WEG EN WAGEN. De lading gevolgd

WEG EN WAGEN | November 2015 | Jaargang 29 | Nummer 77

WEG EN WAGEN De lading gevolgd

Weg en Wagen is het gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/wegenwagen 1

Nu verkrijgbaar: het handboek Toelichting op de AVC 2002 Thans verkrijgbaar de nieuwe toelichting op de Algemene VervoersCondities. Prof. Mr. M.H. Claringbould heeft voor dit boek geput uit zijn kennis en ervaring op het terrein van het wegvervoerrecht, die hij gedurende zijn lange carrière als advocaat en hoogleraar heeft opgedaan. Het boek bevat per artikel van het AVC een toelichting, maar ook informatie over jurisprudentie en verwijzingen naar literatuur. Kortom, een verdieping van uw kennis op het gebied van het Nederlandse wegvervoerrecht.

Toelichting op de AVC 2002 Prof. mr. M.H. Claringbould

Bestellen kan via http://www.sva.nl/nl/toelichtingavc

Postbus 24023, 2490 AA Den Haag E [email protected] I www.sva.nl.nl T 088 55 22 167 F 088 55 22 103

Colofon Uitgave

Redactie

Eindredactie

Stichting vervoeradres Hofweg 33 2631 XD NOOTDORP Postbus 24023 2490 AA DEN HAAG T 088 - 552 21 67 F 088 - 552 21 03 E [email protected] I www.sva.nl

Ing. R. G. Bruijne Mw. Mr. J.S. Stibbe

Mw. Mr. J.S. Stibbe

Vormgeving Formzet bv, Zoetermeer

Drukwerk Formzet bv, Zoetermeer

©2015 Stichting vervoeradres Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.


Vervoerrecht Opvolgend vervoer: Hoge Raad kiest voor ruime uitleg Artikel 34-40 CMR-opvolgend vervoer

Prof. mr. Maarten Claringbould, hoogleraar Zeerecht aan de Universiteit van Leiden en advocaat bij Van Traa Advocaten

Artikel 34 Indien een vervoer, onderworpen aan één enkele overeenkomst, wordt bewerkstelligd door opvolgende wegvervoerders, worden de tweede en ieder van de volgende vervoerders door inontvangstneming van de goederen en van de vrachtbrief partij bij de overeenkomst op de voorwaarden van de vrachtbrief en wordt ieder van hen aansprakelijk voor de bewerkstelliging van het gehele vervoer. Artikel 35 1. De vervoerder, die de goederen van de voorafgaande vervoerder in ontvangst neemt, overhandigt hem een gedateerd en ondertekend ontvangstbewijs. Hij moet zijn naam en adres op het tweede exemplaar van de vrachtbrief vermelden. Indien daartoe aanleiding is, tekent hij op dat exemplaar alsmede op het ontvangstbewijs soortgelijke voorbehouden aan als die, bedoeld in artikel 8, tweede lid. 2. De bepalingen van artikel 9 zijn op de betrekkingen tussen opvolgende vervoerders van toepassing. Artikel 36 Behoudens in het geval van een eis in reconventie of van een exceptie, opgeworpen in een rechtsgeding inzake een eis, welke is gebaseerd op dezelfde vervoerovereenkomst, kan de vordering tot aansprakelijkstelling voor verlies, beschadiging of vertraging slechts worden gericht tegen de eerste vervoerder, de laatste vervoerder of de vervoerder, die het deel van het vervoer bewerkstelligde, gedurende hetwelk het feit, dat het verlies, de beschadiging of de vertraging heeft veroorzaakt, zich heeft voorgedaan; de vordering kan tegelijkertijd tegen verschillende van deze vervoerders worden ingesteld. Artikel 37 De vervoerder, die een schadevergoeding heeft betaald uit hoofde van de bepalingen van dit Verdrag, heeft recht van verhaal voor de hoofdsom, rente en kosten tegen de vervoerders, die aan de uitvoering van de vervoerovereenkomst hebben deelgenomen, overeenkomstig de volgende bepalingen: a) de vervoerder, door wiens toedoen de schade is veroorzaakt, draagt de schadevergoeding alleen, onverschillig of deze door hemzelf of door een andere vervoerder is betaald;

b) wanneer de schade is veroorzaakt door toedoen van twee of meer vervoerders, moet ieder van hen een bedrag betalen in verhouding tot zijn deel van de aansprakelijkheid; indien begroting van de delen der aansprakelijkheid niet mogelijk is, is ieder van hen aansprakelijk in verhouding tot het hem toekomende deel van de beloning voor het vervoer. c) indien niet kan worden vastgesteld, aan wie van de vervoerders de aansprakelijkheid moet worden toegerekend, wordt het bedrag van de schadevergoeding verdeeld tussen alle vervoerders, in de verhouding bepaald onder b). Artikel 38 Indien één van de vervoerders insolvent is, wordt het door hem verschuldigde deel, dat hij niet heeft betaald, tussen alle andere vervoerders verdeeld in verhouding tot hun beloning. Artikel 39 1. De vervoerder, op wie verhaal wordt uitgeoefend ingevolge de artikelen 37 en 38, is niet gerechtigd de gegrondheid van de betaling door de vervoerder, die het verhaal uitoefent, te betwisten, wanneer de schadevergoeding is vastgesteld bij rechterlijke uitspraak, mits hij behoorlijk van het rechtsgeding in kennis is gesteld en hij gelegenheid heeft gehad om daarin zich te voegen of tussen te komen. 2. De vervoerder, die verhaal wil uitoefenen, kan zulks doen voor het bevoegde gerecht van het land, waarin één van de betrokken vervoerders zijn gewone verblijfplaats, zijn hoofdzetel of het filiaal of agentschap heeft, door bemiddeling waarvan de vervoerovereenkomst is gesloten. Het verhaal kan in een en hetzelfde geding tegen alle betrokken vervoerders worden gericht. 3. De bepalingen van artikel 31, derde en vierde lid, zijn van toepassing op rechterlijke uitspraken, gegeven terzake van het verhaal ingevolge de artikelen 37 en 38. 4. De bepalingen van artikel 32 zijn van toepassing op het verhaal tussen vervoerders. De verjaring loopt evenwel hetzij vanaf de dag van een rechterlijke einduitspraak tot vaststelling van de ingevolge de bepalingen van dit Verdrag te betalen schadevergoeding hetzij, bij gebreke van zulk een uitspraak, vanaf de dag waarop de betaling is geschied. Artikel 40 De vervoerders kunnen onderling een van de artikelen 37 en 38 afwijkende regeling bedingen.



1. Inleiding Op 11 september 2015 heeft de Hoge Raad een belangrijk arrest1 gewezen over de uitleg van art. 34 CMR dat over opvolgend vervoer gaat. De vraag, die de Hoge Raad moest beantwoorden, was: is er sprake van opvolgend vervoer indien de eerste vervoerder en mogelijk de tweede vervoerder uitsluitend ‘papieren’ vervoerder zijn en de feitelijke vervoerder die het transport in zijn geheel uitvoert, de goederen en de vrachtbrief in ontvangst neemt van de oorspronkelijke afzender? Het schema van de vervoerovereenkomsten ziet er als volgt uit:

(art. 35-40 CMR) dwingt ertoe art. 34 CMR aldus uit te leggen dat geen sprake kan zijn van opvolgend vervoer indien de hoofdvervoerder en mogelijke andere vervoerders uitsluitend ‘papieren’ vervoerder zijn, dat wil zeggen: zelf geen enkel deel van het vervoer feitelijk uitvoeren, maar het vervoer geheel uitbesteden.

Oorspronkelijke afzender

• Oorspronkelijke vervoerovereenkomst

‘Papieren’ vervoerder 1

• Vervoerovereenkomst

‘Papieren’ vervoerder 2


Feitelijk vervoerder (neemt de goederen én de CMR-vrachtbrief van de oorspronkelijke afzender in ontvangst)

2. De Hoge Raad De Hoge Raad heeft bovenstaande vraag volmondig met ja beantwoord. Een feitelijke vervoerder die als laatste vervoerder in de keten zowel de goederen en de vrachtbrief in ontvangst neemt, wordt volgens de tekst van art. 34 CMR partij bij de oorspronkelijke vervoerovereenkomst. Aldus kan hij worden aangemerkt als opvolgend vervoerder waarop de gehele regeling van opvolgend vervoer van de CMR (artikelen 34-40 CMR) van toepassing is. Dit noemen we de ruime uitleg van art. 34 CMR. Daartegenover staat de enge uitleg die inhoudt dat er pas sprake is van opvolgend vervoer als de eerste vervoerder zelf een stuk rijdt en de volgende vervoerder de goederen en de CMRvrachtbrief van die eerste vervoerder in ontvangst neemt door Ten Bruggencate aangeduid met de term ‘estafettevervoer’.2 De Hoge Raad voert voor de ruime uitleg drie argumenten aan: (i) Noch de tekst van art. 34 CMR, noch de tekst van de overige bepalingen van de ‘opvolgend vervoer regeling’ 1 2 3 4

In feite zegt de Hoge Raad dat de tekst van art. 34 CMR niet voorschrijft dat een tweede vervoerder pas opvolgend vervoerder wordt als hij de goederen én de vrachtbrief in ontvangst neemt van de eerste vervoerder die kennelijk ook al een stuk gereden moet hebben. Strikt genomen klopt dat. Art. 34 CMR zegt heel neutraal: “(…) de tweede en ieder van de volgende vervoerders worden door inontvangstneming van de goederen en van de vrachtbrief (cursief; MHC) partij bij de overeenkomst (…)”. En inderdaad, in art. 34 CMR staat niet van wie de tweede vervoerder of een van de volgende vervoerders de goederen en de vrachtbrief in ontvangst moet nemen. Dat kan derhalve zowel van de eerste vervoerder zijn als van de oorspronkelijke afzender.

(ii) Het tweede argument dat de Hoge Raad hanteert, is dat het voorwerp en het doel van de opvolgend-vervoerregeling is – zo volgt uit de art. 36-39 CMR – versterking van de verhaalsmogelijkheden van de ladingbelanghebbende en de verhaalzoekende vervoerder. De Hoge Raad voegt eraan toe dat een dergelijke ruime uitleg van art. 34 CMR de regeling van de art. 36-39 CMR immers beter doet beantwoorden aan de beoogde versterking van de positie van de ladingbelanghebbende en de verhaalzoekende vervoerder. Ik vind dit een overtuigend argument dat ik destijds al naar voren heb gebracht in mijn bijdrage voor de SVA-syllabus 2008 over de opvolgend vervoerder.3 (iii) Ten slotte – zo besluit de Hoge Raad zijn argumenten voor de ruime uitleg van art. 34 CMR – strookt die ruime uitleg met de heersende opvatting in de rechtspraak en literatuur van de verdragslanden. De Hoge Raad verwijst naar in de conclusie van de Advocaat-Generaal4 onder 2.11 en 2.12 vermelde literatuur en jurisprudentie. Uit die literatuurverwijzingen kan worden opgemaakt dat in Engeland de ruime leer wordt aangehangen. Ook in Duitsland lijkt het erop dat de meeste auteurs de ruime leer aanhangen, maar daar moet toch een nuance worden aangebracht. Op zich erkent het Bundesgerichtshof de mogelijkheid van opvolgend vervoer in de zin van art. 34 CMR wanneer de eerste hoofdvervoerder

Hoge Raad 11 september 2015, ECLI:NL:HR:2015:2528, RvdW 2015, 955. C.P. ten Bruggencate, ‘Opvolgend vervoer’, SVA-syllabus 2012, par. 2.2, p. 41. M.H. Claringbould, ‘Uit de praktijk gegrepen; de theorie verklaard’, SVA-syllabus 2008, par. 1.7, p. 38. Conclusie van de Advocaat-Generaal 22 mei 2015, ECLI:NL:PHR:2015:691.



slechts papieren vervoerder is, maar het hof voegt daar een formeel vereiste aan toe: er is pas sprake van opvolgend vervoer wanneer die hoofdvervoerder de CMR-vrachtbrief, die voor het gehele traject geldt, ook heeft ondertekend.5 In de praktijk komt de ondertekening van de vrachtbrief door de papieren vervoerder nauwelijks voor, zodat volgens de opvatting van het Bundesgerichtshof er eigenlijk geen opvolgend vervoer in de zin van art. 34 CMR plaatsvindt wanneer de eerste hoofdvervoerder slechts een papieren vervoerder is. De gezaghebbende auteur Koller probeert dit formele vereiste dat strikt genomen niet wordt voorgeschreven door art. 34 CMR, te omzeilen door op te merken dat de feitelijke vervoerder die de goederen en de vrachtbrief van de oorspronkelijke afzender in ontvangst neemt, deze vrachtbrief als vertegenwoordiger van de hoofdvervoerder ondertekent.6 In Nederland zijn met name Haak7 en Claringbould8 voorstander van de ruime uitleg terwijl Janssen9 en Ten Bruggencate10 kiezen voor de enge uitleg. Tot zover de theorie over de uitleg van art. 34 CMR zoals neergelegd in het arrest van de Hoge Raad.

