NOTACHAM Jaargang 66, nummer 1, januari 2012

NOTACHAM

Jaargang 66, nummer 1, januari 2012

De NOTACHAM is het clubblad van de Aeroclub Hilversum-Amsterdam (ACHA) Een exemplaar van de Notacham kunt u binnenkort op de website vinden

Inhoudsopgave Van de voorzitter

5

In Memoriam

7

Uit de operatiekamer

8

Nieuwjaarsborrel

8

Uit de school geklapt

9

Incident report

10

Boekbespreking

12

VMS weetjes

13

Vliegen naar Italië wordt duurder!

14

Foutje? Ja, graag!

15

My first solo

15

Even voorstellen

16

ACHA Archief

17

Hemelvaartsvlucht 2012

17

Nieuw redactielid

19

Woensdagmiddag SOOS aankondiging

19

Luchtvaartagenda

20

Miscellaneous

20

woensdACHAvond

26

Activiteiten/verslagen

26

Onze club en onze leden

28

Over nieuwe leden

28

Thee-kof(fie) agenda

31

Pilot‟s tip of the month

32

Antwoorden quiz

32

1

NOTACHAM


2

NOTACHAM


Colofon Website

Bestuur email: voorzitter: penningmeester: secretaris: lid:

[email protected] Gert van Baren 035-5380533 Kees de Birk 035-5255494 Frank Olberts 035-6922549 Willem Bennink 0297-281025

Oscar Luchtvaartbedrijf en boekingen Havendienst vliegveld Hilversum

035-5771300 [email protected] 035-5771209 www.ehhv.nl

Chef-instructeur Jaap Backx

06-20049051

Indien onbereikbaar, ondersteunend CFI: Jeannette van der Bie 035-6936762 / 06-51614542

FAA Flight instructor CFI/CFII/MEI/MEII and AGI/IGI Mario L. Nienhuis www.basic6aviation.com

www.vliegclubhilversum.nl

Redactie René Hesseling Kees van Hoof Mariëlle Lugard Jan Schipper Gabe Spalburg René Verjans

070-3622572 0297-272532 035-6563717 035-5269374 0348-421704 06-51237059

Copy mailen vóór 15 februari aan [email protected]

Foto‟s en grafisch werk, in losse jpg-bestanden, liefst met minstens 300 dpi, aanleveren.

06-21564528

Onze clubtoestellen

Commissie

Leden

Clubhuis

Wim Kooij en Jurgen Stops

Clubvluchten

John Dijksma, Mariëlle Lugard, Hans van Noort, Léander Petit en Ernst Visser

Evenementen

Bestuur en Mariëlle Lugard

Opleidingen

Jaap Backx en Marianne Toorenburgh

Veiligheidsmanagement

Hans Houtman en Jan Schipper

Soos

Henk de Bruin, Joris Gonggrijp, Mariëlle Lugard en Rolf Migo

Website

Kees van Hoof

WoensdACHAvond

Vacant

Zilveren Vleugel

Jaap Backx en Hans Houtman

Materiaal/vloot

Jaap Backx, Willem Bennink en Peter de Klerck

Investeringen

Gerard te Nuyl, Henk Roelofs en Jaap Zwart

3

Voor technische informatie ga naar de site en klik op Verhuur. Om te reserveren: 035-5771300

NOTACHAM


4

NOTACHAM


Van de voorzitter tekst Gert van Baren Zondag 15 Januari vanaf 16.00 uur begonnen onze leden binnen te lopen in het restaurant.

naar aanvulling en of wijziging van de vloot. Het jaar 2011 stond bol van crises dit en dat. Het jaar 2012 wordt ingeschat als het lastigste jaar in de economie en koopkracht.

Om 17.00 uur hebben we gezamenlijk een toost uitgebracht op het komende jaar. En Blue Monday naar de prullenbak verwezen.

Hoe bijzonder is het dan dat wij overleggen over uitbreiding en groei. Geeft dit aan dat Acha leden dan toch een beetje “hoogvliegers” zijn?

We staan dit jaar voor een paar zeer belangrijke uitdagingen. Na het overleg deze week met de investeringscommissie is het verzoek er om een BALV uit te schrijven.

Onze diverse commissies zullen u weer informeren over alle aanstaande activiteiten en ik spreek de wens uit om er met elkaar een fantastisch jaar van te maken.

Het ziet er naar uit dat we in April problemen krijgen met de vlootbezetting. Aanvulling is noodzakelijk of we moeten een ledenstop/leerlingenstop invoeren.

Plezier beleven aan onze hobby, gezelligheid bij de verschillende activiteiten en als we volgend jaar weer op de nieuwjaarsreceptie zijn en terug kijken kunnen zeggen: 2012 het was een fantastisch jaar.

We zijn met zovelen die willen vliegen dat dit resulteert in een capaciteitsprobleem. De investeringscommissie en uw bestuur verzorgen een presentatie waarin de voor en nadelen aan bod komen van de doorgenomen mogelijkheden.

Als u na het "hoogvliegen” iedere keer weer veilig landt, komt het allemaal goed.

Als we in deze BALV de keuze bepaald hebben kan uw bestuur op zoek gaan

5

NOTACHAM


6

NOTACHAM


In Memoriam Jan Hoefs tekst Mariëlle Lugard Op 8 december 2011 overleed op 82jarige leeftijd ons Lid van Verdienste Jan Hoefs.

groot beroep op de navigatiekennis en vluchtvoorbereiding van Jan werd gedaan. Heel Europa heeft hij met hen doorkruist. Daarna vloog hij de Hemelvaartvluchten weer met het EIJ-tje mee, al was het de laatste jaren als passagier. Toen in 1991 de Notacham in een nieuw jasje en maandelijks uitkwam leverde Jan zijn bijdrage daaraan met zijn „Oude doos‟ verhalen en later ook de „ik quiz‟t, u ook?‟ vragen, waar we altijd trouw op konden rekenen. Dit hield hij vol tot 2 jaar geleden. Een hele prestatie. Z‟n gezondheid werd minder en dat werd onder meer merkbaar bij de wandelingen tijdens de Hemelvaartvluchten, maar Jan zette door. Tot en met zijn 80ste bleef hij meegaan, ook al vloog hij zelf niet meer. Daarna werd het teveel.

Al in de jaren 70 begon Jan met het vliegen. Hij had geen moeite met de technische vakken en de navigatie, dat lag op zijn terrein, en hij behaalde zelfs z‟n B1, 2 en 3 in de theorievakken. Veel leden heeft hij nadien nog geholpen als die tijdens de opleiding dreigden te struikelen over de problemen die sommige van die vakken opleverden.

Voor zijn tachtigste verjaardag gaf hij zichzelf een parachute tandem sprong: wat heeft hij daar van genoten. Bij alle club evenementen en vergaderingen was Jan trouw aanwezig en de zondagmiddag bleef zijn uitje naar het vliegveld. Op 24 april 2009 werd Jan het eerste lid van verdienste van de ACHA voor zijn vele werk en inzet voor de club. Een terecht eerbetoon.

Zelf leerde ik Jan kennen bij mijn eerste lange vlucht, naar de Noordkaap. Mijn A1 brevet nog nat. De eerste, maar zeker niet de laatste keer dat wij samen een minutieuze vluchtvoorbereiding op papier zetten. Dit was het pre GPS, Navbox of iPad tijdperk. Vele jaren verzorgden wij deze nav-planning voor de lange afstandsvluchten, later de Hemelvaartvluchten. De Noordkaapvlucht deden wij met z‟n drieën in het EIJtje.

Eigenlijk zou ik een Notacham kunnen vullen met alle anekdotes van wat wij allen met Jan beleefden, maar dat wordt teveel. Jan we verliezen met jou een stukje clubgeschiedenis, maar weet, we zullen het nog vaak over je hebben. 

Later vloog Jan veel vluchten op de RPB met Siewert en Anneke, waarbij ook een

7

NOTACHAM


Uit de operatiekamer tekst Marianne Toorenburgh De (na)zomer ging begin december naadlooos over in de herfst. Ik kan u dus geen romantische verhalen vertellen over winterse taferelen zoals vorig jaar. Is ons veld nu kleddernat, vorig jaar durfden we de net gereviseerde Katana niet los te laten op de ijsvlakte die het veld toen was. Zuur als we langere tijd niet de lucht in kunnen, maar wij verkeren in de gelukkige positie dat door de enorme hoeveelheid water niet huis en haard dreigt weg te spoelen door een dijkdoorbraak, zoals onze medeburgers in het noorden van het land. En er volgt ook geen evacuatie, maar het is wel vervelend voor wie hier zijn beroep en hobby uitoefent. En trouwens, op het moment dat ik dit schrijf vliegen we al weer. En behoorlijk ook.

unieke activititeiten in zijn leven ontplooid. Als ik hierover ga uitweiden moet ik zijn toestemming tot plaatsing vragen en de deadline van de Notacham laat dit niet toe, maar vraagt u hem er maar eens naar als u hem tegenkomt. Het Ops team, en met name bovengetekende, zijn erg blij met de hulp van Joris en wij wensen hem veel plezier bij Ops. Per 1 januari gaan we ook de vliegtuigen afrekenen per Hobbstik, en niet meer op afgeronde tijden. Dit is zo ingevoerd in ons nieuwe administratiesysteem. U kunt zelf wel afronden in uw logboek, maar uw factuur wordt dus exact per 6 minuten gemaakt. Het systeem is erg mooi en compleet, maar voor ons allemaal nieuw, dus in het begin kunt u het treffen dat niet alles zo snel gaat als u gewend was. Voor onze penningmeester echter, is het een enorme taakverlichting.

