WEG EN WAGEN Maart 2012 Jaargang 26 Nummer 66

WEG EN WAGEN | Maart 2012 | Jaargang 26 | Nummer 66

Weg en wagen SP…CIAL… …DITI… Voorwoord Quousque tandem abutere? Of wanneer zullen wij gerust kunnen rijden?

Veel beweging, maar stilstand? Wanneer is een contracts- of wetsbepaling duidelijk?

‘De expediteur moet zeggen wat hij doet en doen wat hij zegt’ Nogmaals Datec / UPS, of wat een pakketvervoerder wil vervoeren Gevaarlijke stoffen in het wegvervoer

Trailers en containers, verpakking of vervoermiddel? Vraag uit de praktijk De wegvervoerder onder de Rotterdam Rules: een (maritime) performing party?

Het regres tussen opvolgend vervoerders Het CMR-verdrag toepassen op binnenlands wegvervoer Verjaringsperikelen onder de CMR

Colofon

Verklaring van (on)recht

Beurtvaartadres 85 jaar

1


Colofon

Abonnee worden?

Uitgave

Redactie

Eindredactie

Stichting vervoeradres Hofweg 33 2631 XD Nootdorp Postbus 24023 2490 AA DEN HAAG T 088 552 21 67 F 088 552 21 03 E [email protected] I www.sva.nl

Mw. Mr. J.S. Stibbe, Ing. R.G. Bruijne

Mw. Mr. J.S. Stibbe

Vormgeving LMP Communicatiestrategie & Creatie, Den Haag

Fotografie Ferdy Collewijn, Rotterdam, Privécollecties

2


Voorwoord Deze speciale editie van Weg en Wagen dragen wij op aan Prof. Mr. K.F. Haak en Prof. Mr. M.H. Claringbould voor hun artikelen voor het periodiek Weg en Wagen en hun interessante bijdrages voor het SVA-congres.

P. Sierat, voorzitter Raad van Bestuur bij Stichting vervoeradres

Van Weg en Wagen is de 65e editie in januari van dit jaar verschenen. Het blad is daarmee zijn 26e jaargang begonnen. De inhoud van dit blad wordt hogelijk gewaardeerd in de kring van vervoerrecht specialisten. Al meermalen is ons gebleken, dat abonnees alle nummers zorgvuldig bewaren en regelmatig raadplegen. Het blad heeft een unieke positie in de markt van Nederlandse vervoersrechtelijke publicaties door de combinatie van artikelen over actuele onderwerpen in het vervoerrecht en artikelen die als hoofdstuk in een handboek wegvervoerrecht niet zouden misstaan. De artikelen zijn steeds op toegankelijke wijze geschreven, en niet van humor gespeend. Ook durven de professoren regelmatig stelling te nemen in discutabele wetsbepalingen, verzekeringspolissen of rechterlijke uitspraken. Vijfentwintig jaar hebben de professoren een hoofdrol gespeeld op het SVA-congres. Met deze Weg en Wagen special in de vorm van een verzameling korte artikelen van vrienden van Krijn en Maarten wil de Stichting vervoeradres zijn erkentelijkheid tonen voor de inzet en betrokkenheid van deze twee unieke professoren! Tegelijkertijd laten wij hiermee zien, dat het blad Weg en Wagen voortgezet zal worden met nieuwe schrijvers over wegvervoerrecht en aanverwante onderwerpen.

3


CMR-verdrag 1

Tekening © 2011 Peter van Straaten

Quousque tandem abutere? Of wanneer zullen wij gerust kunnen rijden? 1. Vervoerder: onderdeel van logistiek

Prof. J. Putzeys, em.hoogleraar U.C. Louvain, advocaat te Brussel

Hoe kan men anno 2012 wegvervoerder worden, zijn en blijven? Wegvervoerder uiteraard en niet logistieker. Overal leest men "Transport en Logistiek": verenigingen, publicaties, enz. De twee begrippen worden bestendig gekoppeld. "A la mode"? Noodzaak? Werkelijkheid? De Nieuwjaarswensen van SVA zijn symptomatisch: Binnenkort hebben we geen vrachtwagens meer nodig. Gaat alles digitaal. Ja, wanneer het CERN in Geneve (in samenwerking met de IRU?2) het Higgs boson zal ontdekt hebben, zullen inderdaad de vrachten "digitaal" kunnen doorgezonden worden. Ondertussen blijft de logistieker: een organisator van het vervoer, een expediteur van het meer en meer multimodaal of synchromodaal goederenvervoer. Waar blijft de wegvervoerder in dat "geheel" , in de "verzameling" van allerlei juridische regimes die hij dikwijls niet bemeestert, tenzij indien hij zelf logistieker geworden is, en dan nog... In eerste orde dient te worden vastgesteld dat de vervoerder (alle vervoerders) voortaan niet meer op "zijn eigen weg" mag blijven. Elke vervoerder maakt deel uit van een logistieke ketting, de supply chain , van de productie tot het op de markt brengen van de vracht: de just-in-time delivery is zijn evangelie. Hij is een onontbeerlijke schakel op technisch vlak, maar als individu kan hij steeds vervangen worden. Hij moet aldus opletten aan politieke dwang: vrije mededinging langs alle kanten. De comfortabel numerus clausus is al lang voorbij.

een paar minuten op zijn oplegger wordt vastgehecht? "Said to contain" is geen voldoende garantie van zijn vrijstelling van aansprakelijkheid. Laat ons de milieu-verplichtingen alleen maar vermelden, zoals CO² - uitstoot. Wij zijn voor de deur van de Hel: "LASCIATE OGNI SPERANZA, VOI CH’ENTRATE."

3. Een juridische warboel

2. Toekomst: digitalisering? containerisatie?

In 2010, heb ik de Code belge du Transport gepubliceerd: 1097 bladzijden en het wordt elke maand bijgehouden. Voor het wegvervoer: van p. 831 tot p. 1042! Soms uitsluitend een titel of een verwijzing naar een officiële publicatie in België of Europa.

Uit deze economische en politieke verplichtingen vloeien logistieke verplichtingen voort. De vervoerder moet zich aanpassen in zijn organisatie, zijn structuur, en dus in ’t bijzonder zijn informatica. Een belangrijk voorbeeld: het E-Protocol aan de CMR van 27 mei 2008 (elektronische vrachtbrief) is op 5 juni 2011 in werking getreden voor Nederland, maar niet voor België en Duitsland (alwaar het niet voor morgen is gelet op de vaste oppositie aan dit Protocol). Maar, schijnbaar, zou de Europese Commissie eraan werken... Voor mij, en dit sinds jaren, ligt de revolutie in het stelselmatige gebruik van FCL-containers. Wat weet de doorsnee-vervoerder van het slotvast container dat binnen

Een voorbeeld Laat ons de zaak realistisch bekijken: Jaap is vervoerder, hij beschikt over een trekker (T), een oplegger (O) en een container (C); een "lading" moet over het traject van Glasgow (UK) naar Keulen (D) over Rotterdam (NL), Breda (NL) en Antwerpen (B); de "lading" wordt in Rotterdam van een ro/ro-schip gelost: 1 Het gaat eigenlijk om een T + O + FCL; Jaap wordt chauffeur, door-to-door, over de weg > CMR; 2 O + C uit schip gelost, twee mogelijkheden: 2.1 Is een oplegger een "voertuig" in de zin van art.1.2 CMR

Quousque tandem abutere, Catilina, patientia nostra? "Hoe lang nog, Catilina, zul je ons geduld op de proef blijven stellen?* (begin van Cicero's "Redevoering tegen Catilina"). 2 De onlangs door de IRU uitgevaardigde Kader-overeenkomst en Algemene voorwaarden betreffen het internationaal vervoer van goederen over de weg en de logistieke dienstverleningen (zie www.iru.org) 1

4


(zie Verdrag 1949)?: ja > CMR, art. 2.1. Maar: art. 2.1 indien verlies of beschadiging tijdens de vaart? Welk document tijdens dit traject: B/L? TBL / CP? met of zonder AV Fiata? Indien B/L: zijn de HVR van "dwingend recht"? Dit wordt in de literatuur betwist. 2.2 I s een oplegger geen voertuig? Dan is er wel "uitlading van de goederen": - Glasgow - Hull > COGSA (UK); - Hull - Rotterdam: zie 2.1 en Reserves; - Rotterdam - Keulen > CMR 3 Maar de lading wordt gedeeltelijk gesplitst in Breda: deels onder Nederlands recht; deels onder CMR. 4 Breda - Antwerpen: > CMR: Ja, maar met welke vrachtbrief: elektronische (NL) of papier (B)? 5 In Antwerpen , hoe geraakt men in Keulen? - over de weg: uitstekend > CMR - T + O + C: IJzeren Rijn > CMR: maar verlies,... > CIM (dwingend recht) - O + C op wagon: zelfde discussie als 2.1 > CMR of CIM? - C alleen op wagon > CIM - Na Keulen: niemand weet het: Duits recht of CMR, enz. 6 Jaap is in Antwerpen met T + O; hij doet aan cabotage naar Brussel: Belgische Wet 1990 (+/- CMR) maar met papierenvrachtbrief, Belgisch model en afgegeven door Belgische instellingen. N.B. Ik zou een zelfde ganzenbord kunnen voorstellen met de CVR, CMNI, CLN, enz.

4. Economisch belang van juridisch regime Wanneer een bevrachter een vervoerder kiest, wordt zijn keuze gedetermineerd door het juridische regime van die vervoerder, meer in ’t bijzonder door de z.g. "limiet in de schadevergoeding" of andere beperkingen van de aansprakelijkheid? Deze ontologische vraag heeft mij, eind 2011, bekommerd en ik heb die doorgespeeld naar de vervoerdersorganisaties in België en Nederland, o.a. SVA. Het antwoord was eensluidend: "Neen, het is niet ons probleem!" René Bruijne antwoordde zeer vriendelijk: Ons zijn uit de markt geen geluiden bekend, dat men direct verband legt tussen de keuze van een transportmodus en het bijhorende recht, de aansprakelijkheid of de beperkte schadevergoeding Mijn illusies gaan teloor! 50 jaar, samen met Krijn en Maarten, en vele anderen, in de koelkast! Waarom? Hierop antwoordt René ook: "... de verschillen in kostprijs tussen wegtransport en binnenvaart resp. spoorweg zijn zodanig groot, dat de

3

kosten van een eventuele schadevergoedingsbeperking niet meewegen." Aldus, dat de "limiet" op 8,33 STR (weg), 17 STR (spoor en lucht) of 2 STR (binnenvaart) is gesteld, heeft geen invloed op de keuze van de wagen, wagon of boot. Waarom? Omdat het zaak is van de assuradeuren van de "lading". De lading is op eigen wijze, voor eigen waarde all risks verzekerd. Gebeurt er iets onder weg - eender welke weg - zal de assuradeur betalen, zelfs indien de vervoerder niet aansprakelijk kan gesteld worden: fout van de verlader, eigen gebrek of overmacht. Ook verlies, beschadiging, laattijdig afleveren en noem maar op. Geen bekommernis: het is verzekerd! Wat dan? De verzekeraars, medeverzekeraars, herverzekeraars en retrocessionarissen zullen het regelen, liefst zonder claims: No claims any more, zo luidde het reeds op het congres van de IMO in 1976. Het zijn toch de zelfde "verzekeraars" langs beide zijden.

5. Eenmaking van het vervoerrecht Terug naar de zg. éénmaking van het vervoerrecht waaraan ik 50 jaar besteedde. Ik zal noch verward, noch stoutmoedig zijn, alleen maar bescheiden enige opmerkingen plaatsen. 1 De herziening van de CMR (in welke zin ook) is juridisch uitgesloten. Het bewijs van deze onmogelijkheid werd sinds jaren ongestoord door Roland Loewe en Malcom Evans definitief bewezen3. Vergeet het maar. 2 Een herziening is gelijk te stellen met een nieuwe CMR: het is politiek uitgesloten. Mijn persoonlijke ervaring in internationale onderhandelingen: TCM 1980: 15 jaren onderhandelingen - voor? niets - CRTD 1989: 5 jaren: idem - CMR - elektronische vrachtbrief (ik was expert bij VN): 7 jaren voor dat! 3 Een overkoepelend verdrag: RR 2008? Er werd breedvoerig bewezen dat het niet de uniformiteit zou mee brengen, zeker niet voor de wegvervoerders: laat die maar met rust in aeternam. 4 Europa? Op 11 oktober 2011 vaardigde de Europese Commissie een voorstel van Verordening uit dat voorziet in de totstandkoming van een gemeenschappelijk Europees kooprecht (GEK). Waarom niet een GETransportrecht om de rechtszekerheid te verhogen en het leven van de ondernemingen te vergemakkelijken? Dromen is niet verboden. Graag tot weerziens?

International Carriage of Goods by Road, IRU, 1987, V en 183-196.

5


CMR praktijk Veel beweging, maar stilstand? 1. Inleiding

A. De Klerk - Leenen, raadsheer-plaatsvervanger bij het gerechtshof ’s-Hertogenbosch.

Bij de aankondiging dat het voorjaar 2012 de laatste keer is dat Prof. Mr. K.F. Haak en Prof. Mr. M.H. Claringbould hun medewerking verlenen aan de SVA-congressen kwam bij mij onmiddellijk de gedachte op, dat dat vanzelfsprekend niet betekent dat zij bij die - en andere - bijeenkomsten niet langer hun als steeds inspirerende en kritische, gewaardeerde inbreng zullen hebben en blijven publiceren. Beiden zijn zij juristen die zowel de wetenschappelijke als de praktische kanten van het vervoerrecht reeds decennia lang met grote deskundigheid en enthousiasme beoefenen, met name op het gebied van het (internationale) wegvervoer, en mede dank zij hun gedegen, soms ook gedurfde optreden in dit vakgebied, een toenemend aantal juristen met hen. Enkele actuele onderwerpen, waarover zij beiden gepubliceerd hebben (en bijvoorbeeld ook als docent/hoogleraar en als spreker op congressen en lezingen hun gedachten hebben uitgedragen) zou ik hier onder de aandacht willen brengen, omdat zij niet alleen vanwege de verdeeldheid over de (interpretatie van) wetteksten en verdragsteksten, maar vooral ook voor de praktijk van groot belang zijn. Het ene betreft het multimodale, gemengde en gecombineerde vervoer (termen als stapelvervoer, kameleonvervoer, kangoeroevervoer e.d. daaronder begrepen), steeds belangrijker geworden door de enorme toename van het containervervoer. Het andere betreft het opvolgend vervoer/ ondervervoer.

2. Multimodaal vervoer Wat het gemengd vervoer, gecombineerd vervoer, multimodaal vervoer, roll-on-roll-offvervoer etc. betreft (art. 2 CMR) verzuchten Haak en Claringbould beiden voor hoeveel problemen de verdragstekst ons stelt. Claringbould spreekt, al in 1997, over "het onverteerbare art. 2 CMR"1, Haak noemt, na eerdere beschouwingen, in 2006 art. 2 "enfant terrible de la CMR"2. Uit de reeks van problemen, die door hen samen met andere auteurs3 aan de orde worden gesteld, noem ik bijvoorbeeld: • Het onderworpen zijn van het gehele vervoer aan één ‘door-to-door-‘overeenkomst, en welk recht op welk

gedeelte van het vervoerstraject van toepassing is; • De ‘fictieve overeenkomst’/rechtsverhouding tussen de afzender en de stapel- c.q. zeevervoerder; • De inhoud van de schriftelijke vrachtbrief en (het al dan niet ontbreken van) eventuele andere vervoersdocumenten; • Discrepanties tussen de aansprakelijkheidslimieten; • Het verhaal van de wegvervoerder op de andere vervoerder(s). Oplossingen die worden voorgesteld variëren van invoering van één unimodaal regime voor alle vervoersmodaliteiten met zwaartepunt op en aanpassing van de CMR - tot en met instelling van één internationale gerechtelijke instantie, die zou moeten zorgen voor een uniforme uitleg van art. 2 CMR, ofwel de algehele afschaffing van art. 2 CMR.

