voor de exploitatie.’ Carmen Leutscher

Leutscher is positief over de groei die het openbaar vervoer moet gaan doormaken. Op afstanden tot dertig kilometer zal het gebruik van het openbaar

>Zuidvleugelnet

vervoer toenemen. ‘De verwachting is dat het trein-

Hoogwaardig openbaar vervoer stopt niet bij de

Zowel Stedenbaan als de Regionale Knopen maken

gebruik autonoom al gaat groeien. Maar wanneer

grenzen van de stadsregio Rotterdam. Om de bereik-

hier deel vanuit. Zuidvleugelnet is een belangrijke

we op trajecten de sprong maken van vier treinen

baarheid van het Zuidelijk deel van de Randstad te

bijdrage aan de bereikbaarheid en biedt ook kansen

naar zes treinen per uur en daar de ketenvoorzienin-

verbeteren willen de verschillende vervoerders de

voor nieuwe woningen, kantoren en voorzieningen

gen op aanpassen, gaan nog méér mensen de trein

samenhang in het gebied vergroten. Zuidvleugelnet

rondom de lijnen en knooppunten. Dát is ook de wis-

gebruiken. Dat speelt allemaal mee, naast het bou-

is de samenvoeging van al het regionale vervoer

selwerking tussen ruimtelijke ordening en openbaar

wen van huizen en kantoren.’

(trein, metro, tram en bus) in de provincie Zuid-

vervoer.

Holland tot één hoogwaardig vervoersysteem.

Re gi ona a l Knooppunt Wi l he l m in a p l e i n Metrostation Wilhelminaplein heeft evenals de

bouwen zoals Las Palmas herontwikkeld. De Maas-

stations Blaak en Beurs een belangrijke functie in

toren, begin 2010 opgeleverd, is nu de hoogste

het centrum van Rotterdam, met name voor de

wolkenkrabber en het hoogste kantoorgebouw van

Kop van Zuid. Het station ligt aan de voet van de

Nederland. Momenteel wordt gebouwd aan New

Erasmusbrug in een centrumstedelijke omgeving,

Orleans, De Rotterdam en een brug voor langzaam-

met kantoren, woningen, en bekende trekkers zoals

verkeer tussen de Wilhelminapier en Katendrecht.

Hotel New York en het Luxor Theater. Wilhelminaplein is een relatief jong metrostation, dat in 1997 is geopend. Het station ligt aan metrolijn D, Rotterdam Centraal – Spijkenisse. In de toekomst stopt ook de RandstadRail van Den Haag Centraal naar Slinge hier. Het station is onderdeel van metrolijn E. De Kop van Zuid heeft zich vanaf begin jaren ’90 met de komst van de Erasmusbrug steeds verder als stedelijk gebied ontwikkeld. Op de Wilhelminapier zijn woon- en kantoortorens gebouwd en oude ge18

>

H o o f d s t u k

S tedenbaan statio n en Re gi ona a l Knooppunt Rot t e r da m C e n t r a a l Station Rotterdam Centraal is hét knooppunt

van Centraal Station in Rotterdam. Voor 2025

knooppunt van de Rotterdamse tram en hebben

van de stadsregio Rotterdam. Het ligt in een

wordt geanticipeerd op 320.000 per dag, mede

diverse buslijnen er hun haltes. Aan de westzijde

grootstedelijk centrumgebied met een zeer

door de komst van de Hogesnelheidslijn-Zuid

van de ov-terminal wordt het nieuwe busstation

hoge gebruiksintensiteit. Er wordt onderscheid

en de inniddels gerealiseerde verbinding met de

voor stadsbussen gerealiseerd.

gemaakt tussen Central District, het gebied in

RandstadRail naar Den Haag. Uit belevingson-

de directe invloedsfeer van het station en Rot-

derzoek van de NS komt naar voren dat bijna 35

Het goede bereikbaarheidsprofiel, de centrale

terdam Centrum, het gebied waarbinnen de

procent van de reizigers het station gebruikt voor

ligging in de binnenstad en de dynamiek van de

stations Blaak, Beurs en Wilhelminaplein een

woon-werkverkeer, en minder dan 30 procent

locatie maken Rotterdam Central District tot een

belangrijke rol spelen. Central District, het ge-

voor woon-leerverkeer. Voor 40 procent van de

aantrekkelijke vestigingsplaats voor multinatio-

bied rond het Centraal Station, wordt geïntensi-

reizigers is CS een vertrekpunt, en nog eens 40

nals, maar ook voor lokale bedrijvigheid. Het

veerd tot een toplocatie voor kantoren op (inter)

procent een overstapstation. Voor de resterende

herontwikkelde Central Post tot kantoorverza-

nationaal niveau.

20 procent is het een eindpunt van de reis.

melgebouw is al gereed. Verder zal de komende jaren worden gestart met het Weenapoint en

Voor de Tweede Wereldoorlog had Rotterdam geen echt Centraal Station, maar vier stations in

In 1968 opende koningin Beatrix de eerste

het Schiekadeblok. Citylounge is het kernbegrip

en rond het centrum. In 1957 werd het centraal

metrolijn in Nederland op Rotterdam Centraal.

van het binnenstadsplan 2020. Het is de ambitie

station geopend, waarbij alleen station Hofplein

Hierdoor kreeg het centraal station een verbin-

om de binnenstad te ontwikkelen tot kwaliteits-

zijn eigenaardige ligging, schuin achter het

ding met Rotterdam-Zuid. Naast de verbouwing

plek voor ontmoeting, verblijf en vermaak voor

Centraal Station behield. In 2004 is begonnen

van het treinstation is nu ook het ondergrondse

bewoners, bedrijven en bezoekers. De komende

met een totale herbouw van station en omge-

metrostation uitgebreid. Vanaf augustus 2010

10 jaar wordt verder gewerkt aan de verdich-

ving. Dit om het toenemende aantal treinen en

stopt ook de RandstadRail van Den Haag Cen-

tingsopgave, maar ook aan het verbeteren van

passagiers te kunnen verwerken. In begin 2007

traal hier. Station Hofplein wordt dan gesloten.

de openbare ruimte en verbindingen.

maken dagelijks zo’n 110.000 reizigers gebruik

Naast metro- en treinstation is het een belangrijk

19

>

K a n t o r e n

o p

K n o o p p u n t e n

‘ S amenwer ken cr ucia al voor k antorenma r k t ’ Gemeenten moeten samen optrekken bij het ontwikkelen van kantoorlocaties. Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen en Capelle aan den IJssel zullen dus hun Knooppuntlocaties met elkaar moeten gaan afstemmen. Intelligent programmeren, dat is waar het volgens Hans Mani en Patrick van ’t Loo om draait, anders maken gemeenten elkaar kapot. ‘Bedrijven willen niet meer op snelweglocaties, ze willen hun kantoor in een stedelijke omgeving. Gemeenten moeten daarop inspelen.

