VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE FAKULTA MEZINÁRODNÍCH VZTAHŮ
Obor: Cestovní ruch
Vliv železniční dopravy na rozvoj cestovního ruchu (diplomová práce)
Autor: Bc. Zbyněk Verner Vedoucí práce: doc. Ing. Josef Abrhám, Ph.D.
Prohlášení: Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci vypracoval samostatně a vyznačil všechny citace z pramenů.
V Praze dne …………
………………… podpis studenta
Poděkování Rád bych touto cestou poděkoval panu doc. Ing. Josefu Abrhámovi, Ph.D., za odborné vedení této diplomové práce a jeho cenné podněty a připomínky.
Obsah Úvod ........................................................................................................................................ 1 1
Vývoj a trendy železniční dopravy v České republice ..................................................... 3 1.1
Definice železniční dopravy ..................................................................................... 3
1.2
Historie železniční dopravy ...................................................................................... 4
1.3
Stav železniční dopravy v České republice .............................................................. 7
1.4
Aspekty železniční dopravy v České republice ........................................................ 9
1.5
Dopravci v železniční dopravě v ČR ...................................................................... 18
1.6
Jízdné ...................................................................................................................... 21
1.6.1
Vnitrostátní jízdné ČD..................................................................................... 21
1.6.2
Mezinárodní jízdné .......................................................................................... 23
1.6.3
Jízdné v příhraniční dopravě ........................................................................... 25
1.7
Poskytované služby................................................................................................. 26
1.7.1
Služby na železnici .......................................................................................... 26
1.7.2
Doplňkové služby na nádraží .......................................................................... 28
1.8
Trendy v železniční dopravě ................................................................................... 29
1.8.1
Zlepšování služeb pro tělesně postižené.......................................................... 29
1.8.2
Moderní komunikační technologie .................................................................. 31
1.8.3
Multimodální centra ........................................................................................ 33
1.8.4
Integrace dopravních systémů ......................................................................... 33
1.9
Spokojenost cestujících s nabízenými službami ..................................................... 34
1.10 Význam železniční dopravy pro cestovní ruch ....................................................... 35
2
1.10.1
Železnice jako cíl cestovního ruchu ................................................................ 36
1.10.2
Další propojení železnice a cestovního ruchu ................................................. 39
Analýza dostupnosti vybraných destinací cestovního ruchu železniční dopravou ........ 42 2.1
Žďár nad Sázavou ................................................................................................... 42
2.2
Český ráj ................................................................................................................. 46
2.3 3
Krkonoše ................................................................................................................. 51
Zhodnocení současného stavu a návrhy na další rozvoj ................................................ 56 3.1
Využitelnost železniční dopravy pro cestovní ruch ................................................ 56
3.2
Možnosti zvýšení přínosu železniční dopravy pro cestovní ruch ........................... 60
Závěr ...................................................................................................................................... 70 Použitá literatura .................................................................................................................... 72 Seznam grafů ......................................................................................................................... 81 Seznam obrázků ..................................................................................................................... 81 Seznam tabulek ...................................................................................................................... 81 Seznam příloh ........................................................................................................................ 82 Přílohy ................................................................................................................................... 83
Úvod Železniční doprava je jedním z tradičních druhů dopravy. Její počátky lze datovat již do první poloviny 19. století. Tehdy sloužila především pro přepravu nákladů, nicméně přeprava osob rovněž postupem času nabývala na významu. Železnice se tak zasloužila o rozmach měst a průmyslu. Během první poloviny 20. století však došlo k obrovskému rozvoji silniční a letecké dopravy, kterému železnice nedokázala vzdorovat, a proto postupně docházelo k jejímu útlumu. V současné době zažívá železniční doprava v západní Evropě a východní Asii renesanci, a to díky stavbě tratí pro rychlovlaky, které svou rychlostí a bezpečností jsou schopny letadlům konkurovat. Železniční dopravu využívá čím dál větší množství lidí. V České republice sice také v posledních letech dochází k mírnému nárůstu osob přepravených na železnici, nicméně současná kvalita dopravní infrastruktury, do které bylo v období mezi lety 1948 – 1989 investováno velice málo, zatím neumožňuje vlakům dosahovat vyšších rychlostí. Dopravní dostupnost patří mezi realizační faktory rozvoje cestovního ruchu. Díky vysoké hustotě železniční sítě v České republice existuje v mnoha lokalitách potenciál pro rozvoj turismu. Hlavním cílem této práce je proto analýza vzájemného vztahu mezi železniční dopravou a cestovním ruchem v České republice s přihlédnutím k celosvětovým trendům v této oblasti a navržení vhodných kroků k prohloubení a zefektivnění spolupráce mezi těmito obory. Práce je členěna do tří kapitol. V první kapitole se budeme zabývat historií a současným stavem železniční dopravy v České republice. Důraz bude kladen především na služby a na současné trendy v tomto oboru. Rovněž zde budou popsány jednotlivé druhy jízdného. V závěru této kapitoly si podrobně rozebereme význam železnice pro cestovní ruch, který je na rozdíl od konkurenčních dopravních prostředků dvojí. Kromě zajištění přesunu osob do turistických destinací může sama železnice sloužit jako cíl cestovního ruchu. V druhé kapitole bude provedena analýza dostupnosti vybraných turistických lokalit, kterými jsou Žďár nad Sázavou, Český ráj a Krkonoše. Velká pozornost zde bude věnována časové náročnosti železničního spojení z Prahy a ostatních významných center do těchto lokalit, která bude následně porovnávána s ostatními druhy dopravy. Dále posoudíme kvalitu využívaných vlakových souprav, kde bude brán ohled jak na technické parametry, tak i na kvalitu cestování pro tělesně postižené a vybavení vlaků pro přepravu jízdních kol. Zároveň bude zhodnocena kvalita infrastruktury pro zdravotně znevýhodněné osoby. V neposlední řadě
1
budou jednotlivé železniční stanice v těchto lokalitách srovnávány s ohledem na existenci turistických cest a cyklotras a autobusových přípojů. Ve třetí kapitole se budeme zabývat současnou situací v oblasti železniční dopravy z pohledu cestovního ruchu. Nejdříve zde bude rozebrána dostupnost památek UNESCO železniční dopravou a konkurenceschopnost tohoto spojení vůči ostatním druhům dopravy. Dále bude prověřena časová i cenová náročnost železničního spojení Prahy a hlavních měst okolních států. Poté vyhodnotíme přínos nostalgických a výletních vlaků pro cestovní ruch. V druhé části této kapitoly budou nastíněny možné směry dalšího rozvoje v oblasti železniční dopravy, které by měly zlepšit současnou situaci železniční dopravy v České republice tak, aby se znovu stala konkurenceschopnou v rámci Evropské unie a vedla k rozvoji cestovního ruchu v oblastech, které leží v blízkosti železnic.
2
1
Vývoj a trendy železniční dopravy v České republice
1.1 Definice železniční dopravy Železniční dopravou rozumíme provoz dopravních prostředků (vlaků) na kolejových tratích, které se skládají ze dvou ocelových kolejnic, jež jsou obvykle připevněny k železničním pražcům vyrobeným ze dřeva, betonu či oceli, které udržují mezi kolejnicemi fixní vzdálenost (rozchod, viz dále). Je to druh veřejné hromadné dopravy. Železniční doprava spadá do kolejové dopravy, kam patří ještě tramvajová doprava a metro. Metro se od klasických vlaků liší především tím, že jeho dopravní cesta je stoprocentně oddělená, alespoň částečně je vedeno v podzemí, jezdí vždy na elektrický pohon a jeho provoz je automaticky řízen. Metro se využívá pouze jako součást městské hromadné dopravy. Do prostředků patřících zároveň do kolejové a městské hromadné dopravy patří i tramvaj. Ta je stejně jako metro poháněna elektrickou energií. Na rozdíl od vlaků je schopna se pohybovat i na kolejích, jež jsou položeny v městských ulicích. Železniční doprava na rozdíl od městské hromadné dopravy se využívá především v meziměstské dopravě. Může sloužit k přepravě osob i nákladu. My se v této práci budeme věnovat především dopravě osobní. Provoz železniční dopravy na tratích se vyznačuje mnoha technickými parametry. Jedním z nich je rozchod trati, což je, jak už bylo řečeno, vzdálenost mezi kolejnicemi. V současné době existují na světě tři základní skupiny rozchodů, „a to úzké (1 metr a méně), střední a široké (více než přibližně 1,5 m). Nejvyužívanějším rozchodem je tzv. normální, 1 435 mm, jenž je používán ve větší části Evropy a v Severní Americe.“1 V některých evropských státech se však využívají širokorozchodné železnice, jedná se o Španělsko, Portugalsko, Irsko, Finsko a státy bývalého Sovětského svazu. Úzkorozchodné trati nacházejí využití převážně v mimoevropských státech, např. v Japonsku. Na území České republiky se využívá především elektrického a motorového pohonu. Dříve velmi rozšířený parní pohon se provozuje už pouze jen v rámci turistických jízd. Elektrický pohon se využívá stále více, neboť je šetrnější k životnímu prostředí. Jeho nevýhodou je však vyšší stavební náročnost. V Evropě existují čtyři základní proudové soustavy, a to „stejnosměrná o hodnotě 1 500 V, stejnosměrná o hodnotě 3 000 V, střídavá o hodnotě 15 000 V a střídavá o hodnotě 25 000 V“2. V České republice se všechny z nich využívají, přičemž nejběžnější je
1 2
MERVART, M. Doprava v cestovním ruchu. 1. vyd. Praha: IDEA SERVIS, 2011. ISBN 978-80-85970-70-8. tamtéž
3
soustava stejnosměrná o hodnotě 3 000 V a střídavá o hodnotě 25 000 V. V současné době již existují lokomotivy, které jsou schopné jet v kterékoli ze čtyř zmíněných soustav. Dalším technickým parametrem trati je sklon. Ten bývá vyjadřován v promilích a jeho maximální hodnota je nižší než u silnic. Trať se sklonem větším než 25 promile bývá označována jako horská. U horských tratí se sklonem převyšujícím 80 promile je využívána ozubnice. „Ozubnicová dráha je kromě běžných dvou kolejnic vybavena dále střední ozubenou kolejnicí, hnací vozidlo vlaku je dále vybaveno ozubeným kolem a tím je jízda vlaku bezpečnější a v některých případech jediná možná, neboť při velkém sklonu je běžný tzv. adhezní provoz neuskutečnitelný, vlak do strmého stoupání nevyjede.“3 V České republice se nachází ozubnicová dráha pouze na trati Tanvald – Harrachov. Tuto trať jsou však dnes schopna zvládnout i adhezní vozidla (vozidla bez ozubeného kola). Každá trať musí disponovat ve svém okolí dostatečným průjezdným profilem, který umožňuje bezpečný pohyb vlaku na trati. Jeho existence je nejdůležitější při vytváření stavebních prvků, jako jsou tunely nebo mosty. Jedním z dalších traťových parametrů je nápravová hmotnost. Její hodnota se rovná celkové hmotnosti vlaku vydělené počtem náprav. Podle povolené nápravové hmotnosti jsou pak tratě děleny do tříd. V každé zemi se dost zásadním způsobem liší návěstní a zabezpečovací soustavy. V současné době se však v Evropě začíná zavádět tzv. interoperabilita, což je schopnost železničních vozidel projíždět v rámci Evropy bez omezení. V praxi to znamená postupné sjednocování technických parametrů železnic.
1.2 Historie železniční dopravy Historie železnice se začala psát roku 1801, kdy byla uvedena do provozu trať mezi anglickými městy Croydon a Wandsworth. Tehdy se využívalo koňského pohonu. Díky rychlému technickému pokroku v tehdejší době byla tzv. koněspřežka nahrazena parními lokomotivami, které poprvé vyjely v Anglii roku 1825 na trať mezi Stocktonem a Darlingtonem. Vývoj na území dnešní České republiky byl poněkud pomalejší. Mezi lety 1825 – 1832 byla vystavěna první koněspřežná dráha, a to mezi Českými Budějovicemi a Lincem. Jednalo se o první dílo tohoto typu v pevninské Evropě. Koněspřežka sloužila především k přepravě nákladů,
3
MERVART, M. Doprava v cestovním ruchu. 1. vyd Praha: IDEA SERVIS, 2011. ISBN 978-80-85970-70-8.