3. Opvolgend vervoer en/of ondervervoer Over het andere onderwerp (opvolgend vervoer en/of ondervervoer) hebben Haak en Claringbould eveneens meermalen gepubliceerd, Haak naast in zijn al in noot 2 genoemde artikel uit 2006, met een volgende publicatie, "Pleidooi voor revisie" in 2006 in het Tijdschrift Vervoer & Recht (2011 nr. 3), Claringbould bijvoorbeeld reeds in 1991 in het tijdschrift Weg en Wagen in 1991, nummer 13. Onder de rechtsgeleerde schrijvers en praktijkjuristen bestaat ook over de regeling van het opvolgend vervoer (art. 34 e.v. CMR) verdeeldheid, die in het bijzonder betrekking heeft op de interpretatie van de verdragstekst, het "overnemen" door de tweede of verdere vervoerder van zowel de goederen als de oorspronkelijke vrachtbrief en de (on)gerechtvaardigdheid van het laten (mee-)betalen van een aan de schade onschuldige ondervervoerder. Daarnaast bestaan verjaringsen jurisdictieproblemen. In zijn recente artikel "CMR en opvolgend vervoer" in het Tijdschrift Vervoer & Recht (2011 nr. 6) vermeldt mr. B.S. Janssen, dat die regeling door Claringbould in 2008 eens een juridisch wangedrocht werd genoemd en dat Haak in het Tijdschrift Vervoer & Recht van 2011 (nr. 3) te kennen gaf dat hij deze regeling kan missen als kiespijn. Daarbij variëren de aanbevelingen van zo spoedig mogelijk afschaffen van deze regeling, tot het stellen van (zeer) hoge eisen aan de toepasselijkheid van de regeling van het opvolgend vervoer, en in ieder geval tot het zo min mogelijk toepassen van de regresregeling.

M.H. Claringbould, annotatie bij het St.Clair-arrest HR 14 juni 1996, NJ 1997, 703; door Haak werd dit arrest besproken in het Tijdschrift Vervoer & Recht van november 1996. K.F. Haak, “Is het wenselijk/noodzakelijk de CMR te herzien?” in Nederlands Tijdschrift voor Handelsrecht 2006 nr. 6, en in zijn “De scope van de CMR, expansief of restrictief” in Nederlands Tijdschrift voor Handelsrecht 2010 nr. 2. 3 Mw.mr. A. van Beelen, “Stapelvervoer; Duke of Yare en Gabriele Wehr”, Tijdschrift Vervoer & Recht september 1997; en Mw.Mr. H.M.B. Brouwer, “Artikel 2 CMR in rechtsvergelijkend perspectief”, Nederlands Tijdschrift voor Handelsrecht 2004 nr. 1. 1 2

6


4. Ten slotte De vele inspirerende geschriften en commentaren van de heren Haak en Claringbould bieden tal van gedegen beschouwingen en gemotiveerde aanbevelingen om perikelen en knelpunten zoals de hiervóór genoemde aan te pakken en op te lossen. Het meest zou uiteraard te verkiezen zijn, dat de CMR zelf meer duidelijkheid en exactheid zou verschaffen. Hopelijk blijven beiden nog lang publiceren, adviseren en aan discussies deelnemen, en bovendien als docent/opleider optreden. Krijn en Maarten, het ga jullie goed. Wij wachten met veel belangstelling af. Van stilstand zal ongetwijfeld geen sprake zijn.

7


Wetsinterpretatie Wanneer is een contracts- of wetsbepaling duidelijk? 1. Inleiding

H. Boonk, advocaat bij Boonk Van Leeuwen Advocaten

Praktijkmensen, advocaten en rechters houden zich bezig met het uitleggen van contracten en wetsteksten. De door hen gegeven uitleg kan van groot belang zijn voor de rechtspositie van partijen. Een verkeerde uitleg van een contracts- of wetsbepaling door een praktijkman of advocaat kan tot gevolg hebben dat een verkeerde actie wordt ondernomen, waardoor grote schade kan ontstaan. Paul Scholten heeft in zijn bekende handboek "Algemeen Deel" van het burgerlijk recht laten zien dat de uitleg van een wetsbepaling veelal geen eenvoudige aangelegenheid is. Iedere wet, ook de best geredigeerde, heeft behoefte aan uitlegging. Datzelfde geldt voor een contract. Bij de uitlegging kan men zich concentreren op de betekenis die de gebezigde woorden hebben in het verband van de zin waarin zij staan. De bezigheid van uitleg is hiertoe echter niet beperkt. Van belang kan ook zijn wat de wetgever of maker van het contract met de bepaling bedoeld heeft. De bepaling staat niet alleen; men zal de bepaling moeten bezien in het licht van de systematiek en het doel van de wet of het contract. Uitlegging kan derhalve een ingewikkelde bezigheid zijn. Dit roept de vraag op in hoeverre er bepalingen bestaan die zo duidelijk zijn, dat over de betekenis daarvan nauwelijks enige twijfel kan bestaan. Ik wil deze vraag bezien in het licht van enige jurisprudentie.

2. Contractuele jurisdictiebepaling In cognossementen komen soms jurisdictiebepalingen voor, die op onduidelijke en dubbelzinnige wijze de rechter aanwijzen die bij uitsluiting bevoegd is om over een cognossementsvordering te oordelen. De koper van per schip naar Nederland vervoerde lading waarop schade is ontstaan, komt dan in moeilijkheden te verkeren bij de vraag bij welke rechter hij zijn ladingschadevordering moet indienen. Berucht in dit verband is de "principal place of business"-clausule, waarin is bepaald dat geschillen onder het cognossement moeten worden voorgelegd aan de rechter van de plaats waar zich de "principal place of business" van de vervoerder bevindt. Wat is de "principal place of business" van een

1 2 3

HR 14 februari 2003, S&S 2003, 73 (Copiapo). Hof Amsterdam 7 juni 2001, S&S 2001, 135 (Copiapo). HR 14 februari 2003, S&S 2003, 73 (Copiapo)..

8

vervoerder die in Liberia is gevestigd op het adres Broadstreet 80 in Monrovia, waar zich niet meer dan een brievenbus van de vervoerder bevindt naast de brievenbussen van talloze andere rederijen op hetzelfde adres? De wetgever heeft daarom in art. 629 Rv de derde-cognossementhouder beschermd tegen onduidelijke jurisdictiebepalingen. Bij vervoer naar een Nederlandse haven zijn jegens de ontvanger, die niet de afzender is, jurisdictie-bepalingen in een cognossement nietig, tenzij daarin bevoegd wordt verklaard een rechter van een met name genoemde plaats van de staat waarin de vervoerder of de ontvanger woonplaats heeft.

3. Copiapo-arrest In 1997 zijn met het ms "Copiapo" containers met kleding vervoerd van Peru naar Amsterdam, waar bij aankomst een deel van de inhoud van de containers blijkt te zijn verdwenen. Het cognossement is een ingewikkeld zoekplaatje. Het is gesteld op formulier van CNP en vermeldt een adres in Lima (Peru). In het vakje rechts onderaan voor de ondertekening staat voorgedrukt "for the carrier". Daarnaast is gestempeld CNP en daaronder met enige tussenruimte "for the master". Door het stempel staat een handtekening. Onder het stempel staat nog voorgedrukt "As Agent(s) only". Clausule 1 van de op de achterzijde gedrukte cognossementscondities bepaalt: "’Carrier’ means the party named on the face of this Bill of Lading as being the ‘Carrier’". Clausule 26 bevat een jurisdictieclausule die verwijst naar "the Courts of the city where the Carrier has his principal place of business, as indicated below that Carrier’s name on the face of this Bill of Lading". Ladingbelanghebbenden spreken voor de Rb. Amsterdam de reder, de door het Liberiaanse scheepsregister opgegeven rompbevrachter en de door Lloyd’s Intelligence opgegeven rompbevrachter, maar niet CNP, aan tot schadevergoeding. De gedaagden doen een beroep op de jurisdictiebepaling, maar de rechtbank wijst dit beroep af1. De rechtbank overweegt dat uit het cognossement niet zonder meer duidelijk is wie de vervoerder is, zodat niet op eenvoudige wijze kan worden vastgesteld welk gerecht op grond van de jurisdictieclausule bevoegd zou zijn. Denkbaar is immers dat de reder en/of een van de beide als rompbevrachter aangeduide personen als vervoerder moet worden aangemerkt.


Het Hof Amsterdam2 en de Hoge Raad3 denken hier anders over. Volgens het Hof is volkomen duidelijk wie de in de jurisdictieclausule bedoelde vervoerder is, namelijk CNP, en er is ook maar één vervoerder die hier bedoeld kan zijn. Op de voorzijde van het cognossement wordt de stad Lima genoemd, gelegen op het grondgebied waarin de vervoerder (CNP) woonplaats heeft. Ook de scheepeigenaar en de rompbevrachters, die niet in Lima gevestigd zijn, kunnen zich op de jurisdictieclausule beroepen, zodat de Nederlandse rechter onbevoegd is. De Hoge Raad heeft cassatieberoep verworpen. Art. 629 Rv beoogt de ontvanger te beschermen tegen onduidelijke jurisdictiebepalingen. Als nu de rechtbank meent dat de onderhavige jurisdictiebepaling onduidelijk is, kan men dan van ladingbelanghebbenden verlangen dat zij, anders dan de rechtbank, wel onderkennen dat de clausule duidelijk is, zoals Hof en Hoge Raad hebben vastgesteld?

4. Beslagverdrag Een tweede voorbeeld van rechterlijk verschil van mening over duidelijkheid van een bepaling bieden enige recente procedures over art. 3 leden 1 en 4 Beslagverdrag. Ingevolge art. 3 lid 1 kan, onverminderd lid 4, beslag worden gelegd op het schip waarop de maritieme vordering betrekking heeft en op elk schip van degene die eigenaar is van het schip waarop de vordering betrekking heeft. Lid 4, eerste alinea, bepaalt dat in geval van een maritieme vordering op een rompbevrachter de crediteur het schip waarop de vordering betrekking heeft in beslag kan nemen of ieder ander schip van de rompbevrachter, maar niet een ander schip van de eigenaar van het schip waarop de maritieme vordering is ontstaan. De tweede alinea verklaart de eerste alinea van toepassing op alle gevallen waarin een ander dan de eigenaar aansprakelijk is voor een zeerechtelijke vordering. Kan een crediteur die een zeerechtelijke vordering heeft op een ander dan de eigenaar of rompbevrachter van het schip waarop de vordering is ontstaan, beslag leggen op schepen van zijn debiteur? Te denken valt bijvoorbeeld aan een reder die een huurvordering heeft op zijn tijdbevrachter en een schip van die tijdbevrachter in beslag wil nemen.

van art. 3 geen uitkomst biedt. De Hoge Raad denkt hierover anders6. Hij vindt art. 3 volkomen duidelijk en oordeelt, anders echter dan Hof Amsterdam, Hof Leeuwarden en voorzieningenrechter Arnhem dat beslag juist wel mogelijk is. De verschillende rechters en de A-G Strikwerda oordelen derhalve geheel verschillend over de vraag of art. 3 Beslagverdrag duidelijk is, en wat die duidelijke betekenis dan wel inhoudt.

6. Art.1 CMR De vraag naar de duidelijkheid van een bepaling kan binnenkort weer actueel worden. Art. 1 CMR bepaalt dit verdrag van toepassing is op iedere overeenkomst onder bezwarende titel voor het vervoer van goederen over de weg wanneer de overeengekomen plaatsen van inontvangstneming en van aflevering in twee verschillende staten zijn gelegen. Is de CMR ook van toepassing indien het internationale wegvervoer deel uitmaakt van een overeenkomst van gecombineerd vervoer?

7. Godafoss De Rb Rotterdam heeft bij gecombineerd vervoer van IJsland naar Italië, waarbij het traject van Rotterdam naar Italië per vrachtauto wordt afgelegd, weinig moeite met deze vraag. In zijn vonnis van 11 april 2007, S&S 2009, 55 (Godafoss) wordt zonder verdere omhaal geoordeeld dat het stuk internationale wegvervoer onder de CMR valt. Het Hof Den Haag denkt hierover echter geheel anders. Bij arrest van 22 juni 2010, S&S 2010, 104 is geoordeeld dat de CMR niet van toepassing is. Bij mijn weten wordt door Krijn Haak en Maarten Claringbould over dit probleem geheel verschillend gedacht. Van het arrest in de Godafoss is beroep in cassatie ingesteld. Afgewacht moet worden of de Hoge Raad de mening van de Rb. Rotterdam over de duidelijke betekenis van art. 1 CMR deelt, of dat hij oordeelt dat gecombineerd vervoer niet geacht kan worden onder art. 1 te vallen.

5. Don Alfonso, Don Daniel, Stromboli M Het Hof Leeuwarden4 en de voorzieningenrechter te Arnhem5 oordelen dat de bewoordingen van art. 3 weinig ruimte voor interpretatie laten resp. zeer duidelijk zijn: beslag is niet mogelijk. Voordien had het Hof Amsterdam bij arrest van 16 maart 2010, S&S 2011, 26 (Stromboli M; Costanza M) eveneens geoordeeld dat beslag niet mogelijk was. In de naar aanleiding van dit arrest gevoerde cassatieprocedure oordeelt de A-G Strikwerda dat een grammaticale of teleologische uitleg

4 5 6

Hof Leeuwarden 26 juli 2011, S&S 2011, 125 (Don Alfonso). Voorzieningenrechter Rb Arnhem, LJN BT6355 (Don Daniel) HR 9 december 2011, LJN BT2708 (Stromboli M; Costanza M).

9


Vervoer of expeditie ‘De expediteur moet zeggen wat hij doet en doen wat hij zegt’1

J.K.M. van der Meché, advocaat bij AKD Advocaten en Notarissen

deze redactie, maar de discussie (en het trefwoord) blijft. Laten we voor deze gelegenheid twee belangrijke aspecten van deze discussie nog eens op een rijtje zetten.

1. Inleiding

2. Vervoer of expeditie: wie moet wat bewijzen?

Deze door Prof. Mr Haak bij zijn oratie uitgesproken zin is waarschijnlijk een van de meest aangehaalde zinnen in de dagelijkse vervoerpraktijk. Al decennia wordt met grote regelmaat de vraag opgeworpen over de hoedanigheid waarin een partij in de vervoersketen optrad: expediteur of vervoerder?

Bij het bepalen van de inhoud van een overeenkomst zal de rechter die zich over de zaak moet buigen, kijken naar wat de beide partijen nu precies overeen kwamen. De woorden die zijn gebruikt in de onderlinge correspondentie zijn uiteraard van belang en moeten worden uitgelegd. Bij het bepalen van de inhoud van de overeenkomst kijkt de rechter niet alleen naar een zuiver taalkundige uitleg van de bewoordingen, maar gaat het ook om de verklaringen en gedragingen van de beide partijen en de verwachtingen die zij van elkaar redelijkerwijze mochten hebben. Dit is het Haviltex-criterium2.

Deze vraag doet zich uiteraard vooral voor als er iets tijdens het vervoer van goederen mis gaat en goederen niet dan wel beschadigd aankomen op de plaats van aflevering. Niet alleen de juridische, maar ook de financiële gevolgen van het antwoord op die vraag zijn groot. Daar waar de vervoerder verplicht is de goederen ter bestemming, zonder vertraging, af te leveren in dezelfde staat als waarin hij hen heeft ontvangen, is de verplichting van de expediteur een heel andere. De expediteur in enge zin heeft ‘slechts’ de verplichting zorg te dragen voor het doen vervoeren van de goederen en hij is niet aansprakelijk voor de daden en nalatigheden van de wegvervoerder die met het vervoer is belast. Er is in Weg en Wagen en tijdens de tweejaarlijkse congressen regelmatig aandacht besteed aan deze vraag door zowel Prof. Mr Haak als Prof. Mr Claringbould. Daarbij hebben beiden als baken voor de rechtspraktijk gediend en richting gegeven aan het debat. De vervoerpraktijk, in het bijzonder de juristen en advocaten die op dit rechtsgebied werkzaam zijn, zijn hen daarvoor veel dank verschuldigd. Ik mag daar wel aan toevoegen dat Prof. Mr Haak mij tijdens verschillende discussies over deze vraag duidelijk liet weten dat hij van mening was dat met name advocaten met regelmaat de stelling poneren dat hun cliënt (met de schijn van vervoerder op zich) als expediteur optrad, terwijl wij als advocaten toch ook heel goed moesten weten dat een expediteur nu eenmaal moet zeggen wat hij doet en moet doen wat hij zegt. Daar kon toch weinig discussie over bestaan! Maar: advocaten zien altijd wel een gaatje of een grijs gebied. Ook als redactieleden van Schip en Schade konden en kunnen wij het trefwoord ‘vervoer of expeditie’ regelmatig opnemen in de bewerkte uitspraak. Inmiddels is Prof. Mr Haak niet langer de nestor van

K.F. Haak, “De expediteur: een grensgeval”, Oratie Rotterdam, W.….J. Tjeenk Willink, 1992, pag. 8. HR 13 maart 1981, NJ 1981, 635. 3 vgl. HR 29 juni 2007, NJ 2007, 576, Uni-Invest; HR 19 januari 2007, NJ 2007, 575, Meyer Europe/Pont Meyer. 4 Zie Hof De Haag 4 augustus 1993, S&S 1994, 21. 5 Zie Rb Rotterdam 19 augustus 2009, S&S 2010, 67. 1 2

10

De Hoge Raad heeft zich meerdere malen uitgelaten over de uitleg van een geschrift. Bij de uitleg van een fax (of een mail) zijn telkens van beslissende betekenis alle omstandigheden van het concrete geval, gewaardeerd naar hetgeen de maatstaven van redelijkheid en billijkheid meebrengen. Ook speelt mee dat in praktisch opzicht vaak van groot belang is de taalkundige betekenis van de bewoordingen van het geschrift, gelezen in de context ervan als geheel, die deze in het transport normaal gesproken hebben. Verder zijn bij de uitleg van belang de aard van de transactie, de omvang en gedetailleerdheid van de contractbevestiging, de wijze van totstandkoming ervan - waarbij van belang is of partijen werden bijgestaan door (juridisch) deskundige raadslieden en de overige bepalingen ervan3. Een van de gevolgen van de hierboven geciteerde stelling van Haak is dat de partij die zegt expediteur te zijn, dat dan moet bewijzen. In de rechtspraak is dat regelmatig bevestigd4. De andere kant van de medaille is dat het de eisende partij is die zal moeten bewijzen dat de overeenkomst die hij aanging inderdaad een vervoerovereenkomst was5. De laatstgenoemde aanpak spreekt mij het meest aan en past ook bij de hoofdregel van het bewijsrecht (artikel 150 Rv). Als de eisende partij stelt dat er sprake is van een vervoerovereenkomst en het bewijs daarvoor ontbreekt, althans die stelling is gemotiveerd betwist, dan luidt de hoofdregel dat de eisende partij die stelling zal moeten bewijzen.


