WEG EN WAGEN Oktober 2011 Jaargang 25 Nummer 64. De lading gevolgd

WEG EN WAGEN | Oktober 2011 | Jaargang 25 | Nummer 64

Weg en wagen De lading gevolgd

Wegvervoerrecht Opzegging en ontbinding van duurovereenkomsten in het wegvervoer CMR en Algemene Voorwaarden

Vraag uit de praktijk

Transport van afval De EVOA op hoofdlijnen

Illegale overbrenging/sluikhandel en de vervoerder

Douanerecht Een korte schets van het douanerecht

Colofon

Ontwikkelingen in het douanerecht


Wegvervoerrecht Opzegging en ontbinding van duurovereenkomsten in het wegvervoer Producenten of importeurs die hun vervoer uitbesteden, sluiten vaak een overeenkomst met hun vaste vervoerder voor een lange termijn. Het beëindigen van een dergelijke overeenkomst kan door ontbinding of opzegging. Dat ontbinden of opzeggen is een ingewikkelde materie, waarbij de waardering van de omstandigheden van het contract een grote rol speelt.

1. Duurovereenkomsten

Prof. Mr. M.H. Claringbould, hoogleraar Vergelijkend Zeerecht aan de Universiteit van Leiden en advocaat bij Van Traa Advocaten

Menige fabrikant of importeur sluit met zijn vaste wegvervoerder een overeenkomst voor een lange termijn en soms ook wel voor onbepaalde tijd (duurovereenkomst) waarin de vervoerder toezegt dat hij de goederen voor de afzender1 (die fabrikant of importeur) zal vervoeren op de in dat contract beschreven voorwaarden.2 Partijen (vervoerder en afzender) onderhandelen met elkaar en zij zetten een en ander op papier. Voor een schriftelijke uitonderhandelde overeenkomst gebruik ik bij voorkeur de term ‘contract’. Het belangrijkste kenmerk van een duurovereenkomst - en ik relateer dat nu aan het wegvervoer - is dat de vervoerder en de afzender zich hebben verbonden gedurende een bepaalde tijd of onbepaalde tijd goederen over de weg te vervoeren respectievelijk vracht te betalen volgens de bepalingen van die duurovereenkomst. Op grond van dat contract vervoert de vervoerder telkens goederen. Volgens mij is het niet zo dat uit dit contract per iedere vervoerde lading een aparte vervoerovereenkomst voortvloeit. Deze duurovereenkomst voor het wegvervoer is één overeenkomst van goederenvervoer over de weg welke overeenkomst het vervoer dekt van alle deelzendingen.3 Er is geen sprake van een duurovereenkomst wanneer een afzender telkens pakketjes meegeeft aan een bepaalde pakketvervoerder. Het staat die afzender vrij om een andere vervoerder te bellen om het pakketje te vervoeren. Juridisch gezegd: de wil van de afzender is er niet op gericht om telkens met deze specifieke vervoerder zijn goederen te laten vervoeren. Dat neemt niet weg dat er producenten zijn die jarenlang met dezelfde vervoerder werken die dagelijks de producten voor die afzender vervoert zonder dat er een

(schriftelijk) contract is opgesteld. Aan de hand van de verklaringen en gedragingen van partijen kunnen juristen achteraf vaststellen dat er wel een duurovereenkomst tussen partijen bestaat. Die duurovereenkomst is dan een overeenkomst voor onbepaalde tijd. Overigens kan ik niet genoeg benadrukken dat dat soort langlopende relaties op schrift moeten worden gesteld in zo’n contract. Doet men dat niet dan kan dat aanleiding zijn tot veel juridisch gedoe als een partij (meestal de producent) opeens van de ander af wil. Meestal worden dergelijke contracten gesloten voor een periode van één jaar of twee jaar en soms voor drie jaar of nog langer. Dat zijn dan de duurovereenkomsten voor bepaalde tijd. Een enkele keer komt het voor dat in een dergelijk contract geen looptijd is opgenomen. Er is dan sprake van een duurovereenkomst voor onbepaalde tijd. Wat in de praktijk vaker voorkomt is dat men een wegvervoerovereenkomst voor bijvoorbeeld twee jaar sluit en in dat contract is geen verlengingsbepaling opgenomen. Of de verlenging moet telkens weer worden overeengekomen en partijen vergeten dat te doen. Na die twee jaar gaan partijen gewoon met elkaar door en blijft de wegvervoerder op dezelfde basis de goederen vervoeren; hoogstens wordt de vracht aangepast. Er is dan veel voor te zeggen dat de oorspronkelijke overeenkomst met een looptijd van twee jaar wordt omgezet in een overeenkomst voor onbepaalde tijd.

2. Opzegging en ontbinding van overeenkomsten De opzegging van een overeenkomst moet onderscheiden worden van de ontbinding van een overeenkomst.4 Opzegging is het eenzijdig beëindigen van vooral duurovereenkomsten. Voor opzegging is niet nodig dat de wederpartij wanprestatie heeft gepleegd. Je kunt opzeggen wanneer je van de andere partij af wil maar als je zomaar opzegt is de kans groot dat je schadevergoeding verschuldigd bent, zeker als je geen opzegtermijn in acht neemt. Opzegging komt ook bij verlenging van de overeenkomst met een bepaalde periode (meestal één jaar) aan de orde. Bij een stilzwijgende verlenging van de overeenkomst kun je wel opzeggen mits je de overeengekomen opzegtermijn van bijvoorbeeld drie maanden in acht neemt.

Met afzender wordt bedoeld de contractuele wederpartij van de vervoerder (art. 8:1090 BW). Zie voor de inhoud van dergelijke contracten: M.H. Claringbould ‘Aandachtspunten bij standaard wegvervoercontracten’ in: sVa-syllabus 2008, p. 49-52, en M.J.P.M. Wijngaards ‘Vervoerscontracten’ in: sVa-syllabus 2010, p. 42-43. 3 M.H. Claringbould ‘Het raamcontract wint van de vrachtbrief’ TVR 1997, nr. 3, p. 13; Parl. Gesch. Boek 8, p. 218. 4 Veel van het hierna volgende is ontleend aan Monografieën Nieuw BW A-10 (Hammerstein en Vranken), Beëindigen en wijzigen van overeenkomsten, Kluwer 2003, nrs. 10-18, 29 en 50, en Asser/Hartkamp & Sieburgh 6-III* 2010, nrs. 408 en 409. In deze literatuur wordt naar veel andere literatuur en jurisprudentie over met name opzegging verwezen. 1 2

2


Ontbinding is ook de bevoegdheid tot het eenzijdig beëindigen van overeenkomsten. Maar die bevoegdheid om een overeenkomst te ontbinden (en daarmee dus te beëindigen) is er in principe alleen als de andere partij wanprestatie heeft gepleegd. 2.1 Ontbinding Alvorens de opzegging van wegvervoercontracten nader te behandelen, nog wat meer over die ontbinding van overeenkomsten. Een ontbinding van de overeenkomst kan door een schriftelijke verklaring van de ‘ontbindende’ partij aan de andere partij. In die verklaring moet de grond van de ontbinding (de wanprestatie van de andere partij) worden vermeld en natuurlijk de overeenkomst waarover het gaat (art. 6:267 BW).5 Meestal gaat aan die ontbindingsverklaring een ingebrekestelling vooraf, want je kunt pas de overeenkomst ontbinden als de andere partij in verzuim is (art. 6:265 BW). Je mag de overeenkomst niet ontbinden als er sprake is van een geringe wanprestatie van de wederpartij. In principe moet het gaan om wat wij noemen een ernstige wanprestatie (material breach). In geval van ladingschade heeft de afzender niet het recht de vervoerovereenkomst te ontbinden. Hij heeft slechts recht op schadevergoeding ofwel de vervangende zak met geld (art. 8:1103 BW). Volgens art. 6:271 BW beëindigt de ontbinding de overeenkomst en rust er op partijen de verplichting om de reeds ontvangen prestaties ongedaan te maken. Bij een (weg)vervoerovereenkomst is het natuurlijk niet mogelijk alle verrichte transporten weer ‘terug te draaien’. Bij opzegging van de overeenkomst is er geen ongedaanmakingsverplichting. Art. 6:272 BW zegt dan ook dat de ongedaanmakingsverplichting die niet kan worden vervuld, wordt omgezet in een schadevergoeding. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen twee soorten schadeposten.6 De gedupeerde contractant kan door de wanprestatie schade lijden. Bijvoorbeeld omdat de vervoerder in strijd met de afgesproken KPI’s7 de goederen steeds te laat ophaalt en dus te laat aflevert8 , verliest de afzender een belangrijke klant. Dat omzetverlies (overigens moeilijk te berekenen) zou de afzender wellicht als schade kunnen vorderen. Maar de ontbindende partij kan ook schade lijden ten gevolge van de ontbinding. Bijvoorbeeld de afzender ontbindt het wegvervoercontract omdat de vervoerder steeds te laat is. De afzender moet een nieuwe vaste wegvervoerder vinden maar die rekent een hogere vracht. Ook dat kan schade

opleveren voor de afzender. Het berekenen van een dergelijke schade kan wel behoorlijk ingewikkeld worden. Kon die afzender geen ‘goedkopere’ vervoerder vinden en over welke periode moet die extra vracht berekend worden? Het gevaar bij een ontbinding van een (duur)overeenkomst is als later blijkt dat zij niet terecht is gedaan.9 Gelet op de wederzijdse belangen van partijen was de gestelde wanprestatie van de andere partij van te geringe aard om de ontbinding van de wellicht al lang lopende overeenkomst te rechtvaardigen. Een onterechte ontbinding van de ene partij leidt tot wanprestatie jegens de andere partij, die dan - daar zit het gevaar! - schadevergoeding kan vorderen van die ‘onterecht ontbindende’ partij. Om al die bovengenoemde problemen (hoe bereken je die schadevergoeding? Wanneer is er sprake van wanprestatie?) te voorkomen, worden in het (weg)vervoercontract bepalingen opgenomen wanneer je mag ontbinden (bij herhaling niet voldoen aan de nauwkeurig beschreven KPI’s en in geval van ‘ernstige wanprestatie’ (material breach) en soms wordt er een methode van schadeberekening opgenomen of wordt de schadevergoeding gefixeerd tot een bepaald bedrag. Een andere grond voor ontbinding kan zijn het faillissement (of aanvraag van faillissement) of surséance van betaling van een partij. 2.2 Opzegging van overeenkomsten voor bepaalde tijd De hoofdregel bij overeenkomsten voor bepaalde tijd is dat opzegging van een dergelijke overeenkomst in beginsel niet mogelijk is. In beginsel, want je mag wel in het contract vastleggen dat je tussentijds mag opzeggen omdat bijvoorbeeld de gewenste samenwerking niet aan de verwachtingen voldoet. Er is dan op zich geen wanprestatie, maar je geeft aan partijen (of slechts één partij, maar dat lijkt me heel onevenwichtig) de mogelijkheid er tussentijds ‘de stekker uit te trekken’. Je kunt in diezelfde bepaling wel een opzegtermijn van een paar maanden opnemen of een gefixeerde schadevergoeding afspreken. Overigens ben ik geen voorstander van dergelijke ‘vage’ opzeggingsclausules, want wanneer voldoet een samenwerking niet aan de verwachtingen? En wat waren die verwachtingen dan? Wat dat betreft verkies ik - zie onder 2.1 - ontbindingsclausules die bijvoorbeeld de afzender mag inroepen wanneer de vervoerder de van tevoren duidelijk vastgelegde KPI’s niet haalt (en hij niet binnen 30 dagen - terme de grace - zijn performance heeft verbeterd). Of kunnen ontbinden in geval

Z ie ook Hoge Raad, 27 mei 2011, NJ 2011, 257. In de loop van de procedure mogen ook nog andere gronden aan de ontbinding ten grondslag worden gelegd. Asser/Hartkamp & Sieburgh 6-III* 2010, nr. 710. 7 KPI = key performance indicator = kritieke prestatie indicatoren om bepaalde aspecten van het bedrijfsproces te meten. Bijvoorbeeld, dat 97% van de in dat jaar vervoerde goederen binnen de vastgelegde tijden moet zijn afgeleverd. 8 Let op, er is geen sprake van gewone vertragingsschade want de vervoerder vervoert op zich zonder vertraging; hij begint echter steeds te laat met het vervoer. 9 Zie over de problemen die uit een onterechte ontbinding kunnen voortvloeien bijvoorbeeld het zeer recente arrest van de Hoge Raad, 8 juli 2011, LJN BQ 1684, RvdW 2011, 905. 5 6