3. De onderhavige zaak Laten we die theorie nu toepassen op de zaak die tot het arrest van de Hoge Raad heeft geleid. Het betreft CMR-vervoer van computerapparatuur van Nederland naar Duitsland. Het schema ziet er als volgt uit: Hewlett Packard (oorspronkelijke afzender)

• orspronkelijke vervoerovereenkomst

Trans-O-Flex (papieren vervoerder 1)


Beurskens (papieren vervoerder 2)


Veldhuizen (feitelijk vervoerder, neemt de goederen én de CMRvrachtbrief van Hewlett Packard in ontvangst)

Veldhuizen, die de computerapparatuur van Hewlett Packard in ontvangst heeft genomen, stalt de vrachtwagencombinatie in het weekend van 22 en 23 januari 2005 op zijn eigen bedrijfsterrein. Daar wordt een deel van de computerapparatuur gestolen, schade € 27.448,50. Vervolgens wordt er over dit bedrag zowel in Nederland als in Duitsland krachtig geprocedeerd. Laat ik voorop stellen dat Trans-O-Flex deze schade snel heeft betaald aan haar Amerikaanse opdrachtgever. Amerikanen accepteren geen beroep op enige limiet. Helaas weet ik niet hoe hoog in deze zaak de CMR-limiet was, maar ik ga ervan uit dat dat hoogstens een paar duizend euro was. In Duitsland procedeert Trans-O-Flex tegen haar ondervervoerder Beurskens. Het Landgericht Hanau veroordeelt bij vonnis van 11 september 2007 Beurskens om die € 27.448,50 plus een bedrag van € 8.656,15 aan rente aan Trans-O-Flex te betalen. Beurskens mag zich niet op de CMR-limiet beroepen omdat de feitelijke vervoerder Veldhuizen (waarvoor Beurskens moet instaan) naar Duitse opvatting ‘grob fahrlässig’ heeft gehandeld door de vrachtwagen gedurende het weekend zomaar op haar bedrijfsterrein te laten staan. Het door Beurskens ingestelde hoger beroep wordt door het Oberlandesgericht Frankfurt am Main op 6 mei 2008 afgewezen. Kortom, op basis van deze Duitse procedure heeft Beurskens € 27.448,50 plus € 8.656,15 (in totaal € 36.104,65) aan Trans-O-Flex betaald. In Nederland procedeert Beurskens tegen Veldhuizen.11 Beurskens vordert een verklaring voor recht dat Veldhuizen gehouden is Beurskens te vrijwaren voor de bedragen die Beurskens aan Trans-O-Flex moet betalen, in feite die € 36.104,65.

3.1 De crux van deze zaak De crux van deze zaak zit hem in de regresregeling bij opvolgend vervoer zoals geformuleerd in art. 39 CMR. Art. 39 CMR bepaalt met zoveel woorden dat wanneer de eerste hoofdvervoerder regres neemt op de opvolgend vervoerder, die opvolgend vervoerder de gegrondheid van het gevorderde bedrag niet meer mag betwisten als de schadevergoeding bij rechterlijke uitspraak is vastgesteld in de procedure tussen de oorspronkelijke afzender en de eerste hoofdvervoerder dan wel, zoals in de onderhavige zaak, in de procedure tussen de eerste papieren vervoerder (Trans-O-Flex) en de tweede papieren vervoerder (Beurskens). Om dat vastgestelde bedrag aan schadevergoeding niet meer te mogen betwisten is wel vereist dat die opvolgend

5 6 7 8

Bundesgerichtshof 19 april 2007, TranspR 10-2007, p. 416, sub 19. Ingo Koller, ‘Transportrecht’, 2013, Art. 34 CMR Rn. 4. K.F. Haak, ‘Pleidooi voor revisie CMR’, TVR 2011-3, p. 111-112; terecht noemt Haak de uitwerking van de regeling allesbehalve praktisch. M.H. Claringbould, ‘Uit de praktijk gegrepen; de theorie verklaard’, SVA-syllabus 2008, par. 1.7, p. 33-39; ik ben van mening dat historisch gezien (de bedoeling van de verdragsopstellers) de enge uitleg voor de hand ligt, maar op praktische gronden (zie met name het hierboven onder (ii) genoemde argument) kies ik uiteindelijk voor de ruime uitleg. 9 B.S. Janssen, ‘CMR en opvolgend vervoer, Een reactie op K.F. Haak, ‘Pleidooi voor revisie CMR’, TVR 2011-6, p. 210-211. 10 C.P. ten Bruggencate, ‘Opvolgend vervoer’, SVA-syllabus 2012, par. 2-3, p. 40-44; zij bespreekt kritisch het vonnis van de Rechtbank Utrecht in onderhavige zaak. 11 Ik laat de bevoegdheidsprocedure (Rechtbank Utrecht 26 juli 2006, ECLI:NL:RBUTR:2006:AY5196, S&S 2007/88) tussen Beurskens en Trans-O-Flex onbesproken nu dit voor de onderhavige zaak niet meer relevant is.



vervoerder van het oorspronkelijke rechtsgeding in kennis is gesteld en hij gelegenheid heeft gehad zich in die procedure te voegen of tussen te komen. Terug naar onze zaak Beurskens stelt zich op het standpunt dat Veldhuizen opvolgend vervoerder is en derhalve gehouden is op grond van het hier toepasselijke art. 39 CMR het volledige schadebedrag (€ 36.104,65) waartoe Beurskens in Duitsland is veroordeeld, aan Beurskens te vergoeden. Met andere woorden, en hier zit ook het venijn voor Veldhuizen, opvolgend vervoerder Veldhuizen is op grond van het Duitse vonnis tussen Trans-O-Flex en Beurskens gehouden om dat volledige schadebedrag van € 36.104,65 aan Beurskens te betalen. Veldhuizen kan zich in deze Nederlandse regresprocedure op basis van art. 39 CMR dus niet jegens Beurskens op de CMR-limiet beroepen. Zou Veldhuizen geen opvolgend vervoerder maar slechts ondervervoerder zijn geweest, dan had Veldhuizen zich naar Nederlandse opvatting (geen bewuste roekeloosheid bij diefstal van het bedrijfsterrein) wel degelijk op de CMR-limiet kunnen beroepen.

3.2 Rechtbank Utrecht en Hof Amsterdam Rechtbank12 en Hof13 stellen vast dat Veldhuizen in de gelegenheid is gesteld deel te nemen aan de Duitse procedure door zich daar te voegen of tussen te komen. Het wrange voor Veldhuizen is dat als hij zich in Duitsland had gemeld dat uiteindelijk ook zou hebben geleid tot een onbeperkte aansprakelijkheid voor hem nu in Duitsland is geoordeeld dat Veldhuizen als ‘Subunternehmer’ van Beurskens ‘grob fahrlässig’ heeft gehandeld. De hamvraag wordt nu: kan Veldhuizen als opvolgend vervoerder in de zin van art. 34 CMR worden aangemerkt? Zo ja, dan is de regresregeling van art. 39 CMR van toepassing en kan Veldhuizen zich niet meer op de CMR-limiet beroepen. Zowel de rechtbank als het hof kiezen voor de ruime uitleg van art. 34 CMR. Met name het hof merkt op (r.o. 4.9) dat de ladingbelanghebbende niet in een slechtere positie mag komen te verkeren indien de hoofdvervoerder niet slechts een deel van het vervoer maar het gehele vervoer uitbesteedt aan een opvolgend vervoerder. Het hof oordeelt dan ook dat het voor de toepasselijkheid van art. 34 CMR niet vereist is dat de vrachtbrief en de goederen door elke ingeschakelde opvolgende vervoerder zelf in ontvangst worden genomen. Zoals aan het begin al gezegd kiest ook de Hoge Raad voor deze ruime uitleg.

12 13

4. Onderling regres tussen opvolgende vervoerders Art. 37 CMR is nog niet aan de orde gekomen. Daarin staat – voor zover in onze zaak van belang – dat de vervoerder die de schadevergoeding heeft betaald (hier Beurskens) regres kan nemen op de feitelijke opvolgende vervoerder die de schade heeft veroorzaakt (hier Veldhuizen). Art. 39 lid 2 CMR bepaalt dat voor die regresprocedure bevoegd is het gerecht van het land waarin één van de betrokken vervoerders zijn gewone verblijfplaats heeft. Voor Beurskens en Veldhuizen was dat in beide gevallen Nederland. Maar veel belangrijker is art. 39 lid 4 CMR, dat bepaalt dat in de procedure tussen de regres nemende vervoerder (Beurskens) tegen de feitelijke opvolgende vervoerder (Veldhuizen) de éénjaarverjaringstermijn pas begint te lopen hetzij vanaf de dag van de rechterlijke einduitspraak tot vaststelling van de te betalen schadevergoeding, hetzij, bij gebreke van zulk een uitspraak, vanaf de dag waarop de betaling is geschied. Dus wanneer Beurskens bij arrest van het Oberlandesgericht Frankfurt am Main (een einduitspraak) op 6 mei 2008 wordt veroordeeld om € 36.104,65 te betalen aan Trans‑O‑Flex dan heeft Beurskens nog tot en met 7 mei 2009 de gelegenheid om Veldhuizen voor dat bedrag in Nederland te dagvaarden. Zou Veldhuizen geen opvolgend vervoerder zijn maar slechts ondervervoerder dan moet Beurskens Veldhuizen dagvaarden binnen een jaar nadat de goederen zijn afgeleverd (art. 32 lid 1 (a) CMR); is casu rond 23 januari 2006… Overigens stelt de Hoge Raad in navolging van het hof ook vast (r.o. 3.7.2) dat Beurskens, net als Trans-O-Flex een papieren vervoerder, niet zelf als opvolgend vervoerder kan worden aangemerkt; Beurskens heeft immers niet de goederen en de vrachtbrief in ontvangst genomen. Trans-O-Flex ageert in feite als afzender jegens zijn (onder)vervoerder Beurskens en op die relatie is niet de opvolgend vervoer regeling van art. 34-40 CMR van toepassing. Trans-O-Flex moet Beurskens binnen een jaar na aflevering van de goederen dagvaarden (art. 32 lid 1 (a) CMR) en Trans-O-Flex moet dat vooral – als de bevoegdheidsregelen van art. 31 CMR dat toelaten – in Duitsland doen om aldaar door de CMR-limiet te breken.

5. Wat betekent dit arrest in de praktijk? Voor de oorspronkelijke ladingbelanghebbende en evenzeer voor de regres nemende vervoerder is de ruime uitleg van art. 34 zeer voordelig. Dat is precies de reden waarom de Hoge Raad voor de ruime uitleg heeft gekozen. Immers, de ladingbelanghebbende krijgt naast zijn oorspronkelijke eerste papieren vervoerder de feitelijke

Rechtbank Utrecht 22 december 2010, ECLI:NL:RBUTR:2010:BP0791, S&S 2011/117. Hof Amsterdam 4 maart 2014, ECLI:NL:GHAMS:2014:1247.



opvolgende vervoerder die de schade heeft toegebracht, als debiteur erbij. Hij hoeft die feitelijke opvolgende vervoerder niet op grond van onrechtmatige daad aan te spreken (wat in Duitsland vaak tot grote problemen leidt), want die opvolgende vervoerder wordt gewoon partij bij die oorspronkelijke vervoerovereenkomst. En zoals boven geschetst heeft de papieren vervoerder die regres neemt op de opvolgende vervoerder het ook veel gemakkelijker. De papieren vervoerder krijgt niet alleen een veel langere verjaringstermijn (art. 39 lid 4 CMR), veel belangrijker is dat die aldus in Nederland aangesproken opvolgende vervoerder zich niet meer op de CMR-limiet kan beroepen als in Duitsland in de hoofdprocedure tussen de oorspronkelijke afzender en de papieren vervoerder is vastgesteld dat deze feitelijke (naar Nederlandse opvatting opvolgende) vervoerder ‘grob fahrlässig’ heeft gehandeld (art. 39 lid 1 CMR). Voorwaarde is wel dat die feitelijke opvolgende vervoerder in de gelegenheid is gesteld zich in de hoofdprocedure te voegen of tussen te komen. Het pijnpunt voor die opvolgende vervoerder zit hem erin dat als hij zich in Duitsland meldt, hij daar uiteindelijk onbeperkt aansprakelijk zal zijn. En als hij zich niet in Duitsland meldt maar wel in de gelegenheid is gesteld zich in Duitsland te voegen of tussen te komen, wordt hij in Nederland alsnog door de regres nemende vervoerder volledig ‘geschoren’ hoewel hij volgens Nederlandse opvatting wel een beroep op de CMR-limiet had kunnen doen.

6. Conclusie Bij CMR-vervoer van dure spullen naar Duitsland waarbij die spullen gestolen worden, moet de ladingbelanghebbende zo spoedig mogelijk in Duitsland tegen de papieren vervoerder gaan procederen en onbeperkte aansprakelijkheid van die papieren vervoerder laten vaststellen; in die Duitse procedure moet wel de feitelijke (volgens Nederlandse opvatting opvolgende) vervoerder in de gelegenheid worden gesteld zich te voegen of tussen te komen. Vervolgens kan die papieren vervoerder voor het volledige schadebedrag in Nederland regres nemen op die feitelijke opvolgende vervoerder. Die opvolgende vervoerder is dan evenzeer onbeperkt aansprakelijk (art. 39 lid 1 CMR). Het is een open vraag of die feitelijke opvolgende vervoerder zich kan redden (toch beperkt aansprakelijk) door als eerste in Nederland een verklaring voor recht procedure te beginnen tegen alle bovenliggende partijen om te laten vaststellen dat hij ‘slechts’ beperkt aansprakelijk is. Het enige dat echt helpt is dat deze feitelijke opvolgende vervoerder met zijn papieren vervoerder overeenkomt dat de regresregeling van art. 37 en 38 CMR in hun verhouding wordt uitgesloten. Of dat in de praktijk lukt is ook maar de vraag.

