De elektrische wagen

I n f o

De elektrische wagen

Mei 2013

s.a. D’Ieteren nv – Maliestraat 50, Rue du Mail – Brussel 1050 Bruxelles Marketing, Training & Direct Sales – Creation & Copywriting

De elektrische wagen Voornaamste componenten van een elektrische wagen Het volledige aandrijfsysteem van elektrovoertuigen omvat: - een hoogspanningsaccu inclusief sturing voor de batterijregeling en een oplader, - een elektromotor met elektronische sturing (vermogenselektronica) en koeling, - een transmissie inclusief differentieel, - een remsysteem, - een klimaatregeling op hoogspanning voor het interieur.

1. elektromotor 2. transmissie met differentieel 3. vermogenselektronica 4. hoogspanningsleidingen 5. hoogspanningsaccu 6. e-box met sturing voor de batterijregeling 7. koelsysteem 8. remsysteem 9. klimaatregelingscompressor op hoogspanning 10. verwarmingssysteem op hoogspanning 11. lader 12. laadcontact voor extern opladen 13. externe laadbron

2

1. Elektromotor Het begrip elektromotor wordt ook gebruikt voor de generator of starter. In essentie kan iedere elektromotor ook als generator gebruikt worden. Indien de elektromotor mechanisch aangedreven wordt, dan levert hij als generator elektrische energie. Indien hij gevoed wordt met elektrische stroom, dan functioneert hij als aandrijving. Elektromotoren voor rijdende voertuigen zijn watergekoeld. Een luchtkoeling is echter niet ondenkbaar. Bij een volhybride voertuig (HEV) dient de elektromotor ook als starter voor de verbrandingsmotor. Een elektromotor is vaak een draaistroommotor. Die maakt gebruik van driefasige wisselstroom. Het werkingsprincipe van een draaistroommotor is gebaseerd op drie spoelen, die als stator in een cirkel rond de rotor gepositioneerd zijn en afwisselend aan een van de drie fasen elektrisch zijn aangesloten. De rotor van deze synchroonmotor telt meerdere paren permanente magneten. Doordat de drie spoelen cyclisch na elkaar van stroom voorzien worden, wordt een elektrisch draaiveld gecreëerd, dat de rotor in beweging zet en zo de elektromotor als aandrijving doet functioneren.

Magnetisme als drijvende kracht: de elektromotor In een elektromotor ontstaat beweging door het wederzijdse aantrekken of afstoten van respectievelijk verschillend gepoolde en gelijkgepoolde magneten. Terwijl de magneten in de rotor permanent noordelijk of zuidelijk gepolariseerd zijn, worden de elektromagneten in de stator beurtelings in- en uitgeschakeld.

stator rotor, noordelijk gepolariseerd rotor, zuidelijk gepolariseerd

De rotor is een bewegend onderdeel dat rondom voorzien is van permanente magneten, die beurtelings noordelijk of zuidelijk gepolariseerd zijn.

3

De stator bestaat uit meerdere componenten die ten opzichte van elkaar verspringen en met spoelen omwikkeld zijn. Die spoelen worden pas magnetisch indien er elektrische spanning door stroomt. Doordat de verschillende delen na elkaar onder stroom gezet worden, houden deze magneten de rotor permanent in beweging. De rotor functioneert dan zoals de krukas van een verbrandingsmotor, die door roterende bewegingen de wielen aandrijft.

2. Accu 2.1

De hoogspanningsaccu

De accu geldt als het hart van de elektrische wagen. Hij wordt bijvoorbeeld extern via het stopcontact opgeladen. Via een AC/DC-omvormer wordt de wisselspanning tijdens het opladen omgezet in gelijkspanning om de accu op te laden. De omvormer zorgt ervoor dat de spanning constant blijft, om te vermijden dat de accu overbelast wordt. De vermogenselektronica zet de gelijkspanning van de accu om in wisselspanning en voedt de elektromotor in drie elektrische fasen. De elektromotor zet het voertuig in beweging.