Het is een zaak van een lange adem, dat is Hans

lingsgebied tussen station Schiedam Centrum en de

vraag die niet nadrukkelijk genoeg werd gesteld. Als

Mani en Patrick van ’t Loo wel duidelijk. Maar ze

A20, waar onder meer kantoorruimte staat gepland.

het allemaal maar nóg beter, nóg duurzamer, nóg chiquer was, ging men ervan uit dat de gebruikers

zien ook echt wel iets veranderen. Gemeenten gaan steeds meer en intensiever samenwerken bij het ont-

> Forse overproductie

voor die kantoorpanden vanzelf zouden toestromen.’

wikkelen van kantoren. Van ’t Loo: ‘Langzamerhand

Wie de kantorenmarkt in de regio in ogenschouw

zie ik een omschakeling. Gemeenten móeten ook

neemt, merkt snel dat de situatie er niet rooskleurig

wel. Als we zoals vroeger waren doorgegaan, was

uitziet. Jarenlang stond vooral de éigen gemeente

het fout gegaan. Mani: ‘Gemeenten zijn begrensd,

voorop, zegt Van ’t Loo. ‘Er was structureel sprake

Inmiddels is de vraag naar nieuwe kantoorruimte,

maar de economie is dat niet. Als je denkt over

van forse overproductie. De enige grens die veel

met name door de kredietcrisis, ingrijpend veran-

kantoorpanden, kan je dus niet ophouden bij de

gemeenten in de goede economische jaren hadden,

derd. Gemeenten moeten hun plannen nadrukkelijk

gemeentegrenzen. Anders maak je elkaar en jezelf

was de gemeentegrens. Daarbinnen werden eigen

herzien. Eigenlijk maakt dat het werk ook wel een

kapot. In die zin is samenwerking en afstemming

plannen ontwikkeld en had de gemeente aan de

stuk leuker, zegt Mani. ‘Vroeger groeiden de bomen

geen luxe, het is noodzaak.’

andere kant van de grens precies dezelfde plannen,

tot in de hemel. Waar we voorheen schoten met een

dan had dat geen enkele invloed.’

schot hagel, moeten we nu echt gericht mikken. We

Mani en Van ’t Loo zijn insiders als het gaat om de

Mani, die al tientallen jaren meeloopt in het spel,

moeten ons afvragen wát het dan precies is dat de

ontwikkeling van kantoren in de Rotterdamse regio.

bevestigt dat veel gemeenten met oogkleppen op

gebruiker vraagt van een kantoor. Dat is soms lastig,

Mani is senior beleidscoördinator strategie voor het

hebben gewerkt als het gaat om de kantorenmarkt.

maar ik zeg in alle oprechtheid: het bevalt me prima.’

Ontwikkelingsbedrijf van de gemeente Rotterdam.

‘Vroeger maakte je als gemeente een maquette

Daarnaar hebben ze ook in Schiedam onderzoek

Van ’t Loo is de projectmanager van de gemeente

met allemaal van die mooie glimmende gebouwtjes

gedaan, valt Van ’t Loo zijn gesprekspartner bij.

Schiedam voor Schieveste, het ambitieuze ontwikke-

erop. Wíl de markt dit allemaal eigenlijk wel, was een

Want waar het vroeger relatief eenvoudig was om

> Gericht mikken

Re gi ona a l Knooppunt Ha r t v a n Z u i d

20

Hart van Zuid ligt in de deelgemeenten Charlois en

Hollandse eilanden, Zeeland en Zuidwest-Brabant.

Feijenoord ten noorden van het Zuiderpark. Begin

In 2009 zijn er tijdelijke maatregelen genomen

jaren ‘70 is een gemengd stedelijk gebied ont-

aan het busstation middels renovaties. Met de

staan rondom het OV knooppunt Zuidplein. Grote

verdere ontwikkeling van Hart van Zuid staat ook

voorzieningen zijn winkelcentrum Zuidplein, het

een grootschalige aanpassing van het busstation

Ikazia ziekenhuis en Ahoy. Per jaar heeft Zuidplein

gepland. Hart van Zuid is een van de VIP-gebieden

circa 40 miljoen bezoekers, al dan niet als passant.

uit de Stadsvisie van de gemeente Rotterdam en zal

Daarnaast zijn in het Motorstraatgebied een groot

de komende jaren een gedaantewisseling ondergaan

bedrijfsverzamelgebouw en scholen gevestigd. Me-

waarbij de woon-, werk-, leer- en verblijfsomgeving

trostation Zuidplein is in 1968 geopend en vormde

een impuls krijgt. Hart van Zuid moet daarmee het

het eindpunt van de eerste metrolijn van Nederland,

centrum voor Rotterdam-Zuid worden. De eerste

Centraal Station – Zuidplein. Later is de lijn richting

bouwactiviteiten om dit doel te bereiken zijn inmid-

Spijkenisse doorgetrokken. In de toekomst stopt

dels begonnen. In het Motorstraatgebied komt o.a.

ook de RandstadRail van Den Haag Centraal naar

een vernieuwd onderwijscluster met middelbaar en

Slinge hier. Het station is onderdeel van metrolijn E.

beroepsonderwijs en het vernieuwde Sportpaleis

Het busstation is het tweede station van Nederland,

Ahoy wordt begin 2011 opgeleverd. De komende

met een grote regionale functie richting de Zuid-

jaren wordt vooral gewerkt aan een verdere

langs een afrit van de snelweg een weiland aan te wijzen, er wat infrastructuur aan te leggen en er bedrijven te plaatsen, heeft dat tegenwoordig aanmerkelijk meer voeten in aarde. ‘Dat soort snelweglocaties zijn prima bereikbaar met de auto, natuurlijk. Maar met het openbaar vervoer wordt het in veel gevallen al een heel stuk ingewikkelder. Daarnaast hebben ook kantoren steeds meer behoefte om in een echte stedelijke omgeving te zijn gevestigd. Het personeel wil in de pauze even naar buiten kunnen en dan is het prettig als er een restaurantje of een terrasje is.’ Mani: ‘En een winkel zodat er alvast boodschappen kunnen worden gedaan. Een sportschool en een stukje groen. En wat dacht je van kinderopvang? Nog los van bereikbaarheid zijn dat factoren die een rol meespelen in vestigingsbeslissingen van kantoren en die dus maken dat de monofunctionele snelweglocatie niet meer van deze tijd is.’ Leegstand is de dood in de pot, menen beide deskundigen. Volgens Mani komt alles knarsend tot stilstand wanneer te veel kantoren leeg staan. ‘We Hans Mani (links) en Patrick van ‘t Loo

uitbreiding van Ahoy en een volledige herontwikkeling van het centrumgebied Zuidplein, met daarin de verbeterslag van het winkelcentrum Zuidplein, aanpak van de openbare ruimte en het toevoegen van nieuwe voorzieningen. Deze aanpak geschiedt in samenwerking met marktpartijen.