3. Vervoer en FENEX-voorwaarden

4. Conclusie

Waar ook al lang over wordt gedebatteerd, is de vraag of de FENEX-voorwaarden (aanvullend) van toepassing kunnen worden verklaard op een vervoerovereenkomst. Naar mijn mening zijn de deelnemers aan dit debat het er inmiddels wel over eens dat de vraag of de FENEX-voorwaarden van toepassing zijn, los moet worden gezien van de kwalificatie van de overeenkomst (vervoer of expeditie). Eerder werd wel gesteld dat de FENEX-voorwaarden niet op een vervoerovereenkomst van toepassing konden zijn. Nu is dat beeld gekanteld en gaat het bij de vraag over de toepasselijkheid niet om de kwalificatie van de overeenkomst, maar -en daar is de bekende Haviltex-maatstaf weer- veeleer om de verklaringen en gedragingen van de beide partijen en de verwachtingen die zij van elkaar redelijkerwijze mochten hebben.

Zowel Haak als Claringbould heeft zich kritisch uitgelaten over de wenselijkheid van FENEX-arbitrage bij beslechting van geschillen uit hoofde van vervoerovereenkomsten8. Uiteindelijk is het de wil van de contractspartijen bij een vervoerovereenkomst die de doorslag moet geven. Komen zij uitdrukkelijk overeen dat hun geschillen zullen worden beslecht door een scheidsgerecht dat de CMR zal toepassen, dan is dat een geldig arbitragebeding in de zin van artikel 33 CMR. Twijfelt een van de partijen over de mate van deskundigheid van ‘expediteurs-arbiters’ als het gaat om de CMR, dan is duidelijk wat hem te doen staat: aanvaard het arbitragebeding niet.

Indien de FENEX-voorwaarden aanvullend van toepassing zijn en strijdig zijn met bepalingen van het CMR-Verdrag en/of dwingend recht, moeten zij wijken. Op zich is dit niets bijzonders. Het aanvullend van toepassing verklaren van bijvoorbeeld de AVC 2002 op een CMR-vervoerovereenkomst gebeurt immers veelvuldig. Inmiddels wordt m.i. breed gedragen dat de FENEX-voorwaarden aanvullend van toepassing kunnen worden verklaard op een vervoerovereenkomst en dat het partijen dus vrijstaat om daarover afspraken te maken. Of de gevolgen daarvan altijd even wenselijk zijn, is een ander punt. Daarmee doel ik op de in artikel 23 van de FENEX-voorwaarden opgenomen arbitrageclausule. Indien vastgesteld wordt dat de FENEX-voorwaarden toepasselijk zijn op de vervoerovereenkomst, moeten geschillen dan exclusief worden voorgelegd aan een scheidsgerecht? Ik meen dat -anders dan het beding uit artikel 31 lid 1 aanhef CMR, dat een optioneel karakter heeft- de arbitragebepaling in de zin van artikel 33 CMR exclusief is6. De weg naar de gewone rechter is dan afgesloten. Artikel 33 CMR stelt in feite maar een harde voorwaarde aan het arbitragebeding. Het arbitragebeding moet inhouden dat het scheidsgerecht de CMR zal toepassen. Zo niet, dan is het beding nietig (artikel 41 CMR). Artikel 23 lid 7 FENEX-voorwaarden bepaalt ondubbelzinnig dat de arbiters de CMR zullen toepassen. Daarmee staat de weg naar FENEX-arbitrage in een wegvervoerzaak wijd open. Het Hof ’s-Hertogenbosch heeft dat ook bevestigd7.

6 7 8

J.K.M. van der Meché, ‘CMR:Internationaal vervoer van goederen over de weg, Paris 2005, pag. 278. Hof ’s-Hertogenbosch 8 juni 2004, S&S 2005, 23 K.F. Haak, “De rol van arbitrageclausules in de logistieke dienstverlening’, NJB 2005, pag. 1510; M.H. Claringbould, ‘De aansprakelijkheid van de expediteur’, NTHR april 2008.

11


Algemene voorwaarden Nogmaals Datec / UPS, of wat een pakketvervoerder wil vervoeren 1. Inleiding

C.P. ten Bruggencate, advocaat bij Cox Ten Bruggencate Advocaten

In Weg en Wagen van oktober 2011 besteedde Krijn Haak aandacht aan een uitspraak van het Hof Amsterdam van augustus 2008. Die betrof een procedure van computerfabrikant Datec tegen pakketvervoerder UPS. Het geding ging om aansprakelijkheid van UPS voor verlies van een pakket computeronderdelen tijdens internationaal wegvervoer, welke aansprakelijkheid door het Hof werd beperkt tot een in de vervoersvoorwaarden genoemd bedrag. De uitspraak heeft wat stof doen opwaaien. Volgens Haak verhoudt de uitspraak zich niet goed met het dwingende karakter van het CMR-vedrag, en als ik mij niet vergis is Maarten Claringbould het ditmaal met hem eens. Deze mening deel ik niet, zij het dat ik Haak moet nageven dat de onderbouwing van de uitspraak op punten summier en moeilijk te volgen is.

2. De casus De feiten kort op een rij: het in Engeland gevestigde Datec liet regelmatig pakketten vervoeren door UPS. In dat kader was Datec bekend met de algemene vervoersvoorwaarden van UPS, die onder meer bij de boeking van elke zending in herinnering werden geroepen. In die vervoersvoorwaarden was een beperking opgenomen van de soort en waarde van goederen die UPS wenste te vervoeren. Daarin stond onder meer: 'the value of any package may not exceed the local currency equivalent of USD 50.000'. In april 2002 liet Datec desondanks een pakket van Engeland naar Nederland vervoeren met een - naar pas achteraf bleek - waarde van afgerond USD 78.000. Het pakket werd vanuit Luton naar Keulen gevlogen en van daar over de weg naar Amsterdam gebracht. In het sorteercentrum in Amsterdam raakte het pakket vermist, waarop Datec UPS daagde voor de rechtbank Haarlem. Zij vorderde vergoeding van USD 78.000. UPS verweerde zich onder meer door te stellen dat sprake was geweest van dwaling bij de totstandkoming van de vervoersovereenkomst. Zij had een dergelijk pakket immers niet willen vervoeren, en had dat aan Datec kenbaar gemaakt. De rechtbank passeerde dit verweer op (dat ben ik met Haak eens) onnavolgbare gronden en wees de vordering van

12

Datec integraal toe. Het Hof Amsterdam nam de beperkende vervoersvoorwaarde van UPS wel in aanmerking, en oordeelde anders. Het Hof vond dat het verlies van het pakket, gezien de beperkende vervoersvoorwaarde, niet tot een grotere schadeplichtigheid van UPS kon leiden dan USD 50.000. Daaraan deed niet af dat het hof eveneens tot uitgangspunt nam dat het verlies van het pakket het gevolg was van diefstal door een werknemer van UPS.

3. Aansprakelijkheidsbeperkende voorwaarde? Volgens Haak interpreteerde het Hof de vervoersvoorwaarde als een beperking van de waarde van het goed. Daardoor kon het Hof geen hoger bedrag aan schadevergoeding toewijzen dan de tussen partijen afgesproken hypothetische waarde van het goed van USD 50.000. Zo’n ‘waardebeperkende voorwaarde’ is in wezen echter ook een aansprakelijkheidsbeperkende voorwaarde, aldus Haak. Uitgangspunt van het CMR is namelijk dat de waarde van een goed wordt bepaald naar het moment van de inontvangstname ervan door de vervoerder. Die waarde was USD 78.000. Art. 29 CMR bepaalt dat aansprakelijkheidsbeperkende bepalingen van het verdrag van tafel gaan in geval van opzet, zoals in dit geval aan de orde werd bevonden. Haak meent dat het Hof de vervoersvoorwaarde ten onrechte niet in strijd heeft geacht met art. 29 CMR. De uitspraak is reden om de betreffende vervoersvoorwaarde nader onder de loep te nemen. Behalve pakketten met een waarde van USD 50.000 accepteert UPS blijkens haar voorwaarden ook geen andere zaken met een uitzonderlijke waarde ten vervoer, zoals o.a. kunstwerken, antiek, edelstenen, goud of verhandelbare documenten. Ook verboden is het aanbieden van pakketten met bepaalde (grote) afmetingen, vuurwapens en gevaarlijke zaken. Andere internationaal opererende pakketdiensten hanteren service beperkende voorwaarden met eenzelfde strekking. De ratio daarvan is dat een pakketservice erop is gericht om grote hoeveelheden pakketten tegen een lage vergoeding op korte termijn overal ter wereld af te kunnen leveren. Wanneer geen afwijkende afspraken zijn gemaakt, is de dienstverlening tot op grote hoogte gestandaardiseerd. 'Odd size' en 'odd value' pakketten passen daar niet in, onder meer omdat potentiële schadevergoeding voor dergelijke pakketten zich niet zou verhouden tot de vracht die voor het vervoer wordt betaald.


Is de servicebeperkende voorwaarde een 'aanvullende voorwaarde' naast de CMR, zoals Haak betoogt, die in geval van opzet of bewuste roekeloosheid van tafel hoort te gaan? Nee, dat is het mijns inziens niet. De voorwaarde beoogt niet om schadevergoeding te beperken in geval van verlies. Haar doel is om bepaalde overeenkomsten, en schade die daaruit zou kunnen voortvloeien, te voorkomen. Het Hof ontleedde de boeking van Datec bij UPS volgens de basisbeginselen van het verbintenissenrecht. Het oordeelde dat Datec UPS had gevraagd naar de mogelijkheden van vervoer, waarmee zij UPS 'uitnodigde tot het doen van een aanbod'. UPS deed Datec vervolgens zo'n een aanbod door een raamovereenkomst te sluiten, waarin onder meer was opgenomen dat zij pakketten wilde vervoeren met een maximale waarde van USD 50.000. Volgens het Hof heeft Datec dat aanbod aanvaard door een transportopdracht te geven, en is daarmee 'in beginsel een vervoersovereenkomst tussen UPS en Datec tot stand gekomen met betrekking tot het vervoer van computerbestanddelen die een waarde van USD 50.000 niet te boven gaat. De vergoedingsplicht van UPS kan in geval van schade dan ook niet meer bedrag dan dat', aldus het Hof.

4. Geen wilsovereenstemming Of Datec het aanbod van UPS om een pakket te vervoeren met een maximale waarde van USD 50.000 wel heeft aanvaard is twijfelachtig. De praktijk suggereert eerder dat Datec dat aanbod níet heeft aanvaard, maar de vervoerder een pakket in handen heeft gegeven dat het niet wilde vervoeren. Dat betekent dat de wilsovereenstemming tussen partijen, nodig voor het sluiten van een overeenkomst, ontbrak. En daarmee raken we aan de kern van de zaak. Het CMR is van toepassing op 'overeenkomsten tot vervoer van goederen over de weg...'. Niet ondenkbaar was dat het Hof, vanwege het handelen van Datec, zou hebben geoordeeld dat van een overeenkomst juist geen sprake was. Had UPS geweten dat het pakket dat zij ten vervoer aangeboden kreeg zo’n grote waarde vertegenwoordigde (of dat het een kleine Van Gogh zou hebben bevat, of een lading bommen) dan zou het transport immers niet hebben plaatsgehad. De vergelijking dringt zich op met een goed dat ter uitvoering van een multimodale vervoerovereenkomst deels over de weg wordt vervoerd. Daaraan ligt geen ‘overeenkomst tot internationaal wegvervoer’ ten grondslag, zoals omschreven in art. 1 CMR. Om die reden is op het weggedeelte van zo'n transport volgens de uit Duitsland overgewaaide en in Nederland in zwang geraakte leer, het CMR niet uit zichzelf van toepassing. Evenzo ligt het oordeel voor de hand dat het verdrag geen rol speelt bij het transport van een goed waaraan om andere redenen nadrukkelijk geen

wilsovereenstemming en dus geen overeenkomst ten grondslag ligt. De vraag of de vervoersvoorwaarde in strijd is met het CMR speelt dan niet. Omdat de vervoerder schadevergoeding op andere grondslag had uitgesloten voor pakketten die zij niet wil vervoeren, zou de consequentie van deze opvatting zijn dat Datec voor haar verlies niet zou worden gecompenseerd.

5. Conversie Dit is niet de route die het Hof heeft gekozen. Uit de hiervoor geciteerde overweging blijkt dat het Hof een hypothetische overeenkomst heeft gecreëerd voor een pakket met een waarde van USD 50.000. De wet noemt dat conversie. Zo is de overeenkomst tot vervoer van een pakket met een waarde van USD 78.000, waarover geen overeenstemming bestond, omgezet in een overeenkomst tot vervoer van een pakket met een waarde van USD 50.000. Mogelijk heeft het Hof deze keuze gemaakt in het licht van de feitelijke omstandigheden. Hoe dat ook zij, het Hof heeft ervoor gekozen om een niet bestaande overeenkomst te converteren in een overeenkomst die beide partijen wel hadden willen sluiten, en waarop het CMR van toepassing is. Daarmee bereikte het Hof dat aan Datec een vergoeding van USD 50.000 moest worden betaald, wat voor de computerfabrikant beslist geen ongelukkige uitkomst zal zijn geweest.

6. Interpretatieverschillen Overigens betrof de belangrijkste conclusie van Haak de uniforme uitleg van het CMR, of liever gezegd, het gebrek daaraan. In Engeland kwam een zaak voor de rechter die nagenoeg hetzelfde feitencomplex tot onderwerp had. De Engelse House of Lords wees de gevorderde schade, die de vervoersbeperking van USD 50.000 verre oversteeg, integraal toe. Dat het toepassingsbereik en de dwingende toepasselijkheid van het verdrag daarmee over de grenzen verschillend wordt geïnterpreteerd is juist, maar dat is voor veel andere onderwerpen niet anders. Datzelfde geldt o.a. voor opvolgend vervoer, de vergoeding van douanerechten en de vraag of een vervoerder aansprakelijk kan worden gehouden voor schade aan andere goederen dan de vervoerde, om nog maar te zwijgen van de interpretatie van 'aan opzet grenzende roekeloosheid' uit art. 29. We moeten niet vergeten dat de rechtstelsels van de landen van Groot Europa op verschillende leest zijn geschoeid, en dat sommige verschillen al honderden jaren oud zijn. Verschil in interpretatie van het verdrag, zoals door de Engelse House of Lords en het Amsterdamse Hof, zal er daarom altijd zijn. Daar doet zelfs een door sommigen zo vurig bepleitte revisie van het CMR niets aan.

13


Gevaarlijke stoffen Gevaarlijke stoffen in het wegvervoer 1. Inleiding Onlangs wees de Hoge Raad een arrest over de verhouding tussen een bewaargever (tevens gebruiker) en een bewaarnemer van gevaarlijke stoffen. Hoewel de bewaarnemer aansprakelijk is voor het schadevrij bewaren van de gevaarlijke stoffen, kent de gebruiker/bewaargever daarnaast ook een zorgplicht.1 J. van Velzen, juridisch adviseur bij Transport en Logistiek Nederland

Ook een vervoerder van gevaarlijke stoffen wordt in art. 6:175 lid 2 BW gelijk gesteld aan een bewaarnemer van gevaarlijke stoffen. In dit artikel ga ik in op de civielrechtelijke gevolgen van een fout tijdens het wegvervoer van dergelijke stoffen.