De enige goede manier voor de feitelijke opvolgende vervoerder om aan deze onbeperkte aansprakelijkheid te ontkomen is dat hij in zijn vervoerovereenkomst met de papieren vervoerder de onderlinge regresregeling van art. 37 en 38 CMR uitsluit. Art. 40 CMR laat dat met zoveel woorden toe. Het is de vraag of het maken van een dergelijke afspraak in de praktijk lukt. Een andere mogelijkheid zou kunnen zijn – ik gebruik nu weer de casus van de onderhavige zaak – dat Veldhuizen als eerste in Nederland een verklaring voor recht procedure begint tegen alle bovenliggende partijen en de Nederlandse rechter laat vaststellen dat Veldhuizen als opvolgend vervoerder slechts beperkt aansprakelijk is. Maar of dat Veldhuizen echt zal helpen blijft een open vraag. Want niets belet Trans-O-Flex om toch in Duitsland tegen Beurskens te gaan procederen en aldaar wordt Veldhuizen in de gelegenheid gesteld zich te voegen of tussen te komen. Kan Veldhuizen, die nadien door Beurskens in Nederland wordt aangesproken voor de volledige schadevergoeding, in de nog steeds lopende verklaring voor recht procedure zeggen dat het principe van art. 39 lid 1 CMR (onbeperkte aansprakelijkheid) jegens hem niet mag worden toegepast omdat hij volgens Nederlandse opvatting slechts beperkt aansprakelijk is? Ik weet het niet en dat zullen de advocaten ongetwijfeld nog gaan uitvechten.



Vervoerrecht Het wegvervoerrecht in Engeland en Nederland Op een aantal punten wordt het CMR-verdrag in Nederland anders geïnterpreteerd dan in Engeland. In dit artikel bekijken we het Nederlandse en het Engelse standpunt over forumkeuze (art.31), over het vergoeden van ‘de overige met betrekking tot het vervoer der goederen g emaakte kosten’(art.23 lid 4) en doorbreking van de limiet (art. 29).

CMR

Mr. Jos K.M. van der Meché, advocaat bij AKD Advocaten en Notarissen

Adrian Marsh, partner at Hill Dickinson LLP, specialising in marine and transportation

Art. 23 lid 4. Bovendien worden de vrachtprijs, de douanerechten en de overige met betrekking tot het vervoer der goederen gemaakte kosten, in geval van geheel verlies volledig en in geval van gedeeltelijk verlies naar verhouding, terugbetaald; verdere schadevergoeding is niet verschuldigd. Artikel 29 lid 1. De vervoerder heeft niet het recht om zich te beroepen op de bepalingen van dit hoofdstuk, die zijn aansprakelijkheid uitsluiten of beperken of die de bewijslast omkeren, indien de schade voortspruit uit zijn opzet of uit schuld zijnerzijds, welke volgens de wet van het gerecht, waar de vordering aanhangig is, met opzet gelijkgesteld wordt. Artikel 31 lid 1. Alle rechtsgedingen, waartoe het aan dit Verdrag onderworpen vervoer aanleiding geeft, kunnen door de eiser behalve voor de gerechten van de bij dit Verdrag partij zijnde landen, bij beding tussen partijen aangewezen, worden gebracht voor de gerechten van het land op het grondgebied waarvan: a) de gedaagde zijn gewone verblijfplaats, zijn hoofdzetel of het filiaal of agentschap heeft, door bemiddeling waarvan de vervoerovereenkomst is gesloten, of b) de plaats van inontvangstneming der goederen of de plaats bestemd voor de aflevering der goederen, is gelegen; zij kunnen voor geen andere gerechten worden gebracht.

1. Inleiding Al bijna 60 jaar wordt het internationale wegvervoer beheerst door het CMR-Verdrag. De CMR reikt verder dan alleen Europa en is een mooi voorbeeld van een uniforme internationale regeling voor het internationale goederenvervoer over de weg. Maar: uniformiteit betekent nog niet dat de CMR door de rechters in de verdragsluitende landen ook uniform wordt uitgelegd. Hoe staat het er voor met de uniforme uitleg van bepalingen in de CMR? Die vraag wordt in dit tweetalige artikel belicht vanuit Engels en Nederlands perspectief door een Engelse en een Nederlandse advocaat. De CMR is niet meer weg te denken uit het dagelijkse internationale wegvervoer. Bij internationaal wegvervoer tussen landen in Europa is de CMR dwingendrechtelijk van toepassing. Dat volgt uit art. 1 CMR. Mocht er tijdens het transport iets fout gaan, dan zal de rechter die zich in zo’n geval over de zaak buigt, de bepalingen van de CMR moeten toepassen. In al die gevallen waarin tijdens het transport ladingschade ontstaat of de goederen te laat op de plaats van bestemming aankomen, zal de rechter bij het bepalen van de vraag of de vervoerder aansprakelijk is en hoe hoog de schadevergoeding uitvalt, kijken naar de bewoordingen van de CMR. Iedere rechter zal dat doen aan de hand van de vertaling die in het land waar wordt geprocedeerd beschikbaar is. Toch zijn er maar twee authentieke verdragsteksten: een in de Engelse taal en een in de Franse taal. De rechter moet de bepalingen van de CMR uitleggen overeenkomstig de gewone betekenis van de termen en woorden die gebruikt zijn, met inachtneming van de context en in het licht van het voorwerp en het doel van de CMR1 . Verder moet de rechter rekening houden met de heersende opvatting in de rechtspraak en literatuur in de CMR-landen. Interessant hierbij is nog wel dat bij de uitleg van de CMR geen gebruik kan worden gemaakt van de wordingsgeschiedenis van het verdrag. Er is destijds namelijk geen verslag van die voorbereidende werkzaamheden (de zogenaamde ‘travaux préparatoires’) gepubliceerd2. Bij de interpretatie van de tekst blijken er – ondanks de beoogde eenvormigheid – in de dagelijkse praktijk stevige

1 2

Artikel 31 lid 1 Verdrag van Wenen inzake het Verdragenrecht 20 jaar na de totstandkoming van de CMR verscheen in European Transport Law (ETL) een uitvoerig en verhelderend commentaar op de CMR van de hand van een van de opstellers van de CMR: Prof. R. Loewe (R. Loewe, ‘Commentary on the Convention of 19 May 1956 on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR)’, ETL 1976)



verschillen te zijn tussen de verschillende CMR-landen. Dat heeft grote gevolgen voor zowel de verlader/afzender als voor de vervoerder. Wat de uniforme interpretatie van de CMR betreft, kunnen wij vaststellen dat het verdrag in de afgelopen decennia niet heeft opgeleverd wat de CMR beoogde te bereiken. Aan de hand van drie concrete voorbeelden bekijken wij vanuit Engels en Nederlands perspectief hoe die verschillende interpretaties in de praktijk uitpakken. Daarbij komen de volgende onderwerpen aan de orde: • De vergoeding van ‘De vergoeding van douanerechten en overige kosten’ als bedoeld in art. 23 lid 4; • Doorbreking van de beperkte schadevergoeding (art. 29). • De door partijen gekozen rechter (art. 31);

2. De vergoeding van ‘De vergoeding van douanerechten en overige kosten’ als bedoeld in art. 23 lid 4 2.a De Nederlandse jurisprudentie De schadevergoeding waar de rechthebbende aanspraak op kan maken wordt bij geheel of gedeeltelijk verlies van de goederen bepaald aan de hand van artikel 23 CMR. Kort en goed: de schadevergoeding wordt berekend aan de hand van de afzendwaarde. De schadevergoeding is gelimiteerd tot 8,33 SDR. Bovenop die schadevergoeding moet de vervoerder nog wat schadeposten vergoeden. Artikel 23 lid 4 bepaalt dat de vrachtprijs moet worden terugbetaald. Verder moeten de douanerechten en de overige met betrekking tot het vervoer gemaakte kosten worden terugbetaald. Deze schadecomponenten vallen niet onder de limiet van 8,33 SDR en zijn dus ongelimiteerd! De afzender (of de ontvanger) zal dus trachten zoveel mogelijk schadeposten onder de categorie van lid 4 te schuiven. Lid 4 besluit met de woorden: ‘verdere schadevergoeding is niet verschuldigd‘. In Nederland is de positie van de vervoerder, die na een diefstal van goederen tijdens transport wordt aangesproken door de afzender tot vergoeding van accijnzen, invoerrechten en/of BTW glashelder. De Hoge Raad heeft in zijn bekende arrest van 14 juli 2006 bepaald dat invoerrechten en accijnzen in zo’n geval niet onder het bereik van artikel 23 lid 4 vallen. De Hoge Raad hanteert een restrictieve uitleg: de kosten bedoeld in artikel 23 lid 4 betreffen de kosten die voor de ladingbelanghebbenden rechtstreeks aan (de normale uitvoering van) het vervoer als zodanig zijn verbonden. Daar vallen dan niet kosten onder die onder het douanerechtelijk regime in verband staan met het verlies van de goederen wegens de tekortkoming in de nakoming

3

van de verplichtingen van de vervoerder (de goederen tijdig afleveren in dezelfde staat als waarin hij ze ontving)3. Met name bij het vervoer van bijvoorbeeld sigaretten of alcohol, waarbij de accijnzen de waarde van de goederen zelf meestal sterk overtreffen, is dit voor de praktijk een erg belangrijke uitspraak.

2.b The English view on art. 23(4) The English courts take, by and large, a broad approach to the interpretation and application of the meaning of “other charges” in art.23(4). In the 1978 leading case of Buchanan v Babco, the Supreme Court held that “other charges” did not mean purely those preparatory charges incurred for or in direct connection with the carriage of the goods as contracted for (such as insurance, packing, certificates of quality), but rather charges incurred as a consequence of the way in which the goods were actually carried. Accordingly, in Babco, goods owners were able to recover excise duty from the carriers, when goods destined for export were stolen before departing the country (excise duty being distinct from customs duty, which is expressly provided to be recoverable under art. 23(4)). This decision remains good law in England, but it has been subject to criticism, not least for failing to define a clear test for future application. In addition, the decision casts doubt on whether preparatory costs such as insurance, packing and certificates of quality are recoverable. The pre-Babco decision of William Tatton v Ferrymasters suggests that preparatory costs are recoverable, but judicial dis-approval of that case and its failure to allow, for example, return freight under art. 23(4) renders the position unclear. Moreover, there is concern that Babco leaves carriers exposed to unforeseeable (and, crucially, unlimited) losses which would not be within their contemplation or knowledge, and the test should therefore remain subject to normal common law rules of remoteness. This was considered by the Court of Appeal in 2003 in the Seagram case (Sandeman Coprimar v TTI). In this case, a consignment of paper tax seals evidencing payment of excise duty was lost, triggering the Claimants’ liability under a guarantee given to the Spanish tax authorities. The Court of Appeal, uncomfortable with the broadness of the Babco approach, distinguished this case on the basis that, in Babco, the excise duty liability was an automatic consequence of the theft of the goods, whereas in Seagram the liability under the guarantee was more remote. However, the logic behind this distinction is far from clear to some commentators, and there remains an undesirable degree of uncertainty as to the correct test to be applied. It would therefore be interesting to see if the Babco approach is narrowed if the issue comes before the Supreme Court again in the future.

Hoge Raad 14 juli 2006, ECLI:NL:HR:2006:AW3041



Other items have been found to be recoverable by following the Babco rule, such as return freight charges (Thermo Engineers v Ferrymasters, obiter) and survey fees (ICI v Mat Transport). Indeed, survey fees can be recovered even if incurred by insurers rather than cargo owners (M Bardiger v Halberg Spedition), although a distinction is drawn between surveys conducted to supervise repairs and those conducted to investigate the circumstances of an incident such as a hijack (Ken Bell (International) v Eric Bacon Transport Services Ltd).

3. Doorbreking van de CMR-limiet (art. 29) 3.a De Nederlandse jurisprudentie Als het om verschillen in interpretatie van de CMR gaat, is artikel 29 CMR ongetwijfeld een van de meest besproken artikelen. Bij opzet (bijvoorbeeld: de chauffeur steelt zelf de lading tijdens de rit) is er weinig discussie: opzet leidt tot doorbreking van de limiet van 8,33 SDR. Artikel 29 CMR bepaalt verder dat dit ook het geval is als er sprake is van schuld van de vervoerder, welke volgens de wet van het land waar wordt geprocedeerd, met opzet gelijkgesteld wordt. In Nederland komen we dan – en dit is natuurlijk veel vaker belicht in Weg en Wagen – uit bij het begrip bewuste roekeloosheid in de zin van artikel 8:1108 BW. In een serie arresten heeft de Hoge Raad de kaders aangegeven waarbinnen we in Nederland tot het aannemen van bewuste roekeloosheid moeten komen4. Kortweg komt het er wat het bewijs van bewuste roekeloosheid op neer dat aangetoond moet worden dat de chauffeur het aan de gedraging verbonden gevaar kent én zich ervan bewust is dat de kans dat het gevaar zich zal verwezenlijken, aanzienlijk groter is dan de kans dat dat niet zal gebeuren, maar zich door een en ander niet van dit gedrag laat weerhouden. Hier zitten dus drie voorwaarden in verpakt. Als aan de eerste – objectieve – voorwaarde niet wordt toegekomen (dus: aan de gedraging is gevaar verbonden en de kans dat dit gevaar zich zal verwezenlijken is aanzienlijk groter dan de kans dat dit niet zal gebeuren), komen we aan de andere al niet meer toe. Het bewijs van bewuste roekeloosheid van de vervoerder is een voor de rechthebbende vaak te hoge horde. De Hoge Raad heeft het verder over ‘aanzienlijk groter’. Dat zal dus meer dan 50% moeten zijn. Claringbould heeft hierover eerder geschreven dat hij uitgaat van 66,67% . Ook interessant is een recent arrest van de Hoge Raad. Het ging in die zaak om een diefstal van sigaretten tijdens vervoer, die onder meer leidde tot een douaneclaim van EUR 1,5 mio. 4 5 6

Ondervervoerder Geris zag de bui wel hangen en vorderde een verklaring voor recht dat zij niet (althans niet voor die douanerechten) aansprakelijk was jegens hoofdvervoerder Delacher. Het Hof oordeelde dat richtinggevend blijven de bekende 5-januari arresten van de Hoge Raad en dat de bewijslast dat sprake is van bewuste roekeloosheid rustte op Delacher. Het feit dat het Geris was die de verklaring voor recht vorderde, maakte dit niet anders volgens het Hof. Delacher slaagde niet in dat bewijs. 5 Toch is doorbreking niet helemaal illusoir. In een arrest van 2009 heeft de Hoge Raad geoordeeld dat de rechter uit alle feiten van de zaak kan opmaken dat er sprake is geweest van subjectieve wetenschap bij de chauffeur.6 In die zaak had de chauffeur de goederen in Moskou afgegeven aan onbekende derden, die er met de lading vandoor gingen. De ladingbelanghebbende zag zich dus geconfronteerd met de zware bewijslast, zij het dat de rechter hem hier tegemoet kwam en aan het feitencomplex ontleende dat die subjectieve wetenschap van de chauffeur er wel degelijk was geweest. Met andere woorden: hier werd bewezen geacht ‘roekeloos handelen met de wetenschap dat die schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien’.