3


van material breach (ernstige wanprestatie). Een overeenkomst voor bepaalde tijd, bijvoorbeeld twee jaar, die na een jaar door de ene partij toch zomaar wordt opgezegd, desnoods met inachtneming van een redelijke opzegtermijn, geeft de andere partij, die weliswaar akkoord gaat met de beëindiging van de overeenkomst, toch het recht schadevergoeding te vorderen (de opzeggende partij pleegt wanprestatie door zomaar op te zeggen). Die andere partij kan ook nakoming vorderen (voortzetting van de overeenkomst) plus eventueel vergoeding van geleden schade. Overigens is er, in tegenstelling tot ontbinding, bij opzegging van de overeenkomst geen ongedaanmakingsverplichting. Dit is ook de reden dat in Boek 8 BW telkens de term ‘opzegging’ in plaats van ontbinding wordt gebruikt hoewel het telkens gaat om gevallen waarin één der partijen wanprestatie pleegt.10 Nogmaals, tussentijds zomaar opzeggen bij een overeenkomst voor bepaalde tijd is in beginsel niet mogelijk. Je zit aan elkaar vast tot de afgesproken termijn. Pleegt echter de ene partij (ernstige) wanprestatie, dan kan de andere partij de overeenkomst voor bepaalde tijd ontbinden en schadevergoeding vorderen. 2.3 Opzegging van overeenkomsten voor onbepaalde tijd Zoals onder 1 al gezegd, komt het bij wegvervoercontracten niet vaak voor dat zij voor onbepaalde tijd zijn. Maar als zij toch voor onbepaalde tijd zijn, kun je dan een dergelijke overeenkomst zomaar opzeggen en aldus beëindigen? Immers, bij opzegging hoeft er geen sprake te zijn van wanprestatie. In de literatuur is de vraag omstreden of je een duurovereenkomst voor onbepaalde tijd ook zonder een goede reden mag opzeggen.11 Uiteindelijk komt het erop neer dat de inhoud van bevoegdheid tot opzegging wordt bepaald door de redelijkheid en billijkheid. Daarbij wordt ook gekeken naar de aard van de overeenkomst en de betrokken belangen van partijen.12 Dit betekent in de praktijk dat het ‘zomaar’ pats-boem opzeggen van langdurig lopende wegvervoercontracten door de rechter eigenlijk niet zomaar wordt toegelaten. Er moet ten minste een opzegtermijn in acht worden genomen. Voor distributieovereenkomsten (let op, het gaat over de overeenkomst tussen een leverancier en een distributeur en niet over physical distribution) is er in de literatuur een soort richtlijn ontwikkeld omtrent de lengte van de opzegtermijn. Het volgende schema kan tot uitgangspunt dienen13:

Duur overeenkomst 10 jaar of langer 4 tot 10 jaar 2 tot 4 jaar 0 tot 2 jaar

Opzegtermijn 1 à 2 jaar 8 à 12 maanden 6 maanden 3 maanden

Let op, dit is slechts een richtlijn want de opzegtermijn in een specifiek geval hangt volgens de gevarieerde rechtspraak steeds af van een afweging van de wederzijdse belangen van partijen en de aard en het gewicht van de redenen voor opzegging. Het lijkt mij reëel deze richtlijn ook toe te passen op langlopende vervoercontracten voor onbepaalde tijd. Een voorbeeld: een wegvervoercontract voor onbepaalde tijd (men was vergeten de verlengingen apart overeen te komen) loopt al zeven jaar. In het voorjaar van het achtste jaar wil de afzender van het contract af omdat hij bij de concurrent een lagere vracht kan bedingen en hij denkt bij die vervoerder betere service te verkrijgen. Hij zegt het contract op 1 april van dat jaar op en in principe moet hij een opzegtermijn van 8 à 12 maanden in acht nemen. Een opzegtermijn van negen maanden lijkt voor de hand te liggen en dan zou deze langdurige vervoerovereenkomst precies op 31 december van dat achtste jaar tot een einde komen. Let op, dit is slechts een richtlijn. Afhankelijk van de omstandigheden, de belangen van partijen en de duur van de overeenkomst kan de rechter tot een andere, waarschijnlijk kortere opzegtermijn komen. Immers, bij een distributieovereenkomst staan er voor partijen vaak veel grotere belangen op het spel dan bij een wegvervoercontract waarbij een vervoerder bijvoorbeeld één keer per dag een lading vervoert. Het kan wel zo zijn dat behalve het in acht nemen van een opzegtermijn nog een schadevergoeding wordt verschuldigd. Dat zal bijna altijd het geval zijn als er door de ene partij (meestal de vervoerder) extra investeringen zijn gedaan die nog niet (helemaal) zijn terugverdiend. Bijvoorbeeld de vervoerder moest speciaal ingerichte vrachtwagens voor het betreffende vervoer aanschaffen. Die schadevergoeding komt vrijwel zeker op de proppen als er geen redelijke opzegtermijn in acht wordt genomen. Zelfs bij een overeenkomst voor twee jaar met stilzwijgende verlenging van telkens één jaar met een opzegtermijn van zes maanden (in feite dus een overeenkomst voor een bepaalde tijd) kan de rechter die opzegtermijn op gronden van redelijkheid en billijkheid verlengen tot één jaar wanneer de overeenkomst al ruim elf jaar heeft geduurd.14

Zie M.v.T. bij art. 8:25 BW, Parl. Gesch. Boek 8, p. 71. G.J.P. de Vries, Opzegbaarheid van overeenkomsten voor onbepaalde tijd, NJB 2007, p. 2356 - 2362. 12 Asser/Hartkamp & Sieburgh 6-III* 2010, nr. 409. 13 J.…. Brink-van der Meer & A.J. van der Vegt ‘Beëindiging van duurovereenkomsten’, Contracteren 2007/4, p. 90-96. 14 Hof Den Bosch, 9 september 2008, NJF 2009, 120. 10

11

4


3. Tot slot In de 25 jaar dat ik nu voor Weg en Wagen schrijf, heb ik zelden zo diep in de handboeken moeten duiken om over dit ‘droge’ onderwerp ‘Opzegging en ontbinding van duurovereenkomsten in het wegvervoer’ te schrijven. Het opzeggen en ontbinden van langlopende contracten heeft namelijk niets met vervoerrecht zoals neergelegd in Boek 8 BW te maken. De artikelen 8:1109, 1111 en 1112, 1113 en 1116 BW gaan allemaal over de opzegging van ‘één zending’ vervoerovereenkomsten (de goederen zijn er niet; het voertuig is er niet etc.) en niet over de beëindiging van langlopende wegvervoercontracten. Veel juristen kennen ook onvoldoende het verschil tussen opzegging (geen wanprestatie vereist en ontbinding (wel wanprestatie vereist) om een overeenkomst te beëindigen. Hoewel de ontbinding van (duur)overeenkomsten en de rechtsgevolgen op zich in Boek 6 BW zijn geregeld, verdient het voorkeur om de mogelijkheden van ontbinding en de eventuele schadevergoeding nauwkeurig in het contract te regelen. Met name het vaststellen van de hoogte van de schadevergoeding is zeer lastig. Ook de opzeggingsmogelijkheden kunnen in het contract worden vastgelegd, bijvoorbeeld dat partijen tussentijds kunnen opzeggen (met inachtneming van een opzegtermijn) zonder dat er sprake hoeft te zijn van wanprestatie. Maar de hoofdregel blijft dat duurovereenkomsten voor bepaalde tijd in beginsel niet (tenzij anders afgesproken) kunnen worden opgezegd. Bij duurovereenkomsten voor onbepaalde tijd kan er wel worden opgezegd maar het minste wat de opzeggende partij moet doen is een redelijke opzegtermijn in acht nemen. Onder 2.3 is een richtlijn voor het berekenen van een redelijke opzegtermijn opgenomen. Maar let op, bij ‘eenvoudige’ wegvervoercontracten zal die opzegtermijn waarschijnlijk korter zijn. Het bepalen van een redelijke opzegtermijn blijft maatwerk. En denk eraan, onder omstandigheden zoals wanneer de andere partij extra investeringen heeft gedaan die nog niet zijn terugverdiend, komt de plicht tot schadevergoeding al gauw om de hoek kijken. Kortom, ontbinding en opzegging van langlopende (weg)vervoercontracten is een ingewikkelde materie. Daar is juridische kennis voor nodig en een juiste waardering van de omstandigheden van het geval.

5


Wegvervoerrecht CMR en Algemene Voorwaarden Kan een clausule in de algemene voorwaarden, waarin de waarde van ten vervoer aangeboden pakketten wordt beperkt, leiden tot beperking van de schadevergoeding onder de CMR? De Nederlandse, respectievelijk Engelse en Duitse rechter oordelen verschillend.

Prof. Mr. K.F. Haak, hoogleraar Handelsrecht aan de …rasmus Universiteit Rotterdam

Evenals de zusterverdragen voor de andere vervoermodaliteiten (zee, binnenwateren, spoor en lucht) is het CMR-Verdrag voor het internationaal wegvervoer dwingendrechtelijk. Op het eerste gezicht kan dat vreemd overkomen. Dient zo’n belangrijke overeenkomst als schakel in de internationale keten van handelscontracten nu juist niet vrij te zijn van dwingende regelgeving? De vraag rijst waarom de CMR dwingend recht bevat. Het antwoord is: om daarmee te streven naar uniformiteit ten aanzien van belangrijke zaken als aansprakelijkheid van en schadevergoeding door de vervoerder. De beoogde uniformiteit leidt op haar beurt tot meer rechtszekerheid en dat bevordert een vlot internationaal handelsverkeer. Uniformiteit werkt als smeerolie voor de logistieke internationale handelsketen. Betekent dit dat de rol van algemene voorwaarden in het internationaal wegvervoer volledig is uitgespeeld? Nee, algemene voorwaarden kunnen het dwingend recht, waar mogelijk, aanvullen op plaatsen waar de CMR zwijgt (bijvoorbeeld over vrachtbetaling en retentierecht). Aanvullende algemene voorwaarden mogen niet in strijd zijn met het dwingendrechtelijke CMR-recht. Dat deze goed bedoelde doelstelling in de praktijk vaak niet de gewenste resultaten oplevert, bewijst de hier beschreven procedure, die een verrassende rechterlijke uitspraak opleverde.

1. De feiten en de vragen Voor het vervoer van een zending computeronderdelen van Engeland naar Schiphol wordt door afzender Datec een overeenkomst gesloten met UPS. UPS vervoerde al langere tijd pakketten voor Datec. De door Datec ten vervoer aangeboden goederen hadden een gewicht van 16.8 kg en een factuurwaarde van USD 77.000. UPS pleegt bij het sluiten van haar (elektronisch gesloten) vervoerovereenkomsten algemene voorwaarden te hanteren, die door Datec werden aanvaard. Die voorwaarden houden onder het kopje “Service Restrictions and Conditions” o.a. de clausule in “The value of any package may not exceed the local currency equivalent of USD 50,000.” Verderop in de voorwaarden staat dat strijd met deze clausule

6

leidt tot het verval van recht op eventuele schadevergoeding tengevolge van verlies tijdens het vervoer. Het vervoer in Engeland werd uitgevoerd over de weg naar Luton en vandaar door de lucht naar Keulen om vervolgens de reis over de weg naar de eindbestemming Schiphol te vervolgen. Zo ver kwam het niet, want de goederen verdwenen spoorloos in het Amsterdamse distributiecentrum van UPS. Omdat UPS geen afdoende verklaring kon geven voor het verlies van de zending, vordert Datec volledige schadevergoeding. Het verweer van UPS is als volgt: (a) wegens dwaling (UPS mag ervan uitgaan dat de waarde van de zending niet hoger was dan USD 50.000) wordt de overeenkomst ontbonden; (b) de limiet van de CMR leidt tot schadevergoeding van 16,8 maal 8.33 SDR (plm €175) ; (c) de aansprakelijkheid kan in ieder geval niet tot een hogere schadevergoeding leiden dan USD 50.000 genoemd in de algemene voorwaarden. De vragen waar het in dit geschil in wezen om draait is of er grove schuld is bij UPS en wat de financiële gevolgen daarvan zijn: onbeperkte schadevergoeding of schadevergoeding tot het beloop van de CMR-limiet van art. 23 lid 3 of tot het in de algemene voorwaarden genoemde bedrag van USD 50.000. Hoe hebben de rechters daarover geoordeeld?

2. De rechtbank De Haarlemse rechtbank stelt vast dat de algemene voorwaarden van UPS door partijen zijn overeengekomen met gebruikmaking van een computerprogramma. UPS stelt dat zij er dus van uit mocht gaan dat de waarde van de zending niet hoger dan USD 50.000 zou zijn. Had UPS dat bij aanvang geweten, dan had zij op grond van de algemene voorwaarden het vervoer kunnen weigeren. Nu Datec in strijd met die voorwaarden toch een zending met hogere waarde ten vervoer heeft aangeboden, beroept UPS zich op dwaling. De rechtbank verwerpt dat verweer met de enigszins curieuze overweging dat UPS maar had moeten zorgen voor een vakje waarop Datec (in strijd met de algemene voorwaarden) de werkelijke waarde van haar zending had kunnen opgeven... Voorts heeft UPS, ondanks regelmatige diefstallen uit haar Amsterdamse distributiecentrum, nagelaten gedegen onderzoek naar onderhavige diefstal te doen en volstaan met het loutere betoog dat men in het ongewisse tast. Dat is voor de Nederlandse rechter in het algemeen voldoende om de stelling van de eiser bij te vallen dat er sprake is van grove


schuld in de zin van art. 29 CMR. Deze aanpak, die UPS over zichzelf afroept, bevrijdt de eiser van eventuele te verwachten bewijsproblemen. Toepassing van art. 29 CMR leidt tot onbeperkte schadevergoeding van de factuurwaarde; de in de algemene voorwaarden genoemde waarde van USD 50.000 moet in strijd met art. 29 in samenhang met het dwingendrechtelijke karakter van de CMR worden gehouden (art.41). De rechtbank vat de hiervoor geciteerde clausule uit de algemene voorwaarden dus op als een niet toegestane beperking van de schadevergoeding. Daarmee is voor de rechtbank de kous af.1 UPS laat het er niet bij zitten en stelt hoger beroep in.