2. Risicoaansprakelijkheid ex art.6:175 BW Schade bij derden voortvloeiende uit het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg kan men benaderen via de artikelen 6:175 en 8:1210 e.v. BW. Om te beginnen de risicoaansprakelijkheid uit artikel 6:175 BW. Risicoaansprakelijkheid is een vorm van aansprakelijkheid waarbij geen ruimte meer is voor het element ‘verwijtbaarheid’. Het enkele feit dát men bedrijfsmatig vervoerder of bewaarnemer is van gevaarlijke stoffen creëert, bij schade, aansprakelijkheid tegenover de benadeelde. Artikel 6:175 lid 1 BW verwoordt dit als volgt: "Degene die in de uitoefening van zijn (..) bedrijf een stof2 gebruikt of onder zich heeft, terwijl van deze stof bekend is dat zij zodanige eigenschappen heeft, dat zij een bijzonder gevaar van ernstige aard voor personen of zaken oplevert, is aansprakelijk, wanneer dit gevaar zich verwezenlijkt. (..)" en lid 2: "Bevindt de stof zich in de macht van een [bedrijfsmatig]3 bewaarder (..), dan rust de aansprakelijkheid uit het eerste lid op deze. Met een zodanige bewaarder wordt gelijkgesteld de

vervoerder, expediteur, stuwadoor, bewaarder of soortgelijke ondernemer, die de stof ten vervoer of uit hoofde van een met het vervoer samenhangende overeenkomst in ontvangst heeft genomen, zulks voor de periode waarin de stof zich in zijn macht bevindt zonder dat afdeling (..) 1 van titel 14 (..) van Boek 8 van toepassing is." De keuze om de aansprakelijkheid op ondermeer de vervoerder te leggen is gebaseerd op de gedachte dat de risico’s verbonden aan het vervoer samenhangen met de aard van het bedrijf en derhalve, al dan niet via een verzekeringspremie, verdisconteerd kunnen worden in de kostprijs.4 De regeling van artikel 6:175 BW gaat uit van segmentering en kanalisering van de aansprakelijkheid.5 Segmentering betekent dat de aansprakelijkheid zich verplaatst met de stoffen zelf. Van producent, vervoerder, bewaarder naar de uiteindelijke gebruiker. Handig voor de benadeelde want die kan relatief eenvoudig uitmaken op wie de aansprakelijkheid rust. Kanalisering betekent dat binnen elk segment de aansprakelijkheid zo mogelijk rust op één persoon.6 Overigens neemt dit niet weg dat de producent, eigenaar en/ of gebruiker nog steeds aangesproken kunnen worden uit onrechtmatige daad.7

3. Vervoerder? De laatste zinsnede van artikel 6:175 lid 2 BW bevat een verwijzing naar diverse afdelingen uit Boek 8 BW welke handelen over gevaarlijke stoffen aan boord van respectievelijk een zeeschip, binnenschip, wegvoertuig en spoorrijtuig. De verwijzing naar afdeling 1 van titel 14 Boek 8 BW leidt naar artikel 8:1213 lid 1 BW8. Dit artikel vestigt daarbij eveneens een risicoaansprakelijkheid op de vervoerder van gevaarlijke stoffen als die stoffen schade veroorzaken aan derden en ziet daarmee toe op een specifieke periode; namelijk gedurende het feitelijk vervoer. Zolang de goederen zich weliswaar ‘in de macht’ van de vervoerder bevinden, maar niet in of op de auto zijn geplaatst geldt het regime van artikel 6:175 BW. Interessant is daardoor de periode tussen het moment van inontvangstneming van de stoffen door de

HR 29 april 2011, LJN: BP0567, NJ 2011, 406. Anders dan een ‘zaak’, kan een stof aan menselijke beheersing ontsnappen. Monografieën Privaatrecht, Onrechtmatige daad, deel 4, A.J. Verheij, Kluwer 2005, p. 131. Toevoeging door auteur. 4 Kamerstukken II 1988/89, 21 202, nr. 3, p. 6-7. 5 Kamerstukken II 1988/89, 21 202, nr. 3, p. 8-11. 6 G.H. Addink & Ch. Backes, Milieurecht, Kluwer 2006, p. 525. 7 Kamerstukken II 1988/89, 21 202, nr. 3, p. 10. 8 Inwerkingtreding op 1 februari 1995. 1 2

3

14


vervoerder en het zich daadwerkelijk aan boord bevinden van die stoffen. Idem voor de periode dat de goederen zijn afgeleverd door de vervoerder, maar de auto nog niet hebben verlaten.9 In praktijk bestaat deze periode uit laad- en losactiviteiten. Volgens artikel 8:1211 lid 2 BW worden de stoffen echter geacht zich tijdens deze activiteiten aan boord van het voertuig te bevinden.10 Geschiedt het laden en het lossen door middel van slangen, dan start het aansprakelijkheidsregime van artikel 8:1213 BW wanneer de leiding tussen voertuig en (land)tank is vastgemaakt en eindigt wanneer deze is losgemaakt.11 Geschiedt het laden en het (doen) lossen uitsluitend door de afzender, dan is de conclusie dat schade die tijdens die activiteiten ontstaat aan de gevaarlijke stoffen zelf voor rekening komt van de afzender, terwijl schade veroorzaakt aan derden door diezelfde stoffen voor rekening komt van de vervoerder. Staat vast dat er schade is ontstaan door gevaarlijke stoffen terwijl deze onderhevig waren aan vervoer, dan kan de vervoerder zijn aansprakelijkheid beperken op grond van het "Uitvoeringsbesluit aansprakelijkheid gevaarlijke stoffen en milieuverontreiniging".12 Let wel op de verjaringstermijnen van 3 en 10 jaar uit artikel 8:1833 BW. Volgens artikel 3a lid 1 van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (Wam) wordt deze aansprakelijkheid sinds 1 januari 1997 gedekt. Althans, indien het een vrachtwagen betreft met een laadvermogen van 3,5 ton of meer.13 Als de gevaarlijke stoffen niet onderhevig zijn aan vervoer, maar bijvoorbeeld (i.v.m. crossdocking) in de loods of op het terrein van de vervoerder zijn opgeslagen, dan geldt het aansprakelijkheidsregime van artikel 6:175 BW en geldt in beginsel een onbeperkte aansprakelijkheid en een verjaringstermijn van 30 jaar.14

4. Informatieverplichting afzender Artikel 8:1213 lid 2 sub c BW bepaalt dat de vervoerder niet aansprakelijk is als de afzender ‘of enig ander persoon’15 niet heeft voldaan aan zijn verplichting de vervoerder in te lichten over de gevaarlijke aard van de stof en noch de vervoerder noch zijn ondergeschikten16 wisten of hadden behoren te weten dat deze gevaarlijk was. Slaagt de vervoerder in dit bewijs, dan verschuift de aansprakelijkheid naar de afzender. Een ontheffingsgrond die men niet ziet bij artikel 6:175 BW. De Minister van Justitie omschreef deze informatieverplichting destijds als ‘enige contractuele of uit de maatschappelijke zorgvuldigheid voortvloeiende informatieverplichting.’17 We kennen echter ook artikel 8:1114 lid 1 en 2 BW dat de verplichting op de afzender legt om de vervoerder niet alleen te informeren over de aard van de gevaarlijke stoffen, maar om deze informatie ook op de (verpakking van de) gevaarlijke stoffen aan te brengen.18 De verplichting van de afzender is een garantieverplichting; zelfs wanneer hij buiten zijn schuld de vervoerder niet juist en nauwkeurig heeft ingelicht, is hij voor de daardoor ontstane schade jegens de vervoerder aansprakelijk.19 Mocht artikel 8:1117 BW niet toereikend zijn voor een regresactie, dan kan de vervoerder altijd nog een beroep doen op artikel 26 van de AVC 2002.20 Voldoet de afzender niet aan zijn garantieverplichting en leveren de gevaarlijke stoffen tijdens het vervoer onmiddellijk dreigend gevaar op, dan mag de vervoerder deze direct op iedere plaats lossen, vernietigen of onschadelijk maken. Uiteraard blijft de eerder aangehaalde segmenteringsgedachte van toepassing en van een vervoerder mag worden verwacht dat zijn keuze wordt ingegeven door een algemene zorgplicht voor mens en milieu, wettelijke regelingen op het gebied van milieuvoorschriften en het belang van de afzender. Immers; de afzender draagt de kosten van de gekozen maatregel.21

Van aflevering in de zin van het CMR-Verdrag is sprake indien de goederen op de plaats van bestemming zijn gearriveerd en aldaar in die zin ter beschikking van de geadresseerde zijn gesteld dat deze in staat is over de goederen macht uit te oefenen. Zie Rechtbank Rotterdam, S&S 1979, 83. Overigens kan het moment van inontvangstneming ook liggen ná het laden en kan het moment van afleveren liggen ná lossen. Dat zal afhangen van partijafspraken of de gangbare gebruiken. Nu de AVC 2002 in artikel 4 lid 1 sub e stelt dat de afzender moet laden en (doen) lossen, zal het moment van inontvangstneming en aflevering respectievelijk liggen na laden en voor lossen. 10 Zie ook Kamerstukken II 1988/89, 21 202, nr. 3, p. 61. 11 Kamerstukken II 1990/91, 21 202, nr. 6, p. 36. Kamerstukken I 1993/94, 21 202, nr. 99c, p.3 preciseert dat nog verder door te bepalen dat het afhangt van het moment waarop de pomp begint met het pompen of zuigen. 12 Oftewel: ‘een bevoegdheid tot collectieve matiging’, aldus Kamerstukken II 1988/89, 21 202, nr. 3, p. 34. 13 Voor kleinere auto’s waar bijvoorbeeld veel koeriers zich van bedienen geldt deze verplichting derhalve niet. 14 Zie artikel 3:310 lid 2 BW. 15 ‘Enig ander persoon’ kan bijvoorbeeld de contractuele wederpartij zijn van de afzender zoals de feitelijk producent van de gevaarlijke stoffen. De ‘afzender’ ten opzichte van de vervoerder kan immers zelf ook weer een tussenschakel zijn zoals een expediteur of zeevervoerder. 16 En zijn vertegenwoordigers en/of lasthebbers 17 Kamerstukken II 1990/91, 21 202, nr. 6, p. 36. 18 Vergelijk ook artikel 22 CMR Verdrag dat een verplichting legt op de afzender om de vervoerder in te lichten ‘over de juiste aard van het gevaar (..)’. Bij het vervoer van bulkgoederen zal volstaan kunnen worden met schriftelijke informatie. Een container kan wel worden voorzien van tekens. 19 PG Boek 8 BW, p. 1070. 20 Zie voor de redelijkheid van deze clausule: M.H. Claringbould ‘Regres op afzender bij vervoer van gevaarlijke stoffen’ in: Syllabus Algemene Vervoercondities (AVC 2002), Den Haag: sVa 2002, p. 23. 21 PG Boek 8 BW, p. 1080. 9

15


Emballage Trailers en containers, verpakking of vervoermiddel?

dwingendrechtelijke vervoerrecht echter normaliter niet tot de mogelijkheden behoren, zoals de navolgende verwikkelingen omtrent nat geworden tabaksbladeren bewijzen.

1. Inleiding

M. Hoeks, universitair docent bij …rasmus Universiteit Rotterdam

Zo op het eerste gezicht lijkt het eigenlijk heel eenvoudig. Iets met wielen is een vervoermiddel en een doos waar je iets in stopt is een verpakking. Dus een container, een laadkist zoals Schadee ze noemde, is een verpakking en een trailer is een (deel van een) vervoermiddel1. Simpel, toch? Nou, misschien niet helemaal. Juridisch gezien ligt de werkelijkheid namelijk vaak iets gecompliceerder. Dat is ook niet zo heel gek, want het etiket dat de container of trailer opgeplakt krijgt bepaalt veelal of er wel of niet schade aan lading vergoed zal worden. Een mooi voorbeeld hiervan is de verzekeringsovereenkomst waarin verzekerd werd: 1 x 40 ft container nr. ROYU 470017-4 s.t.c. Dracaena Massengeanna". De verzekerde meende op grond hier van dat hij slechts de planten in de container had verzekerd. De container met koelsysteem was zeer waarschijnlijk niet van hem. De verzekeraar beweerde daarentegen dat de container wel degelijk meeverzekerd was. Deze was immers de verpakking van de planten. Nu kun je denken, dat er meer verzekerd is dan hij dacht, daar kan de verzekerde toch nooit bezwaar tegen hebben? Het klinkt een beetje als 1 kopen, 1 gratis, iets waar wij Nederlanders dol op zijn. Toch was de verzekerde terecht niet zo blij met de uitspraak van de Hoge Raad dat de container in dit geval inderdaad verpakking was en deze dus ook onder de dekking viel2. In de polis was namelijk een clausule opgenomen die ‘eigen gebrek’ van dekking uitsloot. En omdat de planten beschadigd raakten doordat het koelsysteem van de container faalde, viel de schade onder ‘eigen gebrek’, waardoor de verzekeraar niet uit hoefde te keren. In deze verzekeringszaak werd, zoals gebruikelijk is bij het uitleggen van overeenkomsten, het Haviltex-criterium toegepast, zodat de inhoud van de overeenkomst werd bepaald door de betekenis die partijen in de gegeven omstandigheden over en weer redelijkerwijs aan elkanders verklaringen en gedragingen mochten toekennen en op wat zij te dien aanzien redelijkerwijs van elkaar mochten verwachten. Een vrije keuze of een container gezien wordt als verpakking of als (deel van een) vervoermiddel zal in het grotendeels

1 2 3

H. Schadee, ‘De laadkist’, NJB 1966, p. 952. HR 17 juni 1996, S&S 1997, 110. Rb Rotterdam 27 augustus 2003, S&S 2005, 1.

16

2. Of container is geen verpakking? Ergens in september 2000 begint het m.s. ‘NDS Provider’ haar reis van Kameroen naar Amsterdam, met aan boord 4 deels roestige en opgelapte containers gevuld met tabaksbladeren voor Meerapfel. Deze aangetaste stalen dozen zijn van vervoerder Nile Dutch Africa Lines, maar dat de containers ernstig te wensen over laten verontrust NDAL niet. Zelfs niet nu zij over zee vervoerd zullen worden. De mogelijke blootstelling van de lading aan het zilte nat bezorgt haar geen hoofdbrekens, want zij heeft zich namelijk vooraf ingedekt tegen enige aansprakelijkheid die hier uit voort zou kunnen vloeien. In het cognossement is de volgende clausule opgenomen: "The Carrier shall be under no liability in the event of loss or of damage to any of the goods, directly or indirectly caused by the manner in which the contents have been packed and or stowed inside the container or by the unsuitability or defective condition of the container." Dat is heldere taal, zo lijkt het. Een container is immers niets meer dan een stalen doos, een verpakking van de te vervoeren goederen, aldus NDAL. Zij kan dus haar aansprakelijkheid op dit punt uitsluiten onder de Hague-Visby Rules. Beschadigde containers vormen echter wel een risico voor de lading en eenmaal in Amsterdam blijkt dan ook dat de tabak in twee van de containers waterschade heeft. Tijdens de reis is er water door de door roest en slijtage ontstane scheuren en gaten in deze containers binnengedrongen. Wanneer Meerapfel haar schade wil verhalen op NDAL blijkt bovengenoemde clausule, net als de containers, helemaal niet zo zoveel bescherming te bieden. De Rotterdamse rechtbank beslist namelijk dat de containers onderdeel zijn van het schip in plaats van verpakking3. Het resultaat is dat de zorgverplichtingen van de vervoerder vóór en bij aanvang van de reis (artikel 3 lid 1 HVR) ook betrekking hebben op de door hem ten behoeve van het vervoer aan de afzender ter beschikking gestelde container. NDAL is dus aansprakelijk voor de waterschade, want de exoneratieclausule opgenomen in het cognossement is nietig op grond van artikel 3 lid 8 HVR dat ontheffing van


aansprakelijkheid van de vervoerder voor verlies of beschadiging van of met betrekking tot zaken voortvloeiende uit nalatigheid, schuld of tekortkoming in het voldoen aan de verplichtingen uit artikel 3 HVR in de weg staat. NDAL laat het hier niet bij zitten. Zij zoekt het hogerop en belandt uiteindelijk zelfs bij de Hoge Raad. Deze oordeelt inderdaad zoals NDAL hoopt dat de containers, ook al zijn zij ter beschikking gesteld door de vervoerder, geen onderdeel van het schip vormen4. Toch baat ook deze uitspraak NDAL niet; de containers vormen weliswaar geen onderdeel van het schip, aldus de Hoge Raad, wel vallen zij onder de strekking van de zorgplicht van de vervoerder uit artikel 3 lid 1, aanhef en onder a-c, HVR. Deze houdt immers in dat het schip de lading moet beschermen tegen de gevaren van de zee, zodat het geschikt is om de lading te vervoeren. De speciaal voor het vervoer aan boord van het schip door NDAL ter beschikking gestelde containers dienen daarom net als het schip zelf geschikt te zijn om de daarin geplaatste lading te vervoeren. Volgens de Hoge Raad zijn containers dus geen onderdeel van het vervoermiddel in het kader van het zeevervoer, maar wanneer zij door de vervoerder ter beschikking worden gesteld komen zij wel dicht in de buurt. Dit is af te meten aan het feit dat de zorgplicht ten aanzien van het transportbestendig maken van het schip ook deze containers omvat.

