OV-visie Noord- en Midden-Limburg Eindrapport

OV-visie Noord- en Midden-Limburg Eindrapport

OV-visie Noord- en Midden-Limburg

Eindrapport ! ! ! in opdracht van RMO Noord-Limburg & RMO Midden Limburg

29 april 2013 rapportnummer: 4661-R-E02 auteurs: Jacky Lodewijks, Otto Cazemier en Henk Jan Zoer ! REGIONALE MOBILITEIT IN MIDDEN-LIMBURG

! ! ! !

!

Tanthofdreef 15 Postbus 2873 2601 CW Delft Tel. 015 - 2147899

Badhuiswal 3 Postbus 1149 8001 BC Zwolle Tel. 038 - 4225780

Hoff van Hollantlaan 6 5243 SR Rosmalen Tel. 073 - 5231065

Inhoudsopgave 1! MANAGEMENT SAMENVATTING

1!

2! WAAROM EEN REGIONALE OV-VISIE?

4!

2.1!

Aanleiding OV-visie Noord- en Midden-Limburg

4!

2.2!

OV-visie in samenspraak

4!

3! KENMERKEN VAN DE REGIO 3.1!

Maatschappelijke ontwikkelingen

5!

3.2!

Het openbaar vervoer

6!

4! AMBITIE EN STRATEGISCHE KEUZES VOOR DE REGIO 4.1!

Ambitie Noord- en Midden-Limburg

4.2!

Randvoorwaarden voor kwaliteitsverbetering in het OV

5! UITWERKING PER THEMA

8! 8! 11! 12!

5.1!

Het OV-netwerk

12!

5.2!

Ruimtelijke/economische ambities;

17!

5.3!

Milieu en duurzame mobiliteit

18!

5.4!

Sociale veiligheid

18!

5.5!

Haltevoorzieningen en OV-infrastructuur

19!

5.6!

Kaartsoorten en tarieven voor het OV

22!

5.7!

Communicatie

22!

5.8!

De organisatie van het (openbaar) vervoer

23!

BIJLAGEN

! !

5!

1.

Kenmerken en ontwikkelingen OV regio Noord en- Midden-Limburg

2.

Inventarisatie van bestaande plannen en wensen

3.

Advies OV-wensen regiogemeenten


Management samenvatting

1

In deze regionale OV-visie voor de regio’s Noord- en Midden-Limburg staat de visie van de regionale gemeenten over het openbaar vervoer. De regio wil hiermee de regionale doelen en ambities op het gebied van OV formuleren en waarborgen dat deze ambities een vertaling krijgen in de nieuwe aanbesteding van de provincie. De regionale ambitie luidt: OV moet in essentie vraaggericht zijn. Inzet van beschikbare middelen moet plaatsvinden daar waar de potentiële reizigers zijn. Zelfredzaamheid van de burger is hierbij het uitgangspunt. Om deze ambitie verder uit te dragen en te realiseren maakt de regio strategische keuzes: De (internationale) bereikbaarheid van steden en het landelijk gebied. •

Het spoor is en blijft de drager van het OV-systeem binnen de structuur van het visgraatmodel. De regio’s onderschrijven de spoorambities van de provincie zoals vastgesteld door Provinciale Staten op 14 december 2012 en ondersteunen de provincie waar mogelijk in de realisatie van de ambities. De belangrijkste spoorambities in beide regio’s zijn het realiseren van een Intercityverbinding tussen Eindhoven-Venlo en Düsseldorf, het opwaarderen van de Maaslijn (Roermond - Nijmegen), de Belgische stoptrein Antwerpen – Hamont doortrekken tot station Weert en het openen van nieuwe stations in Grubbenvorst en Belfeld (Maaslijn) en Haelen en Baexem (lijn Sittard – Eindhoven).

•

Er wordt onderscheid gemaakt in verbindend en ontsluitend OV. De spoorverbindingen samen met de belangrijkste verbindende buslijnen vormen de hoofdstructuur voor het OV. De regio’s accepteren onder voorwaarden bij verbindende lijnen dat er sprake kan zijn van het strekken van lijnen maar zetten wel in op verhoging van bedieningsfrequenties. Belangrijke voorwaarden daarbij zijn hoogwaardige haltevoorzieningen zogenaamde Tophaltes op knooppunten en het beschikbaar zijn van een hoogwaardig alternatief in de vorm van ‘vraaggericht’ vervoer naar de ‘Tophalte’.

•

Ontsluitend vervoer is niet per definitie lijngebonden OV en de ontsluitingskwaliteit staat centraal.

•

De regio’s zetten in op de realisatie van ‘Tophaltes’ op belangrijke plekken in het netwerk van verbindende OV-lijnen en bij belangrijke voorzieningen. Dit is belangrijk voor een betere integratie met voor- en natransport, zoals auto, fiets of lopen. Verder willen de regio’s fasegewijs toewerken naar het toegankelijk maken van alle haltes aan de verbindende OVlijnen. Haltes aan ontsluitende OV-lijnen krijgen lagere prioriteit.

•

Landsgrensoverschrijdend OV versterkt internationale relaties en profilering van de regio’s en Limburg. Voorwaarde is dat deze verbindingen een duurzame financiële basis kennen, waarbij meer aspecten dan enkel de vervoerexploitatie worden meegewogen.

Mobycon

pagina 1


De regio’s willen concreet starten met twee pilots voor grensoverschrijdende buslijnen: de lijn Roermond – Mönchengladbach en de lijn Boxmeer – Gennep/Bergen - Goch / Weeze. De sociale functie van het OV •

Het huidige kernenbeleid met een grens van 400 inwoners wordt onder voorwaarden losgelaten. Niet iedere kern hoeft ontsloten te worden door een vorm van regulier lijngebonden OV op het moment dat vervoervraag te gering is en kosten en opbrengsten uit balans zijn. Voorwaarde is dat gezocht worden naar creatieve maatwerkoplossingen die een alternatief bieden voor de mobiliteitsvraag.

•

Als aanvulling op regulier OV worden lokale vervoeroplossingen waar mogelijk gestimuleerd, zoals vervoersvormen met kleine voertuigen en/of vrijwilligers.

•

OV is voor reizigers met een beperking een belangrijke voorliggende voorziening. Het uitgangspunt voor de regio’s is dat deze groepen, waar mogelijk, het reguliere OV gebruiken. De rol van de regiogemeenten in de aansturing van het OV

•

De provincie blijft verantwoordelijk voor al het OV in de regio, dat wordt geregeld in de OVconcessie.

•

Binnen ontwikkelteams willen de regio’s inspraak in de ontwikkeling van het verbindend OV.

•

De regio’s en provincie gaan samen onderzoeken of het ontsluitend/vraagafhankelijk vervoer samen georganiseerd en aangestuurd kan worden voor: •

kleinschalig lijngebonden vervoer (buurtbus en andere vormen van vrijwilligersvervoer);

•

Regiotaxi OV en Regiotaxi Wmo;

•

in combinatie met andere vormen van doelgroepenvervoer zoals AWBZ-vervoer en leerlingenvervoer, gemeenten kunnen in aansluiten in de vorm van een cafetaria-model, bijvoorbeeld t.a.v. de diverse doelgroepen, vrijwilligersprojecten en lokaal afwijkende spelregels. !"#$%&'"&'()!!"#$%%&"'(" )'&*+(,'(,'"*-#.+/('(" " " "

)&*+,-%*"&'()!!"%(0#.-+0'(,'" *-#.+/('("1"*--&0*-#"1"*'.*-#"1" 2'3+%045+"67" " "

./",0#/"1"&2"#2/"#!"2'3+%045+" 89%"1".''&.+(3'()'&)%'&"1":8;<" )'&)%'&" " "

=0&40'3+#>?"

3#/2%&4%""

3#/2%&4%"(

5"0%/0"7""&*"&(

@4>A#>?"

3#/2%&4%""

5"0%/&66,(!"#2/"#$-#"6-(

6$'&4A%(''."

!"#2/"#'"#"

2'3+'B"$.4((+(3"'("*'?''&!"/&'"#'"",(#"0%/&6,"(7/$%,%*"%*+/#06&%+68"(/9( 76#:*16#8;(( C+0)%'&+(3!"0"4/&*#64*""#'"(2"#2/"#'"#+(

!

Mobycon

pagina 2


Om bovenstaande mogelijk te kunnen maken stellen de regio’s een knip in de OV-concessie voor zodat een verbindende OV-concessie en een ontsluitende OV-concessie ontstaat. Zodanig dat in elk geval de aanbesteding van de treindiensten doorgang kan vinden en ruimte te ontstaat om de samenwerking tussen gemeenten en provincie nader te onderzoeken. Hierdoor kan de provincie het traject om het spoorvervoer en verbindende buslijnen aan te besteden verder inzetten en kan de concessie voor het ontsluitend vervoer samen met de regio’s worden ingevuld. Een belangrijk element hierin kan een Regionaal Vervoerbureau zijn. In deze organisatie maken de regiogemeenten samen met de provincie en vervoerder(s) afwegingen en keuzes op tactisch niveau. Hiermee ontstaat voor de regio’s de mogelijkheid om binnen de financiële kaders daadwerkelijk aan de knoppen te draaien en mobiliteitsvragen op lokaal/regionaal niveau op te lossen. De optimale gebiedsgrootte voor en vorm van een Regionaal Vervoerbureau is nog onderwerp van onderzoek.

Mobycon

pagina 3


2

Waarom een regionale OV-visie?

2.1

Aanleiding OV-visie Noord- en Midden-Limburg Provincie Limburg is begin 2013 gestart met de aanbesteding van de nieuwe OV-concessie 2016 – 2026. Nieuw in de OV-concessie zijn de stoptreindiensten Heerlen – Sittard en Maastricht Randwijck – Roermond, met naar verwachting een doortrekking naar Weert. Omdat de aankoop van nieuw treinmaterieel minimaal twee jaar vergt start de provincie al in 2013.

Omdat

de

aankoop

van

nieuw

treinmaterieel

minimaal

twee

jaar

vergt

(stoptreindiensten Heerlen – Sittard en Maastricht Randwijck – Roermond, beide nieuw in de concessie) start de provincie al in 2013. Op het gebied van mobiliteit wordt in de regio’s Noord- en Midden-Limburg samengewerkt in de vorm van Regionale Mobiliteitsoverleggen (RMO’s). De beide regio’s willen ten behoeve van de provinciale aanbesteding van de concessie voor het OV in de periode 2016-2026 een regionale OV-visie ontwikkelen. Doel van deze visie is om de regionale doelen en ambities voor OV gezamenlijk te formuleren en hiermee ook te waarborgen dat deze ambities een vertaling krijgen in de nieuwe aanbesteding van de provincie. Het is van belang na te denken over de benodigde flexibiliteit in de concessieperiode en over de rol van de regio. De regionale OV-visie geeft input voor het Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan (PVVP) en het provinciaal omgevingsplan. De provincie heeft aangegeven dit traject graag in samenspraak met de regio’s in te gaan en is daarom betrokken.

2.2

OV-visie in samenspraak De regio’s Noord- en Midden-Limburg stellen de eigen OV-visie op en doen dit niet alleen. De OV-visie is vier keer besproken in een kernteam, waar regiogemeenten en provincie Limburg deel van uitmaken. Op 19 december heeft in het stadhuis van Venlo een bestuurlijke conferentie plaatsgevonden, waar naast regionale bestuurders ook vervoerders en ROVL hebben meegedacht over de OV-visie. Daarnaast zijn ROVL, de zittende vervoerder en provincie Limburg geïnterviewd. Hiermee waarborgt de regio dat de OV-visie een breed gedragen visie is die alle partijen in de toekomst helpt de ambities voor OV te

! !

Mobycon

realiseren.

pagina 4


3

Kenmerken van de regio

3.1

Maatschappelijke ontwikkelingen

3.1.1

Geografische kenmerken De regio’s Noord- en Midden-Limburg worden gekenmerkt door een grote diversiteit. Een centrale internationale ligging met de Brainport regio (Eindhoven) en verderop de Randstad, de Vlaamse ruit in het westen, de regio Arnhem–Nijmegen in het noorden, het Duitse Ruhr gebied in het oosten, de Euregio in het zuiden en belangrijke economische ontwikkelingen zoals de Greenport Venlo aan de ene kant. Aan de andere kant een regio met aantrekkelijke steden en kleine kernen in een landelijk gebied met unieke landschappelijke waarden. Deze diversiteit wordt ook weerspiegelt in het openbaar vervoer. Aan de ene kant is er het belang van goede relaties met de belangrijke economische stedelijke gebieden en aan de andere kant is de fijnmazige ontsluiting van alle kernen en dorpen van belang voor het functioneren van deze gebieden. De geografische situatie is in figuur 3.1 weergegeven.