3. Het hof Het Amsterdamse hof tapt uit een ander vaatje. De stelling van UPS dat er, gelet op de hierboven geciteerde clausule dat geen zendingen met een hogere waarde dan USD 50.000 ten vervoer worden aangenomen, vindt ten dele gehoor bij het hof. Het hof overweegt dat tussen partijen met behulp van het door UPS gehanteerde computerprogramma de vervoerovereenkomst inclusief de algemene voorwaarden geldig tot stand zijn gekomen. Daarbij tekent het hof nog expliciet aan dat een dergelijk aanbod beperkend beding niet in strijd met het recht is. Het verweer van Datec dat een dergelijk beding naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is, wordt door het hof gepasseerd. Dit oordeel van het hof over de aanvullende werking van de algemene voorwaarden en meer in het bijzonder over de aard van het beperkende beding (geen zendingen met een hogere waarde dan USD 50.000) leidt ertoe dat daarmee de maximale schadevergoeding evenmin die grens kan overtreffen. Daarmee scoort UPS een belangrijk punt. Waar de rechtbank nog oordeelde dat het bedrag van USD 50.000 de werking van art. 29 CMR niet kan voorkomen, oordeelt het hof diametraal anders. Wat betreft de grove schuld krijgt UPS, evenals bij de rechtbank, te horen dat zij geen tegenspraak van betekenis heeft geboden tegen het door Datec gedocumenteerde betoog dat de diefstal UPS valt toe te rekenen (“inside job”). Dan komt het vervolgens concreet neer op de vraag waar toepassing van art. 29 CMR toe leidt. In de grief waar UPS opkomt tegen de onbeperkte schadevergoeding van USD 77.000 refereert het hof eerst aan zijn hiervoor gegeven oordeel dat de bovengrens van deze zending volgens de voorwaarden 50.000 USD is. Vervolgens wenst UPS in deze grief het hof ertoe te bewegen een deel van de schade voor rekening van Datec te laten wegens het bewust niet opgeven van de te hoge waarde van de zending computeronderdelen. Aan dat verzoek geeft het hof geen gehoor en zegt dan dat daarmee de grief is verworpen. Dat is in zoverre merkwaardig dat het hof akkoord gaat met de nieuwe limiet van USD 50.000 in plaats van onbeperkte aansprakelijkheid. Een en ander 1 2

komt erop neer dat de onbeperkte aansprakelijkheid wordt omgezet in beperkte aansprakelijkheid volgens het in de algemene voorwaarden genoemde bedrag van USD 50.000. Over de limiet van de CMR in art. 23 lid 3, die zou leiden tot schade-vergoeding van plm € 175, wordt niet langer gerept. Merkwaardig is dan ook dat het hof UPS, die vanuit vervoerrechtelijk perspectief toch een principiële overwinning heeft behaald, als grotendeels in het ongelijk gestelde partij wordt veroordeeld in de kosten van het geding.2

4. Commentaar (a) Dat beide rechterlijke instanties met behulp van de verzwaarde stelplicht tot doorbraak van aansprakelijkheid oordeelden, lag in de lijn der verwachting. UPS kampte jarenlang met niet opgespoorde diefstallen door eigen personeel (“inside jobs”) en heeft in deze zaak op geen enkele wijze kunnen aantonen, laat staan overtuigen, dat de oorzaak van het verlies elders moet worden gezocht. Daarmee neemt de rechter de stelling van de eiser dat er sprake is van aan de vervoerder toe te rekenen opzet over en komt men aan de in beginsel op de eiser rustende zware bewijsopdracht niet toe. De eerste klap van de eiser (een ter zake goed gedocumenteerd rapport, dat niet serieus wordt weerlegd door de vervoerder) blijkt dan veel meer dan een daalder waard. (b) Eenmaal vastgesteld dat sprake is van doorbraak in de zin van art. 29 CMR, rijst de vraag welke compensatie hier op haar plaats is. Art. 29 zegt daarover dat de vervoeder niet langer het recht heeft om zich te beroepen op de bepalingen van dit hoofdstuk (art. 17-29 CMR) die zijn aansprakelijkheid uitsluiten of beperken. Hamvraag is of clausule “The value of any package may not exceed the local currency equivalent of USD 50,000.” als een beperking in de zin van art. 29 CMR moet worden opgevat. Zo ja (opvatting rechtbank) dan is die beperking van de baan. Dat heeft naar mijn mening overigens slechts indirect te maken met art. 41 CMR, dat bedingen nietig verklaart die afwijken van het verdrag. Art. 41 CMR zou pas aan de orde komen wanneer de algemene voorwaarden een beding zouden bevatten dat tot een lagere schadevergoeding leidt dan met toepassing van art. 23 lid 3. Een hogere schadevergoeding is mogelijk, die mogelijkheid biedt de CMR in art. 24. Zo neen (opvatting hof) dan geldt weliswaar de doorbraak van de CMR-limiet van art. 23 lid 3 (hier plm € 175), maar laat onverlet het feit dat de via de algemene voorwaarden afgesproken maximale waarde van de zending niet kan worden overtroffen door een hogere schadevergoeding. Die clausule is in de ogen van

Rb. Amsterdam 25 mei 2005, S&S 2011, 79. Hof Amsterdam 28 augustus 2008, S&S 2011,79.

7


het hof dus geen beperking in de zin van art. 29 CMR. De aard van de clausule wordt door het hof uitgelegd als een beperking van de waarde van de goederen, zodat een hogere schadevergoeding niet mogelijk is. Wat het hof daarbij naar mijn oordeel over het hoofd ziet is, dat ook in die opvatting de betreffende clausule in ieder geval een beperking bevat van de waarde van de zending, nu art. 23 lid 1 uitgaat van de waarde van de goederen op het tijdstip van inontvangstneming (zijnde USD 77.000), welke beperking op grond van art. 29 niet langer door de vervoerder kan worden ingeroepen. Van dit systeem van de doorbraak van beperkte aansprakelijkheid kan niet worden afgeweken (art.41). Doorbrak leidt tot verval van alle denkbare beperkingen, daaronder begrepen eventuele beperkingen bedongen via algemene voorwaarden. (c) Nagenoeg tegelijkertijd met onderhavig transport zijn door UPS meerdere transporten uitgevoerd via dezelfde multimodale route als in onderhavige zaak. Ook in die transporten zijn de goederen niet afgeleverd aan de ontvanger. Ook in die zaken zijn procedures gevoerd in Engeland en Duitsland. In Engeland kwam de rechter in eerste aanleg tot de slotsom dat van grove schuld geen sprake was, zodat UPS er genadig afkwam met een volgens art. 23 lid 3 CMR beperkte schadevergoeding van zegge en schrijve £ 650, waar de totale schade maar liefst £ 240.000 bedroeg. De beperking tot USD 50.000 was overigens een met de CMR strijdige beperking volgens de rechter. In appel werd wel degelijk “wilful misconduct” van UPS in de zin van art. 29 CMR aangenomen, hetgeen leidde tot volledige schadevergoeding. De clausules in de algemene voorwaarden, waaronder de waardegrens van USD 50.000, werden als strijdig met de CMR voor nietig gehouden. Tenslotte werd het beroep in cassatie door de House of Lords verworpen.3 (d) Ook bij nog een derde met de besproken zaak gelijktijdige en op gelijke multimodale wijze uitgevoerde overeenkomst met goederen voor een andere ontvanger werden de goederen door UPS niet afgeleverd. Die zaak werd behandel door de Duitse rechter. De eerste rechter oordeelde tot doorbraak en wees de vordering tot het volle pond toe ten bedrage van USD 325.000. Het OLG Keulen oordeelde in appel dat het op grond van art. 31 CMR niet bevoegd was, omdat Keulen slechts de plaats van overlading en niet van originele inlading was.4 Die opvatting is nadien door de hoogste Duitse rechter (Bundesgerichtshof) in 20085 gevolgd uitgaande van

de zienswijze dat de CMR niet van toepassing is op multimodale vervoerovereenkomsten, welke zienswijze in die omvang hier te lande ook door het Haagse hof werd gevolgd in 2010.6 In de hier weergegeven procedure valt op dat op het onderdeel van deze multimodale vervoerovereenkomst waar het verlies heeft plaats gevonden, te weten op het wegdeel tussen Keulen en Schiphol, door rechtbank en hof, zoals ook door andere rechters hier te lande, zonder omwegen de CMR wordt toegepast, waaraan ook de bevoegdheid werd ontleend.7 Daarover hadden partijen geen verschil van mening. (e) Wat volgt uit dit summiere overzicht ten aanzien van de beoogde uniformiteit van de CMR, zoals in de aanvang van deze bijdrage aangegeven? Kort gezegd dat het daarmee in dit opzicht droevig gesteld is. Hier ligt voor uniformisten nog een schone taak... By the way, Datec is tegen het Amsterdamse arrest niet in cassatie gegaan, voornamelijk wegens het geringe financiële belang. Was het gat tussen onbeperkte aansprakelijkheid (USD 77.000, destijds € 86.000) en het bedrag van USD 50.000 bij de beslissing van de rechtbank in Euro’s nog behoorlijk, dat gat is inmiddels door de lage dollar behoorlijk geslonken, waardoor een gang in cassatie niet lonend is. Vanuit economisch en praktisch oogpunt begrijpelijk, maar vanuit vervoerrechtelijke zijde, gelet op het belang van de uniformiteit en rechtszekerheid, spijtig.

HL 16 mei 2007, Lloyd’s Law Reports [2007] Vol.2, 114 OLG Keulen 25 mei 2004, TranspR. 2004, 359. 5 BGH 17 juli 2008, TranspR. 2008, 365. 6 Hof ’s-Gravenhage 22 juni 2010, S&S 2010,104 (Godafoss). De uitspraak is in cassatie bestreden. Het oordeel van de Hoge Raad wordt zomer 2012 verwacht. We houden de lezers van W&W op de hoogte. 7 Anders en als OLG Keulen, Hof’s-Hertogenbosch 2 november 2004, S&S 2006,117. 3 4

8


Wegvervoerrecht Vraag uit de praktijk De vraag Een Duitse importeur geeft een expeditiebedrijf opdracht tot inklaring van containers in de Rotterdamse Haven. Ook moet dat bedrijf zorg dragen voor de logistieke afhandeling van de goederen. Dat wil zeggen het uitpakken en overladen van de goederen alsmede de distributie van deze goederen naar vestigingen van een supermarktketen verspreid in Europa. De opdracht tot het verdere vervoer in Europa neemt dit bedrijf aan in zijn hoedanigheid van contractuele of papieren vervoerder. Deze contractuele vervoerder schakelt voor het feitelijke vervoer weer diverse andere vervoerders in.

Mw. Mr. J.S. Stibbe, secretaris van de Stichting vervoeradres

Nadat deze contractuele vervoerder aan zijn opdrachtgever (de Duitse importeur) de vracht heeft gefactureerd, weigert deze betaling omdat er geen ontvangstbewijzen (de bewijzen die de feitelijke vervoerders van de ontvangers krijgen wanneer zij de goederen afleveren) aan de importeur zijn overgelegd. De contractuele vervoerder is ook niet meer in staat om de ontvangstbewijzen alsnog te verkrijgen van zijn ondervervoerders. Zijn eigen administratie is niet helemaal op orde. Bovendien is een aantal van de ondervervoerders inmiddels failliet en de geadresseerden weigeren hun medewerking om de ontvangst van de goederen alsnog te bevestigen. Wel blijkt dat de geadresseerden voor de meeste zendingen al aan de importeur (tevens afzender onder de vervoerovereenkomst) de koopprijs hebben betaald. Deze importeur/afzender wil, als gezegd, alleen de vracht te betalen aan de papieren vervoerder tegen aflevering van de getekende ontvangstbewijzen (POD; Proof of Delivery). Kan deze importeur inderdaad betaling van de vracht weigeren?

9

Het antwoord Het CMR Verdrag regelt niets omtrent betaling van de vrachtprijs. Hoewel in art. 13 CMR vermeld staat dat de geadresseerde verplicht is een ontvangstbewijs af te geven aan de vervoerder bij aflevering van de goederen, is in de CMR niet geregeld dat de afzender alleen maar verplicht is om de vracht te betalen wanneer de vervoerder aan die afzender weer ontvangstbewijzen kan overleggen. Volgens art. 8:1128 BW dient de afzender de vracht al te betalen op het ogenblik dat de vervoerder de goederen ten vervoer ontvangt of, wanneer een vrachtbrief wordt afgegeven, bij het afgeven van die vrachtbrief. Hetzelfde staat in art. 7 lid 1 AVC 2002. In de praktijk echter accepteert de vervoerder dat de vracht pas wordt betaald nadat de factuur is verzonden en meestal wordt dan nog een betalingstermijn gegeven van 14 of 30 dagen. Als er door de vervoerder en afzender niet uitdrukkelijk is afgesproken dat de vracht alleen maar betaald hoeft te worden door de afzender tegen overlegging door de vervoerder van die ontvangstbewijzen, kan de afzender niet weigeren de vracht te betalen omdat die POD’s nog niet aan hem zijn overgelegd. Dat wordt pas anders wanneer daarover duidelijk - en bij voorkeur schriftelijk afspraken zijn gemaakt.