3. Containers en trailers in het wegvervoer De vraag is of deze recent verworven duidelijkheid omtrent de status van zulke containers in het kader van het zeevervoer één op één door te trekken is naar de andere transportmodi, zoals het wegvervoer. Dat lijkt echter onwaarschijnlijk. Te meer omdat zelfs de juridische hoedanigheid van de veel in het wegvervoer gebruikte trailer, die door zijn wielen duidelijk minder naar verpakking neigt dan de container, niet altijd hetzelfde blijkt. Hoewel deze meestal gezien wordt als vervoermiddel, zijn er in de rechtspraak ook voorbeelden te vinden waarin deze als verpakking wordt aangemerkt. In het roll on- roll off vervoer wordt doorgaans de trailer met lading, maar zonder truck op de veerboot gezet. Het enkele feit dat artikel 2 CMR in een dergelijk geval in de rechtspraak wordt toegepast geeft al aan dat de trailer in die situaties als voertuig wordt aangemerkt5. Artikel 2 CMR is immers alleen van toepassing wanneer een voertuig waarin zich goederen bevinden over een gedeelte van het traject wordt vervoerd over zee, per spoor, over de binnenwateren of door de lucht, zonder dat de goederen uit dat voertuig worden uitgeladen.

Toch blijkt uit een recente uitspraak van de rechtbank Rotterdam dat trailers niet in alle omstandigheden gezien worden als vervoermiddel6. De trailer die afzender KDS aan de vervoerder ter beschikking stelde voor het vervoer van een lading goederen naar Duitsland bleek namelijk verpakking. Deze trailer raakte betrokken bij een verkeersongeval nabij Hannover tijdens het transport en werd daarbij zwaar beschadigd. KDS vorderde daarop schadevergoeding van de vervoerder. Volgens de rechtbank werd de trailer uitsluitend ter beschikking gesteld aan de vervoerder als ‘verpakking’ voor de te vervoeren lading; er bleek immers niet van een aparte overeenkomst ten aanzien van de trailer en ook was er geen vergoeding voor het gebruik van de trailer verschuldigd. De schadevergoedingsvordering werd dan ook beheerst door het CMR, met als gevolg dat zij al verjaard was7. En tot slot is er dan ook nog de uitspraak van het Hof Amsterdam van 16 maart 2010, waarin ook een oplegger beschadigd werd, zij het door brand en niet door een verkeersongeval8. Volgens experts ontstond de brand door teveel frictie op de as van de trailer, of door het in brand vliegen van een van de banden. Ook deze trailer was niet van de vervoerder, maar werd in dit geval door de afzender van een derde partij gehuurd. Toch besliste het Hof in deze zaak niet dat de trailer de verpakking van de lading was. Nee, in dit geval ging zij nog een stap verder. Volgens het Hof maakte de trailer deel uit van de lading, oftewel van de goederen zoals bedoeld in artikel 17 lid 2 CMR. Het Hof was deze mening toegedaan omdat de vervoerder de trailer en de zich daarop bevindende goederen als één geheel in ontvangst nam om deze samen te vervoeren naar dezelfde plaats van aflevering, de vervoerder met de belading van de trailer niets had gedaan en voordat het vervoer begon niets meer deed dan de beladen trailer aan de truck koppelen. Het resultaat was dat de vervoerder niet aansprakelijk was voor de schade, omdat deze veroorzaakt werd door een eigen gebrek van de trailer, oftewel de lading. Pikant detail is, dat de vervoerder hier aansprakelijkheid ontliep ondanks een clausule in de vervoerovereenkomst die bepaalde dat de vervoerder aansprakelijk zou zijn voor de schade aan trailers, die ontstaat terwijl zij zich in de macht van de vervoerder bevinden. De omstandigheden van het geval kunnen dus zelfs met zich mee kunnen brengen dat de trailer tot de goederen moet worden gerekend. Al staat daar niet aan in de weg dat de oplegger tegelijk een ‘voertuig’ is, aldus het Hof.

HR 1 februari 2008, S&S 2008, 46 (NDS Provider). HR 29 juni 1990, S&S 1990, 110 (Gabriele Wehr). Rb Rotterdam 6 juli 2011, S&S 2011, 141. 7 Het recht op verrekening bleef echter wel intact. 8 Hof Amsterdam 16 maart 2010, S&S 2011, 17. 4 5 6

17


4. Conclusie Kortom, zowel de trailer als de container hebben meerdere gezichten. Een belangrijke aanwijzing bij het beoordelen of een container of trailer moet worden gezien als verpakking, als vervoermiddel of als iets dat daar sterk op lijkt, is wie de partij is die haar ter beschikking stelt. Is dit de afzender, dan is de kans zeker aanwezig dat zij als verpakking, en soms zelfs als onderdeel van de lading wordt gezien. Is de trailer of container echter aangeleverd door de vervoerder, dan lijkt dit veel minder waarschijnlijk, al zal zij in het kader van het wegvervoer dan doorgaans wel, en in het zeevervoer doorgaans niet als onderdeel van het vervoermiddel gezien worden. Voor wat betreft de zorgvuldigheid die de zeevervoerder ten opzichte van een container aan de dag moet leggen maakt dit laatste echter niet uit.

18


Vraag uit de praktijk Vraag Een distributeur, die voornamelijk aan supermarkten in Nederland levert, maakt de balans op van zijn pallets en fusten. Er blijkt een fors tekort te zijn. De distributeur heeft het vervoer van zijn produkten uitbesteed inclusief retouremballage. Hij spreekt zijn vervoerder aan op het tekort. De vervoerder erkent, dat de aantallen niet kloppen. Maar hij stelt en onderbouwt met zijn emballage administratie, dat het tekort in de loop van een aantal jaren is ontstaan. Daarom wil hij - onder verwijzing naar de verjaringstermijn in art.28 AVC - alleen schadevergoeding voor het laatste jaar betalen. Komt de vervoerder hier mee weg?

Antwoord Retouremballage en de administratie ervan is vaak een stiefkindje in de afspraken tussen verlader en vervoerder. Ten onrechte, want het ontbreken van emballagemateriaal kan een flinke schadepost opleveren voor de verlader.

S. Stibbe, secretaris bij Stichting vervoeradres

Emballagemateriaal is een gestandaardiseerd produkt. Daarom zijn afspraken over retouremballage meestal afspraken over de hoeveelheid te retourneren pallets of fusten of rolcontainers. De emballage is eigendom van een verlader of van een pool of een verhuurbedrijf. In de praktijk retourneert men eenvoudigweg dezelfde soort emballage. Er wordt eigenlijk emballage geruild waarbij de eigenaar mag hopen een redelijke kwaliteit terug te krijgen. Het magazijnpersoneel van de geadresseerde zet reeds uitgepakte emballage klaar, zodat de chauffeur een bepaald aantal hiervan kan meenemen. Het meenemen van retouremballage dient apart van de vervoersopdracht te worden afgesproken. Als er geen afspraken zijn, dan is de vervoerder niet verplicht om emballage retour te nemen. Ook het wachten op retouremballage en het controleren van de kwaliteit (soort en deugdelijkheid) dient met de vervoerder overeengekomen te worden.

19

De verlader (afzender) geeft in de vrachtbrief de instructie aan de vervoerder om emballagemateriaal mee terug te nemen. In de instructie moet een duidelijke omschrijving van aantal en soort emballage staan. Voor het uitvoeren van deze instructie is de vervoerder echter afhankelijk van de medewerking van de geadresseerde. Deze is echter niet gebonden aan de afspraken tussen afzender (verlader) en vervoerder! De verlader dient dus parallelle afspraken te maken met geadresseerde. De afzender moet dan met de geadresseerde afspreken dat de geadresseerde verplicht is om de emballage direct na aflevering aan de vervoerder mee terug te geven. Bovendien is de geadresseerde verplicht om erop toe te zien, dat de kwaliteit van mee te geven emballage voldoet aan de eisen van de afzender. De verlader in deze vraag blijkt te vertrouwen op de administratie van de emballage door zijn vervoerder. Vertrouwen is goed, maar controleren blijkt ook in dit geval beter. De verlader constateert een fors tekort, dat echter in de loop van een aantal jaren is ontstaan. Op het moment dat de verlader de vervoerder daarop aanspreekt en vergoeding eist, is dus voor een deel van deze vordering sprake van verjaring. De vervoerder heeft voor dit moment het gelijk aan zijn zijde.


Rotterdam Rules De wegvervoerder onder de Rotterdam Rules: een (maritime) performing party? 1. Inleiding

F. Stevens, advocaat bij Roosendaal Keyzer Advocaten

De Rotterdam Rules, die bedoeld zijn om de opvolger te worden van de huidige Hague-Visby en Hamburg Rules inzake goederenvervoer over zee, worden een "maritiem plus" verdrag genoemd. Zij regelen immers niet alleen het eigenlijke zeetransport, maar bevatten ook regels die het voor- of natransport betreffen. Daartoe voeren de Rotterdam Rules het concept van de "performing party" en "maritime performing party" in. Wat betekent dit voor de wegvervoerder die in opdracht van een zeevervoerder een container van Rotterdam naar eindbestemming brengt, of van de plaats van vertrek naar de laadhaven? Wordt deze wegvervoerder dan een (maritime) performing party, en zo ja, wat zijn daarvan de consequenties?

2. "Performing party" Het begrip "performing party" wordt zeer ruim gedefinieerd: eenieder die een deel van de taken van een zeevervoerder onder de vervoerovereenkomst uitvoert, of zich ertoe verbindt om dit te doen, is een "performing party", wanneer deze taken te maken hebben met het ontvangen, laden, behandelen, stuwen, vervoeren, bewaren, lossen of afleveren van de goederen. Een wegvervoerder die op vraag van de zeevervoerder goederen van de loshaven naar de eindbestemming brengt, is dus inderdaad een "performing party" in de zin van de Rotterdam Rules. Binnen de algemene categorie van de "performing party" wordt de subcategorie van de "maritime performing party" gedefinieerd. Een "maritime performing party" is een "performing party" zoals hierboven omschreven die zijn diensten verricht tussen de aankomst van de goederen in de laadhaven en het vertrek van de goederen uit de loshaven. Daaraan wordt uitdrukkelijk toegevoegd dat een vervoerder die het voor- of natransport verzorgt geen "maritime performing party" is, tenzij hij dit vervoer louter binnen het havengebied verricht. Een wegvervoerder zal dus meestal geen "maritime performing party" zijn, tenzij zijn opdracht beperkt zou blijven tot het overvoeren van goederen van de ene terminal naar de andere. Dat een wegvervoerder

20

doorgaans geen "maritime performing party" zal zijn, hoeft ook geen verwondering te wekken. Een "maritime performing party" kan door de schadelijder immers rechtstreeks aangesproken worden onder de Rotterdam Rules, wat de Rules onvermijdelijk in conflict zou brengen met het CMR-verdrag, en dat wensten de auteurs van de Rules te vermijden.

3. Aansprakelijkheid "performing party" Zoals hoger aangestipt is een door de zeevervoerder ingeschakelde wegvervoerder wel een "gewone" performing party. Welke consequenties heeft dit? De zeevervoerder is aansprakelijk voor de fouten en nalatigheden van de performing parties waarop hij een beroep doet. Een zeevervoerder die zich ertoe verbindt een container van New York naar Keulen te vervoeren en het traject Rotterdam - Keulen over de weg laat uitvoeren, is t.o.v. de ladingbelanghebbende aansprakelijk voor schade ontstaan tijdens dit wegvervoer. Vervolgens zal de zeevervoerder uiteraard regres trachten te nemen op de wegvervoerder, conform het recht dat op hun onderlinge verhouding van toepassing is. Op dit punt brengen de Rotterdam Rules weinig nieuws. Verder bepalen de Rules dat de aansprakelijkheidsperiode van de zeevervoerder aanvangt op het ogenblik dat de zeevervoerder zelf of een performing party de goederen in ontvangst neemt. Wanneer de zeevervoerder de goederen derhalve laat ophalen in Keulen om ze naar de laadhaven Rotterdam te brengen, vangt zijn aansprakelijkheidsperiode aan wanneer de wegvervoerder de goederen in Keulen in ontvangst neemt. Op dat ogenblik dient ook de uiterlijke staat van de goederen vastgesteld te worden, en moet desgewenst voorbehoud gemaakt worden omtrent de staat van de goederen. Uiteraard moet de wegvervoerder ook onder het CMR-verdrag de uiterlijke staat van de te vervoeren goederen verifiëren, maar als performing party van de zeevervoerder zal hij niet enkel met een truckersoog maar ook met een nautisch oog naar de goederen en hun verpakking moeten kijken. Formuleert de wegvervoerder geen voorbehoud, dan worden de goederen en hun verpakking geacht in goede uiterlijke staat te zijn geweest bij inontvangstname. Wanneer later blijkt dat in het licht van het uit te voeren zeevervoer de wegvervoerder ten onrechte geen voorbehoud gemaakt heeft, kan dit de positie van de zeevervoerder benadelen en zou dit kunnen leiden tot een


aansprakelijkheid van de wegvervoerder t.o.v. de zeevervoerder. De Rotterdam Rules voorzien verder dat een protest wegens ladingschade ook rechtsgeldig geformuleerd kan worden aan een performing party van de zeevervoerder. De bestemmeling die bij aflevering van de container in Keulen protesteert t.o.v. de wegvervoerder, heeft daarmee meteen ook geprotesteerd t.o.v. de zeevervoerder. Dat impliceert dan uiteraard wel dat de wegvervoerder dit protest dan ook doorspeelt aan de zeevervoerder. Laat hij na dit te doen, kan dit de positie van de zeevervoerder benadelen en zou de wegvervoerder ook hier een aansprakelijkheid kunnen oplopen.

De Rotterdam Rules bevestigen tenslotte uitdrukkelijk dat retentierechten of andere zekerheidsrechten waarover een performing party conform het toepasselijke recht beschikt, niet aangetast of opzij gezet worden. De ladingbelanghebbenden kunnen derhalve in de Rotterdam Rules geen argument vinden om de wegvervoerder te beletten een retentierecht uit te oefenen op de door hem vervoerde goederen.

4. Rechten en bevoegdheden "performing party" De Rotterdam Rules creëren echter niet enkel bijkomende aansprakelijkheden voor de wegvervoerder, zij geven een wegvervoerder die performing party is ook een aantal bijkomende mogelijkheden. Zo heeft een performing party uitdrukkelijk het recht om informatie, instructies en documenten op te vragen bij de ladingbelanghebbenden, wanneer hij deze nodig heeft om het transport correct uit te voeren. De wegvervoerder die met een container onderweg is van Rotterdam naar Keulen kan zich bij problemen dus rechtstreeks richten tot de afzender in New York en informatie of instructies vragen. Verder heeft een performing party het recht om goederen die tijdens het transport een gevaar worden of zouden kunnen worden, te lossen of zelfs te vernietigen. Overigens mag een performing party dergelijke goederen ook in zee gooien wanneer dit noodzakelijk is, al zal dit in de praktijk voor een wegvervoerder doorgaans vrij moeilijk zijn. Ook het CMR-verdrag biedt de wegvervoerder de mogelijkheid om gevaarlijke goederen te vernietigen of onschadelijk te maken, zodat hij op dit punt zowel tegen zijn rechtstreekse opdrachtgever (de zeevervoerder) als tegen de lading-belanghebbenden beschermd is. Uiteraard dient de afzender de zeevervoerder te informeren over de gevaarlijke aard van de goederen die hij laat verschepen, en is de afzender aansprakelijk indien hij dit niet of onvoldoende doet. Deze informatieplicht en aansprakelijkheid geldt echter enkel t.o.v. de zeevervoerder, niet rechtstreeks t.o.v. de performing party die uiteindelijk met de gevaarlijke goederen te maken krijgt. Daar ligt een taak (en een aansprakelijkheid) voor de zeevervoerder, die de nodige informatie zal moeten doorgeven aan de wegvervoerder.