! Randstad

Regio Arnhem- Nijmegen (KAN)

Rhein-Ruhr gebied Greenport Venlo Brainport Eindhoven

Vlaamse Ruit

Euregio

! Figuur 3.1: geografische ligging Noord- en Midden-Limburg

Mobycon

pagina 5


3.1.2

Demografie Naar verwachting zal de regio Noord- en Midden-Limburg vanaf 2012 te maken krijgen met bevolkingskrimp en een veranderende bevolkingssamenstelling. In 2040 is het aantal jongeren ten opzichte van 1970 naar verwachting gehalveerd. Bovendien zal het aantal 1

ouderen dan zijn verviervoudigd . Dit zorgt voor een veranderende mobiliteitsvraag: meer sociaal-recreatief verkeer en minder woon-werk/schoolverkeer. Dit stelt eisen aan de infrastructuur en heeft effect op de vervoermiddelkeuze. 3.1.3

Economie Economische ontwikkelingen worden gekenmerkt door schaalvergroting, specialisatie en globalisering.

In

de

kennis-

en

diensteneconomie

is

werken

ontmoeten.

Voor

personenverkeer betekent dit vaak langere en snellere verplaatsingen. Daar tegenover staat dat met de ontwikkelingen rondom het Nieuwe Werken steeds meer flexibiliteit in werkpatronen ontstaat. Goederen worden in grotere eenheden vervoerd, hierbij spelen planbaarheid en betrouwbaarheid een grote rol. Dit stelt specifieke eisen aan de infrastructuur. Ook kan schaalvergroting in combinatie met bezuinigingen leiden tot veranderingen in voorzieningenniveau, bijvoorbeeld minder aanbod van onderwijs en andere voorzieningen in kleine kernen in landelijk gebied. De Limburgse steden en dan met name Venlo en Roermond, vormen een groot winkelaanbod voor de aangrenzende Duitse deelstaat Nordrhein-Westfalen.

3.2

Het openbaar vervoer

3.2.1

Het spoor vormt de ruggengraat De centrale ligging van Noord- en Midden Limburg tussen de Vlaamse Ruit, Ruhrgebiet en de Randstad

vraagt ook om een visie op internationale verbindingen van het openbaar

vervoer. In de OV-visie Noord- en Midden Limburg moet dan ook met open vizier worden gekeken naar de verbindingen met Duitsland (Venlo en Roermond – Ruhrgebiet) en Vlaanderen (Weert – Vlaamse Ruit). Het huidig aanbod van OV in de regio bestaat grofweg uit trein, regulier lijngebonden busvervoer en Regiotaxi OV. Het spoor vormt de ruggengraat voor de OV-structuur aangevuld met de (boven)regionale bus relaties. In Venlo, Weert, Roermond, Blerick, Venray, Horst-Sevenum en Mook-Molenhoek bevinden zich de belangrijkste knooppunten met het spoor. 2

Uit evaluatie blijkt dat de beleidspijler ‘van 3 naar 1’ zich momenteel in de fase ’van 3 naar 2‘ bevindt; dit houdt in dat trein en bus wel zijn geïntegreerd tot één systeem, maar dat de Regiotaxi OV hierin nog een losstaand systeem is. Dienstregelingen zijn op elkaar afgestemd en er zijn aansluitingen op knooppunten in het netwerk mogelijk.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 1 Bron: Verkenning Rijksagenda Krimp en Ruimte (Ministerie van VROM) 2 Evaluatie OV-beleid Provincie Limburg (2011)

Mobycon

pagina 6


De Regiotaxi is hierin echter nauwelijks geïntegreerd en wordt ook weinig gebruikt als onderdeel van de keten. 3.2.2

Het gebruik door de reiziger In de afgelopen concessieperiode is het OV-gebruik in de regio gestegen. Op de Maaslijn bijvoorbeeld 20%. In het busvervoer is een stijging van het aanbod van 43% en een groei in reizigers van zo’n 25% gerealiseerd. De wijze van gebruik van de Regiotaxi OV wijkt af van dat van trein en bus; in de praktijk is gebleken dat het voornamelijk deur-tot-deur-vervoer betreft, in plaats van vervoer naar een halte of knooppunt. Verder moet de Regiotaxi OV een aanvulling zijn op trein en bus in gebieden die zijn verstoken van regulier OV. In de praktijk wordt de Regiotaxi OV hiervoor nauwelijks gebruikt. Er zijn in heel Limburg ongeveer 30 passen aangevraagd.

!

Mobycon

pagina 7


4

Ambitie en strategische keuzes voor de regio

4.1

Ambitie Noord- en Midden-Limburg In het OV-beleid dat provincie Limburg de afgelopen jaren heeft uitgevoerd worden drie invalshoeken genoemd vanwaar de provincie tot betaalbaar en kwalitatief hoogwaardig OV wil komen: 1.

OV is er voor de klant: de (potentiële) reizigers die gebruik maken van het systeem;

2.

OV vervult een substantiële rol bij het mogelijk maken van maatschappelijke participatie;

3.

OV zorgt mede voor vitaliteit, leefbaarheid en verkeersveiligheid van steden en platteland. De regio onderschrijft deze invalshoeken en geeft hier invulling aan met de regionale ambitie voor de komende concessieperiode en daarna. Algemene regionale ambitie: OV moet in essentie vraaggericht zijn. Inzet van beschikbare middelen moet plaatsvinden daar waar de potentiële reizigers zijn. Zelfredzaamheid van de burger is hierbij het uitgangspunt. Bij deze ambitie horen strategische keuzes op drie essentiële onderwerpen: •

De (internationale) bereikbaarheid van steden en het landelijk gebied.

•

De sociale functie van het OV.

•

De rol van de regiogemeenten in de aansturing van het OV. De (internationale) bereikbaarheid van steden en het landelijk gebied.

•

Het spoor is de drager van het OV-systeem (visgraatmodel) zoals weergegeven in figuur 4.1. De regio onderschrijft hiermee de ambities van de provincie op het spoor. Potentie voor reizigersgroei bepaalt prioritering van investeringen (inclusief nieuwe stations).

Mobycon

pagina 8


! Figuur 4.1: het spoor als drager voor het OV

•

Er wordt onderscheid gemaakt in verbindend en ontsluitend OV. Bij verbindende lijnen ligt de focus op snelheid, wat in de praktijk kan betekenen dat buslijnen verder gestrekt worden. Ontsluitend vervoer is niet per definitie lijngebonden OV.

•

Met het strekken van lijnen neemt het belang van goede en uitgebreide haltevoorzieningen oftewel ‘tophaltes’ toe. Integratie met voor- en natransport, zoals auto, fiets of lopen is een voorwaarde.

•

Landsgrensoverschrijdend OV versterkt internationale relaties en profilering van Limburg. Voorwaarde is dat deze verbindingen een duurzame financiële basis kennen waarbij meer aspecten dan enkel de vervoerexploitatie worden meegewogen.

Figuur 4.2: het principe van de transformatie van ontsluitende lijnen naar meer gestrekte verbindende lijnen en alternatieve ontsluitingsvormen (weergegeven met de pijlen) is hierboven schematisch weergegeven. Verbindende lijnen worden gekenmerkt door een snelle directe verbinding en beperkt aantal haltelocaties (blauwe lijn rechts). Ontsluitende lijnen worden gekenmerkt door een lagere snelheid, omrijbewegingen om gebieden en kernen aan te doen en relatief veel haltes (groene, rode en gele lijn links).

Mobycon

pagina 9


De sociale functie van het OV •

Het huidige kernenbeleid wordt losgelaten. Niet iedere kern hoeft ontsloten te worden door een vorm van regulier lijngebonden OV op het moment dat de vervoervraag te gering is en kosten en opbrengsten uit balans zijn.

•

Als aanvulling op regulier OV worden lokale vervoeroplossingen waar mogelijk gestimuleerd, zoals vervoersvormen met kleine voertuigen en/of vrijwilligers.

•

OV is voor reizigers met een beperking een belangrijke voorliggende voorziening. Het uitgangspunt voor de regio is dat deze groepen, waar mogelijk, het reguliere OV gebruiken. De rol van de regiogemeenten in de aansturing van het OV

•

De provincie blijft verantwoordelijk voor al het OV in de regio, dat wordt geregeld in de OVconcessie.

•

Binnen ontwikkelteams heeft de regio inspraak in de ontwikkeling van het verbindend OV.

•

De regio en provincie gaan samen het ontsluitend/vraagafhankelijk vervoer organiseren en aansturen: •

kleinschalig lijngebonden vervoer (buurtbus en ander vormen van vrijwilligersvervoer);

•

Regiotaxi OV en Regiotaxi Wmo;

•

in combinatie met andere vormen van doelgroepenvervoer zoals AWBZ-vervoer en leerlingenvervoer.

De organisatie van het (openbaar) vervoer wijzigt daarmee van de huidige situatie naar de in figuur 4.3 weergegeven toekomstige situatie.

Figuur 4.3: organisatie transformatie

Mobycon

pagina 10


4.2

Randvoorwaarden voor kwaliteitsverbetering in het OV Naast het vervoer zelf zijn er veel verschillende aspecten die de kwaliteit en aantrekkelijkheid van het OV voor de reiziger bepalen. De regio wil samen met de provincie en vervoerder werken aan verbetering van deze aspecten op tactisch niveau. De ambities die de regio hierin nastreeft en de wijze waarop zij dit wil bereiken is in het volgende hoofdstuk per thema verwoord.

Sociale veiligheid

Haltevoorzieningen

Milieu en duurzaamheid

Kaartsoorten en tarieven

Ruimtelijke ontwikkeling

Het OV-netwerk en uitvoering van de dienstregeling

Communicatie

Kwaliteit OV

Organisatie

Figuur 4.4: thema’s bepalend voor de kwaliteit van het OV

Mobycon

pagina 11


5

Uitwerking per thema

5.1

Het OV-netwerk Het OV-systeem in de regio’s Noord- en Midden-Limburg kent een hiërarchische opbouw zoals hieronder in figuur 5.1 weergegeven.

!"#$%&'()**+(,'+'&-,..+/'&0

1+'&#

2#%'+$&%345

6'+,�'#0

;"5

6'+,�'#0'(5%+''-9&<#'# =#%59"&%'#0'(5%+''-9&<#'# >%.050&'#5%(9&<#'#

J&<#8',*#0'#

7'8&*#.9'(5%*:%+'&#'#

;""+%,"5(?(5'+)&$',"5 ;'9,"5

1.B&

7'8&*%.B&(CD''0'+D"#$%&'E(0'"+?/.9%'(F(/.9%'G 7'8&*%.B&(C0'"+(F(0'"+G 7'8&*%.B&(CHI*F)'+)*'+G

>*$&.9'(D"#$%&'

@#0'+'(-9'$/.9&8'()**+A&'#'#

K&'%F9&<#8',*#0'#

@#0'+'(-9'$/.9&8'(9&<#8',*#0'#()**+A&'#'#

=#%959"&%'#0

Figuur 5.1: systeemopbouw Limburgs OV3

! Er zijn verschillende redenen waarom het OV een dergelijke opbouw heeft: •

Het OV-systeem moet begrijpelijk zijn voor de gebruiker zodat hij of zij weet wat verwacht kan worden. Een herkenbare en uniforme uitstraling hoort hier bij.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 3 Toelichting op enkele begrippen in de figuur:

Buurtbus: kleinschalige vervoersvoorziening uitgevoerd met kleine voertuigen voor de ontsluiting van gebieden waar regulier OV niet haalbaar is, vaak uitgevoerd met vrijwillige chauffeurs. Servicebus: vervoerdienst waar sprake is van extra ondersteuning en begeleiding voor reizigers. Meestal gericht op ouderen. Belbus: reguliere lijngebonden busdienst die alleen rijdt op het moment dat reizigers telefonisch hebben aangegeven gebruik te willen maken van de dienst. Regiotaxi: naam voor systemen waarmee gecombineerd vraagafhankelijk taxivervoer wordt geboden voor personen met een vervoerindicatie vanuit de Wmo en vaak ook tegen een hoger tarief voor de OV-reiziger. Wmo-vervoer: vervoer dat is bedoeld voor personen die vanuit de Wet maatschappelijke ondersteuning een indicatie voor vervoer hebben. Meestal wordt dit vervoer uitgevoerd door middel van de Regiotaxi. Mobycon

pagina 12


•

De ontsluitende voorzieningen voeden de verbindende voorzieningen zodat het mogelijk is voldoende reizigers te bundelen en een aantrekkelijk en snel vervoerproduct te bieden.