Hoogspanningsaccu

De hoogspanningsaccu achterin ingebouwd in een elektrische wagen

Elektrisch vermogen Het elektrische vermogen van een accu (P) is gelijk aan de elektrische spanning (U) maal de elektrische stroomsterkte (I). De waarde van het vermogen wordt uitgedrukt in kW. Bij het opladen via het huishoudelijke elektriciteitsnet kan de hoogspanningsaccu tussen 3,3 kW en ongeveer 10 kW aan elektrisch vermogen opnemen. Een normaal monofasig stopcontact thuis levert bij 230V (wisselspanning) maximaal 16A stroom. P (monofasig) = U x I = 230V x 16A [1VA ~ 1W ] = 3680W = 3,68 kW (absoluut) Wegens elektrische verliezen bij het laden (spanningsverlies) moet het absolute vermogen van 3,68 kW gecorrigeerd worden naar 3,3 kW. Indien een elektrisch voertuig kan worden opgeladen via een driefasig stopcontact (nog steeds bij 230V), dan verdrievoudigt de hoeveelheid elektrische spanning die aan de hoogspanningsaccu wordt afgegeven. De laadtijd wordt daardoor aanzienlijk korter dan bij monofasig laden. P (driefasig) = 3,3 kW x 3 = 9,9 kW

Capaciteit De capaciteit van een accu staat voor de hoeveelheid stroom (A) die een accu kan leveren in verhouding tot de tijd (h) waarin hij ontladen wordt, en wordt uitgedrukt in Ah (ampèreuur). Zo kan een accu met een capaciteit van 250 Ah over een ontlaadtijd van 10 uur bijvoorbeeld 25 A per uur leveren. De totale capaciteit is afhankelijk van de snelheid waarmee de accu ontladen wordt. Hoe korter de ontlaadtijd van een accu, hoe lager de totale capaciteit.

4

Energiedichtheid Met het begrip ‘energiedichtheid’ wordt het prestatiepotentieel van een batterij in verhouding tot haar gewicht bedoeld. Hoe hoger de energiedichtheid, hoe meer energie er kan worden opgeslagen en nadien kan worden vrijgegeven voor het leveren van prestaties. De energiedichtheid wordt uitgedrukt in wattuur per kilogram (Wh/kg), d.i. de elektrische arbeid per uur (Wh) en per kilogram batterijgewicht (kg). Uit de energiedichtheid kan het rijbereik van een elektrisch voertuig afgeleid worden. De energiedichtheid van batterijen is sinds de introductie van de loodbatterij in 1859 tot de lancering van de lithium-iontechnologie met meer dan het zevenvoudige gestegen. Met de huidige 2e generatie van de lithium-ionbatterijen en verdere evoluties daarvan moet de energiedichtheid nog verder toenemen. Van lood tot lithium-ion: de evolutie van de energiedichtheid van accu’s (in Wh/kg)

60-120

90-190

240-300

25 Lood

Nikkelmetaalhydride

Lithium-ion

Lithium-ion 2e generatie

Bron: Pricewaterhouse Coopers; Fraunhofer Institut für Systemund Innovationsforschung

Levensduur De levensduur van een batterij wordt beschreven aan de hand van de cyclusvastheid. Voor hoogspanningsaccu’s wordt een cyclusvastheid nagestreefd van 3.000 laadcycli over een tijdspanne van 10 jaar, of 300 cycli per jaar. Op dat vlak kunnen zogenaamde ‘automotive’ batterijen, batterijen voor gebruik in een elektrisch voertuig, niet vergeleken worden met ‘consumentenbatterijen’ voor gebruik in laptops of mobiele telefoons.

Rendement Het rendement van een herlaadbare batterij wordt in procenten uitgedrukt. Vereenvoudigd voorgesteld geeft het rendement aan hoeveel van de energie die gebruikt werd om de batterij op te laden, bij het ontladen weer bruikbaar gemaakt kan worden. Omdat een klein deel van de laadenergie in de vorm van warmte wordt afgegeven (laadverlies), kan het rendement van een batterij nooit 100% zijn.

