WEG EN WAGEN. De lading gevolgd

WEG EN WAGEN | Februari 2016 | Jaargang 30 | Nummer 78

WEG EN WAGEN De lading gevolgd

Weg en Wagen is het gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/wegenwagen 1

Donder d 17 maa ag rt 2016

SVA Congres 2016 Nieuwe technieken in de logistiek; hoe is aansprakelijkheid geregeld? Op donderdag 17 maart vindt het tweejaarlijkse SVA Congres plaats. Centrale thema’s van deze editie zijn nieuwe technieken in het wegvervoer, cybercrime in de logistiek en platooning. Tegenwoordig zijn hacken en identiteitsfraude aan de orde van

Voor wie Het SVA Congres is een belangrijke ontmoetingsplaats voor vervoeren douanerechtspecialisten van advocatenkantoren, rechtbanken, verzekeraars, assuradeuren, logistieke dienstverleners, verladers, expediteurs en brancheorganisaties.

de dag. Heeft het vervoerrecht voldoende antwoord op vragen als: wie is aansprakelijk als een hacker opdrachtgegevens wijzigt? Zijn digitale vrachtbrieven betrouwbaar en rechtsgeldig? Na een korte technische uitleg over platooning leren we hoe de aansprakelijkheid is geregeld bij deze techniek. Kan een verlader

Programma Het ochtendprogramma wordt verzorgd door EVO & TLN met een workshop over Privacy (exclusief voor EVO/TLN-leden). Het congres start om 12.00 uur met een inlooplunch en eindigt om 18.00 uur. Sprekers zijn; Mr. Jos van der Meché (AKD) & Ma. MSc. Dennis de Hoog (AON) en Wouter Verheyen (EUR) & Mr. Dr. Kiliaan van Wees (VU). Voor het volledige programma gaat u naar: www.sva.nl/svacongres2016.

via een actie uit onrechtmatige daad schade claimen bij de andere vervoerders uit het peloton?

Waar Het SVA Congres vindt plaats in de Lloydzaal van het Scheepvaart & Transport College in Rotterdam. Kosten De inschrijfkosten bedragen € 249,00. Bent u lid van een op het inschrijfformulier genoemde vereniging of brancheorganisatie, dan ontvangt u een korting van € 50,00. Inschrijven Schrijf u in via www.sva.nl/svacongres2016/inschrijven.

Postbus 24023, 2490 AA Den Haag

|

E [email protected]

|

I www.sva.nl

|

T 088 55 22 167

|

F 088 55 22 103

|

Volg ons:

@vervoeradres

Colofon Uitgave

Redactie

Eindredactie

Stichting vervoeradres Hofweg 33 2631 XD NOOTDORP Postbus 24023 2490 AA DEN HAAG T 088 - 552 21 67 F 088 - 552 21 03 E [email protected] I www.sva.nl

Ing. R. G. Bruijne Mw. Mr. J.S. Stibbe

Mw. Mr. J.S. Stibbe

Vormgeving Formzet bv, Zoetermeer

Drukwerk Formzet bv, Zoetermeer

©2015 Stichting vervoeradres Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.


Wegvervoer Vraag uit de praktijk over beperkte aansprakelijkheid Vraag: De vervoerder is beperkt aansprakelijk. Waarom is dat zo en kan die aansprakelijkheid uitgebreid worden?

Antwoord: 1. Waarom is de vervoerder aansprakelijk tot de limiet?

Mw. Mr. Shula Stibbe, secretaris van de Stichting vervoeradres

Voor alle modaliteiten in het vervoer (over zee, over de rivier, over de weg, per spoor, door de lucht) bestaat dwingend recht, waarbij de aansprakelijkheid van de vervoerder zowel kwantitatief als kwalitatief beperkt is. De kwantitatieve beperking van de vervoerdersaansprakelijk heid betekent, dat volgens de wet of het verdrag de vervoerder slechts aansprakelijk is tot een maximum bedrag, tenzij er sprake is van opzet/bewuste roekeloosheid van de kant van de vervoerder. Dat maximum bedrag is per modaliteit verschillend. Het kan gaan om een bedrag per bruto gewicht (zoals bij de CMR-limiet en de AVC-limiet), per vervoersunit (containers) of per gebeurtenis. Met kwalitatieve beperking bedoel ik hier, dat er alleen aansprakelijkheid bestaat voor zogenaamde directe schade en niet voor gevolgschade. Directe schade betreft schade aan de lading, doordat de goederen tijdens het vervoer beschadigd zijn of tijdens het vervoer verloren zijn gegaan. De ratio1 achter het beperken van de aansprakelijkheid van de vervoerder is voornamelijk historisch verklaarbaar. De positie van de vervoerder is kwetsbaar nu de vergoeding voor vervoer (vracht) niet beïnvloed wordt door de waarde van de vervoerde goederen. Zou de vervoerder bij schade of verlies de gehele schadelast moeten dragen, dan zou dit bij waardevolle lading niet in verhouding staan tot de winstmarge van deze ondernemer. Om het eenvoudiger te zeggen: voor het vervoer van een lading groente of fruit krijgt de vervoerder evenveel vergoed, als voor het vervoer van een lading Ultra-HD televisies. De beperkte aansprakelijkheid in de vervoerovereenkomst leidt tot een verdeling van het risico tussen afzender en vervoerder. Beide partijen kunnen zich voor hun aandeel in dit risico verzekeren.2 In sommige gevallen ontstaat de indruk dat de beperkte aansprakelijkheid (€3,40 per kg onder de

1 2

AVC-limiet) onvoldoende prikkel geeft aan de vervoerder om schade te proberen te vermijden. Echter, op het moment dat de vervoerder zeer onzorgvuldig handelt, kan hij alsnog onbeperkt aansprakelijk gesteld worden wegens opzet dan wel bewuste roekeloosheid.

2. Kan de limiet van de aansprakelijkheid worden verhoogd? De beperking van de aansprakelijkheid voor binnenlandse wegvervoer is in artikel 8:1102 van het Burgerlijke Wetboek geformuleerd in een tenzij formule: Nietig is ieder beding waarbij de aansprakelijkheid wordt gewijzigd, tenzij… De tenzijformule geeft partijen bij de vervoerovereenkomst dus de mogelijkheid om een hogere of lagere limiet af te spreken. De wijziging van de limiet is alleen mogelijk, als voldaan wordt aan de vormvereisten, namelijk: de wijziging van de limiet moet uitdrukkelijk in een geschrift met betrekking op dat vervoer door partijen worden vastgelegd. Oftewel, partijen moeten: 1. Een overeenkomst sluiten over de limiet, dat mag ook een raamovereenkomst zijn, 2. De overeenkomst schriftelijk vastleggen, 3. De afgesproken limiet in deze overeenkomst uitdrukkelijk benoemen, er mag niet verwezen worden naar een ander geschrift. Dus als de afwijkende limiet in de algemene voorwaarden staat, waarnaar wordt verwezen dan is dat niet voldoende 4. In de overeenkomst vermelden over welke vervoersopdracht(en) het gaat. Ook voor grensoverschrijdende wegvervoer is het mogelijk om de limiet aan te passen. In artikel 24 van het CMR-verdrag wordt de afzender in de gelegenheid gesteld om in de vrachtbrief een waarde van de goederen aan te geven. Deze waarde komt dan in de plaats van de CMR-limiet. De afzender dient hiervoor aan de vervoerder een toeslag op de vrachtprijs te betalen. Bij het aangaan van hogere verplichtingen moet de vervoerder natuurlijk wel ervoor zorg dragen, dat dit extra risico gedekt is door zijn verzekering!

K. Haak, D. Zwitser, Van Haven en Handel, Deventer, 2015, p. 121 Zie hierover uitgebreid het SVA-handboek Verzekeringen in transport en logistiek, te downloaden op https://www.sva.nl/nl/publicaties/handboeken/verzekeringen-transport-enlogistiek , met name hoofdstuk 3 Schade aan de lading: wie betaalt de rekening?