4
osobní doprava byla druhořadá. Zajímavostí je, že se té době se poprvé u nás zavedly slevy na jízdném pro děti. Éra vlaků s koňským pohonem však u nás dlouho netrvala, neboť již v roce 1839 se v Břeclavi poprvé na našem území představila parní lokomotiva, a to díky v té době vznikající Severní dráze císaře Ferdinanda, která měla vést z Vídně přes Bohumín do Haliče. Nakonec byla tato soukromá dráha vystavěna pouze z Vídně do Bohumína. Již v té době bylo zřejmé, že železnice má zásadní vliv na rozvoj národní ekonomiky, a proto se do výstavby nových železnic rozhodl vložit stát. Z důvodu nákladnosti výstavby nových tratí však byl stát nucen veškerou investiční činnost v tomto oboru později omezit. Finanční situace byla dokonce natolik špatná, že se v roce 1854 státní dráhy ocitly kvůli císařskému dekretu v konkurzu a velká část jejich majetku byla prodána soukromníkovi. Stát se totiž rozhodl prodat naprostou většinu svých tratí s výjimkou úseku Děčín – saská hranice. Nastalo tak období, kdy byla výstavba železnic a jejich provoz téměř výhradně v režii soukromých investorů a dopravců. Mezi nejdůležitější soukromníky patřily Císařskokrálovská privilegovaná rakouská společnost státní dráhy, která provozovala původně státní trať z Děčína do Vídně, Severní dráha císaře Ferdinanda, která zahrnovala hlavní trať Bohumín – Vídeň a její odbočky a Jihoseveroněmecká spojovací dráha spravující soubor tratí především na severu a východě Čech. Železnice však v té době nesloužila pouze osobní dopravě, jejím hlavním účelem byla přeprava nákladu. Nejvýznamnějšími byly v tomto ohledu uhelné dráhy, které začaly vznikat od 50. let 19. století. V 50. letech vznikla např. Buštěhradská železnice vedoucí z Kladna do Kralup nad Vltavou. Mezi další dráhy s podobným účelem patřila například i ústecko–teplická železnice. V druhé polovině 19. století si však stát začal uvědomovat, jak chybné bylo rozhodnutí z roku 1854. Proto začal od roku 1880 některé dráhy zestátňovat a na některých původně soukromých tratích provozovat železniční dopravu. Největší společnosti byly odkoupeny až v roce 1909. Ve stejném období také došlo k obrovskému rozvoji tratí místních tratí, tzv. lokálek. Jejich výstavbu umožnil zákon z roku 1880. V roce 1903 byly u nás poprvé představeny vlaky na elektrický pohon, a sice na trati mezi Táborem a Bechyní. Již o rok dříve byly do provozu uvedeny první vlaky na motorový pohon v úseku mezi Jindřichovým Hradcem a Veselím nad Lužnicí. Provozování motorových vlaků však tehdy skončilo neúspěchem. 5
Od roku 1910 začal u nás platit první přepravní řád. Ten určoval jednotná pravidla v osobní přepravě na železnici. Jeho obsahem byla mimo jiné pravidla stanovující, za kterých okolností musí cestující bez náhrady opustit vlak, byla zavedena i zvláštní oddělení pro ženy bez možnosti přístupu mužů. Po roce 1918 stavební činnost v oblasti železniční dopravy pokračovala, avšak zpočátku bylo potřeba řešit řadu problémů. Největší překážkou v rozvoji železnice v Československu byla technická nejednotnost, neboť železnice na Slovensku původně spadaly pod uherské státní dráhy. S tím souvisí i naprosto nevyhovující spojení s východními částmi republiky, proto bylo zprovoznění tratě Praha – Bratislava jednou z priorit tehdejší dopravní politiky. V tomto období byla také postavena řada architektonicky ceněných nádražních budov. Mezi nejvýznamnější z nich patří kubistické nádraží v České Třebové z roku 1922 a konstruktivistické nádraží v Hradci Králové z roku 1935, které se stalo vzorem pro další staniční budovy. Za první republiky rovněž došlo k první rozsáhlejší elektrifikaci tratí u nás a zavádění motorových vlaků. Za 2. světové války bylo během spojeneckých náletů zničeno velké množství tratí, lokomotiv a vagónů. Do konce roku 1945 se však podařilo hlavní tahy zcela zprůjezdnit. Po skončení 2. světové války investiční činnost v oblasti železnice spíše stagnovala. V roce 1958 sice byla dokončena trať Brno-Židenice – Havlíčkův Brod, ale byla to jediná zcela nová trať postavená po roce 1945. Od té doby se veškerý stavební ruch na železnici omezoval pouze na stavby přeložek a nových nádraží. V téže době však postupně se začíná ustupovat od parní trakce v České republice. Díky elektrifikaci vyjel na koleje v roce 1961 první elektrický rychlík mezi Prahou a Košicemi. Od konce 40. let se ve větší míře začaly objevovat i motorové vozy. Provoz v parní trakci byl zcela ukončen v roce 1980. Od té doby se s parním pohonem setkáme pouze u turistických vlaků. V 60. letech rovněž docházelo k rušení mnohých místních tratí za účelem snížení nákladů na provoz. Tyto vlaky byly nahrazovány autobusovou dopravou, avšak posléze bylo zjištěno, že tato akce neměla na celkové náklady v dopravě žádný výraznější vliv. V této době měl občan České republiky k dispozici velké množství železničních spojení se zahraničím. Existovala řada rychlíků spojujících Československo s ostatními socialistickými zeměmi. Zvláště oblíbené byly vlaky směřující do turistických destinací na břehu Černého moře. Existovala také omezená možnost cestovat po železnici do západní Evropy. V provozu byl v té době udržován Západní expres mezi Paříží a Prahou, rychlík Meridian mezi Malmö, Prahou a Bělehradem a rychlík Vindobona mezi Berlínem, Prahou a Vídní. 6
Na přelomu 20. a 21. století dochází k liberalizaci železniční dopravy. Cestování po železnici znovu nabývá na atraktivitě, a to především díky vyšší bezpečnosti než u dopravy silniční. Díky rozvoji sítě vysokorychlostních železnic ve světě se tento způsob cestování stává konkurencí letecké dopravy především na středních vzdálenostech. Podobný trend lze předpokládat i v České republice.
1.3 Stav železniční dopravy v České republice V současné době se v České republice využívá celkem 9 570 km tratí4, z čehož je 33,6 % elektrifikovaných5 a 1 927 km dvou a více kolejných.6 Vlastníkem drtivé většiny tratí je Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Dominantním dopravcem na železnici v České republice jsou České dráhy a.s. Především v posledních letech však roste také i počet soukromých dopravců. Z důvodu zanedbanosti železniční infrastruktury musí být na řadě úseků dodržována nízká traťová rychlost, kvůli čemuž je silniční doprava ve většině případů rychlejší než doprava železniční. Konkurenceschopné jsou v dnešní době prakticky jen koridory, a to navíc pouze v místech, kde byly modernizovány. V současnosti se na území České republiky nacházejí celkem čtyři tranzitní koridory: I. (Německo – Děčín – Praha – Pardubice – Brno – Rakousko/Slovensko), II. (Polsko – Ostrava – Otrokovice – Břeclav – Rakousko), III. (Německo – Plzeň – Praha – Olomouc – Ostrava – Třinec – Slovensko) a IV. (Německo – Děčín – Praha – České Budějovice – Rakousko).7 Mnoho železničních úseků je na hranicích své kapacity, což znamená nemožnost přidání dalších vlakových spojů, protože koleje často slouží příměstským vlakům, rychlíkům a nákladním vlakům zároveň. Tento problém nastává především u jednokolejných tratí, kterých je v České republice většina. Počet cestujících na železnici i přes všechny zmíněné problémy v posledních letech stoupá. V roce 2013 bylo na železnici přepraveno celkem 174,5 milionů osob, což je o 1 % více než v roce předchozím.8 Postupný nárůst počtu přepravených osob znázorňuje graf 1.
4
Kapitola 3.1.2. Tratě | Ročenka dopravy 2012 [online]. 2013 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2012/rocenka/htm_cz/cz12_312000.html 5 EU TRANSPORT iN figURES - European Commission - Europa [online]. 2013 [cit. 2014-01-30]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf 6 Kapitola 3.1.2. Tratě | Ročenka dopravy 2012 [online]. 2013 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2012/rocenka/htm_cz/cz12_312000.html 7 MERVART, M. Doprava v cestovním ruchu. 1. vyd. Praha: IDEA SERVIS, 2011. ISBN 978-80-85970-70-8. 8 Cestující stále častěji vyhledávají dopravu vlakem | Dopravní noviny [online]. 2013 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.dnoviny.cz/silnicni-doprava/cestujici-stale-casteji-vyhledavaji-dopravu-vlakem
7
Graf 1: Vývoj počtu přepravených řepravených cestujících na železnici9
185,0 180,0 175,0 170,0 165,0 160,0 155,0 2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Graf 2 ukazuje růst ůst přepravních př výkonů, který značněě převyšuje řevyšuje růst r počtu přepravených cestujících. Souvisí to s tím, že postupně roste průměrná přepravní epravní vzdálenost, v roce 2013 činila 43,6 km v přepočtu čtu na jednoho cestujícího.10 Graf 2: Vývoj přepravních epravních výkonů výkon na železnici v ČR (v mil. oskm/rok)11
8 000 7 500 7 000 6 500 6 000 5 500 2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
V roce 2011 bylo vysokorychlostními v vlaky v České eské republice přepraveno p 290 milionů osobokilometrů12 („osobokilometr osobokilometr představuje p přepravu epravu jedné osoby v osobní dopravě doprav na vzdálenost jednoho kilometru kilometru“13). Z celkových přepravních výkonůů to činí 4,2 %, přičemž tyto vlaky jsou schopny opny jet vysokorychlostně, vysokorychlostn nicméně v České eské republice musí dodržovat maximální rychlost 160 km/h.
9
vytvořeno podle: Osobní doprava - časové řady | ČSÚ [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. 2014 Dostupné z: http://www.czso.cz/csu/redakce.nsf/i/osobni_doprava_casove_rady 10 tamtéž 11 tamtéž 12 EU TRANSPORT iN figURES - European Commission - Europa [online]. 2013 [cit. 2014-01-30]. 2014 Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf http://ec.europa.eu/transport/facts /2013/pocketbook2013.pdf 13 Vybrané jednotky technicko - hospodářské [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. 2014 Dostupné z: http://www.czso.cz/cz/cisla/0/00/000902/data/0009t014.htm
8
Celkový objem přepravy cestujících na železnici činil v roce 2011 6,9 % z celkového objemu pozemní přepravy, což bylo lehce pod průměrem Evropské unie. V českém hospodářství využívá železniční doprava 0,8 % z celkového množství energie.14
1.4 Aspekty železniční dopravy v České republice Šetrnost k životnímu prostředí „Železniční doprava je vzhledem k přepravnímu výkonu energeticky nejvýhodnější, neboť valivý odpor ocelového kola po ocelové kolejnici je výrazně menší než valivý odpor pneumatiky po asfaltu. Rovněž aerodynamický odpor vlaku je ve srovnání se silniční dopravou nižší.“15 Železniční doprava tak zatěžuje životní prostředí méně než např. letecká či silniční doprava, poněvadž produkuje méně škodlivých látek, je méně hlučná a zabírá méně prostoru než dálnice. V rámci Evropské unie bylo v roce 2010 železniční dopravou vypuštěno do vzduchu celkem 7,4 milionů tun CO2,což činí 0,6 % z celkového množství vyprodukovaného dopravou. Tento podíl navíc neustále klesá. V České republice je však tento podíl vyšší, činí 1,6 %.16 Oproti západní Evropě jsou naše železnice i podstatně méně ekologické, neboť elektrizována je pouze třetina jejich celkové délky. Nízká rychlost železniční dopravy navíc způsobuje, že cestující raději využívají dopravní prostředky, které jsou k životnímu prostředí podstatně méně šetrné. Kapacitní možnosti Kapacita železniční dopravy je vyšší než kapacita silniční dopravy jak v nákladní, tak osobní dopravě. V osobní dopravě jsou pro tuto vlastnost ceněné především příměstské vlaky. V nákladních vlacích je možno přepravit mnohem větší množství zboží a materiálu než v kamionu či letadle. Vzhledem k faktu, že na českých železnicích jsou výrazně dominantní jednokolejné tratě, není u nás tato výhoda příliš výrazná. Musíme navíc brát v úvahu, že všechny tratě na českém území v současné době slouží jak pro osobní, tak i pro nákladní dopravu.
14
EU TRANSPORT iN figURES - European Commission - Europa [online]. 2013 [cit. 2014-01-30]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf 15 Železniční doprava a energetika - České dráhy, as [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://www.cd.cz/old/TCD2008/8_18doen.htm 16 EU TRANSPORT iN figURES - European Commission - Europa [online]. 2013 [cit. 2014-01-30]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf
9
Rychlost Obecně lze uvést, že železnice může konkurovat svou rychlostí jak silniční, tak letecké dopravě. Vlaky v České republice nejsou z důvodu nižší rychlosti příliš využívány na delší vzdálenosti, tam je nahrazují letadla. Naopak na kratších a středních vzdálenostech jsou vlaky vůči letadlům konkurenceschopnější, neboť při přepravě po železnici jsou minimální časy na odbavení a navíc jsou letiště vzdálena od center měst i několik desítek kilometrů. Železnice konkuruje silniční dopravě svou plynulostí a letecké dopravě celkově nižším časem nutným k přesunu z centra do centra. Aby bylo možné této obecné výhody využít, je nutné optimálně vyřešit přestupy a zvýšit konstrukční rychlost tratí. Poloha tratí na území České republiky se však od konce 19. století nezměnila, to znamená, že železnice jsou vedeny po mnohem delší trase, neboť respektují krajinný reliéf a využívají málo tunelů. Díky tomu po rozvinutější a přímější silniční soustavě lze v přepravě mezi dvěma místy dosáhnout rychlejších časů. S tím souvisí i skutečnost, že v některých případech – především u menších sídel - se železniční zastávka nachází příliš daleko od centra obce. Železnice v České republice však mohou letecké dopravě konkurovat jen stěží. Rychlost na českých tratích nyní nepřevyšuje 160 km/h. Tato hodnota je navíc možná jen na některých úsecích. K tomu je nutné dodat, že se zde modernizují pouze starší tratě a nestaví se nové vysokorychlostní tratě tak, jak je to běžné v zemích západní Evropy. Na jedné trati tak jezdí dálkové, regionální i nákladní vlaky. Z důvodu nízké maximální rychlosti na našem území navíc hrozí, že Česká republika přestane plnit svoji tranzitní funkci, což bude mít negativní dopad na českou ekonomiku. Již v současné době je jízdní doba mezi Berlínem a Vídní přes Prahu přibližně o půl hodiny delší než přes Norimberk a Mnichov. A situace se v tomto ohledu neustále zhoršuje. Do roku 2017 bude dokončen koridor Berlín – Norimberk, kde bude předpokládaná rychlost na většině míst přesahovat 200 km/h. Již delší dobu je podstatně rychlejší spojení Hamburku a Vídně přes německé a rakouské území než přes Prahu. Hrozí tak ztráta zájmu cestujících z Německa cestovat přes Prahu nejen do Vídně, ale i do vzdálenějších destinací (např. Budapešti). Jak je z následující tabulky patrné, spojení mezi Prahou (resp. Brnem) a ostatními krajskými městy je povětšinou rychleji dosažitelné autem. Jedinou výjimkou jsou v tomto ohledu Pardubice, které leží na 1. koridoru, jenž v tomto úseku vede relativně přímo, a navíc nedisponují přímým dálničním spojením s Prahou. Co se metropolí sousedních států týče, výhodné železniční
10
spojení je pouze s Varšavou, a to díky koridoru vedoucímu přes Olomouc a Ostravu k polské hranici a navíc v současné době neexistuje vhodné dálniční spojení do Varšavy. Tabulka 1: Porovnání časové náročnosti v závislosti na typu dopravního prostředku17
Relace
Vzdálenost (km)
Vlak (h:min)
Auto (h:min)
Praha – Brno
186
2:37
1:55
Praha – České Budějovice
124
2:36
2:00
Praha – Hradec Králové
102
1:30
1:15
Praha – Jihlava
114
2:18
1:15
Praha – Karlovy Vary