2.2

Soorten accu’s

De verschillende types herlaadbare batterijen worden ingedeeld volgens de gebruikte materialen voor de elektroden en elektrolyten. De meest gangbare accu’s zijn lood-, nikkelcadmium-, nikkel-metaalhydride- en lithium-ionbatterijen. In de volgende beschrijving worden hun voornaamste bijzonderheden beschreven.

5

Loodaccu De klassieker als 12V-batterij voor het boordnet van een wagen. De elektroden zijn plaatjes uit lood en lood/loodoxide, als elektrolyt wordt zwavelzuur gebruikt. Loodaccu’s vergen onderhoud. Dat betekent dat gedestilleerd water moet worden toegevoegd om het vereiste vloeistofpeil aan de elektrolyt te garanderen. Voor de voeding van puur elektrisch aangedreven voertuigen zijn loodaccu’s niet echt geschikt, omdat ze in verhouding tot hun volume zeer zwaar zijn en zo het voertuiggewicht zouden verzwaren. Bijgevolg zou het nuttige laadvermogen van een dergelijke wagen drastisch verminderen. Een loodaccu kan in bepaalde omstandigheden al na 6 jaar een groot deel van zijn capaciteit verliezen. Bij beschadiging kan elektrolyt (zuur) vrijkomen.

Nikkel-cadmiumbatterij In deze accu’s wordt als materiaal voor de elektroden cadmium (Cd) en een nikkelverbinding gebruikt. Als elektrolyt dient kaliumhydroxide. Om die reden noemt men dit type ook alkalische batterijen. Ze hebben een hogere energiedichtheid dan loodaccu’s en zijn beter bestand tegen beschadiging of het verlies van elektrolyt. Nikkel-cadmiumaccu’s hebben een geheugeneffect. Dit accutype is slechts beperkt bestand tegen volledig ontladen of overladen, wat voor een lager rendement zorgt. Cadmium en cadmiumverbindingen zijn giftig.

Nikkel-metaalhydrideaccu Het elektrodemateriaal van deze batterijen bestaat uit een nikkelverbinding en een verbinding van een ander metaal. Als elektrolyt wordt eveneens kaliumhydroxide gebruikt. Ze hebben een hogere energiedichtheid dan Ni-Cd-batterijen en zijn relatief goed bestand tegen beschadigingen. Hoewel in vergelijking met Ni-Cd-batterijen slechts een beperkt geheugeneffect optreedt, verliezen ook deze batterijen na verloop van tijd aan rendement. Het rendementsverlies is echter in beperkte mate omkeerbaar. Nog een voordeel van nikkel-metaalhydridebatterijen: ze bevatten geen giftige zware metalen zoals lood of cadmium. Het elektrolyt is in vaste vorm in de accu opgeslagen. Zelfs na een breuk van de behuizing komt slechts sporadisch een spatje vrij.

Lithium-ionaccu Dit accutype vertegenwoordigt een van de nieuwste batterijgeneraties en maakt gebruik van lithium-verbindingen voor de interne opbouw. Voor de elektroden worden verschillende lithium-metaaloxides en grafiet gebruikt, als elektrolyt dienen verschillende oplosmiddelen voor lithiumzouten. Lithium-ionaccu’s bevatten slechts zeer weinig water en hebben geen geheugeneffect. Vergeleken met nikkel-cadmiumbatterijen hebben ze een meer dan dubbel zo hoge energiedichtheid. Daardoor vereist dit batterijtype in verhouding tot zijn vermogen minder plaats in een elektrisch voertuig, zodat er meer ruimte overblijft voor de inzittenden en de bagage. Lithium (Li) is een chemisch element. Het woord lithium is afgeleid van het Griekse ‘lithos’, dat ‘steen’ betekent, omdat het in 1817 in steen ontdekt werd. Lithium behoort op basis van zijn chemische gedrag net als natrium tot de alkalische metalen en wordt wegens zijn geringe dichtheid als licht metaal beschouwd. Het is het op twee na lichtste chemische element, na waterstof en helium.