•

Het voertuig moet passen bij de benodigde infrastructuur. Verbindend vervoer heeft rails of ruime gebiedsontsluitingswegen nodig terwijl ontsluitend vervoer met kleine busjes of taxivoertuigen geschikt is om in verblijfgebieden te rijden (30 km/Regiotaxi zones).

5.1.1

De railagenda Limburg De regio onderschrijft het belang van een heldere systeemopbouw en vervoerproducten die daarin passen. Het spoor vormt de ruggengraat van het OV en provincie Limburg heeft grote ambities om de verbindingen op het spoor uit te breiden en te verbeteren en maakt zich daarom hard voor een aantal grote spoordossiers: •

•

Internationale Intercity-verbindingen: •

Eindhoven – Venlo – Düsseldorf;

•

Eindhoven – Heerlen – Aken;

•

Eindhoven – Maastricht – Luik.

Decentralisatie stoptreindiensten op de lijn Maastricht – Roermond – (Eindhoven) als onderdeel van het hoofdrailnet.

•

Realisatie van nieuwe treinstations Baexem en Haelen inclusief de introductie van een stoptreindienst tussen Weert en Roermond.

•

Verbetering van de Maaslijn: •

Korte termijn maatregelen om de meest dringende knelpunten aan te pakken en een robuustere en meer betrouwbare dienstregeling te voeren.

•

Integrale verbetering van de Maaslijn (spoorverdubbeling en elektrificatie).

•

Realisatie van nieuwe stations Grubbenvorst en Belfeld. De betreffende gemeenten maken al jaren plannen voor deze nieuwe stations. De verdubbeling van de Maaslijn is een goede aanleiding om deze stations te bouwen.

•

Personenspoorverbinding Antwerpen – Weert door het benutten van de bestaande spoorinfrastructuur en de huidige verbinding Antwerpen - Hamont door te trekken tot aan

!

Weert (10 km). De regio onderschrijft de ambities van de provincie voor het spoor en zal waar mogelijk de provincie ondersteunen en versterken in de realisatie van de ambities. Voor de regio vormt de potentie tot het aantrekken van nieuwe reizigers het middel om keuzes in prioritering te maken in de verschillende spoorprojecten en daarbij behorende investeringen.

5.1.2

De hoofdstructuur voor het OV in Noord- en Midden-Limburg Het spoor vormt de ruggengraat van het OV bestaande uit de oost – west relaties Eindhoven – Venlo en Antwerpen – Weert – Roermond en de noord - zuid relaties Eindhoven – Weert – Roermond – Maastricht/Heerlen en Nijmegen – Venlo – Roermond (Maaslijn). Deze spoor ruggengraat wordt aangevuld met een aantal belangrijke verbindende streekbuslijnen. Deze lijnen samen vormen voor de regio de hoofdstructuur voor het OV.

Mobycon

pagina 13


Belangrijk daarbij is wel dat de haltevoorzieningen aan de rand van de kernen sociaal veilig worden ingericht, evenals de route naar die haltes. Ook de belangrijke regionale OVknooppunten, waar meerdere OV-lijnen samenkomen, moeten met goede en veilige stallingen wachtvoorzieningen worden uitgerust. Snelheid op deze relaties is belangrijk. Het is voor de regio daarom acceptabel, wanneer buslijnen gestrekt worden, deze niet altijd de passerende kernen ingaan en halteafstanden in

!

sommige gevallen toenemen. Op dit moment is de bedieningsfrequentie veelal twee keer per uur. De regio heeft de wens de frequentie op het spoor te verdubbelen naar vier keer per uur zodat betere overstapmogelijkheden ontstaan op bijvoorbeeld de kwartiersdienst van de intercity’s richting Eindhoven, Maastricht en Heerlen. Het is de wens van de regio de frequentie op de verbindende buslijnen (tijdens de spitsperiodes) te verhogen naar vier keer per uur. De hoofdstructuur is in figuur 5.2 weergegeven.

Mobycon

pagina 14


!

!

! !

!

!

Hoofdstructuur OV Noord en Midden-Limburg

!

!

!

!

!

!

! !

! !

! !

!

!

!

! !

!

Spoorlijn Verbindende buslijnen !

!

Voorziene verbindende buslijnen Bestaand station Nieuw station

Figuur 5.2: hoofdstructuur OV Noord- en Midden-Limburg Mobycon

pagina 15


5.1.3

Het ontsluitende vervoer Voor de ontsluitende voorzieningen moet de ontsluitingskwaliteit centraal staan. De nadruk ligt hier niet op snelheid en hoge frequenties, maar op het ontsluiten van (landelijke) gebieden en het bieden van mobiliteit (sociale functie) in de buurt (korte halte-afstand). De regio vindt dat het vervoerproduct zo goed mogelijk op de vraag moet worden afgestemd. Dit moet er niet toe leiden dat er geen lijngebonden vervoer meer wordt aangeboden. Gezocht moet worden naar creatieve maatwerkoplossingen, bijvoorbeeld door met kleinschalig materieel en/of vrijwilligers te rijden. Voor de gebieden, waar de vervoersvraag zo laag is dat het qua exploitatie niet verantwoord is lijngebonden vervoer te bieden, vormt de Regiotaxi of een andere vorm van vraagafhankelijk vervoer het vangnet. De Regiotaxi blijkt tot nu toe vrijwel alleen voor deur – tot – deur vervoer gebruikt te worden. Voor de gebieden, waar geen vorm van lijngebonden vervoer aanwezig is, kan deur – halte vervoer met de Regiotaxi worden aangeboden tegen een lager tarief dan het reguliere Regiotaxi OV-tarief. De regio ziet voor de toekomst een beperkte rol voor de Regiotaxi als deur – halte vervoer. Voor reizigers met een beperking vormt het reguliere OV een belangrijke voorliggende voorziening. Om het onnodig gebruik van het relatief dure Wmo-vervoer zoveel mogelijk te voorkomen wil de regio bij het zoeken en creëren van maatwerkoplossingen voor onrendabele reguliere ontsluitende buslijnen zoveel mogelijk rekening houden met de wensen en behoeften van de Wmo-doelgroep. Het doel is de drempel voor het gebruik van deze vervoeroplossingen zo laag mogelijk te maken en zoveel mogelijk te laten aansluiten bij de vervoerbehoefte van Wmo-vervoergeïndiceerden. Hierdoor ontstaat verbreding van het

vervoerkundige

en

financiële

draagvlak

voor

kleinschalige,

ontsluitende

vervoersystemen. Een voorbeeld hiervan is de servicebus die vanwege het kleinschalige karakter en de extra ondersteuning uitermate geschikt is voor een groot deel van de Wmo’ers. De regio benadrukt het belang, dat wanneer vrijwilligers worden ingezet, deze voldoen aan de eisen van een adequate uitvoering van de chauffeursrol en in staat zijn de benodigde handelingen op goede wijze uit te voeren. 5.1.4

Grensoverschrijdend busvervoer De regio zet zich in voor de realisatie van grensoverschrijdende buslijnen. Dit heeft betrekking op buslijnen die concessiegrensoverschrijdend zijn en op buslijnen die landsgrensoverschrijdend zijn. Voor concessiegrensoverschrijdende buslijnen is een goede afstemming tussen vervoerautoriteiten (de provincie Limburg met het SRE, Provincie NoordBrabant en SAN) noodzakelijk. Een voorwaarde voor landsgrens overschrijdende buslijnen is dat voor deze een duurzame financiële basis bestaat. De regio vindt het wel belangrijk dat hierbij meer aspecten dan enkel de vervoerexploitatie worden meegewogen. Het gaat dan bijvoorbeeld ook over economische effecten door bestedingen van buitenlande bezoekers aan de Limburgse steden, maar ook om het aantrekken van buitenlandse studenten door onderwijsinstellingen.

Mobycon

pagina 16


Tot op heden blijven veel grensoverschrijdende OV-relaties, ondanks een behoorlijk reizigerspotentieel, steken op het feit dat de dienstregelingsuren over de grens geen financiële dekking vanuit de BDU gelden krijgen. Het is een uitdrukkelijke wens van de regio richting de provincie hierover tot een betere afstemming te komen met de vervoerautoriteiten in de buurlanden. De regio wil een pilot met een busverbinding op de volgende twee kansrijke relaties: •

Roermond – Mönchengladbach;

•

Boxmeer –Gennep – Goch / Weeze.

5.1.5

Wensen van regiogemeenten De regiogemeenten hebben verschillende wensen voor het vervoersaanbod in de regio. Veel van deze wensen hebben betrekking op de verbetering van de bediening via het spoor, zoals nieuwe stations, en frequentieverhoging. Deze wensen passen bij de spoorambities van de regio en provincie. Daarnaast zijn er verschillende wensen voor de ontsluiting van kleine kernen in het landelijk gebied. Dit gaat over de ontsluitende streekbuslijnen, buurtbussen en belbussen. Soms betekent dit de wens voor een extra lus maar vaak betreffen wensen nieuwe verbindingen die nu nog niet aangeboden worden. Per relatie moet individueel bekeken worden of de vervoerswaarde groot genoeg is om lijngebonden OV aan te bieden zonder dat dit ten koste gaat van andere bestaande waardevolle relaties. Eventueel vormt kleinschalig vervoer en/of vrijwilligersvervoer een alternatief. In een schema opgenomen in bijlage 3 zijn alle wensen op een rij gezet en is een eerste inschatting gemaakt van de haalbaarheid van deze wensen.

5.2

Ruimtelijke/economische ambities; Er bestaat een relatie tussen mobiliteit en ruimtelijke ontwikkelingen. Goed bereikbare locaties zijn namelijk interessant als locatie voor activiteiten zoals wonen, werken en onderwijs. De regio Noord- en Midden-Limburg heeft hierin twee belangrijke uitgangspunten: •

De netwerkstructuur van het spoor en belangrijke verbindende OV-lijnen zijn mede bepalend in locatiekeuzes voor nieuwe ruimtelijke ontwikkeling.

•

Het OV is ondersteunend aan ruimtelijke ontwikkeling. Bij belangrijke ruimtelijke ontwikkeling wordt vroegtijdig een passende vorm van OV-ontsluiting ingebracht. Het eerste uitgangspunt betekent dat de regio de belangrijkste OV-knooppunten ziet als interessante locaties voor functies met veel bezoekers. Het gaat om de stationsomgevingen van Venlo, Venray, Weert en Roermond. In Roermond lopen ontwikkelingen om de oostzijde van het spoor ter hoogte van het station te ontsluiten door een nieuwe stationstoegang. Ook in Weert zijn investeringen ter verbetering van de ruimtelijke kwaliteit rond het station voorzien.

Mobycon

pagina 17


Het tweede uitgangspunt vereist een nauwe afstemming tussen ruimtelijke ontwikkelingen en het concessiemanagement. Op het moment dat ruimtelijke planvorming plaatsvindt moet ook de wens voor OV-ontsluiting duidelijk worden en worden ingebracht in het concessiebeheer / concessieteam. Een voorbeeld hiervan zijn de grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen aan de noordwestzijde van Venlo (tradepark en Floriadeterrein).

5.3

Milieu en duurzame mobiliteit OV is in essentie een duurzame vorm van vervoer vanwege het collectieve karakter. De regio vindt het daarom belangrijk dat continue wordt gewerkt aan dit ‘groene’ imago van het OV door inzet van stille en milieuvriendelijke voertuigen. De regio benoemt hierbij de volgende uitgangspunten: •

De regio ondersteunt de doelstelling van de provincie dat op termijn alle voertuigen voldoen aan de EURO-6 norm.

•

De regio ondersteunt het initiatief van de provincie om samen met Provincie Noord-Brabant te werken aan de inzet van zero-emissiebussen.

•

Duurzaam vervoer is een streven dat de regio onderschrijft. Duurzame technieken mogen echter, gelet op veel hogere kosten, niet onevenredig ten koste gaan van het vervoeraanbod.

5.4

Sociale veiligheid De veiligheidsbeleving van de OV-reiziger is beoordeeld met een rapportcijfer 7,8 in 2011 (OV-klantbarometer). Sociale veiligheid is een belangrijk thema, waar in samenwerking met de vervoerder en wegbeheerder/spoorbeheerder een opgave ligt om het veiligheidsniveau ook in de toekomst minimaal op hetzelfde niveau te handhaven. De regio verwacht dat er in de nieuwe concessie een hoog basisniveau van sociale veiligheid van de vervoerder geëist wordt, waarbij onder andere cameratoezicht in alle bussen een vast onderdeel van het eisenpakket vormt. De wegbeheerders zijn verantwoordelijk voor de haltes en de omgeving. Zij zorgen ervoor dat haltes voor de reiziger comfortabel en veilig zijn (verlichting, meubilair en toegankelijkheid).