Transport van afval De EVOA op hoofdlijnen1 1. Inleiding1

Mr. R.G.J. Laan, advocaat bij Van Diepen Van der Kroeff Advocaten

De Europese Verordening betreffende de overbrenging van afvalstoffen (EVOA)2 neemt in het internationaal afvaltransport een centrale plaats in. Deze bijdrage betreft een beknopt overzichtsartikel van de EVOA, vooral beschreven vanuit het oogpunt van marktdeelnemers. De EVOA is voor veel partijen van belang, maar zal niet vanuit alle invalshoeken worden belicht. Aangezien Nederland een lidstaat van de Europese Unie (EU) is, werkt deze Europese Verordening rechtstreeks door in de nationale rechtsorde. Dit betekent dat de bepalingen uit de EVOA rechtstreeks van toepassing zijn in Nederland (zonder te hoeven worden omgezet in nationale regelgeving) en direct dienen te worden nageleefd door de betrokken partijen.

2. Systeem van de EVOA Het belangrijkste doel van de EVOA is de bescherming van het milieu en als bijkomend belang worden de effecten van de EVOA op de internationale handel genoemd.3 Ten behoeve van dat doel dient iedere lidstaat toezicht en controle op de overbrenging van afvalstoffen te organiseren en te reguleren waarbij overheden op de hoogte worden gesteld van een voorgenomen overbrenging van afvalstoffen en de ‘autoriteiten van verzending, doorvoer en bestemming’ in de gelegenheid worden gesteld gemotiveerde bezwaren daartegen te maken.4 Voor het van toepassing zijn van de EVOA is allereerst van belang of de (voorgenomen) overbrenging daadwerkelijk afvalstoffen (in de zin van de Kaderrichtlijn afvalstoffen) betreft5 en vervolgens of de overbrenging een grens van een lidstaat passeert (dus of wordt overgebracht vanuit een lidstaat, wordt overgebracht naar een lidstaat of wordt overgebracht door een lidstaat). Indien de overbrenging geen landsgrenzen passeert, dus geen internationaal transport

betreft, valt het transport niet onder de EVOA.6 Verder is een aantal situaties uitgesloten van de toepassing van de EVOA, zoals afvalstoffen die zijn ontstaan aan boord van voeren vaartuigen.7 De EVOA kent meerdere normadressaten (personen en/of rechtspersonen voor wie de bepaling geldt), maar de belangrijkste zijn misschien wel de marktdeelnemers. Het kan hierbij gaan om natuurlijke personen, maar in de praktijk vooral om rechtspersonen. De kennisgever heeft bepaalde verplichtingen8 , maar ook de vervoerder9 , ontvanger10 en de verwerker11 hebben verplichtingen.

3. Instrumenten van de EVOA De EVOA bevat een aantal instrumenten waarvan kennisgeving wel de belangrijkste is. De EVOA hanteert het begrip ‘kennisgever’. Het betreft hier elke natuurlijke of rechtspersoon die het voornemen heeft om afvalstoffen over te brengen of te laten overbrengen en verplicht is om kennisgeving te doen.12 De procedure van kennisgeving is van toepassing wanneer de overbrenging van afvalstoffen onder artikel 3 lid 1, onder a of b, van de EVOA valt. Dat wil zeggen: voor alle afvalstoffen die bestemd zijn voor verwijdering (artikel 3 lid 1 onder a) en voor bepaalde afvalstoffen die bestemd zijn voor nuttige toepassing (artikel 3 lid 1 onder b). Kennisgeving houdt in dat de kennisgever het kennisgevingsdocument uit bijlage IA van de EVOA invult en zo nodig het vervoersdocument uit bijlage IB.13 Deze documenten worden door de bevoegde autoriteit van verzending verstrekt. In Nederland is dit de Minister van Infrastructuur en Milieu (Minister I&M). De kennisgever dient de documenten naar waarheid in te vullen. Vervolgens sluit de kennisgever met de ontvanger van de afvalstoffen een contract.14 Tevens dient een waarborgsom gestort te worden of een gelijkwaardige verzekering te worden afgesloten ter dekking van bepaalde kosten.15 De kennisgeving bestrijkt de

Dit artikel kwam tot stand in samenwerking met …va Tannehil, paralegal bij Van Diepen Van der Kroef Advocaten. Verordening (…G) nr. 1013/2006, Pb…U 2006, L 190/1. Zie onder nr. 1 van de preambule bij de …VOA. 4 Zie onder nrs. 3 - 10 van de preambule bij de …VOA. 5 Over het begrip ‘afvalstof’ bestaat veel discussie. Dit is te zien aan de vele jurisprudentie omtrent dit begrip. Het gaat dit artikel te buiten daar op in te gaan. 6 Wel geldt op grond van artikel 1 lid 5 jo. 33 …VOA dat lidstaten een passend stelsel dienen in te voeren voor toezicht en controle op de overbrengingen van afvalstoffen uitsluitend binnen hun rechtsgebied. 7 Artikel 1 …VOA. 8 Bijvoorbeeld in artikel 16 en 49 …VOA. 9 Bijvoorbeeld in artikel 16 …VOA. 10 Bijvoorbeeld in artikel 5 en 16 …VOA. 11 Bijvoorbeeld in artikel 12 lid 1, onder k, …VOA, waaruit impliciet een verplichting voor verwerkers is af te leiden. 12 Artikel 2 lid 15 …VOA. 13 Artikel 4 lid 1 …VOA. 14 Artikel 4 lid 4 jo. artikel 5 …VOA. 15 Artikel 4 lid 5 jo. artikel 6 …VOA. 1 2 3

10


overbrenging van de afvalstoffen vanaf de oorspronkelijke plaats van verzending en omvat de voorlopige en niet-voorlopige nuttige toepassing of verwijdering.16 Vervolgens kunnen de bevoegde autoriteiten van verzending, doorvoer en bestemming binnen 30 dagen schriftelijk bezwaar maken of toestemming verlenen, eventueel onder voorwaarden.17 Een ander instrument betreft de overbrenging van afvalstoffen onder de EVOA voorzien van bepaalde informatie. Indien de afvalstoffen zonder kennisgeving, maar wel vergezeld van bepaalde informatie, overgebracht kunnen worden, zorgt de opdrachtgever van het land van verzending ervoor dat de afvalstoffen daadwerkelijk vergezeld van deze informatie worden overgebracht.18 Het gaat hier om afvalstoffen als bedoeld in artikel 3 lid 2 en 4 EVOA. In bijlage VII van de EVOA is het formulier te vinden dat dient te worden ingevuld. Tevens moet daarbij een contract worden gesloten dat de terugnameverplichting regelt voor als de overbrenging niet goed verloopt.

4. O verbrengingen van afvalstoffen onder de EVOA Afvalstoffen onder de EVOA kunnen op verschillende wijzen worden overgebracht. Op welke wijze de afvalstoffen dienen te worden overgebracht hangt van een aantal factoren af. Voor de EVOA is het van belang om te kijken of de overbrenging van afvalstoffen bestemd is voor verwijdering of voor nuttige toepassing, maar ook of de afvalstoffen voor nuttige toepassing op de zogenaamde ‘groene lijst’19 of ‘oranje lijst’20 van de EVOA staan. De uitvoer van afvalstoffen bestemd voor verwijdering vanuit de EU naar derde landen is in beginsel verboden.21 Uitvoer naar landen die partij zijn bij het Verdrag van Bazel is niet verboden, tenzij dit land het verbiedt of de bevoegde autoriteit van verzending redenen heeft om aan te nemen dat de afvalstoffen in het land van bestemming niet op ecologisch verantwoorde wijze zullen worden beheerd. Ook op de invoer van afvalstoffen voor verwijdering in de

EU geldt in beginsel een verbod. Hierop bestaat echter een aanzienlijk aantal uitzonderingen.22 Lidstaten kunnen bijvoorbeeld bilaterale en multilaterale overeenkomsten met derde landen sluiten. Afvalstoffen bestemd voor verwijdering waarbij overbrenging is toegestaan dienen altijd via de procedure van de kennisgeving te worden overgebracht.23 Voor uitvoer uit de EU naar niet-OESO-landen zijn in de zogenaamde 'Derde landen verordening'24 de standpunten verwerkt van niet-OESO-landen over de procedures die gelden voor de overbrenging van groene-lijst afvalstoffen. In deze Verordening is per niet-OESO-land bepaald of, en zo ja onder welke procedure, de verschillende niet-OESO-landen deze afvalstoffen wensen te ontvangen. Voor afvalstoffen voor nuttige toepassing van de oranje lijst geldt de hoofdregel dat uitvoer naar derde landen in principe verboden is.25 Alleen uitvoer naar zogenaamde EVA-landen26 die lid zijn van het Verdrag van Bazel is toegestaan.27 Voor de uitvoer van groene lijst-afvalstoffen naar OESO-landen behoeft in beginsel geen voorafgaande kennisgeving te worden gedaan.28 Hiervoor geldt dat deze moet zijn vergezeld van bepaalde informatie.29 Alleen als de afvalstoffen mengsels betreffen of onder onderdeel B van bijlage III staan30 is alsnog de procedure van kennisgeving vereist.31 Voor de uitvoer van oranje lijst-afvalstoffen naar OESO-landen geldt de kennisgevingsprocedure. Invoer van afvalstoffen van de oranje lijst is alleen toegestaan vanuit OESO-landen en landen die partij zijn bij het Verdrag van Bazel of waarmee de EU en/of haar lidstaten overeenkomsten hebben gesloten.32 Invoer van groene lijst-afvalstoffen vanuit OESO-landen dient vergezeld te gaan van bepaalde informatie en voor invoer van oranje lijst-afvalstoffen vanuit OESO-landen geldt de kennisgevingsprocedure. Voor afvalstoffen die op de groene lijst staan is in principe geen kennisgeving vereist, wel dienen deze vergezeld te gaan van bepaalde informatie.33 Groene lijst-afvalstoffen worden over het algemeen als minder risicovol gezien vanuit milieuoogpunt dan oranje lijst-afvalstoffen. Voor afvalstoffen die op de oranje lijst staan geldt een systeem waarin de

Artikel 4 lid 6 …VOA. A rtikel 9 - 12 …VOA. Indien de bevoegde autoriteit van doorvoer niet binnen 30 dagen bezwaar heeft gemaakt, mag zij worden geacht stilzwijgende toestemming te hebben verleend (artikel 9 lid 1, laatste alinea). 18 Zie artikel 18 …VOA. 19 Bijlage III van de …VOA. 20 Bijlage IV van de …VOA. 21 Artikel 34 …VOA. 22 Artikel 41 …VOA. 23 Zie artikel 3 lid 1 onder a …VOA. 24 Verordening (EG) nr. 1418/2007 van 29 november 2007, PbEU 2007, L 316/6 (Derde landen verordening). 25 Artikel 36 …VOA. 26 Landen die behoren tot de …uropese Vrijhandelsassociatie. Deze vrijhandelsorganisatie is in 1960 opgericht en bestaat op dit moment uit IJsland, Liechtenstein, Noorwegen en Zwitserland. 27 Artikel 34 lid 2 …VOA. 28 Artikel 38 …VOA. 29 Artikel 18 …VOA. 30 Bijlage III B van de …VOA bepaalt echter dat mengsels toch nog onder de groene lijst-procedure kunnen worden overgebracht in afwachting van een besluit tot opneming in de desbetreffende bijlagen van het Verdrag van Bazel of het O…SO-besluit (artikel 58 lid 1, sub b, …VOA). Vooralsnog zijn hier slechts een paar mengsels ondergebracht. 31 Artikel 38 lid 2 …VOA. 32 Artikel 43 …VOA. 33 Artikel 18 jo. bijlage VII van de …VOA. In bijlage VII van de …VOA staan de groene lijst-afvalstoffen. Indien een afvalstof van deze lijst overgebracht wordt, dient deze overbrenging van bepaalde begeleidende informatie voorzien te zijn (art. 18 …VOA). Artikel 4 jo. 11 en 12 jo. 13 …VOA. 16 17

11


overbrenging alleen is toegestaan wanneer de bevoegde autoriteiten daartegen niet binnen de daarvoor gestelde termijn bezwaar maken en schriftelijke toestemming verlenen na het doen van een kennisgeving van de kennisgever aan

de betrokken autoriteiten.34 De procedure van overbrenging (door middel van kennisgeving of vergezeld van begeleidende informatie) is afhankelijk vanuit welk land (lidstaat, EVA-land of derde land) betrokken is bij de in- of uitvoer.