3.b Wilful misconduct – an English perspective The concept of wilful misconduct did not have its origins in the common law, but was introduced into English law by the 1929 Warsaw Convention and its importance was subsequently reinforced following the emergence of the CMR. This alien concept pre-occupied the English Court for many years, but the law is now settled. Art. 29 of CMR provides that in the event of wilful misconduct (or equivalent default) on the part of the carrier, its servants or agents, the carrier is not entitled to rely upon any provision which excludes or limits its liability or shifts the burden of proof. Arts. 23(3) to (5) and 26 are excluded and the claimant is entitled to recover its losses in full, including consequential loss, such as loss of profit. However, the scope of recovery is limited to a degree by the operation of arts. 23(1) and (2). To establish wilful misconduct, the claimant must prove, on a balance of probability that (i) the act of omission of the carrier was far outside the range of ordinary conduct, (ii) the carrier (or his servant/agent) intended to cause loss or damage or alternatively, was aware that its conduct would increase the risk of loss or damage but deliberately took such risk when it was unreasonable in all the circumstances for it to do so and (iii) the wilful act or omission caused the loss or damage to the cargo. English law does not recognise the concept of “default equivalent to wilful misconduct”, but instead imposes a legal test based

Met name: Hoge Raad 5 januari 2001, S&S 2001/61 en 62; Hoge Raad 22 februari 2002, ECLI:NL:HR:2002:AD8188 Hoge Raad 1 mei 2015, ECLI:NL:HR:2015:1189 Hoge Raad 29 mei 2009, S&S 2009/97



on intentional or reckless behaviour. The test is a subjective one, requiring the claimant to provide evidence of the relevant individual’s state of mind at the material time. The Court is reluctant to imply knowledge on the part of the defendant and it is the subjective nature of the test that makes wilful misconduct difficult to establish. This is illustrated by the decision in Rolls Royce v Heavy Lift Volga Dnepr, where the court found that the driver’s conduct could be considered misconduct, but accepted his evidence that he did not consider the risk of damage at the time. As a result, the wilful or reckless element was missing – the driver’s actions amounted to gross negligence but not wilful misconduct.

Engelse ondervervoerder wordt ter zake van een transport van Frankrijk naar Duitsland gedagvaard voor de Nederlandse rechter, die tussen de afzender en de eerste vervoerder is aangewezen als de bevoegde rechter. Kan dat? Het antwoord is: nee, dat kan niet zo maar. Uitgangspunt is namelijk dat de rechter ten opzichte van iedere afzonderlijke gedaagde moet beoordelen of de rechtbank bevoegd is op grond van artikel 31 lid 1 a of b. De Engelse ondervervoerder is niet gevestigd in Nederland, dus de grond onder a valt af. Evenmin zijn de plaats van inontvangstneming of afgifte gelegen in Nederland, dus ook b valt af. De Engelse ondervervoerder zou zich dus op onbevoegdheid van de Nederlandse rechter kunnen beroepen.

The Court of Appeal decision in Lacey’s Footwear v Bowler International has opened the door slightly and cargo interests have enjoyed a degree of success in arguing that a breach of an express delivery or security instruction by the carrier causing loss/ damage amounts to wilful misconduct. However, the subjective element of the test must still be satisfied and thus the claimant must prove that the instruction and its purpose (i.e. to reduce the risk of loss or damage) were properly understood.

Hier gelden dus niet de bevoegdheidsregels uit de EEXVerordening of de herziene EEX-Verordening, waarin staat dat een medegedaagde ook kan worden opgeroepen voor de rechter van de woonplaats van een van de gedaagden. De medegedaagde wordt dan als het ware ‘meegesleurd’. Dat lukt een eiser dus niet in een CMR-procedure.

4. De door partijen gekozen rechter (art. 31) 4.a Hoe de Nederlandse rechter artikel 31 uitlegt Gelet op de verschillende uitleg van de CMR in de verschillende CMR-landen, is een in de praktijk heel belangrijke vraag voor welke rechter de CMR-vervoerder kan worden gedagvaard. Art. 31 CMR lijkt daar glashelder over: de gedaagde kan worden opgeroepen voor de rechter van zijn eigen vestigingsplaats of voor de rechter van de plaats waar de goederen in ontvangst zijn genomen dan wel waar de goederen moesten worden afgeleverd. Art. 31 lid 1 besluit dan met de woorden: “Zij kunnen voor geen andere gerechten worden gebracht.” Wat vaak over het hoofd wordt gezien is de aanhef van art. 31 lid 1 CMR. Daarin staat dat rechtsgedingen ook kunnen worden gebracht voor de door de partijen gekozen rechter. In veel contracten of algemene voorwaarden staat een forumkeuze, waarin een partij aangeeft bij welke rechter eventuele gedingen moeten worden uitgevochten. Als dat beding wordt aanvaard door de andere partij, is er sprake van een overeenkomst over de bevoegde rechter. Hoe het zit met exclusieve forumkeuzes en de CMR, is uitvoerig aan de orde gekomen in Weg en Wagen nr 76. De eerste vraag die hier aan de orde is, is of een ondervervoerder, die niet betrokken is bij de contractuele afspraak over een bevoegde rechter, ook voor die aangewezen rechter kan worden gedagvaard. Overigens moet die aangewezen rechter wel een rechter in een bij de CMR aangesloten land zijn. Een voorbeeld: een 7 8

Toch zit hier nog wel een addertje onder het gras. Indien de ondervervoerder namelijk wist van de afspraak tussen de afzender en de hoofdvervoerder, kan hij wel gebonden zijn aan die afspraak. Indien de forumkeuze bijvoorbeeld uitdrukkelijk is vermeld in de CMR-vrachtbrief en de ondervervoerder neemt de vrachtbrief en de goederen in ontvangst, kan hij wel degelijk gebonden raken aan het forumkeuzebeding. In een geval uit de praktijk bleek de forumkeuze in de transportopdracht te staan die de hoofdvervoerder aan de ondervervoerder gaf. Deze ondervervoerder besteedde op zijn beurt de opdracht weer uit aan een derde vervoerder, die alles zonder commentaar aanvaardde. Deze derde vervoerder in de rij werd geacht het forumkeuzebeding te hebben aanvaard7. Zo kan een vervoerder dus wel degelijk worden gedagvaard voor een rechter die de hij (en diens verzekeraar) mogelijk nimmer heeft zien aankomen! Laten we de vraag die we ons hier stelden uitbreiden naar de situatie waarbij er sprake is van opvolgend vervoer. Dat is een interessante vraag met het oog op het laatste deel van de tekst van artikel 36 CMR. Artikel 36 CMR geeft de afzender de optie om zijn regresactie te richten tegen de eerste vervoerder, de laatste, of de vervoerder op het traject waar de schade zich voordeed. De laatste woorden luiden: ‘de vordering kan tegelijkertijd tegen verschillende van deze vervoerders worden ingesteld’. Betekent dit dat de afzender naar de rechter kan stappen die hij met de eerste vervoerder overeen kwam en daar de vordering tegelijkertijd ook tegen de andere vervoerders kan indienen?

Rechtbank Amsterdam 3 juni 2009, S&S 2011/36 P. de Meij, ‘Samenloop van CMR-verdrag en EEX-Verordening (Deventer 2003), p. 135; K.F. Haak, ‘De aansprakelijkheid van de vervoerder ingevolge de CMR (SVA 1984), p. 124



De Nederlandse schrijvers zijn het hier wel met elkaar eens: dat kan niet8. Hier geldt in feite dezelfde regel als hierboven genoemd: de rechter moet nog steeds aan de hand van artikel 31 lid 1 beoordelen of hij jegens iedere afzonderlijke vervoerder bevoegd is. Terug naar ons voorbeeld: een Engelse (opvolgend) vervoerder dagvaarden ‘buiten artikel 31 lid 1 om’, zal dus in Nederland zeer waarschijnlijk op onbevoegdheid van de Nederlandse rechter ten opzichte van die vervoerder uitdraaien.

4.b Is a sub carrier bound by the forum selection clause agreed between the sender and head carrier? This is the question the English Supreme Court was recently required to consider in the case of British American Tobacco Switzerland SA v Exel Europe Ltd. The substantive proceedings arose following the loss of two consignments of tobacco, owned by BAT, during carriage by road from Switzerland to Holland and Hungary to Denmark respectively. BAT had contracted with Exel UK pursuant to an agreement incorporating an English law and jurisdiction clause. The carriage of the consignments had been sub-contracted by Exel to two different (non-English) carriers, namely, H Essers and Kazemier. BAT brought proceedings against both Exel and the sub carriers before the Commercial Court. The sub carriers challenged the jurisdiction of the English court relying on art. 31(1) of CMR, which provides that a claimant may commence proceedings in the place (i) designated by agreement between the parties or (ii) where the defendant is ordinarily resident, or has his principal place of business, or the branch or agency through which the contract of carriage was made, or (iii) where the goods were taken over by the carrier or (iv) designated for delivery. It was argued by the sub carriers that on a literal interpretation of art. 31(1) the English court could not find jurisdiction for the claim against them, as they did not have their principal place of business in England, they were not a party to the agreement between BAT and Exel, and England was neither the place where the goods were taken over nor the place designated for delivery. The Commercial Court agreed. BAT appealed to the Court of Appeal on the basis that art. 36 of CMR, whereby a claimant can only bring proceedings against the first, last or actual carrier, had the effect of extending the jurisdiction provisions of art. 31(1). As such, if BAT were able to find jurisdiction over Exel in England, then art. 31(1) should be read so as to enable BAT to find jurisdiction over all sub carriers

that fall within art. 36. The Court of Appeal agreed and overturned the first instance decision. The judgment of the Court of Appeal significantly extended the reach of the English Court and allowed cargo interests to join sub carriers to English proceedings where the principal carrier was a party and such claim was well founded. However, the Supreme Court issued its judgment on 28th Octobre 2015 and affirmed the original Commercial Court decision. The reach of the English Court under art. 31(1) has now been curtailed.

5. Conclusie In dit artikel hebben wij bij een drietal onderwerpen laten zien, hoe de Nederlandse rechter respectievelijk de Engelse rechter het CMR-verdrag uitlegt. Hieruit komt kort samengevat het volgende beeld naar voren: •

vergoeding van ‘vergoeding van douanerechten en overige kosten’ In Nederland moet het begrip ‘overige kosten’ als bedoeld in artikel 23 lid 4 restrictief worden uitgelegd: accijnzen en invoerrechten vallen daar niet onder.

In Engeland wordt er genuanceerder gedacht over het vergoeden van ‘overige kosten’. In het geval dat de goederen worden gestolen, dient de accijns door de vervoerder vergoed te worden.

•

Doorbraak wegens bewuste roekeloosheid van de vervoerder In Nederland komt doorbreking van de limiet op grond wegens bewuste roekeloosheid vrijwel niet voor, omdat subjectieve wetenschap van de chauffeur bijna nooit is te bewijzen.

In Engeland wordt via een andere redenering vrijwel hetzelfde resultaat bereikt, waardoor doorbraak moeilijk te bewijzen valt.

• Forumkeuze In Nederland is een ondervervoerder niet snel gebonden aan een forumkeuze in de vervoerovereenkomst die afzender en eerste vervoerder samen zijn overeengekomen: artikel 31 lid 1 CMR blijft bepalend voor de bevoegdheid ten opzichte van iedere gedaagde afzonderlijk;

Sinds de uitspraak van de Supreme Court van 28 oktober 2015 wordt de positie van de ondervervoerder weer vooral bepaald door art. 31 CMR en van een ondervervoerder niet via art. 36 CMR worden mee-gedagvaard in Engeland.



Vervoerrecht Vraag uit de praktijk:

een goederenbeurs worden verhandeld) of de marktwaarde, eventueel met de hulp van een expert. Bij binnenlands vervoer gaat het om de waarde ter plaatse en ten tijde van de aflevering bij de ontvanger. Bij CMR-vervoer gaat het om de waarde ter plaatse en ten tijde van de inontvangstneming.