21


Opvolgend vervoer Het regres tussen opvolgend vervoerders Zoals Prof. Mr. Claringbould schreef in Weg en Wagen is het opvolgend vervoer een lastig leerstuk of in zijn woorden:

1. De casus

V. Pool, advocaat bij Van Traa Advocaten

Deze zaak1 betreft het vervoer, onder een CMR-vrachtbrief, van een zending computerapparatuur van Nederland naar Duitsland in januari 2005. De vervoerder Trans-o-Flex heeft opdracht gegeven aan Beurskens die het vervoer heeft uitbesteed aan Veldhuizen. Nadat de goederen door Veldhuizen in ontvangst zijn genomen, wordt een deel van de goederen gedurende het tussenliggende weekend uit de op het bedrijfsterrein van Veldhuizen geplaatste vrachtwagencombinatie gestolen. Trans-o-Flex betrekt Beurskens in Duitsland in een procedure. De Duitse rechter oordeelt dat Beurskens geen beroep toekomt op de aansprakelijkheids limitering van de CMR, omdat Beurskens "grovelijk onzorgvuldig" heeft gehandeld in de zin van art. 29 CMR-verdrag. Beurskens betaalt het bedrag van € 27.446,50, te vermeerderen met de Duitse wettelijke rente en de kosten van de procedure, aan Trans-o-Flex. Beurskens neemt vervolgens regres op Veldhuizen. Dat doet zij niet in Duitsland, maar zij dagvaardt Veldhuizen voor de Rechtbank Utrecht. Beurskens vordert dat Veldhuizen haar zal vrijwaren voor de door haar geleden schade, te weten de aan Trans-o-Flex betaalde hoofdsom plus rente en de in Duitsland gemaakte advocaatkosten. Beurskens baseert haar vordering op de stelling dat Veldhuizen opvolgend vervoerder is in de zin van art. 34 CMR-verdrag. Omdat er sprake is van opvolgend vervoer dient Veldhuizen op basis van de interne regresregeling van art. 37 CMR-verdrag de schadevergoeding, die Beurskens naar aanleiding van de Duitse procedure aan Trans-o-Flex heeft betaald, te dragen nu de schade door toedoen van Veldhuizen is ontstaan.

2. Opvolgend vervoer? Eerst dient de Rechtbank Utrecht te beslissen of er sprake is van opvolgend vervoer in de zin van art. 34 CMR. Art. 34 luidt: "Indien een vervoer, onderworpen aan één enkele overeenkomst, wordt bewerkstelligd door opvolgende wegvervoerders, worden de tweede en ieder van de volgende vervoerders door inontvangstneming van de goederen en van de vrachtbrief partij bij de overeenkomst op de voorwaarden van de vrachtbrief en wordt ieder van hen aansprakelijk voor de bewerkstelliging van het gehele vervoer."

"De geleerden zijn het niet eens met elkaar, de rechters verschillen van mening, zie hier het lastige leerstuk van opvolgend vervoer."2 Claringbould spreekt in de SVA Syllabus 2008 van een "juridisch wangedrocht"3, terwijl Prof. Mr. Haak recentelijk de opvolgend vervoerregeling nog als volgt omschreef: "Over het onderwerp van opvolgend vervoer kan men kort zijn. Deze formalistische regeling, destijds ontleend aan het spoorwegvervoer, kan als kiespijn gemist worden. Na vijftig jaar is er nog steeds onduidelijkheid over de vraag wat de vereisten zijn om als opvolgend vervoerder te worden aangemerkt."4 Kortom, op dit punt zijn de geleerden Claringbould en Haak het eens. Waar het bij opvolgend vervoer om gaat, is dat de opvolgende vervoerder zowel de goederen als de vrachtbrief in ontvangst neemt. In de jurisprudentie bestaan er echter twee opvattingen omtrent de opvolgend vervoerder: de "enge opvatting", die inhoudt dat de opvolgend vervoerder van de door hem voorafgegane vervoerder de uitgegeven CMR-vrachtbrief in ontvangst neemt (met de overgave van de goederen) en de "ruime opvatting" waarbij het niet noodzakelijk is dat de vervoerder de lading en soms ook niet de CMR-vrachtbrief van de voorafgaande vervoerder in ontvangst neemt. Als er sprake is van opvolgend vervoer, dan krijgen de contractuele en de opvolgend vervoerders die de schade hebben vergoed, de voor hen gunstige interne regresregeling, zoals geformuleerd in art. 37 t/m 39 CMR, tot hun beschikking. Bij de interne regresregeling is de hoofdregel dat, als bekend is waar de schade zich heeft voorgedaan, de vervoerder die dat traject heeft uitgevoerd de schade dient te dragen (art. 37 CMR). Indien onduidelijk is aan wie de aansprakelijkheid moet worden toegerekend, dan wordt de schade verdeeld tussen alle vervoerders. Volgens art. 37 CMR kan de werkelijk betaalde schadevergoeding (hoofdsom, rente en kosten) worden verhaald.

Rechtbank Utrecht 22 december 2010, S&S 2011, nr. 117 M.H. Claringbould, Weg en Wagen, Juni 1991,13 p. 2-3 M.H. Claringbould, ‘Uit de praktijk gegrepen; de theorie verklaard’ in: sVa-syllabus 2008, Nootdorp: sVa/stichting vervoeradres, p. 25-54; zie m.n. p. 35-37. 4 K.F. Haak, Pleidooi voor revisie CMR, Tijdschrift Vervoer & Recht, 2011-3, p. 108 t/m 111. 1 2 3

22


In de procedure voor de Rechtbank Utrecht voert Veldhuizen tegen de aanspraak van Beurskens verweer en betoogt dat onder de CMR alleen sprake is van opvolgend vervoer indien het vervoer is onderworpen aan één enkele overeenkomst en er sprake is van één of meer opvolgende vervoerders die de goederen en de vrachtbrief in ontvangst hebben genomen, waaraan in dit geval volgens Veldhuizen niet is voldaan, omdat de eerste (Trans-o-Flex) en de tweede vervoerder (Beurskens) de goederen en de vrachtbrief niet in ontvangst hebben genomen. Kortom, Veldhuizen bepleit dat de "enge leer" van toepassing is en er dus sprake is van ondervervoer. De Rechtbank Utrecht passeert dit verweer en overweegt dat volgens vaste jurisprudentie het geen vereiste is voor opvolgend vervoer dat de vervoerders de goederen en de vrachtbrief in ontvangst hebben genomen. De Rechtbank past derhalve de "ruime leer" toe. Met deze opvatting vervaagt het onderscheid tussen de onder- en opvolgend vervoerder.

3. Regresregeling Het tweede anker waar Veldhuizen voor gaat liggen is het betoog dat in de Duitse procedure de aansprakelijkheid van Beurskens niet op grond van de opvolgend vervoerregeling is aangenomen. De interne regresregeling van de CMR beperkt zich tot schadevergoedingen die zijn betaald door een vervoerder op basis van de opvolgend vervoerregeling, aldus Veldhuizen. De Rechtbank Utrecht verwerpt dit verweer en overweegt dat deze regresregeling zich uitstrekt tot schadevergoeding die door de regresnemende partij is betaald op grond van het CMR-verdrag en het doet er dus niet toe dat de Duitse rechter de opvolgend vervoerregeling niet heeft toegepast.

4. Beroep op aansprakelijkheidslimitering en vervoerdersovermacht voor opvolgend vervoerder Tot slot komt de Rechtbank Utrecht toe aan het laatste verweer van Veldhuizen. De interne regresregeling van art. 39 CMR bepaalt dat: "De vervoerder, op wie verhaal wordt uitgeoefend ingevolge de artikelen 37 en 38 [de regeling met betrekking tot opvolgend vervoer], is niet gerechtigd de gegrondheid van de betaling door de vervoerder, die het verhaal uitoefent, te betwisten, wanneer de schadevergoeding is vastgesteld bij rechterlijke uitspraak, mits hij behoorlijk van het rechtsgeding in kennis is gesteld en hij gelegenheid heeft gehad om daarin zich te voegen of tussen te komen."

Er is in dit geval sprake van een rechterlijke uitspraak (de Duitse beslissing). Van de Duitse procedure moet Veldhuizen tijdig in kennis zijn gesteld. Punt van discussie is welke strekking de zinsnede "niet gerechtigd de gegrondheid van de betaling te betwisten" heeft. Veldhuizen betoogt dat "de gegrondheid van de betaling betwisten" onderscheiden moet worden van de aansprakelijkheidsvraag en dat zij alsnog een beroep kan doen op "vervoerdersovermacht" en de aansprakelijkheidslimitering van art. 23 CMR kan inroepen. De Rechtbank Utrecht passeert echter dit verweer met de overweging dat het onderscheid maken tussen de gegrondheid van de betaling en de aansprakelijkheid van de opvolgend vervoerder in strijd zou zijn met het doel en de strekking van de bepaling, omdat het de bedoeling zou zijn dat de schade wordt afgewenteld op de vervoerder die feitelijk de schade heeft veroorzaakt. Dit impliceert dat er in de regresprocedure geen discussie meer mogelijk is over een eventueel beroep op overmacht of een aansprakelijkheidslimitering, aldus de Rechtbank Utrecht. De slotsom is dan ook dat Veldhuizen Beurskens schadeloos dient te stellen.

5. Conclusie Deze beslissing is een van de weinige uitspraken over de interne regresregeling onder de opvolgend vervoerregeling. De beslissing is ook opmerkelijk. De vraag is of de zinsnede "niet gerechtigd de gegrondheid van de betaling te betwisten" met zich brengt dat de vervoerder op wie regres wordt genomen (Veldhuizen) de aansprakelijkheidsvraag en het beroep op de limiet in zijn verhouding tot de regresnemende vervoerder (Beurskens) niet meer ter discussie kan stellen. Hiertegen pleit dat art. 29 CMR uitdrukkelijk bij de beoordeling of er sprake is van aan opzet gelijk te stellen schuld, aansluiting zoekt bij het recht van de plaats waar de vordering aanhangig is. Anderzijds is er sprake van een hoofdelijkheidssituatie en lijkt het vanuit die optiek ook logisch om bij toepassing van de opvolgend vervoerregeling de aansprakelijkheid af te wentelen op de vervoerder die het vervoer uitgevoerd heeft. Wellicht kunnen Haak en Claringbould de Rechtbank op dit punt de weg wijzen!

23


Binnenlands wegvervoer Het CMR-verdrag toepassen op binnenlands wegvervoer 1. Inleiding

P. Meijer, juridisch adviseur bij …VO

Op nationaal vervoer zijn de AVC condities van toepassing en op internationaal vervoer de CMR condities, zo valt nog altijd te lezen op het briefpapier van veel vervoerders. Toch is er - mede door het gebruik van SVA vrachtbrieven en voorlichting van Prof. Mr.Claringbould en Prof. Mr. Haak in deze Weg en Wagen - in de loop van de tijd wel meer bekendheid ontstaan met de geldende regimes in het vervoer: De CMR is een verdrag en is op grensoverschrijdend vervoer automatisch en dwingend van toepassing, terwijl de AVC 2002 naast binnenlands vervoer ook heel goed kunnen worden toegepast op internationaal vervoer, dit in aanvulling op de CMR. Wie het fijne ervan wil weten, leest nog eens de W&W nrs. 45 uit 2002 en 55 uit 2007 van Claringbould.

2. CMR-verdrag van toepassing op binnenlands vervoer? Met de internationalisering van de handel en het vervoer en de toename van multimodaal vervoer stuiten ladingbelanghebbenden, hoofdvervoerders en expediteuren op de vraag of andersom het CMR-verdrag ook kan worden toegepast op binnenlands vervoer. Daarbij gaat het natuurlijk met name over de gelimiteerde aansprakelijkheid van de vervoerder. De vervoerder is bij grensoverschrijdend vervoer niet verder aansprakelijk dan voor 8,33 SDR per kilo ontbrekend of beschadigd brutogewicht (behalve bij opzet of bewuste roekeloosheid). Dat is met € 9,82 (op 3 februari 2012) al aan de lage kant: Als de limiet sinds de inwerkingtreding van het verdrag op regelmatige basis zou zijn aangepast aan de koopkracht en inflatie, dan zou deze op dit moment ruim meer dan € 50,- per kilo bedragen. De limiet in de AVC (welke op haar beurt gebaseerd is op de Nederlandse vervoerswetgeving) is beperkt tot € 3,40 per kilo, ongeveer een kwart van de CMR limiet! Als hoofdvervoerder De Zwart zijn lading ophaalt in Italië, overlaadt in Venlo en voor het laatste gedeelte naar Rotterdam ondervoerder Van Grijs inschakelt, kan hij klem komen te zitten tussen zijn opdrachtgever Ter Groen en Van Grijs: ingeval van schade op het laatste traject zal Ter Groen vergoeding kunnen vorderen van De Zwart tot de CMR limiet van 8,33 SDR, terwijl De Zwart verhaal heeft op Van Grijs tot slechts de AVC limiet van € 3,40. 1

HR 26 mei 1989, NJ 1992, 105 Zerstegen-Van der Harst/Norfolk Line

24

En op het moment dat producent In ‘t Wit zijn goederen van Rotterdam naar Italië laat vervoeren kan hij bedrogen uitkomen op het moment dat zijn vervoerder Van der Beige de goederen in Duitsland overlaadt van de vrachtauto en deze op de trein zet en om ze in Italië voor de laatste 50 kilometer weer op een vrachtauto te laden. De limiet kan dan afhankelijk worden van het tijdstip waarop schade ontstaat: op het eerste gedeelte (grensoverschrijdend wegvervoer) het tweede (railvervoer) of het derde (nationaal wegvervoer). Bovendien, zoals Haak stelde in zijn bijdrage aan W&W 59 in 2009, de toepassing van internationale unimodale verdragen zoals het CMR in het kader van multimodaal vervoer komst steeds vaker onder vuur te liggen. Munitie daarvoor werd onder meer geleverd door Claringbould, in het vorige nummer van W&W: 65, 2012. Toepassing van CMR hangt in Nederland af van wat de partijen overeenkwamen (heeft In ’t Wit erin toegestemd dat een gedeelte per trein ging, of mocht hij er vanuit gaan dat het volledige transport over de weg werd afgelegd?) en of de verschillende trajecten binnen het multimodaal vervoer al dan niet grensoverschrijdend (internationaal) waren. De Duitse rechter, zo vertelt Haak in zijn artikel, is de mening toegedaan dat de CMR überhaupt buiten toepassing dient te blijven indien partijen een multimodale vervoerovereenkomst hebben gesloten, ook als een gedeelte van het vervoer grensoverschrijdend over de weg plaatsvindt. Claringbould sluit zich daarbij aan.

3. CMR-verdrag en dwingend Nederlands recht In dit soort gevallen kiest de afzender steeds vaker voor vrijwillige toepassing van het CMR-verdrag op wegvervoer. Maar kan dat zomaar? Toen Norfolk Line in 1981 haar ondervervoerder Zerstegen- Van der Harst dagvaardde om vergoeding te krijgen voor schade op basis van het CMR-verdrag voor binnenlands vervoer ging het in eerste instantie nog niet om de limiet, maar om de verjaringstermijn1. Die was namelijk destijds voor binnenlands vervoer zes maanden (en inmiddels verstreken), echter voor grensoverschrijdend vervoer volgens CMR-verdrag een jaar. Norfolkline had in die tijd nog haar terminal in Scheveningen. Het vervoer van en naar Scheveningen over het Europese vaste land besteedde Norfolkline deels uit aan het Haagse Zerstegen - Van der Harst B.V. Een klein deel van de vervoeropdrachten van Zerstegen begon en eindigde in


Nederland. Norfolk en Zerstegen hadden geruime tijd voor het vervoer een raamovereenkomst gesloten, welke op alle vervoersopdrachten toepasselijk was, en waarin stond dat Zerstegen aansprakelijk zou zijn "overeenkomstig de bepalingen van de CMR, ongeacht of het binnenlands of grensoverschrijdend vervoer betreft". Van de wettelijke verjaringstermijn van zes maanden in het oude Wetboek van Koophandel kon niet worden afgeweken, zodat een bepaling met die strekking in het raamcontract in principe ongeldig was. De Hoge Raad had daarop echter al in 1966 een uitzondering geformuleerd, namelijk indien de overeenkomst een internationaal karakter draagt2. In die gevallen kan worden gekozen voor toepassing van een geheel ander rechtsstelsel. Het Nederlandse recht, inclusief dwingende bepalingen, kon op die wijze opzij worden gezet, ten gunste van het ‘rechtsstelsel’ uit het CMR-verdrag. Bij een opdracht tot vervoer van een lading schuurpapier vanaf de Scheveningse haven naar Leiden was de vrachtwagen na stalling voor het weekend in vlammen opgegaan. De Hoge Raad gaf ook hier toepassing aan de uitzondering omdat dit vervoer min of meer toevallig binnen Nederland werd uitgevoerd (80% van de opdrachten betrof internationaal vervoer) en Norfolkline zelf ook richting haar opdrachtgever aan het CMR-verdrag gebonden was. Norfolkline had immers een opdracht geaccepteerd tot grensoverschrijdend wegvervoer vanaf de laadplaats in Engeland inclusief het ferryvervoer tot aflevering in Leiden. In een later geval geval , een gestolen lading jackets en polo’s in 20013 , had Nedlloyd evenals Norfolkline in 1981 in een raamcontract toepassing van het CMR-verdrag bedongen op al het wegvervoer, inclusief binnenlandse trajecten. Hier ging het om de vraag of op binnenlands vervoer de hogere aansprakelijkheidslimiet uit het CMR-verdrag kon worden toegepast. Omdat een ‘internationale component’ in dit geval niet aanwezig was, kon van de bovengenoemde uitzondering geen gebruik worden gemaakt. Inmiddels was de vervoersovereenkomst geregeld in het nieuwe boek 8 van het Burgerlijk Wetboek. Daarin staat, dat van de wettelijke limiet kan worden afgeweken, door dit uitdrukkelijk op te nemen in een ‘in het bijzonder voor het voorgenomen vervoer’ aangegane overeenkomst.