Geen wintersprookjes, dus dan maar bij de feiten blijven. Joris Gonggrijp is het nieuwe gezicht in de Operatiekamer. Joris is al ruim 16 jaar clublid en heeft meerdere boeiende en

Ik wens u allemaal een veilig, gezond en communicatief 2012. 

Nieuwjaarsborrel tekst René Verjans Zondag 15 januari was de jaarlijkse ACHAnieuwjaarsborrel.

telde dat in dit kader gekeken wordt naar een nieuw aan te schaffen vliegtuig waarvoor op korte termijn een BALV voor bij elkaar geroepen wordt. Daarna werd er geproost op een goed nieuw jaar! Na de speech van Gert nam René Verjans kort het woord namens de redactie van de NOTACHAM. Hij overhandigde aan de voorzitter -lees „de leden van de club‟een ingelijste cartoon die dit jaar op de voorpagina van ons clubblad schiitert. De cartoon hangt binnenkort in het clubhuis. De borrel duurde nog tot in den avond en laat dit een voorbode zijn voor een gezellig nieuw jaar.

Zo‟n 50 vliegvrienden waren van de partij en dat leverde een navenant grote gezelligheid op. De voorzitter hield een korte maar krachtige speech waarin hij terug kwam op negatieve en positieve zaken. Voor wat betreft de minder positieve zaken memoreerde Gert aan het feit dat enkele leden de club zijn ontvallen afgelopen jaar en dat vaak op veel te jonge leeftijd. Positiever nieuws is dat we momenteel dik boven de 400 leden zitten en dat er zowaar een lesstop afgekondigd dreigt te worden als het zo door gaat met de grote aantallen leerlingen. Gert ver8

NOTACHAM


Uit de werkplaats tekst Redactie Aangezien we de laatste maanden niet of nauwelijks gevlogen hebben is er niets stuk gegaan en is er ook geen aanleiding wat uit de werkplaats te melden. Er wordt

momenteel één van de Cessna Lycoming motoren gereviseerd, maar dat is eigenlijk “business as usual”.

Uit de school geklapt tekst Mariëlle Lugard (met dank aan Willem Bennink) feilloos werkt, maar het is niet dé manier of je ELT te testen.**

Het ongewild activeren van de ELT (uit All Clear, december 2011)

Mocht je dus ooit je ELT per ongeluk activeren, bel dan bovenstaand nummer direct.

Aangezien een ELT (Emergency Locater Transmitter) verplicht is voor grensoverschrijdende vluchten zijn steeds meer GA toestellen hiermee uitgerust. De moderne ELT zendt in geval van nood ook de 24 bits code en registratie uit die gekoppeld is aan het vliegtuig waar de ELT is ingebouwd.

Een eenmaal in gang gezette reddingsactie wordt helemaal op de veroorzaker verhaald. Voeg bovenstaan nummer daarom toe aan je lijst van nuttige telefoonnummers.

Maar wat te doen wanneer je de ELT ongewild activeert?

** De officiële, reguliere wijze om je ELT te testen is dat dit gebeurt met gebruikmaking van daartoe speciaal ontwikkelde apparatuur. Deze apparatuur kan niet alleen testen of de ELT een signaal uitstuurt, maar ook of de digitale informatie goed wordt uitgezonden.

Als zoiets in de lucht gebeurt dan kan je dat onmiddellijk melden aan de betreffende FIS (A‟dam Information of Dutch Mil). Maar wat te doen als dit op de grond gebeurt?

Er is inderdaad ook een zelftest mogelijkheid, die is beschreven in het manual van de ELT. In het kort: Aangezien de ELT‟s ook nog steeds een signaal uitzenden op 121.5 en 243 mhz (de noodfrequenties) kun je de ELT activeren en dan op een radio set uitluisteren of er een signaal wordt uitgezonden. Dan controleer je dus alleen dat er wat wordt uitgezonden maar niet wat. Je kunt dan dus niet vaststellen of de juiste informatie wordt meegezonden.

De instantie die onmiddellijk een ELT melding binnen krijgt binnen het Nederlandse FIR gebied is het: Joint Rescue Coördination Centre in Den Helder. Tel.: 0223 542 300 (operations 24h) Hier wordt verder besloten welke acties er ondernomen gaan worden. Als je bovenstaand nummer belt, dan kan je aan de betreffende persoon melden dat het om een valse ELT melding gaat. Deze persoon kan dan meteen bevestigen dat zij inderdaad de ELT melding hebben gekregen met bijbehorende registratie. Zo weet je dan in ieder geval wel dat je ELT

Als deze manier van testen wordt gebruikt, dan moet dat tussen het hele uur en vijf minuten daarna gebeuren maar let op: de ELT mag dan alleen maar uitzenden op de noodfrequenties 121,5 of 243 mhz (zie manual), dus niet klakkeloos 9

NOTACHAM


aanzetten want dan gaat er binnen een paar seconden een melding naar de satelliet en dan kun je in de prijzen vallen (zie boven). Ook niet vergeten de instellingen na de test weer terug te zetten anders werkt

het ding alleen op de 121,5 en 243 mhz en dat blijft dan volledig onopgemerkt. In principe geldt dus te allen tijde: hands off. Laat dit over aan de daartoe bevoegden. 

Incident Report tekst René Hesseling Uit een Amerikaans overzicht van ongevallen in de General Aviation blijkt dat van de 1,228 ongevallen in 2006 met een “human factors” oorzaak in 36% van de gevallen dit is toe te schrijven aan foutieve planning en besluitvorming. Deze factor staat hiermee op de tweede plaats op het lijstje van meest voorkomende menselijke factoren in de Verenigde Staten.

Het vliegtuig is op vliegveld Hoogeveen geland rond 16.07 uur. Daarbij hebben zich geen bijzonderheden voorgedaan. Kort voor vertrek, rond 16.40 uur, heeft de bestuurder gebeld met de havendienst van vliegveld Hilversum. In dat telefoongesprek is, zoals te doen gebruikelijk, de geplande aankomsttijd op vliegveld Hilversum doorgegeven. Ook heeft de bestuurder informatie over het weer gevraagd en geïnformeerd welke baan in gebruik was. De havenmeester van vliegveld Hilversum deelde onder meer mede dat baan 18 in gebruik was. Volgens gegevens van het KNMI was de windsterkte op vliegveld Hilversum ten tijde van het telefoongesprek ongeveer 3 knopen uit een richting van ongeveer 220 graden.

Onervarenheid en de menselijke neiging om uit te blijven gaan van recente informatie spelen hierbij een rol. Volgens de Onderzoeksraad voor de Veiligheid hebben deze factoren bijgedragen aan een ongeval dat in april 2011 heeft plaatsgevonden op Hilversum waarbij een vliegtuig is geland op een niet in gebruik zijnde baan.

De vlucht van Hoogeveen naar Hilversum verliep normaal. In de omgeving van vliegveld Hilversum werd meerdere malen, tevergeefs, getracht radiocontact te krijgen met het vliegveld. De bestuurder besloot hierop zijn geplande route aan te houden en een nadering voor baan 18 te vliegen, de baan die in gebruik was op het moment van het telefoongesprek vanuit Hoogeveen. Wat de bestuurder echter niet wist, is dat ongeveer drie kwartier voor de landing de baan was veranderd van baan 18 naar baan 31.

De bestuurder van het vliegtuig, een APEX DR 400/140 B, voerde vanaf de thuisbasis Seppe Airport een driehoeksvlucht uit via vliegveld Hoogeveen naar vliegveld Hilversum. De bestuurder was de enige inzittende en voerde deze vlucht uit als oefening voor het examen PPL. Een eis voor afgifte van het privé-vliegbewijs is namelijk het maken van een solovlucht over een afstand van minimaal 150 NM (circa 278 km) waarbij landingen op twee verschillende vliegvelden moeten worden gemaakt. Deze vlucht voldeed aan deze eis. Een dergelijke vlucht had de bestuurder reeds twee maal eerder uitgevoerd, echter met andere bestemmingen.