6

2.3

Accu’s van de toekomst

Nieuwe technologieën voor een groter rijbereik Hoewel het potentieel van batterijen gestaag is toegenomen, volstaat dat niet om van de elektrische aandrijving een ernstig alternatief voor de verbrandingsmotor te maken: de laadtijden zijn te lang, het rijbereik en de levensduur te kort en de kostprijs te hoog. Daarin moet verandering komen, momenteel wordt intensief gewerkt aan nieuwe mogelijkheden voor de batterijen.

Lithium-zwavel De energiedichtheid van lithium-zwavel­ accu’s is drie tot vijf maal hoger dan die van lithium-ionaccu’s. Bovendien zijn ze minder gevoelig voor temperatuurschommelingen. Ze kunnen momenteel echter nauwelijks een 100-tal keren worden opgeladen. Experts verwachten dat ze ongeveer in 2020 gebruikt zullen worden in commerciële producten.

Lithium-polymeer Lithium-polymeeraccu’s bevatten geen vloeibare bestanddelen zoals batterijzuren en kunnen daardoor aan iedere mogelijke vorm aangepast worden, een voordeel in de autobouw. Nadelen zijn hun geringe geleidingsvermogen en hun gebrekkige prestatiepotentieel bij koude. Verwacht wordt dat de lithium-polymeeraccu’s tussen 2020 en 2025 marktrijp zullen zijn. Hun energiedichtheid en levensduur zou dan moeten overeenstemmen met die van lithium-ionaccu’s.

Energiedichteid van nieuwe batterijen (in vergelijking met de lithium-ionaccu) Lithium-ion

500% 300%

Lithium-zwavel

100% Lithium-polymeer

1.000% 500%

Lithium-lucht De energiedichtheid van lihtium-luchtaccu’s is vijf tot tien maal hoger dan die van lithium-ionaccu’s. Tot dusver kunnen deze accu’s echter slechts een gering aantal keren opgeladen worden en verdragen ze geen temperatuurschommelingen. Het zou nog tien tot twintig jaar kunnen duren voor ze op de markt komen.

Lithium-lucht Vooral lithium-luchtaccu’s hebben een enorm potentieel. Wanneer ze op de markt komen, zouden ze tot tien keer performanter zijn dan lithium-ionaccu’s. Bronnen: Fraunhofer-Institut für Systemund Innovationsforschung ISI; FraunhoferInstitut für Chemische Technologie ICT; Batterieforschungszentrum MEET

7

3. Oplaadinterface 3.1

Privaat / Openbaar

Tanken aan het stopcontact Om van de elektrische aandrijving een echt bruikbare oplossing te maken voor onze dagelijkse verplaatsingen, is er nood aan een uitgebreid netwerk van laadstations. Vooraleer over de uitbouw van de infrastructuur kan worden nagedacht, moet echter eerst een antwoord gevonden worden op de vraag hoe die stroom in de auto geraakt. Tot dusver bestaan er verschillende opvattingen over hoe de ‘tankstations’ van de toekomst er moeten uitzien en welk oplaadsysteem uiteindelijk de standaard zal worden. De ontwikkeling van een uniforme oplaadinterface komt aan bod in het hoofdstuk ‘4.3.3 Standaardisering’.

Private aansluiting In dit geval dient de garage thuis als tankstation: de elektrische auto wordt gewoon op een stopcontact aangesloten en net als bv. een mp3-speler opgeladen. Overal beschikbaar: iedereen heeft thuis wel een stopcontact. Lange laadtijd: het duurt ca. zes tot acht uur om de accu aan een normaal 230V-stopcontact op te laden. Via een driefasige stroomvoorziening met 380V kan de laadtijd gevoelig verkort worden.