Hoe bereken je de schade ? (Deel 4) Vragen: Welke kosten mogen worden aangemerkt als waardevermindering? Hoe kan ik de schadeberekening stapsgewijs aanpakken?

Stap 3 Deelschade: Als slechts een deel van de lading beschadigd is, bereken dan de echte waarde van dit deel. Het is niet toegestaan om uit te gaan van een gemiddelde prijs van alle vervoerde goederen.

Antwoord:

1. Welke kosten mogen worden aangemerkt als waardevermindering?

Mw. Mr. Shula Stibbe, secretaris van de Stichting vervoeradres

Nadat geconstateerd is dat de vervoerde goederen beschadigd zijn, is er in sommige gevallen actie nodig om de schade te beperken of om de grootte van de schade vast te stellen. Vaak brengen deze acties kosten met zich mee: bereddingskosten respectievelijk expertisekosten. De vraag is dan, wie voor deze kosten moet opdraaien. Bereddingskosten zijn kosten die gemaakt worden om verdere schade aan de goederen te beperken. Indien de vervoerder actie onderneemt om verdere schade aan de goederen te beperken en deze actie brengt kosten met zich mee, dan zijn die kosten voor rekening van de afzender en de geadresseerde. Vervolgens mogen deze kosten in mindering worden gebracht op de waarde van de goederen.

Stap 4 Geen opzet?: De vervoerder is beperkt aansprakelijk, als hij de schade niet opzettelijk heeft veroorzaakt. Bij binnenlands vervoer is de vervoerder maximaal aan te spreken tot €3,40 per kg. Bij CMR-vervoer is dat SDR 8,33 per kg (dagkoers op www.imf.org). Stap 5 Het gewicht: U kunt het gewicht van de goederen vinden op de vrachtbrief. Voor het vaststellen van het gewicht telt ook de verpakking mee, maar niet de gebruikte emballage (pallets, trolleys, etc.). Maar als de emballage beschadigd is, dan moet ook de schade van de emballage worden vergoed. Stap 6 BTW: Bij binnenlands vervoer wordt geen BTW vergoed. Bij CMR-vervoer is dat per land verschillend: in Nederland en Duitsland geen BTW, in België, Frankrijk, Denemarken en Engeland wel BTW.

In geval van binnenlands vervoer mag de ladingbelang hebbende (de afzender of de geadresseerde) kosten die gemaakt zijn om de schade vast te stellen (= expertise kosten), in mindering brengen op de waarde van de goederen.

Stap 7 Overige kosten: Kosten die rechtstreeks verband houden met het behoud van de goederen of met het taxeren van de goederen, zijn ook schade. Het gaat dan meestal om bereddingskosten en expertisekosten.

In geval van CMR-vervoer is dat echter anders. Volgens artikel 23 lid 4 CMR komen alleen kosten die direct verband houden met het vervoer van de goederen in aanmerking voor vergoeding. Expertisekosten vallen daar niet onder.

Stap 8 Vracht: Bij binnenlands vervoer geldt,dat de vrachtprijs ook bij schade aan de vervoerde goederen verschuldigd blijft. Bij CMR-vervoer dient reeds betaalde vracht door de vervoerder terugbetaald te worden. Als slechts een deel van de goederen beschadigd is, dan betaalt de vervoerder in verhouding tot het beschadigde volume van de goederen terug.

2. Hoe kan ik de schadeberekening stapsgewijs aanpakken? Stap 1 Alleen goederen: Schadevergoeding betreft alleen schade aan de goederen, die onder de vervoerovereenkomst zijn vervoerd.

Stap 9 Limiet: Welk bedrag is lager: de berekende schade of de limiet (€3,40 / SDR8,33). De vervoerder (of zijn verzekeraar) betaalt het laagste bedrag uit.

Stap 2 Vaststelling waarde: Stel de waarde van de goederen vast aan de hand van de beurswaarde (als de goederen op



Big data Openbare persoonsgegevens zijn niet vogelvrij AIS is een systeem voor het tracken van schepen met behulp van door die schepen uitgezonden radiosignalen. Het systeem is verplicht voor internationaal scheepvaartverkeer en deels ook binnenlands. In hoeverre zijn deze gegevens persoonsgegevens? En welke consequenties zijn daaraan verbonden voor de gegevens verzamelaar?

1. Inleiding

Dr. Koen Versmissen partner bij Privacy Management Partners (www.pmpartners.nl)

De redactie van Weg & Wagen heeft mij gevraagd om een bijdrage te schrijven over de privacyaspecten van het Automatic Identification System (AIS) voor de scheepvaart. Dit naar aanleiding van een bericht begin dit jaar op TotaalTrans1. Daarin valt te lezen dat de ASV (Algemeene Schippers Vereeniging) melding heeft gemaakt van vermeend misbruik van AIS bij de nationale privacytoezichthouder, het CBP (College Bescherming Persoonsgegevens). Nu ben ik onvoldoende bekend met AIS om dit onderwerp volledig uit te kunnen diepen, maar het is een mooie aanleiding om eens wat aspecten van de privacywetgeving toe te lichten. AIS is een systeem voor het tracken van schepen met behulp van door die schepen uitgezonden radiosignalen. Het is ontwikkeld door de International Maritime Organization (IMO), die het verplicht stelt voor een groot deel van het internationale scheepvaartverkeer. Ook voor binnenlands scheepvaartverkeer wordt het gebruik van AIS steeds vaker verplicht gesteld.

2. Mogelijk misbruik van AIS-gegevens De ASV trok aan de bel over het gebruik van AIS-gegevens in twee situaties: 1. Een lokale politieke partij uit Gorinchem gebruikte AISgegevens om een pleidooi tegen het uitbreiden van een overnachtingshaven kracht bij te zetten. 2. Verzekeringsmaatschappij EOC roept bewoners van woonarken op om schade van zuiging of golfslag door passerende schepen te melden en daarbij met behulp van AIS-gegevens vast te stellen welk schip de schade veroorzaakt heeft.

1 2

Aan die AIS-gegevens is gemakkelijk te komen. Er zijn verschillende websites die met behulp van een team van vrijwilligers AIS-gegevens verzamelen en ze real time op internet publiceren. De bekendste van deze sites lijkt marinetraffic.com. Als ik het over “privacy” heb, dan bedoel ik daarmee het op behoorlijke, zorgvuldige en rechtmatige wijze omgaan met persoonsgegevens. Die zinsnede komt rechtstreeks uit de Wet bescherming persoonsgegevens (WBP), onze overkoepelende privacywet die de Nederlandse vertaling is van een EU-privacyrichtlijn. Met deze definitie van privacy kan er alleen maar sprake zijn van privacyaspecten als er sprake is van persoonsgegevens. Dat is dus de eerste vraag die we moeten beantwoorden. De definitie van “persoonsgegeven” in de WBP is heel ruim: “ieder gegeven betreffende een geïdentificeerde of identificeerbare persoon”. Dat geldt ook als de gegevens niet rechtstreeks over de persoon in kwestie gaan, maar bijvoorbeeld over een product of proces. Ook dan kunnen ze indirect iets over de persoon zeggen. Daarvan lijkt hier wel sprake te zijn. Waar een schip zich bevindt, zegt immers ook waar de opvarenden zich bevinden. En het zegt ook iets over de eigenaar van het schip, als dat een persoon is. Dat het om persoonsgegevens gaat, wil nog niet zeggen dat de gegevens ook “als persoonsgegevens” gebruikt worden. In de eerste situatie hierboven lijkt me dat niet het geval: het gaat om statistieken, niet om de gegevens van individuele schepen, laat staan hun opvarenden. In de tweede situatie is dat anders: het doel is om bij de eigenaar van het schip een schadeclaim neer te kunnen leggen, dus als die eigenaar een persoon is dan worden de gegevens zeker als persoonsgegevens gebruikt. Omdat het bij AIS dus om persoonsgegevens gaat, zijn de EU-privacyrichtlijn en de daarop gebaseerde WBP van toepassing. Maar ook het verplichte gebruik van AIS is gebaseerd op een EU-richtlijn2 (die op haar beurt weer een vertaling is van de IMO-verplichtingen). Die twee lijken met elkaar te botsen als het gaat om het verplicht gebruik van AIS. Een belangrijke regel uit de EU-privacyrichtlijn is namelijk dat persoonsgegevens adequaat beveiligd moeten worden. Dat is met AIS-gegevens echter niet het geval: die zijn helemaal open en kunnen door iedereen met de juiste antenne uit de lucht worden geplukt.

http://www.totaaltrans.nl/asv-maakt-melding-bij-cbp-voor-vermeend-misbruik-ais/ Namelijk de richtlijn monitoring- en informatiesysteem zeescheepvaart.



Dat AIS-gegevens voor iedereen toegankelijk zijn, wil overigens nog niet zeggen dat iedereen er ook mee mag doen wat hij wil. De WBP-regels gelden voor alle persoonsgegevens, ook “openbare”. Om die reden is er dan ook in het Besluit meldingsformaliteiten en gegevensverwerkingen van alles geregeld over welke instanties precies wat met de AIS-gegevens mogen doen. Buiten de kaders van het besluit moeten we echter terugvallen op de WBP. Wie AIS-gegevens bijvoorbeeld verzamelt en vervolgens op internet publiceert, moet voldoen aan allerlei toetsen in de WBP c.q. de EU-privacyrichtlijn. Het is maar zeer de vraag of een site als marinetraffic.com daaraan voldoet. Kennelijk vindt de Cypriotische privacytoezichthouder het echter niet nodig om op dit punt te handhaven. We zien hier mooi het verschil tussen recht hebben en recht krijgen. In theorie is het allemaal goed geregeld, in de praktijk verre van. Wat dat betreft maakte de minister er zich richting de Kamer dan ook wel gemakkelijk vanaf toen ze begin dit jaar vertelde dat het met privacy en AIS wel snor zit dankzij de WBP.3 Waarbij ze ook nog eens helemaal voorbij ging aan de ontbrekende beveiliging van AIS.

3. Tenslotte: hergebruik AIS-gegevens voor binnenvaart Interessant genoeg ligt het allemaal net iets anders als het gaat over ander gebruik van AIS. We hebben het dan met name over het inzetten van AIS als ondersteunende technologie voor het realiseren van river information services (RIS). Ook het inrichten van RIS is een Europese verplichting. Het boeiende verschil is dat daarbij het gebruik van AIS niet is voorgeschreven. Gelet op wat ik hierboven heb geschreven over de ontbrekende beveiliging van AIS, lijkt me dat de EU-privacyregels eraan in de weg staan dat het hebben van AIS voor de binnenscheepvaart verplicht wordt gesteld om RIS te faciliteren. Ook al is dat precies wat er op 1 december jl. is gebeurd voor het Rijnstroomgebied…

3

Zie http://www.totaaltrans.nl/minister-beantwoordt-vragen-over-ais-in-de-binnenvaart/



Transport van afval Groene-lijstafval moet sorteerproof zijn bij transport In dit artikel1 aandacht voor ‘groene-lijst afvalstoffen’. Bepaalde ongevaarlijke afvalstoffen zijn op de groene lijst opgenomen. Bij invoer of uitvoer van deze afvalstoffen hoeft de kennisgevingsprocedure niet te worden gevolgd. Als huishoudelijk afval en bouw-/sloopafval voldoende tot verschillende voldoende eenduidige fracties gesorteerd is, vallen de stoffen onder de groene lijst. Maar wanneer is er voldoende gesorteerd?

1. Groene lijst en oranje lijst

Mr. Ron Laan, Partner en advocaat afvalstoffenrecht bij Van Diepen Van der Kroef Advocaten

Voor overbrenging van afvalstoffen tussen EU-landen dient het bijlage VII-formulier ingevuld te worden. Het bijlage VII-formulier is gebaseerd op artikel 18 van de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA)2. Op dit formulier moet onder andere informatie worden opgenomen over de partijen die bij de grensoverschrijdende overbrenging betrokken zijn, de aard en samenstelling van de afvalstoffen en de handeling van nuttige toepassing met de afvalstoffen in het land van bestemming. Naast een correct en volledig ingevuld bijlage VII-formulier moeten de opdrachtgever voor de overbrenging en de importeur/ontvanger met elkaar een EVOA-contract sluiten dat voorziet in de terugname van de afvalstoffen ingeval de overbrenging of nuttige toepassing uiteindelijk niet kan worden afgerond. Bovendien moet in geval van oranje-lijstafvalstoffen de kennisgevingsprocedure van artikel 4 van de EVOA worden gevolgd, maar bij groene-lijstafvalstoffen hoeft dat niet. De kennisgevingsprocedure houdt in dat partijen de overheid op voorhand vragen om toestemming voor de in- of uitvoer. De informatie op het kennisgevingsformulier verschilt niet wezenlijk van het bijlage VII-formulier. Het onderscheid wordt vooral bepaald door het toestemmingsvereiste. Kortom, als uw afvalstoffen op de groene lijst staan, is de administratieve procedure minder ingrijpend en zonder tijdverlies. Voor sommige afvalstoffen is het niet voorshands duidelijk, of ze op de groene lijst passen. Dat is met name met het geval bij gesorteerde afvalstromen uit huishoudelijk afval en bouw-/sloopafval. Als deze ongevaarlijke afvalstromen niet in voldoende eenduidige stromen uitgesorteerd zijn, dan is voor

1 2 3

in- en uitvoer voorafgaande toestemming van de overheid vereist. Als sprake is van een zorgvuldig sorteerproces waardoor voldoende homogene afvalstromen ontstaan die adequaat nuttig kunnen worden toegepast in het land van bestemming, dan mag het transport met een zogeheten bijlage VII formulier vrijelijk plaatsvinden. Sorteren is dus van doorslaggevende betekenis. Voor gemengde afvalstromen of afval met een te hoog gehalte aan vreemde componenten geldt de kennisgevingsprocedure, tenzij de mengsels worden benoemd in bijlage III A van de EVOA. Bijlage III A is echter nog beperkt uitgewerkt, dus het gaat er in de praktijk om dat afvalstromen voldoende homogeen zijn.