21

>

K a n t o r e n

o p

K n o o p p u n t e n

zitten nu in een vragersmarkt en zien dat verschil-

de stedelijke ruimte. Door de Stedenbaan-aanpak

met zaken als de luchtkwaliteit, geluidsoverlast en

lende locaties steeds meer met elkaar concurreren.

moeten treinen vaker, sneller en zonder spoorboekje

ontsluiting. Je bewegingsruimte is gewoon heel

Hierdoor dalen ook de huurprijzen en op termijn zal

gaan rijden en worden stations beter bereikbaar met

beperkt. Desondanks vordert de ontwikkeling van

je zien dat de ontwikkelaars van nieuwe kantoor-

het openbaar vervoer, de fiets en de auto. Aan de

Schieveste. Het stationsplein aan de voorzijde wordt

panden gaan inboeten op de kwaliteit. Dan is er

andere kant moeten er in de omgeving van stations

momenteel heringericht en daarmee is dit plandeel

helemaal maar weinig reden meer om te verhuizen

meer aantrekkelijke kantoren en woningen komen.

nagenoeg gereed. Aan de noordzijde is het nieuwe

naar een nieuw pand. We zitten op het moment al

Een mix, zegt Van ’t Loo. ‘We willen geen kantoren

kantoor van DCMR Milieudienst Rijnmond in gebruik

in de situatie dat het grootste deel van de bedrijven

meer bouwen op plaatsen waar het vóór negen uur

genomen en is het nieuwe LIFE College in aanbouw.’

die kantoorruimte huren, vanuit andere kantoren

en na zessen uitgestorven is. Knooppunten hebben

komen. In die zin kan je stellen dat we in deze regio

wat dat betreft dus zeker de toekomst.’

zijn teruggevallen op een vervangingsmarkt. Dat

> Welbegrepen eigenbelang De huidige situatie op de kantorenmarkt maakt

vraagt veel aandacht want één ding is zeker: de groei

Schieveste, gesitueerd rondom openbaarvervoers-

dat er intelligent moet worden geprogrammeerd,

is er wat dat betreft dus helemaal uit. Er staan in de

knooppunt Schiedam Centrum waar trein, bus, tram

zegt Mani. ‘De Zuidvleugel van de Randstad verliest

regio veel kantoren leeg.’

en metro samenkomen, is daarvan een mooi voor-

marktpositie als je kijkt naar kantoren. We moeten

beeld, vindt Van ’t Loo. Hij ondervindt aan den lijve

dus de handen ineenslaan. Niet meer allemaal con-

dat de doelen helder zijn, maar de weg ernaar toe vol

currerende projecten opzetten. Politiek kan dat lastig

In het regionaal structuurplan van de stadsregio

obstakels. ‘Schieveste is een zeer complex project en

zijn, omdat je bij intensieve samenwerking feitelijk

Rotterdam (RR2020) is opgenomen dat minimaal

daarbij komt dat Schiedam op zichzelf niet echt een

zeggenschap uit handen geeft. Het besef dat je,

80 procent van de kantoren moet worden gebouwd

‘kantorenstad’ is. Het hele gebied is ingesloten door

uit welbegrepen eigenbelang, beter regionaal kan

rond Regionale Knooppunten. Het doel hiervan is

wegen, sporen, bedrijventerreinen en woongebie-

samenwerken groeit nu snel in onze regio.’

het beter benutten van bestaande infrastructuur en

den. Dit betekent dat we veel meer rekening houden

> Zonder spoorboekje

De rol die de stadsregio hierbij inneemt, is van het grootste belang, zegt Van ’t Loo. ‘We verliezen als regio simpelweg marktvraag aan Amsterdam en Utrecht. Het is goed dat de stadsregio Rotterdam zich hard maakt voor het aanjagen van het proces

Kantoorr u imte in de sta dsr e gi o Rot t e r da m

van afstemmen. Ik zie de stadsregio als een belangrijke partner in het afstemmen van beleid zodat we als gezamenlijke gemeenten zoveel mogelijk te

De regio heeft in totaal circa 5 miljoen m kantoorruimte, waarvan ongeveer 4 miljoen zich in de

bieden hebben aan ondernemingen die op zoek zijn

gemeente Rotterdam bevindt. De jaarlijkse marktopname in de regio ligt rond de 140.000 m per

naar hoogwaardige kantoorruimte, maar ook andere

jaar, waarvan 120.000 aan de noordzijde en 20.000 aan de zuidzijde van de rivier.

woon- en werkfuncties.’

2

2

Onderstaande tabel laat het direct beschikbare aanbod in 2010 zien en de toename daarvan tot 2015 als alle plannen worden ontwikkeld. Een gezonde kantorenmarkt heeft een aanbodspercentage van 4,5 tot 6% van de omvang. De cijfers voor de stadsregio, 11,5 % in 2010 en 16,7% in 2015, laten een structureel leegstandsprobleem zien en daarmee de urgentie om op een verantwoorde manier leegstand van bestaande ruimte én van nieuw planaanbod te reduceren

Oppervlak 2010

Percentage 2010

Oppervlak 2015

Percentage 2015

Stadsregio Noord

150.000 m2

18,6 %

160.000 m2

20,4 %

Rotterdam Noord

50.000 m2

8,4 %

70.000 m2

12,1 %

Rotterdam Midden

300.000 m2

13,5 %

390.000 m2

17,3 %

Rotterdam Zuid

50.000 m2

4,0 %

200.000 m2

16,9 %

Stadregio Zuid

35.000 m2

12,6 %

30.000 m2

10,1 %

Stadsregio totaal

585.000 m2

11,5 %

850.000 m2

16,7 %

Bron: navigator Rotterdamse werklocaties 2010

22

>

H o o f d s t u k

Stedenbaanstation en Re gi ona a l Knooppunt S c hi e da m C e n t r u m Station Schiedam Centrum is het belangrijkste

een metrolijn. Ook zijn er bij het station haltes

makkelijkt door de aanleg van een P+R.

spoorweg- en metrostation van Schiedam, gele-

van 2 lijnen van de Tramplus. Uit belevingson-

Schieveste is de ontwikkelzone bij station Schie-

gen aan de Oude Lijn van Rotterdam naar Den

derzoek van de NS komt naar voren dat bijna 40

dam Centrum. Dit is het gebied tussen het spoor

Haag en de Hoekse lijn naar Hoek van Holland.

procent van de reizigers het station gebruikt voor

en de A20. De eerste fase, herinrichting van

Het station werd in 1847 geopend met de naam

woon-werkverkeer, en nog eens bijna 40 procent

het stationsplein en de bouw van kantoren en

Schiedam, toen het trajectdeel Den Haag - Delft

voor woon-leerverkeer, waarbij het station voor

appartementencomplex met voorzieningen aan

- Rotterdam in gebruik werd genomen. In 1891

driekwart van de reizigers een vertrekpunt is.

het plein, is gereed. Daarnaast is ook het kantoor

werd de spoorlijn naar Maassluis geopend, die in

Door het samenkomen van trein, metro, tram-

van DCMR aan de noordzijde van het station

1893 werd verlengd naar Hoek van Holland (de

plus, bus en snelweg heeft het station een hoge

begin 2010 opgeleverd. Op diezelfde strook

Hoekse Lijn). Vanaf 1967 was de stationsnaam

netwerkwaarde. Het station zelf is echter niet

wordt een onderwijscluster gebouwd: het LIFE

Schiedam-Rotterdam West, en in 1998 werd de

zo goed toegankelijk en het overstappen tussen

college. De marktvraag voor verdere kantoor- en

stationsnaam gewijzigd in Schiedam Centrum.

de verschillende vervoersmodaliteiten is voor

woningbouwontwikkeling is momenteel gering.

Station Schiedam Centrum is een belangrijk

verbetering vatbaar. Op korte termijn zal de RET

Evenals de bouw van een Urban Entertainment

station voor de Rotterdamse metro. Er komen

daarvoor een aantal verbeteringen uitvoeren,

Centre. Bij een aantrekkende markt heeft Schie-

drie metrolijnen. In 2013 zal de Hoekse Lijn naar

zoals routegeleiding, digitale reisinformatie en

veste veel potentie voor verdere knooppuntont-

Hoek van Holland Strand zijn omgebouwd naar

overzichtplattegronden. Parkeren wordt verge-

wikkeling.

