Symposium De kracht van OV-knooppunten

Symposium ‘De kracht van OV-knooppunten’ knooppunten’

Publicatie Datum en locatie:

Verslag bijeenkomst 12 oktober 2012, Haarlem © Platform31

Op 12 oktober jl. organiseerde Platform31 samen met Vereniging Openbaar Vervoer Centrumgemeenten (VOC) het symposium ‘De kracht van OV-knooppunten’. OV knooppunten’. Voorafgaand aan dit symposium vond onder leiding van gastheer Rob van Doorn (wethouder Haarlem) een rondleiding ding plaats door het stationsgebied in Haarlem. Van Doorn stond tijdens deze rondleiding met de deelnemers stil bij de laatste ontwikkelingen in het gebied. Dit verslag gaat in op de programmaonderdelen van het programma, gehouden in de Philharmonie, onder leiding van dagvoorzitter Tjeerd Herrema.

Openingswoord door Rob van Doorn en VOC-voorzitter VOC voorzitter Roel Lauwerier Beide heren heten de deelnemers welkom op het symposium. Gastheer Van Doorn introduceert Haarlem als een aantrekkelijke stad binnen de regio’s Kennemerland nnemerland en Metropoolregio Amsterdam. Van Doorn merkt op dat er steeds meer wordt nagedacht over vervoersstromen in stedelijk gebied en de achterliggende regio. Binnen de regio’s is hiermee de rol van de stad belangrijker geworden. Lauwerier vult aan dat stations-gebieden/ov gebieden/ovknooppunten belangrijk zijn voor de stad en vice versa, maar ook voor de centrale positie van de stad binnen de regio. Het wordt steeds belangrijker om zaken vanuit een regionaal niveau te benaderen. Lauwerier ziet daarnaast graag dat het station ‘meer van de stad wordt’ en gemeenten in stationsontwikkeling de regierol naar zich toetrekken.

Presentatie: Ton Venhoeven over CRA-advies CRA advies ‘Over stad, spoor en snelweg’ en het boek ‘De mobiele stad’ Voormalig Rijksadviseur Infrastructuur, oprichter opr ichter en directeur VenhoevenCS architecture + urbanism Ton Venhoeven geeft een toelichting op het CRA-advies CRA advies ‘Over stad, spoor en snelweg’ en het boek ‘De mobiele stad’ (komt in oktober uit). Het advies en het boek gaan in op het creëren van robuuste multimodale imodale knooppunten van infrastructuur en ruimtelijke inrichting. Aan de hand van een multimodale kaart van Europa laat Venhoeven zien, dat Nederland geografisch centraal in Europa ligt, maar Nederland qua centra van vliegverkeer en hogesnelheidstreinen buiten uiten het zwaartepunt valt. Gelet op de groeiprognoses voor de komende decennia van beide vervoersmodaliteiten is dat een belangrijk gegeven. Binnen Nederland is volgens Venhoeven een versterking van de Randstad als economisch zwaartepunt zichtbaar (daarbijj de Brabantse Stedenrij plus Arnhem/Nijmegen meenemend). Voorts blijkt in de Randstad het aandeel openbaar vervoer binnen het geheel van verplaatsingen groot en ontstaan hierbinnen veel ‘kris kras’-verplaatsingen. kras’ verplaatsingen. Venhoeven benadrukt dat vanwege het polycentrische polycentrische karakter de verbindingen tussen knooppunten van wezenlijk belang zijn voor onder meer de internationale economische positie van de Randstad. Venhoeven leidt aan de hand van sheets de deelnemers door een aantal andere zaken die hij constateert/nodig acht:

Verslag | Symposium ‘De kracht van OV OV-knooppunten’

2

   

      