Haak op dat het ‘scholastieke onderscheid’ tussen vrijwillige toepassing van de CMR op zuiver nationaal vervoer (via art. 8:1108 BW) en op nationaal vervoer met een internationaal karakter (via conflictenrechtelijke keuze) tot hetzelfde resultaat leidt, namelijk doorwerking van internationaal eenvormig privaatrecht (CMR) in nationale verhoudingen, zodat sindsdien eenvoudigweg kan worden gesteld dat vrijwillige toepassing van CMR op overeenkomsten tot binnenlands wegvervoer altijd mogelijk is.

4. CMR-verdrag expliciet afspreken! Belangrijk is het op juiste wijze toepassen van het CMR-verdrag. Afwijking van de limiet is niet mogelijk met een beding in algemene voorwaarden. Klare taal is eveneens noodzaak. In een uitspraak van maart 20114 oordeelde de rechtbank dat het enkele doorstrepen van ‘AVC 2002’ op de CMR/AVC vrachtbrief geen rechtskeuze voor CMR in kan houden. Dit alleen al omdat op die vrachtbrief tevens een verwijzingsclausule is opgenomen, waarin staat dat op binnenlands vervoer (uitsluitend) de AVC condities toepasselijk zijn. Overigens vond de rechter hier ook al niet voldoende dat de vervoerder aan de ingeschakelde expert had verklaard: ‘Het transport wordt onder CMR condities uitgevoerd. Een kopie van de CMR stel ik u ter beschikking’. In latere toelichting had de vervoerder verklaard met ‘CMR’ in beide zinnen de vrachtbrief te bedoelen (naar gangbaar spraakgebruik onder vervoerders) en niet het verdrag. Dat de vervoerder dit de tweede keer inderdaad bedoelde is evident, maar de rechter achtte dit ook met betrekking tot de eerste zin plausibel. Het belang bij toepassing van de CMR op binnenlands vervoer kan groot zijn. Om risico’s te vermijden is het raadzaam dit uitdrukkelijk te doen, in het raamcontract en liefst ook als ‘speciale overeenkomst’ op de vrachtbrief. Overigens staat daarbij niets er aan in de weg de AVC 2002 alsnog toe te passen, zij het dan aanvullend op de CMR - net als bij grensoverschrijdend vervoer.

Verwijzing naar het CMR-verdrag in een raamovereenkomst voldeed aan de gestelde eisen voor afwijking van de wettelijke limiet, zo oordeelde de Hoge Raad. Toepassing van de CMR op binnenlands vervoer is sinds de inwerkingtreding van boek 8 BW dus ook mogelijk indien de internationale component ontbreekt. In een lezenswaardige noot bij dit arrest, merkt 2 3 4

HR 13 mei 1966, NJ 1967, 3 Alnati HR 5 januari 2011, NJ 2001, 391 Overbeek/Cigna; één van de beroemde 5-januari arresten Rb. ’s-Gravenhage 2 maart 2011, S&S 2011/127

25


Verjaring Verjaringsperikelen onder de CMR 1. Inleiding Voor schadebehandelaars en advocaten die zich met ladingschades bezighouden, zijn verjaringstermijnen een bron van voortdurende zorg. Wie zal er ’s nachts niet ooit eens wakker zijn geschoten en zich vertwijfeld hebben afgevraagd of een termijn wel was veiliggesteld. Gelukkig kan een goede termijnadministratie veel leed voorkomen. J.H.J. Teunissen, advocaat bij Van Traa Advocaten en raadsheer-plv in het Hof Den Haag

Soms echter is het de rechter die een uitleg geeft aan een verjaringsregeling waarop de praktijk niet is bedacht. Zo heeft de Rechtbank Rotterdam op 8 juni 2011 (S&S 2011, 140) een uitspraak gedaan over de uitleg van artikel 32 lid 3 CMR betreffende de stuiting van de verjaring.

2. Artikel 32 lid 2 en 3 CMR De regeling is als volgt. Artikel 32 lid 2 CMR geeft de mogelijkheid de verjaring te schorsen door het indienen van een schriftelijke vordering. Door de schorsing komt de verjaringsklok tot stilstand en loopt pas weer door na opheffing van de schorsing. De vervoerder kan de schorsing opheffen door de ingediende vordering schriftelijk af te wijzen (en de eventueel meegezonden originele stukken terug te zenden). Wanneer de ladingbelanghebbende vervolgens opnieuw zijn vordering indient, heeft dat geen nieuwe schorsing tot gevolg; er kan dus maar één keer geschorst worden. Lid 3 van artikel 32 bepaalt dat met inachtneming van voornoemde schorsingsregeling, de schorsing van de verjaring verder beheerst wordt door het recht van de rechtbank waarvoor de zaak aanhangig is. Hetzelfde geldt, zo zegt lid 3, voor de stuiting van de verjaring. Over de stuiting wordt in de CMR verder niets geregeld. Stuiting houdt in dat door het verzenden van een stuitingsbrief een nieuwe termijn gaat lopen (terwijl bij schorsing de lopende termijn wordt stilgezet en weer verder loopt na opheffing van de schorsing).

3. Geen stuiting? Hoe legt de rechtbank in het vonnis van 8 juni 2011 deze bepaling uit? De casus is als volgt. Bij aflevering op 10 maart 2009 wordt schade geconstateerd. De volgende dag, 11 maart 2009, stelt de ladingbelanghebbende de vervoerder aansprakelijk en weer een dag later, 12 maart 2009, wijst de vervoerder de aansprakelijkheid af. Gedagvaard wordt 1

Zie daarover instemmend H. van der Wiel, TVR 2003, nr. 6, p. 184-185.

26

op 8 april 2010, dus bijna 13 maanden na aflevering. De vervoerder beroept zich er dan ook op dat op het moment van dagvaarden de één jaar verjaringstermijn al was verstreken. De ladingbelanghebbende stelt zich echter op het standpunt dat de uitvoerige correspondentie tussen partijen de verjaring heeft gestuit. De rechtbank is het daarmee niet eens. Volgens de rechtbank kan na de schorsing (die in dit geval slechts één dag heeft geduurd) de verjaring niet ook nog eens worden gestuit. De rechtbank oordeelt dat ook ten aanzien van de stuiting het bepaalde in artikel 32 lid 2 in acht moet worden genomen, hetgeen volgens de rechtbank betekent dat na de schorsing opnieuw ingediende vorderingen de verjaring ook niet kunnen stuiten. Dit standpunt is naar mijn mening onjuist. Lid 3 luidt: "Met inachtneming van de bepalingen van het tweede lid, wordt de schorsing van de verjaring beheerst door de wet van het gerecht waarvoor de zaak aanhangig is. Hetzelfde geldt voor de stuiting van de verjaring." Waar lid 3 zegt dat "hetzelfde geldt voor de stuiting van de verjaring", slaat "hetzelfde" terug op de voorgaande zin waarin staat dat de schorsing van de verjaring beheerst wordt door de wet van het gerecht waarvoor de zaak aanhangig is. Datzelfde - dus de toepasselijkheid van de wet van het gerecht - geldt ook voor de stuiting van de verjaring. Over de stuiting zegt lid 3 dus niets anders dan dat daarop van toepassing is de nationale wet van de rechter waarbij de zaak aanhangig is. Voor zover al onduidelijk mocht zijn waarop "hetzelfde" terugslaat, maakt de Engelse - authentieke - tekst aan elke twijfel een einde. Daarin staat: "That law shall also govern the fresh accrual of rights of action". Ook de Duitse tekst is duidelijk: "Dieses Recht gilt auch für die Unterbrechung der Verjährung". De rechtbank gaat er dus ten onrechte vanuit dat "Hetzelfde geldt (...)" terugslaat op lid 2 dat een regeling voor de schorsing geeft en komt daardoor tot de onjuiste conclusie dat een na (opheffing van de) schorsing opnieuw ingediende vordering de verjaring niet kan stuiten. Overigens is deze opvatting van de rechtbank ook terug te vinden in een arrest van het Hof Den Haag van 22 april 1996 (S&S 1998, 122)1. Volgens het Hof staat de schorsingsbepaling van de CMR in de weg aan stuiting van de verjaring


conform de nationale wetgeving. Ik heb daarover destijds een kritisch commentaar geschreven in TVR (2000, nr. 1, p. 1012). Ook de Italiaanse hoogste rechter oordeelde in een arrest van 29 januari 2003 (ETL 2003, p. 520) dat overeenkomstig artikel 32 CMR een verdere vordering de verjaring stuit noch schorst, indien de vervoerder reeds een schriftelijke vordering betreffende hetzelfde onderwerp heeft afgewezen. Daarentegen zijn het Hof Den Bosch en het Hof Arnhem een andere mening toegedaan. Zo oordeelde het Hof Den Bosch2 dat de ingevolge artikel 32 lid 3 CMR toepasselijke stuitingsregeling naar Nederlands recht toelaat dat een latere schriftelijke aanmaning (opnieuw) stuiting teweeg brengt. Ook het Hof Arnhem3 gaat ervan uit dat stuiting van de verjaring, te beoordelen naar Nederlands recht, mogelijk is.

Den Bosch daardoor de verjaringstermijn niet geschorst, omdat zolang een termijn niet loopt, zij ook niet kan worden geschorst.

5. Conclusie De moraal van dit verhaal is dat verjaring een heikele kwestie is waarmee zorgvuldig moet worden omgegaan. Het tijdig maken van termijnafspraken met de wederpartij is de veiligste manier om een termijn veilig te stellen of natuurlijk het uitbrengen van een dagvaarding binnen de termijn.

In het licht van de hierboven vermelde rechtspraak is de uitspraak van de Rechtbank Rotterdam van 8 juni 2011 misschien niet helemaal verrassend, maar staat wel haaks op de nog steeds voorkomende praktijk dat de ladingbelanghebbende ter stuiting van de verjaringstermijn een schriftelijke aanmaning of voorbehoud van recht aan de vervoerder verzendt, overeenkomstig het bepaalde in artikel 3:317 lid 1 BW, dat krachtens lid 3 van art. 32 CMR van toepassing is op de verjaring, mits de vordering aanhangig is voor een Nederlandse rechter. Hoezeer naar mijn mening de uitspraak van de Rechtbank Rotterdam onjuist is, men kan er niet zeker van zijn dat door een stuitingsbrief de vordering tegen de vervoerder wordt gestuit. Overigens kunnen vorderingen van de vervoerder tegen de ladingbelanghebbende, bijvoorbeeld wegens onbetaalde vracht, zonder meer worden gestuit omdat artikel 32 lid 2 CMR alleen betrekking heeft op vorderingen tegen de vervoerder.

4. Nog iets over schorsing Wat betreft de schorsingsmogelijkheid verdient voorts nog aandacht dat wanneer een schriftelijke vordering bij de vervoerder wordt ingediend, terwijl de verjaringstermijn nog niet is gaan lopen, de indiening van die vordering waarschijnlijk geen schorsende werking heeft. Die situatie kan zich bijvoorbeeld voordoen bij diefstal van de volledige lading. De verjaringstermijn begint dan volgens artikel 32 lid 1 sub b CMR pas te lopen 30 dagen na afloop van de bedongen termijn van aflevering of, als er geen termijn van aflevering is afgesproken, vanaf de zestigste dag na de inontvangstneming van de goederen door de vervoerder. Stuurt de ladingbelanghebbende al twee dagen nadat de goederen afgeleverd hadden moeten worden, een schriftelijke vordering aan de vervoerder wegens diefstal van de lading, dan wordt volgens eerder genoemd arrest van het Hof 2 3

Zie daarover instemmend H. van der Wiel, TVR 2003, nr. 6, p. 184-185. 18 juni 2002, S&S 2002, 137.

27


Procesrecht Verklaring van (on)recht 1. Inleiding

B. Neervoort, NMI registermediator bij Medarba, Amsterdam tevens raadsheer plv. Gerechtshof Amsterdam

Ladingdiefstal is een ramp voor verladers en vervoerders. Kostbare lading die over de weg wordt vervoerd is aantrekkelijk voor dieven. Wie kent niet de verhalen over diefstal van complete vrachtwagencombinaties in Italië, Polen, Rusland en last but not least ons eigen Nederland. Vervoerders worden aansprakelijk gehouden, omdat zij door het nemen van betere maatregelen de diefstal hadden kunnen voorkomen. Die aansprakelijkheid wordt door de rechter in binnen- en buitenland al vrij snel aangenomen. Echter, de vervoerder mag zijn aansprakelijkheid beperken tot zo'n €10, - per bruto kg. Dat mag hij weer niet als de schade door hem of zijn personeelsleden opzettelijk is veroorzaakt of door "schuld, die naar het recht van de staat waar een tegen hem ingestelde vordering bij de rechter aanhangig is met opzet wordt gelijkgesteld (artikel 29 CMR)." Het is logisch dat verladers of hun verzekeraars proberen met een beroep op dit artikel volledige vergoeding van de schade te verkrijgen. In Weg en Wagen bespraken Haak en Claringbould de afgelopen jaren veel uitspraken, waarin vervoerders de ene keer wel, de andere keer niet een beroep op beperking van hun aansprakelijkheid konden doen. Zoals uit hun jurisprudentie besprekingen blijkt, is Nederland in dit opzicht vervoerdervriendelijker dan bijvoorbeeld Duitsland, Frankrijk of Engeland. Hoe komt dat? De verklaring is, dat in die landen het equivalent van "opzet" een lichtere schuldvorm is dan in Nederland. Bij ons wordt sinds de roemruchte Hoge Raad uitspraken van 5 januari 2001 de vervoerder alleen dan onbeperkt aansprakelijk geacht als de schade door hem of zijn personeel opzettelijk is veroorzaakt of bewust en met de wetenschap dat de schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien. Dat doet zich maar heel zelden voor. De Hoge Raad zocht hier aansluiting bij artikel 8:1108 van het burgerlijk wetboek, waar deze norm geldt voor doorbreking van aansprakelijkheid bij niet-grensoverschrijdend wegvervoer. Gevolg hiervan is, dat de internationale vervoerder bij een ladingdiefstal in het ene land beperkt, in een ander land onbeperkt aansprakelijk kan worden gehouden.

2. Verklaring van recht-procedure Ooit moest de vervoerder maar afwachten of een procedure tegen hem werd aangespannen in een voor hem gunstig of

28

ongunstig land. Maar toen kwam iemand op het idee dat de vervoerder zelf het initiatief kan nemen tot een procedure: hij begint een procedure in een voor hem "gunstig" land en vraagt de rechter om een uitspraak (een zogenaamde verklaring van recht) dat hij slechts beperkt aansprakelijk is. Omdat het CMR-verdrag als beginsel heeft dat over een en dezelfde kwestie maar in één verdragsland geprocedeerd kan worden voorkomt de vervoerder aldus dat hij door de rechter in een voor hem ongunstig land wordt veroordeeld tot vergoeding van de totale schade. En zo ontstond de afgelopen decennia de idiote situatie dat na een ladingdiefstal advocaten van enerzijds vervoerders, anderzijds verladers een race tegen de klok begonnen, wie eerder een procedure aanspande bij een voor zijn cliënt gunstige rechter. De situatie werd nog idioter, toen de hoogste rechter in Duitsland oordeelde dat de Duitse rechter zich er niet aan hoefde te storen dat de vervoerder in Nederland al een verklaring van recht procedure was begonnen. Zo kon het gebeuren dat een vervoerder in Duitsland werd veroordeeld tot volledige schadevergoeding, terwijl de Nederlandse rechter had geoordeeld dat hij zijn aansprakelijkheid mocht beperken. De advocatuur heeft jarenlang goed gegeten van de vele procedures, die aldus werden gevoerd. In de individuele gevallen werden grote successen behaald voor in het ene geval de vervoerder, in het andere geval de verlader. Zelf heb ik daar als advocaat bijna 30 jaar naar hartelust aan meegedaan. Boze tongen beweren dat ik de bedenker was van de verklaring van recht route. Ik was een van de behandelende advocaten van beide zaken, die tot de 5 januari arresten hebben geleid. Ik heb toen (en in eerdere publicaties) van harte bepleit dat artikel 29 van het CMR verdrag de Nederlandse rechter voorschrijft om de norm van 8:1108 BW toe te passen en dus vervoerdervriendelijker te zijn dan zijn buitenlandse collega's. Maar nu ik enkele jaren geleden de toga aan de wilgen hing en deze materie meer macro, dan micro overzie, ben ik anders gaan denken over de juridische wildwest taferelen, die de 5 januari arresten en de verklaring van recht route hebben ontketend. In deze bijzondere Weg en Wagen trek ik dan ook publiekelijk het boetekleed aan. De verklaring van recht is in de praktijk verworden tot een verklaring van onrecht.