De havenmeester van vliegveld Hilversum verklaarde dat hij opeens een toestel waarnam dat, zonder vooraankondiging per radio, zich kort voor landingsbaan 18 bevond. Hij verklaarde de bestuurder via 10

NOTACHAM


de radio met klem te hebben geadviseerd niet te landen omdat baan 18 niet in gebruik was en in deze landingsrichting de landings- en startbanen van zowel de motorvliegtuigen als de zweefvliegtuigen zouden worden gekruist. Ook leek de vliegsnelheid en vlieghoogte te hoog voor een veilige landing. De bestuurder reageerde niet op de radio-oproep en vervolgde de landing.

van baan 18). De resterende baanlengte is vervolgens onjuist ingeschat door de bestuurder omdat in zijn (optische) beleving het weiland grenzend aan het vliegveld bij de landingsbaan behoorde. Hij vond het daarom niet nodig een doorstart te maken. Volgens de Onderzoeksraad duidt dit erop dat voor de landing onvoldoende aandacht is geweest voor de beschikbare baanlengte. Toen, tot zijn verrassing, aan het einde van de baan een sloot zichtbaar werd, was onvoldoende ruimte beschikbaar om tot stilstand te komen. Daarop probeerde de bestuurder tijdens de uitrol aan het einde van baan 18 een linkerbocht in te zetten, om zo vrij van de sloot te blijven. Dit lukte niet waarop het vliegtuig met de rechtervleugel in de sloot reed. De brandweerauto van de havendienst was snel ter plaatse. De bestuurder was op eigen gelegenheid uit het toestel gekomen en verkeerde naar eigen zeggen in goede gezondheid. Er is geen brand uitgebroken.

Uit het onderzoek is gebleken dat de radio van het toestel niet op de frequentie van vliegveld Hilversum was ingesteld. Hoewel de bestuurder, ondanks meerdere pogingen daartoe, geen radiocontact kreeg met het vliegveld controleerde hij de frequentie-instelling niet. Bovendien heeft de bestuurder tijdens de nadering ook niet het seinenvierkant en de windzak gecontroleerd. Hierdoor wist de bestuurder niet dat de baan was veranderd en besloot hij uit te gaan van de telefonische informatie die hij op vliegveld Hoogeveen had gekregen en koos hij voor baan 18. Op het moment van landen was de windsterkte aan de grond 8 knopen uit richting 310. Kortom, er werd geland met rugwind. Pas tijdens de landing realiseerde de bestuurder zich dat hij een hoge grondsnelheid had en ver op de baan de grond raakte (ongeveer in het midden

11

NOTACHAM


De Onderzoeksraad concludeert dat de in gebruik zijnde baan op het vliegveld van bestemming voorafgaand aan de vlucht niet relevant is omdat deze voor de aankomst kan wijzigen, bijvoorbeeld als de wind is gedraaid. Op vliegvelden zonder verkeersleiding is het seinenvierkant de officiële aanduiding voor de in

gebruik zijnde baan. De actuele baanrichting kan kort voor aankomst worden opgevraagd via de radio. Het verdient verder aanbeveling de windzak te observeren om te verifiëren of de aangegeven baan verenigbaar is met de heersende windrichting.

Boekbespreking tekst René Verjans (www.aviationbookreviews.com) Boekbespreking Topgun days- Dave ”Bio” Baranek

is veel meer een gedetailleerde beschrijving van wat Topgun is in de dagelijkse praktijk en hoe de schrijver er carriere maakte.

ISBN 978-1-61608-005-1

Voor de lezers die geïnteresseerd zijn in de details van wat er zich allemaal in de cockpit afspeelt; hoe dog-fights uitgevoerd worden; hoe de communicatie in de cockpit verloopt; hoe het leven van een Naval Flight Officer er uit ziet, is dit het perfecte boek. Dave Baranek beschrijft zeer gedetailleerd hoe alles maar dan ook werkelijk alles bij Topgun werkt. Het boek is een soort dagboek waarin soms grote stappen gemaakt worden, maar meestal erg nauwkeurig geschreven wordt. Dave Baranek schrijft ontspannen en makkelijk leesbaar met passie, toewijding en trots maar ook met bescheidenheid en zelfkritiek. Voor lezers die over grote avonturen willen lezen is dit een minder geschikt boek.

Topgun! Iedereen kent topgun als de film uit 1986 met Tom Cruise en zijn mooie dame. En daar houdt het dan meestal mee op! Topgun is de „flashy‟ naam voor de Amerikaanse „Navy Fighter Weapons School‟ die werd opgericht omdat navypiloten relatief slecht presteerden in de Vietnam-oorlog in vergelijking met andere oorlogen. Tegenwoordig heet de school: „United States Navy Strike Fighter Tactics Instructor program‟. Topgun is gestationeerd op de basis Miramar net boven San Diego aan de Amerikaanse westkust (kijk even met google/maps!).

Hij beschrijft hoe hij de nodige kritiek kreeg bij zijn proeflessen voor de „preboard‟ en daarna de „murder-board‟, beiden situaties waarin de hele klas vol zit met officieren die lastige vragen stellen bij proeflessen van instructeurs. Met deze kritiekpunten in de hand wist hij zichzelf te verbeteren. Eerlijk gezegd ben ik zelden of nooit een boek tegen gekomen dat alles binnen de vliegerij zo gedetailleerd beschrijft en waarin de schrijver zichzelf als instructeur kritisch onder de loep

„Topgun days‟ is geschreven door Dave Baranek (nickname „Bio‟). Dave Baranek deed zijn intrede bij de Navy als „Radar Intercept Officer‟ en vloog er vele uren in met name de F-14 Tomcat en later ook de F-5F. Hij belandde bij Topgun nadat hij er zelf eerst een training had gedaan en niet lang daarna besefte dat hij deel wilde gaan uitmaken van het docentencorps. Ik zou het boek niet zo zeer een spannend boek willen noemen. Het boek 12

NOTACHAM


neemt. Zouden meer mensen in het vliegerwereldje moeten doen!

http://www.topgunbio.com

Grappig vond ik het te lezen dat instructeurs bij Topgun nooit hun horloge of eremetaal dragen als ze les geven; dat zou alleen maar afleiden. Ook nieuw voor mij was het dat in de pauzes van de lessen altijd muziek gedraaid wordt en dat zelfs die muziekkeuze beoordeeld wordt! Dave Baranek beschrijft naast zijn activiteiten op Topgun zélf ook zijn werk vanaf vliegdekschepen dat hij een keer bijna met de dood moest bekopen na een bail out uit een Tomcat. Daarnaast verhaalt hij uitgebreid hoe hij betrokken werd bij filmopnames van de film Topgun. Een film waarbij tijdens de opnames een toestel met bemanning fataal verongelukte in de Grote Oceaan.

Kijk op: http://www.youtube.com/watch?v=Gqcz pm9BMvU voor een impressie van activiteiten van het Navy Fighter Squadron VF24 van Dave Baranek in 1981-82. Dat plaatst de inhoud van het boek in de tijd. ACHA-nachtkastje-waardig-rating:  Uitleg der symbolen  Boek richting oud papier  Een invoelend gesprek met de vrouw naast je geeft je meer voldoening  Aardig „ACHA-nachtkastjewaardig‟  Inspirerend! Hier vertel ik mijn ACHA vrienden over  Niet van mijn nachtkastje af te slaan, en ik niet uit mijn bed!

Het boek is mooi uitgevoerd met meer dan 50 kleurenfoto‟s die genomen zijn van toestellen op de grond en air-to-air. Als er mensen zijn die een gesigneerde versie van het boek willen hebben, mail me dan, dan stuur ik je het e-mailadres van de schrijver. Je kunt natuurlijk ook naar zijn site gaan;

VMS weetjes tekst Hans Houtman en Jan Schipper Het managen van vliegveiligheid (VMS), je zult je er maar mee bezig moeten houden. Sterker, hoe doe je dat? Hans Houtman en Jan Schipper staan voor die taak. Gelukkig was er een handvat van IVW, een Handboek, waar in de afgelopen maanden een ACHA sausje over gegoten is. De ACHA-versie van het handboek is nu gereed, maar hoe die in te voeren en te managen? Dat is wel duidelijk, maar dat gaat niet zonder hulp en daar zijn de leden de handvatten voor. Wat er tot nu toe gedaan is, gaat over het scheppen van de faciliteiten voor registratie van voorvallen.