23

>

K a n t o r e n

o p

K n o o p p u n t e n

H oe doet de M e t r opoolre g io Ams te rd a m h e t?

’ Snoeien om te kunnen bloeien’ Kantoren moeten de economie faciliteren en niet andersom. Dat geldt niet alleen in de stadsregio Rotterdam. In de noordelijke Randstad is daarom een brede coalitie gevormd om de overprogrammering van kantoor- en bedrijventerreinen in toom te houden. Het Platform Bedrijven en Kantoren (Plabeka) pakt binnen de Metropoolregio Amsterdam de wildgroei aan. ‘Alleen zo creëer je een gezonde concurrentiepositie.’

Kort door de bocht: kantoren werden ook in de

Plabeka bestaat sinds 2005 en is een regionaal

Ondertussen zag je in allerlei gemeenten bedrij-

noordelijke Randstad jarenlang vooral gebruikt om

samenwerkingsverband tussen een groot aantal

venterreinen en kantorenlocaties ontstaan en dat

ruimtelijke plannen financieel rond te kunnen breien

partijen. Aangesloten bij Plabeka zijn de gemeenten

vertaalde zich in een massa die slecht was voor onze

en milieuproblemen op te lossen. ‘Te vaak was de

Almere, Amsterdam, Haarlem, Haarlemmermeer,

concurrentiepositie. Het was duidelijk: we moeten

instelling: we hebben een weg nodig, laten we er

Lelystad, Zaanstad, de stadsregio Amsterdam, de

niet het aanbod centraal stellen, maar veel meer op

maar een kantoren- of bedrijventerrein langs leggen.

provincies Noord-Holland en Flevoland en de Kamer

een vraaggerichte manier naar de markt kijken.’

Of: laten we hier maar een kantoor neerzetten om

van Koophandel. Zowel bestuurlijk als ambtelijk

de woonwijk af te schermen van geluidsoverlast uit

behoudt iedere partij zijn eigen rol en verantwoorde-

het naburige bedrijvengebied. Naar de vraag uit de

lijkheid binnen het samenwerkingsverband.

Daarom is in 2007 besloten rigoureus te snoeien in de kantoorplannen, zegt Hakvoort. Drieënhalf mil-

markt werd vaak niet of nauwelijks gekeken.’ Aan het woord is Peter de Kruijk (Haarlemmermeer),

> Rigoureus snoeien

> Integratie

joen vierkante meter kantoorruimte werd gefaseerd

ambtelijk voorzitter van Plabeka, het Platform

Er werd al langer samengewerkt in de

of geschrapt. Snoeien is daarbij niet het doel op zich,

Bedrijven en Kantoren binnen de Metropoolregio

Noordvleugel, zegt De Kruijk. ‘We begonnen met

maar vooral een manier om de krachtige economi-

Amsterdam. Samen met Lubbert Hakvoort, die is

afspraken over woningbouw en streefden naar een

sche positie van de regio te versterken, zegt hij. ‘Je

ingehuurd als procesmanager voor de nieuwe uit-

verder geïntegreerde kijk op deze omgeving. Waar

laat gemeenten een wenkend perspectief zien door

voeringsstrategie Plabeka die in 2010 wordt opge-

ligt de integratie van de bereikbaarheidskant en de

ze te wijzen op de lange termijn. Dat kan pijnlijk zijn

steld, hamert hij op het belang van samenwerking bij

economische kant?’

op de korte termijn – zeker nu de crisis nog naijlt -

de aanpak van de uitdagingen op de kantorenmarkt.

Samenwerking is noodzakelijk, zegt De Kruijk, want

maar daarom moeten we elkaars hand vast houden.’

Niet alleen samenwerking tussen overheden in de

er was sprake van wildgroei op de kantorenmarkt.

Natuurlijk is er sprake van een spanningsveld, zegt

regio, maar ook tussen overheid en marktpartijen.

‘Je wilt als regio een gezond investeringsklimaat.

Hakvoort. ‘Dat geeft ons de verantwoordelijk-

S t edenbaan statio n Capell e S c hol l e v a a r Station Capelle Schollevaar aan de spoorlijn

halteren 3 stadsbuslijnen. De bereikbaarheid zou

bied, gelegen ten noorden van de woonwijk Schol-

Rotterdam-Gouda is geopend in 1981. Het station

zowel voor autoverkeer als voor langzaam verkeer

levaar. Het is de ambitie om het be­drijventerrein

ligt in een suburbaan woongebied, in de wijk Schol-

verbeterd moeten worden, maar daarvoor is een

te revitaliseren, waarbij de Hoofdweg de ‘etalage’

levaar. Voor deze woonwijk bestaan geen groot-

aanpassing van de bestaande verkeersstructuur van

wordt met consumentenge­richte bedrijvigheid. In

schalige herstructureringsplannen voor 2020. Aan

de wijk Schollevaar noodzakelijk.

het gedeelte gelegen aan de Capelseweg worden in

de zuidzijde van het station ligt winkelcentrum de

Een van de doelen van Stedenbaan is frequentie-

hoofdzaak grootscha­lige detail­han­del en kantoren

Scholver. Aan de noordzijde vindt binnenkort een

verhoging. Daarvoor is spoorverdubbeling tussen

gevestigd. In relatie tot deze ambitie zal te zijner tijd

herinrichting plaats van de openbare ruimte van het

Rotterdam en Gouda noodzakelijk. Hier is echter

worden onderzocht of het gebied een nieuwe im-

stationsplein.

voorlopig geen zicht op. Tot die tijd worden ook

puls kan krijgen door het verbeteren van de interne

geen grote infrastructurele ingrepen uitgevoerd.

ontsluiting en het verbinden van de stations Capelle

Uit belevingsonderzoek van de NS komt naar

Bij de herinrichting van het stationsplein wordt de

Schollevaar en Rot­terdam Alexander door middel

voren dat bijna de helft van de reizigers het station

fietsenstalling uitgebreid. Ook worden de moge-

van een shuttlebus.

gebruikt voor woon-werkverkeer, waarbij negentig

lijkheden voor ov-fiets onderzocht in het kader van

procent van de reizigers uit Capelle aan den IJssel

verbeteren ketenmobiliteit.

komt. Capelle Schollevaar is het enige station van Capelle aan den IJssel, maar heeft een beschei-

De gemeente Capelle aan den IJssel heeft een visie

den gebruiksfunctie voor de gehele gemeente. Er

opgesteld voor het bedrij­ven­terrein Hoofdwegge-

24

heid om ook niet alleen met alle gemeenten in de Metropoolregio Amsterdam te praten, maar ook te zorgen dat onze marktconsultatie goed op orde is. We doen het niet voor onszelf, we doen het voor de bedrijven, die zorgen immers voor een goede regionale en internationale marktpositie.’ Al dat gepraat over wildgroei en snoeien herbergt een gevaar in zich, zegt De Kruijk. ‘Dit soort discussies dreigt vaak te veel terecht te komen in een kwantitatieve discussie over niets anders dan snoeien. Zoals wij met onze bestuurders hebben besproken: je moet snoeien om te bloeien. Er is veel geschrapt en dat was financieel lastig voor gemeenten. ’ Lubbert Hakvoort (links) en Peter de Kruijk