Schematische weergave EVOA35

Afvalstof

Verbod

Nee

Ja Uitgezonderde afvalstof Ja Nee Nationaal overbrengen

EVOA niet van toepassing

Procedure I

Ja

Nee Nuttige toepassing (recycling)

Nee Nee

Ja

Uitvoer

EVA-landen

Invoer

Procedure I

Verwijdering

Ja

Invoer EU

Ja

Nee

Uitvoer EU

Ja

Ja

34 35

Ja

Nee

Procedure I

Ja

Procedure II of III

Nee

Procedure I

Ja

Procedure II

Nee

Procedure I

Ja

Procedure II

Nee

Procedure I

‘Groene lijst’-afvalstoffen

Nee

Overbrenging tussen lidstaten

Procedure II


Nee

Doorvoer

Ja ‘Groene lijst’-afvalstoffen


Artikel 4 jo. 11 en 12 jo. 13 …VOA. Afkomstig van de website van de Douane: , laatstelijk geraadpleegd op 29 juni 2011.

12


Procedure I Kennisgevingsprocedure (artikel 3 EVOA). Procedure II Procedure waarbij begeleidende informatie is verplicht (artikel 18 EVOA). Procedure III Niet-OESO-landen kunnen kenbaar maken welke groenelijst-afvalstoffen ze onder welke voorwaarden willen ontvangen (artikel 37 EVOA). Er kan een verbod gelden, een kennisgevingsprocedure noodzakelijk zijn of de overbrenging dient vergezeld te gaan van begeleidende informatie. Zodra de afvalstoffen niet volgens de voorschriften van de EVOA worden overgebracht, is sprake van een ‘illegale overbrenging’.36 Er is sprake van een illegale overbrenging indien de afvalstoffen worden overgebracht zonder de vereiste kennisgeving, zonder de vereiste toestemming van de betrokken bevoegde autoriteiten of met een door vervalsing, verkeerde voorstelling van zaken of fraude verkregen toestemming van de betrokken autoriteiten. Verder is sprake van een illegale overbrenging indien de overbrenging niet feitelijk overeenstemt met de kennisgeving of de vervoersdocumenten, de overbrenging resulteert in verwijdering of nuttige toepassing die in strijd is met Europese of internationale regelgeving, de overbrenging in strijd is met artikel 34, 36, 39, 40, 41 en 43 EVOA of waarbij de overbrenging als bedoeld in artikel 3 lid 2 en 4 niet voldoet aan de voorwaarden gesteld in artikel 2 lid 35, sub g onder I, II of III, van de EVOA.37

5. Handhaving van de EVOA In de EVOA zijn sanctievoorschriften terug te vinden in titel VII. Verder bevat de EVOA ook voorschriften die handhaving door de lidstaten ondersteunen, namelijk een regeling voor een borgsom38 en een terugnameplicht39. Handhaving van de bepalingen uit de EVOA in Nederland wordt

vaak voorafgegaan door toezicht en/of opsporing. Vervolgens kunnen overtredingen van de EVOA bestuursrechtelijk of strafrechtelijk gehandhaafd worden. Bestuursrechtelijke handhaving van de EVOA kent verschillende vormen. Allereerst bestaat de mogelijkheid tot het opleggen van een last onder bestuursdwang.40 Tevens bestaat de mogelijkheid om een last onder dwangsom op te leggen.41 Strafrechtelijke handhaving van de EVOA in Nederland vindt vooral plaats door middel van de Wet op de economische delicten (Wed).42 Het kan hier gaan om een boete, maar ook om bijvoorbeeld gevangenisstraf. Naast de strafbaarstellingen uit de Wed kan ook een aantal commune delicten van het Wetboek van Strafrecht van belang zijn voor handhaving van de EVOA. Het gaat hier met name om valsheid in geschrift43, oplichting44, deelneming aan een criminele organisatie45 en de opzettelijke verontreiniging van bodem, water en/of lucht46. Natuurlijke personen van een rechtspersoon kunnen, soms naast de rechtspersoon, strafrechtelijk aansprakelijk zijn (eventueel als opdrachtgever of feitelijk leidinggevende) en worden veroordeeld.47 Tenslotte kan een transactie worden aangeboden door de Officier van Justitie en kunnen EVOA-delicten ook middels zo’n transactie worden afgedaan.48 Het betreft een transactie om strafrechtelijke vervolging te voorkomen.49 Door voldoening aan de transactievoorwaarden door de verdachte vervalt namelijk het recht tot strafvordering door de Officier van Justitie.

6. Rechtsbescherming In een bestuursrechtelijke procedure kan een kennisgever tegen het besluit van de Minister van I&M bezwaar maken indien de Minister bezwaar had tegen de overbrenging.50 Vervolgens kan een belanghebbende, dus de kennisgever, beroep instellen bij de rechtbank.51 Tenslotte kan hoger beroep worden ingesteld bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State (ABRvS).52 In de procedure bij de ABRvS kunnen prejudiciële vragen worden gesteld door de nationale rechter aan het Europese Hof wanneer de nationale rechter wordt geconfronteerd met Europeesrechtelijke vragen waarop geen duidelijk antwoord voorhanden is.53

Artikel 2 lid 35 …VOA. Zie hiervoor artikel 2 lid 35, sub a t/m g, …VOA. Artikel 6 …VOA. 39 Artikel 22 en 24 …VOA. 40 Afd. 5.3.1 Awb. 41 Afd. 5.3.2 Awb. 42 Artikel 10.60 Wm jo. artikel 1a Wed. 43 Artikel 225 Sr. 44 Artikel 326 Sr. 45 Artikel 140 Sr. 46 Artikel 173a en 173b Sr. Deze artikelen leveren in de praktijk echter nauwelijks resultaat op, zie bijvoorbeeld M.G. Faure, ‘Het Nederlandse milieustrafrecht: dringend aan herziening toe!’, RM Themis 1997/1, p. 3 - 12. 47 Artikel 51 Sr. 48 Nummers M 280 - M 289 van de bijlage van Transactiebesluit milieudelicten. 49 Artikel 74 Sr. 50 Hoofdstuk 6 en 7 Awb. 51 Artikel 8:1 Awb e.v. 52 Artikel 46 Wet RvS e.v. 53 Artikel 267 Vw…U. 36 37

38

13


Ook kan een strafrechtelijke procedure plaatsvinden indien de Officier van Justitie hiertoe besluit. Daarvoor bestaat in Nederland de eerste aanleg bij de rechtbank54, vervolgens hoger beroep bij het gerechtshof55 en tenslotte cassatie bij de Hoge Raad56. Eventueel kan daarna nog bij het Europese Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) geprocedeerd worden.

7. Actuele ontwikkelingen Onlangs is de Richtlijn inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht57 in werking getreden. In deze Richtlijn wordt de EVOA ook genoemd en dat betekent dat illegale overbrengingen onder de EVOA voortaan strafbaar dienen te worden gesteld in de nationale regelgeving van de lidstaten. Voor Nederland zal hoogstwaarschijnlijk weinig veranderen nu illegale overbrengingen onder de EVOA strafbaar zijn gesteld in Wed. Nederland lijkt dan ook al aan de Richtlijn te voldoen.

Aangebracht middels een dagvaarding van de OvJ, artikel 258 Sv. Zie vervolgens artikel 268 Sv e.v. Artikel 404 Sv e.v. 56 Artikel 427 Sv e.v. 57 Richtlijn 2008/99/…G van 19 november 2008, PbEU 2008, L 328/28. 54 55

14


Transport van afval Illegale overbrenging/sluikhandel en de vervoerder Overbrenging van afvalstoffen wordt fysiek uitgevoerd door vervoerders. Zij krijgen te maken met controles, waarbij ook op de juiste begeleidingsdocumenten wordt gecontroleerd. Maar is de vervoerder wel verantwoordelijk en strafbaar voor het aanwezig zijn van en de juistheid van het Bijlage VII-formulier (afvalbegeleidingsbrief)?

Mw. Mr. Drs. J.C. Ozinga, advocaat bij Houthoff Buruma

Diverse partijen zijn betrokken bij het vervoer van afvalstoffen over de grens. De regels uit de EVOA zijn daarbij van groot belang. Genoemde partijen zijn bijvoorbeeld de kennisgever, degene die voornemens is afvalstoffen over te brengen, dat kan de oorspronkelijke afvalproducent zijn, maar ook de handelaar of makelaar, of de feitelijke houder van de afvalstoffen. Naast de kennisgever is te onderscheiden de vervoerder, de ontvanger, de uiteindelijke verwerker, de bevoegde overheden etc. In het verhelderende overzichtsartikel van mijn collega Mr. Ron Laan in deze uitgave van Weg&Wagen over de Europese Verordening inzake de grensoverschrijdende overbrenging van afvalstoffen (EVOA) wordt een en ander duidelijk verder uitgewerkt. In dit artikel zal ik aandacht besteden aan ‘illegale overbrenging’, waarbij de vervoerder betrokken kan raken.

1. Illegale overbrenging/sluikhandel De vervoerder zal zelden kennisgever zijn, de vervoerder vervoert meestal in opdracht van de kennisgever of een ander die hem opdraagt de afvalstoffen van land A naar land B te vervoeren, en heeft in het algemeen geen zelfstandig voornemen afvalstoffen over te brengen. Overbrenging van afvalstoffen, die in strijd geschiedt met de EVOA, wordt als 'illegale overbrenging1" aangemerkt. De overbrenging vindt plaats in strijd met de wet, doordat toestemming of benodigde documenten ontbreken, er sprake van frauduleus handelen is, niet goed is gespecificeerd in de benodigde bijlagen, de lading feitelijk niet overstemt met hetgeen is opgegeven, etc. Onder de oude EVOA (de nieuwe verordening is in werking getreden in juli 2007) werd illegale overbrenging nog A rtikel 2, sub 35 …VOA …G Verordening 259/93, artikel 26 3 Artikel 10.60 e.v. Wet milieubeheer 4 TK 2006/7 30 987, nr. 3 1 2

15

'sluikhandel' genoemd.2 Van sluikhandel was sprake bij 'elke overbrenging' in strijd met de regels. De redactie van artikel 2 onder 35 van de nieuwe EVOA is iets gewijzigd ten opzichte van het oude sluikhandel-artikel, maar komt op hetzelfde neer. In de hierna te bespreken arresten is sprake van illegale overbrenging in verband met overtreding van art. 18 EVOA. In de (nieuwe) EVOA is het verplicht om de benodigde formulieren in geval van het overbrengen van zogeheten 'groene lijst'-afvalstoffen voor nuttige toepassing aanwezig te hebben. In dat geval bestaat geen kennisgevingsplicht c.q. benodigde toestemmingen van de betrokken landen, maar is slechts het aanwezig hebben van bepaalde informatie verplicht gesteld. In de oude EVOA werd bepaald dat de afvalstoffen vergezeld dienden te gaan van een door de houder te ondertekenen informatie. Het nieuwe artikel 18 bepaalt expliciet dat de onder de rechtsmacht van het land van verzending vallende opdrachtgever voor de overbrenging ervoor zorgt draagt dat de afvalstoffen vergezeld gaan van de benodigde informatie (het Bijlage VII-formulier). Deze verplichting is met andere woorden specifieker aan een persoon toegewezen. Dat correspondeert ook met overweging 18 van de considerans van de EVOA, waarin wordt gesteld dat: "Aangezien afvalproducenten verantwoordelijk zijn voor een milieuhygiënisch afvalbeheer, moeten de kennisgevings- en vervoersdocumenten voor de overbrenging van afvalstoffen waar mogelijk door de afvalproducenten worden ingevuld". Met inwerkingtreding van de nieuwe EVOA is ook de Nederlandse wet gewijzigd die de verbodsbepalingen regelt.3 De verbodsbepalingen zijn meer gespecificeerd en onderverdeeld in verschillende categorieën. Illegale overbrenging is verboden bij artikel 10.60 lid 2 Wet milieubeheer en het niet aanwezig hebben (of foutief ingevuld etc.) van het Bijlage VII formulier is daarbij als een specifieke verbodsbepaling opgenomen in artikel 10.60 lid 5, welk laatste verbod lager in rang is en lichter wordt bestraft. Blijkens de wetsgeschiedenis4 is artikel 10.60 Wet milieubeheer dusdanig aangepast, dat strafrechtelijke handhaving mogelijk isvan de in de EVOA opgenomen bepalingen. Artikel


10.60 fungeert als kapstok waaraan de strafrechtelijke handhaving kan worden opgehangen in de vorm van een verbod om de in de betreffende leden genoemde bepalingen uit de EVOA te overtreden. In art. 10.60 Wet milieubeheer is onderscheid gemaakt in strafzwaarte. Bijvoorbeeld is de straf voor illegale overbrenging in de Wet op de economische delicten gesteld van een hogere categorie. En bijvoorbeeld het ontbreken van het bijlage VII formulier wordt bestraft met een lagere categorie. Volgens de toelichting op de Wetswijziging zijn lichte sancties voornamelijk gesteld op overtreding van louter administratieve verplichtingen zoals een bewaarplicht. De zwaardere sancties zijn gesteld op overtredingen die de bescherming van het milieu tot doel hebben. Daarvan is bijvoorbeeld sprake in het geval van een illegale overbrenging van afvalstoffen.