Als VMS commissie durven we daarbij te vallen (maar wel veilig) en weer op te staan. Op korte termijn zullen er bij OPS formulieren (met handleiding) beschikbaar zijn. Hans en Jan zullen regelmatig communiceren over de stand en zij zullen in die communicatie ook leren van de veiligheidservaringen van de leden, die gebruikt worden in het (voortdurend) proces dat veiligheidsmanagement heet. Beste leden, meld iets dat je als onveilig of risicovol ervaart. Beter een keer te veel als een keer te weinig gemeld. Vlieg veilig!  13

NOTACHAM

Jaargang 65, nummer 9, oktober 2011

Vliegen naar Italië wordt duurder! tekst René Hesseling Nieuwe belasting voor privé vliegtuigen in Italië

AOPA Italy has spoken with a number of politicians making it clear that while aircraft owners should contribute at what is seen to be a time of national emergency, the levels of tax were so excessive that they would cripple the industry and therefore produce less revenue than they would if they were set at more sensible levels. Political promises of alleviation have come to nothing.

In de eerste IAOPA (Europe) e-newsletter treffen we het volgende bericht aan over een nieuwe belasting voor privé vliegtuigen in Italië. Wees alert als u van plan bent om naar dat land te gaan vliegen en daar tenminste twee dagen wilt verblijven.

The new taxes, imposed under a decree named 'Save Italy' which also raises the pension age by five years, hit almost everything but are particularly heavy on items such as cars over 250 hp, boats more than 10 metres long, and all aircraft. While boats and cars enjoy a discount on the basis of the age – after 20 years a boat pays only 50% of the tax and a car does not pay at all – aircraft pay the full amount indefinitely.

Italy has introduced a new 'luxury tax' on private aircraft which will have a serious impact on the aviation industry and is likely to cost the country more than it brings in in revenue. The new tax will be levied on a sliding scale from €1.5 per kilogram per year for aircraft under 1,000 kgs to €7.55 per kg for aircraft over 10,000 kg, with helicopters paying double. While the tax will further depress aircraft ownership in Italy, it could affect every pilot in Europe because it applies to any private aircraft, of any nationality, which remains on Italian territory for 48 hours or more. Not only does that make visiting Italy expensive, but even passing through the country becomes risky. A weather delay, a mechanical problem, or industrial action by ATC could land the transiting pilot with a tax bill running into thousands of euros.

Airlines, charter and aerial work operators are exempt from the tax, as are government, police and military aircraft. Others must pay annually: Up to 1,000 kg MTOW €1.50 per Up to 2,000 kg MTOW €2.50 per Up to 4,000 kg MTOW €4.25 per Up to 6,000 kg MTOW €5.75 per Up to 8,000 kg MTOW €6.65 per Up to 10,000 kg MTOW €7.10 per Over 10,000 kg MTOW €7.55 per kg

Massimo Levy of AOPA Italy says: "It looks like they really want to put an end GA in this country. Can you imagine an English tourist with a private plane being obliged to pay €3,500 'luxury tax' at the end of his long weekend in Italy? Or the American businessman arriving with his Citation remaining for more than two days? "What will happen now to Italian GA? I have no idea. It looks like we really might have reached the end of the road."

kg kg kg kg kg kg

Helicopters must conform to this weight scale but pay double the amounts. Gliders, motorgliders, gyroplanes and balloons will pay a fixed €450 per year. The application of these tax rates to foreign aircraft will discourage aerial tourism, but Massimo Levy wonders whether anyone will really notice. "Italy already extends poor hospitality to foreign GA airplanes, with all its airspace and airport regulations and charges," he says, "so possibly no-one will notice that the trade 14

NOTACHAM


has all gone, unless something happens like a foreigner refusing to pay and the authorities impounding an aircraft. Something like this would make a lot of bad publicity to the country. "Perhaps AOPA members will consider writing to the Italian embassy in their respective countries

pointing out that Italy will lose more than it gains by this."  Bron: IAOPA, E-newsletter, janauari 2012 (http://www.iaopa.eu/)

Foutje? Ja, graag! tekst René Verjans In de rubriek „foutje, ja graag‟ worden anoniem „foutjes‟, „missers‟, „problemen‟ en bijzondere ervaringen gedeeld die iemand meemaakte tijdens het vliegen of in de voorbereiding. Deze ervaringen mogen van lang geleden zijn of uit meer recente tijden. Misschien heb je ooit iets in de vluchtvoorbereiding over het hoofd gezien? Misschien ben je ooit van koers afgeraakt omdat je de kaart verkeerd interpreteerde. Heb je ooit een goede beslissing genomen op een precair moment? Deel het met je clubleden! Doel

van deze rubriek is dat we er met z‟n allen van kunnen leren. Deze editie hebben we helaas geen input, maar daarom aan jou het verzoek om je ervaringen met de rest van je clubleden te delen. Mail het aan de redactie via: [email protected] Je bijdrage zal uiteraard vertrouwelijk behandeld en anoniem geplaatst worden. 

My first solo tekst Gabe Spalburg Het was een mooie juni dag in 1993. Het kistje (de PH-WEE een Cessna 152) was 15 jaar oud, ik bijna 30. Ik was met mijn Instructeur (Dick van Stegeren) wat circuitjes aan het draaien. Na 5 circuitjes had ik er meestal al tabak van. Vliegen is leuk, circuitjes zijn een noodzakelijk kwaad dacht ik toen. Er zijn wel eens lessen geweest met Dick dat ik 12 landingen moest afrekenen. Bij de havendienst gingen ze maar tot tien! Zo gaar als boter kwam je na zo‟n les dan uit die kist. 12 circuitjes, 12 landingen en 12 keer 12 opmerkingen van Dick. “Let op je snelheid”. “Hoe hoog vliegen we in het circuit?” ”WACHTEN met die flaps!”. “Veel te hard en te hoog”. “I HAVE CONTROL!” En meer van dat soort zinnen.

Toch ging het die juni dag anders. Zoals gezegd kreeg ik na 5 circuitjes van Dick al te horen dat we een full-stop gingen maken. Ik dacht nog: “Zelfs Dick vind 5 circuitjes wel genoeg” Maar bij het terug taxiën naar het begin van de baan zei hij ineens: “Probeer zelf maar een paar circuitjes te maken” Hij stapte uit, stak zijn hand op en liep richting havendienst. Daar zit je dan voor het eerst van je leven alleen in een vliegtuig. Ik gaf gas en stuurde de kist naar het begin van de baan. Je voelt dan al dat de kist toch “anders” reageert. Dick had wel eens verteld dat een C152 nogal “underpowered” is. Elke kilo minder die zo‟n kist omhoog moet “sleuren” heeft meteen effect op de prestaties. Die 80 kilo die Dick woog, maakte schijnbaar een enorm ver15

NOTACHAM


schil. Ik gaf vol gas en voelde meteen (of was het suggestie?) dat de kist veel sneller accelereerde als anders. Voor mijn gevoel was ik op de helft van de baan al los. Op downwind kon ik een kreet niet meer onderdrukken. Wat een fantastisch gevoel. Ik vlieg! Alleen!! Op final zat ik er goed voor, maakte een mooi touch-andgo en kwam weer los. Ik had natuurlijk meteen een full-stop kunnen maken, maar van dit gevoel wilde ik toch nog wel wat langer genieten. Circuitjes vliegen was ineens “great fun”!

lijf) naar de havendienst. “En hoe was het?”, vroeg Dick terwijl hij me een hand gaf. “Gefeliciteerd” voegde hij er nog aan toe. Voor hem moment dat hij waarschijnlijk al tientallen keren had meegemaakt. Voor mij een moment om nooit te vergeten. Gisteren heb ik nog even in het luchtvaartregister gekeken of de PH-WEE nog rondvliegt. Ik zag dat hij nog steeds luchtwaardig is en nu van Stella Aviation is. Volgend jaar juni is mijn first solo 20 jaar geleden. Tegen die tijd toch eens bellen met Stella. Vragen of ik de PH-WEE voor een uurtje kan huren om dat gevoel uit 1993 nog eens te herbeleven

Het tweede rondje ging ook prima. Na een mooie landing en het terug taxieen parkeerde ik de kist. Ik pakte mijn spullen en liep rustig (voor mijn gevoel was ik zeker niet rustig met al die adrenaline in mijn

Even Voorstellen tekst Hans van Noort De Clubvluchtencommissie heeft mij in het najaar van 2011 gevraagd om de gelederen te komen versterken. Daar heb ik gaarne “ja” op gezegd. Met name omdat een van de doelstellingen van de commissie voor het komende jaar is om de band tussen leerling en netgebrevetteerden aan te halen. Meedoen met clubvluchten is leerzaam en vooral leuk. Bovendien een goed middel om snel in de club te integreren.

rotten‟ te kunnen leren. Ik hoop jullie in grote getalen te mogen ontmoeten bij de clubvluchten! 