Het VINEX-beleid beleid heeft dringend een opvolger nodig. De demografische ontwikkelingen in Nederland zijn gunstig voor het openbaar vervoer. De Randstad is vrij goed bereikbaar. Perifere steden in Nederland hebben weliswaar weinig files, de reistijd vanuit verschillende locaties in het land blijft hoog. Venhoeven pleit mede hierom voor een (her)definitie van het begrip ‘bereikbaarheid’. Het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) zorgt voor een enorme slag (Amsterdam krijgt er bijvoorbeeld op deze manier een e metrosysteem bij). PHS moet worden uitgebreid met een ondersteuningsplan voor ontwikkeling van de stationsgebieden door gemeenten. De ontwikkeling van het hogesnelheidsnet kan van grote toegevoegde waarde zijn voor het vervoersnetwerk, ook om de periferie perif meer te verbinden. De mogelijkheid die internet biedt om te werken in de trein en zakelijk af te spreken op stations, zal een revolutionaire invloed hebben op werkwerk en verplaatsingsgedrag van inwoners. Venhoeven merkt dat de markt in dit opzicht de knooppunten nooppunten begint te ontdekken. Niet alle kansen worden bij de ontwikkeling van knooppunten volledig benut. Er is meer aandacht nodig voor Daily Urban Systems, met focus op multimodaliteit. Aantrekkelijke knooppunten leiden tot meer vervoersvraag en –aanb aanbod.

Venhoeven stelt vervolgens, dat het ontwikkelen van multimodale knooppunten prioriteit heeft, vanwege de groeiende trek naar de stad en de bedreiging van een afnemende bereikbaarheid voor de economische ontwikkeling. Daarbij is zichtbaar dat deze knooppunten belangrijkere vestigingsplaatsen worden. Hij omschrijft de grote g rote stations, maar ook de stations in de voorsteden, dan ook als ‘goud van de toekomst’. Deze knooppunten dienen een hoge omgevingskwaliteit te hebben.

In het CRA-advies advies wordt voorgesteld om met een expertteam aan de slag te gaan om de OV OVknooppunten beter ter te ontwikkelen: meer denken vanuit Transit Oriented Development. In het advies wordt gepleit voor het aanwijzen van 3x3 testlocaties, die elk respectievelijk bijdragen aan de ontwikkeling op netwerk-, netwerk corridor- en knooppuntniveau. Hiervoor zijn volgens Venhoeven goede coalities nodig van partijen die samen het stationsgebied willen aanpakken. De overheid moet niet alleen als financier optreden, maar ook beleidsondersteunend met in de uitvoering flankerende maatregelen. Het expertteam kan (naast wetenschappelijke wetenschappelijke ondersteuning) deze ondersteuning bieden. Voorwaarde is wel, dat de overheid daadwerkelijk positie heeft in de gebieden om te participeren. Of het advies wordt opgevolgd is volgens Venhoeven op dit moment nog niet duidelijk. Binnenkort wordt hierover erover (in samenhang met Beter Benutten) een uitspraak van de minister verwacht. Als het advies wordt aangenomen, kunnen alle stations zich hiervoor aanmelden.

3

Verslag | Symposium ‘De kracht van OV-knooppunten’ OV

Reactie door coreferent Zef Hemel Zef Hemel, hoogleraar Grootstedelijke vraagstukken aan de UvA, UvA, reageert op het verhaal van Venhoeven door te stellen dat hij twijfels heeft bij het model van multimodaliteit. Als voorbeeld geeft hij hierbij Canary Wharf in Londen, een knooppunt dat volgens hem een voorbeeld is voor andere steden. Dit knooppunt maakt gebruik van een zeer goed OV-netwerk, netwerk, maar is niet multimodaal. Hemel ziet liever dat alles ingezet wordt op het openbaar vervoer, in plaats van op multimodaliteit. Hij onderschrijft dit met een artikel uit The Economist, waarin aangegeven wordt dat het tijdperk ijdperk van de auto voorbij is. Steeds minder jongeren kopen een auto: niet vanwege de crisis, maar vanwege verzadiging. Jongeren hebben internet, zijn daarmee mobieler en reizen verder per vliegtuig. Deze ontwikkeling is nu al gaande in de Verenigde Staten. n. De tragiek is volgens Hemel vaak, dat er gebouwd wordt voor het nu (bijvoorbeeld autogericht), terwijl we de toekomst niet begrijpen. De toekomst ligt volgens Hemel in de steden en het openbaar vervoer.