2. Beleidsregels bepalen het sorteerresidu Op grond van het Landelijk Afvalbeheerplan 2009-2021 hangt het onderscheid tussen sorteerresidu en gemengde fractie niet af van de manier waarop is gesorteerd, maar van het resultaat en vooral van de vraag of er in redelijkheid nog voor recycling geschikte delen uit kunnen worden afgescheiden. De belangrijkste afvalstromen, waarvoor dit onderscheid relevant is, zijn huishoudelijk restafval (sectorplan 1) en gemengd bouw- en sloopafval (sectorplan 28). Voor die stromen is slecht voor te stellen dat hier zonder mechanische sorteertechnieken sprake kan zijn van een sorteerresidu. In het gewijzigde Landelijk Afvalbeheerplan3 is een sorteerresidu als volgt gedefinieerd: “deelstroom uit het sorteren van afval sorteerproces waarin meerdere materiaalsoorten voorkomen en die overblijft nadat zoveel mogelijk componenten ten behoeve van recycling of nuttige toepassing zijn afgescheiden.” Een sorteerresidu is – anders dan een gemengde fractie – redelijkerwijs niet meer geschikt voor verdere sortering/ scheiding in materialen die dan apart voor recycling geschikt gemaakt kunnen worden. In het geval van huishoudelijk restafval en gemengd bouw- en sloopafval is in ieder geval geen sprake van sorteerresidu (maar van ‘gemengde fractie’) wanneer het materiaal niet is verwerkt in een mechanische sorteerinstallatie.

In Weg en Wagen 67, juni 2012, schreef ik het artikel ‘Overheid kwetsbaar bij handhaving transport groen afval’. Inmiddels heeft de Nederlandse overheid nieuwe beleidsregels opgesteld. Dit artikel beschrijft de actuele beleidsregels en de rechterlijke uitleg ervan. Verordening (EG) Nr. 1013/2006, van het Europees Parlement en de Raad van 14 juni 2006 betreffende de overbrenging van afvalstoffen (PbEU 2006, L 190) Gewijzigd Landelijk Afvalbeheerplan, tweede wijziging LAP 2, Staatscourant 31258, 8 december 2014



Helaas voor de transporteurs staat de vraag of een afvalstroom in voldoende mate is uitgesorteerd in het kader van toezicht en handhaving regelmatig centraal. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en voorheen de Milieu-inspectie stellen zich in de discussie eerder dan ondernemers op het standpunt dat afvalstromen niet als groen zijn aan te merken, omdat er teveel stoorstoffen in de lading zouden zitten. De ILT neigt ernaar een strenge maatstaf te hanteren, die erop neerkomt dat het resultaat van een sorteerproces moet overeenkomen met een gescheiden inzameling van afvalstoffen. Deze strenge maatstaf roept de vraag op wat dan nog de betekenis is van de bij de EVOA opgenomen inleiding boven de groene lijst, die beschrijft dat afvalstoffen niet “zodanig verontreinigd mogen zijn door andere materialen dat de aan de afvalstoffen verbonden gevaren groot genoeg zijn geworden om ze in aanmerking te laten komen voor de procedure van voorafgaande schriftelijke kennisgeving en toestemming of geen milieuhygiënisch verantwoorde toepassing van de afvalstoffen mogelijk is”. Kortom, bij een bepaalde mate van verontreiniging is wellicht geen sprake meer van de mogelijkheid om als groenelijstafvalstof grensoverschrijdend te transporteren. Afvalpartijen mogen bovendien ook niet de kenmerken van gevaarlijk afval hebben, maar dat criterium leidt in de praktijk nauwelijks tot problemen.

3. Mate van verontreiniging Gelet op de formulering van de inleiding bij de groene lijst is verdedigbaar dat in iedere partij groene-lijstafval een beperkte mate van verontreiniging kan voorkomen, op voorwaarde dat de verontreiniging niet aan de beoogde nuttige toepassing in de weg staat. Ter aanvulling op genoemd Landelijk Afvalbeheerplan heeft de ILT hiervoor in 2013 een beleidsregel ontwikkeld, die getalsmatig de maximaal toegestane verontreinigingsgraad aangeeft voor metaal-, kunststof- en papierafval. Deze normen liggen vrij laag, te weten 10% voor metaalafval en 2% voor kunststof en papierafval4. In de praktijk kan niet ieder bedrijf met deze normering uit de voeten, omdat deze percentages al snel worden overschreden zonder dat de nuttige toepassing van de afvalstoffen in gevaar hoeft te komen vanuit milieuhygiënisch oogpunt. Recent zijn deze normen getoetst op verenigbaarheid met de EVOA in een geding tussen het bedrijf Eska en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu.

4 5

4. Geding Eska/Staatssecretaris Op 20 mei 2015 deed de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State uitspraak5 in een geding over een transport vanuit Duitsland naar Nederland van een partij papieren kartonafval. Deze stroom was afkomstig van de sortering van huishoudelijk verpakkingsafval van Duitse huishoudens, in de vorm van zogenoemde PPK-balen. In deze PPK-balen kunnen tevens andere papiervreemde stoffen voorkomen, die bij de uitsortering zijn achtergebleven. Het gaat om maximaal 3% kunststof, 0,5% metaal en 3,5% overige stoorstoffen. De PPK-balen worden ingezet voor de productie van karton. Het Duitse bedrijf had in deze kwestie overigens de veilige weg bewandeld door eerst een kennisgevingsprocedure te volgen, maar het besluit op deze kennisgeving juridisch aan te vechten met de stelling dat geen kennisgeving noodzakelijk was, maar dat een bijlage VII-formulier zou volstaan. Hiermee kon het bedrijf een vervelende handhavingszaak voorkomen en toch de rechter benaderen voor een oordeel over de kwalificatie van de afvalstroom. De Duitse exporteur stelde dat de PPK-balen bestaan uit uitgesorteerd oud papier en karton, waarin maximaal 7% papiervreemde stoorstoffen aanwezig is, die niet als gevaarlijke afvalstoffen zijn aan te merken. Hierdoor kunnen de PPK-balen worden ingedeeld onder het onderdeel “ongesorteerd afval” van de op de groene lijst opgenomen code B3020. De Nederlandse overheid stelde hier tegenover dat onder “ongesorteerd afval” in de zin van de groene-lijst als vermeld onder code B3020 uitsluitend ongesorteerd papierafval, dan wel ongesorteerd kartonafval kan worden begrepen. Verder kan papieren kartonafval volgens de overheid uitsluitend onder code B3020 van de groene lijst worden ingedeeld wanneer het gescheiden is ingezameld, dan wel behoorlijk gesorteerd is. Daarvan is uitsluitend sprake als het papieren kartonafval zodanig is gesorteerd, dat de afvalstroom naar de aard en samenstelling overeenkomt met een gescheiden ingezamelde afvalstroom papier, karton en papierproducten. Dit is volgens de overheid bij de PPK-balen niet het geval, gelet op de aard en het percentage van de daarin nog aanwezige stoorstoffen. Hierdoor zou sprake zijn van een mengsel van afvalstoffen, maar omdat dit mengsel geen deel uitmaakt van de in bijlage III A bij de EVOA vermelde mengsels die onder de groene lijst van afvalstoffen vallen, is een kennisgeving vereist.

Staatscourant nr 15248, 19 juni 2013 Uitspraak Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, 20 mei 2015, ECLI:NL:RVS:2015:1603



In bijlage IV van de EVOA is onder meer huishoudelijk afval opgenomen. In bijlage III is code B3020 opgenomen, bedoeld voor papier, karton en papierproducten en een aantal soortgelijke materialen, mits deze niet vermengd zijn met gevaarlijke afvalstoffen.

4.1 Beoordeling Afdeling bestuursrechtspraak De Afdeling bestuursrechtspraak deelt niet de mening van de Staatsecretaris , dat de gesorteerde stroom afvalstoffen alleen onder de groene lijst van afvalstoffen kan vallen als het een gelijke samenstelling heeft als een gescheiden ingezamelde stroom. De Afdeling beroept zich daarbij op jurisprudentie van het Hof van Justitie van de EU. Volgens de Afdeling bestuursrechtspraak moet bekeken worden of een zodanige sortering heeft plaatsgevonden, dat de samenstelling van de afvalstroom een indeling op de oranje lijst als “huishoudelijk afval” niet langer rechtvaardigt.

Een aantal jaren geleden heeft de Raad van State zich ook uitgesproken over het onderscheid tussen de groene en de oranje lijst met betrekking tot PPK-balen. De Afdeling heeft onder meer bij uitspraken van 29 oktober 20087 en van 19 augustus 20098 (deze twee zaken zijn overigens ook op instigatie van Eska voor de rechter gebracht), geoordeeld dat de omstandigheid dat de omvang van papiervreemde stoorstoffen in de PPK-balen maximaal 7% kan bedragen op zichzelf niet betekent dat de PPK-balen niet kunnen worden aangemerkt als het resultaat van een behoorlijke sortering en dus als groene-lijststoffen kunnen worden aangemerkt. In de laatstgenoemde uitspraak is verder geoordeeld dat ook de omstandigheid dat wellicht een wijze van sortering mogelijk is waarbij de verontreiniging tot minder dan 7% wordt beperkt, deze indeling niet anders maakt. Ten aanzien van de inleiding bij de groene lijst komt de Afdeling tot het oordeel dat er geen bijzondere milieurisico’s zijn en dat de PPK-balen geen verontreinigingen bevatten die een milieuhygiënisch verantwoorde wijze van nuttige toepassing beletten. De inleiding van bijlage III vormt dus ook geen beletsel om de PPK-balen onder code B3020 van de groene lijst in te delen, aldus de Afdeling.

Het gaat in dit geval om het arrest van het Hof van Justitie van 25 juni 19986 waarin het Hof bepaalt dat afvalstoffen, afkomstig uit ingezameld huishoudelijk afval, hun karakter van oranjelijstafvalstoffen kunnen verliezen na sortering. Door behoorlijke sortering kan uit huishoudelijk afval een stroom afvalstoffen worden geproduceerd die onder de groene lijst valt.

5. Conclusie: Beoordeling per geval

In het geding tussen Eska en de Staatssecretaris staat de vraag centraal of de PPK-balen – die zijn samengesteld uit huishoudelijk afval – bij overbrenging niet (langer) als oranjelijstafvalstof “huishoudelijk afval” maar als groene-lijstafvalstof “oud papier en karton” (code B3020) moeten worden beschouwd. Volgens de Afdeling bestuursrechtspraak hoeft de enkele aanwezigheid van stoorstoffen in een stroom ongesorteerd papieren kartonafval er op zichzelf nog niet toe te leiden dat deze stroom niet kan vallen onder code B3020. Dat volgt volgens de rechter reeds uit de benaming van onderdeel B3 waaronder code B3020 is opgenomen (“afvalstoffen die hoofdzakelijk organische bestanddelen bevatten en die metalen en anorganische stoffen kunnen bevatten”) en uit de bewoordingen in de aanhef van code B3020 (“mits niet vermengd met gevaarlijke afvalstoffen”).

De hiervoor behandelde uitspraak van de Raad van State betekent dat de eerder door de ILT in 2013 gepubliceerde getalsmatige normen over maximaal toegestane verontreinigingsgehalten niet in generieke zin kunnen worden toegepast. Van geval tot geval zal getoetst moeten worden of de stoorstoffen in een toelaatbare mate in de afvalstroom voorkomen. Dat lijkt het geval als de vreemde componenten de stroom niet gevaarlijk maken en ook voor het overige de milieuhygiënische nuttige toepassing zonder complicaties doorgang kan vinden. Bij gesorteerde stromen moet bovendien bekeken worden of die sortering tot een samenstelling van de afvalstroom leidt die een indeling op de oranje lijst als “huishoudelijk afval” niet langer rechtvaardigt. Aangezien dit criterium enige ruimte laat voor subjectieve beoordelingen, doen bedrijven er verstandig aan hun bewijsstukken terzake de kwaliteit van de sortering paraat te hebben.

De enkele aanwezigheid van stoorstoffen in een afvalstroom leidt volgens de Raad van State evenmin tot de kwalificatie mengsel.

6 7 8

Zaak C-192/96 (Beside BV), arrest ECLI:EU:C:1998:315 en Conclusie ECLI:EU:C:1997:506 Afdeling bestuursrechtspraak, 29 oktober 2008, ECLI:NL:RVS:2008:BG1856 Afdeling bestuursrechtspraak 19 augustus 2009, ECLI:NL:RVS:2009:BJ5530 en ECLI:NL:RVS:2009:BJ5526



Douanerecht Antidumpingheffing De Europese Commissie kan een heffing opleggen, op geïmporteerde goederen die onder een antidumping maatregel vallen. In dit artikel aandacht voor de ruime beleidsvrijheid van de Commissie bij de invulling van de procedure van de Basisverordening om goederen onder een antidumping maatregel te brengen. Met een recente uitspraak uitspraak van het Hof van Justitie wordt duidelijkdat een beroep tegen de geldigheid van een antidumpingverordening vaak weinig kans maakt.