Wie ben ik: Hans van Noort. Ik heb voordat ik “gemotoriseerd” ben gaan vliegen, jaren op Terlet gezweefvliegd en ben sinds april 2009 lid geworden van ACHA en meteen (zaterdag ingeschreven, maandag aangeschoven) begonnen met de theorie opleiding en gelijk gaan vliegen met Helga Gstöttner. In juli 2010 mijn brevet gehaald en sindsdien met regelmaat aan het vliegen. Het rondje om de kerk blijft aardig, maar van A naar B te gaan is nog leuker. Leuk ook om als relatieve junior van de „oude 16

NOTACHAM


ACHA Archief tekst Jan Schipper Zoals u weet heeft de redactie in het kader van 65 jaar NotaACHAm vorig jaar regelmatig gegrasduind in ons archief. We mogen ons gelukkig prijzen dat ons recent overleden lid van verdienste Jan Hoefs ons een omvangrijk archief heeft nagelaten. Van alle clubvluchten die Jan heeft meegevlogen en gemaakt heeft Jan een plakboek samengesteld. Ook heeft Jan alle NotACHAm‟s bewaard. Wij zijn Jan‟s familie bijzonder erkentelijk dat zij dit alles aan ons wil overdragen. Een

bijzondere herinnering, in alle betekenissen van het woord. Er is een passende behuizing voorhanden. Zodra een goede inventaris is gemaakt, zal inzage in de collectie op aanvraag mogelijk zijn. Mocht u zelf nog ACHA historie of relikwieën hebben en is er thuis geen plek voor, het wordt graag door ons in ontvangst genomen. 

Hemelvaartsvlucht 2012 tekst Ernst Visser 2e oproep aanmelding hemelvaart clubvlucht naar Stettin (EPSD).

die nog mee zou willen gaan, vragen zich zo spoedig mogelijk aan te melden.

We hebben inmiddels 19 aanmeldingen voor de altijd gezellige Hemelvaart clubvlucht. Als we definitief weten hoeveel deelnemers we hebben, kunnen we het hotel, attracties en lokaal vervoer gaan regelen. Voor degenen die woensdag 16 mei reeds willen vertrekken, wordt er een bestemming voor een tussenstop op de heenweg gekozen en in overleg een overnachtingsaccomedatie.

De sluitingsdatum voor aanmelden is uiterlijk donderdag 1 maart 2012. Aanmelden kan via e-mail: [email protected] Wij horen graag van u. Uw clubvluchten commissie, Ernst, Hans, John, Léander en Mariëlle

Omdat we de hotelkamers en de diverse attracties vooruit moeten reserveren wil de clubvluchten commissie, aan iedereen

17

NOTACHAM


18

NOTACHAM


Nieuw Redactielid tekst Gabe Spalburg Mijn naam is Gabe Spalburg. Ik ben 47 jaar en woon met vrouw en kinderen in Woerden.

ook in de jaren 70 op de markt kwam. Zet hem naast een B747-400 en het lijkt verdacht veel op het eerste model, maar onderhuids heeft zich een ware revolutie voltrokken. Zo is het ook met het IBM mainframe. Maar terug naar de Notacham. Naast dat er enige (bescheiden) computerkennis voor nodig is om het blad op te maken, vind ik het ook heel leuk om af en toe wat te schrijven. Deze introductie is daar een voorbeeld van. De belangrijkste reden om “ja” te zeggen op het verzoek me bezig te gaan houden met Notacham, is deze: Na 16 jaar “passief” lid geweest te zijn van de ACHA vond ik dat het tijd was geworden om iets terug te gaan doen voor de club. Elke vereniging, onze vliegclub is daar denk ik geen uitzondering in, kan voor de duizend-en-één dingen die er moeten gebeuren om de boel draaiend te houden, wel wat extra handjes gebruiken.

Sinds 1995 ben ik vliegend lid van de ACHA. Onlangs ben ik gevraagd om zitting te nemen in de redactie van de Notacham. De keuze is ondermeer op mij “gevallen” om het zo maar uit te drukken, doordat ik mij beroepsmatig bezig houdt met IT. Ik werk als freelancer in de IT als IBM mainframe specialist. IBM mainframes zijn de eerste computersystemen die in de jaren 70 bij de grote bedrijven naar binnen werden gereden. Nu, een dikke 40 jaar verder staan ze er nog! Vanzelfsprekend niet meer dezelfde machines als toen, maar qua concepten niet veel veranderd. Vergelijk het maar met de eerste Boeing 747 die (toevallig?)

Ik wil me dan ook graag inzetten voor ons clubblad en hoop samen met de andere enthousiaste redactieleden nog veel mooie Notachams te mogen samenstellen. 

Woensdagmiddag SOOS aankondiging tekst Mariëlle Lugard In januari hadden we al een interessante middag met het reisverhaal van John Dijksma van zijn reis door sneeuw en ijs. Een verslag hiervan leest u in ons februarienummer. Voor februari en maart zoeken we het warmere zuiden op.

naar Corfu (15 februari) ko/Gibraltar (21 maart).

Ben van Zutphen komt ons dan met beelden vertellen over de clubvlucht

Tot ziens !

en

Marok-

Een reden te meer om onze gezellige soosmiddagen te bezoeken dus.

19

NOTACHAM


Luchtvaartagenda tekst Marcel Millenaar Data

Omschrijving

Locatie

Website

Lakeland (Florida)

http://www.sun-n-fun.org/

Friedrichshafen (DE)

http://www.aero-expo.com/

Warbird fly-in

Malle (BE)

http://www.ebzr.be/

Chipmeet

Zoersel (BE)

http://users.telenet.be/chipmeet/re gistration.html

17

Wings and Wheels

Hoogeveen

http://www.vliegveldhoogeveen.nl/ pages/page_4pag.html

19

Stampe Fly-in

Antwerpen (BE)

http://www.stampe.be/

19

Spring Evening airshow

Shuttleworth (UK)

http://www.shuttleworth.org/brochur e-pageflip/index.html

20

Volkel in de wolken

Volkel

http://www.volkelindewolken.nl/

Maart 2012 27 tot 1/4

Sun & Fun

April 2012 18 21

-

Aero Friedrichshafen

Mei 2012 4 16 20

–

Juni 2012 2 of 3

De volgende, en tevens laatste, ISACAR-rally zal op 2 juni 2012 (uitwijkdatum 3 juni 2012) worden gevlogen

http://www.isacar.nl/

Miscellaneous vervangen door „@ilent.nl‟. Per 1 januari is er ook een centraal telefoonnummer:

IVW wordt ILT Het IVW maakt bekend dat de naam “Inspectie Verkeer en Waterstaat” (IVW) wegens de fusie met de VROM inspectie vanaf 1 januari 2012 “Inspectie Leefomgeving en Transport” (ILT) heet.

088 489 00 00.

Hun website wijzigt van www.ivw.nl in www.ilent.nl en de domeinnaam van de e-mailadressen „@ivw.nl‟ is vervallen en 20

NOTACHAM

Jaargang 66, nummer 1, januari 2012 De Franse Revolutie was in volle gang toen Méchain en Delambre op pad werden gestuurd om de meridiaan van Parijs op te meten tussen Barcelona en Duinkerken.

Notam decoder (Gelezen in All Clear, uitgave van de KNVvL) Een cursist op vliegveld Middenmeer, Marcel den Hartog, vond een site waar je een NOTAM tekst met al de daarin opgesomde coördinaten kunt knipper en plakken waarna het gebied in google maps keurig word uitgplot. Probeer het zelf op www.notamdecoder.com. Het schijnt zelfs op de iPhone te werken.

Als eenmaal de afstand tussen beide plaatsen bepaald was, kon daaruit ook de aardomtrek afgeleid worden. Die omtrek was niet het hoofddoel van de expeditie. De Franse Academie van Wetenschappen wilde een nieuwe lengtemaat vaststellen: de meter.

NB: lees de beperkingen die op de website zijn aangegeven en houd er rekening mee dat dit géén officiële vluchtplanning-tool is.

Dat had alles te maken met de gelijkheidsidealen van de Revolutie. Voortaan zou een objectief vast te stellen en van de natuur zelf afgeleide eenheid de ´maat van alle dingen´ zijn, in plaats van bijvoorbeeld de oude maten als de voet en de mijl, die per gebied konden verschillen. Zo´n objectieve lengtemaat zou ook nog eens gemakkelijker door andere landen worden geaccepteerd. Men definieerde de meter als het tienmiljoenste deel van de afstand tussen Noordpool en evenaar. Méchain en Delambre rondden hun werkzaamheden af in 1799. In Parijs werd daarop een platinastaaf gegoten die gold als model voor de meter.