Reacties/vragen uit de zaal Vanuit de zaal reageert rt een deelnemer dat er weinig aandacht is voor de fiets. Venhoeven geeft aan dat juist ook de fiets wel degelijk van groot belang is en meegenomen moet worden in de multimodale knooppunten. In het licht van de huidige economische situatie van gemeenten wordt wordt vanuit de zaal gevraagd in hoeverre gemeenten nog in staat zijn op stationslocaties te ontwikkelen. Volgens Venhoeven is dit zeker nog mogelijk, maar moeten gemeenten eerlijke informatie geven over de waarde van vastgoed en grond. Afstemming op corridorniveau corridorniveau is volgens hem eveneens belangrijk om te voorkomen dat steden en knooppunten elkaar kapot concurreren. Op dit moment wordt er nog te weinig nagedacht vanuit de Transit Oriented Development, het afstemmen van ruimtelijke ontwikkeling en infrastructuur. infrastructuur. Essentieel hierbij is iemand die vanuit een hoger schaalniveau dit kan oppakken, maar ook continuïteit (bijvoorbeeld in lokale politiek). Een deelnemer is van mening dat overheden condities moeten creëren om ontwikkelingen mogelijk te maken. Gemeenten moeten volgens hem de ontwikkelingen van knooppunten stimuleren door het stellen van randvoorwaarden. Uit het publiek wordt nog aandacht gevraagd voor de afhankelijkheidsrelatie tussen stad en platteland en de strijd tussen de wetenschappelijke waarheid en e n de maatschappelijke werkelijkheid. De Haarlemse wethouder Van Doorn laat weten op zoek te zijn naar een aanpak die haalbaar is voor de grote, maar ook voor de middelgrote steden. De wederzijdse afhankelijkheid van knooppunten in Nederland en de ontwikke ontwikkeling van de stedelijke gebieden wordt eveneens vanuit de zaal onder de aandacht gebracht. Daaruit volgt de stelling dat het voor bijvoorbeeld Amsterdam economisch interessant zou kunnen zijn om bij te dragen aan de ontwikkeling van het stationsgebied in Zwolle. Zw Hemel stelt dat er een einde komt aan de economische crisis, maar ‘we er anders uitkomen, dan hoe we er in kwamen’. Nieuwe registers moeten open, en meer dan ooit moet er gewerkt worden met nieuwe technologie.


4

Presentatie Paul Bleumink over investeringen investeringen in spoorzones: stedelijke brandpunten van de toekomst. Paul Bleumink, managing partner Buck Consultants International, geeft na de pauze een presentatie over spoorzones en de potentie van deze gebieden. Spoorzones zijn an sich belangrijke locaties die e zich bij uitstek lenen voor multifunctionele inrichting. Hij wijst er op dat spoorzone- en stationsontwikkeling iets anders is dan conventionele gebiedsontwikkeling. Volgens Bleumink versterken spoorzones niet alleen de kracht van de stad, maar zijn het ook belangrijke schakels in de leefbaarheid van de verschillende wijken van een stad. Bleumink waarschuwt echter voor het te veel willen ontwikkelen. Hij stelt dat we al blij mogen zijn als de stations in de grote steden (G4, G32) goed ontwikkeld kunnen worden. worden. Hij pleit er voor voorstadstations te houden bij eenvoudige haltes. Daarnaast is het volgens hem van belang, in tegenstelling tot wat Hemel stelt, om in te zetten op bereikbaarheid van steden per openbaar vervoer én auto en hierin geen dogmatische keuzes k maken. Volgens Bleumink is het verder belangrijk, om goed regie te houden op spoorzones en met diverse (welwillende) partijen aan de slag te gaan. Gemeenten zitten veelal nog wel met de traditionele partijen om de tafel: in plaats van met NS, ProRail ProRail en een ontwikkelaar, doen gemeenten er goed aan om naast NS en ProRail direct met de beoogde eindgebruikers om tafel te gaan zitten en de projectontwikkelaar te omzeilen. Grootschalige ontwikkelingen door één ontwikkelaar vindt Bleumink niet meer van dez deze tijd. Hij pleit voor ontwikkelen in partnerschap. Ook is Bleumink is van mening dat nog te weinig steden écht kiezen voor het inzetten op de ontwikkeling van het stationsgebied ten faveure van andere ontwikkelingslocaties.

