VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE FAKULTA MEZINÁRODNÍCH VZTAHŮ
Obor: Mezinárodní obchod
Analýza železničních kontejnerových překladišť v České Republice a návrh jejich optimálního uspořádání (bakalářská práce)
Autor: Dominik Šimůnek Vedoucí práce: Ing. Ilya Bolotov, MBA, Ph.D.
Prohlášení: Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci vypracoval/a samostatně a vyznačil/a všechny citace z pramenů.
V Praze dne
26.4.2013
………………… podpis studenta
Obsah 1. Úvod ............................................................................................................................................. 3 2. Kombinovaná přeprava v ČR ....................................................................................................... 5 2.1. Obecný přehled ..................................................................................................................... 5 2.2. Historický vývoj .................................................................................................................... 6 2.3. Současná kombinovaná přeprava v ČR ................................................................................. 7 2.3.1. Infrastruktura .................................................................................................................. 8 2.3.2. Dopravci a operátoři ..................................................................................................... 11 2.3.3. Legislativní prostředí.................................................................................................... 13 2.3.4. Výkonnost a komoditní skladba ................................................................................... 13 3. Kontejnerová překladiště v ČR .................................................................................................. 18 3.1. Obecný popis terminálu ...................................................................................................... 19 3.2. Síť překladišť ...................................................................................................................... 21 3.2.1. Železniční ..................................................................................................................... 21 3.2.2. Říční a letecká .............................................................................................................. 27 3.2.3. Návazná infrastruktura ................................................................................................. 28 3.2.4. Srovnání se státy V4, EU a Světem.............................................................................. 29 4. Návrh optimálního uspořádání kontejnerových překladišť v ČR a budoucí možné varianty vývoje ............................................................................................................................................. 30 4.1. Význam Kombinované dopravy.......................................................................................... 30 4.1.1. Ekonomický ................................................................................................................. 30 4.1.2. Společenský.................................................................................................................. 32 4.2. Význam kontejnerových terminálů ..................................................................................... 32 4.3. Požadavky dnešní logistiky ................................................................................................. 33 4.4. Opatření nutní k podpoře Kombinované dopravy i celkové železniční dopravy ................ 35 4.4.1. Státní a evropská podpora železniční dopravy ............................................................. 35 4.4.2. Spolupráce firem .......................................................................................................... 37 4.4.3. Existující terminály ...................................................................................................... 38 4.4.4. Nové terminály - budoucnost ....................................................................................... 41 5. Závěr .......................................................................................................................................... 48 6. Použitá Literatura a zdroje ......................................................................................................... 50 7. Seznam příloh............................................................................................................................. 55
2
1. Úvod Doprava a infrastruktura patří ke strategickým odvětvím hospodářské a mocenské politiky státu. Pokud chtěly v průběhu dějin státy a říše bohatnout a rozvíjet se, potřebovaly k tomu vojenské, obchodní nebo objevitelské výboje1, které byly těžko dosažitelné bez kvalitních dopravních prostředků a operátorů. Zároveň bylo nezbytné rozvíjet domácí infrastrukturu stavbou cest, průplavů a železnic a také nastavovat pravidla pro vnitrostátní a mezinárodní obchod. Od prvních kupeckých karavan se solí v době kamenné se postupně pokročilo k propracovanému systému speditérů a dopravců operujících po zemi, na vodě a ve vzduchu v systému nastavených pravidel a norem. V současné době se většina států ve své expanzi omezuje pouze na obchodní a ekonomickou rovinu. Stále se ale spolu s ostatními subjekty činnými v ekonomice snaží podporovat hospodářství přes vývoj těchto tří bodů – dopravních prostředků, infrastruktury a pravidel. V průběhu vývoje společnosti jsme postupně dosáhli dnešní úrovně, kdy již nehledáme nové dopravní prostředky a cesty, ale zkvalitnění těch stávajících, a nastavení jejich optimálního, ekonomicky a společensky výhodného využití. Základní dnešní nosnou vizí států Evropské unie, která má k takovému optimu směřovat a kterou samozřejmě přebírá Česká Republika, je posílení využití železniční a říční dopravy na úkor silniční v rámci kombinované přepravy a její infrastruktury, kterou tvoří především překladiště pro kontejnery (a jiné transportní jednotky) mezi silniční a železniční trakcí. Ve své práci se zaměřuji na tyto velké železniční terminály kombinované dopravy, protože představují významný potenciál pro rozvoj a v posledních letech (2009 – 2013) se u nás i přes ekonomickou recesi skutečně rozvíjejí. Tyto terminály jsou nejvyužitelnější především pro mezinárodní dálkovou přepravu; vnitrostátní kontejnerová přeprava má v naší republice díky malé rozloze menší význam. Cílem mé práce je pokusit se najít uskutečnitelné varianty rozvoje a umístění železničních překladišť, které by maximalizovaly využití naší železniční sítě a minimalizovaly kamionovou dopravu. Chci také potvrdit, že řešením pro posílení 1
Velká část válek v historii lidstva se vedla právě o přístup k obchodním trasám, k odbytištím nebo k oblastem se surovinami. Velmi často se však oficiálně udávaly jiné důvody, například politické či náboženské (už první velké války v oblasti Blízkého východu a Dálného východu ve Starověku). Asi nejvýraznější „obchodní války“ byly koloniální války mezi evropskými mocnostmi, včetně té americké za nezávislost. Důležitý a podstatný je vliv těchto válečných tažení na rozvoj dopravy a logistiky, na zefektivňování logistických procesů a technologií. Naprosto nejvýznamnější a zásadní takovou událostí bylo angloamerické tažení Jižní a Západní Evropou v letech 1943 až 1945, jež dalo základ moderní logistice.
3
kombinované dopravy nejsou pouze nové terminály, ale velké množství komplexních zásahů do systému, především investice do okolní (železniční i silniční) infrastruktury a úpravy podmínek přepravy ve prospěch železnice. Práce se skládá ze tří kapitol. V první se věnuji obecnému popisu kombinované dopravy v České Republice, jejímu stavu, výkonu, ekonomickému prostředí a významu. Druhá kapitola se zaměřuje přímo na železniční kontejnerová překladiště, popisuje jejich fungování, rozmístění (jedno vybrané bude jako příklad popsáno podrobněji) a srovnává je se zahraničím. V poslední kapitole navrhuji optimální uspořádání překladišť a doplňuji i nejpravděpodobnější možnosti vývoje daného tématu. V práci jsem se snažil užívat především deduktivní metodu zkoumání problému, kdy z prezentovaných fakt vyvozuji jasné závěry. Ve své práci jsem vycházel ze zdrojů státních a evropských úřadů a organizací, jako jsou Ministerstvo dopravy, Správa dopravní a železniční cesty, Český statistický úřad a další. Významně jsem dále čerpal od železničních dopravců a operátorů kontejnerových terminálů; většina těchto zdrojů je dostupná na příslušných internetových stránkách. Jedná se o profilové informace, výroční zprávy, tiskové zprávy, bulletiny a jiné aktuality. Důležitou část poznatků jsem získal z různých médií, ať už dopravně zaměřených (dopravní noviny) či klasických, jednalo se o kombinaci celostátních i regionálních novin, televizních reportáží a internetových serverů. Stěžejními zdroji pro pochopení celkové problematiky byly také informace od příbuzných a přátel pracující v železniční dopravě, spedici nebo průmyslu a také jsem ve velké míře využíval vlastní výzkum a pozorování. Většina hodnotících pasáží textu jsou mé vlastní názory utvořené dle informací z dostupných zdrojů. Při studiu celého procesu kombinované dopravy jsem se snažil nejen vcítit se do postojů jeho aktérů, téma jsem vnímal také jako nostalgický příznivec železniční dopravy. V práci se zaměřuji na situaci v celé České Republice s několika konkrétními místními příklady. Chtěl bych, aby práce poskytla vodítko a model, podle kterého by mohla být vytvořena hlubší koncepce rozvoje kontejnerových terminálů v ČR.
4
2. Kombinovaná přeprava v ČR 2.1. Obecný přehled2 „Kombinovaná doprava je systém přepravy zboží v jedné a téže přepravní jednotce (ve velkém kontejneru, výměnné nástavbě, odvalovacím kontejneru) nebo silničním vozidle, která při jedné jízdě využije též železniční nebo vodní dopravu. Jedná se o dopravu nákladů v jedné a téže dopravní jednotce s využitím několika druhů dopravy, přičemž se překládá pouze nákladová jednotka kombinované dopravy, nikoliv samotné zboží.“3 Kombinovanou dopravu lze pro zpřehlednění rozdělit podle několika kritérií. Z hlediska geografické působnosti je rozlišována přeprava mezikontinentální (nebo také maritimní, v zahraničí označována za intermodální) a kontinentální (v zahraničí označována za kombinovanou). Mezikontinentální přeprava zahrnuje především dopravu námořní a poté návaznou pozemní (tzv. hinterland transport) a jako transportní jednotky používá standardní ISO kontejnery. V předchozím odstavci popsaný model nejčastějšího příkladu kombinované dopravy v ČR spadal právě pod mezikontinentální přepravu. Tímto způsobem do ČR doputuje většina zboží, které sem míří ze zámoří přes evropské přístavy. Kontinentální doprava je naproti tomu logicky omezena ve výkonech na pevninu, ale má k dispozici více transportních jednotek. Vedle kontejnerů jsou to tzv. výměnné nástavby a odvalovací kontejnery systému ACTS (Abroll Container Transport System) nebo se převážejí celé kamionové soupravy (systém Ro-La). Transportním jednotkám a stavu kontinentální kombinované dopravy se bude podrobněji věnovat kapitola Současná kombinovaná přeprava ČR – Výkonnost a komoditní skladba. Dále se kombinovaná doprava dělí na vnitrostátní a mezinárodní. V obou jsou užívány stejné přepravní prostředky a transportní jednotky, lišit se mohou normy a technické parametry, které musí zvláště dopravci v mezinárodní přepravě splňovat. Většího významu nabývá přirozeně toto rozdělení ve státech s větší rozlohou, ve kterých se zboží převáží na větší vzdálenosti, což umocňuje obecné výhody železniční dopravy (cenové, rychlostní a bezpečnostní, ale záleží na mnoha faktorech např. povaha a množství zboží nebo stav infrastruktury). 2
Použity informace z: NOVÁK, Ivan. Vývoj kombinované přepravy po železnici. Vědeckotechnický sborník ČD [online]. 2012, č. 34 [cit. 2013-03-17]. Dostupné z: http://www.cdrail.cz/VTS/CLANKY/vts34/3411.pdf, VŠB-TUO EKONOMICKÁ FAKULTA. Kombinovaná doprava. [online] [cit. 2013-03-05] Http://www.obordopravni.webzdarma.cz/ 3 Kombinovaná doprava. MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. [online]. [cit. 2013-03-20]. Http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Kombinovana_doprava/Kombinovana_doprava.htm
5
2.2. Historický vývoj Obchod na historickém území Čech, Moravy a Slezska probíhal pomocí karavan již od pravěku, ale historie kombinované dopravy začíná na našem území až s využíváním vodních cest ve vrcholném středověku.4 Pomocí vorů a později člunů se na splavné Vltavě a Labi vyváželo dřevo, obilí a později víno a dovážela se sůl, některé kovy a jiné v Čechách poptávané komodity. Ve větších městech u řek vznikala první jednoduchá překladiště pro zboží. Vodní doprava se v Českém Království nadále rozvíjela, k prvním projektům ohledně regulace řek (a odstranění vnitřních cel) došlo už za Karla IV, který inicioval pravděpodobně první projekty na rozvoj vodní i silniční infrastruktury. Úsvit moderního věku pro dopravu nastal až s příchodem Průmyslové revoluce a výstavbou železnice. Země Koruny České v 19. Století, v době rozvoje mnoha odvětví hospodářství, tvořily nejvyspělejší části Habsburské monarchie s (relativně) velkou koncentrací průmyslu. Logicky zde proto probíhala dosti velkorysá výstavba železničních tratí, které umožnily zemi další konjukturu. Stavělo se postupně, nejprve v polovině 19. století hlavní tratě (Vídeň - Brno – Praha, Vídeň – Přerov – Bohumín), do konce století byla hotova většina vedlejších hlavních tratí (např. Valašské Meziříčí – Frenštát – Frýdek Místek) a do 30. let 20. století se dobudovaly i regionální tratě, tzv. lokálky. Historie opravdové kombinované dopravy začíná v tehdejším Československu v 70. letech 20. století s příchodem kontejneru. Kontejnery proudily přes Československo již od 60. let v rámci tranzitních vlaků. Pro tuzemskou dopravu se začaly užívat na přelomu 60. a 70. let a to především kontejnery dovážené ze zahraničí (Německá Demokratická Republika, Sovětský Svaz). Několik československých vagónek se pokusilo o výrobu vlastních kontejnerů, ale až na výjimky, jako kontejner typu UK 32 5 nebo různé stavební kontejnery, zůstalo pouze u prototypů a nadále se využívalo kontejnerů vyrobených v zahraničí. V průběhu 70. a 80. let 20. století došlo k vybudování široké sítě železničních terminálů (kolem 40, nejednalo se ale čistě o kontejnerová překladiště, sloužila i pro
4
První doložené využívání vodní dopravy na našem území obsahuje nejstarší zachovaný text vzniklý v Čechách – Zakládací listina Litoměřické kapituly z roku 1057. SIKORA, Leoš. Zakládací listina Kapituly sv. Štěpána. [online]. [cit. 2013-03-24]. http://www.biskup-pavel.net/index.php?clanek=5 5 Jedná se o atypicky malý kontejner o rozměrech 2100 mm x 1325 mm x 2300 mm, původně zamýšlen jako ekvivalent kontejneru typu ISO 3C (liší se od něj o 100 mm nižší výškou), jeho výroba po roce 1974 nepokračovala. Převzato z článku viz poznámka 6.
6
vykládku zboží v ostatních typech vagónů), které ovšem nesloužily pouze železniční přepravě, ale i vnitrozemské vodní.6 Sametová revoluce roku 1989 znamenala kromě změn v politickém systému a společnosti i převratné změny pro všechna odvětví hospodářství, včetně dopravy a obchodu. Změna plánovaného hospodářství na tržní, útlum části těžkého průmyslu mělo za následek značný pokles tradičních zakázek železničních dopravců. Infrastruktura včetně terminálů zastarávala, překladiště již přestala odpovídat požadavkům doby a většina postupně zanikla. Obrat nastal až s příchodem nového století.
2.3. Současná kombinovaná přeprava v ČR Současný stav celkového systému nákladní dopravy v České Republice je dán politickým a ekonomickým vývojem naší země od Druhé světové války. I přes zaznamenaný celkový pokrok ve všech odvětvích, je zvláště díky nedávné ekonomické recesi spíše nepříznivý, hodnotíme-li tak konstantní snižování přepravovaného objemu po železnici v protikladu s růstem výkonu silniční přepravy. Během posledních dvaceti let dochází k postupnému prohlubování tohoto trendu7 i přes občasné výkyvy způsobené různými makro- a mikroekonomickými vlivy. Mluvíme-li o kombinované dopravě (KD) jako o druhu přepravy, při které se přepravuje transportní jednotka se zbožím s využitím více druhů dopravy, uvažujeme v tuzemských podmínkách pouze o dopravě silniční a železniční. Říční doprava se v současné době zaměřuje na jiná odvětví přepravy. Železniční část kombinovaná přepravy (v ČR se označuje i jako intermodální přeprava8) je v posledních letech jediným druhem železniční přepravy, jejíž objem přepravovaného zboží se zvyšuje. Zvyšuje se tedy i podíl železniční části KD na celkové přepravě železniční. Kombinovaná přeprava je v ČR nejčastěji zastoupena následujícím zjednodušeným modelem. Nákladní vlaky s desítkami kontejnerů vyjíždějí z některých západoevropských nebo jihoevropských přístavů (Hamburk, Rotterdam, Duisburg, Koper, Terst a další). Přes
6
Odstavec zpracován z: Kontejnery u nás. LITOMYSKÝ. [online]. [cit. 2013-03-22]. Http://www.litomysky.cz/drahy/kontcs.htm 7 Tento trend bude podrobněji popsán v kapitole Současná kombinovaná přeprava v ČR – Výkonnost a komoditní skladba. 8 V zahraničí se občas za intermodální dopravu považuje námořní kontejnerová přeprava mezi kontinenty, většinou jsou však oba názvy považovány za synonyma. Nerozlišuje se také mezi slovy přeprava a doprava. Za stejné ekvivalenty označuje intermodální i kombinovanou dopravu technická norma (ČSN 269375). NOVÁK, Ivan. Vývoj kombinované přepravy po železnici. Vědeckotechnický sborník ČD [online]. 2012, č. 34 [cit. 2013-03-17]. Http://www.cdrail.cz/VTS/CLANKY/vts34/3411.pdf
7
hlavní tratě dojedou za jeden až dva dny na území ČR, kde zamíří do jednoho z terminálů KD. Zde dojde k vyložení kontejnerů pomocí různých typů jeřábů nebo vozidlových vykladačů. Kontejnery jsou následně naloženy na jednotlivé kamiony a ty s nimi zamíří na tzv. poslední míli9 (která ale může být dlouhá desítky až stovky kilometrů) přímo k odběrateli.