PLB in plaats van ELT? (Gelezen in All Clear, december 2011) Hiertoe ligt een voorstel voor van EASA. Het gaat daarbij om vliegtuigen en helikopters met 6 of minder passagierstoelen, dus exclusief stoelen voor de bemanning. Dit zou een behoorlijke lastenverlichting geven voor eigenaren van deze toestellen, aangezien een PLB al voor minder dan € 500 te verkrijgen is, terwijl voor een ELT minstens het dubbele moet worden betaald. De PLB moet overigens nog wel aan een aantal specifieke eisen voldoen.

NB: tegenwoordig wordt de meter afgeleid van de lichtsnelheid. De jongste definitie dateert van 1983: een meter is de afstand die licht aflegt in vacuüm gedurende 1/299 792 458 seconde.

Overweegt u op dit moment een ELT aan te schaffen en valt uw luchtvaartuig in de hierboven omschreven categorie, overweeg dan of u uw aanschaf nog even wilt/kunt uitstellen.

Vliegen in Frankrijk (Gelezen in All Clear, december 2011)

Voor meer info hierover kunt u zich onder meer wenden tot de KNVvL.

Wanneer tijdens een VFR vlucht, met of zonder vliegplan, radiocontact word gelegd met een Flight Information Centre (FIC), is het noodzakelijk om zich ook bij het FIC af te melden alvorens de frequentie te verlaten.

Weet u wanneer en waarom de omtrek van de aarde gemeten werd? Het was in 1792 dat de Franse astronomen Pierre Francois André Méchain en Jean-Baptiste Joseph Delambre de omtrek van de aarde gingen opmeten.

Doordat het in Frankrijk bij de FIS om vrij uitgestrekte (en steeds ingewikkelder begrensde) gebieden gaat, kan het echter

21

NOTACHAM


voorkomen dat er bij een poging tot afmelden geen ontvangst meer is.

óf van ons clubblad: De al oude Notam‟s (Notice to Airman), in dit geval bestemd voor de ACHA geeft:

Het niet afmelden, ook als gevolg van het verlies van radiobereik, kan leiden tot een situatie waarbij dit door de FIC‟s als een noodsituatie wordt beschouwd, met alle gevolgen van dien. Als het niet mogelijk is zich op de FIC-frequentie af te melden, is het noodzakelijk telefonisch contact op te nemen met de Dienst Civiele Luchtvaart op nummer: 0810 437 837 (Dit is tevens het nummer waar vliegplannen kunnen worden gesloten) of het betreffende FIC:

Notacham óf van onze rubrieken: Thee-Koff(ie) vluchten: inderdaad even hardop zeggen en dan hoort U: take off Quiz‟t, ook hardop, wordt dan: „k wist‟t Het is maar dat u het weet.

FIC Bresse: 02 98 37 34 36

Isacar 2012

FIC Marseille: 04 42 33 76 76

Isacar (Interservice and Civil Air Rally) 2012

FIC Parijs: 01 69 57 66 61 FIC Reims : 03 26 05 03 08

Mission accomplished Onder deze naam organiseert de Isacar haar laatste 2-jaarlijkse rally, die gehouden wordt op zaterdag 2 juni (uitwijk zondag 3 juni).

Wha’t’s in a name Weet u waar de naam van onze Operations vandaan komt ….,? OSCAR vind/vond je bij de GAFOR vliegcondities. GAFOR (General Aviation Forecast) was de naam van een luchtvaartverwachting ten behoeve van de lichte luchtvaart in het Nederlandse luchtruim. In Nederland wordt dit niet meer zo gebruikt in andere landen om ons heen nog wel.

De inschrijving voor de rally is geopend. U kunt zich alleen inschrijven via hun website: www.isacar.nl

O = Oscar (zicht > 8 km, wolkenbasis 2000 ft of hoger, geen significant weer, CB, harde wind e.d.).

"Onze inspiratiebronnen komen uit de nieuwe EASA, VMS-light en Herbalife supplementen."

Daar vindt u ook alle gegevens over deze bijzondere en uitdagende rally. Beste vliegvrienden en vriendinnen

D = Difficult (zicht > 3 km, wolkenbasis 1000 ft of hoger).

Wij willen graag op deze vliegclub/vliegschool onze presentatie ' vliegveiligheid en gezondheid' onder de aandacht brengen.

M = Marginal (zicht >1,5 km wolkenbasis 500 ft op of boven terreinhoogte). X = Closed (zicht <1,5 km, en/of wolkenbasis lager dan 500 ft).

Menselijke fouten vallen vaak op omdat het meestal de actieve factor van een incident of ongeval is. Wij willen met onze training laten zien hoe de risico's van menselijk falen tot een minimum te beperken.

(Als wolkenbasis wordt de laagste wolkenlaag aangeduid, die 4/8 of meer van de hemel bedekt.)

22

NOTACHAM

Jaargang 66, nummer 1, januari 2012 Hoogwaardige voedingssupplementen om eventuele tekorten aan te vullen of ter ondersteuning van een gezond eetpatroon.

AERO BODY CONTROL (ABC) Het ABC-traject bevat waardevolle, praktische en toegankelijke kennis die direct te gebruiken is in het dagelijkse leven en voor het vliegerschap.

Start workshop: medio februari 2012

In een aantal groepsbijeenkomsten begeleiden we je naar een gezonder eetbeweeg- en leefpatroon. Stap voor stap, op een leuke ongedwongen manier werken aan gezondheid en een verbeterde concentratie.

Op de donderdag Tijd: 19:30 uur Locatie: ACHA leslokaal EHHV Min. 6 / max. 15 deelnemers Kosten p.p. € 130,-

6 ABC-bijeenkomsten voor luchtvarenden en luchtvaartgeïnteresseerden van 2 uur per bijeenkomst per week.

DOE MEE! We helpen graag met het (her)vinden of behouden van je natuurlijke evenwicht.

Interessante vliegveiligheidsonderwerpen onder andere concentratie, effect dehydratatie en.... gezondheid!

Wordt een veiligere vlieger!!

Hoe word of blijf je een " I'M SAFE " vlieger?

Voor meer informatie: www.vliegveiligengezond.nl

Indien gewenst een wekelijkse doormeting met een "op maat" advies door ons. Dit advies is gebaseerd op een voedingsen lichaamsanalyse die voorafgaand aan de ABC training plaatsvindt.

Met de vliegveiligste groet, Dennis Daniels Vlieginstructeur (SEP en TMG) Vliegveiligheidscommissie Aeroclub Valkenburg Voedingsadviseur jr.

Onder de mensen die alle trainingen hebben bijgewoond wordt door middel van een loting een leuke prijzenpot getrokken. Er is uiteraard geen verplicht productgebruik, wel vertellen we hoe voeding en de producten van Herbalife kunnen helpen het gewicht te beheersen, de concentratie te bevorderen en het zelfhelende vermogen van uw lichaam kan ondersteunen.

Martha Schipper Welzijns- en Businesscoach Voedingsadviseur sr.

Onderwerpen die onder andere aan de orde komen: Stress en Depressie Alcohol, medicatie - en drugsgebruik of misbruik Vermoeidheid en rust/slapen Geheugen en concentratie Gezonde voeding in combinatie met een gezond beweeg- en leefpatroon. 23

NOTACHAM


Ik quiz't, u ook? tekst René Hesseling In het incident report is een ongeval beschreven waarbij een vliegtuig is geland op een niet in gebruik zijnde baan. Vandaar deze keer wat vragen die hier mee te maken hebben.

a) 1100 ft AMSL

1. Hoewel het een goede houding is om als vlieger te anticiperen op allerlei mogelijke gebeurtenissen, kan dit soms leiden tot gevaarlijke situaties. Welke van onderstaande reacties kan leiden tot zo‟n gevaarlijke situatie?