Ten slotte vertelt Bleumink over ver de mogelijkheden om de potentie van stations te kwantificeren in relatie tot andere locaties in de omgeving. Hij gebruikt daarbij de termen centraliteit, transferkwaliteit, omgevingskwaliteit en intensiteit. Behulpzaam hiervoor is o.a. de door Buck ontwikkelde wikkelde meetlat, waaruit naar voren komt dat in middelgrote steden de stationslocaties hoog scoren.

Ronde 1: Aan het woord over visie, opgaven, kansen en rollen Onder leiding van Tjeerd Herrema gaan Jan Fokkema (NEPROM), Arriën Kruyt (voorzitter ROVER), Jerry Lok (projectdirecteur NS Stations Ontwikkelbedrijf) en Frank van Setten (adjunct-directeur directeur Trein Arriva Nederland) met elkaar in gesprek. Fokkema vindt stations weliswaar vruchtbare bodems, maar ziet op dit moment geen ruimte voor grote investeringen.. Veel ontwikkelaars zijn immers bezig met overleven. Fokkema ziet dat er meer kleinschalig ontwikkeld wordt, dicht op de consument en met weinig voorinvesteringen. Het ontwikkelen bij grootschalige spoorzones is op dit moment lastig. Lok komt in zijn werk steden met enorme ambities t.a.v. de ontwikkeling van de stationsgebieden tegen. Hij sluit aan bij Bleumink, door te stellen dat gemeenten scherpe keuzes moeten maken. Focussen is volgens hem noodzakelijk geworden: gemeenten zijn elkaars grootste