De

regio

verwacht

dat

de

provincie

als

vervoerautoriteit

haar

verantwoordelijkheid neemt. Aan de hand van een sociaal veiligheidsplan OV en maatwerk goede afspraken maakt met vervoerder, politie en de regiogemeenten. Belangrijke onderwerpen zijn toezicht, voorlichting en aanvullende maatregelen. Uiteraard ligt er naast de concessieafspraken bij de vervoerder als werkgever een belangrijke verantwoordelijkheid voor een veilige werkomgeving voor het personeel.

Mobycon

pagina 18


5.5

Haltevoorzieningen en OV-infrastructuur De regio onderscheidt verschillende soorten haltes: •

treinstations;

•

busstations met aansluitingen tussen meerdere buslijnen en/of trein;

•

reguliere bushaltes aan verbindende buslijnen;

•

reguliere bushaltes aan ontsluitende buslijnen;

•

haltes voor de Regiotaxi. Het spoor vormt de ruggengraat van het OV en de stations zijn de locaties waar mensen op de trein stappen en/of overstappen vanuit de bus, fiets of auto op de trein. Hierbij hoort ook een goed voorzieningenniveau dat past bij de omvang van het station. Voor de regio dient ieder station in ieder geval toegankelijk te zijn voor personen met een mobiliteitsbeperking en te beschikken over comfortabele wachtruimte (bij voorkeur verwarmd) en actuele reisinformatie over de treindiensten. De OV-fiets vormt een belangrijke voorziening voor natransport vanaf belangrijke stations. Op dit moment zijn OV-fietsen aanwezig op de stations van Venray, Venlo, Reuver, Weert, Roermond en Echt. De regio streeft ernaar bij alle stations op bestemmingslocaties en bij bushaltes op belangrijke locaties leenfietsen aan te bieden. OV-fiets kan hiervoor een productoplossing zijn. De busstations en de reguliere bushaltes aan de verbindende OV-lijnen maken deel uit van de meer robuuste hoofd-OV-structuur, waar ook een robuuste halte-inrichting bij hoort. Op strategische locaties aan de verbindende OV-buslijnen wil de regio daarom zogenoemde ‘tophaltes’ ontwikkelen.

5.5.1

Tophaltes De regio werkt samen met de provincie aan hoogwaardige knooppunthaltes (’tophaltes’) op strategische plekken met uniforme inrichtingskenmerken. Hierbij moet extra aandacht zijn voor goede aansluiten overstaptijden, aandacht voor eenvoudige en eenmalige in/uitcheck, dynamische reizigersinformatie, P+R voor auto en fiets. Met figuur 5.3, 5.4 en 5.5 is een indruk weergegeven van de streefkwaliteit die de regio voor deze ‘tophaltes’ voorziet.

Mobycon

pagina 19


Figuur 5.3 tm 5.5: enkele impressies van het kwaliteitsbeeld van ’tophaltes’.

Het creëren van knooppunten waar verschillende OV-lijnen samenkomen is alleen zinvol op plekken waar minimaal een lijn vanuit de hoofdstructuur aanwezig is. Alleen dan kan een overstap met voldoende kwaliteit worden bereikt. Het is bijvoorbeeld weinig kansrijk om de Regiotaxi als feeder in te zetten op een ontsluitende buurtbus of stadsdienst. Voor het bepalen van de haltes die worden aangewezen als ’tophalte’ hanteert de regio in ieder geval de volgende criteria: •

Mobycon

een relatief groot aantal in- en uitstappers op de haltelocatie;

pagina 20


•

haltes op strategische locaties in het netwerk met overstapmogelijkheden op andere lijnen;

•

haltes op bestemmingslocaties nabij belangrijke voorzieningen;

•

haltes die fungeren als opstaplocatie voor een groot gebied waar veel reizigers individueel voortransport (bijvoorbeeld de fiets) gebruiken. De regio ziet de realisatie van deze ’tophaltes’ als een belangrijke stap in de verbetering van het openbaar vervoer in de regio en wil op korte termijn aan de slag met de planvorming en realisatie ervan.

5.5.2

Haltetoegankelijkheid Inmiddels is ruim 50% van alle reguliere bushaltes in de regio’s Noord- en Midden-Limburg toegankelijk gemaakt voor personen met een mobiliteitsbeperking. Hiermee voldoet de regio aan de doelstellingen die door het Rijk zijn gesteld voor 2015. De regio streeft echter naar volledige toegankelijkheid van het OV. Voor haltetoegankelijkheid hanteert de regio de volgende uitgangspunten: •

Bij de aanleg van nieuwe haltes (of verplaatsing van een bestaande) voldoet de nieuw te creëren halteplaats en de directe omgeving van de halte aan de landelijke inrichtingseisen voor toegankelijkheid (CROW richtlijnen).

•

Jaarlijks wordt er budget benoemd en vrijgemaakt om fasegewijs alle haltes aan verbindende OV-lijnen toegankelijk te maken. Toegankelijkheid van haltes aan ontsluitende lijnen krijgt voor de regio een lagere prioriteit. Ontsluitende OV-lijnen kennen een grotere dynamiek in routevoering waardoor investeringen in halte-infrastructuur ook onzekerder zijn. Er bestaat namelijk altijd een risico dat de halte in de toekomst niet meer aangedaan wordt vanwege routewijzigingen. Voor de haltes op strategische plaatsen aan ontsluitende lijnen maakt de regio zich wel sterk voor de toegankelijkheid van deze haltes. Bijvoorbeeld haltes met veel in- en uitstappers of bij voorzieningen zoals verzorgingstehuizen of ziekenhuizen. Naast de reguliere haltes is het voor de Regiotaxi van belang dat er op locaties waar geen specifiek ophaaladres van toepassing is, zoals ziekenhuizen en winkelcentra, opstapplekken zijn voor de Regiotaxi. Deze locaties dienen voorzien te zijn van een overdekte zitplek, eventueel met een kaartlezer om automatisch een rit te reserveren.

5.5.3

OV-infrastructuur In de regio’s Noord- en Midden-Limburg zijn geen nieuwe uitgebreide maatregelen op het gebied van exclusieve OV-infrastructuur nodig, zoals vrijliggende busbanen. Wel is met relatief kleine maatregelen de betrouwbaarheid van het OV te verbeteren, met name op de invalswegen van de grotere steden. Een belangrijke maatregel hiervoor is de beïnvloeding van verkeerslichtinstallaties door bussen (KAR-systeem). Op locaties waar de toepassing van deze maatregelen leidt tot een substantiële verbetering van de betrouwbaarheid van de dienstregeling zet de regio zich in voor de realisatie en toepassing van deze maatregelen.

Mobycon

pagina 21


5.6

Kaartsoorten en tarieven voor het OV De verantwoordelijkheid voor het vaststellen van het tarievenhuis voor het Limburgse OV ligt bij provincie Limburg. Voor de regio zijn er twee belangrijke uitgangspunten: •

Gratis OV is geen speerpunt voor de regio. De regio wil hier geen budget voor vrij maken.

•

Een uniforme betaalwijze is belangrijker dan de mogelijkheid om eenvoudig eigen kaartsoorten toe te passen. In elk voertuig met een OV-functie en op stations moet een OVchipkaart betaalsysteem aanwezig zijn (ook voor relaties tot in België en Duitsland). Ook het in- en uitchecken bij het wisselen tussen vervoerders maakt het gebruik onnodig ingewikkeld voor de reiziger en moet op een andere manier opgelost worden. Bij gratis OV ziet de regio wel mogelijkheden om, op het moment dat prijsprikkels ingezet worden, onnodig gebruik van vraagafhankelijk vervoer te voorkomen. Het gaat hierbij met name om de doelgroep Wmo’ers. Het afkopen van gratis of goedkoop OV voor deze doelgroep moet ook in de nieuwe concessie mogelijk zijn tegen een reële vergoeding.

5.7

Communicatie Het gehele OV-product moet voor de reiziger transparant en begrijpelijk zijn. Dit begint bij een heldere opbouw van het OV-systeem. Tijdige en duidelijk communicatie is hiervoor essentieel. Gebruik van nieuwe media zoals internet, Facebook en Twitter bieden hiervoor steeds meer mogelijkheden. Voor doelgroepen die minder toegang tot deze media hebben, zoals ouderen, moeten geschikte communicatiemiddelen beschikbaar zijn. De verantwoordelijkheid voor de communicatie over het OV ligt in de nieuwe concessie bij de vervoerder. Echter, regiogemeenten zullen de vervoerder en provincie ondersteunen in de communicatie over OV. De regio ziet hiervoor twee belangrijke argumenten: •

Gemeenten vormen voor de burger een belangrijk aanspreekpunt voor maatschappelijke diensten waar het OV ook onder valt. Goede OV-informatie op de gemeentelijke website is belangrijk.

•

Bij het zoveel mogelijk stimuleren van gebruik van het reguliere OV als voorliggende voorziening voor Wmo’ers, hoort communicatie en uitleg. De gemeente is het toegangsloket

!

Mobycon

voor de Wmo’er. Hier hoort informatie over het reguliere OV bij.

pagina 22


5.8

De organisatie van het (openbaar) vervoer Voor de organisatie van het OV maakt de regio een duidelijke strategische keuze: de aansturing van het spoorvervoer en de verbindende streekbuslijnen ligt primair bij provincie Limburg.

Regiotaxi

met

ontsluitende

busvervoer,

kleinschalige

lijngebonden

vervoeroplossingen en het Regiotaxi vervoer zijn een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de provincie en de gemeenten. De regio wil dat hiervoor een knip in de OV-concessie wordt toegepast zodat een verbindende OV-concessie en een ontsluitende OV-concessie ontstaat. Hierdoor kan de provincie het traject om spoorvervoer en de verbindende buslijnen aan te besteden verder inzetten en kan de concessie voor het ontsluitend vervoer samen met de regio’s verder worden ingevuld. In het onderstaande schema zijn de primair verantwoordelijke partijen per niveau en type vervoer weergegeven zoals de regio deze voor ogen heeft. !"#$%&'"&'()!!"#$%%&"'(" )'&*+(,'(,'"*-#.+/('(" " " "

)&*+,-%*"&'()!!"%(0#.-+0'(,'" *-#.+/('("1"*--&0*-#"1"*'.*-#"1" 2'3+%045+"67" " "

./",0#/"1"&2"#2/"#!"2'3+%045+" 89%"1".''&.+(3'()'&)%'&"1":8;<" )'&)%'&" " "

=0&40'3+#>?"

3#/2%&4%""

3#/2%&4%"(

5"0%/0"7""&*"&(

@4>A#>?"

3#/2%&4%""

5"0%/&66,(!"#2/"#$-#"6-(

6$'&4A%(''."

!"#2/"#'"#"

2'3+'B"$.4((+(3"'("*'?''&!"/&'"#'"",(#"0%/&6,"(7/$%,%*"%*+/#06&%+68"(/9( 76#:*16#8;(( C+0)%'&+(3!"0"4/&*#64*""#'"(2"#2/"#'"#+(

! !

Figuur 5.6: verantwoordelijkheden per type vervoer op strategisch, tactisch en operationeel niveau

Voor het verbindende OV is de provincie de primair verantwoordelijke partij op strategisch en tactisch niveau. Dit betekent dat de provincie de koers bepaalt en het verbindend OV aanbesteedt. De regiogemeenten willen graag actief betrokken worden bij de keuzes en afwegingen, bijvoorbeeld in de vorm van ontwikkelteams. Op operationeel niveau maakt de vervoerder

keuzes

en

afwegingen,

zeker

op

het

moment

dat

de

vervoerder

opbrengstverantwoordelijk is.

Mobycon

pagina 23


Voor het ontsluitende OV is de provincie op strategisch niveau primair verantwoordelijk. Zij moet het vervoer aanbesteden. De invulling van de concessie moet samen met de regio’s verdere uitwerking krijgen. De lijnvoering van het ontsluitend OV is meer aan verandering onderhevig. Om zoveel mogelijk flexibiliteit te behouden moet bekeken worden of een gebiedsconcessie daarvoor de beste oplossing is. Daarnaast is de kostendekkingsgraad bij ontsluitend OV doorgaans laag

en

lastig

door

de

vervoerder

te

beïnvloeden.