2.3.1. Infrastruktura Kombinovaná doprava potřebuje pro své fungování10: Spolehlivou železniční síť v adekvátním stavu, která zajistí dostatečnou propustnost vlaků a bezpečný provoz v koexistenci s osobní dopravou. Síť musí být efektivně navázána na železniční sítě v zahraničí a to především na hlavní trasy toků zboží. Nemá například smysl stavět k hranicím dvojkolejnou velkokapacitní trať pro vysoké rychlosti a hustý provoz, pokud je na opačné straně hranice pouze regionální lokálka11. Ve vnitrozemí by dráhy přirozeně měly vést hlavně do oblastí, kde se koncentruje výroba nebo obchod. Výhodná je i potenciální možnost výstavby přímých vleček12 do průmyslových areálů. Důležité je nezbytné propojení s ostatními druhy dopravy skrz překladiště, přístavy a letiště. Daná místa musí být moderně vybavena, ale především musí mít zajištěné odběratele. Důležitá je i návazná silniční infrastruktura – příjezdová komunikace do terminálů a návazné komunikace, po kterých jsou komodity transportovány zákazníkům. Komunikace by měly být dostatečně kapacitní, aby provoz neohrožoval ostatní účastníky i samotné dopravce. Zároveň by nejvytíženější úseky neměly vést v těsné blízkosti obydlených oblastí, kde by intenzivní kamionový provoz komplikoval životní podmínky. Česká Republika má v současné době značně hustou, převážně státem vlastněnou železniční síť, která ale trpí řadou nedostatků (viz str. 11). Stát řídí a organizuje dopravu přes svůj podnik Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), který v souladu s doktrínou 9
Oceněný terminál AWT v Ostravě - Paskově dokončil další fázi modernizace. [online]. 2012 [cit. 2013-03-28]. Http://www.awt.eu/cs/novinky/oceneny-terminal-awt-v-ostrave-paskove-dokoncil-dalsi-fazi 10 Dle vlastních poznatků a výzkumu kombinované dopravy autora. 11 Obecně užívaná přezdívka pro regionální dráhy malé velikosti a intenzity dopravy. 12 Vlečka je dráha, která slouží vlastní potřebě provozovatele nebo jiného podnikatele a je zaústěná do celostátní nebo regionální dráhy, nebo jiné vlečky MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Slovník dopravní terminologie [online]. 2009 [cit. 2013-03-25]. Http://www.slovnikdopravy.cz/list.php?termq=vle%C4%8Dka&s.x=-691&s.y=-145&l=cs&o=
8
liberalizace železničního trhu vytvořil oddělením od největšího tuzemského dopravce České dráhy (ČD - také vlastněné státem) dne 1. 1. 2008. 13 Páteřní síť tvoří čtyři tranzitní železniční koridory14. Jsou to dvojkolejné elektrifikované tratě s moderním železničním svrškem (Vyšší stojina kolejnice, charakteristické pružiny místo šroubů, jež poutají kolejnici k pražci.). Od roku 1995 jsou budovány postupně čtyři páteřní koridory. Každý začíná a končí na hranicích republiky a prochází důležitými aglomeracemi: I. koridor vede od hranic se Spolkovou Republikou Německo (SRN) přes Děčín, Prahu, Českou Třebovou, Brno a Břeclav až k hranicím se Slovenskou Republikou (SR). II. koridor vede od hranic s Polskou Republikou (PR) přes Ostravu, Hranice na Moravě, Přerov, Břeclav k hranicím se SR. III. koridor vede od hranic se SRN přes Cheb, Plzeň, Prahu (společná část s I. koridorem), Českou Třebovou, Olomouc, Hranice na Moravě (společná část s II. koridorem), Ostravu, Českým Těšínem a k hranicím se SR. IV. Koridor vede od hranic se SRN přes Děčín (společná část s I. koridorem), Prahu, Tábor, České Budějovice, Dolní Dvořiště a k hranicím s Rakouskou Republikou. Trasy koridorů kopírují nejvýznamnější tranzitní tratě, což potvrdila i Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách kombinované dopravy a souvisících objektech15 (AGTC) z roku 1995. I., II. a část III. koridoru byly také zahrnuty do sítě panevropských koridorů, jež spojují
Východní
a
Střední
Evropu
včetně
Ruska
s tehdejšími
Evropskými
Společenstvími, jak se Evropská unie na smlouvách označovala z důvodů absence právní subjektivity do přijetí Lisabonské smlouvy v roce 200916. Významná je také návaznost na
13
Fakticky vznikla SŽDC dne 1. 1. 2003, k úplnému osamostatnění od Českých drah z hlediska majetku a funkcí v železniční infrastruktuře došlo právě v roce 2008. Tato odluka ještě není kompletní a pokračují jednání o vzájemném vyrovnání tak, aby v ČR mohly existovat dva vzájemně nezávislé státní podniky, jeden jako provozovatel a druhý jako dopravce. Vznik SŽDC. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY. [online]. [cit. 2013-03-20]. Http://www.szdc.cz/o-nas/vznik-szdc.html 14 Na stránce 48 je přiložena mapa s vyznačenými překladišti i koridory 15 Údaje o tranzitních koridorech jsou částečně z vlastního výzkumu a částečně převzaty (včetně údajů o smlouvě AGTC od: Rozvoj železniční infrastruktury. MINISTERSTVO DOPRAVY. [online]. [cit. 2013-03-08]. Http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Rozvoj_zeleznicni_infrastruktury 16 Lisabonská smlouva: Smlouva pro Evropu 21. století. EUROPA. [online]. [cit. 2013-03-10]. Http://europa.eu/lisbon_treaty/index_cs.htm
9
transevropskou dopravní síť TEN-T, která vyznačuje důležité dopravní koridory na kontinentu a ve které jsou zahrnuty i některé vedlejší hlavní tratě v ČR. 17 Koridory disponují nejmodernějším zabezpečovacím zařízením a doprava je na nich řízena dálkově z tzv. nadřízených stanic. Díky tomuto systému a také díky zlepšeným technickým parametrům, umožňujícím zvýšení rychlosti až na 160 km/h, došlo ke značnému navýšení kapacity a propustnosti dráhy. Trasy koridorů ale většinou kopírují polohu původních tratí, díky čemuž nebylo vždy dosaženo potřebných minimálních poloměrů oblouků, jež jsou nezbytné pro dosažení rychlosti 160 km/h a rychlost se zde musí omezovat. Koridory se stále ještě budují a dokonce chybí i úseky na již ukončeném I. a II. koridoru (většinou železniční uzly, např. Olomouc, Česká Třebová) 18. Z hlediska rychlosti mohou tyto hlavní tratě konkurovat dálnicím i v ČR (Vyjma budovaného IV. Koridoru v úseku Praha – Plzeň - státní hranice, jehož trasa je značně delší vůči hranici se SRN oproti dálnici D5). Toto porovnání je irelevantní při přepravě na delších trasách do zahraničí, kde dosahuje vlak rychlejších časů a lepších výkonů19. Z důvodu naddimenzovanosti železniční sítě je její údržba značně nákladná a nedostatečná, vzhledem k všeobecnému nedostatku financí na údržby a investice. Hlavní část financí se využívá především pro budování páteřních koridorů, případně optimalizování i ostatních hlavních tratí. Na ostatních vedlejších tratích se vedle nutné údržby provádí převážně nejnaléhavější rekonstrukce. Na velkou část regionálních tratí nejsou k dispozici peněžní prostředky žádné. V horizontu několika let by mělo dojít ke zlepšení, protože po dostavbě koridorů a po rekonstrukci ostatních hlavních tratí se finanční prostředky budou přesouvat do méně významných částí sítě. Státní správa zde spoléhá i na prostředky z fondů Evropské unie (přes 160 miliard korun z Operačního programu Doprava pro roky 2007 a 2013) 20. Ve stanicích zatím značná část nevyužívaných kolejišť chátrá, objekty a zařízení jsou často opuštěné a velmi zanedbané nebo zničené. Ve špatném technické kondici bývá i desítky let staré kolejové těleso, někdy navíc bez dostatečné údržby, dále staré výhybky 17
Viz příloha č. 1 - mapa sítě TEN-T. Přehled staveb. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY. [online]. [cit. 2013-03-10]. Http://www.szdc.cz/modernizace-drahy/prehled-staveb.html 19 Například trasu Praha – Hamburk zvládne vlak za 12 hodin, kamion za 20 hodin. VOJTA2012. Mentrans: Kontejnerový terminál Praha - Uhříněves. [online]. 2011. [cit. 2013-03-20]. Http://www.youtube.com/watch?v=lym0tepd7io 20 Aby byly stavby proplaceny, musí být zahájena jejich stavba nejpozději v roce 2013. HOLUB, Petr. Boom železnice: Stát chystá bleskovou stavbu 20 tratí. [online]. 2013 [cit. 2013-03-17]. Http://aktualne.centrum.cz/domaci/politika/clanek.phtml?id=771168 18
10
umožňující jízdu pouze minimální rychlostí a zastaralé zabezpečovací zařízení. Tento stav způsobuje kromě přímého ohrožení bezpečnosti v podobě různých únav materiálů vykolejení a selhání i pomalejší provoz dráhy a prodlevy v přepravě. Jsou zde nutné větší minimální vzdálenosti mezi jednotlivými spoji, systém reaguje pomaleji na změny v provozu, dochází ke zpožděním a jiným mimořádným situacím, které mohou neutralizovat rychlostní výhody železnice oproti silniční přepravě. K infrastruktuře kombinované dopravy řadíme vedle železniční sítě i místa pro překlad nákladu mezi silničními a drážními vozidly. Popisu těchto terminálů kombinované dopravy i s jejich technickým zařízením, vlastním dopravním jednotkám a dopravním prostředkům, se věnují další kapitoly. Posledním článkem infrastruktury KD je návazná silniční síť. Tu tvoří státem vlastněné dálkové velkokapacitní silnice – dálnice, rychlostní silnice a silnice I. třídy a krajem a obcemi spravované menší silnice II. a III. tříd regionálního významu. Silniční síť je mnohem rozsáhlejší než železniční, je využívána volně širokou veřejností (IAD – individuální automobilová doprava) a na její údržbu a výstavbu vynakládají státní a místní správy mnohonásobně vyšší prostředky. Obecné hodnocení kvality silniční sítě je tedy obtížně odhadnutelné; je nutné hodnotit jednotlivé úseky zvlášť.21 Pro terminály kombinované přepravy je ideální poloha v blízkosti kapacitních dálkových komunikací a naopak vzdálenost od obývaných ploch, aby intenzivní kamionová doprava kolem překladiště co nejméně ovlivňovala okolní obyvatele, což nebývá u těchto zařízení vždy dodrženo. Vzhledem k značně pozitivní reputaci a podpoře kombinované dopravy jsou ale případné negativní jevy chápány jako přijatelné.
2.3.2. Dopravci a operátoři22 V kombinované přepravě se angažují následující subjekty: Objednatelé přepravy nebo zákazníci odebírají nebo expedují zboží a platí za jeho přepravu. Jejich základním cílem je co nejnižší cena. Speditéři dopravu organizují a zastřešují. Zajímavým faktem je, že speditéři často sami nedisponují vlastními dopravními prostředky, pouze si najímají dopravce na konkrétní zásilky. Díky tomu tak vytvářejí konkurenční prostředí mezi dopravci a umožňují klientům využít nejlevnějších nabídek včetně 21
Autor přesto, dle svých vlastních pozorování, odhaduje, že kvalita silnic, jejich technické provedení, funkčnost a bezpečnostní prvky v ČR se postupně plošně zvyšuje. 22 Rozdělení vytvořeno analýzou kapitoly obecný popis terminálu (str. 20).
11
porovnání několika druhů přepravy. Výsledný dopravní systém tak nabývá mnoha různých variant, kdy speditér může zajišťovat celou řadu úkonů od jednoduché dopravy mezi dvěma body po složitý cyklus dodávek v určitém množství a v určeném čase. V kombinované dopravě zajišťují spediční služby většinou operátoři terminálů KD. Rejdaři jsou velcí námořní přepravci23 provozující největší nákladní lodě současnosti, se kterými zajišťují mezinárodní zbožový styk. Vedle samotné přepravy mají i další specifický podíl na KD a to tím, že jsou vlastníky většiny kontejnerů užívaných v mezinárodní přepravě. Mezi největší Rejdaře aktivní v ČR patří MAERSK, HAPAG-LOYD, NEDLLOYD, KLINE, HANJIN a další. Železniční dopravci zajišťují přepravu zboží po železničních tratích. Mohou být i operátory terminálů. Dominantním dopravcem v ČR je národní dopravce ČD CARGO a.s., dalšími jsou např. METRANS a.s., BOHEMIACOMBI s.r.o. a AWT a.s. Operátoři terminálů spravují kontejnerová překladiště. Organizují a provádějí veškerou manipulaci v rámci terminálu, dále organizují železniční spojení mezi terminály i silniční kontakt se zákazníky. Často provozují přepravu vlastními dopravními prostředky. Operátoři činní v ČR jsou METRANS a.s., INTRANS a.s., ČESKÉ DRÁHY a.s. (přes dceřiné firmy ČD DUSS TERMINAL a.s. a ČD CARGO a.s.), Advanced World Transport a.s. (AWT), rejdař MAERSK a ARGO BOHEMIA s.r.o. Silniční dopravci jsou majitelé a provozovatelé kamionů, které si najímají speditéři nebo přímo zákazníci ke konkrétním zásilkám. Zájmy tohoto článku řetězce kombinované dopravy logicky kolidují s obecným cílem pro rozvoj KD, tedy postoupení co největšího objemu nákladu vůči železnici. Silniční dopravci neustále čelí státní a evropské podpoře alternativních dopravních cest, zvyšujícím se cenám pohonných hmot a značně negativnímu názoru veřejnosti, který je pochopitelný (viz str. 31, kapitola 6.1. – Význam kombinované dopravy). Rozvoj kombinované dopravy, kde využití silnic při KD spadá na tzv. poslední míli, nemusí ale znamenat pro většinu dopravců úbytek zakázek.
23
Vedle námořních rejdařů existují i říční rejdaři, v České Republice se ale do kombinované přepravy nezapojují.
12
Orgány státní správy a místní správy, orgány EU, bankovní instituce, subdodavatelé vybavení, zařízení, služeb a další.
2.3.3. Legislativní prostředí Podmínky pro provozování přepravy upravuje stát od roku 1989 prostřednictvím Ministerstva dopravy České Republiky (MD)24; předtím tuto agendu spravovalo Ministerstvo zahraničních věcí České Republiky (MZV).
K různým aspektům
infrastruktury se vztahují agendy prakticky všech ministerstev a dalších úřadů, se kterými je potřeba nově přijímané zákony a vyhlášky sladit, k čemuž je Ministerstvem dopravy využíváno tzv. meziresortní připomínkové řízení, jenž dává jiným subjektům možnost se vyjádřit k navrhovaným právním úpravám. Samotné základní předpisy, týkající se technických parametrů pro kombinovanou dopravu, byly vydány jako zákony v letech 1993,1994, 2000 a 2001. Tyto právní akty jsou doplněny vyhláškami; například nejstarší byla vydaná Ministerstvem zahraničních věcí roku 1973 a dále sděleními o přijetí různých mezinárodních úmluv a dohod (vydává také MZV).