Douanerecht Information Technology Agreement 2.0

2. Problemen met de interpretatie van de lijst

Om de wereldeconomie te stimuleren is in 1996 tussen 70 landen afgesproken om invoerrechten op IT-producten af te schaffen. Door nieuwe technologische toepassingen, bijvoorbeeld settop-boxen op de TV en LED-televisies, is classificering een pittige opgave. In dit artikel een korte introductie op de Information Technology Agreement.

Mr. Roelof Andringa, partner bij Andringa Caljé & De Jager advocaten

De Information Technology Agreement, die overigens veelal wordt aangeduid met de afkorting ITA, is een internationale overeenkomst tussen ongeveer 70 landen waarin die landen hebben afgesproken om de douanerechten op IT-producten af te schaffen. De afspraak dateert al uit 1996. Dat lijkt misschien niet lang geleden maar in Nederland betaalden we toen nog met de gulden en de iPod moest nog worden uitgevonden! In de loop van dit jaar wordt de ITA aangepast en zelfs uitgebreid. Kunnen alle IT-producten straks vrij van invoerrecht worden ingevoerd? Reden om eens stil te staan bij de ITA.

1. Wat is de Information Technology Agreement Midden jaren ’90 hadden de Verenigde Staten, Europa, Canada, Japan en enkele andere Aziatische landen de wens om internationale afspraken te maken over de afschaffing van de (soms hoge) douanerechten op IT-producten, zoals computers, telecommunicatie apparatuur, halfgeleiders, software, en onderdelen van deze apparaten. Dat was volgens die landen hard nodig omdat informatie technologie, niet alleen in de IT sector maar in alle sectoren, leidt tot een stijging van de productiviteit. In de overeenkomst staat zelfs dat informatietechnologie een sleutelrol vervult bij de verdere ontwikkeling van de wereldeconomie. De ITA bestaat feitelijk uit een ministeriële verklaring, een bijlage en twee aanhangsels. Het eerste aanhangsel (Annex A) bevat een lijst met goederencodes van apparaten en toestellen waarvoor een vrijstelling moet worden verleend.1 Het tweede aanhangsel (Annex B) bevat een lijst met productomschrijvingen van goederen die eveneens moeten worden vrijgesteld van invoerrecht, ongeacht onder welke goederencode die apparaten of toestellen vallen. De ITA is een groot succes gebleken. Volgens de WTO heeft de ITA substantieel bijgedragen aan betaalbare toegang tot informatie technologie voornamelijk voor opkomende landen.2 1 2

Zoals in alle gevallen waarin met een limitatieve lijst wordt gewerkt, zijn er producten die net binnen, en producten die net buiten de lijst vallen. Door voortschrijding van de techniek werd IT-technologie steeds compacter maar ook beter betaalbaar waardoor steeds meer toepassingen konden worden gecombineerd. Dat leidt dan onherroepelijk tot de vraag welke functie overheerst, en of het toestel in die vorm nog steeds onder de vrijstelling zou moeten vallen. Daardoor lijken steeds meer IT-producten buiten de lijst te vallen. Ik noem een aantal voorbeelden uit de jurisprudentie. Op grond van Annex B worden onder andere settop-boxen met een communicatie functie vrijgesteld van invoerrecht. Toen harde schijven voor de opslag van data steeds kleiner werden, en goedkoper konden worden geproduceerd, verschenen settop-boxen op de markt, die de televisieprogramma’s ook konden opnemen door middel van een ingebouwde harde schijf. De Europese Commissie meende dat dergelijke toestellen niet onder de ITA vielen, omdat de ITA volgens Europa niet zag op settop-boxen met een opname functie. Dat leidde tot een arbitraal geschil met de Verenigde Staten, Japan en Taiwan. De Europese Commissie verloor het arbitrale geschil en overigens oordeelde het Hof van Justitie ook dat een settop-box met opname functie nog steeds onder het nultarief viel (British Sky nr. C-288/99). Een ander voorbeeld is dat van de Screenplay toestellen uit het arrest van de Hoge Raad van 6 februari 2015 (nr. 13/05848). Die screenplay’s zijn apparaten met een harde schijf waarop video- muziek- en fotobestanden kunnen worden opgeslagen maar die de bestanden tevens - zonder tussenkomst van een computer – af kunnen spelen op een televisie of monitor. De douane vindt de videoweergave functie doorslaggevend en heft invoerrecht. Op grond van de ITA kan echter worden betoogd dat deze apparaten door de aanwezigheid van een harddisk nog altijd – ondanks de videoweergave functie - moeten zijn vrijgesteld van invoerrecht. De Hoge Raad heeft daarom vragen gesteld aan het Hof van Justitie over het toepasselijke douanetarief voor de Screenplays. Daar is de zaak geregistreerd onder nr. C-97/15 (Sprengen/Pakweg).

De ITA is te raadplegen via https://www.wto.org/english/docs_e/legal_e/itadec_e.pdf Volgens de informatie van de WTO bij het Symposium voor de 15th Anniversary of the ITA



Een derde voorbeeld waaruit blijkt dat de huidige lijst verouderd is, is dat van de foto- en video camera’s. Een fotocamera valt onder de ITA maar een videocamera niet, maar inmiddels kan met veel fotocamera’s ook video worden opgenomen en omgekeerd. De Europese Commissie heeft een aantal regels geformuleerd aan de hand waarvan kan worden bepaald of een toestel een video-, dan wel een fototoestel is (zie daarvoor de toelichting op de gecombineerde nomenclatuur 2015/C 076/01), maar niet duidelijk is of de andere deelnemers aan de ITA diezelfde regels voor het onderscheid ook onderschrijven.

3. Gecombineerde Nomenclatuur (GN) bevat ook verouderde definities Overigens komt het ook voor dat de omschrijving in het Europese douanetarief (de GN) is verouderd, waardoor een IT-product niet meer onder de vrijstelling valt waar de ITA wél een vrijstelling voorschrijft. Zo is in Annex B bepaald dat Printed Circuit Assemblies (PCA’s) voor computers moeten zijn vrijgesteld van douanerechten. Een voorbeeld van een dergelijke Printed Circuit Assembly is een televisie-tuner kaart voor een PC. Door die te installeren wordt een PC uitgerust met een televisie ontvanger. In de Europese Gecombineerde Nomenclatuur zijn dergelijke televisie tuners voor automatisch gegevens verwerkende machines vrijgesteld mits die bestemd zijn om te worden ingebouwd, maar ja, wie bouwt nou tegenwoordig nog een televisietuner in zijn laptop of PC. Door de technologische vooruitgang past een dergelijke PC-tuner namelijk makkelijk op een USB -stick. Volgens de Douane worden tuners die via de USB poort wordt aangesloten niet meer ingebouwd en dus vallen dié niet meer onder de vrijstelling maar zijn belast met 14% invoerrecht (zie Gerechtshof AWB 12/720). Dat is natuurlijk vreemd want de bestemming van die apparaten is identiek, namelijk om een automatisch gegevens verwerkend systeem geschikt te maken voor televisieontvangst. Het is tegenwoordig alleen een veel kleiner apparaatje.

3

4. Geen rechtstreeks beroep op de afspraken uit de ITA Zelfs al lijkt een dergelijk product duidelijk onder de ITA te vallen, dan nog kan een importeur zich overigens niet tegenover de rechter beroepen op de bepalingen uit de ITA. Uit de rechtspraak van Het Hof van Justitie (bijv. Hewlett-Packard Europe BV C-361/11 r.o. 57) blijkt namelijk dat burgers geen rechtsbescherming kunnen ontlenen aan de afspraken die de Europese Unie heeft gemaakt in het kader van de WTO3 - zoals bijvoorbeeld de ITA - tenzij (i) de Europese Unie uitvoering heeft willen geven aan een bijzondere verplichting of (ii) de Europese regelgeving expliciet naar specifieke bepalingen uit een WTOovereenkomst verwijst. Niet helemaal duidelijk is wanneer sprake is van het geven van uitvoering aan een bijzondere verplichting, maar uit het arrest van het Hof van Justitie in de zaak van 10 november 2011 nr. C-319/1 blijkt dat daarvan niet snel sprake zal zijn. Naar mijn mening overigens verwijst het Besluit van de Raad van 24 maart 1997 waarbij de ITA is goedgekeurd (97/359/EG ) expliciet naar de bepalingen van de ITA, die daarmee ook onderdeel uitmaken van het goedkeuringsbesluit en daarbij vermeldt het goedkeuringsbesluit bovendien dat de rechten overeenkomstig die afspraken moeten worden afgeschaft, zodat de teksten van het Europese douanetarief wel degelijk aan de teksten van de ITA zouden moeten kunnen worden getoetst. Het Hof van Justitie heeft overigens wél gezegd dat begrippen uit de gecombineerde nomenclatuur zo veel mogelijk conform bijvoorbeeld de ITA moeten worden uitgelegd (o.a. Digitalnet C320/11). Daarbij is dan altijd de vraag hoe ver zo’n conforme uitleg kan gaan.