2. Enkele uitspraken over illegale overbrenging Ik zal hierna kort enige uitspraken van de Hoge Raad en enkele lagere rechters behandelen die meer inzicht geven over hetgeen aan de orde is met betrekking tot dit onderwerp. In alle gevallen zijn vervoerders door het OM strafrechtelijk vervolgd ten aanzien van het verbod van sluikhandel/illegale overbrenging en/of het niet voeren van de juiste documentatie. Het arrest van de Hoge Raad is gewezen onder de oude EVOA, de uitspraken van de rechtbanken onder het nieuwe recht. De reden dat juist vervoerders voor de (straf-)rechter komen is een praktische: afvalbewegingen over de grens worden gecontroleerd ten tijde van het vervoer, meestal bij grensovergangen. 2.1 HR 7 mei 2002 (LJN: AD8914) In deze zaak werd de vervoerder en importeur van afvalstoffen sluikhandel ten laste gelegd ex artikel 26 EVOA oud, aangezien de overbrenging zonder kennisgeving was geschied. De vervoerder stelde zich op het standpunt dat hij niet als normadressaat van het verbod van sluikhandel te gelden zou hebben, hij was immers geen kennisgever en kon geen sluikhandel bedrijven. De Hoge Raad overweegt dat het verbod van sluikhandel geldt voor een ieder en niet alleen voor de kennisgever. Zo rust ook op de vervoerder, aldus de Hoge Raad, ook wanneer deze niet kennisgever is, de verplichting om zich te onthouden van de overbrenging van afvalstoffen wanneer niet de juiste procedure is verricht. De vervoerder is volgens de Hoge Raad wel als normadressaat van de EVOA, althans van het verbod van sluikhandel te beschouwen.

5

Recentere uitspraken van lagere rechters geven een andere kijk op dit arrest, mede als gevolg van de nieuwe EVOA en de gewijzigde Nederlandse verbodsbepalingen. Bedacht moet worden het arrest van de Hoge Raad betrekking heeft op een overbrenging zonder verplichte kennisgeving, terwijl in de uitspraken van de rechtbanken een overbrenging aan de orde was van afvalstoffen zonder de benodigde begeleidende informatie (als dat al nodig was omdat in de eerstvolgende zaak helemaal geen sprake was van een afvalstof volgens de producent en de vervoerder). 2.2 Rechtbank Zutphen 23 februari 2009 (LJN: BH4296) Bij een transport van vliegas van Duitsland naar Nederland werd de vervoerder staande gehouden en later ten laste gelegd dat deze geen Bijlage VII formulier bij de lading aanwezig had. Deze overtreding van artikel 18 lid 1 onder a van de EVOA werd vervolgd en ten laste werd gelegd illegale overbrenging alsmede geen bijlage VII formulier5. In deze zaak concentreerde het Openbaar Ministerie zich vervolgens geheel op overtreding van artikel 10.60 vijfde lid onder a, het niet aanwezig hebben van het Bijlage VII formulier. De rechtbank oordeelde dat artikel 18 EVOA zich enkel en alleen richt tot de opdrachtgever van de van de overbrenging en niet tot de vervoerder en dat artikel 10.60 vijfde lid hierbij aansluit. Vervoerder werd vrijgesproken. Overigens is ook aangevoerd dat de EVOA in het geheel niet van toepassing was omdat het ging om een transport van gecertificeerd vliegas, geen afvalstof maar een product voor toepassing in de betonindustrie. Gezien het feit dat reeds vrijspraak volgde op het voorgaande kwam de rechtbank hier niet meer aan toe. 2.3 Rechtbank Arnhem 1 september 2009 (LJN:BJ6498) Blijkens deze uitspraak werd verdachte verweten afvalstoffen over te brengen van Duitsland naar Nederland met een niet goed ingevuld Bijlage VII formulier, hetgeen als een handeling in strijd met artikel 2 onder 35 onder g iii van de EVOA en dus als 'illegale overbrenging' ten laste werd gelegd. De rechtbank heeft direct de vraag aan de orde gesteld of de vervoerder wel opdrachtgever ex artikel 18 EVOA was, blijkbaar om aan te geven dat aan artikel 2 onder 35 onder g iii moet worden voldaan via artikel 18. Geconcludeerd werd door de economische politierechter dat verdachte weliswaar vanuit Nederland opdracht heeft gegeven aan een Duitse afvalverwerker om via een derde

eze overtreding van artikel 18 lid 1 onder a van de …VOA is vervolgd op grond van strijd met artikel 10.60 tweede lid (illegale overbrenging) alsmede op grond van 10.60 vijfde lid Wet D milieubeheer (geen bijlage VII formulier). Ter zitting werd tegen deze indeling door ondergetekende raadsvrouwe bezwaar gemaakt, immers het ging het OM blijkbaar om strijd met artikel 18 …VOA (het niet aanwezig hebben van het Bijlage VII formulier) en dat verbod is gekoppeld aan artikel 10.60 lid 5 onder a Wm.

16


transportbedrijf aan haar oud papier te leveren, dat zij daarmee weliswaar civielrechtelijk wellicht opdrachtgever was, maar geen opdrachtgever in de zin van de EVOA. In de EVOA is immers bepaald, dat onder de opdrachtgever wordt verstaan “de onder de rechtsmacht van het land van verzending vallende opdrachtgever”. Deze opdrachtgever dient ervoor zorg te dragen, dat de over te brengen afvalstoffen vergezeld gaan van de benodigde formulieren. In dit geval was de opdrachtgever het in Duitsland gevestigde bedrijf. Verdachte werd vrijgesproken. 2.4 Rechtbank Groningen 9 december 2010 (LJN:BO6853) In aanvulling op de bovenstaande uitspraken volgde de rechtbank Groningen met een soortgelijke uitspraak. Verdachte, een Nederlandse tussenhandelaar ten aanzien van enkele afvalstoffentransporten, schakelde derden in om oud papier over te brengen. Bij die transporten was ofwel een ondeugdelijke ofwel in het geheel geen Bijlage VII formulier aan de vervoerder gegeven. Verdachte voerde aan dat artikel 2, onder 35, g EVOA impliciet verwijst naar artikel 18 EVOA. De rechtbank is van oordeel dat het van belang is om vast te stellen tot wie de plicht zich richt inzake de Bijlage VII-formulieren. Volgens de rechtbank verwijst artikel 2, onder 35 onder g van de EVOA via artikel 3, lid 2 en 4 inderdaad naar artikel 18 EVOA. Vervolgens oordeelt de rechtbank overeenkomstig de eerdere uitspraken van de rechtbanken dat de onder de rechtsmacht van het land van verzending vallende opdrachtgever van de overbrenging zorgdraagt voor het juist invullen en de aanwezigheid van het Bijlage VII-document.

3. Conclusies In eerste instantie zijn deze uitspraken niet meer dan logisch, de nieuwe EVOA geeft immers expliciet aan dat de kennisgevings- en vervoersdocumenten waar mogelijk door de afvalstoffenproducenten moeten worden ingevuld. De vraag is echter door de lagere rechters onbeantwoord gelaten of de vervoerder, ook al is deze niet verantwoordelijk ten aanzien van de verplichtingen om documenten aanwezig te hebben, nog wel aangesproken kan worden op een illegale overbrenging, gelet op het arrest van de Hoge Raad. De Hoge Raad oordeelde immers dat de vervoerder zich moet onthouden van de overbrenging wanneer niet de juiste procedure is gevoerd. Impliciet hebben de rechtbanken wel een oordeel gegeven, immers de vrijspraak had ook betrekking op artikel 10.60 lid 2 (illegale overbrenging). Het is de vraag hoe de Hoge Raad met het nieuwe recht omgaat. In het algemeen kan worden verwacht dat het openbaar ministerie meer moeite zal moeten doen om aan te tonen dat de vervoerder zich schuldig heeft gemaakt aan illegale overbrenging. Het louter afwezig zijn van de juiste formulieren, waarvan de afvalstoffen vergezeld hadden moeten gaan, is in ieder geval onvoldoende.

Dat sluit aan, volgens de rechtbank, bij de toelichting6 die de Minister VROM destijds gaf naar aanleiding van Kamervragen over de EVOA, dat de producent van de afvalstoffen verantwoordelijk blijft. Overigens had hierbij ook verwezen kunnen worden naar de EVOA zelf, die zoals gezegd in overweging 18 aangeeft dat afvalproducenten verantwoordelijk zijn voor de benodigde documenten. Verdachte werd vrijgesproken, ook van overtreding van artikel 10.60 tweede lid Wm.

6

TK 22 343, nr. 180 16 oktober 2007

17


Douanerecht Een korte schets van het douanerecht Als inleiding op de nieuwe rubriek ‘douanerecht’ treft u in dit artikel een beschrijving van dit rechtsgebied aan. Het douanerecht bevat zowel fiscale als niet-fiscale wetgeving. Het formele douanerecht regelt de bevoegdheid van de Douane tot administratieve controles en de mogelijkheid tot het instellen van beroep tegen douanebeschikkingen.

In mijn eerste bijdrage zal ik een schets geven van het douanerecht door een aantal onderwerpen kort aan te stippen. Deze onderwerpen zal ik in volgende afleveringen uitdiepen en nader toelichten aan de hand van voorbeelden in de jurisprudentie.

1. Taken van de douane Mr. R. Andringa, advocaat bij Douane Advocaat

De Douane heeft zowel fiscale taken als niet-fiscale taken. Daarom omvat het douanerecht naast fiscale wetgeving ook veel niet-fiscale wetgeving. De belangrijkste fiscale wet is het Europese Communautair Douanewetboek. Daarnaast zijn bijvoorbeeld de Wet op de Omzetbelasting, de Wet op de Accijns, en de Europese Antidumping Verordeningen van belang. Bij niet-fiscale wetgeving kunt u denken aan bijvoorbeeld de Geneesmiddelenwet, de Flora-en-Faunawet, de Verordening Liquide middelen. De Douane controleert ook op het bezit van drugsprecursoren, gevaarlijke stoffen en inbreuken op intellectuele eigendom. Zo controleert de Douane op grond van de Geneesmiddelenwet de invoer van geneesmiddelen, en op basis van de Flora en Faunawet op de invoer van beschermde dieren of planten. Op basis van de Europese Verordening Liquide middelen controleert de Douane of reizigers grote bedragen contanten bij zich hebben. In die verordening is namelijk bepaald dat een reiziger met € 10.000 (of meer) aan contanten op zak, daarvan aangifte moet doen. Dat dit heel nauw loopt, blijkt wel uit het geval van een reiziger, die precies € 10.000 op zak had, in de veronderstelling dat daarvoor (net) geen aangifte was vereist. Helaas, € 9.999 mag wel, maar € 10.000 resulteerde in een boete. Andere niet-fiscale wetgeving, is bijvoorbeeld die op het gebied van de in- en uitvoer van grondstoffen die ook kunnen worden gebruikt voor het produceren van drugs, de zogeheten

18

drugsprecursoren. Deze grondstoffen zijn voer voor discussie, zoals bijvoorbeeld in een zaak over de uitvoer van zwavelzuur. De zwavelzuur was bestemd voor de fabricage van accu’s, maar volgens de Nederlandse Douane was de stof ook geschikt voor het fabriceren van drugs. De Duitse autoriteiten, die ook bij deze zaak betrokken waren, dachten daar anders over en uiteindelijk heb ik de kwestie recht kunnen zetten. Voorts heeft de Douane een belangrijke taak bij de controle op de naleving van de Europese Verordening voor het Overbrengen van Afval (EVOA). Die verordening stelt regels aan de invoer en uitvoer van afval. Naar mijn mening zijn de discussies over toepassing van die wetgeving vaak ingegeven door het feit dat wat voor de één afval is, voor de ander een waardevolle grondstof vormt. Voor dit onderwerp verwijs ik echter graag naar de artikelen van mijn collega’s in de rubriek ‘transport van afval’. De Douane heeft ook een belangrijke taak in het controleren op inbreuken op intellectuele eigendom. In 2010 is het aantal zendingen dat werd vastgehouden vanwege een mogelijke inbreuk op dergelijke rechten in heel Europa bijna verdubbeld van 43.500 tot ongeveer 80.000 gevallen. Dat komt door toename van het aantal onderscheppingen in het postverkeer, dat aanzienlijk is toegenomen door de populariteit van online aankopen. Overigens zijn er in het douanerecht nauwelijks regels gegeven voor het onderzoek aan de postpakketten, vandaar dat dit onderwerp bij bezwaarmaken mijn bijzondere aandacht heeft Recentelijk heeft de Europese Commissie ook nog een voorstel gelanceerd voor aanpassing van de zogeheten Anti-Piraterij Verordening waarbij de Douane een nog grotere rol krijgt in de controle op namaakgoederen en mogelijke inbreuk op intellectuele eigendom.

2. Douanerecht is voornamelijk Europees recht Het douanerecht (en zeker het fiscale douanerecht) is voornamelijk Europees recht. Dat komt omdat de Europese Unie ook een douane-unie is. De lidstaten hebben afgesproken om onderling geen invoerrechten te heffen. Alleen op goederen van buiten de Europese Unie heffen de lidstaten invoerrechten. Bovendien is dit in elke lidstaat precies hetzelfde percentage aan invoerrechten. Voor het percentage van de invoerrechten maakt het derhalve niet uit of Chinese goederen in Frankrijk, België of Nederland worden ingevoerd. Daarbij komt dat het grootste deel van de opbrengst (75%) wordt afgedragen aan Brussel.