2.3.4. Výkonnost a komoditní skladba Doprava zboží je nezbytnou součástí ekonomiky, proto množství přepraveného zboží logicky závisí na velikosti poptávky a nabídky po zboží na příslušném trhu. Statistické výkazy o objemu a struktuře přepravy lze účelně využít pro charakteristiku hospodářství (zaměření, vyspělost, hlavní směry obchodu) dané oblasti nebo země. Ze srovnání výkazů z několika po sobě jdoucích let se odvozují různé trendy, k nimž toto odvětví inklinuje a na které stát a podniky musí adekvátně zareagovat. Přepravní kapacita25 Pro dopravu vlastního zboží jsou užívány kontejnery, výměnné nástavby a jiné specializované transportní jednotky.
24
Kombinovaná doprava. MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. [online]. [cit. 2013-03-20]. Http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Kombinovana_doprava/Kombinovana_doprava.htm 25 Údaje v podkapitole Přepravní kapacity o počtech vozů, kontejnerů a jejich vlastnostechh jsou převzaty z: ČESKÉ DRAHY. Průvodce nákladní přepravou Českých drah. 2000. [online] [cit. 2013-03-11] Http://www.cdcargo.cz/files/pruvodci/pru4.pdf, MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Ročenka dopravy České Republiky 2011. [online] 2012. [cit. 2013-0321]. Https://www.sydos.cz/cs/rocenka_pdf/Rocenka_dopravy_2011.pdf a Nákladní doprava - časové řady, ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD. [online]. 2013 [cit. 2013-02-21]. Http://www.czso.cz/csu/redakce.nsf/i/nakladni_doprava_casove_rady.
13
Kontejner je definován jako přepravní prostředek, většinou ve tvaru skříně s dveřmi, s objemem větším než 1 m3, přizpůsobený mechanizovaní manipulaci a skladování.26 Za kontejner označujeme standardně ocelovou přepravku tvaru kvádru, specifických rozměrů, otevíratelnou standardně bočními kloubovými dveřmi, která dokáže uchránit uschované zboží od možných vnějších negativních vlivů (vítr, voda, slunce, zvířata, prach, krádeže). Pevná konstrukce a universální rozměry ulehčují skladování a manipulaci; díky stejným rozměrům nejrozšířenějších kontejnerů se podobně mohla sjednotit i terminálová infrastruktura (jeřáby, nakladače, vagóny), což umožnilo značné zrychlení a zlevnění nákladní dopravy. Nejrozšířenější typy kontejnerů jsou kontejnery řady ISO, označované jako tzv. Velké kontejnery. Základní typy kontejnerů se nazývají podle délky, která se udává v britských stopách a nejběžněji používané jsou dvacetistopé (délka 6,096 m x šířka 2,438 x výška 2,591 m) a čtyřicetistopé (12,192 m x 2,438 m x 2,591 m) kontejnery.
27
Existuje celá
řada velikostních i funkčních modifikací. V ČR lze vidět například otevřené kontejnery s plachtou místo střechy pro rozměrné náklady, nebo chladící kontejnery s vestavěnými chladícími agregáty, popř. různé typy cisteren a další. Kontejnery jsou k návěsu kamionu nebo k železničnímu vozu připevněny tzv. rohovými prvky, poutacím zařízením umístěným v rozích dopravních prostředků. Dalším typem transportních jednotek jsou výměnné nástavby. Zjednodušeně se jedná o transportní jednotku tvaru a funkce kontejneru, která je vybavena sklopnými podpěrami, které usnadňují a urychlují její zapojení nástavby na kamionový tahač s návěsem. Pro samotnou přepravu kontejnerů po železnici využívají dopravci několik typů vozů speciálně pro tyto účely uzpůsobených. Vagóny jsou dvou-, čtyř- nebo šestinápravové, označované písmenným kódem, jehož jednotlivá písmena určují vlastnosti vozu, jako jeho konstrukce, které artikly může převážet, přibližné rozměry a vhodnost pro mezinárodní dopravu Nejobvyklejší vůz dopravce ČD CARGO nese například označení Sgnss, kdy S značí kontejnerový vůz, g schopnost převážet až 60stopé kontejnery, n podvozkový vůz (typ technické konstrukce) a ss vhodnost pro mezinárodní přepravu.
26
Pražská, Lenka, Jindra, Jiří, Vladimír a kolektiv. Obchodní podnikání: Retail Management. 2. vydání (dotisk), Praha: Management Press, Ridinger ČR, a.s. 1998. 882 s. ISBN 80-85943-48-4 27 Rozměry kontejnerů. LITOMYSKÝ. [online]. [cit. 2013-02-17]. Http://www.litomysky.cz/drahy/kontrozm.htm
14
V obecných statistikách ministerstva dopravy nejsou uvedeny kontejnerové vozy samostatně, počítají se k ostatním plošinovým vozům, kterých bylo v roce 2011 provozuschopných 6493 a dochází ke každoročnímu nárůstu tohoto počtu (v souladu s nárůstem objemu KD a v kontrastu s poklesy počtů jiných typů vozů). Přepravní výkony Před samotným seznámením s údaji o kombinované dopravě je nutno pro pochopení současných trendů a stavu dopravy porovnat celkové výkony železniční a silniční přepravy. Dané srovnání obsahuje tabulka č. 1. Tabulka 1
Rok Celkem Železniční
Srovnání výkonu silniční a železniční dopravy (v tis. tunách) 1997 2007 2008 2009
2010
2011
111 379
99 777
95 073
76 715
82 900
87 096
Vnitrostátní
57 187
46 959
44 148
36 859
37 078
40 203
Mezinárodní
54 192
52 818
50 925
39 857
45 822
46 893
Vývoz
26 441
22 139
21 228
18 049
19 746
19 401
Dovoz
21 942
22 759
21 875
15 807
18 790
19 391
Tranzit
5 809
7 919
7 822
6 000
7 287
8 101
Celkem Silniční
521 482
453 537
431 855
370 115
355 911
349 278
Vnitrostátní
482 934
407 741
382 420
325 052
301 453
288 581
Mezinárodní
38 548
45 796
49 434
45 062
54 458
60 697
Vývoz
20 312
19 618
19 669
18 582
21 019
23 083
Dovoz
13 985
16 652
17 888
14 873
18 705
19 802
Tranzit
4 251
1 821
2 310
1 880
1 948
2 134
Zdroj: Český statistický úřad, http://www.czso.cz/csu/redakce.nsf/i/nakladni_doprava_casove_rady .
V tabulce č. 1, udávající celkovou hmotnost přepravovaného zboží, jsou zaznamenány data z let 2007 až 2011 a také pro srovnání data z roku 1997. Z tabulky je patrné, jak velký vliv mělo snížení ekonomické výkonnosti země v období ekonomická recese v letech 2008 a 2009. Podobně, jako ve většině jiných odvětví průmyslu a služeb, dosahovala doprava největších objemů v období konjunktury v roce 2008. V letech 2010 a 2011 dochází sice k postupnému oživení ekonomiky (a tím i vzrůstu množství přepravovaného zboží), ale odhady z roku 2012 a na rok 2013 a 2014 jsou zatím nejisté28,
28
Aktuální prognóza ČNB: Prognóza HDP. ČESKÁ NÁRODNÍ BANKA. [online]. [cit. 2013-04-01]. Http://www.cnb.cz/cs/menova_politika/prognoza/#HDP
15
což může způsobit některým dopravcům a operátorům KD další propad zakázek (zvláště ČD CARGO se dostává do potíží) 29. Z těchto dat lze interpretovat několik dalších důležitých trendů. Předně je to obecný dlouhodobý pokles přepravovaného objemu na železnici. I přes výkyvy kvůli ekonomické krizi je tento úbytek již od 90. let 20. století stálý. Úbytek přepravované hmotnosti zaznamenává překvapivě i silniční nákladní doprava. Ačkoli je tento pokles značný (skoro 200 mil. tun), týká se pouze oblasti vnitrostátní přepravy, mezinárodní přeprava (i přes výkyv způsobený recesí) svůj objem konstantně zvyšuje a od roku 2009 překonává železniční mezinárodní nákladní přepravu. Porovná-li se počet drážních a silničních vozidel potřebných k převezení takovýchto objemů, je výsledný poměr několik desítek násobně větší u kamionů vůči vlakům. Další tabulky 2 a 3 udávají informace o počtech přepravených kusů transportních jednotek. Tabulka 2 Přeprava kontejnerů po železnici - počet kusů Rok
2005
2007
2008
2009
2010
2011
300 527
422 757
471 464
417 167
499 029
529 167
Vnitrostátní
54 222
84 168
88 101
98 970
116 067
132 722
Mezinárodní
246 305
338 589
383 363
318 197
382 962
396 445
Vývoz
101 814
130 647
188 029
128 839
157 725
167 177
Dovoz
119 291
170 419
145 978
164 396
194 948
199 351
Tranzit
25 200
37 523
49 356
24 962
30 289
29 917
Celkem
Zdroj: Ministerstvo dopravy, https://www.sydos.cz/cs/rocenky.htm.
Tabulka 3 Přeprava výměnných nástaveb 2011 - počet kusů Celkem
Vnitrostání
17 992
Mezinárodní 70
17 922
Vývoz 4 226
Dovoz 4 433
Tranzit 9 263
Nedoprovázená přeprava ložených silničních návěsů a přívěsů 2011 - počet kusů Celkem 10 965
Vnitrostání
Mezinárodní
1 224
9 741
Vývoz 4 911
Dovoz 4 830
Tranzit 0
Zdroj: Ministerstvo dopravy, https://www.sydos.cz/cs/rocenky.htm
29
ČD Cargo straší hrozivou ztrátou, na bankrot to ale není. ČESKÁ TELEVIZE. [online]. 2013 [cit. 2013-01-04]. Http://www.ceskatelevize.cz/ct24/ekonomika/211231-cd-cargo-strasi-hrozivou-ztratou-na-bankrot-to-a le-neni/
16
Uvedená data potvrzují pravidelný nárůst přeprav transportních jednotek kombinované přepravy ve všech jednotkách i odvětvích s včetně tranzitní mezinárodní dopravy, kterou ekonomická recese zasáhla výrazněji a nebyla do roku 2011 schopna překonat výkonu z nejúspěšnějšího roku 2008. Do dalších let odhadují dopravci i státní orgány další zvyšování přepraveného množství. Komoditní skladba Komoditní skladba kombinované přepravy je značně široká a vychází z výhodných vlastností transportních jednotek, především kontejneru. Jsou to především jeho univerzálnost a schopnost ochrany převáženého zboží. Do ocelové, uzavíratelné schránky, chránící před povětrnostními vlivy, vlhkostí a sluncem, se dá umístit prakticky jakýkoliv druh zboží, jež rozměrově nepřesahuje míry kontejneru a je nutné ho před vnějšími vlivy chránit. Může jít o potraviny, auta, elektroniku nebo jiné spotřební zboží, tovární polotovary, ocelářské výrobky, díly, zemědělské plodiny. Pro speciální artikly jako jsou chemikálie, rafinérské produkty nebo velmi choulostivé zboží se využívají zvlášť upravené kontejnery (nap. cisterny); tyto přepravy se ale vyčleňují jako speciální a ne vždy užívají infrastrukturu kombinované dopravy.
17
3. Kontejnerová překladiště v ČR V případě, že podnik využívá pro své ekonomické aktivity kontejnery a železniční přepravu a nedisponuje vlečkovým napojením na železniční síť, je nucen využít služeb nejbližšího kontejnerového překladiště. Jedná se o zařízení umožňující překládku transportních jednotek kombinované dopravy (kontejnery, výměnné nástavby a ACTS) mezi silniční, železniční a vodní dopravou. Vedle překládky se zde skladují prázdné kontejnery ve sloupcích maximálně po 6 kontejnerech v jednou sloupci (tomuto procesu se také říká stohování nebo deponace)30, které jsou v případě potřeby využity pro naplnění zboží v přilehlém regionu nebo poslány do jiného terminálu nebo přístavu. Snaha všech účastníků kombinované dopravy je uspořit co největší náklady. Vybavení a uspořádání terminálů by mělo tento princip dodržovat. Platí teze, že každá manipulace navíc, každý další posun vlaku, každé otočení lokomotivy zakázku prodražuje a zbrzďuje a je tedy nežádoucí. Provoz terminálu, má-li napomoci kombinované přepravě k větší konkurenceschopnosti, musí být této tezi podřízen a uzpůsoben. Největšími terminály KD světa jsou velká kontejnerová překladiště zřizovaná v největších námořních přístavech, jako asijské Šanghaj, Singapur, Hongkong a Guangzhou a evropské Rotterdam, Hamburg a Antverpy31. Skrz tyto mamutí terminály proudí podstatná část světového obchodu a pro české terminály je nezbytné udržovat s těmi evropskými pravidelné vlakové spojení. V ČR se od roku 2005 na kombinované dopravě podílejí pouze silniční a železniční dopravci, zařízení a podoba terminálů je tomu uzpůsobena, přesto si některá z těchto překladišť svou polohou stále drží potenciál pro využití vodní dopravy do budoucna.
30
Autorem zpozorována deponace maximálně v 5 vrstvách. 30 Pražská, Lenka, Jindra, Jiří, Vladimír a kolektiv. Obchodní podnikání: Retail Management. 2. vydání (dotisk), Praha: Management Press, Ridinger ČR, a.s. 1998. 882 s. ISBN 80-85943-48-4 31 Trendem posledních desetiletí je nárůst významu asijských přístavů v souvislosti s ekonomickým rozvojem Číny a ostatních států Jihovýchodní Asie, tzv. asijských tygrů. Evropské přístavy sice ztratily své vůdčí postavení v absolutních žebříčcích, nadále ale zůstávají hlavními branami pro zboží proudící do Evropy. TOP 50 WORLD CONTAINER PORTS. WORLD SHIPPING. [online]. 2012 [cit. 2013-03-11]. Http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports
18
3.1. Obecný popis terminálu32 Standardní překladiště je tvořeno kolejovou, silniční a skladovací částí. Terminál musí být situován přímo u státní železniční dráhy nebo napojen na tuto soustavu železničním přivaděčem - vlečkou. Z důvodů umožnění vertikální manipulace s kontejnery pomocí jeřábů i obyčejných nakladačů jsou kontejnerové vlaky vedeny výhradně motorovou trakcí a vlečky ani prostory překladiště nejsou elektrifikovány. Železniční přivaděč se v překladišti dělí na obslužné (koleje k technickým zázemím, spojovací (výhybky, různá propojení), manipulační (koleje, kde se formují kontejnerové vlaky, popř. rozpojují nebo čekají na vykládku) a překládkové koleje (zde probíhá samotná vykládka). Uspořádání kolejové části překladiště závisí na jeho velikosti a využití. Infrastruktura mnohých terminálů proto nemusí obsahovat všechny popsané součásti. Vlastní překládkové koleje by ale měly být nejlépe 700 m dlouhé (tzv. užitečná délka mezi dvěma výhybkami), rovné horizontálně i vertikálně (sklon maximálně 2,5 promile). Z hlediska dopravy je nejvýhodnější, pokud jsou koleje průjezdné a zároveň napojeny na železniční trať z obou směrů. Toto uspořádání, oproti jednosměrnému napojení s kusými kolejemi, šetří čas jinak strávený manipulací vlaků z terminálu, jejich řazení a obracení v nejbližší stanici. Většina českých terminálů tyto kolejové parametry nesplňuje a je situována jako koncová s kolejemi kratšími než 700 m. Paralelně s překládkovými kolejemi jsou umístěny překládkové plochy, které slouží k manipulaci transportních jednotek pomocí překládkových mechanismů. Délka a uzpůsobení těchto zpevněných ploch závisí na užívané technologii překládky. Tu mohou tvořit jeřáby, překládací a nakládací vozíky a rampy33. Jeřáby se pohybují na čtyřech pylonech, jež jezdí po speciálních kolejnicích paralelně s kolejištěm, kdy kolejiště s vlaky mají mezi sebou a vykládku provádí speciální můstek s nakládacím zařízením spojujícím pylony (viz příloha č. 2 – Manipulační technika terminálů). Kontejnery jsou nakládací plošinou (nastavitelnou na více druhů kontejnerů) vyzdviženy z železničního vozu a poté umístěny mimo kolejiště podél jedné strany jeřábu. Další případnou manipulaci a stohování poté provádějí kolové nakladače.