De

mogelijkheid

om

de

opbrengstverantwoordelijkheid voor het ontsluitende OV bij de opdrachtgever neer te leggen moet daarom nader onderzocht worden. Hierbij bestaat er namelijk meer flexibiliteit om gedurende de concessie wijzigingen door te voeren in de lijnvoering. De regiogemeenten zijn primair verantwoordelijk voor de verschillende vormen van doelgroepenvervoer en hebben de verantwoordelijkheid dit vervoer aan te besteden. Het gaat om het Wmo-vervoer, leerlingenvervoer en op termijn ook het AWBZ-vervoer. 5.8.1

Een regionaal vervoerbureau Met de ambities van de regio om vervoer integraler te benaderen en de vormen van doelgroepenvervoer in samenhang met het reguliere OV te bekijken, is het belangrijk het ontsluitende OV en het doelgroepenvervoer op tactisch niveau op één plek samen te brengen. Dit zou bijvoorbeeld een regionaal vervoerbureau kunnen zijn waarin de regiogemeenten samen met de provincie en vervoerder(s) afwegingen en keuzes maken op tactisch niveau. Het gaat daarbij om de ontwikkeling van de vervoerproducten, bijvoorbeeld de spelregels voor gebruikers, de tarifering, de afstemming tussen producten en de aansluitschema’s. Hiermee ontstaat voor de regio de mogelijkheid om binnen de financiële kaders daadwerkelijk aan de knoppen te draaien, waardoor de provincie op termijn haar rol meer op de achtergrond kan zoeken. Op operationeel niveau wil de regio onderscheid maken in regie, planning en beheer aan de ene kant en de uitvoering van het vervoer aan de andere kant. Dit heeft als voordeel dat de regio meer grip heeft op de daadwerkelijke operationele uitvoering van keuzes op tactisch niveau. Bijvoorbeeld in het slim plannen en combineren van ritten, maar ook in het onderbrengen van een vervoersvraag bij de juiste vervoersoplossing. Regie, planning en beheer kan als uitvoerend onderdeel ondergebracht worden bij een regionaal vervoerbureau maar kan ook als specifieke opdracht bij een marktpartij worden neergelegd. Deze partij moet volledig onafhankelijk zijn van de concessiehoudende vervoerder(s).

! ! ! ! ! !

Mobycon

pagina 24

Bijlagen ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

!

1

Kenmerken en ontwikkelingen OV regio Noord- en Midden-Limburg

! Samenvatting Het Limburgse OV in cijfers 2011 (uitgave 2012) ! Trein Op de Maaslijn bedraagt de stijging van het aanbod ca. 20%, met ongeveer een gelijke stijging van het aantal reizigers en reizigerskilometers ten opzichte van de start van de concessie in 2006. Het klantevredenheidscijfer voor 2010 en 2011 is een 6,9.

! Bus Bij de bus is bij aanvang van de concessie in 2006 sprake geweest van een stijging van het aanbod (+43%), met een toename van het aantal reizigers en reizigerskilometers van ruim een kwart als gevolg. Na een verdere stijging van het aanbod in 2008 en 2009, is dit in 2010 opvallend gedaald tot iets onder het niveau van 2007, maar in 2011 weer licht gestegen. De reden van deze daling in het aanbod is onbekend. Het aantal reizigers en reizigerskilometers is in NM-Limburg in 2011 licht gedaald naar 11,2 miljoen reizigers en bijna 110 miljoen reizigerskilometers. De klanttevredenheid in de bus is in NM-Limburg gestegen van een 6,9 naar een 7,4 en is nu een half punt hoger dan in het eerste concessiejaar. Regiotaxi Het aantal reizigerskilometers per regiotaxi OV bedroeg in 2011 (106.500 reizigerskilometers en 29.100 gereisde zones) nog slechts 18% van het aantal in 2007 Dit komt vooral door de tariefverhogingen, die in de loop van de tijd zijn ingesteld om het oneigenlijk gebruik van de regiotaxi OV tegen te gaan. De prijs per zone is sinds aanvang van de concessie meer dan verdubbeld. Er is een speciaal tarief geïntroduceerd voor doelgroepen, maar daar is tot nu toe weinig gebruik van gemaakt. Wel valt op dat het aantal reizen over 5 zones en meer in NM-Limburg “slechts” is gehalveerd, terwijl het aantal kortere reizen veel sterker is gedaald. De reden hiervoor wordt niet in de publicatie “Het Limburgse OV incijfers 2011” genoemd. Sociale veiligheid De veiligheidsbeleving van de reizigers is nog steeds zonder meer hoog te noemen en is tussen 2005 en 2011 gestegen van een 7,5 naar een 7,8 (Bron: OV-klantbarometer). Het aantal gemelde incidenten daarentegen is echter tussen 2005 en 2011 wel toegenomen van 54 naar 114. Naar verwachting komt dit echter door een hogere registratiegraad.

Toegankelijkheid bushaltes Conform het implementatieplan was de volgende fasering voorzien: •

Doelstelling: 43-47% van haltes is toegankelijk in 2010: •

in 2008 7%;

•

in 2009 18%;

•

in 2010 41%;

•

in 2011 46,5%;

•

in 2012 48,8%.

In de tabel 2.1 is de werkelijke stand van zaken ten aanzien van het toegankelijk maken van haltes weergegeven. Hieruit blijkt dat ruim de helft van alle haltes (exclusief de belbushaltes) inmiddels toegankelijk is. Hiermee voldoen de regio’s aan de doelstellingen die vooraf gesteld zijn. Verder is aangegeven dat zo’n 40 tot 50% van alle haltes niet toegankelijk gemaakt kan worden. Dit betekend echter wel dat een groot gedeelte van de haltes voorlopig niet geschikt of niet comfortabel is voor reizigers met een fysieke beperking. Regio Noord

Regio Midden

491

652

Totaal aantal belbus haltes

0

102

Totaal

491

550

Toegankelijk eind 2011

251

268

Aantal toegankelijke haltes

8

16

53%

52%

Totaal aantal haltes aantal

haltes

exclusief belbus

aangepakt in 2012 %

haltes

eind

2012

toegankelijk (exclusief

belbus) Regiotaxi OV Regiotaxi Limburg biedt vervoer van deur tot halte en van deur tot deur met een 8-persoonsbus, een rolstoelbus of een taxi. Ritten van verschillende klanten worden indien mogelijk gecombineerd. Regiotaxi moet minimaal 1 uur voor vertrek gereserveerd worden. De openingstijden van regiotaxi zijn: •

maandag t/m donderdag van 06.00 tot 24.00 uur;

•

vrijdag van 06.00 tot 01.00 uur;

•

zaterdag en zondag van 07.00 tot 01.00 uur.

De regiotaxi is voor iedereen beschikbaar tegen het standaardtarief van ! 3,50 per zone (2012). Voor mensen met een Wmo indicatie is het Wmo tarief van toepassing. Daarnaast is er een aangepast tarief van ! 2,- per zone voor personen in gebieden waar geen regulier openbaar vervoer beschikbaar is. De inkomenstoets die voorheen plaatsvond wordt niet meer toegepast.

Tevredenheidsonderzoek regiotaxi Limburg Uit het onderzoek uit 2009 (uitgevoerd door ROMA) blijkt dat het algehele oordeel van de reizigers van de regiotaxi over de dienstverlening goed te noemen is. Aandachtspunten zijn: •

Gemiddeld is de tevredenheid van de reizigers in Noord- en Midden-Limburg iets beter dan in ZuidLImburg.

•

Er kan worden gesteld dat de wachttijd bij de telefooncentrale (ondanks dat deze binnen de norm valt) in verhouding tot de andere deelaspecten laag scoort en dus als te lang wordt ervaren.

•

In vergelijking met de overige aspecten is een ander ‘aandachtspunt’ de klachtenafhandeling. Niet alle reizigers die een klacht hebben ingediend, hebben het idee dat deze serieus wordt beantwoord.

Ontwikkeling stationsgebieden ! Roermond Een groot deel van Roermond ligt aan de oostzijde van het spoor. Er zijn plannen om aan de oostzijde een ingang te creëren met een daarbij horende reizigerstunnel waarmee voor een groot deel van Roermond een nieuwe toegang tot het station wordt gecreëerd en een nieuwe passage onder het spoor door. Voorzien is het opheffen van 7 sporen op het emplacement, een oostelijke toegang station en het verleggen van de overweg Slachthuisstraat en realisatie in 2014 - 2015 Weert In Weert bestaan plannen voor de aanpak van het stationsplein en busemplacement. Tevens zou de spoortunnel Maaseikerweg aangepast moeten worden en de Driesveldlaan doorgetrokken moeten worden. Realisatie moet in 2013- 2015 plaatsvinden (met uitzondering van het doortrekken van de Driesveldlaan). Reisinformatie en ICT toepassingen Naast de bestaande reisinformatie, beschikbaar op internetwebsites als NS.nl, Veolia-transport.nl en 9292.nl, is er ook een mobiele app van Veolia beschikbaar.

!

De Veolia App is beschikbaar voor iPhone en Android. en gratis te downloaden via de iPhone Appstore en de Google Playstore. De applicatie biedt de volgende mogelijkheden: •

Een reisadvies van deur-tot-deur in heel Nederland.

•

Het tonen van de dichtstbijzijnde halte, looprichting en route op een Google Maps kaart.

•

Het opvragen van de meest actuele vertrek- en aankomsttijden per halte en station.

•

De mogelijkheid om een reis te ‘bewaren’ indien er vaak op hetzelfde traject gereisd wordt.

•

Een melding wanneer er een omleiding of verstoring is op de opgeslagen reis.

•

Snelle toegang tot de klantenservice via ‘MijnVeolia’ voor het indienen van klachten, suggesties,

!

complimenten en het melden van gevonden en verloren voorwerpen.

Tickets, tarieven en gratis OV Er zijn specifieke Limburgse tariefproducten naast het reguliere OV-chipkaart tarief (Bus Noord- en Midden-Limburg ! 0,132, trein Noord- en Midden-Limburg: 1e klas ! 0,313 en 2e klas ! 0,184):

Papieren kaartjes Naast de OV-chipkaart is het mogelijk om een papieren streekritkaartje (! 4,-) een stadsritkaartje (! 2,50) of een daldagkaart (! 5,-) te kopen in de bus. De daldagkaart kan eventueel gecombineerd worden met een PLUSkaart (! 2,50,-) waarmee ook in de spitsperiodes gereisd kan worden. Dal Voordeel Dal Voordeel Limburg is vanaf 1 december 2012 verkrijgbaar. Met het product krijgen reizigers 20% korting in de bus en 40% korting in de trein van Veolia. De korting is in de bus geldig op maandag t/m vrijdag vanaf 09.00 uur en in de trein van 09.00 tot 16.00 uur en na 18.30 uur. In het weekend en op feestdagen is de korting in bus en trein de hele dag geldig. Dal Voordeel Limburg kost ! 17,50 per jaar. Grensoverschrijdend vervoer Voor de grensoverschrijdende buslijnen 23, 30 of 50 van Veolia kan gewoon met de OV-chipkaart betaald worden. Op buslijn 44 (naar Aken) is het mogelijk tegen Nederlands chipkaart tarief een papieren kaartje te kopen op vertoon van de OV-chipkaart.

! Gratis OV Wmo’ers De gemeenten in Noord- en Midden-Limburg geven via de Wmo (Wet Maatschappelijke Ondersteuning) de gelegenheid om gratis van ‘gewoon’ openbaar vervoer (bus en trein) gebruik te maken. Dit is van toepassing op: •

alle buslijnen in heel Noord- en Midden-Limburg (ook belbussen en Buurtbussen);

•

op lijn 83 tot de halte Milsbeek Helweg, zowel op de Veolia bussen als de Breng bussen;

•

op de hele lijn 80, tot en met Susteren;

•

op de treinen van de Maaslijn.

!

Conclusies uit Evaluatie OV-beleid Provincie Limburg (2011) Uit de evaluatie blijkt dat de beleidspijler ‘van 3 naar 1’ zich momenteel in de fase ’van 3 naar 2‘ bevindt; dit houdt in dat trein en bus wel zijn geïntegreerd tot één systeem, maar dat de regiotaxi OV hierin nog een losstaand systeem is. Dienstregelingen zijn op elkaar afgestemd en er zijn aansluitingen op knooppunten in het netwerk, op grond waarvan door het hele openbaar vervoersysteem kan worden gereisd. Ontwikkeling regiotaxi OV blijft achter De wijze van gebruik van de regiotaxi OV wijkt af ten opzichte van dat van trein en bus; in de praktijk is gebleken dat het voornamelijk van-deur-tot-deur-vervoer betreft, in plaats van ook vervoer naar een halte of knooppunt. Verder zou de regiotaxi OV een aanvulling moeten zijn op trein en bus in gebieden die zijn verstoken van regulier openbaar vervoer. In de praktijk wordt de regiotaxi OV hiervoor nauwelijks gebruikt. Er zijn bijvoorbeeld ongeveer 30 passen aangevraagd in heel Limburg.