Nationale bepalingen zijn alleen toegestaan voor zover de communautaire wetgeving een bepaald onderwerp niet, of niet uitputtend regelt. Daarom zijn in de Algemene Douanewet alleen douaneformaliteiten geregeld zoals de de controlebevoegdheden omschreven. Ook worden in deze wet de administratieve boetes en de strafrechtelijke sancties bepaald. In mijn ogen vormt dat Europese aspect ook wel een belemmering bij onderhandelingen met de douane. Dat zal ik uitleggen. Soms is een cliënt namelijk bereid om een deel van de betwiste claim te betalen, als daarmee de zaak van tafel is. Elke zaak heeft immers een procesrisico; en voor de Douane geldt dat net zo. In die gevallen waarin er behoefte bestaat om te onderhandelen met de Douane, vraag ik de betrokken inspecteur altijd of hij bereid is om te onderhandelen over een schikking, bijvoorbeeld in de vorm van mediation. De Belastingdienst heeft mediation omarmd, maar de inspecteurs van de Douane niet, omdat zij naar hun zeggen, gebonden zijn aan de afdracht aan Europa en daarom niet kunnen en mogen onderhandelen over de claim. Dat is teleurstellend, want geschillenbeslechting door de rechter is vaak voor zowel eiser als verweerder niet bevredigend. Anders gezegd: “degene die verliest vindt dat de rechter er geen bal van snapt, en degene die wint vindt dat hij toch al gelijk had”.

3. Internationale verdragen Het douanerecht wordt ook sterk beïnvloed door internationale verdragen, met name bij de indeling van goederen, in de praktijk ook wel bekend als het statistieknummer. Die indeling is gebaseerd op het “Internationale verdrag betreffende het geharmoniseerde systeem inzake de omschrijving en de codering van goederen”, vaak afgekort als Harmonized System (HS). De Europese Unie heeft dat systeem overgenomen (en uitgebreid) in de zogeheten Gecombineerde Nomenclatuur (GN). Voor importeurs is het belangrijk om te weten welke goederencode van toepassing is. Die goederencode bepaalt namelijk mede het percentage van het douanerecht en toepasselijkheid van eventuele andere maatregelen. De indeling van goederen is ingewikkeld en leidt vaak tot discussie. Een voorbeeld kan dit verduidelijken. Stel een bedrijf wil een aantal iPods Nano invoeren. Dit apparaat kan onder twee categorieën worden ingedeeld, namelijk als een apparaat voor het weergeven van geluid tegen 2% invoerrecht, dan wel als een apparaat bestemd voor het weergeven van video tegen 13,9% invoerrecht. De keuze is afhankelijk van de vraag wat de primaire functie van het apparaat is. Is dat het weergeven van video, of toch het weergeven van geluid of allebei? Het onderwerp van categorisering zal regelmatig terugkomen in mijn bijdragen aan Weg en Wagen.

4. Het formele douanerecht Het formele douanerecht bevat regels betreffende bezwaaren beroepsprocedures, bevoegdheden van de Douane, boetes en fiscale strafbeschikkingen. Uit het jaarverslag van de Belastingdienst blijkt dat de Douane jaarlijks ongeveer 2.700 administratieve controles uitvoert, zo’n 8.000 tot 10.000 bezwaarschriften ontvangt, waarvan in ongeveer 250 zaken beroep wordt ingesteld bij de rechter. In al die procedures speelt het formele douanerecht een belangrijke rol. Zeker het afgelopen jaar, waarin zo veel discussie is geweest over de procedurele (grond)rechten. Die rechten bepalen onder andere dat ieder het recht heeft om te worden gehoord, voordat jegens hem een nadelige individuele maatregel wordt genomen. Als de Douane iemand niet vooraf heeft gehoord, dan kan dat onder omstandigheden betekenen, dat de aanslag moet worden vernietigd. Een dergelijke verweer is overgenomen van het oordeel van het Europese Hof van Justitie in de zaak Sopropé. Die jurisprudentie is nog steeds in ontwikkeling en is van dusdanig belang dat er in de komende maanden vast ook een aparte bijdrage in Weg en Wagen aan zal worden gewijd. Als blijkt dat goederen tegen een verkeerde goederencode zijn ingeklaard, dan kan de Douane nog tot drie jaar terug een navordering instellen. Die navorderingstermijn mag echter worden verlengd tot vijf jaar als sprake is van een strafrechtelijk vervolgbare handeling. De verlenging van de termijn geldt echter niet ten aanzien van degene wiens handelen niet gericht was op het ontduiken van de invoerheffingen. Veel discussies gaan daarom over de vraag of het handelen van de importeur gericht was op het ontduiken van de heffingen. Het is voor de Douane vaak heel moeilijk om opzet aan te tonen, en daarom is de vraag vaak, of de importeur zodanig lichtvaardig heeft gehandeld dat hem aan opzet grenzende nalatigheid kan worden verweten. Dat zijn ook interessante discussies. Voor wat betreft de sanctieoplegging heeft op 1 juli jl. een belangrijke verandering plaatsgevonden. Tot die datum bood de Douane vaak een transactie aan ter voorkoming van strafvervolging. In feite betaalde de importeur dan een bedrag variërend van 10% tot 50% van het nagevorderde bedrag om te voorkomen dat het dossier werd doorgezonden aan het Openbaar Ministerie, die dan al of niet tot vervolging zou overgaan. Op grond van de Wet OM-Afdoening worden sinds 1 juli jl. geen transacties aangeboden, maar ontvangen de verdachten een zogeheten fiscale strafbeschikking. Dat is een veroordeling door de Douane, waarbij de veroordeelde importeur of expediteur verplicht wordt om (meestal) een bepaald bedrag te betalen. De veroordeelde kan de zaak nog

19


wel aan een rechter voorleggen, maar dan moet hij binnen 14 dagen verzet aantekenen, waarna de zaak alsnog door het Officier van Justitie wordt beoordeeld. . Ook op dit onderwerp zal ik zeker terugkomen, wanneer de eerste ervaringen zijn opgedaan met deze fiscale strafbeschikkingen

5. Overige onderwerpen in het douanerecht Andere belangrijke onderwerpen zijn de douanewaarde, de preferentiële en non-preferentiële oorsprong van goederen, de douanevergunningen, AEO-certificering en Free Trade Agreements. Al met al genoeg stof om de komende edities nader uit te werken en toe te lichten.

6. Douanerecht ontoegankelijk? Tot slot zij nog opgemerkt, dat het douanerecht tamelijk ontoegankelijk is. Dat komt naar mijn mening niet in de laatste plaats omdat het douanerecht doorspekt is met afkortingen. Veel voorkomende afkortingen zijn CDW, TvCDW, BTI, FYCO, UTB, MCC, AEO, CVO, EVOA, ADH en ga zo maar door. Ik zal in mijn bijdragen proberen om die afkortingen zo veel mogelijk te vermijden of anders goed te lichten. De ontoegankelijkheid komt naar mijn mening ook, omdat de Douane haar besluiten vaak niet duidelijk motiveert. Als het bijvoorbeeld gaat over de indeling van goederen (de goederencode) wordt heel vaak verwezen naar tariferingen, maar de tariferingen zelf worden dan niet genoemd. Of men verwijst naar indelingsregels, zonder deze indelingsregels te noemen, terwijl deze indelingsregels moeilijk te vinden en te doorgronden zijn. Ik hoop met deze en toekomstige bijdragen de toegankelijkheid van het douanerecht voor de lezer te verbeteren. Naar mijn mening is douanerecht interessant genoeg!

20


Douanerecht Ontwikkelingen in het douanerecht Vanuit historisch perspectief wordt een korte schets gegeven van de ontwikkelingen in het heffen van belastingen op grensoverschrijdend goederenverkeer.

Mr. N.M.….A. …gberts, adviseur douane & internationale handel bij Trade Facilitation BV

goederen naar het grondgebied van de vijand. Bij de huidige licenties geef je een andere ondernemer het recht om van jouw goederen of ontwerpen gebruikt te mogen maken. Ook dit is een onderdeel van de huidige douanewetgeving op het gebied van douanewaardebepaling, namelijk de waarde waarover je de douanerechten heft.

1. Douane in het Romeinse Rijk

3. Koninkrijk der Nederlanden

De Romeinen stelden tollenaren aan, die vanuit de fysieke vestiging van een tolhuis tolheffingen inden. De tolhuizen waren gevestigd op een logistiek strategische locaties. Het heffen van een belasting op het vervoer van goederen deed hiermee zijn intrede. Het eerst bekende douanetarief heeft zijn oorsprong in de Syrische handelsplaats Palmyra, dat strategisch gelegen ligt aan de Zijderoute. Hier werd in het jaar 137 de basis gelegd voor het “recht van belasting heffen op goederen”.

Met de invoering van de Stelselwet van 1819 werd de naamgeving van de heffingen veranderd in “inkomende en uitgaande rechten”. In deze overgangsperiode naar het huidige douanerecht werden de douanerechten gedifferentieerd naar de aard van de goederen. Sommige goederen werden niet belast en andere goederen kenden een tarief afhankelijk van het soort goed. Dit is de voorloper van het huidige gebruikstarief waarin de communautaire douanerechten worden bepaald.

Destijds was tollenaar geen hoogstaand beroep zoals mag blijken uit het Nieuwe Testament: “Toen Jezus van daar verderging, zag hij bij het tolhuis een man zitten die Mattheüs heette, en hij zei tegen hem: ‘Volg mij.’ Hij stond op en volgde hem. Toen hij thuis aanlag voor de maaltijd, kwam er ook een groot aantal tollenaars en zondaars, die samen met hem en zijn leerlingen aan de maaltijd deelnamen. De Farizeeën zagen dit en zeiden tegen zijn leerlingen: ‘Waarom eet uw meester met tollenaars en zondaars?’ Hij hoorde dit en gaf als antwoord: ‘Gezonde mensen hebben geen dokter nodig, maar zieken wel.” (Mattheüs 9:9-13) Als wederdienst voor de betaalde tol werden de handelaren die de goederen vervoerden wel beschermd door de toenmalige Romeinse machthebbers.

4. De huidige douaneomgeving De van oorsprong zo eenvoudige positie van de douane als belastingheffer en goederencontroleur aan de nationale grenzen is sinds 1993 sterk veranderd. Sinds de opheffing van de nationale grenzen door de totstandkoming van een interne markt in de EU en door de invoering van het CDW (Communautaire Douane Wetboek1) en het TCDW (Toepassing CDW2) is er een geheel nieuwe douaneomgeving ontstaan. Momenteel bestaat de interne markt, waar vrij verkeer van goederen is afgesproken, uit 27 lidstaten van de Europese Unie. Douanerechten zijn Europese heffingen geworden, waarvan 25% van de heffing bij de lidstaat blijft (zogenaamde perceptie kosten) en de overige 75% aan de Europese schatkist wordt afgestaan.

2. De Republiek der Vereenigde Nederlanden Deze filosofie van dienst en wederdienst kreeg een vervolg in de konvooi- en licentie gelden zoals ingevoerd in de Republiek der Vereenigde Nederlanden door het Generaal Plakkaat van 20 juli 1580 en in 1725 bij het Groot Plakkaat van nadere regelgeving voorzien. Met de inkomsten uit konvooi- en licentiegelden werd bescherming van de koopvaardijvloot mogelijk gemaakt tegen vijandelijke aanvallen. Om een konvooi te beschermen tegen vijandelijke aanvallen met als onderliggend doel de eigenaar van de goederen op onrechtmatig te wijzigen werden de konvooigelden geheven. De licenties waren meer van toepassing op de uitvoer van

1 2

Btw, accijnzen en verbruiksbelastingen blijven nationale heffingen. Voorzover deze belastingen worden geheven op het moment van invoer van goederen is de Douane bevoegd tot controle en inning. Productie van accijns- of verbruiksgoederen is daarop een aanvulling. Vanuit een juridisch perspectief wordt dan uitslag van accijnsgoederen gezien als invoer. Het uitslaan van accijnsgoederen is gelijk aan het versturen van bier vanuit een brouwerij naar een supermarkt. Met andere woorden als de accijnsgoederen de AGP verlaten dan wordt dat vanuit een juridische perspectief gelijk gesteld als invoer van goederen van buiten de EU.

Communautaire Douane Wetboek1 (Verordening (……G) nr. 2913/92)2 Toepassing CDW2 (Verordening (……G) nr. 2454/93) Toepassing CDW2 (Verordening (……G) nr. 2454/93)

21


Van water, hop en gerstemout maakt men in een brouwerij het accijnsgoed bier. Dit kan dan enkel indien men over een AGP (accijns goederen plaats) vergunning beschikt. Ook dit valt onder het werkingsgebied van de douane, ondanks dat het niet per definitie de grenzen van de Europese Gemeenschap overschrijdt. Indien het alcoholvrij bier is dan zijn weer verbruiksbelastingen van toepassing. Zelfs water is onderhevig aan verbruiksbelastingen.

5. Douane als goederenketenregisseur Door de globalisering van de wereldhandel passeren steeds meer halffabricaten en eindproducten de grenzen van de Europese Unie. Verplaatsing van productie naar lage lonenlanden en het verkrijgen van halffabricaten door Europese producenten uit diverse continenten zorgt voor een enorme toename van goederenstromen. Door de logistieke ontkoppelingspunten, zoals Rotterdam en Schiphol, is er een sterke centralisatie ontstaan van douaneactiviteiten. De ouderwetse stop functie met slagboom en papieren aangifte is in 20 jaar tijd veranderd in een geautomatiseerde omgeving, waarin de douane zich tot goederenketenregisseur heeft ontwikkeld.