 Wegens de lange laadtijd kan een elektrische wagen thuis best ’s nachts opgeladen worden, of bijvoorbeeld overdag op het werk, in ieder geval op momenten dat hij sowieso lang stilstaat.

Openbare laadstations Aan tankstations, (weg)restaurants en winkelcentra worden steeds meer publieke laadpalen geïnstalleerd, zodat de gebruiker van een elektrisch voertuig zijn wagen onderweg zou kunnen opladen. Het gaat daarbij evenwel niet om snellaadpalen. De publieke laadstations in België hebben een maximum­ capaciteit van 11 kWh, zodat het nog steeds +/- 2,5 uur duurt om een accu van 26 kW op te laden. Bovendien wordt de laadcapaciteit ook beperkt door de interne lader van het voertuig, om overbelasting van de accu te vermijden. Hoe uitgebreider het netwerk van laadpunten, hoe meer kans op succes, wegens de ruimere bruikbaarheid van de elektrische wagen. Geen standaard voor oplaadstekkers: wegens de grote verscheidenheid aan laadstekkers en contactpunten kan niet iedere elektrische auto aan ieder laadstation tanken. Daarin zou met de invoering van een uniforme standaard voor de oplaadinterface van elektrische voertuigen (bv. het Combined Charging System, zie 4.3.3) verandering moeten komen.

 In Duitsland zijn er momenteel meer dan 900 openbare laadstations, en dat aantal neemt gestaag

toe. Ongeveer de helft van die laadpunten wordt uitgebaat door de grote elektriciteitsleveranciers, een kwart is eigendom van bv. wegrestaurants of andere ondernemingen. Het resterende kwart van de publieke laadstations is in handen van privépersonen. België telt vandaag ongeveer 185 publiek toegankelijke laadpunten*. * Informatie afkomstig van ASBE, de Belgische afvaardiging van de ‘European Association for Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicles’ (AVERE), www.asbe.be

8

Accuwisselstations In een zogenaamd wisselstation rijdt de auto op een platform. De lege accu wordt langs onderen automatisch uit het voertuig genomen en vervangen door een opgeladen exemplaar. Minimale wachttijd: het wisselen van de accu’s duurt slechts enkele minuten. Hoge kosten: zolang de elektrische voertuigen verschillende soorten accu’s gebruiken, moet ieder wisselstation een voorraad van alle gangbare accu’s hebben, wat het systeem erg duur maakt.

 Openbare accuwisselstations voor elektrische wagens zijn

er nog niet. Het concept werd tot dusver enkel getest voor een taxivloot in Tokio, die het wisselen van de accu’s als voornaamste ‘laadmogelijkheid’ gebruikte. Een gelijkaardige test is gepland in San Francisco. Onder meer in de Zwitserse regio Graubünden bestaat wel al een netwerk van accuwisselstations voor elektrische fietsen, waar een lege accu kan worden ingeruild voor een opgeladen exemplaar om zo het rijbereik te vergroten. Bron: Better Place

3.2

Oplaadstekkers en laadmodi1)

Er heerst veel verwarring over de laadpunten vanwege verschillen in vermogen, laadmethode en gebruikte techniek. Vaak worden termen als ‘type 2’- of ‘level 3’-laden gebruikt, maar wat betekent dat? Het ‘type’ van een laadpunt geeft aan welke soort stekker er gebruikt wordt.

Type 1 Type 1 staat voor de Yazaki-stekker. In de VS en Japan lijkt deze ‘SAE J1772’-stekker de standaard te worden voor het opladen van de accu’s via het thuisnet. De stekker laat ‘mode 2’- en ‘mode 3’-laden (zie pagina 22) toe, maar is in Europa moeilijk bruikbaar, omdat hij eigenlijk voor het 110V-elektriciteitsnet bedoeld is.