112
3:18
1:35
Praha – Liberec
88
2:33
1:10
Praha – Olomouc
211
2:07
2:35
Praha - Ostrava
279
2:56
3:20
Praha – Pardubice
98
0:54
1:20
Praha – Plzeň
84
1:42
1:05
Praha – Ústí nad Labem
70
1:11
1:00
Praha – Zlín
253
3:23
2:45
Brno – Ostrava
141
2:03
1:30
Brno – Plzeň
243
4:57
2:40
Praha – Bratislava
292
4:09
3:10
Praha – Berlín
280
4:38
3:35
Praha – Linec
199
5:03
3:45
Praha – Mnichov
300
5:49
3:45
Praha – Varšava
519
8:16
9:00
Praha – Vídeň
253
4:40
3:40
Železniční doprava se však stala jednou z priorit společné dopravní politiky EU. Bílá kniha z roku 2011 uvádí, že je třeba „dokončit do roku 2050 evropskou vysokorychlostní železniční síť“18 a „ztrojnásobit do roku 2030 délku stávajících vysokorychlostních železničních sítí a
17
vytvořeno podle: Rychlá železnice i v České republice. 1. vyd. Praha: Centrum pro efektivní dopravu, 2012. ISBN 978-80-905005-0-1. 18 BÍLÁ KNIHA Plán jednotného evropského dopravního prostoru [online]. 2011 [cit. 2013-11-13]. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:CS:PDF
11
udržovat hustou železniční železnič síť ve všech členských státech. Většina tšina objemu přepravy p cestujících na střední ední vzdálenost by do roku 2050 měla m probíhat po železnici“19. K tomu, aby byla železniční doprava dostatečně rychlá, je potřeba pot vyřešit problém rozdílnosti železniční ční infrastruktury na území jednotlivých států. stát . Vzhledem k tomu, že se v jednotlivých státech používá jiný rozchod kolejí, jiná proudová soustava či další odlišné parametry, arametry, je dosud plynulost železniční železni ní dopravy na mnoha hranicích narušena, což celkový čas přepravy epravy prodlužuje. I to by se mělo m postupně zlepšit prostřednictvím řednictvím programu na výstavbu transevropské dopravní sítě TEN-T. Vybudování dopravní sítě je ovšem stále velmi závislé na veřejném ejném financování. Podpora výstavby železniční železni ní infrastruktury ze strany Evropské unie může m kdykoli ustat v závislosti na ekonomické, politické a společenské spole enské situaci. Dostupnost Jednou z největších ětších nevýhod železniční železni ní dopravy je její omezená dostupnost. Tratě Trat nemohou vést všude, neboťť stavba tratí je velmi nákladná a ne všude proveditelná. Zde má silnice nezanedbatelnou výhodu, protože ta může m vést i do těžko přístupných řístupných horských oblastí. o Navíc se jak v České eské republice, tak i v celé Evropě,, ruší provoz na menších regionálních tratích za účelem ú šetření finančních ních prostředků. prostředk Graf 3: Srovnání zemí EU v délce tratí na 100 km2 (v km)20
Belgie Bulharsko ČR Dánsko Estonsko Finsko Francie Chorvatsko Irsko Island Itálie Kypr Litva Lotyšsko Lucembursko Maďarsko Makedonie Malta Německo Nizozemsko Norsko Polsko Portugalsko Rakousko Rumunsko Řecko Slovensko Slovinsko Spojené království Španělsko Švédsko Švýcarsko Turecko
14 12 10 8 6 4 2 0
19
BÍLÁ KNIHA IHA Plán jednotného evropského dopravního prostoru [online]. 2011 [cit. 2013-11-13]. 2013 Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:CS:PDF lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:CS:PDF 20 zpracováno podle: EU TRANSPORT iN figURES - European Commission - Europa [online]. 2013 [cit. 2014-01-30]. 30]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf a “area” rank order page - The World Factbook [online].2014cit. cit. 2014-04-29]. 2014 Dostupné z: https://www.cia.gov/library/publications/ https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2147rank.html factbook/rankorder/2147rank.html
12
Přesto ČR v tomto ohledu patří pat k evropské špičce. Z uvedených dvou grafů, které zahrnují země Evropské unie, kandidátské země zem do Evropské unie a země patřící do Evropského hospodářského ského prostoru, je zřetelné, z že v poměru ru délky železnic a plochy území státu je Česká republika na prvním místě a v poměru délky železnic k počtu čtu obyvatel náleží k evropské špičce. Na prvních místech se zde celkem logicky umístily skandinávské státy, které mají poměrně pom malý počet obyvatel rozmístěn na velké ploše. Graf 4: Srovnání zemí EU v poměru pom délce tratí na 10 000 obyvatel (v km)21
12 10 8 6 4 2
Belgie Bulharsko ČR Dánsko Estonsko Finsko Francie Chorvatsko Irsko Island Itálie Kypr Litva Lotyšsko Lucembursko Maďarsko Makedonie Malta Německo Nizozemsko Norsko Polsko Portugalsko Rakousko Rumunsko Řecko Slovensko Slovinsko Spojené království Španělsko Švédsko Švýcarsko Turecko
0
Železniční síťť je sice v České republice velmi hustá, nicméněě nelze říci, že by byla funkční. Současné asné trasy tratí jsou většinou v neměnné nné po dlouhá desetiletí, a to přináší p řadu problémů. Jedním z nich je přílišná řílišná vzdálenost stanic od center měst, m st, markantní je to především p v jižních a jihozápadních Čechách. Mnohem větším problémem je však neadaptování sítě sít železnic na nové potřeby občanů. Jako příklad př lze uvést absenci železnice, která by vedla na Letiště Letišt Václava Havla. To je ostatně případ př i ostatních letišť pro osobní dopravu v České republice. Jedinou výjimkou je v tomto ohledu Letiště Leoše Janáčka, které bude s Ostravou propojeno tratí, jež je v současné době ve výstavb stavbě. 21
zpracováno podle: EU TRANSPORT iN figURES - European Commission - Europa [online]. 2013 [cit. 2014-01-30]. 30]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf a Rank Order - Population - The World Factbook [online]. 2014 [cit. 2014-04-29]. 2014 Dostupné z: https://www.cia.gov/library/publications/the https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2119rank.html factbook/rankorder/2119rank.html
13
Pracovní verze Dopravní politiky ČR pro léta 2014 – 202022 identifikuje i další problémy s dostupností v ČR. Jednak je problematická dostupnost významných středočeských měst (Kladno, Mladá Boleslav, Příbram) z Prahy. V současnosti vedou do těchto měst pouze nízkokapacitní jednokolejné neelektrifikované tratě, které jednak způsobují značnou časovou náročnost železničního spojení s Prahou, a jednak není možno dosáhnout větší hustoty spojů. Stejný problém je i v Jihomoravském kraji a v Kraji Vysočina. Nejhorší situace je z tohoto pohledu v Zlínském kraji, kde naprosto chybí spojení Zlína s okresními centry. Bezpečnost Vlaky jsou obecně považovány za jedny z nejbezpečnějších dopravních prostředků. Jak je z následující tabulky patrné, železniční doprava je podstatně bezpečnější než doprava silniční. Letecká doprava vychází z tohoto pohledu nejlépe. Tabulka 2: Srovnání úmrtnosti cestujících v jednotlivých druzích dopravy23
Silniční doprava
Železniční doprava
Letecká doprava
Celkový počet okm (EU 27)
5 334 300 000 000
407 100 000 000
575 000 000 000
Celkový počet okm (ČR)
81 300 000 000
6 700 000 000
-
Počet mrtvých - EU 27
30 268
38
6 (8)
Počet mrtvých - Česká republika
772
5
-
Jak je uvedeno výše, cestující se mohou v železničních dopravních prostředcích cítit relativně bezpečně. Mnohem větší komplikace znamenají nehody způsobené vjetím auta na železniční přejezd či vstupu osob na koleje v momentě průjezdu vlaku. Vzhledem ke zvyšující se rychlosti aut a vlaků se zvyšuje i podíl nehod s úmrtími. „Zatímco dříve lidé umírali při každé desáté nehodě na přejezdu, nyní je to již při každé šesté.“24 Hlavním problémem je především velké množství přejezdů. Na území České republiky vlastní SŽDC celkem 8 000 přejezdů, což v průměru znamená, že každých přibližně 1,2 km vlak projede jeden přejezd. V České republice navíc bohužel existuje stále velké množství železničních přejezdů bez výstražných zvukových a světelných znamení nebo přejezdů, které na blížící se vlak upozorňují, ale nemají závory. Celkem polovina přejezdů je chráněna před vjetím
22
DOPRAVNÍ POLITIKA ČR PRO OBDOBÍ 2014 – 2020 S VÝHLEDEM DO ROKU 2050 [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/05F0E9E7-D76B-4A36-84AEE56710F3D881/0/DP.pdf 23 EU TRANSPORT iN figURES - European Commission - Europa [online]. 2013 [cit. 2014-01-30]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf 24 NAVRÁTIL, Martin. Železniční přejezd jako kritické místo na trati. Železničář. 2012, roč. XIX, č. 23, s. 67. ISSN 0322-8002.
14
vozidla při průjezdu vlaku pouze výstražným znamením a více než 2 000 disponuje zabezpečovacím zařízením bez závor. 25 Přejezdy znesnadňují provoz dvěma způsoby. Jednak umožňují neukázněným řidičům vjet do kolejiště nedbajíce průjezdu vlaku, což způsobuje nejenom ztráty na životech, ale také zpoždění vlaků, která se přenášejí i na další spoje. Za druhé, přejezdy významným způsobem rychlost vlaku, neboť jsou strojvůdci nuceni před nimi výrazně zpomalovat. Týká se to především přejezdů, které jsou chráněny pouze výstražným křížem. „V případě dobrých rozhledových poměrů mohou vlaky jet maximálně 60 km/h. V případě nedostatečných rozhledových poměrů pouze 10 km/h.26“ Z výše popsaných důvodů se jeví jako nejvhodnější řešení co nejvíce těchto přejezdů zrušit a vybudovat na jejich místě podjezdy a nadjezdy. Bohužel tento způsob je způsobem nejdražším, a tudíž se přejezdy více modernizují, než ruší. Na zabezpečení přejezdů putují v posledních letech velké finanční prostředky. V roce 2011 se jednalo o 546 milionů Kč, v roce 2012 tato částka dosáhla 455 milionů Kč a v loňském roce se celková suma měla rovnat 702 milionů Kč. Na rok 2014 je počítáno s částkou 1,23 miliardy Kč.27 Jak je z následujícího grafu 5 patrné, modernizace přejezdů již přináší první výsledky a celkový počet nehod na přejezdech, potažmo úmrtích, postupně začíná klesat.
25
TESAŘ, Pavel. Ostře sledované přejezdy. Moderní železnice. Praha: Správa železniční dopravní cesty, 2013, roč. I, č. 1, s. 40-41. ISSN 1805-7667. 26 NAVRÁTIL, Martin. Železniční přejezd jako kritické místo na trati. Železničář. 2012, roč. XIX, č. 23, s. 67. ISSN 0322-8002. 27 tamtéž
15
Graf 5: Počet nehod, zranění ění a ú úmrtí na železničních přejezdech28
300 250 200 Mimořádné události 150
Zraněno Usmrceno
100 50 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Staříí vlakových souprav Jedním z největších ětších problémů problém cestování po železnici v České republice je zastaralost vlaků. vlak Tento problém přetrvává řetrvává především p edevším na regionálních tratích, kde se stále často setkáme se staršími motorovými vozy řady 810. Průměrné stáří vlaků v ČR v roce 2012 kleslo na 23,4 roku, a to hlavněě díky masivním investicím do souprav používaných především p v příměstské dopravě.29 Díky tomu roste komfort cestování na českých eských kolejích. České dráhy v posledních letech zavedly velké množství mno moderních vlaků, které splňují ují náročnější náročně požadavky cestujících. Především na příměstskou ř ěstskou stskou dopravu byly nasazeny zcela nové jednotky. Nejznámějším jším moderním prostředkem prost pro příměstské stské spoje jsou soupravy řady 471, lépe známé pod svým obchodním názvem CityElefant,, které jsou nasazovány především p v okolí Prahy a Ostravy s přesahem řesahem do dalších regionů. region Mezi další novinky na tratích patří pat jednotky řady 440,640 640 a 650 (známé pod názvem RegioPanter), které cestující mohou potkat v Jihočeském, Královéhradeckém, Pardubickém, Olomouckém a Ústeckém kraji. V rychlíkových spojích najdeme zcela nové elektrické jednotky jen u soukromého dopravce Leo Express, Express který využívá nízkopodlažní soupravy řady ř 480. V nejbližších měsících se předpokládá ředpokládá nasazení jednotek Viaggio Comfort, které jsou známější znám jší pod obchodním názvem RailJet, na trase mezi Prahou a 28
NAVRÁTIL, Martin.. Železniční Železni přejezd jako kritické místo na trati. Železničář. Železnič 2012, roč. XIX, č. 23, s. 67. ISSN 0322-8002. 29 RUBEŠ, Václav. Vozidlový park letos vylepší posila za šest miliard. Železničář. Železni 2013, roč. XX, č. 5, s. 1. ISSN 0322-8002.
16
Vídní. Mezi motorovými vlaky najdeme také zcela nové soupravy. Jako příklad lze uvést jednotky řady 844 (RegioShark), které vozí cestující především v Karlovarském, Pardubickém, Plzeňském, Ústeckém a Zlínském kraji, a jednotky řady 840 a 841 (RegioSpider), které jsou nasazovány v Libereckém kraji a Kraji Vysočina. Nákup nových vozů je však nákladný, a proto většina dopravců využívá starší modernizované vozy. Typickým příkladem jsou motorové jednotky řady 841 (RegioNova), které vznikly přestavbou u nás velmi rozšířených vozů řady 810. V soupravách vlaků vyšší kvality můžeme potkat modernizované vozy BDbmsee/BDhmsee a Bmz (původně využívané ÖBB). Oproti okolním státům však Česká republika vyniká v počtu nízkopodlažních vozidel. Nové investice Českých drah způsobily, že České dráhy v současnosti provozují přibližně 400 nízkopodlažních vozidel. V sousedním Rakousku jezdí po kolejích 300 těchto jednotek a na Slovensku se nachází pouze 60 nízkopodlažních vozů.30 Následující graf 6 srovnává stáří vlakových souprav, ze kterého je patrné, že v tomto ohledu Česko za západní Evropou výrazně zaostává. Graf 6: Srovnání stáří regionálních vlaků (2012)31
30
HORÁLEK, Petr. Vlaky přístupné vozíčkářům tvoří více než polovinu spojů. Železničář. 2014, roč. XXI, č. 2, s. 1-2. ISSN 0322-8002. 31 http://img.welt.de/img/wirtschaft/crop109337099/9408721603-ci3x2l-w620/DWO-Schienenflotte-2-2-.jpg
17
1.5 Dopravci v železniční dopravě v ČR České dráhy, a.s.32 Je největším provozovatelem osobní železniční dopravy v České republice. Státem provozovaná železniční doprava má u nás dlouhou tradici. První společnost tohoto typu vznikla v roce 1884 (tzv. Císařsko-královské státní dráhy). V následujících letech došlo k zestátnění většiny drah. Od roku 1918 do roku 1992 byla železniční doprava v ČSR, ČSSR a ČSFR provozována Československými státními drahami. Po rozpadu ČSFR byly Československé státní dráhy nahrazeny Českým drahami. Od začátku roku 2003 se i tato státní organizace rozdělila, a to na České dráhy a.s., které provozují železniční dopravu, a na Správu železniční dopravní cesty, která zabezpečuje provozuschopnost tratí. České dráhy a.s. dnes patří do skupiny Českých drah. České dráhy provozují osobní i rychlíkovou železniční dopravu na převážné většině tratí. V roce 2013 přepravily celkem 169,3 milionů cestujících.33 Ve většině případů se jedná o vlaky objednávané státem (rychlíky, vlaky vyšší kvality) nebo jednotlivými kraji (osobní, spěšné vlaky). Na komerční riziko ČD provozují vlaky SC a spoje na lince Praha – Ostrava. ČD působí jako dopravce i na několika autobusových linkách. Arriva34 Tato dopravní skupina je na českém trhu železničních dopravců zatím nejnovějším subjektem. Vznikla ve Velké Británii a je dnes součástí holdingu Deutsche Bahn AG. Působí v mnoha státech Evropy. Na českém trhu působí několik let na některých autobusových linkách a v některých městech provozuje městskou hromadnou dopravu (např. v Trutnově). V červnu 2013 převzala Arriva společnost Veolia Česko, díky čemuž získala značnou část autobusových linek a začala provozovat železniční dopravu na trati 293 (Šumperk - Kouty nad Desnou, Petrov nad Desnou – Sobotín). Od 23. září 2013 provozovala součást této skupiny Arriva Vlaky dopravu mezi Prahou Masarykovým nádražím a Kralupy nad Vltavou. Dne 13. prosince 2013 byl provoz těchto vlaků ukončen, nicméně společnost se dále hodlá zúčastnit výběrových řízení na provozování železniční dopravy.