Zoll is een afgeleide van de oorspronkelijke tollenaar. Om u een idee te geven van de goederenstromen in de haven, waarmee de Douane te maken te maken krijgt, zal ik hier een beschrijving geven van in- uit- en doorvoer van containers. Indien er drie containerschepen op de maasvlakte in Rotterdam gaan lossen worden er ongeveer 30.000 douaneaangiften binnen twee à drie dagen afgehandeld. Een deel van deze douaneaangiften betreffen aangiften voor het vrije verkeer van de Europese Gemeenschap; een ander deel krijgt een nieuwe douanebestemming, zoals douane-entrepots of

3

wederuitvoer naar bijvoorbeeld Rusland. Deze hoeveelheid aangiften is dan nog exclusief de andere container terminals, exportzendingen en lokale entrepot aangiften. Gezien deze enorme aantallen is het begrijpelijk, dat de douane steeds meer kiest voor de rol van goederenketenregisseur. (De oude stop functie van de douane is bij deze enorme goederen bewegingen niet meer uit te voeren.) Het zou onmogelijk zijn om dit goederenverkeer zonder risico profielen op het gebied van exporteurs, importeurs, soort goederen, oorsprong en waarde van goederen efficiënt af te handelen.

6. Douane als inlichtingendienst De volgende stap van ontwikkeling dient zich dan ook al aan. De bevoegheden van de Douane breiden zich uit en het instituut functioneert steeds meer als een combinatie van goederenregisseur tevens inlichtingendienst. Bedrijven, die zich in het administratieve proces kwalificeren, krijgen steeds meer vereenvoudigingen ter beschikking, die deze bedrijven in staat steltom zelf de douaneprocessen te beheersen. Voorwaarde is in deze situatie wel, dat deze bedrijven handelen in overeenstemming met de douanewetgeving. Het zogenaamde horizontale toezicht3 doet zijn intrede. Na de aanslagen van 9/11 hebben de Verenigde Staten het toezicht op goederenstromen herzien. Wetgeving ter voorkoming van terroristische aanslagen omvatten C-TPAT (Customs & Trade Pact Against Terrorism), ISPS (International Ship and Port facility Security code), CSI (Container Security Initiative). Deze regelgeving en de Luchtvaartwet raken slechts een beperkt aantal schakels in de goederenketen. Onder druk van de Verenigde Staten kon de Europese Unie niet achterblijven. De Europese Commissie heeft dan ook besloten dat het extra communautaire goederenverkeer moet worden gecontroleerd om terroristische aanslagen te voorkomen. Deze nobele taak zorgt voor de nodige discussie tussen het DG TREN (Directoraat Generaal transport en energie) en DG TAXUD (Directoraat Generaal Belasting en Douane). De uitkomst van deze discussie is een aantal (EG) Verordeningen,die onder andere van toepassing zijn in het CDW.

7. AEO Op 13 april 2005 werd door het Europese Parlement en de Raad, verordening (EG) 648/2005 aangenomen, ter wijziging van verordening (EG) 2913/92 (Communautair Douane Wetboek). In deze verordening werden maatregelen aangekondigd, die ten doel hebben de veiligheid te verhogen met betrekking tot de goederen die de Europese Gemeenschap binnenkomen of verlaten. Op 18 december 2006 werd vervolgens Verordening (EG) 1875/2006 aangenomen.

Bij horizontaal toezicht gaat het om wederzijds vertrouwen tussen bedrijven en Douane. Door afspraken over verantwoordelijkheid en controles verschuift de onderliggende verhouding en de communicatie tussen bedrijven en Douane naar een meer gelijkwaardige situatie.

22


Deze verordening wordt de feitelijke uitvoering onder het Communautair Douane Wetboek geregeld. Ook staan in deze verordening de vereisten opgesomd waaraan voldaan zal moeten worden om de status van AEO te bereiken. Ook maakt deze verordening elektronische gegevensuitwisseling tussen bedrijven en Douane en tussen douaneautoriteiten onderling mogelijk. De meest in het oog springende wijziging in de wetgeving is die van Authorised Economic Operator (AEO). Met deze nieuwe kwaliteit wordt een onderneming een gecontroleerde en goed bevonden marktdeelnemer. Hiermee wordt voor de toekomst de basis gelegd voor het reguliere importerende, exporterende & producerende bedrijfsleven. Impliciet zal dit voor alle schakels in de logistieke keten gaan gelden, dus ook voor logistieke dienstverleners, douaneagenten, carriers, cargadoors en rederijen. Indien het AEO-certificaat in een lidstaat is afgegeven, dan wordt het door alle lidstaten erkend en is het dus een geldig in de hele EU. Het vóóraanmelden van goederenbewegingen is verplicht gesteld. Dit betekent dat iedereen die goederen in- en/of uitvoert eerst informatie naar de douane zal moeten sturen alvorens de goederen verzonden mogen worden. Het aloude principe, van fysieke aanwezigheid van goederen en de controle hierop door de douane is hiermee verlaten. Zoals hierboven reeds aangegeven, zal de douane meer en meer als een inlichtingendienst gaan fungeren.

8. De Europese wetgever dringt aan Het verkrijgen van de AEO-status kende in eerste instantie een geheel vrijwillig karakter totdat op 1 januari 2009 Verordening (EG) 1192/2008 bedrijven verplicht stelde zich te certificeren, indien zij hun huidige vergunning tot vereenvoudigde aangifteprocedure of vergunning tot domiciliëringsprocedure wensten te behouden. Kortom alle vergunninghouders met mooie en snelle douanefaciliteiten dreigden deze te verliezen. AEO certificering werd in feite verplicht. Hoewel de nieuwe criteria ook zonder AEO status waren te vervullen, werd er door de douane fijntjes vermeld dat het niet zo heel slim zou zijn als je bij vrijwel gelijke criteria het AEO-certificaat douanevereenvoudigingen niet ging aanvragen. Uiterlijk op 31 december 2011 moeten alle vergunningen vereenvoudigde aangifteprocedure en domiciliëringsprocedure voldoen aan de nieuwe criteria. Op dit moment wordt de keuze van bedrijven om de AEO-status aan te vragen vooral bepaald door de voordelen, die deze status biedt. Bij voorkeur kiest men gecombineerd certificaat douane & veiligheid. Met name het voordeel van verlaging van bankgaranties maakt certificering voor veel bedrijven per direct zeer lucratief. AEO is tevens de basis voor het veelbelovende horizontale toezicht van de Belastingdienst, waarin bedrijven op fiscaal-transparante wijze hun goederenstromen zelf beheersen en de Belastingdienst/Douane alleen nog voor de gezelligheid op de koffie komt voor een wederzijds gelijkwaardig gesprek.

23


9. Marechaussee voert ook douanetaken uit

10. Conclusie

De Douane is een onderdeel van het Ministerie van Financiën. Misschien dat vanwege deze positionering binnen de Nederlandse Staat er een spagaat dreigt te ontstaan. Niet alleen bedreigt de door de overheid gestimuleerde veiligheidsdrang de logistiek sterke douane vereenvoudigingen door middel van steeds meer data en transactie gerichte veiligheidsgegevens. Ook zie je een grotere diversiteit ontstaan qua controle instanties. Nu de douane organisatie was opgeklommen tot regisseur van het goederenverkeer was er een andere organisatie die zich wilde gaan profileren op het gebied van veiligheid namelijk de Koninklijke Marechaussee.

Het instituut douane heeft in de loop der tijden een flinke progressie doorgemaakt. Van tollenaar tot ketenregisseur en in de nabije toekomst inlichtingenagent voor het globaliserende goederenvervoer. De vraag is of de diverse overheden in staat zijn om dit integraal te blijven benaderen, waarbij een bedrijfseconomische benadering ervoor zorgt dat bedrijven gefaciliteerd worden met eenduidige wetgeving Als sterke troef is AEO ingezet als kwaliteitskenmerk voor bedrijven die zich bezig houden met internationale handel.

Met de Regeling van 24 september 2010, nr. 5668080/10, houdende voorschriften voor de uitvoering van controle van personen, bagage en van vracht op luchtvaartterreinen4; en als gevolg van Verordening (EG) nr. 300/2008 11 maart 2008 zijn de begrippen bekende en vaste afzender opnieuw geïntroduceerd.Een Vaste Afzender verzendt zijn goederen alleen met vrachtvliegtuigen, terwijl een Bekende Afzender zowel vrachtvliegtuigen als ook passagiersvliegtuigen mag inzetten.

De recente ontwikkeling dat overlappende controletaken door twee verschillende overheidsdiensten (Douane en Marechaussee) worden uitgevoerd vormt hierop een bedreiging. Niet alleen bij de luchtvaart, maar bij alle vervoersmodaliteiten is het de vraag of de verregaande Nederlandse douanevereenvoudigingen niet ten onder zullen gaan aan de (veiligheidsgerelateerde) transactiedrang van de Europese Commissie.

De Koninklijke Marechaussee gaat voortaan direct bedrijven beoordelen of deze voldoen aan de veiligheidsmaatregelen van onder andere Verordening (EG) nr. 185/2010 van 4 maart 2010 houdende vaststelling van gedetailleerde maatregelen voor de toepassing van de gemeenschappelijke basisnormen op het gebied van de beveiliging van de luchtvaart. Daar de douane als regisseur van de internationale goederenstromen door de Ministers van Justitie en Verkeer & Waterstaat wordt uitgesloten als het gaat om de luchtvrachtbeveiliging doet de Koninklijke Marechaussee haar intrede. Per 29 april 2013 zal iedere exporteur die aan de status van “Bekende Afzender” wil voldoen de toolkit van de Marechaussee moeten invullen en de aanvraag met de daarbij behorende audit moeten doorgaan. Het Ministerie van Defensie komt bij u langs om te kijken of uw bedrijf wel veilig is. Tenminste als u goederen wil versturen met vliegtuigen die behalve vracht ook passagiers bij zich hebben. Voor enkel vracht vervoerende vliegtuigen gelden deze verplichtingen niet. Dan voldoet de status “Vaste Afzender” en gelden er lagere veiligheidseisen. Het lijkt een een vreemde zaak (er zijn geen stewardessen aan boord) dat het leven van een vrachtpiloot minder belangrijk is als dat van een collega die ook passagiers vervoert. Daarnaast is men blijkbaar in Brussel vergeten dat vrachtvliegtuigen weleens op woonwijken kunnen landen en de onveiligheids-gevoelens ter plaatse behoorlijk kunnen doen toenemen... 4

(Regeling uitvoering beveiliging burgerluchtvaart 2010) van de Minister van Justitie, in overeenstemming met de Minister van Verkeer en Waterstaat.

24


Mission statement Stichting vervoeradres De Stichting vervoeradres faciliteert de logistieke keten met tweezijdige, breed geaccepteerde algemene voorwaarden (zoals de AVC). Centraal hierbij staan evenwichtige risicoverdeling, brancheacceptatie en duidelijkheid over de rechtspositie van zowel afzender (verlader), logistieke dienstverlener als geadresseerde. De Stichting onderhoudt internationale contacten, gericht op het verbeteren van de rechtspositie van de partijen in de logistieke keten (zoals geformuleerd in het CMR-verdrag).

U kunt van Stichting vervoeradres verwachten dat: • wij duidelijkheid verschaffen over het gebruik van de logistieke algemene voorwaarden; • wij direct uw vragen over vervoerrecht beantwoorden.

Abonnee worden?

In samenwerking met Beurtvaartadres De mission statement van de Stichting vervoeradres sluit aan bij die van de onderneming Beurtvaartadres. Beurtvaartadres faciliteert de logistieke keten bij het onderling uitwisselen en bewaren van gegevens over logistieke transacties, om de totale transactiekosten te verlagen. Hiertoe stelt zij kennis, oplossingen en producten beschikbaar. Beurtvaartadres streeft nadrukkelijk naar duurzame en maatschappelijk verantwoorde dienstverlening en wil het bewustzijn met haar MVO-beleid overbrengen aan medewerkers, afnemers en leveranciers. Beurtvaartadres is onafhankelijk en handelt namens de ondernemersorganisaties EVO, Goederenvervoer Nederland, Nederlandsch Binnenvaartbureau en Transport en Logistiek Nederland.

Colofon Uitgave

Redactie

Eindredactie

Stichting vervoeradres Hofweg 33 2631 XD Nootdorp Postbus 24023 2490 AA DEN HAAG T 088 552 21 67 F 088 552 21 03 E [email protected] I www.sva.nl

Prof. Mr. M.H. Claringbould, Prof. Mr. K.F. Haak, Mw. Mr. J.S. Stibbe, Mr. R.G.J. Laan, Mw. Mr. Drs. J.C. Ozinga, Mr. R. Andringa, Mr. N.M.E.A. Egberts

Mw. Mr. J.S. Stibbe

Vormgeving LMP Communicatiestrategie & Creatie, Den Haag

Fotografie Ferdy Collewijn, Rotterdam ISSN-nummer: 0920-6191

WEG EN WAGEN Oktober 2011 Jaargang 25 Nummer 64. De lading gevolgd

Recommend Documents