Type 2 In Europa ziet het er naar uit dat voor thuisgebruik de ‘VDE-AR-E 2623-2-2’-stekker (in de volksmond ‘MENNEKES®’stekker genoemd) de standaard wordt. De MENNEKES®stekker is een stuk performanter dan de SAE J1772: het is een krachtstroomstekker (driefasig) met een laadvermogen tot 44 kW (400V/64A).

Type 3 Een derde type stekker is de ‘SCAME’-stekker van EV Plug Alliance. Hij wordt momenteel vooral in Frankrijk en Italië gebruikt. Deze stekker is eveneens geschikt voor driefasig laden op wisselstroom.

1)

9

Bron: http://leafplan.nl/laadpalen-voor-elektrische-autos-een-overzicht/

CHAdeMO De CHAdeMO-stekker werd ontwikkeld door de gelijknamige Japanse onderneming en is ontworpen als stekker voor het zogenaamde ‘DC Fast Charging’, d.w.z. snelladen met gelijkstroom. De stekkers van type 1, 2 en 3 zijn wisselstroomstekkers en zijn niet geschikt voor snelladen. De naam ‘CHAdeMO’ is afgeleid van het Japanse “O cha demo ikaga desuka”, wat zoveel betekent als “Zullen we een kopje thee drinken?”. Daarmee wordt verwezen naar de korte tijd die nodig is voor het opladen van de accu. Deze lader maakt gebruik van gelijkstroom met maximaal 500V en 125A en kan een elektrische wagen volledig opladen in een half uurtje.

CEE blauw De blauwe CEE-stekker is een driepolige 230V/16Astekker voor gebruik op wisselstroom (monofasig). Hij is regenbestendig (IP44) en daardoor geschikt voor buitengebruik. Met deze stekker is enkel ‘mode 2’-laden mogelijk.

CEE rood De rode CEE-stekker is een universele stekker voor industrieel gebruik op driefasige wisselstroom met 400V. Omdat hij enkel geschikt is voor ‘mode 2’-laden, blijven de mogelijkheden voor het opladen van elektrische voertuigen met deze stekker beperkt.

Schuko Schuko is de afkorting van het Duitse ‘Schutz-Kontakt’. Dit is het systeem dat in België en het grootste deel van Europa gebruikt wordt bij thuisinstallaties. Het gaat om de gewone stekker en stopcontact van maximaal 230V/16A. Alleen geschikt voor ‘mode 2’-laden.

Combostekker / Combined Charging System Het Combined Charging System, ook wel Combostekker genoemd, is een gecombineerde interface die verschillende manieren van opladen mogelijk maakt: monofasig opladen met wisselstroom, snelladen met driefasige wisselstroom of ultrasnel laden met gelijkstroom (DC Fast Charging) aan openbare laadstations. De Combostekker is een evolutie van de ‘Type 1’-stekker

10

Laadmodi Behalve het ‘type’ van de stekker is voor het opladen van elektrische voertuigen ook de laadmodus (‘mode’) van belang. Die ‘mode’ geeft aan welke techniek er gebruikt wordt.

Mode 1 Mode 1 staat voor het laden via een gewoon stopcontact (230V, max. 16A) zonder extra beveiliging. Voor het opladen van elektrische voertuigen wordt ‘mode 1’ niet gebruikt.

Mode 2 Mode 2 staat voor het laden via een gewoon stop­contact of een eenvoudige laadpaal thuis, met een geïntegreerde beveiliging in de stekker. In theorie kan met mode 2 tot 32A geladen worden. In de praktijk bedraagt de maximale laadstroom echter slechts ca. 10A. Bovendien wordt de maximale stroomsterke vaak beperkt door de AC/DC-omvormer in de wagen. Daardoor duurt het bijzonder lang (+/- 8 tot 10 uur) om een elektrisch voertuig volledig op te laden.