1. Inleiding

Mr. Roelof Andringa, partner bij Andringa Caljé & De Jager advocaten

In mijn praktijk heb ik relatief veel gevallen die gaan over navordering van antidumping heffing. Bij die zaken kijken wij naar de oorsprong en de aard van de goederen, maar ook altijd naar de geldigheid van de Verordening waarmee de antidumpingheffing is ingesteld. Vorige maand, op 10 september, heeft het Hof van Justitie een arrest gewezen waaruit blijkt hoe moeilijk het is om de rechtsgeldigheid van een antidumpingheffing aan te tasten.

2. Wat is dumping en hoe wordt dumping vastgesteld Dumping is het exporteren van goederen tegen een lagere prijs, dan de prijs waarvoor diezelfde producten op de eigen thuismarkt worden verkocht. Ook binnen de Wereldhandelsorganisatie (WTO) is erkend dat dumping zeer schadelijk kan zijn, en daarom is het bij dumping wel toegestaan om aanzienlijke handelsbarrières op te werpen. In Europa wordt antidumpingheffing geheven bij de invoer van bijvoorbeeld aluminium velgen uit China, fietsen uit verschillende Aziatische landen, zonnepanelen uit China, biodiesel uit de Verenigde Staten, ijzeren bevestigingsmiddelen uit China en Maleisië etc. In totaal zijn momenteel ongeveer 80 antidumping maatregelen van kracht en lopen er ongeveer 8 nieuwe onderzoeken, waaronder bijvoorbeeld naar aspartaam uit China. De onderhavige zaak gaat over de antidumpingheffing op keramische tegels uit China (Vo 917/2011). Of sprake is van dumping wordt bepaald door de (gemiddelde) prijs op de thuismarkt te vergelijken met de (gemiddelde) exportprijs naar Europa. De prijs op de thuismarkt wordt aangeduid als de ‘normale waarde’. In het geval dat

1

de goederen worden geëxporteerd uit een land zonder markteconomie (maar met een staatseconomie), dan moet de normale waarde wordt vastgesteld aan de hand van de gemiddelde prijzen die gelden in een vergelijkbaar land mét een markteconomie (het referentieland). Als bij vergelijking van de prijzen blijkt dat sprake is van dumping en bovendien komt vast te staan dat de Europese industrieën schade lijden door de (te) lage prijzen dan kan de Europese Commissie een antidumping heffing instellen. De procedure die moet worden gevolgd om een antidumpingheffing in te kunnen stellen is geregeld in de zogeheten Basisverordening (Vo nr. 1225/2009). Deze Basisverordening is gebaseerd op de WTO Antidumping Agreement. Elke antidumpingheffing die door de Europese Commissie wordt ingesteld moet voldoen aan de vereisten die zijn neergelegd in de Basisverordening. Op de website van DG Trade is veel gedetailleerde informatie te vinden over antidumpingheffing en andere ‘trade defence instruments’.

3. De zaak Fliessen Zentrum / prejudiciële vragen De onderhavige zaak1 gaat over de Duitse importeur “Fliessen-Zentrum” die medio 2011 keramische tegels uit China importeerde en antidumpingheffing moest betalen. De importeur stelde beroep in tegen de heffing bij de Duitse rechter op grond van de stelling dat de procedure, die de basisverordening voorschrijft, niet op de juiste wijze was gevolgd. De Duitse rechter uit zijn twijfel eveneens over de geldigheid van de Verordening, maar omdat een nationale rechter niet bevoegd is om een Europese Verordening ongeldig te verklaren, stelt de Duitse rechter een aantal prejudiciële vragen aan het Hof van Justitie van de Europese Unie over die geldigheid. • In de eerste plaats vraagt de rechter zich af of de keuze voor de Verenigde Staten als geschikt referentieland voor China wel in overeenstemming is met artikelen 2(7) en 18 van de Basisverordening. De Duitse rechter merkt op dat andere mogelijke referentielanden uitdrukkelijk waren voorgesteld door de bij de administratieve antidumpingprocedure betrokken partijen. De Commissie had bovendien aan de hand van openbare statistische gegevens een ander referentieland kunnen kiezen.

Arrrest Europese Hof van Justitie, zaak C-687/13, Arrest ECLI:EU:C:2015:573, Conclusie ECLI:EU:C:2015:349



• In de tweede plaats vraagt de Duitse rechter zich af of het is toegestaan om de normale waarde te berekenen aan de hand van de gegevens van slechts één producent. Mogelijk zijn de gegevens van één producent niet voldoende representatief. Bovendien waren er aanwijzingen dat deze Amerikaanse producent gelieerd was aan de Europese producent die de klacht over dumping heeft ingediend. • In de derde plaats twijfelt de Duitse rechter aan de betrouwbaarheid van de berekening van de normale waarde. De Commissie heeft alleen vage inlichtingen verstrekt over de berekening van de normale waarde waardoor het onmogelijk is om de berekening te verifiëren. • Tot slot vraagt de Duitse rechter zich af of de samenstelling van de steekproef wel juist was. Enerzijds bestaat de Chinese bedrijfstak van keramiek producenten hoofdzakelijk uit kleine en middelgrote ondernemingen, maar konden die kleine en middelgrote ondernemingen niet of nauwelijks in de steekproef worden meegenomen. Anderzijds is bij de steekproef van producenten in de Unie wél rekening gehouden met alle segmenten – kleine, middelgrote en grote ondernemingen, waardoor die steekproeven niet vergelijkbaar waren. Naar mijn mening zijn dit hele relevante vragen die de Duitse rechter heeft gesteld, en ik vermoed dat de importeur, en zijn advocaat, de procedure met het grootste vertrouwen tegemoet zagen.

4. Prejudiciële antwoorden Het Hof van Justitie oordeelt echter zeer terughoudend. Het Hof oordeelt dat de Europese Commissie over een ruime beoordelingsbevoegdheid beschikt als het gaat om beschermende handelsmaatregelen en dat de rechters dan ook alleen toetsen of (i) de procedureregels in acht zijn genomen, en (ii) of de feiten op grond waarvan de betwiste keuze is gemaakt juist zijn vastgesteld, en (iii) of er geen sprake is van een kennelijk onjuiste beoordeling van deze feiten. De VS is al relatief vaak aangewezen als geschikt referentieland voor China. Volgens de AG is daar ook al vaker kritiek op geweest omdat deze landen zo verschillen en omdat het waarschijnlijk alleen voor exporteurs in landen met een markteconomie, die hogere kosten (een hogere normale waarde) hebben dan exporteurs in een economie zonder marktwerking, aantrekkelijk is om mee te werken, aangezien alleen hun gegevens zullen leiden tot hogere antidumpingrechten op export uit een concurrerende economie zonder marktwerking. Toch oordeelt

het Hof van Justitie dat de Europese Commissie met voldoende zorgvuldigheid onderzoek heeft gedaan naar de markt voor de keramische tegels in de VS en in China en daarom de VS mocht aanmerken als geschikt referentieland. Over de publiek toegankelijke statistische gegevens oordeelt het Hof dat die slechts hoeven te worden onderzocht als geen enkele producent bereid was om mee te werken, en in dit geval was echter een Amerikaanse producent bereid om mee te werken. Dus hoefden er geen statistische gegevens te worden onderzocht. Over het feit dat slechts de gegevens van één producent in aanmerking zijn genomen, zegt het Hof dat het inderdaad de voorkeur heeft om gegevens van meerdere producenten te gebruiken, maar dat het feit dat in het referentieland slechts één producent bestaat, niet uitsluit dat de prijzen het resultaat van echte mededinging zijn, omdat die mededinging evengoed kan zijn ontstaan door aanzienlijke import uit andere landen. Over het ontbreken van exacte cijfers stelt het Hof dat antidumpingverordening alleen hoeft te vermelden welke omstandigheden aanleiding zijn voor de maatregelen, en wat de doelstelling van de maatregelen zijn. Dat alleen die gegevens hoeven te worden vermeld is vooral het gevolg van het feit dat de gegevens die de Europese Commissie vergaart over prijzen en omzet van fabrikanten vertrouwelijk zijn (zie artikel 19 Basisverordening). Volgens het Hof mag van de instellingen van de Europese Unie geen specifieke opsomming worden verwacht van alle (soms talrijke en ingewikkelde) feiten die van belang zijn. Dat betekent dat de Europese Commissie niet elke correctie van de normale waarde van het betrokken product hoeft te motiveren. Tot slot oordeelt het Hof dat de steekproef ook geldig is omdat de steekproef op de Chinese exporteurs een ander doel heeft dan de steekproef op de Europese importeurs, waardoor de samenstelling ook niet identiek hoeft te zijn. Het Hof van Justitie komt daarom – net zoals overigens eerdere de Advocaat Generaal – tot de conclusie dat de procedure zoals die door de Basisverordening is vastgesteld voldoende is nageleefd, waardoor de Verordening voor de antidumpingheffing op keramische tegels afkomstig uit China geldig is. De algemene conclusie uit dit arrest is wel dat het Hof van Justitie slechts uiterst marginaal toetst of de antidumpingheffing op de juiste grondslagen is ingesteld en berekend. De belangrijkste redenen daarvoor zijn de beleidsvrijheid die de Europese Instellingen wordt gegund, en het feit dat de gegevens die aan de Commissie worden verstrekt om vast te kunnen stellen of sprake is dumping vertrouwelijk moeten blijven.



5. Grenzen aan beleidsvrijheid en vertrouwelijkheid / WTO dispute settlement body Vanwege de beleidsvrijheid en noodzaak tot vertrouwelijkheid, hoeft de Europese Commissie dus de grondslag van een maatregel niet te motiveren. Echter, de Commissie wordt in een ander forum toch nog wel enigszins begrensd. Namelijk via het scheidsgerecht van Wereldhandelsorganisatie waarin landen de geldigheid van antidumping-maatregelen kunnen aanvechten. De uitspraken van het WTO scheidsgerecht kunnen tot verrassende uitkomsten leiden. Net één maand geleden bijvoorbeeld, in augustus 2015 heeft het WTO Dispute Settlement Body (DSB) een uitspraak gedaan over vertrouwelijkheid van gegevens in het geschil over de antidumpingheffing op de ijzeren en stalen bevestigingsmiddelen uit China (compliance dispute: WT/DS397/RW). In die zaak oordeelde het DSB dat de productspecificaties van de producent uit het referentieland niet vertrouwelijk zijn. Die specificaties waren namelijk ook via openbare bronnen te achterhalen. Verschillende Chinese producenten hadden gevraagd om de specificaties van de specifieke producten waarvan een normale waarde werd berekend, maar hadden die niet of te laat gekregen. Daardoor konden de Chinese fabrikanten zich niet goed verweren tegen de voorgenomen maatregelen. Volgens het DSB handelde de Europese Unie daarmee in strijd met de WTO Antidumping Agreement. Voor de praktijk komt dan natuurlijk de vraag op, welke gevolgen dat heeft voor de antidumpingheffing die al is geïnd. Kan die heffing in stand blijven? In beginsel leidt toewijzing van een klacht niet tot terugbetaling van rechten (zie Verordening 2015/476). Maar zo ver is het niet, want op 9 september 2015 heeft de Europese Commissie hoger beroep ingesteld tegen de uitspraak van het DSB. Het definitieve oordeel kan dus nog anders uitvallen.



Douanerecht De digitale aangiftepraktijk,

douane verkrijgt de benodigde informatie van beide partijen ook via ditzelfde platform.

een digitale papierwinkel? De papierwinkel rond import en export is gedigitaliseerd. In dit artikel een overzicht van de verschillende aangiftevormen, en een korte blik op het effect van de nieuwe Union Customs Code op verdere digitalisering in EU-landen.

Jan Willem van Gijzen, Trade Facilitation B.V. Adviseur en interim manager op gebied van douanezaken en automatisering van douaneprocessen.

Goederenaangiften ten in- of uitvoer vonden vroeger plaats door aan de grens de benodigde stempels op de documenten te laten zetten door de benodigde instanties. Later vond communicatie met deze instanties op elektronische wijze plaats, waarbij data via een versleutelde gegevensdrager werd uitgewisseld. Het digitale tijdperk maakt het mogelijk deze data nog eenvoudiger en vanuit willekeurige locaties te communiceren met overheidsinstanties. Ideaal zou je zeggen, maar is dat ook zo?

Situatieschets Met de Belastingdienst Douane(douane) kan voor verschillende diensten digitaal, maar wel separaat gecommuniceerd worden, een en ander sterk afhankelijk van de vergunningen waarover de aangever beschikt. Met de Kamer van Koophandel(KvK) kan c.q. moet digitaal worden gecommuniceerd, waarbij een elektronische handtekening authenticiteit van het bericht moet waarborgen. Zodra die toetsing heeft plaatsgevonden gaat de Kamer over tot afgifte van het gevraagde document, zoals een Certificaat van Oorsprong, waarop digitaal een handtekening wordt geplaatst. De haven autoriteiten in Nederland doen hun best om als facilitator op te treden door zelfs een (Port en Cargo Community) platform te bieden. Portbase is hiervan een voorbeeld. Via Portbase kan men diverse informatiestromen delen middels standaard berichtformaten, die via het platform (gefilterd) worden doorgeleid naar de juiste instanties. Denk hierbij aan het scheepvaartmanifest, wat door de agent van de rederij, de cargadoor, naar het Portbase platform wordt gestuurd om het schip in te klaren en waartegen de aangever zijn goederen ook weer via Portbase afroept en deze met een vervolgaangifte verder de logistieke keten inbrengt. De

1

Voor al deze berichtendiensten dienen aangevers echter separate software te ontwikkelen of aan te schaffen, te onderhouden en het liefst te integreren in hun bedrijfssoftware ter ondersteuning van hun processen. In plaats van bedrijven een platform te bieden waarmee uniform kan worden gecommuniceerd, dwingen deze instanties bedrijven dus om op verschillende manieren en volgens diverse protocollen met hen te communiceren. De gevolgen lijken evident en zijn verre van ideaal: er is veel kennis van IT nodig, er worden overmatige kosten gemaakt, er is veel onderhoud nodig en er is geen uniformiteit in communiceren.