3. Interpretatie van art. 29 CMR

4. Conclusie

Hoe heeft het zover kunnen komen? Het huidige circus van procedures in meerdere landen met verschillende uitkomst kan toch niet de bedoeling van de opstellers van het CMR-verdrag zijn geweest? Zij wilden de aansprakelijkheid van de wegvervoerder juist uniform regelen. Maar waarom hebben zij dan in artikel 29 CMR vastgelegd dat de rechter, die moet oordelen over doorbreking van de aansprakelijkheidsbeperking voor het equivalent van opzet bij zijn eigen recht te rade moet gaan?

Het voorgaande brengt met zich dat naar mijn inmiddels stellige overtuiging de Hoge Raad moet terugkomen op de 5 januari arresten. Hoe sneller, hoe beter. Dit heeft nog een bijkomend voordeel: als de Hoge Raad om gaat, leidt dat tot een afname van de jurisprudentie over artikel 29 CMR-verdrag. En dat is maar goed ook, want wie zou anders die jurisprudentie moeten bespreken, nu Haak en Claringbould er na zoveel jaren mee ophouden?

Het antwoord is zo logisch, dat onbegrijpelijk is dat we er niet eerder op zijn gekomen: artikel 29 CMR brengt tot uitdrukking het in ieder beschaafd rechtstelsel geldende beginsel dat er situaties zijn, waarin gewoon onaanvaardbaar is, dat iemand zich mag beroepen op een beperking van zijn aansprakelijkheid. Men hoeft geen jurist te zijn om te begrijpen dat beperking van aansprakelijkheid in bepaalde situaties indruist tegen het rechtsgevoel. Illustratief is een oeroude uitspraak van de Hoge Raad van een radioloog, die zei tegen een fabrieksmeisje, dat kort voor haar bruiloft bij hem kwam, dat hij zou proberen haar overtollige gezichtsbeharing door röntgenbestraling te verwijderen, maar geen aansprakelijkheid aanvaardde voor de eventuele nadelige gevolgen van de behandeling. Toen het meisje hem aanklaagde omdat niet alleen het gezichtshaar, maar ook het hoofdhaar en haar tanden uitvielen en haar kaak ontzet was geraakt, oordeelde de Hoge Raad dat uitsluiting van aansprakelijkheid, hoewel contractueel overeengekomen, hier buiten toepassing moest blijven. Hiermee kon en mocht de radioloog eenvoudig niet wegkomen. De notie, die hieruit spreekt, bestaat in ieder beschaafd rechtstelsel en wordt overal anders geduid: grove schuld (NL), wilful misconduct (Engeland), grobe ahrlässigkeit (Duitsland). Elk rechtstelsel bedoelt hetzelfde. Artikel 29 CMR-verdrag verwijst naar het RECHT van het land, waar de vordering aanhangig is, niet naar de WET van dat land. Het verwijst dus niet naar artikel 8:1108 BW, zoals de Hoge Raad in de 5 januari arresten oordeelde, maar naar het overal geldende doorbrekingbeginsel, dat in het ene land wilful misconduct, in het andere land grobe Fahrlässigkeit en bij ons grove schuld heet. Alleen als men artikel 29 zo uitlegt wordt recht gedaan aan doel en strekking van het CMR-verdrag. Praktisch gezegd: alleen dan wordt bereikt dat de beperkte of onbeperkte aansprakelijkheid van de vervoerder overal gelijk wordt beoordeeld. Het lost bovendien het probleem op dat de rechter, wiens rechtsgevoel in sommige zaken zegt dat de vervoerder in de gegeven omstandigheden geen beroep toekomt op beperking van zijn aansprakelijkheid (omdat hij bijvoorbeeld in flagrante strijd heeft gehandeld met de instructie om 's nachts enkel bewaakt te parkeren) de norm "bewuste roekeloosheid" van artikel 8:1108 BW verder oprekt dan de 5 januari-arresten toelaten.

29


Historie Beurtvaartadres 85 jaar 1. Inleiding Dit jaar is het 85 jaar geleden dat Beurtvaartadres werd opgericht. Daarom maak ik in dit artikel een uitstapje naar de historie van vrachtbrief en algemene voorwaarden.

R. Bruijne, algemeen secretaris bij Stichting vervoeradres

Van oudsher reisden kooplieden mee met hun handelswaar. Maar naarmate de handel toenam, bleek het praktisch ondoenlijk om op deze manier handel te drijven. Steeds vaker werd het transport van goederen uitbesteed. Daarbij was transport over water een logische keuze. Zeker in Nederland.

2. Ontstaan van de beurtvaart Schippers speelden op die vraag in en voeren van haven naar haven zodra hun schip voldoende beladen en dus rendabel was. Hierdoor hadden de grotere handelaren in feite zeggenschap over het schip, omdat zij de route en vaak zelfs de overige lading (van concurrenten) in het schip konden bepalen. Kleinere handelaren hadden daar vanzelfsprekend ernstige moeite mee, omdat zij geen zekerheid hadden omtrent tijdstip van afvaart en aankomst. En of hun goederen überhaupt wel meegenomen werden. De kleinere handelaren streefden daarom naar geregelde verbindingen tussen handelsknooppunten en ook de schippers vonden dat een goed idee omdat zij dan meer zekerheid hadden. In deze periode waren ambachtslieden georganiseer in gilden. Deze gilden (die onderlinge concurrentie in een beroepsgroep verafschuwden en trachten uit te sluiten) bewogen de schippers ertoe onderling afspraken te maken over een afvaartschema. De eerste geregelde verbindingen tussen steden waren ontstaan: Het beurtveer1. Steden merkten al snel op dat deze geregelde diensten de status van hun stad verhoogden en het aantal beurtveren breidde zich daardoor snel uit. Ook tegenwoordig geldt nog altijd dat een luchthaven of HSL-verbinding de status van een stad aanzienlijk verhoogd. Door vroedschappen ingegeven werden de trajecten in concessie aan beurtveren verpacht, waarop vervolgens een door de overheden aangestelde Beurt en Wagenveren J.M. Fuchs pag. 122 Beurt en Wagenveren J.M. Fuchs pag. 171 3 Beurt en Wagenveren J.M. Fuch pag. 145 4 De Beurtvaart Mr B. Wachter pag. 11 1 2

30

persoon toezicht hield. "Om het veer in wesen te onderhouden ende op alls behoorlijcke opsicht te hebben, so sullen in elck der voorsz. Steden twee overluyden gestelt worden, daer van t’elcken jare een verandert sal worden. (Amsterdam - Leiden 1599)''2. Kortom de handelaren hadden een vast en "regelmatig" transportmiddel waardoor ze hun handelswaar over een groter gebied konden distribueren. De rechter (opzichter) stond aan de kade en kon bij eventuele schade direct "recht" spreken en boetes opleggen of zelfs de concessie invorderen. En steden vaarden er wel bij, niet alleen door de afdracht van de schipper voor de concessie, maar ook doordat door de handel meer bezoekers naar de stad werden getrokken. In het begin voeren de beurtveer schippers op die routes pas als de "boot" vol was (de schippers voeren toen om beurten). Maar al snel bepaalden de gemeentelijke overheden dat schippers moesten varen op een bepaald tijdstip, ongeacht of het schip vol beladen was of niet. Met dat besluit was het begrip Beurtvaart3 geboren en ontstonden er geregelde diensten tussen steden. Na verloop van tijd werden schepen met incidentele zendingen en ongeregelde beurtveren (full truckloads noemen we dat nu) in de ogen van de vroedschappen gezien als "krenten pikkers" die alleen maar de rendabele zendingen vervoerden. Daarom zorgden de vroedschappen ervoor, dat die schepen zoveel mogelijk werden geweerd. In feite kregen de Beurtvaartdiensten hierdoor langzamerhand het monopolie op de goederenstromen die nog steeds onder de controle stonden van een door de vroedschappen aangesteld aantekenaar die ter plekke recht kon spreken.

3. Wetgeving op nationaal niveau De monopolistisch geregelde beurtvaartdiensten konden hun status tot ver in de 19 eeuw behouden. Ondank het feit dat steden en de daaraan verbonden vroedschappen door de Franse periode hun macht inmiddels grotendeels kwijt geraakt waren, slaagden de beurtvaarders erin hun bevoorrechte positie tot 1880 te behouden. In 1880 werd door de regering (minister Tak van Poortvliet) de Wet Openbare Vervoermiddelen na jarenlange onderhandelingen door de Tweede Kamer geloodst en was iedereen in beginsel vrij om ook weer ongeregelde diensten te gaan exploiteren3.


De beurtvaartdiensten verdwenen daardoor niet, maar door concurrentie gedwongen ontstond er wel een prijzenoorlog waardoor men genoodzaakt werd om efficiëntie verbeteringen door te voeren en meer met elkaar samen te werken. Eén van de gevolgen daarvan was dat beurtvaarders zich gingen verenigen, waardoor logistieke branche-organisaties ontstonden. Binnen deze belangenverenigingen ging men op zoek naar mogelijkheden om de efficiëntie in de gehele sector te vergroten en duidelijkheid te krijgen over de aansprakelijkheid van de vervoerders. Dat leidde ertoe dat De Vereeniging tot Behartiging van de Belangen van de binnenlandse Beurtvaart in 1912 de (éénzijdige) Algemene Stoom- en Zeilbootcondities deponeerde5. Met de deponering van deze voorloper van de AVC de "Stoom- en Zeilboot condities" was echter nog niet geregeld dat de aansprakelijkheid van de beurtvaarders ook beperkt was. Want alhoewel men veel publiciteit gegeven had aan de condities en vervoerders de condities in hun briefhoofd vermelden, gaven diverse rechtszaken aan dat de condities "vanwege het onbekend zijn met condities waaronder vervoerd werd" niet van toepassing waren op onderhavige geval. In een van die uitspraken gaf de rechter zelfs aan dat "de vervoerder en afzender een vrachtbrief hadden moeten tekenen waarop de condities vermeld waren of waarop naar de condities werd verwezen en daar deze ontbrak de Stoom en Zeilboot condities niet van toepassing waren".6 Wellicht door deze uitspraak bedachten de beurtvaartverenigingen dat het verstandig was om een "standaard" vervoeradres te ontwikkelen, waarop op een duidelijke en heldere wijze werd verwezen naar de onderhavige condities. Immers verschillende vervoerders en verladers gebruikten verschillende documenten, waardoor de administratie bemoeilijkt werd en de kans op fouten verhoogd werd. Daarbij kwam dat de ondernemers weinig of geen juridische kennis hadden om goede "eigen" algemene voorwaarden te maken, teneinde de aansprakelijkheid te beperken, laat staan ze ook nog van toepassing verklaard te krijgen. Om aan deze verwarring een einde te maken besloten de voornaamste Beurtvaartverenigingen in 1917 dat er een uniform beurtvaartadres (vrachtbrief) moest komen die verwees naar de "Stoom- en Zeilbootcondities". Hiermee werd een belangrijke stap gezet naar uniformiteit van vervoersdocumenten voor zowel verladers als vervoerders. De eerste Stoom- en Zeilbootcondities van 1912 werden twee

5 6

keer herzien, namelijk in 1917 (naast schepen ook voertuigen en geen verplichte arbitrage meer) en in 1922 (verplichte goederen verzekering). De Stoom en Zeilbootcondities werden in 1950 vervangen door de Algemene Vervoercondities (AVC).

4. De Stoom-en Zeilbootcondities van 1922 In de Stoom-en Zeilbootcondities van 1922 treffen we veel onderwerpen, die ook nu nog in de AVC worden geregeld. Maar veel bepalingen waren vooral in het voordeel van de vervoerder: in tegenstelling tot AVC waren de Stoom- en Zeilbootcondities eenzijdig door vervoerdersorganisaties vastgesteld. De eenzijdige afweging van belangen is duidelijk zichtbaar in de artikelen, die de aansprakelijkheid van de vervoerder regelen: Artikel 3 gaf aan dat de vervoerder direct na aflevering "terstond" van elke vorm van aansprakelijkheid was ontheven. Artikel 4 gaf aan dat de vervoerder ook tijdens het transport bijna nergens voor aansprakelijk was. Niet voor de op het Beurtvaartadres in ontvangst vermelde uiterlijke staat, niet voor schade ontstaan door brand of blussen, bederf, lekkage, smelting, ontploffing of door ratten of muizenvraat, niet voor averij als gevolg van mankementen aan het voertuig, niet voor het sterven, beschadigen of verwonden nog overboord springen van levende have of fouten van de bemanning (stuwage en navigatie). Daarnaast regelde artikel 4 de aansprakelijkheid van het opvolgend vervoer door te stellen dat iedere vervoerder alleen maar voor zijn traject verantwoordelijk kon worden gesteld. Artikel 7 regelde dat de vervoerder niet aansprakelijk was voor vertragingen en daaraan verbonden gevolgschade. Artikel 9 regelde de overmacht situatie waarbij de vervoerder te allen tijde de volle vrachtprijs kon doorberekenen, inclusief eventuele extra (averij) kosten. Artikel 10 behelsde de gemaximaliseerde schade vergoeding van hfl 0.60 per KG voor zover het door de vergoeding-eischende partij kon worden bewezen. Artikel 14 regelde dat de vervoerder verplicht was voor de ladingbelanghebbende een verzekering af te sluiten voor beschadiging, vermissing of verlies (inclusief diefstal),

Van Beurtvaartadres tot Vervoeradres F. Balhuizen pag. 4 75 Jaar bVa Beurtvaartadres A. Otte pag. 29

31


waarbij ook de hoogte van de premie gemaximaliseerd was (met een uitzonderingsregel voor de Wadden/Zuiderzee en Zeeuwsche Stromen) tot 1 promiel van het verzekerde bedrag.

5. Conclusie Was vroeger alles beter? Nee hooguit anders. Wel kan de conclusie getrokken worden dat verbeteringen in transport mogelijkheden geleid hebben tot grotere welvaart en dat de beurtvaart en beurtveren daar in het begin een wezenlijke en richtinggevende rol in hebben gespeeld. Daarnaast kan gesteld worden dat het doorbreken van het monopolistische karakter van de beurtvaartdiensten (door liberalisering) na een dip (prijzenoorlog) geleid heeft tot meer samenwerking en innovatie en uiteindelijk een uniform adres. Uit het voorbeeld van de Stoom- en Zeilbootcondities blijkt wel, dat algemene voorwaarden in de transport veel beter tot stand gebracht kunnen worden tussen "gelijkwaardige" partijen: verladers en vervoerders teneinde de risicoverdeling en aansprakelijkheid op "redelijke" wijze te verdelen.

6. Nota bene De huidige techniek stelt ons voor nieuwe uitdagingen om te komen tot een uniform "digitaal" adres en de toepasselijkheid van de algemene voorwaarden ook bij digitale overeenkomsten van toepassing te laten zijn. Als het belang daarvan wordt onderkend door het zakenleven en de overheid, dan zullen wij daarin zeker slagen.

32


Mission statement Stichting vervoeradres De Stichting vervoeradres faciliteert de logistieke keten met tweezijdige, breed geaccepteerde algemene voorwaarden (zoals de AVC). Centraal hierbij staan evenwichtige risicoverdeling, brancheacceptatie en duidelijkheid over de rechtspositie van zowel afzender (verlader), logistieke dienstverlener als geadresseerde. De Stichting onderhoudt internationale contacten, gericht op het verbeteren van de rechtspositie van de partijen in de logistieke keten (zoals geformuleerd in het CMR-verdrag).

U kunt van Stichting vervoeradres verwachten dat: • wij duidelijkheid verschaffen over het gebruik van de logistieke algemene voorwaarden; • wij direct uw vragen over vervoerrecht beantwoorden.

In samenwerking met Beurtvaartadres De mission statement van de Stichting vervoeradres sluit aan bij die van de onderneming Beurtvaartadres. Beurtvaartadres faciliteert de logistieke keten bij het onderling uitwisselen en bewaren van gegevens over logistieke transacties, om de totale transactiekosten te verlagen. Hiertoe stelt zij kennis, oplossingen en producten beschikbaar. Beurtvaartadres streeft nadrukkelijk naar duurzame en maatschappelijk verantwoorde dienstverlening en wil het bewustzijn met haar MVO-beleid overbrengen aan medewerkers, afnemers en leveranciers. Beurtvaartadres is onafhankelijk en handelt namens de ondernemersorganisaties EVO, Goederenvervoer Nederland, Nederlandsch Binnenvaartbureau en Transport en Logistiek Nederland.

ISSN-nummer: 0920-6191

Postbus 24023, 2490 AA Den Haag E [email protected] I www.sva.nl T 088 552 21 67 F 088 552 21 03 33

WEG EN WAGEN Maart 2012 Jaargang 26 Nummer 66

Recommend Documents