Mode 3 Mode 3 staat voor gecontroleerd laden via wisselstroom. Via pulsbreedtemodulatie wordt de maximale laadstroom bepaald alvorens het stopcontact onder spanning gezet wordt. Voor ‘mode 3’-laden thuis is een speciale aansluiting nodig, vergelijkbaar met de aansluiting voor bijvoorbeeld een elektrisch fornuis. Enige aanpassingen in de elektrische meterkast zijn dus een voorwaarde om met 230V/32A te kunnen laden. Openbare ‘mode 3’-laadpalen leveren vaak krachtstroom en kunnen dan 400V en 16A, 32A of soms zelfs 64A leveren, waardoor de oplaadtijd aanzienlijk korter wordt.

Mode 4 Mode 4 staat voor snelladen met gelijkstroom (DC Fast Charging), waarbij de laadpaal zelf het gehele laadproces bepaalt. Een ‘mode 4’-lader vereist minimaal een kracht­ stroomaansluiting van 400V met 3 x 80A. Dat maakt de installatie behoorlijk duur.

11

Bij mode 1 tot 3 wordt altijd geladen via een in de auto aanwezige AC/DC-omvormer en wordt het laadproces door de auto bepaald. Een ‘mode 4’-lader beschikt over een geïntegreerde omvormer, die de wisselstroom omzet en zo meteen gelijkstroom levert aan de wagen. De omvormer van het voertuig wordt daardoor omzeild en de laadpaal wordt als het ware rechtstreeks op de accu aangesloten. Op die manier kan een veel hoger vermogen geleverd worden en verloopt het laden een stuk sneller.

3.3 Standaardisering De enorme verscheidenheid aan stekkertypes die gebruikt worden voor de huidige elektrische voertuigen bemoeilijkt hun wereldwijde inzetbaarheid. Een van de vereisten om elektrische wagens echt overal bruikbaar te maken, is een uniforme standaard voor de oplaadinterface van de voertuigen. Op het 26e symposium voor elektrovoertuigen EVS-26, van 6 tot 9 mei 2012 in Los Angeles, toonden Audi, BMW, Chrysler, Daimler, Ford, General Motors, Porsche en Volkswagen het Combined Charging System – een uniforme interface voor het snel opladen van elektrische voertuigen die het mogelijk maakt om de meeste compatibele elektrische voertuigen in 15 tot 20 minuten op te laden. Het Combined Charging System is een gecombineerde interface die verschillende manieren van opladen mogelijk maakt: monofasig opladen met wisselstroom, snelladen met driefasige wisselstroom of ultrasnel laden met gelijkstroom (DC Fast Charging) aan openbare laadstations. Daardoor kan de klant ongeacht de stroombron en de aangeboden laadsnelheid aan de meeste laadstations ‘tanken’. SAE International* koos het Combined Charging System als de standaard voor snelladen. Deze ‘combostekker’ is een uitbreiding van de bestaande ‘Type 1 AC Charging Interface’, die enkel in combinatie met wisselstroom kan worden gebruikt. De SAE-standaard wordt deze zomer officieel gepubliceerd. De Europese Vereniging voor Autoconstructeurs ACEA selecteerde het Combined Charging System als uniforme AC/DC-laadinterface voor alle nieuwe voertuigtypes in Europa vanaf 2017. Het systeem maakt een maximale integratie in toekomstige ‘Smart Grids’ mogelijk, door een uniforme breedbandcommunicatie die wereldwijd werkt, ongeacht de plaats waar het laadsysteem gebruikt wordt. De gecombineerde laadstekker maakt de ontwikkeling en infrastructuur minder complex, verhoogt de betrouwbaarheid van het oplaadproces, vermindert de totale kost voor de klant en garandeert een minimum aan onderhoud. Commercieel beschikbare laadstations zullen er vermoedelijk zijn vanaf eind 2012. Alle betrokken autoconstructeurs ontwikkelen voertuigen die gebruikmaken van het Combined Charging System. De eerste voertuigen met deze technologie zouden in 2013 hun intrede doen op de markt. * Society of Automotive Engineers

12