5. Eindelijk… uitbreiding van de ITA Zoals gezegd wordt de ITA binnenkort uitgebreid. Zie daarvoor de Declaration On The Expansion Of Trade In Information Technology Products van 28 Juli 2015 die is te vinden op de website van de WTO. De uitbreiding is groot aangekondigd als “trilion-euro global high-tech trade deal” maar in feite gaat het om een een lijst met 201 productgroepen die ook onder de ITA worden opgenomen, waaronder televisiecamera’s, video-opname-apparatuur, DVD-spelers, GPS-apparaten, multifunctionele printers en kopieerapparaten, inktcartrodges, video games en consoles, luidsprekers, en geavanceerde medische apparatuur, touch screens en onderdelen voor televisies.

Wereld Handels Organisatie



In de lijst met codes valt op dat onderdelen van de goederen van de rest-post 8543 allemaal onder de ITA vrijstelling zullen vallen. LED lampen vallen met ingang van 1 januari 2017 onder de nieuwe post 8539.50 maar die code staat niet in de uitbreiding van de ITA. Smart lampen zullen daarom waarschijnlijk nog niet zijn vrijgesteld. Ook televisies, die tegenwoordig eigenlijk allemaal zijn uitgerust met internet functionaliteiten (de smart TV’s) vallen nog niet onder de nieuwe uitbreiding ITA. Het nultarief is niet direct van toepassing maar wordt gefaseerd ingevoerd. De eerste vermindering moet ingaan op 1 juli 2016. Een volgende op 1 juli 2017, gevolgd door 1 juli 2018 en tot slot moeten de invoerrechten geheel zijn afgeschaft op 1 juli 2019. China heeft overigens een veel langere overgangstermijn van 7 jaar bedongen, en Turkije doet helemaal niet mee met ITA 2.0.

6. Niet-tarifaire maatregelen De huidige ITA ziet niet op niet-tarifaire maatregelen, maar die niet-tarifaire maatregelen kunnen wel een belangrijke handelsbelemmering vormen. Omdat het gaat om allerlei uiteenlopende handelsbeperkingen zoals importvergunningen, of specifieke technische standaarden, of pre-shipment inspecties, leek het indertijd onmogelijk om ook op al die punten overeenstemming te behalen. In het kader van de uitbreiding van de ITA hebben de deelnemers alleen afgesproken dat de gesprekken over het opheffen van niet-tarifaire maatregelen zullen worden geïntensiveerd maar de ITA 2.0 bevat dus geenverplichting voor de deelnemende landen voor het opheffen van niet-tarifaire maatregelen.

7. Tot slot De komende maanden wordt het interessant om te zien op welke wijze de ITA 2.0 zal worden geïmplementeerd. De voorstellen van de Commissie zullen naar ik aanneem binnenkort bekend worden gemaakt, want de eerste datum om in de gaten te houden is al op 1 juli 2016.



Douanerecht Trade compliance: hoe manage je dat?

2. Wat doet de afdeling trade compliance?

Compliance is het begrip waarmee wordt aangeduid dat een persoon of organisatie werkt in overeenstemming met de geldende wet- en regelgeving. Het gaat over het nakomen van normen of het zich er naar schikken. Het is soms ook de aanduiding van de afdeling in een organisatie die de compliance functie vervult: het bijstaan van de directie bij het in controle houden van de organisatie om in overeenstemming te werken met de geldende wet- en regelgeving. In dit artikel ligt de nadruk op trade compliance, waarbij compliance controleert of goederen respectievelijk diensten geleverd worden in overeenstemming met de betreffende douaneregelingen en andere wetgeving.

1. Inleiding

Eric van der Starre Trade compliance adviseur en interim manager, verbonden aan Trade Facilitation B.V.

Net als vele andere douane-experts om mij heen heb ik mijn kennis opgedaan in de praktijk. Inmiddels ben ik al een respectabel aantal jaren actief in trade compliance. Door safety en security maatregelen zoals het Europese AEO en het Amerikaanse C-TPAT staat trade compliance sinds 2001 volop in de aandacht. En met de komst van de nieuwe douanewetgeving, de Union Customs Code (UCC) “wordt mei 2016 van kracht, zijn de eisen aan trade compliance verder aangescherpt doordat AEO gecertificeerd bedrijven thans moeten aantonen voldoende praktische vakbekwaamheid en beroepskwalificaties in huis te hebben als waarborg voor voortdurende AEO certificering. De Nederlandse douane heeft inmiddels een brief gestuurd naar alle vergunninghouders over de gevolgen van de inwerkingtreding. In deze brief staat over de gevolgen voor AEO: Over de gevolgen voor AEO vindt u meer op www.douane.nl/ ucc. Belangrijk is dat de AEO na 1 mei 2016 aan de volgende eisen moet voldoen: • Nieuw: hij moet praktische vakbekwaamheid of beroepskwalificaties hebben (AEO-C). • Nieuw: hij mag de douane- of belastingwetgeving niet ernstig hebben overtreden. • Hij moet tijdens het logistiek proces zijn activiteiten en goederen goed onder controle hebben. • Hij moet beschikken over een goede solvabiliteit. • Hij moet de veiligheid van de internationale supply-chain waarborgen (AEO-S). ‘Praktische vakbekwaamheid of beroepskwalificaties’ en ‘ernstige overtreding’ worden in de AEO-guidelines nog nader uitgewerkt.”

Laten we de nieuwe eisen die het Douane wetboek stelt, aangrijpen om wat nader aandacht te besteden aan de ontwikkeling van de trade compliance functie en de wijze waarop u trade compliance zou kunnen organiseren binnen uw organisatie. Vanuit de Verenigde Staten is compliance de oceaan overgewaaid aan het begin van de 21e eeuw. Na een aantal fraudezaken bij grote, beursgenoteerde ondernemingen hebben de US-senatoren Sarbanes en Oxley (SOX) een wetsvoorstel ingediend, waarbij de eindverantwoording voor alle compliance activiteiten expliciet is neergelegd bij de directie van het bedrijf en waarbij de directie ook strafrechtelijk vervolgd kan worden bij misstanden. Ondertussen hebben ook veel Nederlandse bedrijven met het Amerikaanse SOX te maken. SOX geldt namelijk niet alleen voor beursgenoteerde bedrijven in de VS, maar ook voor niet-Amerikaanse bedrijven die een moeder of dochter hebben met een notering aan een Amerikaanse beurs. Denk aan een Unilever, maar ook aan dat kleine Nederlandse bedrijfje dat onlangs overgenomen werd door een Amerikaans - beursgenoteerd - bedrijf. De impact is niet te onderschatten. SOX stelt strikte regels voor financiële rapportering en interne controle. Zo kostbaar en arbeidsintensief dat een aantal grote Nederlandse bedrijven, waaronder KPN en Ahold, besloten hebben een eind te maken aan hun notering op de Amerikaanse beurzen. SOX gaat ook niet alleen over financiële controle, de SOX-wet stelt ook regels voor goed gedrag. Zo kan ineens blijken dat een vrouwelijke collega complimenteren met haar nieuwe broek niet meer is toegestaan.

3. Ontwikkeling van de trade compliance functie Voordat ik in ga op het nut van een trade compliance programma schets ik eerst in het kort hoe de carrière van de gemiddelde trade compliance manager zich, normaliter, heeft ontwikkeld. Omdat trade compliance manager als aparte functie een vrij nieuw beroep is, bestonden daar in eerste instantie geen opleidingen voor. Maar de laatste tien jaar heeft het beroep zich geleidelijk aan ontwikkeld. Ik wil u daar een beeld van schetsen, hoe dit bij het gemiddelde bedrijf in zijn werk ging.