32
České dráhy, a.s. [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.cd.cz/default.htm RUBEŠ, Václav. Loni s námi cestovalo o půl milionu lidí více. Železničář. 2014, roč. XXI, č. 3, s. 1. ISSN 0322-8002. 34 Arriva - Homepage [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.arriva.cz/ 33
18
GW Train Regio, a.s.35 Společnost GW Train Regio je firma zabývající se provozováním dopravy na regionálních železnicích. S podnikáním v oblasti vlakové dopravy začala v roce 2004 ještě pod názvem Viamont a.s. V roce 2008 vznikla dceřiná společnost Viamont Regio a.s., jejíž jedinou aktivitou bylo provozování drážní dopravy. V roce 2011 změnila firma svůj název na GW Train Regio a.s. V současné době tato firma zajišťuje dopravu především v příhraničních oblastech státu, a to v krajích Karlovarském, Královéhradeckém, Libereckém a Moravskoslezském. Konkrétně se jedná o tratě č. 036 (pouze v úseku Kořenov – Harrachov - Szklarska Poręba Górna), 043 (Trutnov hl.n. – Lubawka - Jelenia Góra), 045 (Trutnov hl.n. - Svoboda nad Úpou) a 149 (Karlovy Vary dolní nádraží - Mariánské Lázně). Trať 145 (Sokolov – Kraslice – Zwotental) provozuje kromě GW Train Region také společnost Vogtlandbahn. JHMD, a.s.36 Jindřichohradecké místní dráhy jsou akciovou společností, která od roku 1997 vlastní a provozuje dvě úzkorozchodné tratě v okolí Jindřichova Hradce. Jedná se konkrétně o tratě č. 228 (Jindřichův Hradec – Obrataň) a 229 (Jindřichův Hradec - Nová Bystřice). Pro pravidelnou dopravu na těchto technicky unikátních tratích jsou využívány starší úzkorozchodné motorové lokomotivy. Tato společnost navíc provozuje na některých dalších tratích nostalgické vlaky. KŽC Doprava, a.s.37 KŽC (Klub železničních cestovatelů) Doprava, společnost založená v roce 2006, se zabývá především provozováním nostalgických výletních vlaků. Některé linky jsou v provozu pouze několik dnů v roce. Jedná se např. o Boleslavský motoráček, Polabský motoráček nebo o Pražský motoráček. Ostatní nostalgická spojení jsou v provozu pravidelně o víkendových dnech v letních měsících – např. Podlipanský motoráček, Podřipský motoráček nebo Středohorský motoráček. Firma je držitelem „licencí k provozování drážní dopravy na 88 vlečkách různých soukromých majitelů“38. Od 1. října 2013 KŽC Doprava provozuje i linku S34 mezi Prahou Masarykovým nádražím a Prahou Čakovicemi v rámci Pražské integrované dopravy. V současné době na trať vyjíždí 15 párů spojů v pracovních dnech.
35
GW Train Regio a.s. [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.gwtr.cz/ Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD) [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://jhmd.cz/ 37 KŽC | KŽC Doprava [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.zazitkovevlaky.cz/cz/KZCdoprava 38 tamtéž 36
19
Leo Express a.s.39 Leo Express je třetím dopravcem na tratích 010 a 270 mezi Prahou a Ostravou. Jeho rychlíky poprvé vyjely na trať 13. listopadu 2012. Plného provozu se po mnoha technických potížích podařilo dosáhnout dne 18. ledna 2013. V současné době tento dopravce vypravuje 8 párů spojů denně. Jako první soukromý dopravce provozuje od prosince 2013 jeden pár spojů na tratích 010,270 a 330 mezi Prahou a Starým Městem u Uherského Hradiště. MBM rail s.r.o.40 Tato společnost byla založena v roce 1997 jako MBM, místní dráha Mladá Boleslav – Mělník s.r.o.. Zabývá se především letním provozem historických vlaků. METRANS Rail s.r.o.41 Společnost METRANS rail s.r.o. provozuje především nákladní dopravu. V roce 2014 pořádá v rámci osobní dopravy pouze jízdy na ozubnicové dráze mezi Tanvaldem a Harrachovem. Rail System42 Rail System s.r.o. je firma zabývající se především nákladní dopravou v rámci České republiky. V současné době provozuje osobní dopravu pouze v podobě nostalgických a výletních vlaků na tzv. Kozí dráze v úseku mezi Děčínem hl. n. a Telnicemi. Regiojet, a.s.43 Regiojet, dceřiná firma společnosti Student Agency, byl prvním soukromým dopravcem, který od 26. září 2011 začal konkurovat Českým dráhám na trase Praha – Ostrava – Havířov (tratě č. 010,270 a 321). V současné době vyjíždí denně na trať 9 párů spojů, z čehož 5 jich končí v Havířově, 3 pokračují do Třince a 1 zajíždí do Žiliny. Počet cestujících, které RegioJet přepraví, vzrostl v roce 2013 na 1,64 milionu, o 42,5 % více než v roce předchozím.44
39
LEO EXPRESS a.s. [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.le.cz/ MBM rail s.r.o. [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://mbmr.cz/ 41 METRANS Rail sro: Mezinárodní železniční nákladní přeprava [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.metransrail.eu/cs/ 42 RAIL system [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.railsystem.cz/ 43 RegioJet | Váš vlakový dopravce [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://regiojet.cz/cs/index.html 44 RegioJet posílí spoje Praha-Žilina o vagony koupené v Rakousku - Magazín ČeskéNoviny.cz [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://magazin.ceskenoviny.cz/zpravy/regiojet-posili-spoje-praha-zilina-o-vagonykoupene-v-rakousku/1029521 40
20
Slezské zemské dráhy o.p.s.45 Obecně prospěšná společnost Slezské zemské dráhy se zabývá provozem historických vlakových souprav na trati č. 298 mezi Třemešnou ve Slezsku a Osoblahou. Vogtlandbahn GmbH46 Tato společnost vznikla v roce 1994 v Sasku. V současné době je vlastněná firmou Netinera, která je ovládána státní italskou společností Ferrovie dello Stato Italiane. Od roku 2010 provozuje dopravu pod názvem Trilex na trati č. 089 (Liberec - Zittau - Rybniště, Varnsdorf – Seifhennersdorf). Dále společně s firmou GW Train Regio se spolupodílí na provozu na trati č. 145 (Sokolov – Kraslice – Zwotental). Od prosince 2014 bude tato společnost provozovat také spěšné vlaky mezi Libercem a Drážďanami.
1.6 Jízdné 1.6.1
Vnitrostátní jízdné ČD47
1) Základní jízdné - Tento druh jízdného je určen pro každého bez využití průkazů. Je regulováno výměrem Ministerstva financí ČR. 2) Zvláštní jízdné – Kromě základního jízdného mohou některé skupiny obyvatel jezdit za nižší ceny. Děti do 6 let mohou jezdit zcela zdarma. Osoby do 15 let mají nárok na poloviční slevu. Cestujícím, kteří jsou držiteli průkazu ZTP nebo ZTP/P, je ve 2. třídě poskytována sleva 75 % ze základního jízdného. Osoby pobírající důchod mají ve 2. třídě slevu 25 %. 3) In-karta – „In-karta je plastová čipová karta ve velikosti běžné platební karty. Je určena především stálým zákazníkům ČD, kteří díky ní mohou cestovat vlakem výhodněji. Na kartu se dá totiž nahrát některá ze slev ve formě tzv. aplikace, díky níž pak cestující nakupuje jízdenky se slevou odpovídající příslušné aplikaci.48“ Karta může navíc sloužit jako elektronická peněženka. Mezi aplikace, které lze v rámci vnitrostátní přepravy využívat, patří: IN 25 - Zde je poskytována sleva 25 % na jednoduché, zpáteční i traťové jízdenky. K tomu, aby zákazník mohl uplatnit nárok na tuto slevu, je potřeba mít In-kartu s aplikací IN 25 %.
45
Slezské zemské dráhy: Osoblažská úzkokolejka [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.osoblazsko.com/ 46 Trilex Online [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.trilex.de/cs/ 47 České dráhy, a.s. | Jízdenka [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vnitrostatnicestovani/jizdenka/ 48 České dráhy, a.s. | Co je In Karta [online]. 2013 [cit. 2013-12-18]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vyhodypro-cestujici/in-karta/informace-o-in-karte/-9108/
21
IN 50 - Jedná se o podobnou situaci jako v předchozím případě. Jediný rozdíl spočívá v tom, že je poskytována sleva 50 %. IN 100 – I tuto aplikaci lze nahrát na In-kartu. Cestující s touto slevou cestují ve 2. třídě vlaků Českých drah zcela zdarma. Navíc mají tito zákazníci možnost přepravovat spoluzavazadlo zcela zdarma a mohou rovněž bezplatně využít autobusovou přepravu Airport Express z Prahy hlavního nádraží na Letiště Václava Havla. In-business – Tato aplikace slouží jako bezplatné cestování v 1. a 2. vozové třídě. Platí zde stejné doplňkové výhody jako u IN 100, přičemž navíc je tato karta přenosná. In-senior – Jedná se o aplikaci, kterou lze nahrát na In-kartu. Platí pro cestující starší 70 let, kteří pak mohou jezdit osobními a spěšnými vlaky zcela zdarma a na ostatní spoje mají 50% slevu. 4) Akční jízdenka – Tento druh slevy platí na předem určených relacích i bez toho, aby se zákazník prokazoval jakýmkoli průkazem. Při použití In-karty s nahranými aplikacemi IN 25 % či IN 50 % nebo průkazy pro studenty či důchodce je sleva ještě větší. 5) Včasná jízdenka – Tuto jízdenku lze využít k velmi levnému cestování mezi 114 městy v rámci ČR. Její cena se odvíjí od toho, s jakým předstihem si ji zákazník zakoupí. 6) Zpáteční jízdné – Tento druh jízdného můžeme využít kdykoli a nezáleží na tom, zda vlastníme In-kartu nebo jiným průkaz. Cena zpáteční jízdenky je o 5 % levnější než cena 2 jednosměrných jízdenek. 7) Celodenní jízdenka – Jedná se o přenosnou jízdenku platnou po celý den, kterou lze využít pro cestování ve vozech 2. třídy v rámci celé České republiky nebo v rámci kraje. 8) Traťová jízdenka – Tuto jízdenku můžeme využít pro opakované jízdy na určitém úseku. V rámci časového úseku, na který je jízdenka zakoupena, můžeme absolvovat neomezený počet jízd. Vhodná je především pro pravidelné dojíždění do školy či do zaměstnání. Existuje varianta této jízdenky i pro 1. třídu, avšak nemohou ji využít žáci a studenti. Pro ně však má platnost po celý školní rok, pro ostatní skupiny jsou k dispozici varianty týdenní, měsíční a čtvrtletní. Cestující s In-kartou si tento jízdní doklad mohou zakoupit za výhodnější cenu. 9) Skupinová jízdenka – Tuto jízdenku mohou využít skupiny v počtu 2 – 30 cestujících. První cestující platí Základní jízdné, druhý má slevu 30 % a ostatní ve skupině mají automaticky slevu 50 %.
22
10) Skupinová víkendová jízdenka je sleva využitelná pro skupiny 2 – 5 osob, z nichž maximálně 2 mohou být starší 15 let. Existuje jak v celostátní, tak regionální variantě. 11) Kilometrická banka – Jedná se o speciální sešit, z něhož jsou postupně průvodčím odečítány kilometry. Počet kilometrů v kilometrické bance je 2 000. Cestující do sešitu zaznamená svou trasu a průvodčí určený počet kilometrů odepíše, přičemž minimálně lze odepsat 100 km a maximálně 400 km, a to i v případě, že zákazník cestuje na delší vzdálenosti. 1.6.2
Mezinárodní jízdné49
Jízdenky pro určitou trasu - NRT Jedná se o mezinárodní jízdenky NRT (Non Reservation Integrated Ticket). Platnost této jízdenky bývá běžně 15 dní, přičemž cestující se může svobodně rozhodnout, v který den v tomto období odcestuje. U těchto mezinárodních jízdenek je možné uplatnit slevu Rail Plus, která je běžnou součástí In-karty. Mezi tento typ lze řadit: 1) Základní jízdné – Zde můžeme využít k přepravě jakýkoli spoj a jízdu zde můžeme kdykoli přerušit. Platí zde základní tarif NRT. 2) CityStar – Tato výhodná jízdenka, kterou lze využít při cestách do dalších 16 evropských zemí, je určena jak pro jednotlivce, tak i pro zákazníky cestující ve skupině o maximálním počtu 5 osob a 1 dítě. Lze ji zakoupit jak ve variantě pro 2., tak i pro 1. třídu. Aplikace RailPlus na Inkartě znamená snížení celkové ceny pro všechny cestující. Tuto jízdenku je třeba zakoupit minimálně 3 dny před odjezdem. 3) Slevy pro skupiny – V rámci Evropy se jedná o běžně poskytované zvýhodnění. Je třeba, aby na jeden jízdní doklad cestovalo minimálně 6 cestujících. Výše slevy se v jednotlivých státech liší, přičemž maximálně se jedná o 50 %. Dítě se zde počítá jako půl osoby. 4) Tarif EWT – Tento tarif lze využívat při cestách do východní Evropy (Rusko, Ukrajina, Estonsko), přičemž poskytnutá sleva se pohybuje 20 – 50 % z ceníku NRT. 5) MOST – Tato zpáteční jízdenka poskytuje zpáteční slevu při cestách do Polska a zpět. Platí 1 měsíc. Poskytnutá sleva činí 40 % pro jednotlivce a 50 % pro skupiny. 6) Relační sleva do Budapešti je zpáteční jízdenka pro cesty mezi Prahou / Brnem a Budapeští. Platí 1 měsíc a sleva se rovná 40 %.