Concessiehouder focust op bestaande reiziger Vanuit praktische en financieel-economische overwegingen levert de concessiehouder vaak te weinig maatwerk. Op stille uren wordt toch met grote bussen gereden, in plaats van kleinere voertuigen, aangepast aan de vraag van het moment. In de spits daarentegen worden op sommige verbindingen de grenzen van de capaciteit bereikt. Inzet van extra materieel is niet renderend, waardoor een potentieel aantal extra reizigers niet wordt bereikt. Door invoering van een voordelig daltarief wordt getracht om reizigers meer te bewegen in de daluren te reizen. Geconcludeerd kan worden dat de concessiehouder meer inzet op het behoud van de bestaande reiziger. Met ingang van 9 december 2012 wordt er echter inmiddels ook op sommige plekken en tijdstippen met kleiner materieel gereden. De voorwaarden die zijn vastgelegd in het basisvoorzieningenniveau moeten zorgen voor provinciedekkend openbaar vervoer in Limburg. Op een beperkt aantal plekken waar dit niet geheel het geval is, moet de oorzaak vooral worden gezocht in een minder gunstige geografische ligging van de kernen ten opzichte van elkaar, die allen moeten worden bediend. Het is zinvol om de klasseindeling van de kernen te heroverwegen om overbediening te voorkomen. Dit conflicteert echter met milieudoelstellingen en vraaggerichtheid. Enkele uitzonderingen daargelaten (Maastricht - Aken en Venlo – Mönchengladbach) is het grensoverschrijdende openbaar vervoer zelf meer ingegeven vanuit het beleid dan vanuit een daadwerkelijke vervoervraag. Huidige uitgaven vergelijkbaar met voorgaande periode Uit een vergelijking van de uitgaven die de provincie Limburg besteedt aan het openbaar vervoer komt naar voren dat de uitgaven in de huidige concessieperiode ongeveer vergelijkbaar zijn met die uit de voorgaande periode. Voor hetzelfde geld heeft de provincie Limburg wezenlijk meer openbaar vervoer ingekocht. Het aantal dienstregelinguren (dru’s) met de bus is in de huidige periode gemiddeld gezien gestegen met ongeveer 50% ten opzichte van de periode daarvoor. Volgens berekeningen op basis van tellingen van Veolia heeft dit een stijging van het gemiddelde aantal reizigers en reizigerskilometers per jaar tot gevolg gehad. Aanbod aan OV flink gestegen Het aantal treindru’s is gestegen met ca. 30%, het gemiddelde aantal reizigers per jaar steeg met bijna 10%, het gemiddelde aantal reizigerskilometers per jaar met bijna 20%. Het aantal reizigers met de regiotaxi OV daalde sinds het begin van deze concessieperiode verder, met name vanwege enkele forse tariefstijgingen die in de huidige concessieperiode zijn doorgevoerd. Tegelijkertijd is er een gereduceerd tarief geïntroduceerd voor reizigers die verstoken zijn van regulier openbaar vervoer. Zodoende wordt gestimuleerd dat de regiotaxi OV wordt gebruikt waarvoor het systeem oorspronkelijk is bedoeld, namelijk als aanvulling op het reguliere openbaar vervoer. Daarnaast vormt het een belangrijke vervoervoorziening voor personen met een Wmo-vervoerindicatie.

Meer regie voor de provincie Geconstateerd wordt dat de provincie Limburg meer regie moet nemen in concessiegrensoverschrijdende zaken. Aangrenzende concessieverleners geven aan dat zij graag meer met de Provincie willen overleggen, daar waar de Provincie tot op heden juist doorverwijst naar de concessiehouder.

2

Inventarisatie van bestaande plannen en wensen

De railagenda Internationale treinverbindingen In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is de noodzaak van een verbetering van de internationale treinverbindingen aangegeven. Ook de Tweede Kamer heeft de laatste jaren geijverd voor de verbetering van deze verbindingen en daarmee van de internationale bereikbaarheid van Nederland. Dit is vertaald in het beleidsvoornemen met betrekking tot de HRN-concessie 2015-2025, waarbij de NS als beoogd exploitant een zware inspanningsverplichting krijgt om doorgaande treinverbindingen naar de eerstvolgende HSL-knooppunten in Duitsland en België, te weten Düsseldorf, Aken en Luik, tot stand te brengen. NS heeft hier in haar reactie op het beleidsvoornemen positief op gereageerd. De genoemde 3 treinverbindingen maken eveneens deel uit van de Railagenda Limburg. Nog te besluiten: Het Rijk bewaakt een tijdige besluitvorming m.b.t. de HRN-concessie 2015-2025 en de daaruit voortvloeiende door NS te ondernemen acties voor de totstandkoming van de internationale treinverbindingen Eindhoven – Venlo – Düsseldorf, Eindhoven – Heerlen – Aken en Eindhoven – Maastricht – Luik. De geschiktheid van de infrastructuur geldt daarbij als voorwaarde. Eindhoven – Venlo – Düsseldorf Onder leiding van de Duitse steden Düsseldorf en Mönchengladbach wordt met betrokken partijen in het RoCK-project een nieuwe MKBA uitgevoerd met betrekking tot de spoorverdubbeling van het traject Kaldenkirchen – Dülken. Met het oog op een realisering van deze verbinding conform het beleidsvoornemen HRN-concessie 2015-2025 dient NS in overleg met Duitse partijen plannen uit te werken voor de totstandkoming van deze treindienst. Nog te besluiten: Rijk en regio ondersteunen in geval van een positieve MKBA elkaar in een verdere lobby bij Duitse partijen voor de realisering van een spoorverdubbeling Kaldenkirchen – Dülken (15 km). Eindhoven – Heerlen – Aken ProRail onderzoekt met DB Netz de noodzakelijke maatregelen voor verbetering van het spoor Heerlen – Herzogenrath ten behoeve van een introductie van deze treindienst. Hieruit moet definitief duidelijk worden welke kosten hieraan zijn verbonden. Inmiddels is gebleken dat er geen passeerspoor bij Landgraaf meer noodzakelijk is. De Provincie Limburg maakt op korte termijn afspraken met NS Reizigers over de voorbereiding van het voorloopbedrijf (de partij die de voorlopige treindienst Sittard – Heerlen – Aken gaat realiseren) met ingang van dienstregeling 2014. De definitieve afspraken over het voorloopbedrijf maken de weg vrij voor de geplande investeringen aan Duitse zijde in station Herzogenrath.

Met het oog op een realisering van deze verbinding conform het beleidsvoornemen HRN-concessie 2015-2025 dient NS in overleg met Duitse partijen plannen uit te werken voor de totstandkoming van deze treindienst. Nog te besluiten: Rijk en regio nemen nog een definitief besluit over het verdelen van de extra kosten boven het beschikbare budget van ! 23,8 mln (verdeelsleutel: ieder 50%; afspraak MIRT 2011). Opdrachtverlening door het Rijk aan ProRail ter uitvoering van de maatregelen vindt zo spoedig mogelijk daarna plaats. Eindhoven – Maastricht – Luik De opheffing van de Maastricht – Brussel Express is door inspanningen van Rijk en regio in 2011 gecompenseerd door de herintroductie van een stoptreindienst Maastricht – Luik. Deze stoptreindienst is in ieder geval tot 2015 gegarandeerd. De ambitie van het Rijk, verwoord in het beleidsvoornemen m.b.t. de HRN-concessie 2015-2025, en Provincie Limburg, verwoord in de Railagenda Limburg, is om ook te komen tot een doorgaande internationale verbinding Eindhoven – Maastricht – Luik. Nog te besluiten: Realisatie van de treinverbinding Eindhoven – Maastricht – Luik in het kader van de HRN-concessie 2015-2025.

Decentralisatie stoptreindiensten (i.k.v. HRN-concessie 2015-2025) Maastricht – Roermond en Sittard – Heerlen In de reactie op het rapport van de commissie Janse de Jonge aan de Tweede Kamer is door het Rijk aangegeven dat de intentie nog steeds aanwezig is om deze twee stoptreindiensten te decentraliseren naar de Provincie Limburg. De Provincie Limburg heeft steeds aangegeven voor decentralisatie te zijn, mits daar de reële financiële vergoeding voor het exploitatietekort tegenover staat. Na besluitvorming van de Tweede Kamer over de HRN-concessie 2015-2025, waar deze decentralisatie deel van uit maakt, moeten z.s.m. afspraken worden gemaakt over deze reële financiële vergoeding voor het exploitatietekort en moeten daarnaast inhoudelijke afspraken worden gemaakt over de aspecten die verband houden met de samenloop op hetzelfde baanvak van IC’s en regionale stoptreinen. Provincie Limburg is, vanwege de lange voorbereidingstijd die met deze treindiensten gepaard gaat, inmiddels gestart met de voorbereiding van de aanbesteding van de regionale concessie 2016-2026, gericht op een definitief gunningbesluit medio 2014. Het programma van eisen moet in oktober 2013 gereed zijn.

Nog te besluiten: Rijk en Provincie Limburg maken afspraken over de financiële en inhoudelijke aspecten m.b.t. de decentralisatie van de twee stoptreindiensten. Roermond – Weert De Provincie Limburg onderzoekt de mogelijkheid van een stoptreindienst Roermond – Weert, met inbegrip van nieuwe stations in Baexem en Haelen. In de brief van GS aan de minister van I&M van 26 januari 2012 benadrukt het college dat ze naast de decentralisatie van de stoptrein Maastricht – Roermond, ook de door de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland voorgestelde lijn Roermond – Weert wensen te realiseren, maar dat de condities waaronder dit kan plaatsvinden en de financiële haalbaarheid nog verder uitgewerkt dienen te worden. In de reactie op het rapport van de commissie Janse de Jonge aan de Tweede Kamer is door het Rijk aangegeven dat een dergelijk onderzoek wordt ondersteund. Haltes Baexem en Haelen De stand van zaken ten aanzien van de stations Baexem en Haelen is als volgt: •

Inpassing van een stoptreinverbinding met een halfuur patroon sluit volledig aan op de provinciale ambities en is zelfs in de bestaande dienstregeling met 4 IC’s per uur per richting prima mogelijk;

•

Rekening houdend met zowel de door de regio gewenste verdere integratie van het succesvolle visgraatmodel als met recente ervaringen met nieuwe stations in Maarheeze en Mook-Molenhoek wordt voor beide nieuwe stations een fors aantal (nieuwe) in- en uitstappers verwacht. Dit wordt ondersteund door het quick-scan onderzoek uit 2009;

•

De realisatie van de stations Baexem en Haelen versterkt de provinciale filosofie dat het spoor de drager is van het regionale OV en daarmee de positie in het netwerk en IC status van zowel Weert als Roermond wordt versterkt;

•

De investeringskosten (indicatieve raming, prijspeil 2012 , exclusief BTW) voor station Baexem bedragen ! 2,5 miljoen en voor station Haelen ! 2,0 miljoen.

•

De stations in de regio moeten nadrukkelijker benut worden in de ketenverplaatsingen. Dit geldt zowel voor de keten bus-trein, de keten auto-ov en de keten fiets-ov (RP5). Voorzieningen bij de stations dienen op deze ketens afgestemd te zijn. Uiteraard is voor de stations Baexem en Haelen een hoog voorzieningen niveau voor alle vervoerswijzen van het voor- en natransport (fiets, bus, auto) onderdeel van de regionale planvoorbereiding. Beide stations hebben voldoende ontwikkelpotentie in het kader van de beoogde verbindende- en ontsluitende OV concessies.

Nog te besluiten: De Provincie Limburg neemt op korte termijn het initiatief tot een onderzoek naar de condities waaronder de stoptreindienst Roermond – Weert kan worden toegevoegd aan de regionale OVconcessie 2016-2026. Rijk en ProRail nemen actief deel aan dit onderzoek.