In den beginne was er de enthousiaste, selfmade, vraagbaak binnen de afdeling logistiek). De volgende stap: Benoem de enthousiaste selfmade tot manager binnen dezelfde afdeling logistiek. En dan, door de ontwikkeling op het gebied van trade compliance en door de noodzaak om een trade compliance afdeling te hebben, krijgt de manager een nieuwe titel: “Global trade compliance manager”. Vaak zonder enige formele opleiding, geen verhoging van de middelen of van het personeel, geen duidelijke bedrijfsprocessen, geen loonsverhoging, enz.

4. Hoe integreer je trade compliance in de organisatie Maar hoe pak je zoiets aan? En wanneer is de organisatie trade compliant? Gesteld dat het bedrijf wereldwijd exporteert, aan welke wereldwijde regels moet dan worden voldaan? Zijn er mondiale regels op het gebied van trade compliance of douane? Wel op het gebied van: • Classificatie • Douanewaarde • Toepassing van de sancties Maar niet op het gebied van: • Oorsprongsregels • Markering • Archivering • De zwaarte van de sancties Kortom, de “global one size fits all” gedachte kunnen we laten varen bij het compliant maken van de firma: we zullen de juiste pasvorm moeten vinden. Een compliance programma dat is toegespitst op de specifieke kenmerken van uw bedrijf en de landen waar uw bedrijf aanwezig is, is cruciaal voor de effectiviteit daarvan. Immers, elk bedrijf heeft andere risico’s, een andere cultuur en een ander product.

4.1 De juiste pasvorm Naar mijn mening bezit een trade compliance manager sterke karaktereigenschappen. Ik vergelijk de eigenschappen met een lange-afstandsloper: focus op de lange afstand, doelgerichtheid, volharding ook bij tegenwind en regen. Bovendien moet je een beetje gek zijn om lange afstanden te lopen, maar ook om eindeloos tegen collega’s te blijven uitleggen, waarom trade compliance ook een KPI is. Laten we daarom eens kijken naar de parallel tussen het organiseren van trade compliance en het lange-afstandslopen. Ik onderscheid vijf stappen.

4.2 Het “stappen”plan Stap 1: ondersteuning van “bovenaf” De directie en het management van het bedrijf moet de noodzaak van een trade compliance afdeling begrijpen, ondersteunen en uitdragen. De bekendmaking van het compliance programma binnen de hele onderneming is van het grootste belang, alleen met de steun van het management kan bewustwording binnen het bedrijf worden gecreëerd. Ter vergelijking: ook een marathonloper heeft ondersteuning van zijn naaste omgeving nodig. Men moet zich realiseren dat het voor de hardloper een behoorlijke inspanning zal zijn en dat de voorbereiding veel tijd en aandacht gaat kosten. Stap 2: Risicoanalyse Net als hardloopschoenen komen compliance-programma’s in een verscheidenheid van maten, vormen en functies. Ik heb het hiervoor al aangegeven, het is van het grootste belang om uw compliance organisatie aan de risico’s van uw bedrijf aan te passen. Zou u nette schoenen dragen om een marathon te lopen? Natuurlijk niet, en toch bouwen vele bedrijven een compliance organisatie die absoluut niet is afgestemd op de activiteiten en daarmee de trade compliance risico’s van het bedrijf. Laten we eens doorgaan met deze schoenenanalogie door een bepaald type schoen te koppelen aan een trade compliance programma: • Nette schoenen Stijf, zien er fantastisch uit, niet erg functioneel, duur. • Sandalen Relaxed, bieden weinig bescherming, nonchalant uiterlijk, beperkt te gebruiken, goedkoop. • Hardloopschoenen Flexibel, duurzaam, multifunctioneel, voortdurend aan verbetering onderhavig, goede prijs/kwaliteit verhouding. Hoe zou elk van deze schoenenprogramma’s er uit zou zien in de compliance wereld? Nette schoenen compliance programma’s maken vaak gebruik van dure ERP-systemen, maar beoordelen nauwelijks de kwaliteit van de input. Ze zijn veel meer bezig met het uiterlijk vertoon als met het daadwerkelijk naleven van trade compliance. Vaak traag in toepassing en traag in het nemen van beslissingen, beknellend. De beslissingen komen veelal van het hogere management die nauwelijks tot geen inzicht heeft in de trade compliance functie maar meer aandacht heeft voor het uiterlijk vertoon.



Sandalen compliance programma’s zijn sterk afhankelijk van externe logistieke providersvoor de naleving van hun compliance en zijn zich niet bewust van de impact die een douanecontrole zou kunnen hebben op hun bedrijf. Ze opereren instinctief met het idee dat het allemaal wel goed komt. Don’t worry, be happy.

Stap 4: Communicatie Communicatie is van levensbelang, door alles vast te leggen en te delen met zoveel mogelijk mensen kan worden geleerd van fouten en worden gepland voor de toekomst. Dit geldt voor uw sportieve activiteiten maar ook voor uw compliance organisatie.

Hardloopschoenen compliance programma’s zijn flexibel, daadkrachtig en snel aan te passen aan veranderende zakelijke behoeften. Deze programma’s hebben volledige steun van het hogere management, een management dat de impact van trade compliance op hun organisatie begrijpt. Deze programma’s zijn goed bemand en adequaat begroot; toegewijde trade compliance professionals dragen de volledige verantwoordelijkheid. Zij richten zich op alle aspecten van de handel, AEO, Classificatie, Oorsprong, Douanewaarde, archivering, enzovoorts.

Trade compliance omvat twee belangrijke pijlers: 1. Procedures 2. Gedrag

Niet alle bedrijven vereisen een hardloopschoenen complianceprogramma, maar geen enkel bedrijf zou moeten investeren in alleen een sandalen of nette schoenen compliance-programma. De sleutel is om de juiste pasvorm te vinden om zo de risico’s te beperken, zonder dat de trade compliance organisatie belemmerend werkt. U zult daartoe een goed beeld moeten hebben van uw bedrijf en de afstand die u wilt gaan afleggen. Stap 3: Het vaststellen van de controleactiviteiten Pas als de risico’s in beeld zijn gebracht kunnen de controle activiteiten worden vastgesteld. Richt u daarbij dan ook alleen op de echte risico’s! Als 90% van uw goederen tegen 0% kan worden ingevoerd ligt daar niet uw risico, bouw daar dus geen enorm control framework omheen. Een groot risico bij het lopen van lange afstanden is een te snelle start. Dat geldt ook voor het organiseren van uw trade compliance organisatie. Realiseert u zich dat een trade compliance afdeling (bijna) nooit op handen zal worden gedragen, vaak wordt de afdeling nog altijd als een “sta in de weg” gezien, u zult dus zorgvuldig aan uw imago moeten werken. Kortom; • Betrek iedereen die bij het proces moet worden betrokken bij het definiëren van de controleactiviteiten. • Heb een geautomatiseerd proces. • Wijs de controleactiviteiten toe aan de juiste bedrijfsrisico’s en aan de juiste mensen. • Ontwerp controles zo eenvoudig mogelijk, en onderdruk de zogenaamde ”handig om te hebben” verzameldrang. • Documenteer wat je doet en doe wat je documenteert. • Maak zoveel mogelijk vrienden.

Ik durf te beweren dat laatstgenoemde de belangrijkste is. Als collega’s het nut van een proactieve houding ten opzicht van compliance niet kunnen of willen begrijpen zullen zelfs de meest gedetailleerde procedures niet werken. Investeer dus meer dan voldoende in training, communicatie en change management. En doe dat voortdurend, het is belangrijk om het compliance programma regelmatig te vernieuwen en up-to-date te houden, zodat het aansluit op de ontwikkelingen in de markt en de nieuwste wet- en regelgeving. Stap 5: Zelfcontrole Controleer constant uw eigen functioneren. Het lopen van een marathon vergt een constante evaluatie, op ieder 5 kilometerpunt de beoordeling of de volgende 5 sneller kunnen, of dat er al iets gas moet worden teruggenomen. Een onjuiste beslissing of inschatting kan betekenen dat u moet vertragen, vrijwillig de strijd moet staken of, erger nog, uit de race wordt verwijderd. Ik hoef u hier de parallel met trade compliance niet uit te leggen vermoed ik. Als u bovenstaande 5 stappen nauwkeurig uitvoert en implemen teert, bent u een heel eind op de juiste weg. Het zijn ook de 5 stappen waar de autoriteiten u op zullen controleren als ze de kwaliteit van uw trade compliance organisatie willen beoordelen.