49
České dráhy, a.s. | Vlakem do zahraničí [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.cd.cz/mezinarodni-cestovani/default.htm
23
Jízdenky pro konkrétní den a vlak – IRT Jízdenky tohoto typu „obsahují jízdenku a rezervaci místa k sezení nebo lehátkový či lůžkový příplatek, případný servis“50. 1) Včasná jízdenka Evropa – Jedná se o evropskou verzi Včasné jízdenky v rámci ČR. K dispozici je široká nabídka evropských destinací v celkem 7 evropských státech. Platí však pouze v předem určených vlacích a v některých spojích je součástí jízdenky i rezervace místa. Jízdní doklad je třeba zakoupit minimálně 3 dny před plánovaným odjezdem. Síťové jízdenky – RPT Tyto jízdenky „platí na vybrané síti železničních tratí, ve vybraných vlacích, je možné na ně cestovat bez omezení počtu ujetých kilometrů“51. 1) InterRail – Tuto síťovou jízdenku lze využít v určité zemi či v celé Evropě bez kilometrického omezení v rámci daného časového období. Dětem a mládeži jsou poskytovány slevy. Tento jízdní doklad lze zakoupit ve dvou variantách. První varianta umožňuje během vymezeného období (15 dnů, 22 dnů nebo celý měsíc) uskutečnit neomezené množství jízd. Druhá (flexibilní) varianta umožňuje během určitého časového úseku cestovat po omezený počet dní. Je možné ji zakoupit v 5denní (možno využít v rozmezí 10 dnů) a 10denní podobě (22 dnů). Na některé spoje je však třeba dokoupit místenku. 2) Swiss Travel Ticket - Jízdenka pro všechny druhy dopravy ve Švýcarsku. Tak jako u jízdního dokladu InterRail (viz výše) si můžeme vybrat mezi nepřetržitou jízdenkou a flexibilní. Na některé zvláštní druhy dopravy (lanovky) poskytuje jízdenka výrazné slevy. Navíc v současné době existuje akční typ této jízdenky, který platí pouze 2 dny. Jízdenky pro zvláštní nabídky 1) SparNight – Jedná se o akční jízdenky, které jsou vydávány pouze v omezeném počtu. Jsou využitelné pouze na nočních spojích v kategorii CNL (CityNightLine), EN (EuroNight) a rychlík. Jízdné na vnitrostátním úseku „Při výdeji mezinárodní jízdenky u pokladní přepážky ČD (včetně smluvních partnerů) se za úsek ČD účtuje jízdné podle NRT ČD následovně:
50
České dráhy, a.s. | Mezinárodní jízdenky [online]. 2013 [cit. http://www.cd.cz/mezinarodni-cestovani/jizdenka/mezinarodni-jizdenky/-3878/ 51 tamtéž
24
2013-12-18].
Dostupné
z:
základní jízdné se slevou 50 % z NRT ČD (nárok cestující neprokazuje), zákaznické jízdné se slevou 62,5 % z NRT ČD (cestující musí prokázat při zakoupení i kontrole jízdenek nárok na slevu IN 25 %, IN 50 %, IN 100 %, In Senior, není-li u konkrétní nabídky stanoveno jinak), zvláštní jízdné s různou výší slevy z NRT ČD (např. jízdenky v rámci zvláštních nabídek, jízdenky se slevou na průkaz FIP 50 % atd.), nebno je za úsek ČD stanovena cena relační, jízdné NRT ČD plné (jízdenky vystavené v tranzitu, např. Schöna Gr. - Břeclav Gr.).“52 1.6.3
Jízdné v příhraniční dopravě53
1) Skupinová víkendová jízdenka do příhraničních oblastí sousedních států – Tato varianta skupinové víkendové jízdenky lze využít pro cestování v příhraničním kraji a navíc lze s tímto jízdním dokladem dojet do nejbližších příhraničních stanic ve všech sousedních státech s výjimkou Rakouska. 2) Skupinová víkendová jízdenka + do příhraničních oblastí sousedních států - Jedná se o obdobu 1) s tím, že je možné cestovat na příhraničních tratích v Německu (zde je možné zakoupit i celostátní víkendovou jízdenku s působností v německém pohraničí) a Polsku. 3) Celodenní jízdenka v Polsku – Tuto jízdenku lze využít v kraji sousedícím s Polskem a do vybraných stanic na polské straně hranice. 4) Celodenní jízdenka+ v sousedních státech – Jedná se a variantu předchozího typu. Rozdíl spočívá v tom, že lze navíc používat příhraniční tratě v sousedním státě – Německu a Polsku. 5) Vltava-Dunaj Tiket – Tato jízdenka slouží především cyklistům a turistům, kteří mají přepravu kola zdarma. Jízdenka platí čtyři dny a lze ji v jednom směru využít pouze jednou, a to na předem určených tratích v jižních Čechách a v Rakousku. 6) Vltava-Dunaj Tiket+ - Jedná se o variantu jízdenky zmíněné výše. Zahrnuje však více tratí. 7) EURegio Rakousko – Tento jízdní doklad lze zakoupit buď ve zpáteční nebo týdenní formě. Zpáteční jízdenka platí 4 dny (na vybraných úsecích pouze 1 den). Tuto nabídku lze využít na tratích spojujících ČR a Rakousko a je tedy vhodná jak na pravidelné dojíždění, tak na výlety.
52
České dráhy, a.s. | Mezinárodní jízdenky [online]. 2013 [cit. 2013-12-18]. Dostupné z: http://www.cd.cz/mezinarodni-cestovani/jizdenka/mezinarodni-jizdenky/-3878/ 53 Cestování v příhraničí - České dráhy, as [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: https://www.cd.cz/mezinarodni-cestovani/jizdenka/cestovani-v-prihranici/-7592/
25
8) Wien Spezial – Jedná se o obdobu jízdenky uvedené výše, a to mezi Brnem / Břeclaví a Vídní. 9) Labe – Elbe – Jedná se o síťovou jízdenku platnou na pomezí Ústeckého kraje a německého příhraničí. Lze ji zakoupit ve variantách pro jednotlivce, pro 2 – 5 osob a jako doklad na jízdní kolo. Platí jeden den ve 2. třídě všech vlaků ČD a regionálních spojů v Německu. 10) Libnet+ je jízdenka, u které platí stejné podmínky jako u předchozího typu. Lze ji využít v rámci Libereckého kraje a na vybraných tratích v Německu a Polsku. 11) EgroNet – Tento jízdní doklad zaručuje bezplatnou železniční, autobusovou a městskou hromadnou dopravu v Euroregionu Egrensis, který pokrývá část Saska, Bavorska a Durynska. Jízdenka platí vždy jeden den a při koupi 2 jízdních dokladů je možné cestovat i se 4 dětmi staršími 6 let. Osoby mladší 6 let a jízdní kola mají bezplatnou přepravu. 12) Malý pohraniční styk – Zde zákazník platí vnitrostátní jízdné v okolí česko-slovenské hranice, přičemž se jedná o stanice, které nejsou od hraničního bodu vzdálené více než 40 km (ve některých případech až 52 km). 13) Vnitrostátní jízdné do příhraniční stanice – Toto jízdné mohou využít cestující do Žitavy a Głuchołaz.
1.7 Poskytované služby 1.7.1
Služby na železnici
Na českých tratích se můžeme setkat s několika kategoriemi vlaků, které se vzájemně od sebe liší kvalitou poskytovaných služeb. Osobní a spěšné vlaky většinou nenabízejí žádné speciální služby. Jejich rozdíl spočívá především v tom, že spěšný vlak obsluhuje menší množství zastávek. Vlaky obou těchto kategorií jsou v České republice objednávány krajem. Dálkové vlaky objednává stát. Mezi tyto kategorie patří rychlík, expres, InterCity, EuroCity, EuroNight a SuperCity. Vlaky spadající do kategorie EuroCity a EuroNight jsou mezistátní a cestujícím je k dispozici jazykově vybavený personál. U většiny dálkových a rostoucí části regionálních spojů se rozlišují oddíly 1. a 2. třídy. 1. třída obvykle disponuje pohodlnějšími sedačkami, větším stolkem a jsou zde často poskytovány doplňkové služby. Na dálkových spojích soukromých dopravců se nachází i větší počet vlakových tříd. V určitých spojích najdeme i speciální oddíly pro děti a ženy nebo tzv. klidové oddíly.
26
Kromě přepravy cestujících jsou běžně nabízeny ubytovací služby. Nabídka těchto služeb je omezena pouze na noční vlaky. Mezi takové spojení patří například vlaky EuroNight (zkratka EN). Dále je možné ve vlacích přepravovat zavazadla. Běžné příruční zavazadlo si může vzít cestující s sebou do vozu zdarma. Jedinou výjimkou je přeprava jízdních kol, která bývá zpoplatněna, pasažér má kolo neustále pod kontrolou, pokud se nejedná o vozy k přepravě kol přímo vybavené. Tato možnost je však zásadní výhodou oproti autobusům, které tyto služby běžně nenabízejí. V okolí turistických destinací jsou navíc běžné vlaky, které jsou speciálně uzpůsobené pro cestování s kolem. Zavazadla, která cestující uloží do zavazadlového vozu, jsou zpoplatněna vždy. České dráhy v letní sezóně přepravují až 10 000 kol denně.54 Další hojně nabízenou službou na železnici je stravování. Je provozována především v dálkových spojích vyšší kvality a k tomuto účelu bývají vyhrazeny speciální jídelní a bufetové vozy. Na určitých spojích je možné zakoupit si občerstvení (lehká jídla, zákusky). V některých dálkových vlacích jezdí také rozvážkové vozy s občerstvení. V dosud poměrně malé míře bývá nabízena i přeprava osobních automobilů. Je provozována prostřednictvím tzv. autovlaků. Její jedinou nevýhodou je nutnost být na místě odjezdu vlaku s určitým časovým předstihem. Popularita těchto spojení však stoupá (viz graf 7). Zatím se tato služba nabízí pouze v rychlících a vlacích EuroCity, které míří na Slovensko (Košičan, Slavakia, Šírava). Nyní se uvažuje i o dalších destinacích.
54
ŠŤÁHLAVSKÝ, Petr. V sezoně přepravujeme 10 tisíc kol denně. Železničář. 2012, roč. XIX, č. 18, s. 9. ISSN 0322-8002.
27
Graf 7: Počet přepravených osobních aut a motocyklů motocykl v autovlacích v jednotlivých obdobích jízdního řádu55
14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0
V mnohých vlacích je možná služba rezervace míst. Využívá především ve vlacích vyšší kvality, přičemž v některých ěkterých spojích je tato služba povinná. 1.7.2
Doplňkové kové služby na nádraží
V cykloturistických destinacích existují na vybraných železničních železničních stanicích v osmi krajích České republiky půjčovny ů čovny kol. Tato služba bývá v provozu především ředevším v letních měsících, ale v některých kterých stanicích je dostupná celoročně. celoro Na přilehlých ilehlých tratích je možné cestovat s vypůjčenými enými jízdními koly cestovat zcela zdarma. Ve vybraných stanicích stanic je možné dokonce tato kola uschovat. V určitých případech ípadech lze tuto službu objednat předem p telefonicky, prostřednictvím e-mailu mailu nebo internetového formuláře, formulá e, který je dostupný na webových stránkách půjčoven, přičemž v každém kraji se podmínky rezervace kola liší. V Jihočeském, Karlovarském a Pardubickém kraji a Kraji Vysočina Vyso je možné ke kolu vypůjčit ů čit i přilbu. př Kromě jízdních kol je možnost vypůjčit čit také elektrokola (v Karlovarském kraji) a koloběžky ěžky (v Jihočeském Jiho kraji). V některých kterých stanicích je možno si s uložit zavazadlo v úschovně zavazadel nebo využít ukládacích skříněk. V úschovně úschovn zavazadel lze zavazadlo ponechat 40 dní. Předmět P však nesmí být těžší než 15 kg. Při ři převzetí př zavazadla zaměstnancem obdrží cestující úschovní lístek, který odevzdává při vyzvednutí. vyzvednutí Úschovní skříňky ky obsluhuje zákazník sám. Doba uložení zavazadla
55
vytvořeno podle: RUBEŠ, Václav. Motoristé oceňují oce ují výhody cyklovlaku na Slovensko. Železničář. 2013, roč. XX, č.. 22, s. 1. ISSN 0322-8002. 0322
28
zde však nesmí přesáhnout 24 hodin. Po uplynutí této doby je zavazadlo přemístěno do úschovny zavazadel, kde je ponecháno 40 dní.56
1.8 Trendy v železniční dopravě 1.8.1
Zlepšování služeb pro tělesně postižené
V současné době je velká snaha usnadnit cestování na železnici tělesně postiženým spoluobčanům. Největší dopravce na železnici v současné době investuje do obnovy svého vozového parku, což znamená výrazné zvýšení komfortu cestování i pro tělesně znevýhodněné cestující. Vlaky, které jsou v jízdním řádu označeny symbolem (invalidní vozík v černém čtverci) jsou vybaveny zdvihací plošinou. Piktogram pro vlaky, které sice zdvihací plošinu neposkytují, nicméně mají k dispozici prostor pro postavení invalidního vozíku, je identický, ale jen s tím rozdílem, že jsou vyměněny barvy. Některé spoje jsou navíc bezbariérové bez toho, aby byly označeny. „Týká se to například Kraje Vysočina, kde České dráhy v regionální dopravě hojně nasazují nízkopodlažní motorové vozy Stadler Regio-Shuttle RS1 (RegioSpider).“57 Standardní součástí těchto vozidel je i bezbariérové WC. České dráhy v současné době vlastní více než 400 nízkopodlažních vozidel, které v současném jízdním řádu zajišťují 52 % všech spojů.58 V nejbližších letech se toto číslo bude pravděpodobně zvyšovat, neboť se plánuje nasazení jednotek RailJet na mezinárodní linku Praha – Graz a zavedení vlaků RegioPanter v úseku Březová nad Svitavou – Křenovice. Díky tomu mohou tělesně postižení cestující více cestovat vlakem. „Zatímco v roce 2009 bylo na centrální úrovni evidováno 933 přeprav, v roce 2011 to byl již 1 962 cest a jen za deset měsíců loňského roku to bylo více než 2 300 přeprav. Tyto údaje ovšem nezahrnují přepravy vozíčkářů bez objednání.“59
56
České dráhy, a.s. | Úschova na nádraží [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: https://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/sluzby-na-nadrazi/uschovna-zavazadel/-3717/ 57 HORÁLEK, Petr. Vlaky přístupné vozíčkářům tvoří více než polovinu spojů. Železničář. 2014, roč. XXI, č. 2, s. 1-2. ISSN 0322-8002. 58 tamtéž 59 tamtéž
29
Graf 8: Nárůst počtu bezbariérových vozidel ČD60
V současné době probíhá přestavba stanic do té podoby, ve které by mohly sloužit i občanům s postižením. V České republice však stále existuje 1 885 stanic, které bezbariérově přístupné nejsou. „Přístup do budovy stanice je bezbariérový včetně bezbariérově přístupné označené pokladní přepážky“ v 116 stanicích a „přístup do budovy stanice (včetně přístřešku před povětrnostními vlivy) je bezbariérový“61 v 459 případech. Ve 148 stanicích se nachází bezbariérové WC. Celkem 82 stanic je vybaveno mobilní zdvihací plošinou.62 V souvislosti s tím je vhodné se zmínit o mezinárodním projektu EUROKLÍČ, který dlouhodobě pomáhá osobám s pohybovým postižením a díky němuž si tělesně postižení mohou usnadnit přístup do veřejně přístupných prostor, železniční stanice nevyjímaje. V nich je dnes využíván při vstupu do bezbariérových toalet. Handicapované osoby tak mohou využít sociální zařízení bez pomoci zaměstnance ČD. V současné době je do EUROKLÍČE zapojeno celkem 25 stanic.63 V České republice je nyní celkem 2 144 stanic, u kterých neexistuje bezbariérový přístup na žádné nástupiště. Na pouhých 278 stanicích je plný přístup tělesně postižených cestujících na všechna nástupiště. Cestujícím se zrakovým postižením mají zatím jenom v 70 železničních stanicích možnost využít akustické majáčky a štítky na zábradlích. V celkem 353 stanicích mají tyto handicapované osoby k dispozici vodicí linie a do 44 stanic jsou zavedeny informační panely s hlasovým výstupem. 60
HORÁLEK, Petr. Vlaky přístupné vozíčkářům tvoří více než polovinu spojů. Železničář. 2014, roč. XXI, č. 2, s. 1-2. ISSN 0322-8002. 61 České dráhy, a.s. | Přístupnost stanic [online]. 2013 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/sluzby-na-nadrazi/pristupnost-stanic/-3726/ 62 České dráhy, a.s. | Seznam stanic [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.cd.cz/cdonline/stanice.php 63 OSAZENO [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.eurokeycz.com/7_jiz_osazeno.html
30
Pro cestující se sluchovým postižením jsou ve 40 stanicích k dispozici u pokladen indukční smyčky. Ve 119 stanicích mají tyto osoby možnost zjišťovat potřebné informace podle elektronického informačního systému.64 Cestující, kteří vlastní průkaz ZTP a ZTP/P mají ve vlacích ČD výrazně zvýhodněné jízdné. Zrakově postižení cestující mají možnost cestovat s vodicím psem, který smí být přepraven zcela zdarma. České dráhy umožňují objednat cestu pro osoby na invalidním vozíku prostřednictvím formuláře na internetu. Zároveň si lze zamluvit i asistenci pro cestující se zrakovým a sluchovým postižením. Objednávku je třeba odeslat minimálně 24 hodin předem. Dokonce je možné objednat i vůz se zdvihací plošinou. Je však třeba o této žádosti uvědomit přepravce minimálně 48 hodin předem a ne vždy je však tato služba dostupná.65 1.8.2
Moderní komunikační technologie
GSM-R66 GSM-R je systém, který pracuje na stejných principech jako technologie využívaná v mobilní komunikaci. Zavádění tohoto komunikačního prostředku na železnici povede k rychlé a spolehlivé komunikaci, což přispěje k zvýšení bezpečnosti na tratích. Tento systém je v rámci projektu MORANE podporován přímo Evropskou unií, která na jeho budování poskytuje až 85 % investičních nákladů. Česká republika svůj podpis k memorandu k tomuto projektu v roce 1997 jako jeden z prvních států. V letech 2004-2005 signál GSM-R pokryl část 1. koridoru v úseku od německých hranic do Kolína. V současné době se u nás nachází celkem 1 130 km tratí vybavených tímto systémem, což činí necelých 12 % z celkové délky železniční sítě v ČR. V západní a severní Evropě tento podíl většinou přesahuje hodnotu 90 %. Díky svému úspěšnému využití se tento systém začal využívat i v dalších zemích po celém světě. GSM-R nyní pokrývá tratě v Rusku, Číně, Indii, Austrálii, Saudské Arábii, Turecku a několika afrických zemích. Navíc se uvažuje o jeho rozšíření do Brazílie.