4. Bij het overvliegen van een luchtvaartterrein ziet u een rood vierkant met een gele diagonaal én een dubbel wit kruis in het seinenvierkant liggen. Dit betekent:

b) 700 m AAL c) 700 ft AMSL d) 1000 ft AAL

a) verboden te landen voor onbepaalde tijd

a) er vanuit gaan dat de vlucht langer duurt dan gepland

b) opletten bij het landen en landen, opstijgen en taxiën kan alleen op de banen en taxibanen

b) anticiperen op verslechterende weersomstandigheden

c) opletten bij het landen en er vinden zweefvluchten plaats

c) het niet goed horen van een instructie van ATC waarbij een niet-standaard procedure wordt opgegeven terwijl je anticipeert op een standaard procedure

d) opletten bij het landen want er zijn twee parallelle banen in gebruik

d) al een beeld hebben van de volgorde van de items op een checklist

5. Bij een vermoedelijke “lost Comm” is de voorgeschreven handelswijze: a) squawk 7500

2. De VFR criteria voor een Nederlands ongecontroleerd luchtvaartterrein zijn:

b) een ander vliegtuig of station proberen op te roepen

a) 3 km vliegzicht en vrij van wolken

c) land het vliegtuig op het dichtstbijzijnde geschikte vliegveld

b) 5 km vliegzicht en vrij van wolken c) 8 km vliegzicht en 1000 ft verticaal van wolken

d) het eenmaal doen van een blind transmission

d) 1,5 km vliegzicht en vrij van wolken met zicht op grond of water 3. Het overvliegen van het circuitgebied van een Nederlands ongecontroleerd vliegveld om het seinenvierkant te observeren, gebeurt op een hoogte van tenminste:

24

NOTACHAM


25

NOTACHAM

Jaargang 66, nummer 1, oktober 2012

woensdACHAvond tekst Mariëlle Lugard zaken welke hij is tegengekomen waaruit blijkt dat ook LVNL en IVW medeverantwoordelijkheid hebben in het ontstaan van infringements. Verder gaat hij in op goed vliegerschap, de ontdekkingstocht van je eigen grenzen en de vaardigheden die je jezelf aan moet leren om te improviseren. Daarbij wordt ook naar de praktijk verwezen uit zijn eigen opleiding en het voorbeeldgedrag van instructeurs.

Airspace infringements Op woensdagavond 15 februari om 20.00 uur zal Hans van Alphen een lezing houden over dit nu toch wel heel actuele onderwerp. Hans van Alphen werkte van 1990 tot 2009 bij LVNL en heeft daar de laatste jaren intensief onderzoek gedaan naar het fenomeen airspace infringements. Hij heeft toen een werkwijze ingevoerd om te proberen het aantal infringements te reduceren met een drie stappen plan waarbij vliegers niet strafrechtelijk vervolgd worden. Hij heeft daarbij ook ervaring als privé vlieger, hij vliegt al bijna 25 jaar bij de Vliegclub Rotterdam. In die tijd heeft hij ook de start gegeven aan het Eurocontrol airspace infringement programma wat geresulteerd heeft in een Europees brede aanpak van de problematiek.

Hans geeft aan hoe het onderzoek tot en met 2009 gelopen is en wat er daarna gebeurd is. Hij gaat in op het nieuwe beleid waarin gekozen wordt voor handhaven en boetes uitdelen. Daarnaast geeft hij een beeld over het recente onderzoek van de onderzoeksraad voor veiligheid over een ernstige infringement bij Schiphol. Bij de presentatie gebruikt Hans feitenmateriaal uit eigen onderzoek dat hij gedaan heeft bij LVNL en al eerder is gebruikt bij andere presentaties. Door alle gesprekken welke hij gehad heeft met de betrokken vliegers maar ook uit eigen ervaring als privé vlieger, wat wij als vliegers kunnen doen, maar ook een beeld waar in zijn optiek de overheid faalt om de situatie te verbeteren.

Airspace infringements, wat is het en hoe kan ik als privé vlieger voorkomen dat ik er zelf een maak. Aan de hand van diverse sprekende voorbeelden wordt getoond wat er allemaal gebeurd en ook wat dat voor gevolgen heeft voor luchtverkeersleiding. Daarnaast wordt er ingegaan op het onderzoek dat hijzelf in de jaren 2003 tot en met 2009 heeft gedaan en welke werkwijze hij daarbij geïntroduceerd heeft. Ook vertelt hij over andere

Tot slot vertelt hij nog iets over de rol van onze belangenverenigingen AOPA en KNVVL. 

Activiteiten/verslagen tekst Hans van Noort

Programma clubvluchten

1e

Het komende jaar staat er weer een aantal aantrekkelijke vluchten op het programma. Een paar bijzondere pak ik er uit.

halfjaar

Clubvluchten seizoen 2012 weer van start De maand januari prijkt inmiddels weer op de kalender. Dat was voor de clubvluchten – commissie aanleiding om weer bij elkaar te komen om de planning voor het komende vliegseizoen door te nemen.

Vrijdag 20 januari en vrijdag 14 december staat op het programma een nacht-VFR op Stadtlohn. Een uitgelezen mogelijkheid

26

NOTACHAM


om legaal iets te doen wat in Nederland niet mag…

En nu maar hopen dat op het veld een lichte vorm van Engels (LPE 3 en verder) wordt gesproken, want wat een rechterhand circuit op baan 25 in het Pools zou zijn, is voor ons – op dit moment – nog wat te hoog gegrepen.

En natuurlijk de Hemelvaartvlucht naar Szczezin in Polen. Een leuk veld dichtbij (of eigenlijk in) de stad. Een prima gelegenheid om eens kennis te maken met onze Ooster-oosterburen, de stad te zien en gezellig met elkaar dingen te doen. Het Pools van de clubvluchtencommissie laat enigszins te wensen over en dus is voor een deelnemer gezorgd die zowel het Nederlands als het Pools vloeiend spreekt.

Maar het hele jaar door zijn er verdere en minder verre bestemmingen die we gaan aandoen. Alle reden om de agenda in de Notacham en de website in de gaten te houden! 

ACHA Clubvluchten planning 2012 1ste half jaar

Afstand NM

organisatie

Datum

Bestemming

ICAO

08/01

Teuge

EHTE

033

Mariëlle

Vr. 20/01

Stadtlohn

EDLS

064

John

05/02

Beek

EHBK

080

Leander

19/02

Ursul

EBUL

089

Ernst

11/03

Texel

EHTX

057

Hans

Vroeger weg. Fietsen huren

Za. 31/03

Budel

EHBD

057

John

Op EHHV: opening vliegseizoen met precisielanding en hapjes

bestuur 15/04

Grimbergen

EBGB

110

Leander

29/04

Münster/Osnabrück

EDDG

094

Mariëlle

17-20 mei

Hemelvaartvlucht

EPSC

Dct 370

CV cie

bijzonderheden

NACHTVLIEGEN

8-4 is Pasen

Sczezin (PL)/Stettin 03/06

Nordeney

EDWY

120

16/17/6

Paderborn Lippstadt

EDCP

Dct 133

zomerreces

27

Een mooi waddeneiland oldtimermuseum

NOTACHAM


Onze club en onze leden tekst Mariëlle Lugard Totaal aantal leden 412 waarvan 25 begunstigers, 1 erelid: Daan de Beer

Geslaagd: FIRST SOLO:

Nieuwe leden:

Sebastiaan Bree op 29 november (met Jaap Backx)

Arie Bogaard uit Doorn (GPL), Rob van Geest uit Aalsmeer (CPL A), Theo Hijdra uit Houten (PPL), Kim van der Sluijs uit Utrecht, Faris Ustamusic uit Utrecht, Gerard Vos uit Pijnacker (PPL)

RPL(A) : Kees van Hoof met Teun Buitink PPL theorie

Van harte welkom en we hopen jullie vaak op de club en bij de diverse evenementen te zien.

Erik Olieman en Hans Leideman

Verhuisd:

PPL(A) SEP :

Marcel Brinkman  19, Balmuir Gardens, London SW15 1QJ  0044-7946412705

Koen de Bruyn met AIS Flight Academy en ter afronding Teun Buitink Proficiat allemaal !

Robert Denham  Judith Leysterweg 17, 1181 TB Amstelveen  ongewijzigd

Geboren:

Karen Harmsen  Keizersgracht 365B, 1016 EJ Amsterdam  ongewijzigd

Patrick Snels en Kristianne van Engelenburg kregen een zoon:

Henk van Ooijen IJburglaan 1426, 1087KG Amsterdam  ongewijzigd

Quinten Anthonie Fredericus Gelukkige, trotse ouders: Van harte gefeliciteerd !

Over nieuwe leden tekst Nieuwe Leden Merken die u zou kunnen kennen zijn Bosch en Nefit.

Koos Slootweg Ik wil mij hierbij graag voorstellen.

Mijn functie is internatonaal project manager. Hiervoor zit ik (zeer)vaak in China.

Mijn naam is Koos Slootweg. Ik ben 58 jaar en woon in Gorssel (Bij EHTE).

Ik ben bij Acha gekomen toen SZT-terlet werd opgeheven. Vanwege mijn werkzaamheden in het buitenland wilde ik 2 weken aaneengesloten gaan vliegen om mijn brevet te halen. Door het wegvallen van SZT was dat ineens niet meer moge-

Mijn werk is bij de firma Bosch (ja, die van de boormachines en auto onderdelen).Ik zit bij de verwamings tak. 28

NOTACHAM


lijk. Robert Deen heeft mij toen uitstekend geholpen en ik heb dit jaar bij bij hem het RPL-TMG brevet gehaald.