32
Čerpáno z VŠB-TUO EKONOMICKÁ FAKULTA. Kombinovaná doprava. [online] [cit. 2013-03-05] Http://www.obordopravni.webzdarma.cz/ 33 Rampy se hojně využívají pro systém Ro-La, kdy se převážejí celé kamionové soupravy, tento systém se ale v ČR využíval pouze do roku 2004. CHÝLA, Karel. RoLa definitivně končí již 19.6.2004. [online]. 2004 [cit. 2013-04-12]. Http://www.zelpage.cz/zpravy/590
19
Celý systém je v modernizovaných terminálech co nejvíce automatizován a elektronizován. Takto mohou být elektronicky propojeny všechna pracoviště terminálů – vrátnice, dispečink, portálové jeřáby a samotné kamiony, což umožňuje značné zvýšení plynulosti celého procesu překládky, kde řidič při běžném provozu prakticky nemusí vystupovat z vozu, ale pouze přes za budovaný čip ve voze přijímá instrukce od dispečinku, které ho dovedou k vytyčené ploše pro překládku a navedou k němu příslušný jeřáb. 34 Vedle překládkových ploch jsou v terminálech skladovací, odstavné a parkovací plochy. Ve skladovacím prostoru mohou být deponovány a stohovány prázdné i naplněné kontejnery po dobu nutnou v souladu s celou řadou faktorů např. požadavků dopravce, který z kontejnerů se zbožím skládá ucelené vlaky, nebo se přesunují a skladují prázdné kontejnery (v souladu se zájmy rejdařů) podle aktuální poptávky tak, aby maximalizovali množství zboží proudící z ČR do přístavů a minimalizovaly transport prázdných kontejnerů. Skladovací kapacita se udává v jednotkách TEU35, kde 1 TEU je ekvivalentem dvacetistopého kontejneru nebo v metrech čtverečních. Všechny tyto plochy jsou konstruovány jako zpevněné s povrchem z betonu nebo asfaltu, s nízkým sklonem a kvalitním systémem pro odvod vody a zabezpečením proti úniku chemikálií. Vozidla operují uvnitř terminálu po vnitřní silniční síti, která se často překrývá s předchozími užitnými plochami. U této sítě je třeba zachovávat minimální průměr (kolem 7 metrů) umožňující bezpečné míjení kamionových souprav nebo provoz upravit speciálním režimem – jednosměrným, režimem s přednostmi atd. V podmínkách ČR neexistuje obecné pravidlo pro podobné systémy, záleží vždy na jednotlivých terminálech a jejich technologických řešeních. Na hranicích terminálu a silničního přivaděče jsou umístěna vstupní a výstupní místa, sloužící ke kontrole, ohlášení informování vjíždějících i vyjíždějících vozidel, řidičů, dokladů a samotných zaměstnanců terminálu. V areálu překladiště mohou být dále umístěny různé administrativní budovy, servisní a opravná zařízení a budovy a návazná zařízení třetích osob, sklady, distribuční centra, celnice nebo občerstvení. Samotný areál
34
VOJTA2012. Mentrans: Kontejnerový terminál Praha - Uhříněves. [online]. 2011. [cit. 2013-03-20]. Http://www.youtube.com/watch?v=lym0tepd7io 35 Z anglického Twenty-foot Equivalent Unit – Ekvivalent 20stopé jednotky. NOVÁK, Ivan. Vývoj kombinované přepravy po železnici. Vědeckotechnický sborník ČD [online]. 2012, č. 34 [cit. 2013-03-17]. Http://www.cdrail.cz/VTS/CLANKY/vts34/3411.pdf
20
by měl být oplocen a hlídán bezpečnostní službou. Dozor zde mohou provádět i statní složky kvůli eliminaci pašovaného a závadného zboží, drog a jiného kontrabandu. V současnosti (r. 2013) je podle dostupných zdrojů Ministerstva dopravy a dopravců na území České Republiky v provozu 10 veřejných železničních kontejnerových překladišť36 a jedno je ještě částečně ve výstavbě. V přehledu této práce jsou uvedeny pouze skutečně fungující objekty. Největším operátorem a vlastníkem terminálů v ČR je firma Metrans, která jich provozuje pět, dále jsou to společnosti Intrans (dvě vlastní, jedno společně s dopravcem ČD Cargo), Maersk, České Dráhy a AWT (všichni po jednom).
3.2. Síť překladišť 3.2.1. Železniční Praha – Uhříněves37 Překladiště v Praze – Uhříněvsi je v současnosti největší veřejný kontejnerový terminál v ČR a ve Střední Evropě. Překladiště bylo přestavěno v 90. letech 20. Století z brownfieldového38 areálu firmy STAVOSERVIS. Tento areál je umístěn při trati č. 220 (IV. tranzitní koridor) jihovýchodně od centra hlavního města nedaleko železniční stanice Praha – Uhříněves, ze které je obsluhován vlečkou operátora překladiště METRANS. Terminál obsluhuje nejrozvinutější a nejlidnatější region České Republiky se značnou hustotou lehkého a středního průmyslu, obchodních komplexů a logistických center. Praha není pouze sídelní místo státní administrativy, ale také celé řady podniků a finančních ústavů, dopravců a obchodníků. Nachází se zde významná evropská dopravní křižovatka, ze které vybíhají do celé ČR a okolních států větve v podobě dálnic,
36
Veřejné překladiště – terminál, který může kdokoli vyžít pro přepravu a skladování svého zboží. Letecký snímek s popisky je v příloze č. 3 – Terminál Praha – Uhříněves. Všechny číselné i faktické údaje překladištích MET0RANS jsou použity z: Terminal operation. METRANS A.S. [online]. [cit. 2013-03-01]. Http://www.metrans.cz/terminaloperations.php, VOJTA2012. Mentrans: Kontejnerový terminál Praha - Uhříněves. [online]. 2011. [cit. 2013-03-20]. Http://www.youtube.com/watch?v=lym0tepd7io 38 Z anglického brownfields, tedy „hnědá pole.“ Tímto termínem se označují plochy bývalých průmyslových areálů, často s rozpadajícími se budovami a zařízením a s půdou, která je ekologicky zatížena bývalou průmyslovou činností. V ČR lze těchto lokalit nalézt velké množství například na Ostravsku, díky velkému rozvoji důlního a návazného průmyslu (hutní, chemický) v 19. a 20. století a jeho následného utlumení do přelomu 21. století. Asi nejznámějším ostravskými brownfieldem, který dnes slouží za vzor pro znovuvyužití podobných lokalit je areál vysokých pecí a dolu Hlubina ve Vítkovicích, v současnosti Národní kulturní památka, který se postupně mění na průmyslové muzeum a kulturní a kongresové centrum. Brownfields. MORAVSKOSLEZSKÝ KRAJ. [online]. [cit. 2013-04-02]. http://podnikatel.kr-moravskoslezsky.cz/brownfields.html 37
21
železničních a plavebních koridorů a významného mezinárodního letiště Praha – Ruzyně (oficiální název Letiště Václava Havla Praha). Celková rozloha areálu zabírá plochu 420 000 m2 se skladovací plochou 270 000 m2. Překládka probíhá na dvou vzájemně nezávislých kolejištích, umístěných za sebou podél tratě č. 220. Kolejové areály jsou vybaveny 7 portálovými jeřáby. Větší a novější překládkové kolejiště (označován Modul 2, 7 kolejí po 600 m) je přímo spojeno s vlečkou ze stanice Praha – Uhříněves, do menšího a staršího (Modul 1, 6 kolejí po 350 m) je třeba vlaky vozit úvratí39. Modul 1 je určen pro vlaky s importovanými kontejnery, v Modulu dvě se skládají vlaky pro export. Kromě obou kolejišť jsou k dispozici ještě dvě překládkové koleje v jižní části překladiště o užitné délce 550 m. Vedle portálových jeřábů má areál pro překládku, stohování a další manipulaci k dispozici i kolové nakladače PPM, Kalmar a Ferrari 248 v počtu 6, 7 a 4 kusy. Daná zařízení jsou schopna všech manipulací s kontejnery jako jeřáby, včetně jejich uložení až do 7 vertikálních vrstev. Pro manipulaci vozů uvnitř terminálu popř. pro jejich přepravu mezi terminálem a žst. Praha – Uhříněves, provozuje operátor také 4 lokomotivy40. Většinu vlastní dálkové přepravu poté zajišťuje národní dopravce ČD CARGO svým lokomotivovým prakem. Překládkové a manipulační zařízení doplňují administrativní kancelář s vrátnicí a budova s dispečinkem a technické zázemí pro opravy kontejnerů a manipulačních prostředků. V areálu se také nacházejí sklady pronajímané třetím stranám určené pro plnění kontejnerů41. Celková ložná plocha pro překládané kontejnery činí 15 000 TEU jednotek a pro skladování (deponaci) prázdných kontejnerů 10 000 TEU jednotek. Železniční provoz zde probíhá v nepřetržitém režimu 24/742, silniční je každý den omezen mezi 7:00 a 21:30. Silniční napojení terminálu je jeho nejslabší stránkou, protože nejbližší kapacitní spojení na dálniční síť, dálnici D1, vede přes hustě obydlené čtvrtě pražského Jižního Města nebo 39
V drážním prostředí jde o místo kde vlak, aby mohl pokračovat v jízdě, musí změnit její směr obracením lokomotivy nebo hnací jednotky na druhou stranu vlaku. Příkladem úvrati může být trasa rychlíku Ostrava – Jeseník, kde dochází ke dvěma úvratím, ve stanici Opava – východ, které je zbudovaná jako koncová, vlaky do něj přijíždějí a odjíždějí pouze jedním směrem, a na peážním (zahraničním) úseku v polské stanici Glucholazy. Ta je zbudovaná jako normální průjezdná stanice, ale obě tratě mířící z České Republiky, vedou do stanice v jednou směru a nejsou přímo propojeny. Slovník dopravní terminologie: Úvrať. MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. [online]. [cit. 2013-03-05]. http://www.slovnikdopravy.cz/list.php?termq=%C3%BAvra%C5%A5&s.x=-691&s.y=-145&l=cs&o= 40 Autorem pozorovány starší nákladní dieselmotorové lokomotivy řady 740, vyráběné od roku 1973 vagónkou ČKD Praha a také modernější dieselmotorové lokomotivy německého výrobce SIemens. 41 Popsaný plánek překladiště je k dispozici v příloze č. 3 – Terminál Praha - Uhříněves. 42 24 hodin denně, 7 dní v týdnu.
22
po menších lokálních komunikacích skrz satelitní vesnice Prahu – Uhříněves a Pitkovice, které nedisponují potřebnými parametry pro nadměrné zatížení kamionovou dopravou. S touto infrastrukturou je operátor terminálu schopen odbavovat až 10 vlaků současně, přičemž překládka jednoho vlaku nepřesáhne 6 hodin. Denně je takto přijato a vyloženo 16 až 18 vlaků a stejný počet odtud vypraveno. Vytíženost vlaků se pohybuje kolem 95 až 97 %43. V areálu může najednou operovat až 330 nákladních automobilů, jejichž dopravci jsou smluvně vázáni METRANS a slouží k přímému rozvozu kontejnerů zákazníkům na poslední míli. Terminál udržuje pravidelné spojení především s německými přístavy Brémy a Hamburk a nizozemským Rotterdamem. Například linka do Hamburku je denně obsluhována čtyřmi vlaky. Další pravidelné linky jsou vypravovány do ostatních terminálů METRANS v České Republice a na Slovensku (Dunajská Streda a Košice). Spolu s dopravou do dceřiných terminálů METRANS se organizují i vlaky do slovinského Kopperu. Obrázek 1 - Terminál METRANS Praha – Uhříněves (Modul 2)
Zdroj: www.metrans.cz 43
Jeden z dalších důležitých předpokladů pro rozvoj Kombinované dopravy – vytíženost vlaků v obou směrech.
23
Česká Třebová Nejnovější, stále ještě dokončované překladiště v areálu největší železniční stanice v ČR představuje velmi efektivní příklad využití a přestavění nevyužitých železničních brownfieldů. Na ploše části nákladového nádraží (využívaného kdysi Československou Lidovou Armádou) vzniká druhý největší a nejlépe vybavený terminál v ČR. Terminál je tvořen 6 kolejemi o užitné délce 700 m, nad kterými jsou umístěny tři portálové jeřáby. Celková skladovací kapacita činí 6000 TEU a plocha pro deponované kontejnery dalších 6000 TEU. Poloha terminálu je pro METRANS velice výhodná, protože překladiště leží na styku moravských větví I. a III. koridoru. Formování vlaků ze Slovenska a českých terminálů METRANS a jejich odesílání do přístavů na západě zde bude probíhat mnohem efektivněji, než zajíždění do uhříněveského terminálu, který je umístěn jižně od hlavní osy I. a III. koridoru. Terminál je také od počátků stavěn jako průjezdný s maximální délkou kolejí, což také značně omezí počet manipulací a umožní stavět nejdelší možné nákladní vlaky. Nejvýznamnější technologickou inovací v překladišti jsou bezesporu elektrifikovaná zhlaví44 terminálu umožňující manipulaci vlaků pomocí elektrických lokomotiv (elektrifikovány nejsou pouze úseky překládky s jeřáby, viz příloha č. 4 – Terminál Česká Třebová). Šenov (Ostrava) Druhé nejmladší a nejmenší překladiště METRANS je umístěno na trati 321 v Moravskoslezském kraji západně od havířovského hlavního nádraží v katastru samostatné obce Šenov. Z geografických důvodů se v názvu překladiště ale udává i nedaleké třetí největší město ČR Ostrava. Terminál obsluhuje spolu s terminálem v Paskově ostravskou průmyslovou aglomeraci. Byl zprovozněn v červnu roku 2011 a v průběhu minulých dvou let ještě rozšířen, takže nyní zabírá celkovou plochu 100 000 m2 se skladovací plochou 65 000 m2. Překládkové kolejiště tvoří čtyři koleje o délce 250 m a překládku zajišťuje 5 kolových nakladačů a jeden portálový jeřáb. Celková úložná plocha pro překládané je 5000 TEU a pro prázdné deponované kontejnery také 5000 TEU. Areál disponuje celkovou parkovací a překládací kapacitou pro 80 nákladních automobilů. 44
Zhlaví Slovník dopravní terminologie: Zhlaví. MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. [online]. [cit. 2013-0315]. Http://www.slovnikdopravy.cz/list.php?termq=zhlav%C3%AD&s.x=-691&s.y=-145&l=cs&o=
24
Všechny vlaky mířící na terminál od Ostravy musí do terminálu zajíždět úvratí přes stanici Havířov hlavní nádraží. Terminál má pravidelné spojení s hlavním překladištěm METRANS v Praze - Uhříněvsi a nepravidelné i s dalšími v ČR a na Slovensku. Do zahraniční vyjíždějí denně přímé vlaky do Hamburku, Brém a Rotterdamu, většina ale se zastávkou v Praze – Uhříněvsi. Třikrát týdně je provozována přímá linka do Kopperu a zpět. Terminál je relativně dostatečně napojen na okolní infrastrukturu, přestože železniční trať 321 není koridorová, ale je s II. i III. koridorem dostatečně propojena a také je součástí sítě TEN-T. Kamiony mohou využít kapacitní čtyřproudou silnici (tzv. Rudná ulice) spojující Ostravu s Havířovem a umožňující kvalitní, byť trochu vzdálenější napojení na dálnici D1. Dalšími terminály operátora METRANS jsou v ČR Zlín – Želichovice a Plzeň – Nýřany, na Slovensku provozuje překladiště v Dunajské Stredě a Košicích (spojení udržuje i s jinými konkurenčními slovenskými terminály) a v Rakousku vlastní terminál v Krems an der Donau, který jako jediné zařízení METRANS je multimodální a umožňuje tak překládku kontejnerů na říční nákladní lodě. Praha – Žižkov45 Druhé nejvýznamnější pražské (a do zprovoznění terminálu v České Třebové třetí největší v ČR) překladiště o rozloze 25 000 m2 je situováno vedle areálu bývalého nákladového nádraží Žižkov. Jde o nejstarší fungující terminál patřící společnosti INTRANS. Jedná se o jeden z mála terminálů kombinované dopravy fungující již před rokem 1989. Daná lokalita je v současnosti středem velkého zájmu médií i občanské společnosti, neboť se dlouho vedou diskuze o případném zrušení nevyužívaného nákladového nádraží z roku 1936 a přebudování areálu na novou městskou čtvrť, což by mělo za důsledek zrušení přilehlého terminálu. Proti tomu se ohradili pracovníci Úřadu památkové péče v Praze a prosadili u Ministerstva kultury prohlášení areálu nádraží za kulturní památku46. Z projektu nové čtvrtě tedy pravděpodobně sejde a nyní se uvažuje o novém využití historické budovy nádraží. Diskutuje se například o přesídlení Národního filmového
45
Údaje o terminálech INTRANS a.s. převzaty z O společnosti. INTRANS A.S. [online]. [cit. 2013-0305]. Http://www.intrans.cz/profil/o-spolecnosti.html 46 BARŮŇKOVÁ, Tereza. Nákladové nádraží Žižkov v Praze je definitivně kulturní památkou. [online]. 2013 [cit. 2013-04-01]. http://www.rozhlas.cz/zpravy/regiony/_zprava/nakladove-nadrazi-zizkov-v-prazeje-definitivne-kulturni-pamatkou--1186232
25
archivu, který nyní sídlí v několika objektech v Praze. Je překvapující, že žádná z dostupných zpráv se podrobněji nevěnuje osudu stále fungujícího kontejnerového terminálu. Dalšímy provozovanými terminály INTRANS jsou Přerov – Horní Moštěnice a Brno – Horní Heršpice, o které se dělí s dopravcem ČD CARGO. Obě překladiště mají vynikající polohu, protože leží v rozvinutých oblastech na významných dopravních křižovatkách. Obě jsou přímo napojeny na koridor (Brněnské na I., Přerovské na II. a III.) a obě mají v těsné blízkosti dálniční těleso (dálnice D1)47. Lovosice48 Terminál provozují ČESKÉ DRÁHY přes svoji dceřinou společnost ČD-DUSS TERMINÁL a.s. Patří k menším terminálům o rozloze 15000 m2. Železniční část navazuje krátkou vlečkou na tratě I. a IV. tranzitního koridoru a silniční využívá okolo vedoucí dálniční tah D8. Kapacitně terminál patří k menším a nepřesahuje 3000 TEU. Mělník49 Překladiště je umístěno přímo v mělnickém přístavu a jako jediné v ČR je schopné přímé překládky na říční lodě, čehož se v současné době neužívá. Majitelem terminálu jsou ČESKÉ PŘÍSTAVY, které dané prostory pronajímá rejdaři MAERSK. Rozlohou 65 000 m2 patří k větším terminálům. Rejdař vedle tohoto překladiště provozuje i několik dalších železničních logistických areálů, které ale již svým uzpůsobením neodpovídají standardním kontejnerovým terminálům. Paskov50 Paskovský terminál společnosti AWT (bývalá OKD DOPRAVA) je druhý kontejnerový terminál v ostravské aglomeraci. Operátor paskovského překladiště je zdařilým příkladem železničního dopravce, který dokázal reagovat na pokles poptávky po surovinách a produktech těžkého průmyslu (tradiční zboží železniční dopravy) a dokázal se adaptovat na přepravu v perspektivnějším oboru. Terminál patří k nejdynamičtěji se rozvíjejícím
47
V současné době končí hotový úsek dálnice D1 před Přerovem. Její dostavba a spojení se zbytkem dálnice v Lipníku bude hotova během několika let. 48 Terminály Lovosice. ČD CARGO. [online]. [cit. 2013-03-02]. http://www.cdcargo.cz/produkty-asluzby/intermodalni-preprava/terminaly-lovosice/-103/ 49 Přístav Mělník. ČESKÉ PŘÍSTAVY. [online]. [cit. 2013-03-19]. http://www.ceskepristavy.cz/index.php?typ=CBA&showid=66 50 Údaje o terminálu AWT. převzaty z Terminál Ostrava - Paskov. AWT. [online]. [cit. 2013-02-10]. http://www.awt.eu/cs/kombinovana-doprava/terminal-ostrava-paskov
26
v ČR. V roce 2007 byl v prostorách bývalého dolu Paskov zřízen malý terminál s dvěma zaměstnanci a několika desítkami přeprav týdně. Po modernizaci dokončené v listopadu roku 2012 se na 30 000 m2 rozkládá perspektivní terminál s každoročně rostoucími výkony disponující skladovací kapacitou 2400 TEU, přes který je odbaveno na 20 vlaků denně a 70 000 kontejnerů za rok. Dokonce došlo k vybudování dalšího skladovacího prostoru pro 600 TEU v 6 km vzdáleném areálu dolu Staříč.