5


concurrenten. nten. Bij de NS wordt momenteel ook gefocust op de eigen stations (geen grootschaligheid meer) en is men zoekende naar meer flexibiliteit. Op stations verwacht Lok in de komende jaren geen (grote) vastgoedontwikkeling meer. Fokkema denkt dat dit ook geldt voor grootschalig investeren in woningen rondom stations. Kruyt is van mening dat de demografische ontwikkelingen debet zijn aan de slecht lopende vastgoedsector, niet de economische crisis. In de zaal wordt gediscussieerd over de aantrekkelijkheid van de binnenstad boven de VINEX VINEXwijk en de potentie van wonen in een spoorzone. Zo wordt er vanuit de zaal gewaarschuwd voor het conflict dat dit geeft met de overlast van treinverkeer en bijbehorende beperkende regelgeving voor woningbouw. Een andere deelnemer wijst op het probleem van de leegstand. Fokkema is het eens met de zaal dat stationslocaties ook in deze tijd potentie hebben. Hij merkt hierbij op, dat hierbij niet de boekhouding van de belegger leidend moet zijn, maar de vraag van de eindgebruikers. Van n Setten vindt een duidelijke visie op het stationsgebied belangrijk, vooral als het gaat om de aantrekkelijkheid en leefbaarheid. Denken in knooppunten is eveneens van belang, zodat alle vervoersnetwerken beter op elkaar aangesloten zijn. Bereikbaarheid van van stations zélf is van groot belang voor het gehele OV-netwerk: OV netwerk: bussen moeten snel en comfortabel bij de stations komen, wat vraagt om een goede weginrichting. Hij wijst daarbij op lastig te berijden rotondes, die soms worden aangelegd. Vervoerders worden volgens hem minder dan vroeger gevraagd mee te denken bij ruimtelijke planvorming (dit wordt overigens niet herkend door Lok). Daarbij speelt ook mee dat vervoerders zich meer gedwongen voelen zich enkel op hun kerntaken te richten. Van Setten beveelt gemeenten eenten aan scholen te situeren in de buurt van stations. Hij kent een voorbeeld waar 30% van het budget van het stadsvervoer gaat naar het vervoeren van leerlingen. Verder is Van Setten blij met het steeds groter worden van de tijdsduur van de concessies. Hierdoor kunnen vervoerders een bijdrage leveren aan ruimtelijke ontwikkelingen. Volgens hem is zes jaar te kort: een vervoerder die iets initieert heeft dan enkel de lasten (bouw) en geen lusten (vruchtgebruik). Kruyt is van mening dat reizigers te weinig worden gehoord, al vormt Haarlem een uitzondering. Busstations worden volgens hem verwaarloosd. Reizigers willen een goede stationsomgeving met internetverbinding, waar ruimte is voor ontmoeten en winkels ook ’s avonds s geopend zijn. Lok laat in een reactie weten, dat er hard gewerkt wordt aan de verbetering van het mobiele internetnetwerk. Uit de zaal wordt opgemerkt, dat door de komst van de OV-chipkaart OV chipkaart poortjes, de toegankelijkheid is afgenomen. Traverses zouden volgens volgens de deelnemer juist open moeten t.b.v. de bereikbaarheid van winkels. Aangegeven wordt dat toegankelijkheid inderdaad erg belangrijk is, maar dat er ook een spanning is met veiligheid. Een deelnemer stelt dat het belangrijk is, dat er primair gezorgd gezorg d wordt voor een aantrekkelijk stationsgebied, met een mix van functies (ook wonen) voor reizigers en gebruikers. Het station dus toegangspoort tot de stad.


6

Gezien het openbare karakter van stations, moet de gemeente volgens Kruyt de regie nemen over het stationsgebied en het gebruik van de stations. Sterker nog, hij meent dat de stationsontwikkelingen die goed lopen, de projecten zijn waar de gemeente de regie over voert. Dagvoorzitter Tjeerd Herrema vraagt het panel naar het juiste schaalniveau waarop d de stationsontwikkeling en de aansturing van het openbaar vervoer moet plaatsvinden. Van Setten vindt dat teveel partijen invloed hebben op de tariefvorming. Hij ziet dit graag verhuizen naar Den Haag. Ook de concessiegrenzen zijn Van Setten een doorn in het het oog: vervoersgrenzen zijn absoluut niet gelijk aan de provinciegrenzen.