Regionale spoorprojecten Maaslijn Korte termijn maatregelen i.k.v. Quick scan Regionaal spoor ProRail heeft een uitgebreide studie gedaan naar een efficiënt en effectief pakket maatregelen om de meest dringende knelpunten op de Maaslijn aan te pakken. Hiermee kan een robuustere en meer betrouwbare dienstregeling worden uitgevoerd. De kosten van dit pakket bedragen ! 57 mln. Dit betekent ten opzichte van het beschikbare bedrag van ! 35 mln een tekort van ! 22 mln. De regio is bereid tot een bijdrage van 50% van het tekort als het ministerie van I&M de andere 50% voor haar rekening wil nemen. Als hierover overeenstemming is dient de uitvoering van de maatregelen zo spoedig mogelijk te worden gestart. Op grond van de studie Quick scan Regionaal Spoor van Prorail is uitvoering voorzien in de periode 2012-2015. Nog te besluiten: Formalisering van principebesluit t.a.v. dekking van het tekort van ! 22 mln (verdeelsleutel: Rijk en regio ieder 50%). Integrale verbetering Maaslijn (spoorverdubbeling en elektrificatie). Het is de ambitie van de Provincie Limburg in de Railagenda om tot een volledige modernisering van de Maaslijn te komen in de zin van een verdubbeling en elektrificatie van het gehele traject. Zij heeft hierbij de steun van de Provincie Noord-Brabant (onder andere motie “Spanning op de Maaslijn” van 16-11-2012), de Stadsregio Arnhem-Nijmegen en de Provincie Gelderland. De regio is bereid tot een substantiële cofinanciering van de kosten. Voorgesteld wordt om op initiatief van de Provincie Limburg in 2013 met de betrokken partijen een verkenning van de mogelijkheden en kosten te doen. De conclusies van deze verkenning kunnen in het volgende BO MIRT (Limburg, Noord-Brabant en Gelderland) worden besproken, op basis waarvan vervolgstappen kunnen worden afgesproken (voorjaar 2013). Gelijktijdig met het onderzoek naar verdubbeling van het spoor op de Maaslijn wordt er bekeken of het mogelijk is om nieuwe stations te openen in Grubbenvorst en Belfeld. De betreffende gemeenten maken al jaren plannen voor deze nieuwe stations. De verdubbeling van de Maaslijn kan een mooie aanleiding zijn om deze stations te bouwen. Nog te besluiten: De Provincie neemt in 2013 het initiatief tot een verkenning van een modernisering van de Maaslijn. Rijk en ProRail verlenen hier medewerking aan. De uitkomsten worden in het volgende BO MIRT besproken. Quickscan Antwerpen – Weert (2011) De Regio Noord-Limburg (België) en de gemeenten Weert en Cranendonck zijn initiatiefnemers om een personenspoorverbinding tussen Antwerpen en Weert te realiseren. Deze studie brengt de haalbaarheid van de verbinding in beeld. De verbinding loopt van Antwerpen via Herentals, Geel, Mol,

Lommel, Neerpelt en Hamont naar Weert. De regio ziet in deze verbinding een belangrijke schakel om de bereikbaarheid en daarmee de sociale, culturele en economische connectiviteit in de omgeving te versterken. De studie gaat uit van het benutten van de bestaande spoorinfrastructuur en door de huidige verbinding Antwerpen - Neerpelt door te trekken tot aan Weert (10 km). In 2013 wordt de verbinding naar Neerpelt al doorgetrokken tot aan Hamont. De infrastructuur kent tussen de grens en Weert een aantal beperkingen. Er zijn geen passeermogelijkheden, de maximale operationele snelheid is 40 km/regiotaxi, er is een handbediende overweg en twee onbewaakte overwegen. Er is ruimte in de dienstregeling om de trein vanaf Hamond door te laten rijden tot aan Weert en binnen een uur weer terug te laten zijn in Hamond. In Weert is er een goede aansluiting op de regionale trein richting Eindhoven. Op de verbinding worden dagelijks circa 450 reizigers verwacht, voor het deel tussen Neerpelt en Weert, gemiddeld reizen deze 46 km met de trein. De reizigersopbrengsten komen daarmee op ruim ! 875.000,- per jaar. De exploitatiekosten worden geschat op ! 1.876.000,- per jaar, waarmee de kostendekkingsgraad uitkomt op 47% en het exploitatietekort circa ! 1.000.000,- per jaar is. Dit wijkt niet veel af van de gebruikelijke kostendekkingsgraad voor regionale spoorlijnen. Naast de exploitatiekosten en -opbrengsten zijn er ook een aantal investeringen nodig aan de infrastructuur en het materieel. Deze investeringen worden geraamd op circa 4 miljoen euro aan de infrastructuur en 3 miljoen euro aan het materieel. Vanuit wetgeving is er geen belemmering die het doortrekken van de verbinding onmogelijk maakt. Er is vrije markt toegang, mits de vervoerder een bewijs van toegang tot het Nederlands spoor heeft en niet verder doorrijdt dan tot aan Weert. Er is een reizigersverwachting voor de verbinding die leidt tot een kostendekkingsgraad die gebruikelijk is voor dergelijke regionale spoorverbindingen. Het initiatief kan dus gezien worden als een haalbare verbinding. Er zal gezocht moeten worden naar draagvlak en financiers om dit tekort te financieren. Daarnaast zou het aantal reizigers sterk kunnen toenemen wanneer verbeteringen op het gebied van; marketing, frequentie, aansluitingen, toegankelijkheid, verdere doortrekking en nieuwe haltes worden doorgevoerd. Nog te besluiten: Er zal gezocht moeten worden naar draagvlak en financiers om het tekort dat te verwachten is in de exploitatie en de voorziene infrastructurele investeringen te financieren. Regiotrein Noord-Limburg – Duitsland De provincie Limburg en de gemeente Venlo willen, naast al de aandacht die er is voor een verbetering van het grensoverschrijdend lange afstand verkeer (Eindhoven – Venlo – Düsseldorf), zicht hebben op de haalbaarheid van een grensoverschrijdend regionaal spoorproduct in de regio Venlo. In een studie is de business case voor een regionale stroptrein tussen Hort-Sevenum en

Mönchengladbach onderzocht. Conclusie is dat de kostendekkingsgraad van een regionale stoptrein erg laag zal zijn (13 tot 5%). De resultaten van de studie hebben geleid tot de aanbeveling dat de inspanning van de regio zou zich vooral moeten richten op het tijdig realiseren van de IC-verbinding zoals onderzocht in de HST-connect studie. Dit lijkt de meest haalbare optie. Nog te besluiten: Voorlopig geen regionale acties Opruimen overtollige 7 sporen station Roermond. Het gaat hier om een reeds lang lopende problematiek, die een belemmering vormt voor de gewenste herstructurering van het stationsgebied. Nog te besluiten: De mogelijkheden worden bij door gemeente Roermond, provincie en ProRail onderzocht.

Bestaande (beleids)plannen

! Regionale Mobiliteitsvisie Noord-Limburg Ambitie Uitgangspunt voor het RMO is dat alle grote kernen (>15.000 inwoners) aangetakt moeten zijn op het railnetwerk. Het minimale kwaliteitsniveau is een busverbinding met een frequentie van 2 bussen/uur. De Maaslijn is een succesvolle spoorverbinding. Verdubbeling en elektrificatie van deze verbinding blijft hoog op de wensenlijst van de regio staan. Hieraan gekoppeld dient onderzoek naar de (her)opening van stations aan deze lijn te worden uitgevoerd (RP8). Het station Mook-Molenhoek dat in 2009 is geopend is een groot succes. De busverbinding naar dit station vanuit Gennep is eind 2010 opgeheven. De behoefte aan een vorm van openbaar vervoer blijft echter overeind (RP6). De stations in de regio moeten nadrukkelijker benut worden in de ketenverplaatsingen. Dit geldt voor de keten bus-trein, de keten auto-ov en de keten fiets-ov (RP5). Voorzieningen bij de stations dienen op deze ketens afgestemd te zijn. Knelpunten en projecten Binnen de regio is concessie verleend aan Veolia. Deze concessie heeft een looptijd tot 2016. Voor de regio is het van belang om voor een hernieuwde gunning een gezamenlijk visie te ontwikkelen op het openbaar vervoer (RP1). Momenteel zijn de relaties sterk gericht op Venlo, Venray en Gennep. De aanhechting van Panningen, als grotere regionale kern op het spoorwegennet is matig (RP4). Deze knelpunten dienen in de nieuwe concessie ter hand genomen te worden. De concessie die in de Stadsregio Arnhem-Nijmegen aan Novio is gegund eindigt in 2012. De concessie van het aangrenzende Brabantse gebied loopt in 2016 af.

Voor respectievelijk het noord- oostelijke en het westelijke deel van het RMO is het van belang gezamenlijk een visie over de aanhechting met deze regio op te stellen (RP3, RP2). Gestreefd moet worden naar integratie van spoor- en busdiensten tot één regionaal samenhangend netwerk. De grensoverschrijdende ov-verbindingen blijven een punt van aandacht. De spoorverbinding richting Duitsland (S5) moet verder verbeterd worden. Onderzoek moet verricht worden naar een verbetering van de bereikbaarheid per openbaar vervoer van/naar het Duitse grensgebied en de luchthaven Weeze (RP7). In het kader van duurzaamheid en bereikbaarheid moet gestreefd worden naar de optimalisering van de mobiliteitketens. De regionale stations zijn bij uitstek geschikte locaties voor de verknoping van auto, fiets en openbaar vervoer (RP5). RP1: Vaststellen gewenste lijnvoering ten behoeve van concessie Noord-Limburg. RP2: Vaststellen gewenste lijnvoering ten behoeve van concessie Noordoost Brabant. RP3: Vaststellen gewenste lijnvoering ten behoeve van concessie Stadsregio Arnhem- Nijmegen. RP4: Onderzoek Openbaarvervoerbehoefte Panningen, inclusief aanhechting op spoorwegennet (uitvoeren verbinding Panningen-Horst-Sevenum - inmiddels gerealiseerd met lijn 68). RP5: Uitwerking knooppunten Horst, Venray, Blerick, Gennep, Mook-Middelaar inclusief koppeling fiets-ov en P+R (ketenmobiliteit). RP6: Onderzoek busverbinding Gennep – station Mook-Molenhoek. RP7: Onderzoek haalbaarheid openbaar vervoerverbindingen van en naar Duitsland (trein en bus). RP8: Haalbaarheidsonderzoek stations in Belfeld, Klavertje 4 en Grubbenvorst.

Milieu en duurzame mobiliteit In het provinciale coalitieakkoord 2012-2015 is aandacht voor luchtkwaliteit in stedelijke omgevingen. De Provincie Limburg kan daaraan een bijdrage leveren door het openbaar vervoer in de hele provincie duurzaam te maken. Sinds de invoering van de Europese Emissiestandaard in 1992, zijn dieselmotoren steeds schoner geworden. Het terugdringen van o.a. koolmonoxide, stikstofoxide en fijnstof staat centraal. Met de introductie van de EURG-6 norm in 2014 zijn de dieselmotoren straks op deze punten zo schoon, dat er nauwelijks nog winst is te behalen. Daarnaast is sinds enkele jaren het terugdringen van C02-uitstoot sterk onder de aandacht gekomen. Het is inmiddels mogelijk om dit tot nul terug te brengen. Er wordt dan geen gebruik gemaakt van verbrandingsmotoren. Dit wordt aangeduid met zero emissie. In dit verband heeft de Rijksoverheid een Green Deal gesloten met de Stichting Zero Emissie Bus (ZEB), waarbij geld beschikbaar is voor experimenten en onderzoek om te bewerkstelligen dat zero emissie in openbaar vervoerconcessies wordt geïmplementeerd. Er is samen met de Provincie NoordBrabant via de Europese Investeringsbank een beroep gedaan op het ELENA-fonds (European Local Energy Assistance). Deze subsidie is recent toegekend. Doel van het project is om extra investeringen te kunnen doen in busmaterieel en infrastructuur bij gelijkblijvende publieke kosten. Er wordt dan ook gekoerst op