3.2.2. Říční a letecká V současné době se v ČR říční kombinovaná doprava prakticky neuskutečňuje. V tehdejším Československu v malém množství fungovala a naposledy je zaznamenána v roce 200751. Některé přístavy v Lovosicích, Mělníku a Praze – Holešovicích byly upraveny na kontejnerová překladiště, dnes už slouží pouze terminál v Mělníku, ale je využíván čistě pro železnici. Plavba se nyní využívá pro převoz jiných komodit než kontejnerů, především sypkých substrátů a stavebnin. Objem plaveného zboží se ale každým rokem i přes relativní levnost přepravy snižuje a po splavných úsecích Labe a Vltavy se nyní pohybuje méně než desetina lodí, které zde pluly v roce 1989. Je to způsobeno především nedostatečnými plavebními podmínkami na dolním toku Labe, kde díky zvláštnímu uzpůsobení koryta často klesá hladina a řeka se stává nesplavnou. Tuto situaci by pomohl vyřešit připravovaný jez Plavební stupeň Děčín, jehož výstavba je po několik let blokována ekologickými sdruženími a problémy s dokumentací Vyhodnocení vlivu na životní prostředí (EIA). Tyto průtahy trvají nadále a dopravci upozorňují, že hrozí i celkový zánik nákladní říční dopravy v ČR. 52 Podobně jako u říční dopravy neprobíhá na území ČR významnější letecká kombinovaná přeprava a i celková nákladní letecká doprava vykazuje nesrovnatelně menších výkonů než jiné druhy transportu (pouhých 12 tisíc tun v roce 2011)53. Je to způsobeno především vysokými náklady na provoz a omezenou nosností strojů. Letecky se proto převáží většinou speciální zásilky, u kterých je nezbytná rychlost dodání a bezpečnost přepravy (lékařské přístroje). Kontejnerů se zde užívá při zvláštních nepravidelných přepravách, jako jsou armádní transporty materiálu do zahraničních misí, převozy zvířat do 51
MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Ročenka dopravy České Republiky 2011. [online] 2012. [cit. 201303-21]. Https://www.sydos.cz/cs/rocenka_pdf/Rocenka_dopravy_2011.pdf 52 Plavební stupeň Děčín. ŘEDITELSTVÍ VODNÍCH CEST ČR. [online]. [cit. 2013-3-02]. Http://www.rvccr.cz/strategicke-zamery-a-stavby/zlepseni-splavnosti-labe/plavebni-stupen-decin 53 Zdroj viz poznámka 51.
27
vzdálených zahraničních zoo, národních parků nebo lety s humanitární pomocí, které nedosahují významnějších objemů.
3.2.3. Návazná infrastruktura Každý terminál funguje ve specifických podmínkách, od nichž se mimo jiné odvíjí i jeho přístupová silniční a železniční infrastruktura. V předchozích kapitolách bylo popsáno, jak by měly ideálně tyto přístupové kanály vypadat. Ne všechny terminály ale tyto předpoklady splňují. Dle autorových hodnocení je v tomto ohledu nejnevhodnější překladiště Praha – Žižkov. Jakožto součásti areálu nákladového nádraží postaveného roku 1936 odpovídá tehdejší dopravní koncepci a potřebám. Nádraží je koncové, železničně napojeno z východního směru vlečkou ze stanice Praha-Malešice.54 Okolní komunikace jsou součástí rozsáhlé obytné a administrativní zástavby pražské čtvrti Žižkov s hustou individuální automobilovou dopravou bez přímého, rychlého napojení na městské výpadovky a jsou tak zcela nevhodné pro nákladní dopravu. Špatné umístění pro silniční komunikace má i mělnické překladiště rejdaře Maersk. Z železničních napojení je nejméně kvalitně navázáno překladiště Paskov (vlečka a úvrať) a Zlín - Lipová (regionální trať 331 do Zlína). Zlínský terminál disponoval donedávna podobně jako celý zlínský region i velmi omezeným silničním připojením, kdy neexistovala kapacitní na dálniční síť navazující komunikace ani kvalitní spojení s blízkým Slovenskem (Zlínsko je z větší části tvořeno horským, kopcovitým terénem). Tyto dopravní problémy se jevily zvláště markantní v době, kdy se zlínské překladiště používalo k pokrytí celé Severní Moravy (paskovské a šenovské překladiště neexistovalo). Komplikace byly částečně vyřešeny výstavbou rychlostní silnice R55, čímž došlo k propojení regionu s dálniční sítí. Připravovaná a v nejbližších letech realizovaná výstavba rychlostní silnice R49 usnadní regionu i tranzitní dopravě přístup na Slovensko.55 Naopak velmi kvalitní spojení s návaznou silniční i železniční infrastrukturou využívá již dříve zmíněný terminál INTRANS v Brně – Horních Heršpicích.
54
Díky tomuto napojení musí jezdit k terminálu kontejnerové vlaky ze západoevropských přístavů přes centrum a frekventované pražské hlavní nádraží nebo úvratí v malešické stanici a přes libeňské nádraží. 55 Informace o stavbách R55 a R49 dostupné na: Výstavba rychlostních silnic aktuálně. ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC ČR. [online]. [cit. 2013-03-17]. Http://www.rsd.cz/Stavime-pro-vas/Rychlostnisilnice-aktualne
28
3.2.4. Srovnání se státy V4, EU a Světem Státy skupiny Visegrádské čtyřky (Česká Republika, Polsko, Slovensko a Maďarsko, skupina se označuje zkratkou V4) si jsou politicky a ekonomicky velice blízké. Jejich významnou výhodou oproti ČR je kvalitnější napojení na systém evropských řek (Dunaj, Odra – Visla) a moří (Polsko je jediný přímořský stát z V4, leží u Baltického moře). Díky tomu má říční nákladní doprava značně větší podíl na přepravních výkonech. Polsko a Slovensko také využívají nutnosti překládky na styku dvou rozdílných železničních rozchodů56 u hranic s východními sousedy. Státy V4 disponují podobnými terminály KD jako ČR co do rozsahu a objemu zboží, které jsou často s českými terminály přímo propojeny. Například hlavní slovenská zařízení v Bratislavě, Žilině, Košicích a Dunajské Stredě jsou provozována českými operátory METRANS a INTRANS, kteří provozují mezi danými státy pravidelné linky. Největšími světovými překladišti jsou přirozeně velké námořní přístavy, se kterými se české ekvivalenty nemohou měřit. Princip překládky a logistiky je zde ale podobný, pouze množství manipulovaného zboží je logicky několikanásobně větší. Konstrukce a vybavení provozovaných českých terminálů se samozřejmě přizpůsobuje požadavkům západních terminálů. Autorovi práce se dostalo k dispozici i neoficiální porovnání stavu dopravy (včetně terminálů KD) v Ruské Federaci, kde bývá obecně velmi malá technologická úroveň zastaralé infrastruktury a velké potíže působí i kriminalita. Nezřídka čelí čeští dopravci komplikacím v podobě vykradených nebo i zcela ukradených kamionů nebo železničních zásilek a také vysoké míře korupce.
56
Jsou to standardní euroamerický a čínský rozchod 1435 mm a široký ruský 1520 mm. Eisenbahnspurweiten. [online]. [cit. 2013-04-10]. http://www.eisenbahnspurweiten.de/
29
4. Návrh optimálního uspořádání kontejnerových překladišť v ČR a budoucí možné varianty vývoje Při seznamování se celkovou problematikou ohledně nákladní železniční dopravy došel autor k následujícím skutečnostem: Kombinovaná doprava tvoří pouze malý podíl na železniční dopravě. I když se tento podíl i přepravené množství každým rokem zvyšuje, nedokáže samo toto odvětví svým růstem zabránit postupnému poklesu železniční přepravy jako celku. Důvodem tohoto poklesu je dlouhodobé snižování spotřeby klasických po železnici přepravovaných surovin – uhlí, koks, rudy, kovy a jiné suroviny a poklesu poptávky po výrobcích těžkého průmyslu (celosvětový trend). Jistý vliv zde má i ekonomická krize. Před vlastní analýzou je třeba nejdříve zhodnotit význam celé kombinované přepravy a její perspektivnost.
4.1. Význam Kombinované dopravy 4.1.1. Ekonomický Kombinovaná doprava má velkou podporu mezi širokou laickou i odbornou veřejností a podporují ji orgány evropské, státní i místní správy. Hlavní cíl kombinované dopravy je totiž přesun co největší části nákladu ze silnic a dálnic na železnici a vodní cesty. Výhody a nutnost tohoto přesunu spočívá ve snižování negativních dopadů silniční dopravy. Hustota osobní i nákladní silniční dopravy stoupá každým rokem a kapacita silnic a dálnic v ČR je na hlavních tazích naprosto nedostatečná. Síť dálnic a rychlostních silnic ještě dlouho nebude kompletní a už nyní je nejdůležitější dálnice D1 extrémně zatížená a v havarijním stavu. Ačkoliv se v současné době (r. 2013) připravuje kompletní rekonstrukce této nejdůležitější dopravní tepny, průjezdnost dálnice se významně nezvýší57 a severní alternativa v podobě rychlostní silnice R35 nebude k dispozici ani ve střednědobém výhledu. Podobný problém se vyskytuje u průjezdu Prahou, kde tranzitní doprava způsobuje komplikace na místních, byť dálničních průtazích. Velké zatížení nadměrnou kamionovou dopravou je pro dálniční tělesa velmi devastující. Ale zatížení je také velké na ostatních, převážně dvouproudých mezinárodních tazích, 57
Dojde pouze k mírnému rozšíření vozovky a rekonstrukci povrchu. Zpravodaj ŘSD [online]. [cit. 201303-26]. Http://www.rsd.cz/rsd/rsd.nsf/0/B2BF7D293A10AD5FC1257B21003D3528/$file/RSD_zpravodaj_1-13. pdf
30
které většinou kopírují historické cesty a procházejí tak tam, kde není vybudován obchvat, i centry měst. Poškozovány mohou být tedy díky otřesům (výjimečně i nehodám) nejen vozovky, ale i stavby v okolí silnice. Nákladní vozidla produkují také velké množství škodlivých emisí – výfukové plyny, prachové částice a hlukové emise. Tyto vlivy způsobují provozovatelům komunikací i obyvatelům žijícím v okolí značné výdaje. Jedná se o časté opravy povrchu vozovky, mostů, podloží a inženýrských sítí. Státní správa (plus místní správy) je nucena stavět obchvaty měst, rozšiřovat stávající silnice, budovat ekologické (protihlukové zdi, přechody pro zvěř) a bezpečnostní prvky (vodorovné i vertikální značení, lepší zabezpečení přejezdů a křižovatek, informační digitální značení). Domy v okolí zatížených komunikací mohou mít problémy se statikou, prasklinami nebo padající fasádou. Další ekonomicky negativní vliv způsobuje špatné životní prostředí díky produkovaným emisím. Emise mají vliv i na zdravotní stav obyvatel, čímž nepřímo zvyšují jejich výdaje i výdaje státu na zdravotnictví. Na přetížených dopravních tazích dochází často k dopravním nehodám, omezením a kolonám, což postihuje kromě státu (výjezdy složek IZS) i dopravce, jimž hrozí zpoždění dodávek. Zvyšuje se i spotřeba pohonných hmot, jejichž cena bude s největší pravděpodobností nadále růst. V ČR je zavedeno i omezení jízd kamionů v určené dny a časy (neděle a svátky 13:00 až 22:00 celoročně, pátek 17:00 až 21:00 a sobota 7:00 až 13:00 o prázdninách)58. Pro kamiony využívající lokální terminál KD tato omezení neplatí. Převod významné části nákladu na železnici nebo na říční dopravu by měl za následek snížení výše popsaných výdajů. Železniční síť vykazuje menší množství omezení a mimořádných situací, také pravděpodobnost poškození přepravovaného zboží v důsledku otřesů nebo nehod je menší. Znatelné jsou i mzdové úspory, neboť vlak s několika desítkami vozů a jedním řidičem snadno nahradí desítky kamionů se stejným počtem řidičů. I přes tyto výhody však železnice za současného stavu není jasným řešením. Základní výhodou železnice je úspora z rozsahu, kdy můžeme v jednom nákladním vlaku zařadit desítky vozů. Tuto výhodu mohou uplatnit pouze velké podniky, které posílají pravidelně najednou velké objemy dodávek a tvoří tak přímo ucelené vlaky. Malé a střední podniky 58
Omezení jízd kamionů: Omezení jízd v České republice. MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. [online]. [cit. 2013-03-01]. Http://www.doprava.vpraxi.cz/jizdy_kamionu.html
31
mají pravidelné dodávky menších rozsahů, které by se musely vzájemně sdružovat, což by způsobilo problémy s flexibilitou, na kterou je v posledních letech kladen velký důraz.