64
České dráhy, a.s. | Seznam stanic [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.cd.cz/cdonline/stanice.php 65 HORÁLEK, Petr. Vlaky přístupné vozíčkářům tvoří více než polovinu spojů. Železničář. 2014, roč. XXI, č. 2, s. 1-2. ISSN 0322-8002. 66 RUBEŠ, Václav. GSM-R Protěžované dítko Evropy, které dobylo svět. Železničář. 2014, roč. XXI, č. 4. ISSN 0322-8002.
31
Internetové připojení pro cestující Spolu s modernizací vlakového parku na železnici v posledních letech dochází i k rozšíření možnosti připojení k internetu. Internet cestujícím poskytují všichni dopravci, kteří provozují železniční dopravu mezi Prahou a Ostravou, tzn. České dráhy (ve vlacích Pendolino), RegioJet a Leo Express. České dráhy nabízejí internet i v dalších vlacích vyšší kvality a také i v nových jednotkách RegioPanter a RegioShark, které se objevily na mnohých regionálních tratích v České republice. V současné době dochází k zavádění této technologie do dalších vlaků vyšší kvality. Všichni dopravci nabízejí připojení k internetu zcela zdarma. On-line služby dopravců V dnešní době již není problém si zjišťovat časy příjezdů a odjezdů vlaků prostřednictvím internetu nebo mobilního telefonu. Stejnou způsobem je možné sledovat polohu vlaku a jeho zpoždění. Většina dopravců umožňuje dnes cestujícím nakupovat jízdní doklady přes internet. České dráhy poskytují svým zákazníkům eShop67, který najdeme na jejich webových stránkách. Platby jsou zde prováděny prostřednictvím platebních karet nebo platebního systému PaySec. Po zadání e-mailové adresy je uživateli poslána jízdenka ve formátu PDF, kterou lze prostřednictvím monitoru přenosného elektronického zařízení (mobilního telefonu nebo notebooku) ukázat průvodčímu. Stejně tak lze tuto jízdenku vytisknout nebo si dokonce stačí pamatovat kód transakce. Ten je možno si nechat poslat na mobilní telefon. Cestujícím, kteří vlastní InKartu, stačí v eShopu zadat její číslo a následně ji předložit při kontrole jízdenek průvodčímu. Jízdenku můžeme zakoupit jak prostřednictvím webového prohlížeče na běžném počítači či notebooku, tak i pomocí mobilního webu na chytrém telefonu. Tak získáme jízdenku „ve formátu PNG se zobrazeným 2D kódem přímo v chytrém mobilním telefonu.“68 Pomocí eShopu je také možno zakoupit místenku, zaplatit poplatek za přepravu zavazadel, přepravu kol a přepravu psů. Pro mezinárodní cestování po železnici je však potřeba stále u sebe mít jízdenku v tištěné podobě. Firma RegioJet69 má online nákupy jízdenek vyřešeny podobně. Jízdenky si lze zakoupit na společném rezervačním portálu pro autobusové spoje společnosti Student Agency a vlakové spoje společnosti RegioJet. Vzhledem k tomu, že jsou všechny spoje povinně místenkové, je nutno si kromě určení trasy a času spoje také vybrat místo. K dispozici jsou stejné možnosti 67
České dráhy, a.s. | eShop - eShop ČD [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: https://www.cd.cz/eshop/ České dráhy, a.s. | Novinky v eShopu ČD [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.cd.cz/infoservis/aktuality/-19017/ 69 Online rezervace autobusových a vlakových jízdenek STUDENT AGENCY a REGIOJET [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: https://jizdenky.studentagency.cz/ 68
32
platby jako u Českých drah, navíc je však možno využít systém internetového bankovnictví PayU či platbu přes SuperCASH, která je realizována přes terminály společnosti Sazka, a.s. Společnost RegioJet navíc umožňuje cestujícím zaplatit jízdenku v každé pobočce společnosti či prostřednictvím platby na účet, která však může trvat až 3 dny. I další dopravce na české železnici, Leo Express70, nabízí zákazníkům internetové služby. Postup nákupu jízdenky je obdobný jako u předchozího dopravce. Platba je možná prostřednictvím platební karty, platebního systému PayU, voucherů nebo kreditního systému společnosti. 1.8.3
Multimodální centra
Multimodální centra jsou místa, kde jsou propojeny nejméně dva druhy dopravy, které umožňují jednoduchý přesun osob a zboží z jednoho dopravního prostředku do druhého. V českých podmínkách se většinou jedná o přechod mezi dopravou silniční a železniční. Vytváření multimodálních center podporuje i Evropská unie. V Bílé knize z roku 2011 s podtitulem
„Plán
jednotného
evropského
dopravního
prostoru
–
vytvoření
konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ jsou uvedeny cíle EU v oblasti dopravy, z nichž značná část se týká železniční dopravy a jejího většího zapojení do přepravy osob a zboží. Jedním z těchto cílů je vytváření multimodálních center mezi železnicí a ostatními způsoby přepravy. Tyto cíle jsou spojeny s realizací celoevropské dopravní sítě TENT, která by měla „propojit do roku 2050 všechna letiště na hlavní síti na železniční síť, pokud možno vysokorychlostní; zajistit, že všechny hlavní mořské přístavy jsou napojeny na nákladní železniční dopravu a případně na vnitrozemské vodní cesty.“71 1.8.4
Integrace dopravních systémů
„Integrovaný dopravní systém znamená propojení všech dostupných druhů veřejné dopravy do jednoho celku s jednotnými přepravními podmínkami, jednotným tarifem a jednotným jízdním řádem, čili dopravní koordinace jízdních řádů různých linek, návazností mezi jednotlivými spoji, garantované přestupní vazby, jednotný informační systém včetně propagace a jednotná podoba navigačních prvků v síti. V integrované dopravě dochází k odstranění neefektivností zrušením
70
LEO EXPRESS as [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.le.cz/ticket/ BÍLÁ KNIHA Plán jednotného evropského dopravního prostoru [online]. 2011 [cit. 2013-11-13]. Dostupné z: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:CS:PDF 71
33
souběhů různých druhů dopravy. Koordinací jízdních řádů je možné za stejné peníze nabídnout větší rozsah provozu.“72 Nejvýznamnějším integrovaným dopravním systémem v České republice je Pražská integrovaná doprava, která zahrnuje vlaky, autobusy (městské i příměstské), městské tramvaje a metro. Železniční doprava zařazená do integrovaného dopravního systému bývá uspořádána do taktů (odjezdy jsou v pravidelných intervalech ve stejnou minutu po celý den). Množství cestujících, kteří využívají železniční dopravy v rámci integrovaných dopravních systému, se neustále zvyšuje, v roce 2012 se každý třetí cestující (celkem 52 milionů) ve vlaku prokazoval dokladem jednoho z těchto systémů. 73
1.9 Spokojenost cestujících s nabízenými službami Na začátku roku 2014 byly zveřejněny výsledky průzkumu Eurobarometr, který si objednala Evropská unie. Jeho cílem bylo zjistit spokojenost cestujících na železnici v 26 státech EU. Česká republika zde skončila na 11. místě a vylepšila svou pozici z průzkumu provedeného v roce 2011. Celkově je spokojeno 64 % českých zákazníků. Čeští cestující oceňují především informační systém ve stanicích a snadnost nákupu jízdního dokladu (obojí 77 %). Nejhorším výsledkem České republiky je pouze 22% spokojenost s vyřizováním stížností. Data získaná z Eurobarometru však nelze brát příliš vážně, neboť Česká republika zde skončila lépe než Německo, které, objektivně vzato, nabízí cestujícím na železnici podstatně lepší služby. Je to pravděpodobně z toho důvodu, že němečtí občané mají mnohem vyšší požadavky než čeští.74 Podle statistiky z roku 2011 podávají klienti Českých drah největší počet stížností na chování vlakového personálu (27 %), nedodržování jízdního řádu (23 %), jízdné (14 %) a stav vlaků (13%).75 To potvrzuje i další statistika, která uvádí, že pro cestující je nejdůležitější dodržování jízdního řádu (55 %), ceník jízdného (36 %) a čistota ve vlacích (28 %). Vcelku překvapivě si tedy cestující nekladou tak velký důraz na rychlost. 76
72
Integrované dopravní systémy - Co je a co není integrovaná doprava? [online]. 2007 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.ids.zastavka.net/id-clanky/ids_uvod.phtml 73 NAVRÁTIL, Martin. Integrace veřejné dopravy pomáhá železnici v boji s auty. Železničář. 2012, roč. XIX, č. 13, s. 6-7. ISSN 0322-8002. 74 HORÁLEK, Petr. Eurobarometr poodhalil míru spokojenosti se službami na železnici. Železničář. 2014, roč. XXI, č. 3, s. 6-7. ISSN 0322-8002. 75 HORÁLEK, Petr. Když se ozve cestující, je to dobrý důvod k zamyšlení. Železničář. 2012, roč. XIX, č. 16, s. 2. ISSN 0322-8002. 76 HORÁLEK, Petr a Václav RUBEŠ. Cesta do nitra spokojeného zákazníka - po čem touží cestující v Česku. Železničář. 2012, roč. XIX, č. 3, s. 6-7. ISSN 0322-8002.
34
Dle průzkumu, který byl proveden na přelomu let 2012 a 2013, vyplývá, že České dráhy se těší poměrně velké spojenosti zákazníků (81 %). Cesta s touto společností bývá vnímána jako bezpečná (95 %). Podobně vysoko je hodnoceno i dodržování jízdního řádu (86 %), dostatek volných míst k sezení a rychlost spojení (85 %). Pochvala patří i vlakovému personálu, vůči němuž nemá 95 % cestujících námitek. V neposlední řadě je velmi oceňována i možnost připojení k internetu prostřednictvím Wi-Fi (83 %). Negativní zážitek z jízdy už mělo 11 % pasažérů, a to většinou v souvislosti se zpožděním vlaku, které České dráhy většinou nemohou ovlivnit.77 Jeden z konkurentů Českých drah, firma RegioJet, uvádí v roce 2012 celkovou spokojenost zákazníků s jejími službami 90,31 %.78 Bližší údaje však nejsou k dispozici. Ostatní železniční dopravci žádnou statistiku spokojenosti cestujících neuvádějí.
1.10 Význam železniční dopravy pro cestovní ruch Základní funkcí železniční dopravy v oblasti cestovního ruchu je umožnění přesunu jeho účastníků do turistických destinací. K tomu, aby byl tento druh dopravy využitelný pro turismus, je nutná hustá železniční síť a její přímá návaznost na turistické destinace. Navíc je vhodné, aby byly poskytovány kvalitní doplňkové služby jako např. ubytování, přeprava zavazadel nebo stravování. Důležitá je také dostatečná hustota spojení. V České republice je tento požadavek většinou splněn. Jízdní řády jsou zde navíc často uspořádány v taktech, což značně zjednodušuje hledání dopravního spojení. Podle průzkumu, který byl proveden v roce 2012, je zřejmé, že cestovní ruch je jedním z nejdůležitějších motivů cesty vlakem. Podrobnější výsledky nabízí graf 9. Z něj je patrné, že z hlediska cestovního ruchu je železniční doprava důležitá především o víkendu.