> Bestaande kantoren transformeren Plabeka zit inmiddels in een bijzonder spannende

jaren hebben kunnen ontwikkelen. Heel belangrijke

samenwerking alleen lukt als er bestuurlijke bereid-

fase, zegt Hakvoort. ‘We kijken op het moment niet

knooppunten voor ons, want het zijn echt plekken

heid is om dingen voor elkaar te doen en dingen

meer alleen maar naar de planvoorraad, maar focus-

waar het vanuit een internationale concurrentiepo-

voor elkaar te laten. Dat zie je in de Metropoolregio

sen ook op de bestaande voorraad. Er staan gewoon

sitie moet groeien en bloeien. Deze plekken kunnen

Amsterdam mooi terug aan onze inzet op herstruc-

te veel kantoren leeg, de helft van die kantoren moet

niet zonder een markt voor bedrijven en kantoren.

turering bedrijventerrein: iedere gemeente zou daar

je transformeren. Dat is een enorme klus. Hier in

Zij trekken grote internationale bedrijven aan en

apart in kunnen stappen. We hebben echter met z’n

de Haarlemmermeer hebben we op een terrein een

zijn stepping stones voor bedrijven om zich voor het

allen afgesproken dat we dat niet doen maar juist

kwart van de kantoorruimte omgezet naar bedrijven-

eerst in deze regio te vestigen.’

samen optrekken als regio, als gebied. We prioriteren

ontwikkeling.’

Ze hebben te weinig inzicht in de situatie van de

op basis van noodzaak. Daarvoor zijn bestuurders

De regio heeft een aantal toplocaties binnen haar

stadsregio Rotterdam om die zorgvuldig te kun-

nodig die hun nek durven uit te steken en dat heb-

grenzen, zegt De Kruijk. Schiphol en de Zuidas, dat is

nen beoordelen, zegt De Kruijk. ‘Maar als mij één

ben ze hier gedaan.’

echt buitencategorie. ‘Plekken die zich de afgelopen

ding duidelijk is geworden, dan is het dat dergelijke

25

> N o g

t e

o n t w i k k e l e n

S t e d e n b a a n s t a t i o n s

e n

R e g i o n a l e

K n o o p p u n t e n

Sted en ba a ns t a t i on e n Re g io n a a l K n o o p p u n t S ta d i onpark In het Ruimtelijk Plan Regio Rotterdam (RR2020) is

Feyenoord stadion. Aan de plannen voor een nieuw

ting krijgt op het Randstedelijk netwerk. Hier wordt

Parkstad aangewezen als Knooppunt. De woning-

stadion langs de Nieuwe Maas is een grootschalige

de komende tijd verder op gestudeerd als onderdeel

bouw van Parkstad is inmiddels in uitvoering, maar

gebiedsontwikkeling gekoppeld.

van de kwaliteitssprong van ov op Zuid, een van

de knooppuntontwikkeling is verschoven naar

Momenteel is station Stadion een evenementenhal-

de vijf concrete projecten binnen MIRT Rotterdam

Stadionpark. Dit gebied ligt in de deelgemeente

te. In de ov-studie op Zuid is het station als optioneel

Vooruit. De ontwikkeling van Stadionpark is een

IJsselmonde, op de grens met Feijenoord langs de

intercitystation aangewezen en als halte langs de

voorbeeld waar investeringen in ov en programma

spoorlijn Rotterdam – Dordrecht, bij het huidige eve-

mogelijke Zuidtangent. Er kan een ov-knoop ont-

hand in hand gaan. Een verbetering van het ov

nementenstation Stadion. Sinds 1937 staat hier het

staan waarmee Rotterdam-Zuid een betere aanslui-

werkt als aanjager voor de ontwikkeling van stede-

R eg ionaa l K nooppunt V ijfs lu ize n Knooppunt Vijfsluizen ligt tussen de metrostations

Oost en de Koningin Wilhelminahaven in

ligt op de Hoekse Lijn station Vlaardingen Oost,

Vijfsluizen en Vlaardingen Oost, ingeklemd tussen de

Vlaardingen. Deze locaties zijn op termijn interes-

een station dat al sinds 1871 bestaat. Vanaf 2014

Hoekse Lijn en de A4. Het is het voormalige terrein

sante transformatielocaties. Aan de Schiedamse zijde

wordt de huidige treinverbinding tussen Rotterdam

van Shell, sportpark Vijfsluizen, waar OVG nu grond-

hebben zich ten westen van de Wiltonhaven al kan-

en Hoek van Holland een metrolijn. De lijn wordt

eigenaar is en een kantorenpark wil ontwikkelen.

toren en bedrijven gevestigd.

bij station Schiedam Centrum aangesloten op de

Vijfsluizen maakt onderdeel uit van de Rivierzone

Metrostation Vijfsluizen is in 2002 als halte op

metrolijnen A en B. De ligging aan de A4 geeft

Vlaardingen. Binnen de invloedssfeer van de knoop

metrolijn C geopend. Het station ligt op de grens

Vijfsluizen een goede uitgangspositie. Met de komst

liggen het Beneluxpark Workpark, de Vulcaanhaven-

van Schiedam en Vlaardingen. Aan de oostzijde

van de A4-Noord en A4-Zuid zal de positionering op

R eg ionaa l K nooppunt R o tte rd a m T h e H a g u e A irp o rt De te ontwikkelen knoop is de ontwikkelingszone

Vanaf 2010 heet de luchthaven Rotterdam The

haven is in de huidige situatie nog geen Regionaal

bij het nieuwe RandstadRail station Meijersplein,

Hague Airport. Dit benadrukt haar strategische posi-

Knooppunt. De strategische waarde van het ontwik-

die deel uitmaakt van het economische deel van het

tie voor de metropoolregio Rotterdam-Den Haag.

kelingsgebied is echter onomstreden.

gebiedsprogramma Noordas. RTM Airpark, Park

Meijersplein is het metrostation dat het dichtst bij het

De luchthaven ontwikkelt op eigen terrein een

16Hoven en op lange termijn Schieveen zijn de

vliegveld ligt. Door een shuttlebus (afstand 3 kilome-

omvangrijk kantoorprogramma. De huidige markt

andere deelprojecten. Meijersplein ligt in de naoor-

ter, reistijd 5 minuten, vanaf eind 2010) van de metro

vraagt hierbij een lange adem. Het grote over-

logse woonwijk Schiebroek. Hier is ook nieuwbouw

naar de luchthaven, wordt de ov-bereikbaarheid van

schot in planaanbod van kantoren in de stadsregio

van woningen gerealiseerd.