5. Waar hoort trade compliance thuis binnen het bedrijf? En dan natuurlijk de altijd terugkerende vraag: onder wiens paraplu gedijt de afdeling het beste? Supply Chain? Legal? Finance? Ik denk dat alledrie een goede keuze zijn. Laat de positionering wel afhangen van de strategie van het bedrijf. Is het van het grootste belang om de goederen zo snel als mogelijk van punt A naar punt B te krijgen en zijn er weinig financiële risico’s of vergunningseisen, dan bent u het beste uit onder Supply Chain. Zijn al uw goederen Dual use, militair, of onderhevig aan vele douanewetgeving eisen, dan zit u het beste onder Legal. Zijn uw goederen hoog belast en is er veel financiële winst te behalen met een juiste classificatie, met preferentiële oorsprongsregels en/of vrijhandelsovereenkomsten, dan hoort u thuis onder Finance. Vermijd te allen tijde een positionering onder sales en marketing, omdat compliance conflicteert met verkoopbelangen.



6. Dan tot slot U hoort mij niet zeggen dat het organiseren van trade compliance eenvoudig is, maar het is wel een fantastische uitdaging om alle collega’s daar, vanuit de eigen volle overtuiging, in mee te krijgen. En natuurlijk loopt u aan tegen uitdagingen, de belangrijkste: 1. 2. 3. 4. 5.

Overheid Gebrek aan management ondersteuning Gebrek aan formeel beleid Ongetrainde niet gemotiveerde werknemers Gebrek aan accountability

Maar ik concludeer daarmee ook dat er eigenlijk maar één niet verwijderbare “uitdaging” is: de overheid. De overheid stelt de regels die u als trade compliance manager zult moeten vertalen en implementeren. De speelruimte is daarbij beperkt. Alle overige uitdagingen hebt u wel volledig in “eigen” hand en kunt u, met de nodige creativiteit en inspanning, slechten. En het is het waard, want bedrijven met een goede trade compliance organisatie staan er competitief veel beter voor dan bedrijven die er geen aandacht aan besteden. Kortom, aan de slag!

Nederland staat op het standpunt dat multilaterale maatregelen zijn te prefereren boven unilaterale sancties of verplichtingen. In het geval van multilaterale sancties wordt de effectiviteit versterkt omdat alle landen – en bedrijven – zich aan de sancties dienen te houden. Nederland is principieel tegenstander van unilateraal ingestelde extraterritoriale werking van wetgeving van andere landen, die Nederlandse bedrijven raken terwijl deze in lijn met Nederlandse en Europese wetgeving handelen. Met dit standpunt is de ondernemer overigens niet geholpen. Voor de ondernemer is het toch een cost-benefit calculatie. De Amerikaanse wetgever kan de Europese ondernemer de toegang tot de VS ontzeggen of het bedrijf op ieder willekeurige manier sanctioneren indien niet wordt voldaan aan de Amerikaanse exterritoriale wetgeving. Dit komt erop neer dat buitenlandse bedrijven moeten kiezen tussen bijvoorbeeld handel met Cuba of met de VS, waarbij deze laatste natuurlijk een veel grotere markt is. Over de implicaties van mogelijke nieuwe Amerikaanse wetgeving met gevolgen voor Europese bedrijven overlegt Nederland in EU verband. De EU voert hierover het gesprek met de VS.

Dit artikel beperkt zich tot trade compliance douane. Natuurlijk is het aandachtsgebied in de praktijk veel breder. De Amerikaanse wetgeving (niet douane) stelt ook eisen aan Nederlandse bedrijven op het gebied van corruptie en op het gebied van handel met bedrijven uit landen die de VS willen boycotten, zoals bijvoorbeeld de Iran Sanctions Enabling Act en de Helms Burton act voor Cuba, de Safe Harbor beschikking, en de anti-corruptie wetgeving Foreign Corrupt Practices Act (FCPA).



Transport van afval Lege cartridges opsturen per post:

2. Uitspraak van 28 oktober 2015

Wel porto maar geen EVOA? Als afvalstoffen over de landsgrens worden getransporteerd, is de Europese Verordening voor de Overbrenging van Afvalstoffen (EVOA)1 van toepassing. Ofwel toestemming van de overheid is op voorhand vereist ofwel transporten moeten worden vergezeld van specifieke informatie. Maar hoe zit het eigenlijk met het vervoer van afvalstoffen per post? Moeten postpakketten met afvalstoffen ook voldoen aan de EVOA?

1. Inleiding

Mr. Ron Laan, Partner en advocaat afvalstoffenrecht bij Van Diepen Van der Kroef Advocaten

Wie vervoert er nu afval per post, lijkt een voor de hand liggende vraag. Toch komt dit op grote schaal voor. Diverse gebruikte producten worden per post geretourneerd richting de producent of aan de producent verbonden inzamelorganisaties. Dit geldt bijvoorbeeld voor lege tonercartridges of afgedankte mobiele telefoons. Met meegeleverde retouretiketten en een speciaal antwoordnummer gaan dergelijke producten richting in eerste instantie een sorteercentrum. Hoewel deze retourlogistieke systemen zijn gericht op uiteindelijk hergebruik of recycling, geldt in juridische zin veelal dat de gebruiker die het product per post retour zendt zich hiervan “ontdoet”, in de zin van artikel 3 van de Kaderrichtlijn Afvalstoffen2. Het retourproduct is dan een afvalstof.3 Normaliter zou op het grensoverschrijdend verkeer van afvalstoffen per post de EVOA van toepassing zijn. Ingevolge artikel 10.60, vijfde lid, aanhef en onder a, van de Wet milieubeheer is het verboden afvalstoffen over te brengen indien gehandeld wordt in strijd met een voorschrift, gesteld bij artikel 18, eerste lid van de EVOA. Artikel 18 bepaalt dat een bijlage VII formulier verplicht is bij groene-lijstafvalstoffen. Met Bijlage VII van de EVOA wordt met name inzicht gegeven in de aard en samenstelling van de afvalstoffen en de nuttige toepassing in het buitenland.

1 2 3 4

In een rechtszaak, die is aangebracht bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, is echter uitgemaakt dat het EVOA-regime desondanks niet geldt.4 In deze casus werd door het bedrijf Cycleon aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu gevraagd handhavend op te treden tegen het retourprogramma voor lege tonercartridges dat door PostNL en haar dochterondernemingen en eventuele andere betrokken bedrijven wordt aangeboden. De Staatssecretaris weigerde tot handhaving over te gaan. Uit concurrentie-overwegingen kon Cycleon zich niet met deze gang van zaken verenigen en aan de rechter werd de vraag voorgelegd of zich bij de overbrengingen van pakketten met lege tonercartridges vanuit het buitenland naar Nederland overtredingen van de EVOA voordoen waartegen opgetreden zou moeten worden. Ingevolge artikel 2, aanhef en onder 34 en onder a van de EVOA, wordt onder overbrenging het vervoer van voor nuttige toepassing of verwijdering bestemde afvalstoffen verstaan, dat plaatsvindt of gepland is plaats te hebben tussen een land en een ander land. Bijlage III, deel II, bij de EVOA bepaalt dat elektronische restanten (bijvoorbeeld printplaten, elektronische onderdelen, draad, enz.) en voor terugwinning van basismateriaal en edelmetaal geschikte teruggewonnen elektronische onderdelen (OESO-code GC020) vergezeld dienen te gaan van bepaalde informatie als bedoeld in artikel 18. Dit zou dan ook voor lege tonercartridges gelden. De staatssecretaris wees er op dat de individuele gebruikers van lege tonercartridges die deze in een pakket aan het buitenlandse postbedrijf aanbieden, moeten worden aangemerkt als de opdrachtgever van de grensoverschrijdende overbrenging naar Nederland. Nu deze opdrachtgevers telkens pakketten aanbieden waarvan het gewicht onder de 20 kg blijft, is er geen verplichting tot informatie. De staatssecretaris beriep zich hierbij op de bepalingen van artikel 18 van de EVOA. Individuele pakketten met een gewicht van elk minder dan 20 kg kunnen vanwege artikel 18, eerste lid, aanhef en onder a, van de EVOA, zo betoogde de staatssecretaris in de procedure bij de Raad van State, zonder bijlage VII van de EVOA worden