77
HORÁLEK, Petr. Spokojenost zákazníků vyšla v průzkumu na 81 procent. Železničář. 2013, roč. XX, č. 6, s. 2. ISSN 0322-8002. 78 Standardy kvality společnosti RegioJet, a.s. 2012 [online]. 2013 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://www.regiojet.cz/opencms/export/sites/regiojet.cz/cs/o-nas/dokumenty/standardy-kvality-2012-rjvyhodnoceny.pdf
35
Graf 9: Důvody vody jízdy vlakem (2012)79
50% 40% Pracovní den
30%
Víkendový den
20% 10% 0%
Tento druh dopravy však může m být i samotným motným cílem cestovního ruchu. Tímto Tím cílem zde může že být jízda atraktivním vlakem (historickou nebo naopak moderní soupravou), krajina v okolí tratě čii technické řešení tratě. trat V České eské republice můžeme mů rozlišit dvě skupiny tratí, „aa sice tratě trat s veřejným provozem, které tak historicky vznikly (…) a tratě trat s původně neveřejným ejným provozem, které se dnes často využívají pouze v rámci cestovního ruchu jako sama atraktivita nebo kombinovaně kombinovan pro cestovní ruch a nákladní provoz.“80 1.10.1 Železnice jako cíl cestovního ruchu Železniční tratě Mezi atraktivity cestovního ruchu patří pat i tratě,, které jsou zajímavé svým technickým řešením ešením nebo svou historií. Na území České republiky se těchto chto železnic nachází velké množství. Velice oblíbeným ým cílem turistů turist jsou železnice s menším rozchodem. zchodem. Mezi ně patří mimo jiné tratě, které jsou v současné časné době dob ve vlastnictví JHMD. Jedná se o tratě č. č 228 (Jindřichův Hradec – Obrataň) a 229 (Jindřichů řichův Hradec – Nová Bystřice). ice). Dalším takovým příkladem p může být trať
79
HORÁLEK, Petr a Václav RUBEŠ. Cesta do nitra spokojeného zákazníka - po čem touží cestující v Česku. Železničář. 2012, roč. č. XIX, č. 3, s. 6-7. 6 ISSN 0322-8002. 80 MERVART, M. Doprava v cestovním ruchu. Praha: IDEA SERVIS, 2011. 76 s. ISBN 978-80-85970-70-8.
36
č. 298 (Třemešná ve Slezsku – Osoblaha), na které provozují pravidelná osobní dopravu České dráhy. Všechny tyto tratě mají rozchod 760 mm, jsou tedy úzkorozchodné. Mezi další takové památky patří bezesporu ozubnicová dráha na trati 036 (Tanvald – Harrachov). Ozubnice, která je dnes zařazena mezi kulturní a technické památky, však dnes již v běžném provozu není využívána a je ve špatném technickém stavu. Technickou památkou je bezesporu i trať č. 202 (Tábor – Bechyně), jediná elektrická trať v České republice, která využívá stejnosměrnou soustavu o hodnotě 1 500 V. Dále je možné navštívit i tratě, které původně k veřejnému provozu nesloužily, poněvadž se využívaly k průmyslovým účelům. Mezi ně patřily např. řepné dráhy. Dnes mohou turisté vyzkoušet jízdu po bývalé řepné dráze mezi Moravským Pískem a Tasovem nebo na 2 km dlouhém úseku v Kolíně. K průmyslovým železnicím lze zařadit i vlečky k dolům a lomům nacházející se na celém území našeho státu a dnes částečně obnovované pro muzejní provoz (Malé Svatoňovice, Chrást u Plzně – Radnice, Skuteč). Mimo to je zachována i řada továrních vleček (Mladějov na Moravě, Skalná u Chebu). Atraktivní okolí tratí Česká republika se nemůže chlubit takovými přírodními scenériemi, které železničním cestujícím může nabídnout Rakousko, přesto máme mnoho traťových úseků, které jsou obklopeny zajímavým okolím. Velice oblíbená je pražská trať zvaná Pražský Semmering, která vede mezi stanicemi Praha-Smíchov a Praha-Řepy. Zajímavá je především tím, že zprostředkovává zájemcům pozoruhodné výhledy na hlavní město. Velmi atraktivní je také trať č. 174 (Beroun – Rakovník), která prochází v blízkosti řeky Berounky. Také tratě v turisticky přitažlivých oblastech, jako je Český ráj nebo Českosaské Švýcarsko, jsou mezi návštěvníky velice oblíbené. Historické vlaky V České republice existuje několik společností, které se specializují na provoz nostalgických a výletních vlaků. Tyto vlaky jsou provozovány jak na výše zmíněných tratích ale i na ostatních. Díky těmto jízdám jsou udržovány v provozuschopném stavu i tratě, na kterých byla již pravidelná osobní doprava zastavena. Tyto jízdy probíhají především v letním období a ve svátečních a významných dnech v průběhu celého roku. Velice oblíbené jsou soupravy poháněné parní lokomotivou, které vyjíždějí ve dnech výročí slavných událostí a konání regionálních slavností. Mnoho akcí je určeno také pro rodiny s dětmi,
37
jako např. mikulášské jízdy nebo jízdy na Den dětí. Tyto jízdy jsou často obohacovány o doprovodný program a konají se v každém kraji České republiky několikrát ročně. Mezi společnosti, které jízdy provozují, patří České dráhy, Jindřichohradecké místní dráhy, KŽC Doprava, MBM rail a Rail system. Železniční muzea K železničním atraktivitám patří i železniční muzea. Největší železniční muzeum na území České republiky se nachází v Lužné u Rakovníka „v prostorách bývalé výtopny společnosti Buštěhradské dráhy. V areálu je vybudován okruh úzkorozchodného kolejiště o rozchodu 800 mm s možností svezení pro návštěvníky.“81 Návštěvník zde nalezne „jak parní lokomotivy různých kategorií a z různých období, tak i historické motorové lokomotivy, motorové vozy či ukázky technických zařízení na železnici.“82 V České republice však najdeme několik železničních muzeí v každém kraji, ve kterých většinou najdeme expozici historických lokomotiv a vozů. Některé výstavy jsou však specializované. Nejstarší historie železnice na našem území je zdokumentována v Muzeu koněspřežné dráhy v Bujanově a Muzeu koněspřežné železnice v Českých Budějovicích. V Hradci Králové se nachází Muzejní expozice sdělovací a zabezpečovací techniky. Muzea najdeme i na místech železnic sloužících k průmyslovým účelům (Hornické muzeum Příbram, Důlní expozice Chrustenická šachta). Železnici se věnuje například i expozice v Národním technickém muzeu v Praze nebo v Technickém muzeu v Brně. Do kategorie muzeí lze zařadit i výstavy železničních modelů. Výroba železničních modelů má u nás dlouhou tradici. V současné době existují v mnohých městech kluby železničních modelářů. Nejrozsáhlejší výstavu lze nalézt v Království železnic v Praze na Smíchově. Je to „největší modelové kolejiště u nás a ve střední i východní Evropě“83. Tento výstavní model není dosud dokončen, v současnosti jsou hotovy části, které reprezentují kraje Ústecký, Karlovarský, Plzeňský, Středočeský a Prahu. Jeho celková rozloha bude činit více než 1 008 m2.84 Výstavy železničních modelů bývají na rozdíl od Království železnic spíše krátkodobého charakteru a
81
Kudy z nudy - Poslední víkend s párou vás čeká v Lužné u Rakovníka [online]. 2013 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.kudyznudy.cz/Aktuality/Posledni-vikend-s-parou-vas-ceka-v-Luzne-u-Rakovni.aspx 82 Železniční muzeum ČD Lužná u Rakovníka [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://www.cdmuzeum.cz/ 83 Základní informace < Království železnic [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.kralovstvi-zeleznic.cz/o-kralovstvi/zakladni-informace/ 84 tamtéž
38
nacházejí se povětšinou v muzejních expozicích. Specifickým druhem modelové železnice je zahradní železnice, která je na rozdíl od běžných železničních modelů ve venkovním prostředí. Nádražní budovy Cílem turistů se mohou stát i umělecky cenné nádražní budovy. Mnohé z nich jsou dokonce památkově chráněné objekty a některé z nich z důvodu této ochrany omezují modernizaci železničního spojení. České dráhy v současnosti vlastní 90 kulturních památek, nejčastěji právě výpravních budov. Úplně prvním staničním objektem, který se objevil na seznamu nemovitých kulturních památek, byla Fantova přijímací budova hlavního nádraží v Praze. Byla zapsána 3. května 1958.85 „Vzácné mozaiky či sgrafita zůstávají i po náročných rekonstrukcích – jako příklad může sloužit budova hlavního nádraží v Ústí nad Labem. Zcela neobvyklé nové výjevy najdeme například v Olomouci, Pardubicích, Uherském Hradišti, ale i na pražském Smíchově. Jde o sgrafita či figurální malby. (...) Samotnou kapitolou jsou salonní čekárny, někdy zvané vládní salónky, které najdeme například v Praze, Benešově, Stochově nebo Doksech. Ty jsou ale pro veřejnost uzavřené a neslouží běžnému provozu.“86 Každoročně je vyhlašována soutěž o titul Nejkrásnější nádraží ČR87, která seznamuje veřejnost o nejlépe udržovaných nádražních budovách. Pokud chceme zařadit určitou nádražní budovu do soutěže, musíme zaslat na e-mailovou adresu soutěže fotografie budovy spolu se zdůvodněním návrhu. V roce 2013 zvítězilo nádraží v Rynolticích. 1.10.2 Další propojení železnice a cestovního ruchu Propagace měst a regionů Města ve spolupráci s Českými drahami využívají vlaků jako prostředků propagace destinací. Zvláště rozvinutá je tato spolupráce v Kraji Vysočina. Oblíbené jsou v tomto ohledu moderní vlaky, jejichž počet v kraji Vysočina postupně narůstá. Z toho důvodů lze na tratích v tomto kraji potkat vlaky známé pod obchodním názvem RegioSpider, které v polepech propagují města v kraji. Tohoto projektu se zúčastnilo 7 měst – Bystřice nad Pernštějnem, Chotěboř, Jaroměřice nad Rokytnou, Jihlava, Náměšť nad Oslavou, Nové Město na Moravě a Velké Meziříčí.
85
NAVRÁTIL, Martin. Rodinné stříbro, nebo přítěž. Železničář. 2013, roč. XX, č. 16, s. 6-7. ISSN 0322-8002. HARÁK, Martin. Nádražní haly ukrývají umělecké skvosty i povrchní kýče. Železničář. 2013, roč. XX, č. 10, s. 6-7. ISSN 0322-8002. 87 Nejkrásnější nádraží ČR [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://nejnadrazi.cz/ 86
39
K propagaci krajů, měst a kulturních akcí se často využívají plakáty vylepované v interiérech vozů. Cyklostezky na místě zrušených tratí Mnoho železničních tratí bylo od 60. let 20. století zrušeno a proto se nabízí otázka, jak naložit s nevyužitými pozemky dnes již nefunkčních drah. Pokud se zde nekonají jízdy historických vlakových souprav, je možné využít tyto trasy pro pěší turistiku a cykloturistiku. Proto mnoho těchto úseků dnes slouží jako cyklostezky. Pro cyklisty jsou takovéto trasy velice vhodné, a to díky velmi malému převýšení. V USA a západní Evropě se takové cyklostezky objevují již od roku 1965. Takto upravené bývalé tratě nacházíme na celém území České republiky. Dokonce i v hlavním městě mají sportovci k dispozici dvě takové trasy. „První z nich je atraktivní alternativou ke karlínské cyklostezce kolem Vltavy pro spojení centra s oblastí Libně a Vysočan“88 a druhá kdysi sloužila jako vlečka ČKD a vede z Libně do Hloubětína. Mnohé takové trasy jsou atraktivní díky okolnímu prostředí. Mezi takové patří např. bývalá vlečka mezi Sázavou a Přibyslaví, která vede podél řeky Sázavy, nebo dřívější vedení 1. koridoru mezi stanicemi Lupěné a Hotštejn, které často využívalo mostů nad Moravskou Sázavou. Tyto cyklostezky mohou být i přeshraniční jako například bývalá trať nacházející se na Bavorské východní dráze mezi Chebem a Waldsassenem. Díky nárůstu počtu zrušených tratí lze předpokládat, že počet železničních cyklostezek v České republice poroste. Cestovní kancelář ČD Travel89 ČD Travel je cestovní kancelář, která patří do skupiny ČD a jejímž jediným vlastníkem jsou České dráhy a.s.. Tento podnik nabízí mimo jiné i několik vlakových poznávacích zájezdů (Francie, Itálie, Švýcarsko). Drtivou většinu nabídky pak tvoří vlastní klasické pobytové a poznávací zájezdy do tuzemských destinací i do zahraničí s autobusovou či leteckou dopravou. Zároveň je zde možné si sjednat cestovní pojištění „UNIQA“. Mimo jiné si lze zde zakoupit vlakové jízdenky pro cesty v České republice i Evropě, dále je možné si zaplatit rezervace na všechny typy vlaků v Evropě. V neposlední řadě je tato kancelář místem k zakoupení jízdenek Včasný nákup ČD (Evropa) a DB (Sparpreis, Sparnight) a také nákupu jízdenek a rezervací v rámci Swiss travel systemu. 88
ŠŤÁHLAVSKÝ, Petr. Jak využít zrušené tratě? Místo kolejí vznikají stezky pro cyklisty. Železničář. 2012, roč. XIX, č. 16, s. 6-7. ISSN 0322-8002. 89 Služby - ČD Travel - cestovní kancelář [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://www.cdtravel.cz/page/sluzby/
40
ČD Ski Tento projekt Českých drah byl zahájen v roce 2006. Jeho smyslem bylo zvýhodnit cestující, jejichž cílem jsou lyžařské areály v České republice a na Slovensku. Výhoda pro lyžaře spočívá v tom, že po předložení jízdenky Českých drah získají slevu 10 – 20 % na celodenní permanentku v lyžařském středisku. V roce 2014 se jednalo o areály SKI Bižu Tanvaldský Špičák (trať č. 034), Skiareál Arrakis Žacléř-Prkenný Důl (propojeno se stanicí Trutnov skibusem), Skiareál JONAS PARK Ostružná (trať č. 292), Skiareál SKI Mosty u Jablunkova (trať č. 320), Skiareál Karolinka (trať č. 282), Skiareál Ski&Bike Špičák (trať č. 183), Skiresort Buková hora (skibus do Jablonného nad Orlicí – trať č. 024) a Skiareál Nádraží Pernink (trať č. 142). Na Slovensku slevy platí ve Skiareálu ParkSnow Donovaly a Skiareálu Skiareál SkiPark Ružomberok-Malinô Brdo.90
90
České dráhy, a.s. | Vlakem na lyže [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: https://www.cd.cz/volnycas/vlakem-za-snehem/-14743/
41
2
Analýza dostupnosti vybraných destinací cestovního ruchu železniční dopravou
2.1 Žďár nad Sázavou Poutní kostel sv. Jana Nepomuckého na Zelené hoře je od roku 1994 součástí Seznamu světového přírodního a kulturního dědictví UNESCO. Tento objekt byl navržen slavným architektem Janem Blažejem Santini – Eichlem. Stavba byla započata roku 1719 a vysvěcena o 3 roky později. Kostel je unikátní svým půdorysem šesticípé hvězdy. Dále zde zaujme oltář, který „jako ústřední a nejdůležitější součást vybavení navrhoval architekt Santini sám. Pozadí oltáře je tvořeno bohatě zdobeným a řaseným baldachýnem na garnýži. Ústřední sochou je socha sv. Jana Nepomuckého, stojícího na zeměkouli a opticky stoupajícího vzhůru. (…) Ambit okolo chrámu má půdorys deseticípé hvězdy a je prolomen pěti branami. Střechy bran byly původně zdobeny pěti sochami Janových ctností. Dodnes se zachovaly tři z nich.“91 Město Žďár nad Sázavou leží na trati č. 250, která propojuje Havlíčkův Brod s Brnem. Z této stanice vyjíždějí také regionální vlaky do Nového Města na Moravě a Tišnova (trať č. 251). Nádraží je vybaveno mobilní zvedací plošinou. Cestující na vozíku zde mají bezbariérový přístup jak do samotné nádražní budovy, tak na všechna nástupiště. Pochopitelně se zde nachází i bezbariérové WC. Stanice je vybavena i pro cestující se zrakovým nebo sluchovým postižením. Cyklisté zde mají k dispozici půjčovnu i úschovnu kol. Vybavenost tohoto nádraží je tedy na velmi dobré úrovni. Žďár nad Sázavou díky své poloze na trati č. 250 disponuje spojením do Prahy (přes Kolín a Havlíčkův Brod) a do Brna. Přímé spojení s Prahou existuje sedmkrát denně (každé dvě hodiny), v pracovních dnech je zařazeno o dvě spojení více. Jinak si cestující musí vypomoci přestupem v Havlíčkově Brodě a do Žďáru nad Sázavou pokračovat osobním vlakem. Přímé vlaky vzdálenost 169 km mezi Prahou hlavním nádražím a Žďárem nad Sázavou překonají za 2 hodiny a 28 minut.92 Spojení mezi Žďárem nad Sázavou a Brnem je zajišťováno jak přímými rychlíkovými spoji mezi Prahou a Brnem, tak i osobními vlaky. Rychlíkové vlaky zvládnou vzdálenost 98 km mezi
91
Poutní kostel Sv. Jana Nepomuckého na Zelené hoře - Kostel sv. Jana Nepomuckého na Zelené hoře [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.zelena-hora.eu/historie-kostel-sv-jana-nepomuckeho-nazelene-hore/ 92 Jízdní řád 2014: Česká republika a mezistátní spoje. Praha: SŽDC, 2013.