Rotterdam The Hague Airport verbeterd. De lucht-

Rotterdam heeft geresulteerd in het faseren van de

Sted en ba a ns t a t i on S c h ie d a m K e th e l Station Schiedam Kethel wordt op termijn een nieuw

De daadwerkelijke realisatie is echter afhankelijk

In relatie tot deze ontwikkelingen bestudeert

station op het traject van Delft naar Rotterdam. Het

van de spoorverdubbeling die is opgenomen in het

de stadsregio Rotterdam de verlenging van de

station wordt omgeven door groen, bedrijventerrei-

Programma Hoogfrequent Spoor. Alleen door ver-

TramPluslijn naar station Kethel, hetgeen voor de

nen en een aantal woonwijken. Er is voor de komen-

dubbeling ontstaat ruimte voor een extra stop voor

NS een voorwaarde is voor het genereren van vol-

de periode geen extra woningbouw gepland binnen

de sprinter. Voor het traject tussen Delft en Schiedam

doende reizigers.

het invloedsgebied van station Schiedam Kethel.

is nog geen financiering. De Tweede Kamer heeft

Op de kop van bedrijventerrein ’s-Graveland is

Sinds het begin van de jaren negentig wordt reke-

zich uitgesproken voor dit station, maar een termijn

een klein programma van hoogwaardige kantoren

ning gehouden met de komst van een nieuw station.

voor realisatie staat nog niet vast.

gepland. Buiten dat bestaande gebied zijn er weinig

Sted en ba a ns t a t i on B l e i zo Op de gemeentegrens van Lansingerland en

gepland in de directe omgeving van het station. Op

gen voor fiets en auto het station Bleizo kunnen laten

Zoetermeer wordt gewerkt aan de ontwikkeling

dit nieuwe knooppunt moet Stedenbaan verbonden

uitgroeien tot een belangrijke vervoersknoop.

van een ambitieus programma rond een nieuw te

gaan worden met diverse andere vervoersmodali-

Direct rondom station Bleizo is gebiedsontwikkeling

realiseren station. Het station is gepland aan de

teiten. Het stadsgewest Haaglanden heeft plannen

met een hoog ambitieniveau en een bovenregionaal

spoorlijn van Den Haag naar Gouda, net ten oosten

om het netwerk van RandstadRail te verlengen tot

karakter gepland. De locatie is bedoeld voor een

van Zoetermeer, en wordt omgeven door bedrij-

aan het hoofdrailnet. Op dat punt kunnen dan ook

combinatie van innovatieve en kennisintensieve

venterreinen, een deel van de wijk Oosterheem en

busverbindingen richting Rotterdam en Den Haag

werkfuncties (deels) gerelateerd aan de Greenport

glastuinbouw. Er is vooralsnog geen woningbouw

stoppen en zouden grootschalige parkeervoorzienin-

activiteiten en de ICT sector in Zoetermeer en

26

lijke functies als kantoren en onderwijs. Het thema van de gebiedsontwikkeling is sport: sportcampus Stadionpark als boegbeeld van Rotterdam Sportstad. Naast attracties als de nieuwe Kuip, de 400m kunstijsbaan en het Topsportcentrum wordt vooral geïnvesteerd in onderwijs en breedtesport. De sportieve spin-off heeft van Stadionpark heeft daarmee veel betekenis voor de bewoners van Rotterdam-Zuid. beeld: Gemeente Rotterdam en KCAP architects + planners

Zuidvleugelniveau alleen nog maar verbeteren. OVG is voornemens op het voormalige sportpark Vijfsluizen een duurzaam bedrijvenpark te ontwikkelen. In overleg tussen gemeente en stadsregio Rotterdam is het mogelijk 80.000 vierkante meter kantoren te ontwikkelen. De achterblijvende marktvraag maakt dit in de huidige situatie lastig.

kantorenontwikkeling Schieveen. Voor Meijersplein zal een onderscheidend programma gerealiseerd worden, met werkfuncties (kleine kantoren, commerciële voorzieningen) die passen in het profiel van poortgebied naar de luchthaven en aansluiten bij het goede woonmilieu in de Noordas.

mogelijkheden als gevolg van de aanvliegroutes naar Rotterdam-The Hague Aiport. Het is mogelijk dat op termijn een nieuwe MilieuEffectRapportage invloed gaat hebben op deze veiligheidscontouren, waardoor meer ontwikkelmogelijkheden ontstaan. Hiernaast een impressie van station Sassenheim als mogelijk voorbeeld voor Schiedam Kethel. beeld: ProRail, Herman Weeda

grootschalige publiekaantrekkende leisure. Ook zijn ondersteunende voorzieningen aan het bedrijfsleven zoals congres- en beursaccommodatie, voorzieningen voor Het Nieuwe Werken in de vorm van flexkantoren en communicatieplekken, restaurants en hotels voor de zakelijke en vrijetijdsmarkt, kleinschalige retail en persoonlijke dienstverlening voor de werknemers voorzien. beeld: Juurlink [+] Geluk

27

>

W o n e n

b i j

K n o o p p u n t e n

Woningen bij st ations zorgen voor goe de mix van func ties Er is in de Zuidvleugel – en daarmee ook in de stadsregio – behoefte aan woningen en woonomgevingen die beter aansluiten bij de wensen van de consument. De aanwezigheid van  Stedenbaanstations en Regionale Knooppunten dragen daaraan bij. Het toevoegen van woningen op die locaties stimuleert het aantal reizigers en is  een verbetering van de mix van functies in de nabijheid van stations.

Het bieden van aantrekkelijke woonmilieus is een

lijk keuzes maken is veel effectiever dan wanneer

ale veiligheid. De binnenstedelijke dynamiek zorgt

bepalende factor in de concurrentiepositie van stede-

iedere gemeente voor zich woningen gaat bouwen.

samen met de uitstekende bereikbaarheid van deze

lijke regio’s. Een van de milieus die in de Zuidvleugel

In de zogenaamde woningmarktafspraken 2010-

locaties voor aantrekkelijke woonmilieus.

volgens onderzoek uitbreiding behoeft, is het cen-

2010, is de ambitie om vooral binnenstedelijk te

trumstedelijk milieu. In de verstedelijkingsstrategie

bouwen concreet gemaakt. De stadsregio heeft

van de Zuidvleugel is daarom expliciet gekozen voor

dat gedaan door onder andere modules voor de

Kijken we naar die andere ambitie, het stimule-

binnenstedelijk bouwen. Tot 2020 zal 80% van de

woningbouwprogrammering nabij hoogwaardig ov

ren van het ov-gebruik, dan zien we dat een goede

nieuw te bouwen woningen in de Zuidvleugel bin-

over te nemen uit het Stedenbaanprogramma. Dat

balans tussen wonen en andere functies in een stati-

nenstedelijk gerealiseerd worden. Binnen de stadsre-

houdt concreet in dat er tussen 2010 en 2020 tussen

onsomgeving daar in belangrijke mate aan bijdraagt.

gio Rotterdam is vooral Rotterdam Central District,

de 7.500 en 14.000 woningen worden toegevoegd

Waar de aanwezigheid van kantoren, scholen en

het gebied rond station Rotterdam Centraal, een

in de invloedsgebieden van de stations. Dit toevoe-

andere voorzieningen  bestemmingsreizigers aan-

goed voorbeeld van dit woonmilieu, maar het gaat

gen van woningen wordt aangeduid met de term

trekt, zorgen woningen in de nabijheid van een sta-

ook om andere centrumstedelijke locaties rond open-

binnenstedelijke verdichting. Woningbouw rond

tion voor herkomstreizigers: mensen die het station

baar vervoerknooppunten.

Knooppunten sluit aan bij de ambitie van binnenste-

als vertrekpunt gebruiken. Daarbij gaat het uiteraard

delijke verdichting. Niet alleen komt het tegemoet

niet alleen om de nieuwe en potentiële bewoners

aan de gebleken behoefte aan centrumstedelijke

van toe te voegen woningen, maar ook om de

De stadsregio Rotterdam maakt de komende

woonmilieus, woningen in de nabijheid van een

bewoners van de bestaande woningvoorraad. Een

maanden afspraken met de regiogemeenten, (koe-

station dragen tevens bij aan een mix van andere

aantal van die bestaande bewoners en ov-reizigers

pels van) woningcorporaties en marktpartijen om

stedelijke functies in een stationsgebied. Ze zorgen,

vertelt op deze pagina’s waarom zij voor hun woon-

de woningmarkt te verbeteren. Wat voor kantoren

op meerdere tijdstippen van de dag, voor levendig-

situatie hebben gekozen en hoe ze gebruikmaken

geldt, geldt namelijk ook voor woningen: gezamen-

heid in het gebied en daarmee voor een grotere soci-

van het openbaar vervoer en ‘hun’ station.