4.1.2. Společenský Vedle ekonomických dopadů má rozvoj kombinované dopravy významné pozitivní dopady i ve společenské rovině. Opět je zde zásadní, že je omezována silniční doprava ve prospěch železnice a říční dopravy. Ty jsou v obecném povědomí obyvatel přijímány jako čistší a ušlechtilejší způsoby přepravy, čehož mohou společnosti využívat k prezentačním účelům59. K tomuto postoji přispívá často i osobní náklonnost a nostalgické pocity, jež železnice a plavba bezpochyby vzbuzují. Vedle osobních dojmů zde máme i řadu seriózních studií různých subjektů o přímém dopadu na životní prostředí. Menší znečištění spočívá především v úspoře spotřebované nafty a z ní produkovaných emisí, která je u železniční motorové trakce nižší o 30 – 80 % oproti dopravě silniční. Zintenzivnění železniční dopravy však není pozitivně přijímáno všemi. Elektrifikovány jsou také pouze hlavní tratě, ostatní, včetně většiny vleček do průmyslových areálů a terminálů, jsou obsluhovány starými dieselovými lokomotivami, které se také podílí významnou měrou na znečištění ovzduší. Náhradou za tyto provozy je ale pouze silniční přeprava, která má na tomto znečištění majoritní podíl až 93 %.60
4.2. Význam kontejnerových terminálů V podmínkách ČR slouží jako skvělý příklad opětovného využití železničních a průmyslových brownfieldů. Rozšiřování jejich sítě za příhodných podmínek se musí stát nezbytnou součástí každé strategie na posílení významu železniční dopravy. Zboží proudící přes terminály je koncentrované a tedy snadněji dostupné, dohledatelné a přirozeně lépe kontrolovatelné určenými orgány (celní správa). Kontejnerové terminály jsou spolu s kombinovanou dopravou chápany jako budoucnost evropské nákladní přepravy.
59
MINISTERSTVO ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ - CENTRUM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU. Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostředí v České Republice za rok 2011. [online]. 2012. [cit. 2013-0308]. Http://www.mzp.cz/C1257458002F0DC7/cz/studie_vyvoj_dopravy_2010/$FILE/OOOStudie_o_vyvoji%20_dopravy2011_doprava-20130125.pdf 60 Jako příklad lze použít obnovení vlečky do závodu v Kyselce: Mattoni jede. [online]. 2012 [cit. 2013-0224]. Http://dopravni.net/zeleznice/13781/mattoni-jede/
32
4.3. Požadavky dnešní logistiky61 Cílem této práce je navrhnout takové uspořádání kontejnerových překladišť, aby se maximalizovalo využití železniční sítě a došlo tak k přesunu části zboží a uvolnění sítě silniční. Jedna z prvních důležitých zjištění pro autora bylo, že k dalšímu růstu KD nepomůže pouze výstavba nových terminálů, ale bude nutná řada dalších stěžejních kroků v kompletním systému železniční dopravy. Tyto kroky mají dokonce více zásadní význam než samotný rozvoj a stavba terminálů. Bez jejich implementace do dopravního systému je snaha o rozšíření sítě terminálů naprosto neefektivní. V průběhu vypracování práce se autor v neformálních rozhovorech dotazoval zástupců několika dopravců, speditérů a výrobců ohledně jejich možností využití železniční přepravy. Prakticky u všech dotázaných se setkal s podobnými názory. Každý oslovený osobně projevil vůči drážní dopravě značné sympatie, ale ohledně využití ve svém pracovním sektoru se již vyjadřoval se značným skepticismem. Argumenty dotázaných byly shrnuty do následujících odstavců. Doprava a logistika se podobně jako jiná odvětví ekonomice neustále zdokonalují a musí reagovat na nejnovější výrobní trendy. Významným trendem je především neustálé zefektivňování pracovních procesů (vše od výroby po administrativu včetně zásobování) a snižování nákladů na jejich vynaložení. U dopravy a logistiky se v souladu s tímto trendem uplatňuje princip tzv. štíhlé výroby a štíhlé logistiky. Současná výroba se snaží o maximální flexibilitu, firmy nechtějí tvořit zásoby a je tudíž kladen důraz na postupné dodávky odpovídající potřebám výroby. Jako příklad těchto trendů mohou být využity výrobní a návazné logistické požadavky od i na dodavatele automobilových dílů CIE UNITOOLS PRESS, a.s. z Valašského Meziříčí62:
Požadavek na štíhlou výrobu – výroba dílů je rozložena na jednotlivé týdny (plánuje se pomocí tzv. odvolávek na díly).
Nevyrábí se na sklad, pouze se vytváří bezpečnostní zásoba na maximálně 1 až 2 týdny.
61 62
Informace poskytnuty firmami DHL FREIGHT ČESKÁ REPUBLIKA A CIE UNITOOLS PRESS, a.s. Originál poskytnut podnikem a přepracován autorem.
33
Dodávky probíhají přesně podle odvolávek - při podkročení se platí sankce a probíhají reklamace, při překročení také.
Odvolává se několikrát týdně - tzn. dodávky se posílají častěji v malých objemech.
Zákazníci CIE nemají vybudované sklady na velké zásoby dílů a to z následujících důvodů: Zvýšené náklady na místo, obalové materiály, obsluhu, skladovací a manipulační techniku (vysokozdvižné vozíky). Problém může způsobovat také dlouhodobější skladování dílů (u dílů bez povrchové ochrany dochází k rezavění do 4 týdnů).
Obalový materiál tvoří různé typy kovových boxů, skládacích beden, plastových beden se separátory apod., je velmi drahý a musí se vrátit v logistické smyčce.
Celkový objem dodávek je velký, ale má malou hmotnost, z důvodů ochrany dílů před poškozením. Obaly na paletách jsou přesně definovány a většinou zde platí zákaz stohování.
Maximální flexibilita omezuje objem a hmotnost dodávky, ale navyšuje požadavky na dopravu v přesně stanovených časech.
Kontejnerová doprava vyžaduje velký objem, jednodruhové popř. několikadruhové zboží ve velkém množství a také maximální naplnění kontejnerů. Naproti tomu jsou dnešními výrobci upřednostňovány flexibilní časté návozy just-in-time (v určených časech), v malých objemech, protože zboží (suroviny a polotovary potřebné pro výrobu) zabírá velkou ložnou plochu (nesmí se stohovat, tj. vertikálně skladovat). Tyto logistické požadavky plně zvýhodňují dopravu silniční. Železniční doprava musí být plně konkurenceschopná silniční dopravě i finančně a to na co nejkratší vzdálenost. Finanční stránka železniční dopravy je v současnosti hlavní překážkou jejího úspěšného rozvoje. Proto musí být základní tezí provázející snahu o zvýšení konkurenceschopnosti u železniční dopravy, kombinované dopravy a terminálů KD vždy co nejvíce snížit náklady na využívání těchto logistických kanálů. Touto tezí se musí řídit všechny zainteresované strany, pokud chtějí vytyčeného cíle dosáhnout.
34
4.4. Opatření nutní k podpoře Kombinované dopravy i celkové železniční dopravy Pro posílení celkové železniční dopravy jsou nezbytné následující kroky:
Státní a evropská podpora železniční dopravy
Iniciativa a spolupráce firem
Vývoj existujících terminálů
Nové terminály
4.4.1. Státní a evropská podpora železniční dopravy Státní správa v posledních letech deklaruje snahu o podporu celkové železniční dopravy (tj. nákladní i osobní). Všechny změny a zvýhodnění, které se stát a jemu podřízené úřady pokusí zrealizovat, se samozřejmě dotknou i kombinované dopravy. V současné době není v legislativním procesu umístěn žádný zákon týkající se železniční dopravy. Současná koncepce Ministerstva dopravy ČR je plně závislá na evropské podpoře kombinované dopravy, spočívá především ve finančních programech Evropské unie. Je to především Operační program doprava pro roky 2007 až 2013 a 2013 až 2020. V operačním programu v prvním jmenovaném období má český stát k dispozici celkově 160 miliard korun na dopravní stavby (včetně silničních a vodních). Díky neefektivní práci při zadávání veřejných zakázek na výstavbu, administrativním problémům a pravděpodobně i korupci ale došlo u mnohých projektů ke zdržením a hrozí, že nebudou nakonec proplaceny z evropských peněz. Aby se minimalizovalo toto nebezpečí, musí Ministerstvo dopravy rozestavět co nejvíce projektů do konce roku 2013 a uvést je do provozu nejpozději v roce 2015. U železnice půjde celou řadu staveb v celkové hodnotě 35 miliard korun. Mezi projekty dominuje především dostavba všech tranzitních koridorů, začínají se také připravovat optimalizace ostatních úseků sítě TEN-T a část prostředků bude vyčleněna i na méně významné tratě.63
63
Informace z: KUŠNÍR, Jindřich. Stát připravuje nový program na podporu kombinované dopravy. [online]. 2013 [cit. 2013-04-01]. Http://www.dnoviny.cz/dopravni-politika/stat-pripravuje-novy-program-na-podporukombinovane-dopravy, HOLUB, Petr. Boom železnice: Stát chystá bleskovou stavbu 20 tratí. [online]. 2013 [cit. 2013-03-17]. Http://aktualne.centrum.cz/domaci/politika/clanek.phtml?id=771168
35
Velmi účelná a lukrativní by mohla být i státní daňová podpora, kde by byl přijat soubor daňových úlev u přímých (různé slevy na dani pro firmy využívající Kombinovanou přepravu a terminály, nižší pozemkové daně pro terminály) i nepřímých daní (snížená sazba DPH pro platby za železniční dopravu, na nákup vybavení terminálů). V současné době státních škrtů a snah o co největší výběr daní ale nejsou tato radikální opatření prosaditelná, navíc by tyto státní zásahy do tržní soutěže vyvolaly značné protesty u silničních dopravců a i u občanů. Většina společnosti totiž v době zvyšování DPH za základní životní potřeby značně negativně vnímá jakékoli případné úlevy pro firmy. Stát také musí korigovat cenovou politiku Správce železniční dopravní cesty64, která by měla umožnit co největší cenové zvýhodnění oproti silniční dopravě, ale zároveň by měla pokrýt náklady na údržbu sítě, což může být vzhledem k jejímu stáří a velikosti značně obtížné. Nejnezbytnějším krokem státu tak zůstává pokračování investic do železniční infrastruktury. Musí být dokončena výstavba tranzitních železničních koridorů po celé délce jejich trasy včetně železničních uzlů. V kapitole infrastruktura kombinované dopravy byly koridory podrobněji popsány a byl uveden i stav jejich realizace. Výsledkem dobudování koridorů bude kvalitní kapacitní napojení v Čechách ve směrech SRN – Děčín – Praha, SRN – Cheb – Plzeň – Praha a Rakousko – České Budějovice – Praha. Ve směru na východ republiky pokračuje kapacitní spojení po trati 010 přes Pardubice do České Třebové k historické hranici mezi Čechami a Moravou. Na Moravě je takto zkapacitněna osa Ostrava (s pokračováním ke státní hranici s Polskem a s odbočkou na Český Těšín a Slovensko) – Přerov - Břeclav (s pokračováním ke státní hranici se Slovenskem). S Čechami je poté tato osa napojena po modernizovaných úsecích tratě 260 z Břeclavi přes Brno do České Třebové a z Přerova přes Olomouc opět do České Třebové (trať 270)65. Po koridorech musí přijít na řadu modernizace zbylých klíčových tratí Evropského železničního systému (tzv. TENT-T) zahrnující kromě koridorů i vedlejší a paralelní
64
Současná taxa za využití železniční cesty činí 43,63 Kč za kilometr ujetý soupravou (vlakokilometr). Nejvážněji se nyní (r. 2013) jedná o výrazném snížení této taxy pro kusové zásilky, jejíž přeprava se dopravcům vyplácí nejméně. Údaj o cenovém tarifu pochází z CENY ZA POUŽITÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY VE VLASTNICTVÍ ČESKÉ REPUBLIKY A PODMÍNKY JEJICH UPLATNĚNÍ OD 1.1.2012 DO 31.12.201. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY. [online]. 2012 [cit. 2013-03-30]. Http://provoz.szdc.cz/portal/ViewArticle.aspx?oid=861125 65 Viz mapa se zakreslenými terminály na str. 43.
36
hlavní tratě. Jejich plošná optimalizace je prozatím ve stádiu přípravy a významná část jejich výstavby se začne realizovat v průběhu roku 2013. Nejprioritnější se v současné době jeví především obě spojení s Německem, kam stále (a do návazných států Západní Evropy a přístavů) míří podstatná část tuzemského obchodu. Významné je i napojení na Slovensko, historicky důležitý obchodní a politický partner ČR. Do budoucna toto spojení vykazuje značný potenciál v rozvoji dopravy východním směrem přes Ruskou Federaci66 a na Dálný Východ.
4.4.2. Spolupráce firem Na rozvoji KD a terminálů samotných musí mít významný podíl i zainteresované soukromé subjekty – dopravci, speditéři i operátoři terminálů. Musí, co nejvýhodněji využít své finanční možnosti a investovat do svých dopravních prostředků a vybavení překladišť v takové míře, aby minimalizovali náklady na chod celého odvětví. K těmto krokům jsou dané firmy nuceny přirozeně díky konkurenčnímu boji v ekonomice. Zlepšení se mohou implantovat v celém areálu terminálu. Může se investovat do přestavby kolejišť umožňujících zprůjezdnění terminálů, do elektrifikace vlečky, do vozového parku i do komunikací a budov. Prioritní by mělo být i snaha operátorů o posilování pravidelných linek mezi vnitrozemskými terminály navzájem. Tento systém se již osvědčil u pravidelných vlaků mezi státy Visegrádské čtyřky, především mezi českými a slovenskými terminály. Pokud se má vskutku dosáhnout vytyčeného cíle, je třeba vzájemně propojit všechny terminály v evropských státech, aby tak vznikla možnost zařazení mnoha nezávislých menších zásilek do ucelených vlaků, které by brázdily tratě od Španělska po Rusko a Čínu. Zatímco námořně přepravené kontejnery se většinou následně převáží vlaky, kontinentální dopravě se totiž zatím nedaří příliš konkurovat flexibilnější silniční přepravě. O inovace se mohou pokusit sami zákazníci nebo podniky, které v dnešních podmínkách železnici nevyužívají. Pokud dvě firmy zvlášť nedisponují podmínkami vhodnými pro převoz svého zboží po železnici a posílají zboží do stejných regionů, mohly by se pokusit sladit své zásilky a tvořit společné ucelené vlaky. Tato možnost by vak byla logisticky příliš náročná a není tak příliš reálná.
66
V budoucích letech by mělo dojít ke zkapacitnění a zdvojkolejnění tzv. Transibiřské magistrály, tranzitní železnice přes asijskou část Ruska, přes kterou by se mohlo zboží z Asie převážet mnohem rychleji než námořní dopravou po moři.
37
4.4.3. Existující terminály Nedílnou součástí dosažení vytyčeného cíle je i zlepšení vnitřního uspořádání již existujících terminálů. To se netýká pouze inovací používané techniky a zařízení (které jsou také nezbytné), ale také rozšíření a rekonstrukce terminálů samotných. Hlavním účelem těchto operací by měla být co největší minimalizace manipulací s kontejnery. Každá manipulace navíc generuje další náklady a prodražuje přepravu nehledě na větší časovou náročnost. Následují dva příklady možného rozšíření terminálů KD dle názorů autora. Budoucí možnosti rozvoje terminálu Česká Třebová Nejnověji postavený terminál firmy METRANS může plně profitovat ze svého umístění v prostorách železniční stanice Česká Třebová, která svými rozlehlými kolejišti značně přesahuje kapacity potřebné pro současnou intenzitu železniční dopravy a poskytuje terminálu značné rezervy pro další případný rozvoj. Ten je ale závislý více na vzrůstu frekvence vlaků z jiných terminálů než na odběratelích kontejnerů v regionu, co se může ukázat jako značná nevýhoda. Na obrázku 2 jsou vyznačeny modrou barvou zóna existujícího terminálu67 a červeně oblasti vhodné pro rozšíření. Ty tvoří oblast, kolejiště seřazovacího nádraží přímo přilehlého k terminálu, které je dnes používáno z větší části jako odstaviště pro nevyužívané a nezpůsobilé vozy A (viz příloha č. 4 – Terminál Česká Třebová). Případná přeměna této lokace by znamenala kompletní přebudování kolejového svršku a vybudování nových asfaltových komunikací (včetně úrovňového křížení s kolejištěm v modré zóně) a skladovacích ploch, které by nejpravděpodobněji byly umístěny mezi modrou a červenou A zónou. Ty by byly obsluhovány buďto pouze portálovými jeřáby, které by překládaly všechny kontejnery mezi červenou A zónou a původní modrou zónou, nebo by byl využíván železniční přejezd, což může omezit plynulost manipulací s kontejnery
a
také
snížit
bezpečnost
dopravy
v terminálu.