Taak Belastingdienst Douane Terugkomend op de douane: het toezicht van de douane ziet op fiscale en niet-fiscale taken. De fiscale taken van de douane bestaan uit het heffen en innen van belastingen. De niet-fiscale taken hebben betrekking op aspecten van Veiligheid, Gezondheid, Economie en Milieu(VGEM) en sinds 9/11/2001 ook en steeds meer op Safety en Security. Een van de programma’s die de EU in dat kader heeft ontwikkeld is Electronic Customs, oftewel het faciliteren van elektronisch berichtenverkeer van aangevers op gebied van douane, waarbij lidstaten ook onderling gekoppeld worden. Dit zou moeten leiden tot verhoging van de veiligheid aan de buitengrenzen van de Unie en een betere concurrentiepositie voor het Europese bedrijfsleven in de wereldhandel. De douane faciliteert dus niet alleen de handel in goederen, maar ook het digitaal berichtenverkeer hieromtrent.

De overheid trekt zich terug.... De douane Nederland heeft binnen dit kader niet stil gezeten de afgelopen jaren en aangiften worden tegenwoordig dus elektronisch gedaan. In het Communautair Douane Wetboek(CDW) wordt dan ook zowel voor de aangiften als de gewone correspondentie digitale communicatie voorgeschreven. In de praktijk houdt dat in dat vanuit Rotterdam ook goederen op Schiphol worden aangegeven en de benodigde oorsprongsdocumenten met de KvK

Arrrest Europese Hof van Justitie, zaak C-687/13, Arrest ECLI:EU:C:2015:573, Conclusie ECLI:EU:C:2015:349



digitaal kunnen worden verzorgd. Deze aangiften zien meestal op vrachtwagens, containers en gereedstaande zendingen in loodsen. Transactie en vervoerseenheid gericht dus. Nederland is zeer vooruitstrevend geweest door de aangifte per vervoerseenheid los te laten en op maandaangifte niveau (GPA) te werken met geconsolideerde gegevens. Niet meer duizend op zich staande aangiften maar juist één periodieke. Deze methodiek ziet vooral op goederenloodsen met een Europese logistieke functie. Hierdoor verschuift de douane aangifte naar een meer administratief systeem, zoals de BTW aangifte dat al langer kent. Een enorme vooruitgang waarmee Nederland leidend is op dat gebied in Europa.

Automatisering douane Om die terugtrekking te bewerkstelligen dient de douane dus te faciliteren. Faciliteren van een infrastructuur waarin gecommuniceerd kan worden, waarin data ontvangen, opgeslagen en verwerkt kunnen worden. Data die bovendien op juistheid en tijdigheid dient te worden gecontroleerd. De huidige systemen kunnen deze terugtrekking maar ten dele ondersteunen, vandaar dat men begonnen is aan de uitrol van een nieuw elektronisch systeem genaamd AGS, wat simpelweg staat voor Aangiftesysteem.

AGS De douane is momenteel het derde van de in totaal vier voorziene delen van AGS aan het uitrollen. Een systeem geheel gebaseerd op het uniforme datamodel van de Wereld Douane Organisatie en dat voorziet in elektronische dataoverdracht volgens een vast protocol. Het vervangt onder andere het Sagitta systeem, feitelijk een geautomatiseerde papieren procedure, dat na vijfentwintig jaar trouwe dienst toe is aan vernieuwing. Na AGS1 opslag en AGS2 invoer is nu AGS3 uitvoer aan de beurt. Relevanter dan deze volgorde is de manier waarop het systeem als platform werkt en communiceert. Er vindt daadwerkelijk toetsing op juistheid en tijdigheid van data plaats en een aangifte wordt niet aanvaard indien deze onjuist is. Die toetsing is echter éénzijdig en de wijze waarop wordt gecommuniceerd en geanticipeerd, is daarmee niet wezenlijk veranderd ten opzichte van Sagitta. Daarna zal de eerder genoemde GPA (maandaangifte) worden vervangen door AGS4 en juist hier ontstaat een aparte discussie. Vanwege wetmatige en technologische mogelijkheden gaat er misschien een situatie ontstaan die bijzonder te noemen is. Tot op heden ging het bedrijfsleven erop vooruit en sloot men graag aan bij de douane als het ging om automatisering. Vanwege de eerder genoemde security gedachte wil de overheid graag weten wanneer goederen ontvangen of verstuurd gaan worden en daarnaast ook nog de

daadwerkelijke aangifte ontvangen om de belastingen mee te voldoen. ´Big Brother is watching you´-gedachten komen op. En het bedrijfsleven ziet eigenlijk niet goed in, waarom de overheid deze data wil hebben, daar het enkel om de aangifte gaat en niet om verwachte goederen bewegingen. Dit staat ook eigenlijk in schril contrast tot de Authorised Economic Operator(AEO) ofwel Erkend Marktdeelnemer bepalingen, die juist meer administratief dan vervoerseenheid gericht zouden moeten zijn. De douane faciliteert hiermee eigenlijk meer dan haar kerntaken.

Union Customs Code Nog los van de mate van communicatie, interactie en inhoud van de berichten, staat de manier waarop de lidstaten, ieder op hun eigen manier, invulling geven aan de veranderingen en de daarmee gepaardgaande automatisering binnen het kader van de Union Customs Code (UCC). De UCC is het wettelijk kader en dus feitelijk het raamwerk waarbinnen alle EU regelgeving hangt en deze ziet op o.a. de volgende zaken: • het stroomlijnen van de douanewetgeving en -procedures; • het verlenen van wettelijke zekerheid en uniformiteit voor bedrijven; • vereenvoudiging van douaneregels en procedures; • faciliteren van efficiëntere douane transacties, in lijn met hedendaagse behoeften; • vereenvoudigde procedures voor betrouwbare marktdeelnemers (AEO), opnieuw; • volledige overgang door de douane naar een papierloze en volledig digitale omgeving; En met name het laatstgenoemde punt bood de EU de mogelijkheid om lidstaten min of meer te dwingen zich uniform aan te sluiten op de UCC. Dat is helaas niet gebeurd om uiteenlopende redenen, met als gevolg dat iedere lidstaat zelf mocht bepalen hoe aangevers te faciliteren bij het doen van (inter)nationale douane aangiften. De Nederlandse douane heeft dus gekozen voor AGS als het platform waarop deze veranderingen deels het hoofd geboden moet gaan worden. Als je kijkt naar de ons omringende landen, dan hebben die lidstaten elk hun eigen systeem ontwikkeld en dat zijn dan nog maar vier platforms waarop bedrijven moeten aansluiten, willen ze internationale douanezaken kunnen verrichten. Er zijn nog drieëntwintig EU landen en mogelijk dus even zoveel aansluitingen te realiseren. Verre van ideaal dus. En we zijn er nog niet. Immers de UCC voorziet in een fiks aantal automatiseringsslagen, waarbinnen applicaties nog inniger met elkaar verweven zullen worden. Over vijf jaar moeten alle automatiseringsdoelstellingen van de UCC verwezenlijkt zijn.



Toch is het vreemd dat de EU deze strategie heeft gekozen. Het systeem dat het douanevervoer binnen de EU afhandelt(NCTS), maar ook het systeem dat de accijnsafdracht binnen de EU faciliteert(EMCS), voorzien beiden in voor-gedefinieerde berichten waarmee, weliswaar via hun eigen platform, aangevers en aangesloten douane autoriteiten onderling met elkaar communiceren. Nog niet ideaal, maar wel uniform.

Aangevers Maar wie zijn nou die aangevers en wat brengt deze digitalisering hen? Aangevers zijn bedrijven die (on)regelmatig goederen in of uit te klaren hebben, al dan niet vertegenwoordigd door douane agentschappen of andere service providers. Daarnaast bedrijven(fabrikanten, verladers) die uit eigen naam en voor eigen rekening aangiften doen. Ze hebben dat proces ondergebracht binnen hun onderneming en beschikken vaak over vereenvoudigingen, de zogenaamde economische douaneregelingen, zoals een douane-entrepot. Daarnaast beschikken zij over allerlei vergunningen om deze aangiften te mogen doen. Ook bij de Kamer van Koophandel. En om dat te kunnen moeten ze beschikken over software. Software die vervolgens moet aansluiten op de hierboven geschetste processen van aangifte doen.

Bedrijven die gelden als erkend marktdeelnemer(AEO) genieten straks binnen het kader van de UCC bovendien enorme voordelen. Ze zijn betrouwbare partners voor overheden, dus is er minder controle nodig en minder borgstellingen voor de risico’s die deze overheden lopen. Ook zijn er minder vergunningen nodig, zodat de administratieve lasten omlaag kunnen. Daarnaast belooft de EU dus uniformiteit. Maar helaas, straks met AGS communiceert de aangever niet rechtstreeks met de EU, want de software die nodig is om naar volledig papierloos aangeven over te schakelen, communiceert op haar eigen manier en alleen met de Nederlandse douane. Het blijft zo dat aangevers voor elk douaneproces andere software nodig hebben. Ook voor de overige overheidsinstanties zullen aangevers nog steeds andere software moeten inzetten, die niet uniform is en die op lokaal niveau met instanties communiceert.

Conclusie Is daarmee de digitale aangiftepraktijk tot een digitale papier winkel verworden? Digitaal aangeven heeft het Nederlandse bedrijfsleven veel goeds gebracht, laat dat duidelijk zijn. Anders liepen er immers nog steeds koeriers met documenten langs allerlei instanties om stempels te laten zetten. Maar de manier waarop het is ingestoken, betekent niet altijd een lasten verlichting voor bedrijven en dat is op zijn minst jammer te noemen.



Bestel nu onze handige brochures! Bestel nueen eenvan van onze handige brochures! Transport onder schorsing van accijns en Uitvoer van goederen buiten de Europese Unie Transport onder schorsing van accijns In deze brochure zetten wij voor u deze en vele andere zaken rondom EMCS op een rij. De brochure start met een uitleg over de oorsprong van accijns en de achtergrond van de vernieuwde accijnswetgeving. Vervolgens leert u een aantal belangrijke begrippen en staan we stil bij de werking van het EMCS en de veranderingen die het gevolg zijn van EMCS. Achterin de brochure vindt u een handige checklist, evenals een overzicht van brancheorganisaties op het gebied van o.a. productie en handel van accijnsgoederen. Uitvoer van goederen buiten de Europese Unie Met het uitvoeren van goederen vanuit Nederland naar landen buiten de Europese Unie, dient u als exporteur aan een aantal verplichtingen te voldoen. Zo moeten de uitgaande goederen elektronisch worden aangegeven bij de Nederlandse douane. In deze brochure zetten wij voor u allerlei zaken rondom de douaneregeling ‘uitvoer’ op een rij. De brochure start met een uitleg over de oorsprong van de douane en gaat vervolgens in op het uitvoeren en de achtergrond van de vernieuwde wetgeving. Ook leert u een aantal belangrijke begrippen en staan we stil bij de werking van het aangifteproces van uitvoer en het Export Control System.

Transport onder schorsing van accijns Wat betekent de invoering van het EMCS voor u?

Uitvoer van goederen buiten de Europese Unie Werking van het aangifteproces Uitvoer en het Export Control System

Postbus 24023, 2490 AA Den Haag E [email protected] I www.beurtvaartadres.nl T 088 55 22 100 F 088 55 22 103



De Stichting vervoeradres faciliteert de logistieke keten met tweezijdige, breed geaccepteerde algemene voorwaarden (zoals de AVC). Centraal hierbij staan evenwichtige risicoverdeling, brancheacceptatie en duidelijkheid over de rechtspositie van zowel afzender (verlader), logistieke dienstverlener als geadresseerde. De Stichting onderhoudt internationale contacten, gericht op het verbeteren van de rechtspositie van de partijen in de logistieke keten (zoals geformuleerd in het CMR-verdrag).

Informatie of advies? • Wij beantwoorden uw vragen over het gebruik van de logistieke algemene voorwaarden; • U kunt zich ook laten adviseren door de ondernemers organisatie EVO of Transport en Logistiek Nederland

www.evo.nl

In samenwerking met Beurtvaartadres De mission statement van de Stichting vervoeradres sluit aan bij die van de onderneming Beurtvaartadres. Beurtvaartadres faciliteert de logistieke keten bij het onderling uitwisselen en bewaren van gegevens over logistieke transacties, om de totale transactiekosten te verlagen. Hiertoe stelt zij kennis, oplossingen en producten beschikbaar. Beurtvaartadres streeft nadrukkelijk naar duurzame en maatschappelijk verantwoorde dienstverlening en wil het bewustzijn met haar MVO-beleid overbrengen aan medewerkers, afnemers en leveranciers. Beurtvaartadres is onafhankelijk en handelt namens de ondernemersorganisaties EVO, Goederenvervoer Nederland, Nederlandsch Binnenvaartbureau en Transport en Logistiek Nederland.

www.tln.nl

ISSN-nummer: 0920-6191

Postbus 24023, 2490 AA Den Haag E [email protected] I www.sva.nl T 088 552 21 67 F 088 552 21 03 26

WEG EN WAGEN. De lading gevolgd

Recommend Documents