Steve Mouthaan

Op zich niet zo bijzonder, maar wel voor mij! Ik was afgekeurd op mijn ogen. Ik vloog eigenlijk alleen om het vliegen, zonder perspectief mijn brevet te kunnen halen. Toen werd er vorig jaar aan beide ogen staar geconstateerd waar ik aan geopereerd ben.

Hallo allemaal! Mijn naam is Steve Mouthaan, 26 jaar en woonachtig in Beverwijk. In september 2011 ben ik lid geworden van de club. Een keuze waar ik absoluut geen spijt van heb, want ik kon meteen bij de eerste kennismaking en check-out rekenen op een zeer gastvrij en gemoedelijk ontvangst van de vrijwilligers bij Ops, clubleden en instructeur Jan Luder!

Op aanraden van de oogarts heb ik speciale lenzen geïmplanteerd gekregen. Eind vorig jaar ben ik gekeurd op Schiphol en … goedgekeurd!!! Het brevet halen was voor mij dus een grote extra.

Wat betreft mijn eigen persoon kan ik zeggen dat ik van jongs af aan al een luchtvaartenthousiast ben. Luchtvaart en in het bijzonder „vliegen‟ heeft mij altijd gefascineerd! Wat ik later wilde worden was voor mij dan ook geen vraag, maar feit: Piloot!

Het twee weken lang vliegen met Robert, ter voorbereiding op het examen, was fantastisch leuk. Ik mis dat nu echt. Wat mij met vliegen het meeste aantrekt is de techniek, niet alleen het vliegtuig, maar ook de procedures, navigatie en dergelijke.

Na het Atheneum te hebben afgerond, begon ik met zweefvliegen en startte een Hbo-opleiding „Aviation‟. Na mooie stages bij KLM en het buitenland, begon ik na het behalen van mijn Bachelor aan de vliegopleiding bij EPST, welke ik in januari vorig jaar heb afgerond. Dat het een moeilijke tijd is om een baan als verkeersvlieger te vinden, hoef ik denk ik niemand meer te vertellen. Een „brug‟ slaan tussen het moment van afstuderen en het vinden van een baan als vlieger was dan ook één van de redenen dat ik mij aanmeldde bij de club. Daarnaast begon de drang naar het „actual‟ vliegen steeds groter te worden en stond ik te trappelen om mijn familie en vrienden mee de lucht in te nemen en hen te tonen wat nou precies de „passie voor het vliegen‟ inhoudt.

Uiteraard heb ik nog weinig ervaring, maar dat komt met de jaren en extra lessen. Het zou leuk zijn soms samen met iemand te vliegen om gezamenlijk de horizon te verbreden. Alleen is maar alleen en samen leer je meer. Ik wil Marianne hierbij bedanken voor de gastvrije ontvangst en vriendelijke opname in de club. Dat had ik toen zeker nodig. Ik hoop dit jaar vaker in Hlversum te kunnen komen vliegen en enkelen van u te ontmoeten.

29

NOTACHAM


Wat betreft mijn „kleine luchtvaart voornemens‟ voor 2012 is mijn streven om lekker vaak het luchtruim te kiezen. De intentie is om mee te doen met de jaarlijkse ISACAR en aangezien er hiervoor het één en ander voorbereid dient te worden denk ik dat het met dat streven wel goed zit! Uiteraard wens ik alle clubleden een mooi 2012 en happy landings toe!

Nick van Tol

Koen de Bruyn

Mijn naam is Nick van Tol, ben 21 jaar oud en woon al mijn hele leven in Hilversum. In juli 2011 ben ik afgestudeerd aan de KLM Flight Academy en op zoek naar een baan in de cockpit, tot op heden helaas zonder succes. Op 10-jarige leeftijd heb ik voor de eerste keer gevlogen (toen nog als passagier..), eigenlijk was ik voor de vlucht er al van overtuigd dat vliegen is wat ik wilde gaan doen later, na de vlucht wist ik het zeker! Leuk detail, de vlucht die we toen maakten was een rondvlucht vanaf vliegveld Hilversum in de nog altijd rondvliegende PH-DON.

Mijn naam is Koen de Bruyn en ben geboren op 09-06-1987 te Amersfoort. In 2008 ben ik aan een ATPL opleiding begonnen in Lelystad. Door omstandigheden brak ik deze weer af en heb ik in de jaren daarna hard gewerkt aan mijn eigen bedrijf. Ik heb oude Mini's omgebouwd tot mobiele catering auto's. Zo schenken we espresso vanuit de Caféini en maken we verse sappen op locatie in de Vitamini. We komen op allerlei beurzen, festivals en evenementen.

Naast het vliegen vind ik het ook heerlijk om hard te lopen, sinds mijn zevende ben ik lid van de Gooise Atletiek Club. Na vroeger alle onderdelen te hebben gedaan focus ik me nu alleen nog op het hardlopen (800m tot en met 10km), dit doe ik in wedstrijdverband. Sinds november ben ik lid van de vereniging en ben ik uitgecheckt door Jaap, het was inmiddels bijna een jaar geleden dat ik SE had gevlogen en het was daarom een boeiende vlucht. En het was helemaal mooi om daarna weer even alleen de lucht in te gaan. In de tussenliggende periode heb ik helaas niet meer gevlogen vanaf Hilversum doordat ik telkens moest cancelen vanwege de weersomstandigheden. Ik hoop binnenkort eindelijk weer een stukje te mogen gaan fladderen! 

Tóch begint het al snel te kriebelen als je hebt ervaren wat het is om dat vliegtuig te besturen. Zodoende kwam ik via-via bij ACHA terecht en heb ik met Teun Buitink in een aantal uren de boel weer opgefrist. Afgelopen december haalde ik (na veel natte pogingen) mijn PPL examen bij de heer Dros. Ik hoop in het vroege voorjaar mijn oma als eerst mee te nemen en over de bollenvelden te kunnen vliegen

30

NOTACHAM


Thee-koff(ie) agenda e.a. ACHA activiteiten tekst Mariëlle Lugard o Wij vertrekken bij zomertijd om 13.00 uur LT en in wintertijd om 12.00 LT o Let op uw uur wachttijd bij buitenlandvluchten en vluchten naar gecontroleerde velden! o Verder kan het zijn dat wij vanwege afstand of programma ter plaatse op een Datum 2012

andere tijd vertrekken. Let daar dus goed op. o Clubvluchten gaan alleen door onder CAVOK condities. o Een clubvlucht geldt alleen als zodanig wanneer 3 of meer kisten deelnemen.

Veld

Nm

contact

februari Zo 05

EHBK

080

Leander

Wo 15

EHHV 14.00u

000

Henk

EHHV 20.00u

000

Mariëlle

EBUL

089

Ernst

EHTX EHHV 1400u

057 000

Hans Henk

Zo 19 maart Zo 11 Wo 21

EHHV 20.00u

John

Meedoen met clubvluchten? Meld u aan, zeker als u een plaats over hebt, een maatje zoekt of een plaatsje zoekt. De organisatoren helpen graag een handje. U dient zelf een kist te reserveren! Heeft u zelf nog leuke suggesties, ontdekte u ergens een leuk veldje, met aardige mensen, goed restaurant, museum, of iets dergelijks: wij horen het graag

Maastricht: gaan we voor de vlaai? Acha soos middag Beelden van de CV Corfu Lezing Hans van Alphen Airspace infringements Zie elders in het blad Ursul, buurten bij de zuiderburen Texel, fietsen! Acha Soosmiddag Beelden van de CV Marokko Reis naar Spitsbergen

van u. Mocht u vragen hebben (of zich willen aanmelden), kunt u terecht bij: [email protected] John Dijksma Mariëlle Lugard Hans van Noort Léander Petit Ernst Visser

31

06-10963306 035-6563717 06-53934843 06-53783453 06-53729129

NOTACHAM


Pilot’s tip of the month tekst Mariëlle Lugard Question: "I would like to see a tip on short field take off and landing procedures. What airspeeds, use of flaps etc.?"

Don‟t attempt to reinvent the procedures. These procedures were tested and accepted as optimal. These flap settings, airspeeds, and technique differ between aircraft even in the same family.

Answer: "The best advice I can provide is to follow the procedures outlined in your pilot operating handbook (POH). This material can be found in the normal procedures and performance sections of your pilot operating handbook.

It is difficult to execute the short field procedures in a fashion that achieves the performance numbers in the POH if you don‟t practice them frequently. They are very dependent on timing and airspeed control with regard to rotation, climb and descent airspeeds.

During certification testing for your aircraft the manufacturer arrived at the optimal combination of flap settings, airspeed and technique to achieve the best results.

Use your POH!!

Antwoorden quiz tekst René Hesseling De antwoorden op de maandelijkse quiz zijn: 1c, 2d, 3d, 4c en 5b  32

NOTACHAM Jaargang 66, nummer 1, januari 2012

Recommend Documents