Vzhledem
k nejpravděpodobnějšímu účelu využití terminálu a to překládky mezi vlaky jedoucími z menších moravských a slovenských překladišť a jejich formování v ucelené linky mířící do zahraničí a zpět, nebude omezený silniční přístup do nové části terminálu přílišnou nevýhodou.
67
Mapový fotografický podklad pochází z roku 2009, proto na něm není zaznačena stavba z roku 2012.
38
V obrázku je zaznačena i druhá červená oblast B, sloužící dnes jako odstavné kolejiště pro vraky lokomotiv a vagónů68. Oblast by i přes menší rozlohu mohla být využita pro další rozšíření terminálu. Plocha je totiž napojena mimoúrovňovou komunikací (která by ale musela projít rekonstrukcí a především rozšířením, aby mohla sloužit intenzivnější kamionové dopravě). Nevýhodou je nenavazování této plochy se zbytkem překladiště, protože území mezi plochami A a B je třeba zachovat pro potřeby SŽDC a dopravců. Obrázek 2 - Terminál METRANS Česká Třebová
Zdroj: www.mapy.cz (upraveno autorem)
Budoucí možnosti rozvoje terminálu Paskov Budoucnost překladiště je plně závislá na úspěšnosti okolních společností, jež terminál využívají (především BIOCEL PASKOV). Prozatímní odhady zúčastněných stran zůstávají v tomto ohledu optimistické69, skutečný vývoj ale nemusí tyto předpovědi splnit. Je nezbytné, aby se do kombinované dopravy zapojily další subjekty v regionu. Skupina
68 69
V železničních kruzích je tato oblast známá jako hřbitov lokomotiv. Ani vlastním výzkumem nebyly zjištěny případné veřejně neuváděné problémy.
39
klientů překladiště by se rozšířila a podnikatelské riziko diverzifikovalo. K takovému rozvoji je pochopitelně nutná účinná státní i evropská podpora kombinované dopravy. Z hlediska fyzických možností rozvoje areálu překladiště má tento terminál velký potenciál. Lokalita bývalého dolu Paskov poskytuje široký okolní prostor tzv. brownfieldu, jeho přestavba pro účely překladiště je ale finančně náročnější než klasická stavba na tzv. zelené louce, protože v areálu se stále vyskytuje část budov a zařízení bývalého dolu Paskov. V okolí se prakticky až na jednu ulici rodinných domků města Paskov nenachází žádná obytná zástavba, na kterou by mělo stavební rozšíření překladiště a zvýšení intenzity provozu negativní vliv. Je nutno dále podotknout, že místní obyvatelé byli do nedávné doby uvyklí na mnohem náročnější a intenzivnější provoz dolu Paskov. Výhodou této oblasti je navíc kromě značné rozlohy i již existující přilehlá železniční stanice, v minulosti sloužící nakládce uhlí, která je délkou kolejí (nejdelší 610 m) uzpůsobena pro dlouhé nákladní vlaky a i přes okolní nevyužívanou zástavbu nejvhodnější (podle autora) pro rozšíření terminálu, které by umožňovalo i konstrukci pohyblivých portálových jeřábů. Zde je ale třeba vzít v potaz stále probíhající provoz skrz tuto stanici po vlečce AWT do černouhelného dolu Staříč (viz příloha č. 5 – Terminál Paskov), jež bude podle odhadovaných zásob v provozu dalších 20 až 23 let70 a kde již terminál expandoval. Po útlumu těžby a jeho uzavření lze tento prostor také využít dalším rozvojem zde již umístěného pomocného překladiště. Na obrázku 3 je barevně modře vyznačen existující areál terminálu a červeně prostory bývalého dolu Paskov a nákladní železniční stanice firmy AWT. Zeleně je vyznačena rychlostní silnice R56 s mimoúrovňovou křižovatkou a silničním napojením na terminál. Na jižní straně terminálu si lze povšimnout obytné zástavby u jižní části kolejiště, které by se případné rozšíření terminálu prakticky nedotklo.
70
Důl Paskov. OKD. [online]. [cit. 2013-03-28]. http://www.okd.cz/cs/o-nas/kde-pusobi-okd/dul-paskov
40
Obrázek 3 - Terminál AWT Paskov
Zdroj: www.mapy.cz (upraveno autorem)
4.4.4. Nové terminály - budoucnost Současné terminály prakticky až na překladiště v Praze – Žižkově mají kvalitní technologické zázemí i relativně dobrou polohu a přístup k návazné infrastruktuře. Nejnověji postaveným v roce 2013 dokončovaným terminálem je překladiště METRANS České Třebová. Příprava stavby dalších terminálů nyní není realizována, pouze jsou ty stávající modernizovány a rozšiřovány. Ve většině terminálů byly v posledních letech provedeny technologické inovace a jsou hodnoceny jako perspektivní do budoucna. Na základě odhadu autora může dojít v budoucích letech u KD k následujícím alternativám71:
71
Je podnětné si zde položit typickou otázku pokládanou často při investování do infrastruktury. Co udělat dříve: Postavit infrastrukturu a počkat, jestli přivede investice do oblasti (tedy riskovat zmaření investice) nebo počkat až do oblasti přijdou investoři a až poté postavit nutnou infrastrukturu? Tím se ale u oblasti bez infrastruktury značně snižují šance na přilákání investorů. Risk versus malá šance. Nejlepším řešením dilematu je spíše stavět infrastrukturu, ale mít zároveň jistotu angažování alespoň několika investorů. Vše záleží na dobré předvídavosti a vyjednávacích schopnostech politické reprezentace regionu a státu.
41
Alternativa 1 Vládní opatření výrazně zvednou poptávku po Kombinované dopravě (Ekonomika nebude v recesi, ale nejpravděpodobněji ani ve významném růstu). Dojde k postupnému zvýšení využití terminálů, objemu přepravovaného zboží a stoupne počet vlaků mezi přístavy a terminály i mezi terminály navzájem a především ekonomické predikce budou tento trend potvrzovat. V takovém případě by se výstavba nových kontejnerových překladišť mohla jevit jako reálná. Nové terminály by mohli stavět operátoři, rejdaři nebo speditéři v ČR dosud v oblasti terminálů kombinované dopravy nepůsobící, ale účinnější a efektivnější by byl rozvoj a rozšiřování aktivit u stávajících menších terminálových operátorů, stávající operátoři mají přirozeně výhodu lepší znalosti prostředí a již existující sítě vazeb se zákazníky a dopravci. Současný stav rozdělení trhu je značně nerovnoměrný a díky dominanci METRANS připomíná Oligopol. Posílení podílu INTRANS, AWT nebo ČESKÝCH DRAH na kombinované dopravě by posílilo konkurenci a vyrovnalo tržní prostředí. METRANS na druhou stranu má silnější kapitálové možnosti a je schopen několika větších investic v souběhu. Pro železniční dopravu by ovšem byla užitečná a pozitivní stavba jakýchkoli nových překladišť. Kritéria pro stavbu terminálu
Krajská nebo regionální metropole
Rozvinutý region s průmyslem a potenciálem využívat kombinovanou přepravu
Poloha na tranzitním koridoru (Popř. na trati sytému TEN-T) a přístup k dálniční síti
Minimální efekt stavby a provozu terminálu na obyvatele
Využití brownfieldu, nejlépe železničního
Oblast pokrytí jednoho terminálu – kruh o poloměru kolem 50 km
Nové terminály – etapa I. Do této etapy výstavby spadají lokality splňující všechna kritéria pro stavbu terminálu. Jedná se o krajská města, důležité dopravní křižovatky nebo průmyslová centra. Sloužily by nejprve jako regionální terminály pro místní podniky a v případě dostatečné poptávky 42
by mohly zavádět vlastní přímá spojení s přístavy nebo jinými evropskými terminály. V další fázi by potom mohly sloužit jako místo svozu vlaků z menších terminálů. Překladiště by byla postavena ve městech Cheb, Ústí nad Labem, České Budějovice, Pardubice (Zde by do budoucna mohl vyrůst multimodální terminál s návazností na vodní dopravu), Olomouc, Břeclav a Ostrava. Jako příklad lze na obrázku 4 vidět rozsah navrhované lokality pro terminál v Ostravě. Jedná se o lokalitu nákladového nádraží Ostrava – Mariánské Hory spolu s částí bývalého areálů chemické továrny OSTRAMO (a ekologickou zátěží kalového jezera tzv. ostravských lagun). Na rozdíl od terminálů v Šenově a Paskově by tento byl umístěn přímo na II. a III. tranzitním koridoru, prostor poskytuje dostatečné zázemí pro zřízení průjezdného překládkového kolejiště a má dobré napojení na dálnici D1 a rychlostní silnici R56 přes oranžově vyznačenou ulici Mariánskohorskou. Obrázek 4 - Návrh terminálu Ostrava
Zdroj: www.mapy.cz (upraveno autorem)
Nové terminály – etapa II. Pokud by I. etapa dosáhla uspokojivých výsledků, mohlo by se přikročit k výstavbě terminálů II. etapy. Jednalo by se o menší, lokální terminály o malé kapacitě a výkonu (několik set TEU) s minimem personálu ale s potenciálem pro rozšíření. Tato překladiště 43
již nemusí nutně ležet u dálnic a koridorů, ale jistou návaznost na hlavní tratě a silnice by mít měly. Z hlediska vlakových linek by měl fungovat systém podobný stávajícímu systému METRANS - tedy transport kontejnerů z menších terminálů do většího, odkud jsou poté expedovány vlaky do zahraničí. Jako centrální terminály by fungovaly existující velké terminály a terminály vybudované v rámci I. etapy. Do druhé etapy by spadaly lokality Karlovy Vary, Liberec, Nymburk, Hradec Králové, Tábor, Havlíčkův Brod, Šumperk, Opava a Valašské Meziříčí. Jako příklad navrhovaného terminálu si lze prohlédnout obrázek 5 s návrhem pro terminál ve Valašském Meziříčí. Lokalita značená písmenem B (areál zrušeného překladiště) se jeví jako příhodný pro menší regionální terminál. Stanice disponuje i plochou A vhodnou pro kapacitnější a průjezdný terminál. Valašské Meziříčí nemá v současné době kvalitní napojená na dálniční síť, souběžně ale probíhá stavba čtyřproudé silnice první třídy, která město napojí na rychlostní silnici R48. Obrázek 5 – Návrh terminálu Valašské Meziříčí
Zdroj: www.mapy.cz (upraveno autorem)
44
Shrnutí obou etap Autorem navrhovaná koncepce tedy počítá s vybudováním 7 terminálů v první a 9 terminálů v druhé etapě tedy celkově se 16 novými terminály. I přesto, že by se každé z překladišť budovalo za specifických podmínek, lze zde najít možné společné atributy výstavby, které byly autorem odvozeny na základě reálných příkladů skutečných terminálů:
Byl by použit železniční nebo jiný brownfield72 nacházející se blízko dráhy
Výstavba nového terminálu nepřesáhne 1 rok
Cena nového lokálního terminálu nepřesáhne 100 mil. Kč (odhad73)
Jako zdařilá realizace menšího terminálu o kapacitě pár set TEU může sloužit malý terminál v Kopřivnici (viz příloha č. 6 – Terminál Kopřivnice) nebo v Přerově – Horních Moštěnicích. Naprosto antagonicky vůči této koncepci se jeví záměr postavit kontejnerový terminál v Lichkově. Obec Lichkov leží v řídce osídlené pahorkatině na Orlickoústecku. V okolí se nevyskytuje žádný významnější průmyslový komplex ani osídlení. Trať 024 je vedlejší tratí bez celostátního a mezinárodního významu, i když je elektrifikována a napojena na polskou železniční síť vedoucí z Kladska. Trať je obsluhována převážně osobními a spěšnými vlaky a může být maximálně využita jako náhradní trasa do Polska. Regionem neprochází žádný mezinárodní silniční tah a nemá ani vzdálenější přístup ke kapacitní silnici. Silniční připojení by zřejmě nebylo tak nezbytné, protože proklamovaný účel terminálu má být především překládka mezi vlaky. I přes zjevnou nekoncepci návrhu se autor domnívá, že by i tento projekt měl získat veřejnou podporu, jako většina projektů snažících se posílit podíl železniční dopravy. Při hlubším zkoumání návrhu překladiště lze spatřit i jistý optimistický potenciál terminálu pro mezistátní dopravu, kdy by nákladní vlaky vedené přes tuto oblast mohly uvolnit frekventované koridory. Trať je také zahrnuta v současné české části Evropského železničního systému (TEN-T) a úsek kolem Lichkova 72
Využití brownfieldu je vnímáno státem a obcemi lépe než stavba na „zelené louce.“ Tyto terminály mohou mít i lepší šanci pro získání státní podpory (Jako je například program na podporu výstavby vleček). KUŠNÍR, Jindřich. Stát připravuje nový program na podporu kombinované dopravy. [online]. 2013 [cit. 2013-04-01]. http://www.dnoviny.cz/dopravni-politika/stat-pripravuje-novy-program-na-podporukombinovane-dopravy 73 Zde autor vychází z Paskovského terminálu, kde bylo od jeho založení v roce 2007 proinvestováno 150 mil. Kč. Oceněný terminál AWT v Ostravě - Paskově dokončil další fázi modernizace. [online]. 2012 [cit. 2013-03-28]. http://www.awt.eu/cs/novinky/oceneny-terminal-awt-v-ostrave-paskove-dokoncil-dalsi-fazi
45
s polským připojením byl dokonce před několika lety rekonstruován. Značně nejistá se ale jeví především kvalita polské železniční sítě, která je především v chudších pohraničních oblastech diskutabilní. Alternativa 2 Opatření vládního sektoru nebudou příliš účinná, ekonomika zůstane nadále v mírné recesi, průmyslová výroba bude nadále klesat a klesat bude i poptávka domácností. Výhled do budoucna bude obdobně pesimistický. Objem železniční přepravy bude nadále významně klesat, objem kombinované dopravy bude nepatrně růst. Tento stav nebude vhodný pro významnější rozšíření stávající sítě terminálů, ale alespoň budou stávající překladiště plynule navyšovat své výkony a bude docházet k jejich postupnému rozšiřování (přes malé projekty). Časem se mohou zrealizovat i některá nová překladiště. Při zhodnocení současných ekonomických ukazatelů je tato alternativa vývoje kombinované dopravy nejpravděpodobnější pro Českou Republiku. Následující obrázek 6 na další straně nabízí úplný přehled zde představené koncepce. V mapce je vyznačena současná železniční síť a jsou zvýrazněny tranzitní koridory. Terminály kombinované dopravy jsou označeny barevným kruhem, modrým pro v současnosti fungující terminály, červeným pro navrhované terminály I. etapy a oranžovým pro navrhované terminály II etapy74.
74
Obrázek 6 – Komplexní návrh umístění terminálů v ČR, zdroj: Http://www.szdc.cz/o-nas/zeleznicnimapy-cr.html (upraveno autorem).