ontwikkeling van businessmodellen waaronder de inzet van zero emissiebussen, die In aanschaf weliswaar duurder zijn dan dieselbussen, maar goedkoper zijn wanneer gekeken wordt naar de totale gebruikskosten. Programmaplan Openbaar Vervoer “Samen voor een bereikbaar Nederland” (Provincie Limburg) In het kader van het nieuwe coalitieakkoord 2012-2015 van de provincie Limburg is een railagenda 2012 ontwikkeld waarin de ambitie en prioriteiten van Limburg ten aanzien van al deze spoorprojecten in een integraal verband zijn opgenomen. Deze railagenda is niet alleen in het belang van Limburg, maar is ook van essentiële betekenis voor de economische ontwikkeling van Zuidoost-Nederland (waaronder topsectoren, Brainport en Greenport) en daarmee in feite voor heel Nederland. Zij maakt dan ook deel uit van de geactualiseerde Gebiedsagenda Limburg. Van groot belang hierbij is dat werknemers zich in de regio snel en efficiënt grensoverschrijdend kunnen verplaatsen. In dit verband speelt ook onze centrale ligging t.o.v. de universiteiten van Aken en Leuven een belangrijke rol. De inhoud van de railagenda zal er daarom mede op gericht moeten zijn studenten optimaal te faciliteren bij hun grensoverschrijdend gebruik van railverbindingen. Hierbij wordt nog opgemerkt dat de problematische huisvesting van studenten rondom Aken op dit moment vrijwel alleen in Vaals kan worden opgelost. Na het grensoverschrijdend doortrekken van spoorverbindingen, kunnen ook andere plaatsen een aantrekkelijke huisvesting voor studenten gaan bieden. Recentelijk is de railagenda ook bij het Ministerie van l&M gepresenteerd en in principe gunstig ontvangen. De intentie bestaat om de gezamenlijke opgave van Rijk en regio, de rolverdeling, tijdsplanning en bijdragen helder, overzichtelijk en uitgezet in de tijd weer te geven. Het doel van de realisatie van de Railagenda is het waarmaken van de provinciale ambities met betrekking tot de maximale ontsluiting van Limburg op het regionale, nationale en intemationale railnet zowel qua noord - zuid als qua oost - west verbindingen. Bedoelde ambities beogen in feite een ontsluiting van Limburg op Europees niveau. In dit verband zal bij het Rijk onze deelname aan landelijke pilots worden bepleit en zal bij het Rijk het Limburgse belang m.b.t. de landelijke hoofdrailnetconcessie voor grensoverschrijdende intercitylijnen naar Düsseldorf, Aken en Luik en de concessie(s) voor decentraal openbaar vervoer voor de overige grensoverschrijdende lijnen nadrukkelijk onder de aandacht worden gebracht. Wat dit laatste betreft worden belangrijke Euregionale IC-projecten zoals de Avantis- en de Maaslijn als prioritair aangeduid. OV-concessie 2016-2026: Het doel van de aanbesteding is om uiterlijk in 2014 het openbaar vervoer in Limburg voor een periode van 10 jaar (2016 - 2026) definitief gegund te hebben aan een geschikte vervoerder zodat vanaf december 2016, wanneer de huidige concessie afloopt, zonder aanloopproblemen de nieuwe concessie van start kan gaan. Meer inhoudelijk zal bij de nieuwe OV-concessie worden ingezet op: •

Een fijnmazig netwerk van OV-diensten, zodat de bereikbaarheid en frequentie ook voor bijzondere doelgroepen, zoals bv. minder mobiele ouderen, gegarandeerd is.

•

Een positieve waardering en gebruik door de reiziger van de geboden vervoersmogelijkheden.

•

Een verbetering van de stedelijke luchtkwaliteit te bereiken door aanvullende eisen te stellen aan het materieel, o.a. wat uitstootreducties betreft.

•

Het formuleren van slim en gericht beleid waar specifieke doelgroepen bij gebaat zijn en de efficiency en effectiviteit wordt verhoogd door bv. de bureaucratie te verminderen.

•

Een verdere verbetering van het grensoverschrijdend openbaar vervoer.

•

Decentralisatie van stoptreinen Maastricht - Roermond en Sittard – Heerlen.

•

Onderzoek naar mogelijkheid decentralisatie stoptrein Roermond - Weert.

!

Advies OV-wensen regiogemeenten Gemeente

Wens

Advies

Dubbelspoor voor de Maaslijn.

Ambitie provinciale en regio

/ regio 1

railagenda 2

Op korte termijn verbeterde betrouwbaarheid van de


Maaslijn, met garanties voor voldoende zitplaatsen, wagons,

railagenda

en een betere aansluiting met de NS. 3

Er is behoefte aan OV in iedere kern. De twee rendabele

Er is nu al OV-aanbod in iedere

lijnen (Maaslijn en buslijn 83) zouden toch te combineren

kern van minimaal 400

moeten zijn met minder rendabele lijnen (OV in iedere kern).

inwoners. Wensen kunnen nu al ingediend worden voor exploitatieplan 2014

4

Ontbreken oost- west verbindingen o.a. voor toeristen

Onderzoek nodig ten aanzien van de haalbaarheid

5

6

7

8

BGMM (Bergen, Gennep, Mook en Middelaar)

3

Gennep: behoud van lijn 83 met één vervoerder ipv twee

Het RMO zal bij provincie

vervoerders Veolia en Hermes

verzoek indienen deze lijn bij één concessie onder te brengen

Verbetering verbinding Gennep-Boxmeer/Cuijk voor

Ambitie van de regio en als

scholieren

pilotwens opgenomen in OVvisie

Lijn 22 verbeteren door de route te verleggen via busstation

Vormt onderdeel van pilot

Gennep

buslijn Boxmeer – Gennep – Goch /Weeze

Ontbreken OV van en naar treinstation Mook (in pilot was

Weinig kansrijk, lijn 83 vormt de

lijn 283 onrendabel). Lijn 83 zou via station Mook-

verbinding naar Nijmegen en

Molenhoek moeten rijden. Ook zou er bijvoorbeeld vanuit

via Boxmeer is al aansluiting op

Nieuw-Bergen naar station Boxmeer kunnen worden

spoor

gereden. Dit zou wel vallen onder de concessie van de stadsregio Arnhem – Nijmegen. 9

Ontbreken OV Gennep - vliegveld Weeze / Goch / Kleve

Vormt onderdeel van pilot buslijn Boxmeer – Gennep – Goch /Weeze

10

Behoud van belbus 21

Gebruik is nu erg laag, is onderdeel van fijnmazig vervoer

11

Wens voor behoud van OV in de kernen Bergen

Is onderdeel van fijnmazig vervoer

12

Ontbreken OV naar tuindorp Wellerlooi en

Is onderdeel van fijnmazig

bezoekerscentrum

vervoer

13

Ontbreken openbaar vervoer Mook – Groesbeek.

Valt onder de concessie SAN

14

Is het mogelijk in de concessie opzet op te nemen, dat

Kan feitelijk nu al indien er

aanvullende ontsluiting door derden van stations mogelijk

geen sprake is van sterke

moet blijven.

parallelliteit

Het is van groot belang, dat de bus vanuit Groesbeek (Duits

Valt onder de concessie SAN

15

of Breng-buurtbus) via centrum Mook naar station MookMolenhoek kan voeren en v.v. 16

17

19

Venray

18

20

21

Een vaste buslijn naar Overloon vanwege de aanwezigheid

Alleen kansrijk in

van een dierentuin en het Vredesmuseum te Overloon in

samenwerking met attracties en

aanvulling op de bestaande buurtbus van vervoerder Arriva

gedurende bepaalde perioden

Opnemen van de kern Vredepeel met minimaal een


buurt/belbus

vervoer

Opnemen van vaste (spits)lijnen tussen het treinstation en

Wens kan nu al ingediend

de bedrijventerreinen Smakterheide, Keizersveld en De

worden voor exploitatieplan

Blakt

2014

Uitbreiding kwartierdienst op de Maaslijn naar Nijmegen

Ambitie regio opwaarderen

naar overdag tussen de spitsen

Maaslijn

Uitbreiding kwartierdienst op de Maaslijn naar Venlo,

Ambitie regio opwaarderen

minimaal in de spitsen

Maaslijn

Verzoeken voor aangepaste tarieven zijn in het algemeen

Dit is in lijn met de ambities van

verzoeken voor goedkoper openbaar vervoer. Aangezien dit

de regio verwoord in de OV-

een derving met zich mee kan brengen, zal het

visie

vervoerbedrijf hiervoor compensatie vragen. De gemeente is vanwege deze mogelijke compensatie terughoudend met verzoeken voor speciale tarieven voor het lijngebonden vervoer. 22

Treinstation Horst-Sevenum trekt veel reizigers en kent


daarbij nog steeds een groeiend gebruik. Het station vervult

railagenda

een duidelijke regionale knooppuntfunctie. Het is daarom

23

24

25

Horst aan de Maas

belangrijk dat de intercity status van het station HorstSevenum behouden blijft. Station Grubbenvorst (haalbaarheidsonderzoek)

Ambitie provinciale en regio railagenda

Behoud vaste busverbinding van station Horst- Sevenum

Deze verbinding is er inmiddels

naar Helden-Panningen in nieuwe concessie Opnemen van een directe verbinding tussen Grubbenvorst


en Horst v.v. (bv. doortrekken belbus 63)

worden voor exploitatieplan 2014

26

Opnemen van de kern Hegelsom met minimaal een buurt- of


belbus (bv. lus lijn 64 of 69).

worden voor exploitatieplan 2014. Alternatief is een Tophalte aan de rand van de kern

27

Het standpunt van de gemeente Horst aan de Maas is om


het lage tarief te laten gelden voor reizigers met regiotaxi

vervoer

OV indien: •

reistijd met het reguliere OV meer dan 2 keer de reistijd met regiotaxi bedraagt, of;

•

er voor de te maken reis van 2 of meer vraagafhankelijke OV lijnen (belbussen) gebruik gemaakt dient te worden,

•

bij de reis per regulier OV (vraagonafhankelijk en Belbus) meer dan 2 keer dient te worden overgestapt

•

Als drempel voor ritten waarvoor het lage tarief zou moeten gelden stellen wij een reis voor waarbij de reisafstand met de regiotaxi meer dan 7,5 km bedraagt. Het lage tarief voor indirecte ritten geldt niet voor

28

29

Peel en Maas

binnenstedelijk gebied.

30

Een verbinding vanuit de Kern Baarlo naar de Kern


Panningen waar het gemeentehuis staat.

vervoer

Een vaste verbinding vanuit de kernen Grashoek, Kessel en


Kessel-Eik naar Panningen.

vervoer

Verzoek van de Stichting Sportkern Maassenhof en


belangenvereniging Boekender Belang voor een ontsluiting

worden voor exploitatieplan

van de dorpskern Boekend en Sportkern Maassenhof door

2014.

een busverbinding. 31

33

Venlo

32

In alle windrichtingen dubbelspoor + geëlektrificeerd.


Concreet: verdubbelen Maaslijn en Kaldenkirchen-Dülken

railagenda

In alle windrichtingen intercity + stoptrein. Concreet: intercity


Roermond-Venlo-Nijmegen en intercity Eindhoven-Venlo-

railagenda

Dusseldorf Stations in Belfeld en Grubbenvorst


34

Buslijn Kaldenkirchen-Fontys (Tegelseweg)

Verbinding is al bestaand in de vorm van privaat vervoer

35

Buslijn naar Greenpark (Innovatoren+Villa Flora) op St.

Oplossing kan gezocht worden

Jansweg

in heroverweging van routering lijn 60.

36

Liften station Blerick

Ambitie regio tav opwaardering stations, verantwoordelijkheid ProRail.

37

Afstemming tickets NS-Veolia

Dit is in lijn met de ambities van de regio verwoord in de OVvisie

38

Afstemming tickets Duitsland


39

Herinrichting stationsgebied Weert

Ambitie regio tav opwaardering stations

Personenvervoer Weert –Hamont - Neerpelt - Antwerpen(B) Weert

40

41


Buslijn Weert – Maaseik (B)

Dit is momenteel als besloten (scholieren-)vervoer operationeel,

42

Wens voor OV-reizigersinformatie geïntegreerd in het

Kansrijk bij gemeentelijke

systeem van voetgangersbewegwijzering en binnenstad

financiering

43

44

Roermond

plattegronden. Opwaarderen station en ontsluiten oostzijde.

Ambitie regio tav opwaardering stations

Opwaarderen Maaslijn


45

Bus naar Mönchengladbach

Ambitie van de regio en als pilotwens opgenomen in OVvisie

47

48

49

50

Regio Midden-Limburg

46

Decentraliseren stoptreindiensten (Maastricht – Roermond –


Weert – Eindhoven)

railagenda.

Stations Baexem (! 2,5 miljoen) en Haelen (! 2,0 miljoen)

Ambitie provinciale en regio railagenda.

Verbeteren kwaliteit infrastructuur Maaslijn (Reuver en


Roermond)

railagenda

Stations beter bereikbaar voor de fiets (Susteren, Echt,

Kansrijk bij gemeentelijke

Roermond, Reuver, Swalmen)

financiering

Collectief (Wmo)vervoer/regiotaxi

Is onderdeel van fijnmazig vervoer

! !

Mobycon beweegt met u mee

Amsterdam t (020) 758 21 30 Delft

t (015) 214 78 99

Groningen t (050) 751 31 40 Rosmalen Zwolle

t (073) 523 10 65 t (038) 422 57 80

[email protected]

www.mobycon.nl

OV-visie Noord- en Midden-Limburg Eindrapport

Recommend Documents