> Afspraken

28

> Goede balans

> Rick, Den Haag Centraal – Tramhalte Vierambachtstraat ‘Ik woonde en werkte in Breda toen mijn werkgever verhuisde naar het Oude Westen in Rotterdam. Ik wilde dichter bij mijn werk wonen, maar Rotterdam trok me niet per se aan. Ik heb voor een appartement vlakbij station Den Haag Centraal gekozen. Het is twintig minuten met de trein naar Rotterdam Centraal waar ik uit twee frequent vertrekkende trams kan kiezen om vervolgens in vijf minuten op de Heemraadssingel te zijn. De RandstadRail stopt letterlijk bij mij voor de deur in Den Haag dus ik ga zeker kijken of dat nog beter bevalt dan de intercity.’ foto: Richard van Santen

> Marina, Rotterdam Blaak – Den Haag Hollands Spoor ‘De combinatie trein en vouwfiets geeft mij de meeste vrijheid. Ik woon in hartje Rotterdam en werk in het centrum van Den Haag. Ik zou met de metro of de tram van en naar het station kunnen reizen, maar met de fiets kost het niets en is het nóg sneller. En als er werkzaamheden zijn of een storing fiets ik even door naar Centraal. Daarbij heb ik een hekel aan wachten, al is het maar een paar minuten. Als ik uit mijn werk kom, kan ik ook meteen vanuit de trein nog iets leuks gaan doen of iets praktisch als de boodschappen. Oók dat was voor mij een reden om in het centrum te gaan wonen.’ foto: Richard van Santen

> Jaco, Rotterdam Centraal – Rotterdam Alexander ‘Ik woon op de Weena in Rotterdam, op loopafstand van de winkels, de horeca en alle andere voorzieningen van het centrum. Ik heb nog geen rijbewijs en ben dus nogal afhankelijk van mijn fiets en het openbaar vervoer. Ik werk in winkelcentrum Alexandrium en maak voor woon-werkverkeer gebruik van de intercity naar Rotterdam Alexander. Die trein neem ik ook als ik naar mijn ouders ga of paard ga rijden. Voor mijn ouders stap ik op Alexander over op de metro, voor de manege neem ik daar de stadsbus. Ik woon hier dus ideaal. Het enige wat ik mis, is een tuin...’ foto: Marijn Kik

R e gi onaal Kno op pu nt Brainpa r k Metrostation Kralingse Zoom is gelegen aan de

Brainpark I en II zijn de bestaande kantorenlocaties

Ring Rotterdam (A16). Aan de westzijde liggen de

in nabijheid van het station. Bij Brainpark Centrum,

wijk Kralingen en de campus Woudestein met de

direct naast het metrostation, is nog ontwikkelruim-

Erasmus Universiteit en de Hogeschool Rotterdam.

te. Vanwege uitblijvende marktvraag zullen daar

Aan de oostzijde van de snelweg liggen de Capelse

voorlopig geen verdere ontwikkelingen plaatsvin-

woonwijk Fascinatio en bedrijventerrein Rivium. Aan

den. De inrichting van de buitenruimte en looprou-

de noord- en zuidzijde ligt kantorenpark Brainpark.

tes verdienen wel aandacht. Een betere koppeling

Het metrostation Kralingse Zoom wordt bediend

met de campus van de Erasmus Universiteit biedt

door de metrolijnen A, B en C, maar het is ook een

mogelijkheden voor een versterking van knooppunt

belangrijk busstation met verbindingen richting

Brainpark.

onder andere de Alblasserwaard en Dordrecht. Ook is Kralingse Zoom het vertrekpunt van de parkshuttle people-mover richting Rivium. Bij het station bevindt zich een groot en gratis te gebruiken P+R terrein. Dit terrein wordt eind 2010 met de bouw van een nieuwe P+R garage uitgebreid naar ruim 1500 parkeerplaatsen. 29

>

W o n e n

b i j

K n o o p p u n t e n

‘M ogelijk maken wat veilig k an’ Zorgen dat zoveel mogelijk mensen op of bij knooppunten kunnen wonen en werken, heeft – zoals uit deze

een gebouw. Als je een school wilt bouwen ergens

publicatie mag blijken – veel voordelen. Maar kun je zomaar veilig bouwen langs transportaders waarover

aan een Rijksweg kun je dat volgens de zachte norm

ook gevaarlijke stoffen worden vervoerd? Niet altijd en zeker niet ‘zomaar’, maar er is wel veel mogelijk.

niet verbieden, maar je kunt wel zeggen: plaats de klaslokalen van de jongste kinderen nou niet met de

Zo leert een gesprek met Hans Broekhuizen, deskundige op een werkterrein dat in de tijd van Napoleon al

ramen naar de weg. Maak daar wat kantoortjes en

bekend was: externe veiligheid.

een keukentje, zodat die kinderen van vier, vijf jaar niet direct aan een brand worden blootgesteld, wanneer die mocht ontstaan op de weg.’

Broekhuizen is Teamleider Risicobeheersing bij de

vinden. Bij de uitwerking van de bestemmingsplan-

Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond (VRR). Zijn

nen krijg je vervolgens te maken met bebouwing. Als

team adviseert gemeenten onder andere over veilig-

die gepland is in gebieden die zich in het invloedsge-

‘Op het gebied van interne veiligheid, in en om

heid rond het vervoer van gevaarlijke stoffen. ‘Met

bied van een transportas bevinden, worden we weer

gebouwen, is al veel geregeld, onder andere in het

name in relatie tot de ruimtelijke ontwikkeling rond

om advies gevraagd.” De overheid onderscheidt een

Bouwbesluit en het Bedrijfsbesluit. Daarin zijn de

de transportassen’, licht Hans toe . ‘Dat zijn er vier:

harde en een zachte norm. De harde norm geldt een

voorschriften goed vastgelegd. Voor externe veilig-

water, spoor, weg en buisleidingen. Als er iets fout

zone rond een transportas waar het persoonlijk risico

heid is dat allemaal nog niet zo vast omlijnd’, vertelt

gaat, zijn dat alle vier bronnen die gevaar op kun-

zo groot is dat daar in principe niet gebouwd kan

Broekhuizen. ‘Juridisch gezien is het nog in ontwik-

nen leveren voor de omgeving. Er ontstaat door het

worden. De zachte norm is gebaseerd op het groeps-

keling. Terwijl het vak zelf eigenlijk helemaal niet zo

transport een risico dat je beheersbaar moet houden.