Verordening 1013/2006/EG Richtlijn 2008/98/EG Zie ook mijn artikel ‘Retourproduct is niet altijd een afvalstof’ in Weg en Wagen, juli 2014 Uitspraak Afdeling bestuursrechtspraak Raad van State, 28 oktober 2015, ECLI:NL:RVS:2015:3276



verzonden. Artikel 3, tweede lid, aanhef en onder a EVOA bepaalt namelijk dat overbrengingen van de voor nuttige toepassing bestemde afvalstoffen van bijlage III of IIIB onder de algemene informatieverplichtingen van artikel 18 EVOA vallen wanneer het om meer dan 20 kg gaat. Dat deze pakketten in bulkzendingen worden vervoerd maakt dat niet anders. Het ontbreken van die informatie levert geen overtreding op waartegen hij handhavend kan optreden, aldus de staatssecretaris.

De rechter vindt voor deze beoordeling steun in de geschiedenis van de totstandkoming van artikel 3, van de EVOA, die inhoudt dat de algemene informatieverplichtingen als vastgesteld in artikel 18 slechts van toepassing zijn wanneer het om overbrengingen van meer dan 20 kg aan afvalstoffen gaat. In de zogenoemde “Aanbevelingen voor de tweede lezing” van het Europees Parlement van 10 oktober 2005 (A6-0287/2005) is vermeld:

Cycleon voerde in de rechtszaak aan dat de pakketten elk afzonderlijk in de regel weliswaar minder dan 20 kg wegen, maar dat vervoer van deze pakketten in bulk van het buitenland naar Nederland in de regel meer dan 20 kg aan lege tonercartridges betreft en die overbrengingen daarom wel vergezeld dienen te gaan van de in bijlage VII bij de EVOA vermelde informatie.

“Het is buitenproportioneel te verlangen dat een contract wordt gesloten en dat de in artikel 3, lid 2 bedoelde afvalstoffen vergezeld gaan van het in Bijlage VII vervatte document, wanneer het bij de overbrenging van afvalstoffen gaat om kleine hoeveelheden. Dergelijke kleine hoeveelheden kunnen per post worden verzonden, bijvoorbeeld in gevallen van retoursystemen, of kunnen worden meegenomen door personen die de grens overschrijden (bijvoorbeeld afvalverpakkingen of een oude krant). Willen de thans bestaande door de producenten van producten ingestelde vrijwillige retoursystemen blijven voortbestaan, dan is het niet praktisch om deze verplichtingen op [te] leggen aan consumenten die afvalproducten mee terugnemen voor een nuttige toepassing.”

De Afdeling bestuurrechtspraak baseert zich op de in artikel 18, eerste lid, aanhef en onder a, van de EVOA neergelegde verplichting de overbrenging vergezeld te doen gaan van de in bijlage VII genoemde informatie, richt zich tot de opdrachtgever van de overbrenging, die valt onder de rechtsmacht van het land van verzending. De Afdeling bestuursrechtspraak is daarbij de mening toegedaan dat louter de individuele gebruiker opdrachtgever in de zin van de EVOA is. Door een pakket met een lege tonercartridge, geadresseerd aan een Nederlands antwoordnummer, in het buitenland ter post aan te bieden, geeft deze individuele gebruiker het buitenlandse postbedrijf opdracht voor de grensoverschrijdende overbrenging. Het retourlogistieke systeem zelf wordt slechts als dienst aangeboden ter facilitering van deze grensoverschrijdende overbrenging. De aanbieder van dat systeem kan niet zelf worden aangemerkt als opdrachtgever, want deze beschikt niet over de lege tonercartridge en bepaalt niet wat daarmee gebeurt.

3. Conclusie De Europese wetgever heeft met de ondergrens van 20 kg in de EVOA kennelijk willen voorkomen dat gebruikers van vrijwillige retoursystemen als opdrachtgever aan de in artikel 18, eerste lid, aanhef en onder a, van de EVOA neergelegde verplichtingen dienen te voldoen. Het ging er dus juist om dat systemen waarbij afvalstoffen worden geretourneerd via bijvoorbeeld de post niet onnodig worden belast met de verplichtingen van de EVOA met het oog op de continuïteit van vrijwillige retoursystemen. Dat de overbrenging van elk van deze pakketten plaatsvindt door bulkvervoer door buitenlandse postbedrijven, waarbij het geheel aan lege tonercartridges de grens van 20 kg overschrijdt, brengt daarin geen verandering, aldus de Raad van State. Dat betekent dat afvaltransport per post wel portokosten met zich meebrengt, maar dat de EVOA buiten beeld blijft, ook in de fase van het vervoeren van deze poststukken in bulk.



Transport van gevaarlijke stoffen De Wet vervoer gevaarlijke stoffen Als eerste kennismaking met de nieuwe rubriek ‘gevaarlijke stoffen’ treft u in deze eerste bijdrage een beschrijving aan van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen. Tevens beschrijven wij kort de belangrijkste nationale en internationale wet- en regelgeving. In de volgende uitgaven van Weg en Wagen zal telkens een bespreking volgen van (juridische) actualiteiten en gerechtelijke uitspraken die voor de praktijk van vervoer en opslag van gevaarlijke stoffen relevant zijn.

1. Inleiding Laten we beginnen bij het begin: Explosieve of giftige stoffen zijn gevaarlijk voor mens en milieu. Bedrijven die gevaarlijke stoffen vervoeren moeten zich daarom aan strenge regels houden. Maar waar staan die regels?

Mr. Peter Huijbregts Advocaat milieurecht bij LXA N.V. Hij is onder meer gespecialiseerd in vervoer en opslag van gevaarlijke stoffen.

Door de vele nationale en internationale wet- en regelgeving, is het soms lastig het overzicht te bewaren. Het doel van deze bijdrage is een beeld te schetsen van deze wet- en regelgeving, evenals hun onderlinge verhouding en samenhang. In deze aflevering staat de ‘Wet vervoer gevaarlijke stoffen’ (hierna: “Wvgs”) centraal.

2. Totstandkoming Wvgs De Wvgs is het middelpunt in het Nederlandse vervoerrecht van gevaarlijke stoffen. Deze wet verving de Wet Gevaarlijke Stoffen (hierna: “WGS”) uit 1963. Die wet was destijds met spoed tot stand gebracht omdat in de jaren ’60 het vervoer van gevaarlijke stoffen sterk toenam. De WGS had een aanvullend karakter. Dit betekent dat deze wet andere wetten aanvulde voor zover hierin niets was opgenomen over het vervoer van gevaarlijke stoffen.

1 2

Bovendien zou deze wet op alle manieren van vervoer betrekking moeten hebben. Ook werd een vergunningstelsel voorgesteld. Hiermee zou meer invloed kunnen worden uitgeoefend op de verschillende vervoerwijzen waardoor vervoerstromenregeling mogelijk zou worden. In de jaren na de beleidsnotitie werd een voorontwerp van de nieuwe wet opgesteld. De nieuwe wet zou door het leven moeten gaan onder de naam: Wet vervoer gevaarlijke stoffen. In de jaren ’80 was er echter veel aandacht voor deregulering. Ook de voorgenomen vervanging van de WGS werd kritisch tegen het licht gehouden en kon de ‘dereguleringstoets’ niet doorstaan. Ondanks de onderkende noodzaak dat de WVG aan vervanging toe was, is dit goede voornemen medio 1983 in de ijskast geplaatst. Tot 24 mei 1989 bleef het ijzingwekkend stil rondom de vervanging van de WGS. Bijna tien jaar na de eerste beleidsnotitie werd in de Nota vervoer gevaarlijke stoffen2 opnieuw het belang van meer eenheid van beleid en regelgeving onder de aandacht gebracht. Deze eenheid was essentieel voor de bevordering van de openbare veiligheid, aldus deze nota. Dezelfde uitgangspunten als uit de hiervoor genoemde notitie – zoals het ongedaan maken van het aanvullende karakter van de wet – werden overgenomen in deze nota.