Ronde 2: Aan het woord over visie, opgaven, kansen en rollen In ronde twee gaan Rob van Doorn (wethouder Haarlem), Herman Gelissen (progamma (progammadirecteur StedenbaanPlus) en Milène Junius Junius (wethouder Delft) met elkaar in gesprek. Herrema vraagt het panel naar de gevolgen van de financiële crisis voor de bouwprojecten in de stad. Van Doorn merkt op dat er wordt gedownsized en er geen stapelsubsidies van de provincie meer mogelijk zijn. Junius Junius erkent dat de economische crisis een groot effect heeft gehad op de ontwikkeling van de spoorzone in Delft. Maar Junius vindt ook dat deze tijdsgeest leidt tot creativiteit, zoals crowdsourcing en het ruimer opzetten van de gemeentelijke bestemmingsplannen. annen. Volgens haar is meer inzet nodig op tijdelijke invulling en leidt dit tot leuke (tussen)oplossingen. Zo denken in Delft ontwerpers van de TU Delft mee over tijdelijke invullingen. Van Doorn ziet zelf veel potentie in een geheel andere invulling van bestemmingen door middel van stadslandbouw. Gelissen wil vooral de ruimte krijgen. Hij heeft geen behoefte aan een tweede VINEX, maar wel aan een lange termijnvisie met consistente aanpak van alle overheden. De kracht van StedenbaanPlus is volgens Gelissen Gelisse n het feit dat tien partijen aan tafel zitten, niemand de baas is, en er één visie op de Zuidvleugel wordt ontwikkeld. Hij ziet daarbij PHS als noodzakelijke randvoorwaarde, omdat dit de ruggengraat van het openbaar vervoer in de Zuidvleugel vormt. Junius ziet kansen in de versterking van de verbinding tussen het station en de stad. Hierbij hoort volgens haar ook een andere opstelling van de vastgoedtak van NS, waarbij ruimte wordt gegeven aan andere ondernemers. Een colour locale is volgens haar een goede manier om het station met de stad te verbinden. Lok ziet dit in eerste instantie anders en is van mening dat Servex een goede inschatting kan maken van de behoefte van de bezoekers van het station. Daarnaast heeft een bezoeker volgens hem gemiddeld zeven minuten te besteden op het station: te weinig voor grote diversiteit aan winkels. Toch geeft hij aan samen met Junius te willen onderzoeken waar mogelijkheden liggen voor colour locale. In reactie op een vraag van Herrema geeft Van Doorn aan dat de verhouding verho uding tussen de provincie en de gemeente één is van een gezagsverhouding. Volgens hem is er geen sprake van een gelijkwaardige samenwerking, in tegenstelling tot de verhoudingen met de Metropoolregio en Stadsregio Amsterdam. Haarlem sluit zich niet aan bij de Stadsregio Amsterdam, vanwege het risico van de afkalvende BDU, de landelijke discussie over het

7


voortbestaan van de Wgr+ en het belang van het open houden van de relatie met de provincie, daarbij strevend naar gelijkwaardigheid. Herrema concludeert uitit de verdere discussie, dat de Zuidvleugel verder is in onderlinge samenwerking, dan de Noordvleugel. Junius vult aan, dat Delft het belangrijk vindt om bij de te vormen vervoersregio in de Zuidvleugel de provincie nadrukkelijk uit te nodigen. Echter, volgens vo lgens haar zijn lokale overheden heel goed in staat het dagelijks bestuur te voeren over het openbaar vervoer. Gelissen is er van overtuigd dat een vervoersregio op basis van het daily urban system ideaal zou zijn. Vanuit de samenwerking in de zuidelijke metropoolregio zal mogelijk zoiets ontstaan.

Oogst van de dag door Olof van de Wal en Roel Lauwerier Unitmanager Olof van de Wal van Platform31 geeft vanuit zijn visie een terugblik op het symposium. Vooral belangrijk vindt hij, dat het station van de stad is en het stationsgebied de stad beter kan laten functioneren. Daarbij dient volgens Van de Wal op verschillende schaalniveaus naar gekeken te worden, ook op het kleinste niveau. Hoe kan het stationsgebied positieve invloed hebben op de wijken in een stad? stad? Afsluitend voegt hij toe dat ontwikkelen op uitnodiging steeds belangrijker wordt: nodig partijen uit om gezamenlijk te ontwikkelen op een locatie. Lauwerier komt terug op de door Venhoeven geschetste cirkelrelatie tussen de kwaliteit van het stationsgebied bied en het vervoersaanbod. Een les die we volgens hem hebben geleerd is, dat de eindgebruiker centraal gesteld moet worden. Niet alleen sec in het openbaar vervoeraanbod, maar ook in de ontwikkeling van het stationsgebied. Bij die ontwikkeling is couleur locale nodig. Verder moet volgens Lauwerier inzet op ketenmobiliteit voorop staan. Hij wijst op het begrip synchromodaliteit en het aaneensluiten van verschillende modaliteiten. Om dit te bereiken moeten we deals sluiten met elkaar, wat kan iedere partij zelf inbrengen om dit doel te bereiken?


8

Symposium De kracht van OV-knooppunten

Recommend Documents