risco, het aantal mensen dat slachtoffer kan worden

jong is. Al in de tijd van Napoleon moest een kruit-

Daar richt ons advies zich op. Het rijk is al heel lang

van een incident. Voor het gebied dat binnen de

fabriek van het bevoegd gezag een onderzoek doen

bezig met het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen,

zachte norm valt, kan de overheid bebouwing niet

naar de gevaren die de activiteit opleverde. Eigenlijk

met oog voor beide belangen: voor veiligheid, maar

verbieden, maar de ontwikkelaar is wel verplicht

is externe veiligheid dus al stokoud. Maar de huidige

ook voor de mogelijkheden van ruimtelijke orde-

om de noodzaak van de activiteit in die zone aan

wet- en regelgeving eromheen is nog niet klaar, dus

ning. Het gaat om het vinden van evenwicht. Als

te tonen. ‘Ook kan de ontwikkelaar laten zien dat

wat dat betreft is het een jong vakgebied. Het duurt

je er zo strak in zit dat je bij elk worst case scenario

bebouwing verantwoord is door de maatregelen en

jaren voor dat goed is uitgekristalliseerd.’

concludeert dat daar bijvoorbeeld niet gebouwd kan

voorzieningen die hij treft.’ ‘Met ons advies zoeken

Tot die tijd doet ieder advies opnieuw een beroep

worden, dan kun je helemaal niks ontwikkelen. Daar

we steeds naar een modus tussen beide belangen.

op de kennis en ervaring van mensen als Hans

moet je ergens een middenweg in zien te vinden.”

Wij kijken bijvoorbeeld of er aanpassingen te plegen

Broekhuizen. Maar ook met een waterdichte wet zal

zijn aan een gebouw die de veiligheid vergroten. Of

dat waarschijnlijk niet anders zijn. ‘Met de huidige

> Stokoud vak

we geven aan dat het gebouw beter iets verplaatst

wet- en regelgeving is er iets van een grijs gebied,

‘Gemeenten maken bestemmingsplannen, wij

kan worden, verder van de transportas af. Soms

waarin wij afwegingen maken en die vervolgens

krijgen die op ons bureau en moeten daar iets van

richten we ons op advisering over de inrichting van

verantwoorden. Mijn standpunt daarin luidt: je moet

> Advisering

het mogelijk maken als het veilig kan. Je moet niet ieder debat uitsluiten, dat is te rigide. Stel, je plaatst Hans Broekhuizen

een gebouw precies buiten de zone van de harde norm. Staat het daar dan veiliger dan wanneer je het iets dichter bij de as plaatst, maar dan met een voorziening? Dat is niet per se het geval. De zone waarvoor de harde norm geldt, wordt vastgesteld op basis van een berekening van kans maal effect. Dat wil niet zeggen dat een incident zich precies aan de contouren van die harde normering houdt. Er zijn zoveel dingen waar je rekening mee moet houden, dat je elk geval apart moet afwegen.’

Adv i e s i n pr a k t i j k Voor het gebouw waarin DCMR Milieudienst Rijnmond is gevestigd (zie p. 7), is gebruikgemaakt van speciaal veiligheidsglas. Tussen twee lagen glas bevindt zich materiaal dat bij verhitting hittewerend schuim vormt. Hierdoor is het gebouw in Schieveste beter beschermd tegen een eventuele hevige brand op de snelweg.

30

>

H o o f d s t u k

Stedenba an statio n en R e gi ona a l Knooppunt Rot t e r da m B l a a k Station Blaak is naast Rotterdam Centraal een

Blaak geopend, waarbij al rekening was gehou-

en aantrekkelijkheid van de stationsingangen

van de belangrijke knooppunten in het centrum.

den met de aanleg van de Willemsspoortunnel.

krijgt daarbij aandacht (met name aan de zijde

Het is een ondergronds trein- en metrostation

Het huidige station is in 1993 opgeleverd. Bij het

van de Oude Haven).

midden in het grootstedelijke centrumgebied

station halteren 1 tramlijn en 3 stadsbussen.

De omgeving van station Blaak heeft een cen-

van Rotterdam op de lijn naar Dordrecht. Het

Uit belevingsonderzoek van de NS komt naar

trumstedelijk karakter wat met de geplande ont-

gebied kent een hoge dichtheid en mix aan

voren dat bijna 40 procent van de reizigers het

wikkelingen alleen nog maar versterkt wordt. De

centrumstedelijke functies waarvan onder andere

station gebruikt voor woon-werkverkeer, en nog

afgelopen jaren is met ontwikkelingen zoals de

de centrale bibliotheek een belangrijke trekker

eens bijna 40 procent voor woon-leerverkeer,

Hofdame en de Wijnhaeve het aantal woningen

is. Op de as van station Blaak naar metrostation

waarbij het station voor driekwart van de reizi-

in de omgeving van het station fors gestegen.

Beurs bevindt zich een grote concentratie van

gers een vertrekpunt is.

In de komende 10 jaar ligt nog een verdere verdichtingsopgave voor woningbouw, kantoren

kantoren. Door het samenkomen van trein, metro en

en voorzieningen in de nabijheid van het station.

Het eerste station op deze plaats uit 1877 heette

tramplus heeft het station een hoge netwerk-

Ook de inrichting van de openbare ruimte en de

oorspronkelijk Rotterdam Beurs en was onder-

waarde. Het station zelf is echter vrij onoverzich-

beleving van het gebied krijgt daarbij aandacht.

deel van het Luchtspoor. Na de verhuizing van

telijk, en wordt als onveilig bestempeld. Om de

Momenteel is vlakbij het station de Markthal in

de Beurs in 1941 naar de Coolsingel kreeg het

belevingswaarde en het overstappen op andere

aanbouw en wordt langs de Blaak een aantal

station in 1945 de naam Rotterdam Blaak. In

vervoersmodaliteiten te verbeteren zullen op

nieuwe kantoren gebouwd, onder andere voor

1972 werd het toenmalige stationsgebouw ge-

korte termijn verbeteringen worden aangebracht

advocatenkantoor Loyens en Loeff. Ook zal aan

sloopt voor de aanleg van de metrolijn. In 1982

zoals routegeleiding, digitale reisinformatie en

de Blaak in het laatste kwartaal 2010 gestart

werd een nieuw ondergrondse metrostation

overzichtplattegronden. Ook de openbare ruimte

worden met de bouw van een hotel/kantoor.

31

> Special van

SR Perspectief

Meer weten over Stedenbaan en Regionale Knooppunten? Ga naar www.stadsregio.info.

> Colofon SR Perspectief is het relatiemagazine van de stadsregio Rotterdam en heeft als doel beleidsmakers, ondernemers, maatschappelijke instellingen en politiek en ambtelijk geïnteresseerden te informeren over de activiteiten van de stadsregio. Vanuit de bindende gedachte dat we met elkaar werken aan één gemeenschappelijk perspectief voor de gehele regio. Aan deze special werkten mee: ❱ Redactie Gert de Visser, José Besselink, Leon van Hoof ❱ Teksten Marc Kruyswijk, Richard van Santen ❱ Fotografie Jurgen Huiskens (portretten), Marijn Kik (stationslocaties en knooppunten). ❱ Hoofdredactie Willem Nettinga ❱ Redactiecoördinatie Trichis communicatie en ontwerp ❱ Ontwerp Front-taal Rotterdam ❱ DTP Trichis communicatie en ontwerp ❱ Druk Thieme Media Center ❱ Coverfoto Marijn Kik Stadsregio Rotterdam, Meent 106, Minervahuis I, Postbus 21051, 3001 AB Rotterdam ❱ Telefoon 010 - 267 23 89 ❱ Mail [email protected] ❱ Internet www.stadsregio.info

september 2010