In de zeventiger jaren nam het vervoer van gevaarlijke stoffen een nog grotere vlucht. Hierdoor kwamen ook de beperkingen van de WVG meer en meer bloot te liggen. Voornamelijk door het aanvullende karakter van die wet, kon onvoldoende eenheid worden gecreëerd. Dit terwijl die eenheid juist één van de belangrijkste doelstellingen was van de WGS.

In 1989 was de voortgang van het wetsvoorstel zo ver gevorderd, dat in 1990 de indiening daarvan kon worden aangekondigd. Er zijn mij weinig wetten bekend met een weerbarstigere totstandkoming dan de Wvgs. Zelfs met het eindpunt in zicht kwam het wetsvoorstel nog de nodige obstakels tegen. De ontwikkelingen op aanverwante terreinen – zoals het milieurecht, het militair vervoer en het (externe) veiligheidsbeleid – maakte een algehele doorlichting van het voorontwerp noodzakelijk. Ook bleek een juridisch-technische toets geen overbodige luxe. Kortom, nog meer bloed, zweet en tranen waren nodig om dit wetsontwerp over de streep te trekken.

In de beleidsnotitie ‘Vervoer gevaarlijke stoffen’ die op 26 september 19791 aan de Tweede Kamer is aangeboden, werd een nieuwe wet ter vervanging van de WGS in het vooruitzicht gesteld. In tegenstelling tot de WGS, zou de nieuwe wet geen aanvullend karakter meer moeten hebben.

De Wvgs is uiteindelijk op 1 augustus 1996 in werking getreden. Hiermee kwam een einde aan een langdurig en turbulent wetgevingsproces van meer dan dertig jaar. Het resultaat is enerzijds een solide wettelijk kader voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Anderzijds is voldoende flexibiliteit

Kamerstukken II, 1979-1980, 15 815. Kamerstukken II, 1988-1989, 21 160.



ingebouwd om internationale regelgeving relatief eenvoudig in het Nederlandse rechtsbestel te implementeren. Goed werk heeft tijd nodig zullen we maar zeggen.

3. Karakter Wvgs De Wvgs heeft betrekking op alle gevaarlijke stoffen,3 zowel bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over land, over de binnenwateren als per spoor. Het karakter van deze wet is een vervoerwet. Naast het vervoeren regelt de wet ook die activiteiten, die direct met het vervoeren verbonden zijn. Denk hierbij onder meer aan laden, lossen, laten staan of laten liggen van vervoermiddelen waarin of waarop zich gevaarlijke stoffen of resten daarvan bevinden. Bij de wetswijziging die op 10 mei 2006 in werking is getreden, is de reikwijdte van de Wvgs verder uitgebreid.4 Dit was nodig ter implementatie van geherstructureerde internationale vervoersregelgeving. De activiteiten waarop de Wvgs op dit moment betrekking heeft, zijn opgenomen in artikel 2, eerste lid van deze wet. Vervoer van gevaarlijke stoffen vindt op verschillende wijzen plaats. Omdat iedere vervoerwijze zijn specifieke kenmerken en risico’s heeft, zijn de voorschriften voor elke vervoerwijze niet volledig gelijk. Wel is de systematiek van de regels per vervoerwijze zo veel mogelijk op elkaar afgestemd. Deze rubriek richt zich specifiek op het vervoer over de weg, waarbij af en toe een uitstapje wordt gemaakt naar een andere vervoerwijze. Een zeer belangrijke overeenkomst tussen de verschillende wijzen van vervoer van gevaarlijke stoffen, is dat veel internationaal is geregeld. Ook voor Nederland is het internationale aspect van groot belang. Afgestemde regels zijn noodzakelijk uit veiligheidsoverwegingen en om economische redenen. Vervoer van gevaarlijke stoffen vindt immers vaak grensoverschrijdend plaats. Nederland moet het internationale kader dus goed in ogenschouw nemen. De internationale regelgeving over het vervoer van gevaarlijkje stoffen is niet direct van toepassing maar is geïmplementeerd via de Wvgs. Deze wet bevat daarbij de mogelijkheid voor een snelle verwerking van eventuele wijzigingen van deze internationale regelgeving. De doorwerking van de internationale regelgeving vindt hoofdzakelijk plaats in de uitvoeringsregelingen van de wet, zoals het Besluit vervoer gevaarlijke stoffen en de Regeling vervoer over land van gevaarlijke stoffen.

3 4 5

4. Verhouding Wvgs tot ADR Het ADR is het pan-Europese verdrag voor het internationale vervoer van gevaarlijke stoffen en goederen over de weg. ADR staat voor ‘Accord européen relatif au transport international de marchandises Dangereuses par Route’. Het ADR komt tot stand onder de paraplu van de Verenigde Naties. Het ADR omvat onder andere eisen voor gevaarlijke stoffen over: criteria voor gevaarindeling; vervoersvoorwaarden; voorschriften voor en eisen aan verpakkingen en tanks; en procedures voor de verzending, inclusief etikettering en documentatie. Zoals gezegd nemen internationale regels een belangrijke positie in. Uitgangspunt van de internationale vervoersregels – waaronder het ADR – is dat de verdragspartijen zich verbinden om de daarin geregelde handelingen met gevaarlijke stoffen op hun grondgebied toe te laten, mits de hiervoor geldende regels in acht worden genomen. Via het Nederlandse wettelijk kader zijn de vervoersvoorschriften uit het ADR geïmplementeerd. Schematisch gezien ziet het voornoemde er als volgt uit: Figuur 1 Wet vervoer gevaarlĳke stoffen (Wvgs)

Besluit vervoer gevaarlĳke stoffen (Bvgs)

Regeling vervoer over land van gevaarlĳke stoffen (VLG)

Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlĳke stoffen (VSG)

Regeling vervoer oever de binnenwateren van gevaarlĳke stoffen (VBG)

Bĳlage ADR verdrag

Bĳlage RID verdrag

Bĳlage ADN verdrag

5. Maatregelen Wvgs Het uitgangspunt van de Wvgs is het beperken van risico’s die aan het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn verbonden. Het beleid is erop gericht om de vervoeractiviteiten zo min mogelijk te beperken. Het treffen van technische en organisatorische maatregelen kunnen een positieve bijdrage leveren aan het verbeteren van de openbare veiligheid. Technische maatregelen hebben onder meer betrekking op de constructie, inrichting en uitrusting van de vervoermiddelen en verpakkingen. Organisatorische maatregelen zien onder andere op de deskundigheid van bij het vervoer betrokken personen, etikettering en informatieverschaffing.5

Radioactieve stoffen zijn uitgezonderd. Kamerstukken II, 2005-2006, 30 328, nr. 3 (MvT) Kamerstukken II, 1992-1993, 23 250, nr. 3, p. 10 (MvT).



Door de hiervoor genoemde maatregelen worden de vervoeractiviteiten zelf niet aangetast. Deze maatregelen worden daarom ten eerste ingezet om de specifieke risico’s die aan het vervoer verbonden zijn zoveel als mogelijk terug te dringen. Zoals wel vaker, leiden de minst pijnlijke maatregelen helaas niet altijd tot een voldoende resultaat. Als de openbare veiligheid door de gestelde maatregelen in onvoldoende mate wordt gewaarborgd, zijn verdergaande maatregelen nodig die de vervoeractiviteit wel beïnvloeden. Ook daarbij geldt dat de minst ingrijpende middelen eerst worden ingezet. Routering is één van de dan te nemen maatregelen. Als laatste redmiddel bestaat nog de mogelijkheid om over te gaan tot een (tijdelijk) verbod tot het verrichten van bepaalde handelingen, zoals het vervoeren van bepaalde stoffen. Een dergelijke vergaande maatregel is alleen op zijn plaats in bijzondere gevallen, bijvoorbeeld als weersomstandigheden daar om vragen.