46
47
5. Závěr Doprava a infrastruktura patří ke strategickým odvětvím hospodářské a mocenské politiky státu. Pokud chtěly v průběhu dějin státy a říše bohatnout a rozvíjet se, potřebovaly k tomu vojenské, obchodní nebo objevitelské výboje, které byly těžko dosažitelné bez kvalitních dopravních prostředků a operátorů. V současné době se většina států ve své expanzi omezuje pouze na obchodní a ekonomickou rovinu. Stále se ale spolu s ostatními subjekty činnými v ekonomice snaží podporovat hospodářství přes vývoj těchto tří bodů – dopravních prostředků, infrastruktury a pravidel. Společnost dnes už ale nehledá nové způsoby dopravy; více se snaží o zefektivnění a modernizování těch stávajících a také jejich efektivní využití. Základní dnešní nosnou vizí států Evropské unie, která má k takovému optimu směřovat a kterou přebírá i Česká Republika, je posílení využití železniční a říční dopravy na úkor silniční v rámci kombinované přepravy a její infrastruktury. Nárůst silniční dopravy totiž způsobuje příliš mnoho vedlejších negativních jevů a přesun části zboží na železnici by umožnil značné uvolnění přetížené silniční sítě. Významné jsou i menší ekologické dopady, i když ani železnice není absolutně v symbióze s životním prostředím. Velký potenciál v ČR má i říční plavba, nicméně tato práce se věnovala především dopravě železniční. Aby mohla být tato vize zrealizována, je třeba vymyslet a vybudovat kvalitní dopravní systém, který je efektivní a především konkurenceschopný. Státní orgány musí budovat a modernizovat železniční síť a nastavit takové podmínky přepravy, aby se doprava po dráze a přeložení na nákladní automobily vůbec vyplatila. Protože i přes všeobecnou podporu a nesporné společenské a ekologické přínosy, je rozhodujícím faktorem rentabilita a nákladovost. Samotní dopravci se starají o investice do dopravních prostředků a svých, většinou kontejnerových, terminálů. Stát jim spolu s EU opět pomocí legislativy tuto činnost reguluje. V této práci jsem se věnoval především těmto železničním kontejnerovým terminálům, jejich současnému stavu v ČR a jejich potenciálu. Popsal jsem také prostředí a celý řetězec kombinované dopravy, jehož jsou terminály nejvýznamnějším článkem. Snažil jsem se popsat příčiny a důvody negativních trendů ekonomických a logistických, kterým musí kombinovaná i celková železniční doprava čelit a také jak se k možnostem využívání kombinované dopravy staví přímí účastnící logistických procesů.
48
Jedním z nejvýznamnějších poznatků, který by měl čtenář získat z této práce, je skutečnost, že cíle posílení kombinované dopravy nemůže být dosaženo pouhým rozšiřováním stávajících a stavbou nových terminálů kombinované dopravy, ale je nutno provést komplexní soubor opatření v oblastech a podobě popsaných v této práci. Tato opatření by měla cílit na celkovou železniční dopravu, ne pouze na kombinovanou dopravu, která se i přes svůj značný potenciál ještě stále nemůže výkonnostně rovnat se zbytkem železničních přeprav. I když to totiž není předmětem mé práce, existuje široká škála dalšího zboží, které se nepřeváží v transportních jednotkách kombinované dopravy, ale jehož přesun k drážní dopravě by opět citelně ulehčil přetíženým komunikacím. Závěrem jsem ve své práci navrhl takový systém uspořádání terminálů v ČR, který by měl dle mého názoru být za příslušných zmíněných podmínek a předpokladů proveditelný. K jeho brzké samotné realizaci se však zatím stavím dosti skepticky. Jednak není splnitelnost předpokladů vůbec jistá (dobudování infrastruktury - časová a finanční náročnost, spolupráce firem – náročná synchronizace dodávek, cenové zvýhodnění – kontroverzní zásah do volného tržního prostředí) a také v práci popsaná, druhá, pesimističtější varianta ekonomického vývoje se nyní jeví jako pravděpodobnější. Je zde ale nutno dodat, že ekonomické predikce, byť od renomovaných ekonomických institucí a státních orgánů, nemusí vždy být vždy přesné a dotyčné organizace jsou často nuceny u svých odhadů provádět průběžné korekce. Skutečný vývoj přesto může dosáhnout úplně jiných hodnot. V průběhu psaní práce jsem byl mnohokrát překvapen značným propojením dopravního systému se zbytkem ekonomiky a silnou závislosti na její kondici a výkonech (týká se to jak nákladní, tak osobní dopravy). I případný regresivní vývoj hospodářství by ale nemusel pro kombinovanou dopravu znamenat výrazné omezení přepravy. To dokáže pouze silná recese, která by v naší ekonomice neměla nastat, což samozřejmě neznamená, že nastat nemůže. Důležité je potom s takovými situacemi počítat a umět na ně adekvátně reagovat. Jsem proto zčásti vnitřně stále přesvědčen, že s trochou štěstí a chytře investovaných peněz by se kontejnerové terminály v ČR mohly dříve či později rozšiřovat a rozrůstat snad i podle mých návrhů, které by, pokud by se měly přeměnit v opravdovou koncepci a strategii, přirozeně musely být zpracovány mnohem obsáhleji a propracovaněji.
49
6. Použitá Literatura a zdroje Dokumenty stažené z internetu [1] MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Ročenka dopravy České Republiky 2011. [online] 2012. [cit. 2013-03-21]. Https://www.sydos.cz/cs/rocenka_pdf/Rocenka_dopravy_2011.pdf [2] VŠB-TUO EKONOMICKÁ FAKULTA. Kombinovaná doprava. [online] [cit. 2013-03-05]. Http://www.obordopravni.webzdarma.cz [3] NOVÁK, Ivan. Vývoj kombinované přepravy po železnici. Vědeckotechnický sborník ČD. [online]. 2012, č. 34 [cit. 2013-03-17]. Http://www.cdrail.cz/VTS/CLANKY/vts34/3411.pdf [4] VOJTA2012. Mentrans: Kontejnerový terminál Praha – Uhříněves. [online]. 2011. [cit. 2013-03-20]. Http://www.youtube.com/watch?v=lym0tepd7io [5] ČESKÉ
DRAHY.
Průvodce
nákladní
přepravou
Českých
drah.
2000.
Http://www.cdcargo.cz/files/pruvodci/pru4.pdf [6] Zpravodaj ŘSD 1/2013 [online]. [cit. 2013-03-26] Http://www.rsd.cz/rsd/rsd.nsf/0/B2BF7D293A10AD5FC1257B21003D3528/$file RSD_zpravodaj_1-13. [7] Nákladní doprava - časové řady. ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD. [online]. 2013 [cit. 2013-02-21] Http://www.czso.cz/csu/redakce.nsf/i/nakladni_doprava_casove_rady [8] MINISTERSTVO DOPRAVY. Přepravní proudy věcí. Https://www.sydos.cz/cs/proudy.htm [9] MINISTERSTVO DOPRAVY. Čtvrtletní
přehledy základních ukazatelů.
Https://www.sydos.cz/cs/ctvletpr.htm [10] SPRÁVA
ŽELEZNIČNÍ
DOPRAVNÍ
CESTY.
Http://www.szdc.cz/o-nas/zeleznicni-mapy-cr.html
50
Železniční
mapy
ČR.
[11] MINISTERSTVO ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ - CENTRUM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU. Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostředí v České Republice za rok 2011. [online]. 2012. [cit. 2013-03-08]. Http://www.mzp.cz/C1257458002F0DC7/cz/studie_vyvoj_dopravy_2010/$FILE/ OOO-Studie_o_vyvoji%20_dopravy2011_doprava-20130125.pdf Literatura [12] Novák, Radek, Pernica, Svoboda, Vladimír, Zelený, Lubomír. Nákladní doprava a zasilatelství. 2. přepracované vydání, Praha: ASPI, a.s., 2005. 412 s. ISBN 807357-086-6 [13] Pražská, Lenka, Jindra, Jiří, Vladimír a kolektiv. Obchodní podnikání: Retail Management. 2. vydání (dotisk), Praha: Management Press, Ridinger ČR, a.s. 1998. 882 s. ISBN 80-85943-48-4 [14] Novák, Radek. Mezinárodní kamionová doprava plus. 2. Přepracované vydání Praha: ASPI Publishing, s. r. o., 2003. 252 s. ISBN 80-86395-53-7 [15] Novák, Radek. Námořní přeprava. 1. vydání, Praha: ETC Publishing, 1997. ISBN 80-86006-33-6 Webové stránky [16] Kontejnery
u
nás.
LITOMYSKÝ.
[online].
[cit.
2013-03-22].
http://www.litomysky.cz/drahy/kontcs.htm [17] Kombinovaná doprava. MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. [online]. [cit. 201303-20]. http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Kombinovana_doprava/Kombinovana_do prava.htm [18] MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. Slovník dopravní terminologie [online]. 2009 [cit. 2013-03-25]. http://www.slovnikdopravy.cz/list.php?termq=vle%C4%8Dka&s.x=-691&s.y=145&l=cs&o= [19] Vznik SŽDC. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY. [online]. [cit. 201303-20]. http://www.szdc.cz/o-nas/vznik-szdc.html 51
[20] Rozvoj železniční infratruktury. MINISTERSTVO DOPRAVY. [online]. [cit. 2013-03-08]. http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Rozvoj_zeleznicni_infrastruktury/ [21] Lisabonská smlouva: Smlouva pro Evropu 21. století. EUROPA. [online]. [cit. 2013-03-10]. http://europa.eu/lisbon_treaty/index_cs.htm [22] Přehled staveb. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY. [online]. [cit. 2013-03-10]. http://www.szdc.cz/modernizace-drahy/prehled-staveb.html [23] HOLUB, Petr. Boom železnice: Stát chystá bleskovou stavbu 20 tratí. [online]. 2013 [cit. 2013-03-17]. http://aktualne.centrum.cz/domaci/politika/clanek.phtml?id=771168 [24] Rozměry
kontejnerů.
LITOMYSKÝ.
[online].
[cit.
2013-02-17].
http://www.litomysky.cz/drahy/kontrozm.htm [25] ČD Cargo straší hrozivou ztrátou, na bankrot to ale není. ČESKÁ TELEVIZE. [online]. 2013 [cit. 2013-01-04] http://www.ceskatelevize.cz/ct24/ekonomika/211231-cd-cargo-strasi-hrozivouztratou-na-bankrot-to-ale-neni/ [26] TOP 50 WORLD CONTAINER PORTS. WORLD SHIPPING. [online]. 2012 [cit.
2013-03-11].
http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-
trade/top-50-world-container-ports [27] Terminal
operation.
METRANS
A.S.
[online].
[cit.
2013-03-01].
http://www.metrans.cz/terminal-operations.php [28] BARŮŇKOVÁ, Tereza. Nákladové nádraží Žižkov v Praze je definitivně kulturní památkou. [online]. 2013 [cit. 2013-04-01]. http://www.rozhlas.cz/zpravy/regiony/_zprava/nakladove-nadrazi-zizkov-v-prazeje-definitivne-kulturni-pamatkou—1186232 [29] O
společnosti.
INTRANS
A.S.
http://www.intrans.cz/profil/o-spolecnosti.html
52
[online].
[cit.
2013-03-05].
[30] Terminály
Lovosice.
ČD
CARGO.
[online].
[cit.
2013-03-02].
http://www.cdcargo.cz/produkty-a-sluzby/intermodalni-preprava/terminalylovosice/-103/ [31] Přístav
Mělník.
ČESKÉ
PŘÍSTAVY.
[online].
[cit.
2013-03-19].
http://www.ceskepristavy.cz/index.php?typ=CBA&showid=66 [32] Terminál Ostrava - Paskov. AWT. [online]. [cit. 2013-02-10]. http://www.awt.eu/cs/kombinovana-doprava/terminal-ostrava-paskov [33] Eisenbahnspurweiten. [online]. [cit. 2013-04-10]. http://www.eisenbahnspurweiten.de/ [34] Důl Paskov. OKD. [online]. [cit. 2013-03-28]. http://www.okd.cz/cs/o-nas/kdepusobi-okd/dul-paskov [35] Oceněný terminál AWT v Ostravě - Paskově dokončil další fázi modernizace. [online]. 2012 [cit. 2013-03-28]. http://www.awt.eu/cs/novinky/oceneny-terminalawt-v-ostrave-paskove-dokoncil-dalsi-fazi [36] KUŠNÍR, Jindřich. Stát připravuje nový program na podporu kombinované dopravy. [online]. 2013 [cit. 2013-04-01]. http://www.dnoviny.cz/dopravnipolitika/stat-pripravuje-novy-program-na-podporu-kombinovane-dopravy [37] SIKORA, Leoš. Zakládací listina Kapituly sv. Štěpána. [online]. [cit. 2013-03-24]. Http://www.biskup-pavel.net/index.php?clanek=5 [38] CENY ZA POUŽITÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY VE VLASTNICTVÍ ČESKÉ REPUBLIKY A PODMÍNKY JEJICH UPLATNĚNÍ OD 1.1.2012 DO 31.12.201. SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY. [online]. 2012 [cit. 2013-03-30]. Http://provoz.szdc.cz/portal/ViewArticle.aspx?oid=861125 [39] Mattoni jede. [online]. 2012 [cit. 2013-02-24]. Http://dopravni.net/zeleznice/13781/mattoni-jede/ [40] Omezení jízd kamionů: Omezení jízd v České republice. MINISTERSTVO DOPRAVY ČR. [online]. [cit. 2013-03-01]. Http://www.doprava.vpraxi.cz/jizdy_kamionu.html 53
[41] Výstavba rychlostních silnic aktuálně. ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC ČR. [online].
[cit.
2013-03-17].
Http://www.rsd.cz/Stavime-pro-vas/Rychlostni-
silnice-aktualne [42] Plavební stupeň Děčín. ŘEDITELSTVÍ VODNÍCH CEST ČR. [online]. [cit. 2013-3-02]. Http://www.rvccr.cz/strategicke-zamery-a-stavby/zlepseni-splavnostilabe/plavebni-stupen-decin [43] Brownfields. MORAVSKOSLEZSKÝ KRAJ. [online]. [cit. 2013-04-02]. Http://podnikatel.kr-moravskoslezsky.cz/brownfields.html [44] CHÝLA, Karel. RoLa definitivně končí již 19.6.2004. [online]. 2004 [cit. 201304-12]. Http://www.zelpage.cz/zpravy/590 [45] Aktuální prognóza ČNB: Prognóza HDP. ČESKÁ NÁRODNÍ BANKA. [online]. [cit. 2013-04-01]. Http://www.cnb.cz/cs/menova_politika/prognoza/#HDP
54
7. Seznam příloh 1. Mapa české části sítě TEN-T 2. Manipulační technika terminálů 3. Terminál Praha – Uhříněves 4. Terminál Česká Třebová 5. Terminál Paskov 6. Terminál Kopřivnice
55
1. Mapa české části sítě TENT-T Pro větší přehlednost byly autorem v mapě doplněny čísla tratí. Obrázek 7 - Česká část sítě TEN-T
Zdroj:http://www.mdcr.cz/cs/Drazni_doprava/Rozvoj_zeleznicni_infrastruktury/Rozvoj+%C5%BEelezni%C4 %8Dn%C3%AD+infrastruktury.htm
56
2. Manipulační techniky terminálů Obrázek 8 - Portálový jeřáb
Obrázek 9 - Portálový jeřáb
Obrázek 10 – Různé typy kolových nakladačů
Zdroj obrázků 8, 9 a 10: www.metrans.cz
57
3. Terminál Praha - Uhříněves Na tomto snímku si lze z letecké perspektivy prohlédnout největší český terminál se schematicky znázorněnými částmi: A – vrátnice, B – dispečink, C – kolejiště Modul 1, D – kolejiště Modul 2, E – prostor pro deponaci, F – železniční vlečka a G – sklady a technická zázemí. Obrázek 11 - Letecký snímek terminálu Praha - Uhříněves
Zdroj: www.mapy.cz (upraveno autorem)
58
4. Terminál Česká Třebová První obrázek ukazuje pohled na terminál ze severozápadu. Vlevo je vidět seřazovací nádraží, označené v práci za rozvojovou plochu A. Na druhém obrázku lze vidět elektrifikované zhlaví. Obrázek 12 - Terminál Česká Třebová
Zdroj: www.metrans.cz
Obrázek 13 - Terminál Česká Třebová
Zdroj: www.metrans.cz
59
5. Terminál Paskov Obrázek ukazuje jednu z možností pro rozšíření terminálu (kruh A), kde nová část (kruh B) nemusí přímo navazovat na původní, ale také využívá areálu brownfieldu. V tomto případě jsou obě lokace části bývalého černouhelného dolu Paskov. S hlavním terminálem sdílí navzájem pouze vlečku (modrá křivka), zatímco silniční napojení má každá část zvlášť, ale díky dobrému výběru oblasti má i nová lokace perspektivní spojení s rychlostní silnicí (zelená křivka). Obrázek 14 - Terminál Paskov
Zdroj: www.mapy.cz (upraveno autorem)
60
6. Terminál Kopřivnice Příklad malého terminálu malé kapacity a lokálního významu. Obrázek 15 - Terminál Kopřivnice
Zdroj: www.mapy.cz
61