6. Instrumenten Wvgs In de Wvgs zijn ook instrumenten opgenomen om de wet- en regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen praktisch uitvoerbaar te maken. Belangrijke instrumenten zijn het indelen van gevaarlijke stoffen in klassen, het stellen van voorschriften, routering en het aanwijzen van routeplichtige stoffen. Deze instrumenten volgen ook uit internationale regelgeving, zodat ook hier het stevige internationale invloed blijkt.

6.1 Indeling in klassen Met het indelen in klassen worden stoffen met soortgelijke risico’s gegroepeerd in gevarenklassen. Hierdoor is het gemakkelijker om voorschriften vast te stellen, nu het onmogelijk is dit voor iedere gevaarlijke stof afzonderlijk te doen. Het groeperen van de stoffen is daarnaast ook één van de meest bekende kenmerken van het ADR. Wie kent de vrolijk gekleurde borden op vrachtwagens immers niet?

opgenomen om (tijdelijke) ontheffing of vrijstelling van regels te kunnen verlenen.

6.4 Routering De Wvgs bevat een regeling om routering mogelijk te maken. Enerzijds bestaat dit instrument uit het aanwijzen van routeplichtige stoffen. Anderzijds worden wegen aangewezen waar routeplichtige stoffen juist wel of niet over mogen worden vervoerd. Deze routemaatregelen richten zich tot de individuele vervoerder. Een collectief systeem dat zich richt tot alle vervoerders ontbrak. Daarom is op 1 april 2015 de aanpassing van de Wvgs inwerking getreden die bekend staat onder de noemer ‘Wet Basisnet’.6 In Weg en Wagen nr.68 hebben wij aandacht besteed aan het (toen nog) wetsvoorstel Wet Basisnet.7

7. Handhavingsinstrumenten Wvgs Het treffen van maatregelen of het gebruiken van instrumenten heeft natuurlijk geen zin als niet op de naleving wordt toegezien. Bij het niet of niet juist naleven van regels uit de Wvgs – en de daaronder berustende regels zoals het ADR – leidt dit snel tot gevaarlijke situaties. Om de openbare veiligheid daadwerkelijk te waarborgen, is handhaving van essentieel belang. De Wvgs biedt zowel bestuursrechtelijke als strafrechtelijke mogelijkheden tot handhaving. Bestuursrechtelijk kan een begunstigende beschikking – zoals een ontheffing – worden ingetrokken of een last onder bestuursdwang of bestuursdwang worden opgelegd aan een overtreder. Over de boeg van de Wet economische delicten is strafrechtelijke handhaving mogelijk. Omdat toezicht en handhaving belangrijke sluitposten zijn van dit wettelijk systeem, zal ik in een van de komende artikelen nader ingaan op dit onderwerp. Hierbij komen de verschillende soorten handhaving aan de orde, evenals hoe een (vermeend) overtreder zich tegen handhaving kan verweren.

8. Afsluiting 6.2 Voorschriften In het verlengde van het indelen in klassen, bestaat de mogelijkheid om per klasse voorschriften op te stellen. Ook deze voorschriften volgen hoofdzakelijk uit internationale regels die zijn geïmplementeerd in de Nederlandse wet- en regelgeving.

6.3 Ontheffing en vrijstelling Op grond van het ADR-verdrag mogen verdragsstaten onderling bij afzonderlijke overeenkomsten afspraken maken over het vervoer van gevaarlijke stoffen onder minder strenge voorwaarden. Deze bevoegdheid maakt dat in de Wvgs de mogelijkheid is 6 7

De kop is eraf. De totstandkoming, het karakter en de mogelijkheden die de Wet vervoer gevaarlijke stoffen biedt zijn in kaart gebracht. Alle waar is naar zijn geld. Zo ook de Wvgs. Bij de totstandkoming is niet over een nacht ijs gegaan, maar er staat dan ook een stevig fundament om het vervoer van gevaarlijke stoffen in goede banen te leiden. Vanuit deze basis sta ik volgende keer stil bij een andere belangrijk onderwerp, namelijk (het wettelijke kader voor) opslag van gevaarlijke stoffen. Immers, geen vervoer zonder opslag en geen opslag zonder vervoer.

Kamerstukken II, 2010-2011, 32 862, nr. 3 (MvT). J.C. Ozinga, 'Risicoplafonds in het vervoer van gevaarlijke stoffen: het wetsvoorstel Basisnet', Weg en Wagen oktober 2012, nr. 68.



Bestel nu onze handige brochures! Bestel nueen eenvan van onze handige brochures! Transport onder schorsing van accijns en Uitvoer van goederen buiten de Europese Unie Transport onder schorsing van accijns In deze brochure zetten wij voor u deze en vele andere zaken rondom EMCS op een rij. De brochure start met een uitleg over de oorsprong van accijns en de achtergrond van de vernieuwde accijnswetgeving. Vervolgens leert u een aantal belangrijke begrippen en staan we stil bij de werking van het EMCS en de veranderingen die het gevolg zijn van EMCS. Achterin de brochure vindt u een handige checklist, evenals een overzicht van brancheorganisaties op het gebied van o.a. productie en handel van accijnsgoederen. Uitvoer van goederen buiten de Europese Unie Met het uitvoeren van goederen vanuit Nederland naar landen buiten de Europese Unie, dient u als exporteur aan een aantal verplichtingen te voldoen. Zo moeten de uitgaande goederen elektronisch worden aangegeven bij de Nederlandse douane. In deze brochure zetten wij voor u allerlei zaken rondom de douaneregeling ‘uitvoer’ op een rij. De brochure start met een uitleg over de oorsprong van de douane en gaat vervolgens in op het uitvoeren en de achtergrond van de vernieuwde wetgeving. Ook leert u een aantal belangrijke begrippen en staan we stil bij de werking van het aangifteproces van uitvoer en het Export Control System.

Transport onder schorsing van accijns Wat betekent de invoering van het EMCS voor u?

Uitvoer van goederen buiten de Europese Unie Werking van het aangifteproces Uitvoer en het Export Control System

Postbus 24023, 2490 AA Den Haag E [email protected] I www.beurtvaartadres.nl T 088 55 22 100 F 088 55 22 103



De Stichting vervoeradres faciliteert de logistieke keten met tweezijdige, breed geaccepteerde algemene voorwaarden (zoals de AVC). Centraal hierbij staan evenwichtige risicoverdeling, brancheacceptatie en duidelijkheid over de rechtspositie van zowel afzender (verlader), logistieke dienstverlener als geadresseerde. De Stichting onderhoudt internationale contacten, gericht op het verbeteren van de rechtspositie van de partijen in de logistieke keten (zoals geformuleerd in het CMR-verdrag).

Informatie of advies? • Wij beantwoorden uw vragen over het gebruik van de logistieke algemene voorwaarden; • U kunt zich ook laten adviseren door de ondernemers organisatie EVO of Transport en Logistiek Nederland

www.evo.nl

In samenwerking met Beurtvaartadres De mission statement van de Stichting vervoeradres sluit aan bij die van de onderneming Beurtvaartadres. Beurtvaartadres faciliteert de logistieke keten bij het onderling uitwisselen en bewaren van gegevens over logistieke transacties, om de totale transactiekosten te verlagen. Hiertoe stelt zij kennis, oplossingen en producten beschikbaar. Beurtvaartadres streeft nadrukkelijk naar duurzame en maatschappelijk verantwoorde dienstverlening en wil het bewustzijn met haar MVO-beleid overbrengen aan medewerkers, afnemers en leveranciers. Beurtvaartadres is onafhankelijk en handelt namens de ondernemersorganisaties EVO, Goederenvervoer Nederland, Nederlandsch Binnenvaartbureau en Transport en Logistiek Nederland.

www.tln.nl

ISSN-nummer: 0920-6191

Postbus 24023, 2490 AA Den Haag E [email protected] I www.sva.nl T 088 552 21 67 F 088 552 21 03 17

WEG EN WAGEN. De lading gevolgd

Recommend Documents