42
těmito městy za 1 hodinu a 11 minut, osobní spoje potřebují na tuto cestu celkem 1 hodinu a 30 minut.93 Konkurenční autobusová doprava přímé spojení cestujícím z Prahy neposkytuje, vždy musejí minimálně jednou přestupovat. Časově nejvýhodnější je cestovat s přestupem v Jihlavě. I tak ale cesta trvá minimálně 2 hodiny a 50 minut.94 Jedinou významnou konkurencí je tedy automobil. Cesta do Prahy měří celkem 159 km a k překonání tohoto času je potřeba přibližně 1 hodina a 49 minut.95 Nízká časová náročnost plyne z blízkosti Žďáru nad Sázavou a dálnice D1. V úseku Žďár nad Sázavou – Brno existuje přímé autobusové spojení. Časová náročnost se u jednotlivých spojů podstatně liší, nejrychlejší přímý spoj mezi těmito městy zvládne trasu za 1 hodinu a 10 minut a nejpomalejší za 1 hodinu a 45 minut. Četnost spojů je však velice nízká. V sobotu existuje jeden, v neděli a ve svátky dva a v pracovní dny tři páry spojení.96 Vlak však na tomto úseku dokáže konkurovat i automobilu, jelikož časově nejkratší cesta trvá přibližně 1 hodinu a 8 minut.97 Trať z Prahy přes Kolín a Žďár nad Sázavou je minimálně dvoukolejná po celé své délce. Její největší slabinou je však maximální rychlost, kvůli které rychlíkové spoje nemohou konkurovat automobilům. Úsek Praha – Kolín je součástí 1. koridoru, zde maximální traťová rychlost může dosahovat až 160 km/h. Problém však nastává v okamžiku, kdy rychlíky opustí koridor. Úsek Kolín – Kutná Hora ještě umožňuje vlakům jet rychlostí přesahující 100 km/h. Dále to již neplatí. Situace v úsecích Golčův Jeníkov – Světlá nad Sázavou a Okrouhlice – Havlíčkův Brod je naprosto nevyhovující, neboť zde rychlíky nemohou jet rychleji než 70 km/h. Spojení mezi Žďárem nad Sázavou a Brnem dokáže automobilům konkurovat mnohem lépe. Je to z toho důvodu, že zde maximální rychlost trati místy přesahuje i 100 km/h.98 Přímé rychlíky směřující z Prahy do Brna jsou složeny z jednoho vozu 1. třídy, jednoho vozu pro úschovu zavazadel a minimálně čtyři modernizované vagóny druhé třídy, které nabízejí jak část oddílovou (sezení v kupé), tak velkoprostorovou. Tyto vozy bohužel nemají klimatizaci. Soupravy osobních vlaků jsou složeny většinou z vozů 2. třídy typu Bdmtee 281, které byly vyrobeny mezi lety 1966 a 1975 a 90. letech prošly modernizací. Vozy jsou konstrukčně 93
Jízdní řád 2014: Česká republika a mezistátní spoje. Praha: SŽDC, 2013. IDOS - Autobusy - Vyhledání spojení - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://jizdnirady.idnes.cz/autobusy/spojeni/ 95 Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/ 96 IDOS - Autobusy - Vyhledání spojení - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://jizdnirady.idnes.cz/autobusy/spojeni/ 97 Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/ 98 Největší traťové rychlosti [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://provoz.szdc.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/rychlosti.pdf 94
43
vybaveny tak, aby byly schopny jet rychlostí až 160 km/h99. Bohužel, z výše uvedených důvodů nemohou tuto vlastnost využít po celé délce trasy. Žádný z uvedených vlaků není uzpůsoben pro přepravu cestujících na vozíku. Obrázek 1: Interiér rychlíkových spojů Praha - Havlíčkův Brod - Brno100
Poutní kostel sv. Jana Nepomuckého se nachází přibližně 4 km od nádražní budovy. Tuto vzdálenost lze překonat pěšky nebo na kole. Bohužel není možné si ve stanici Žďár nad Sázavou kolo vypůjčit, lze ho zde pouze vrátit. Můžeme také využít služeb MHD, neboť autobusové nádraží se nachází v těsné blízkosti železniční stanice. K cestě k památce je možné využít celkem 8 linek (1A, 1B, 1C, 1D, 2A, 2B, 5,6). Nejbližší zastávka je Zelená hora, hřbitov, kam zajíždí linka č. 6. Bohužel, ve směru k památce jezdí na této trase maximálně dva páry spojů (jeden z nich pouze v pracovní dny). Navíc odjezdy z autobusového nádraží jsou těsně před příjezdem rychlíků z Prahy a Brna. Z pohledu časové návaznosti na příjezdy vlaků z obou směrů se jeví jako nejvýhodnější linka č. 2A. Spoje na této lince vyjíždějí vždy 40 minut po celé hodině, díky čemuž mají cestující přiměřený čas na přestup. Dva spoje (v 10:40 a 17:40) jsou navíc uzpůsobeny pro přepravu cestujících na invalidním vozíku. Autobusy této linky zastavují na zastávkách Bezručova, u pily a Zámek. Vzdálenost obou zastávek od památky je zhruba 600 – 800 m. Ostatní autobusové linky, které zajíždějí do okolí poutního kostela, jsou v provozu
99
Detail řady ČD Bdmtee281 - Atlas vozů.cz [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.atlasvozu.cz/rada/cd/25-Bdmtee281.html 100 Zdroj: http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/201102/Fotografie1420.jpg
44
především v pracovní dny. Kromě autobusu se lze ke kostelu dostat pěšky, neboť od nádraží tam vede turistická trasa měřící 4,2 km.101 Pro návštěvnost této památky by bylo výhodné, kdyby se v její blízkosti nacházely některé další atraktivity, aby mohli turisté spojit návštěvu poutního kostela s něčím dalším. Žďár nad Sázavou sice nabízí několik dalších památek (zámek, radnice) a možností rekreace (vodní nádrž Pilská), nicméně návštěva běžného návštěvníka tohoto města nebude trvat více než jeden den. Proto by bylo vhodné vytipovat v okolí jiné památky či možnosti dalšího volnočasového vyžití. Z tohoto hlediska se zdá výhodné časté vlakové spojení s Novým Městem na Moravě, kde se nachází lyžařské středisko. Na tyto spoje jsou nasazovány moderní vlaky známé pod obchodními názvy RegioNova a RegioSpider. Tyto vozy jsou uzpůsobené pro přepravu cestujících na vozíku. Bohužel je kostel přístupný veřejnosti pouze v letní sezóně. Návštěva Žďáru nad Sázavou lze vhodně propojit s návštěvou Kutné Hory, která leží na stejné rychlíkové lince. Město však má vcelku slušné podmínky pro cykloturistiku, poněvadž z centra vychází několik cyklotras, bohužel však většinou vedených po silnici. Pro cyklisty bude patrně nejvhodnější cyklostezka, která vede na západ v blízkosti řeky Sázavy a železniční trati až do Přibyslavi. Měří 19 km.102 Žďár nad Sázavou může profitovat i z relativní blízkosti Rakouska. Vlakové spojení však nelze považovat za dostačující. Do Brna každý den míří sedm vlaků EC z Vídně. Tyto spoje nabízejí cestujícím maximální komfort. Všechny soupravy zahrnují restaurační vůz a vůz pro úschovu zavazadel. Většina vozů je klimatizovaných a umožňuje cestujícím připojen k elektrické energii. Šest vlaků je vhodných k přepravě cestujících na vozíku. Problém je však v tom, že plynulé spojení existuje v pracovních dnech pouze dvakrát a v sobotu a ve svátcích pouze jednou, a to při využití přestupu přestupu na osobní vlaky. Ke čtyřem vlakům EC sice existuje rychlíkový přípoj ve směru na Žďár nad Sázavou, nicméně ve stanici Brno hlavní nádraží přesahuje čekací doba 40 minut.103 Poutní kostel sv. Jana Nepomuckého navštívilo v roce 2013 23 tisíc osob104, což je podstatně méně než ostatní české památky, které jsou zapsány na Seznam kulturního dědictví UNESCO. Nelze z toho vinit pouze pomalé železniční spojení, neboť ani silniční spojení není výrazně 101
Jízdní řády MHD | Žďár nad Sázavou [online]. 2013 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.zdarns.cz/mestsky-urad/jizdni-rad.asp 102 Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/ 103 Jízdní řád 2014: Česká republika a mezistátní spoje. Praha: SŽDC, 2013. 104 Zelená hora se chystá na změnu, převezme ji církev - Žďárský deník [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://zdarsky.denik.cz/zpravy_region/zelena-hora-se-chysta-na-zmenu-20140114.html
45
rychlejší. Z pohledu dostupnosti po železnici by bylo vhodné vyřešit dlouhé časy na přestup pro cestující z Rakouska, poněvadž současná situace může mnoho zájemců od návštěvy odradit.
2.2 Český ráj Český ráj je turistická oblast, která se nachází severovýchodně od Prahy na rozhraní Královéhradeckého, Libereckého a Středočeského kraje. „Geograficky je označen spojnicí Mnichovo Hradiště, Sychrov, vrch Kopanina, Železný Brod, Semily, Lomnice nad Popelkou, Jičín, Sobotka, Mnichovo Hradiště. Na východě tato malebná oblast přechází v Podkrkonoší a na severu je ohraničena pásem Jizerských hor a Krkonoš. V tomto romantickém kraji ležícím na středním toku Jizery se snoubí rozmanitost přírodních krás s bohatými historickými památkami – hrady, zámky, lidovou architekturou. (...) Mimořádná členitost s charakteristickými skalními městy, rostlinnými a živočišnými společenstvy byla hlavním motivem pro vyhlášení první chráněné krajinné oblasti Český ráj v tehdejší republice (92 km, vyhl. r. 1955).“105 Touto turisticky atraktivní oblastí vede několik tratí. Patrně nejdůležitější je spojnice Prahy a Turnova (trať č. 070). Další důležitou tratí je č. 030, která spojuje Pardubice, Hradec Králové a Liberec. Na obou těchto tratích jezdí důležité rychlíkové spoje. Ostatní tratě slouží výhradně vlakům osobním a spěšným. Jedná se o trať č. 035 (Železný Brod – Tanvald), 041 (Hradec Králové – Jičín – Turnov), 061 (Nymburk – Jičín) a č. 064 (Mladá Boleslav – Stará Paka). Žádná z těchto tratí není dosud elektrizována, všechny vlaky zde jezdí v motorové trakci. Železniční spojení do Českého ráje se dá stěží nazvat konkurenceschopné. Rychlíky mezi Prahou a Turnovem, který je v centru této oblasti, překonají trasu minimálně za 2 hodiny a 56 minut. Na trase Pardubice – Turnov to není o mnoho lepší. Motorové rychlíkové vlaky jsou schopny vzdálenost 123 km zdolat za 2 hodiny a 18 minut. Spojení osobním vlakem mezi Hradcem Králové a Jičínem trvá 1 hodinu a 20 minut. Cestující až do Turnova stráví ve vlaku o hodinu více. Vcelku časté spojení mezi Nymburkem a Jičínem na trati č. 061 zabere minimálně 1 hodinu a 16 minut.106 Na trati 064 je navíc provoz vlaků již výrazně omezený. Každodenní přímé spojení mezi Mladou Boleslaví a Starou Pakou neexistuje, cestující si mohou celou tuto trasu projet jedině v pracovní dny a řada spojů je navíc omezena pouze na letní sezónu Jízdní doby autobusů jsou podstatně kratší. Například autobusové spojení Praha – Turnov trvá 55 minut, což je méně než třetina cestovní doby vlakem. V úseku Pardubice – Turnov žádné 105 106
Region Český ráj [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.ceskyraj.cz/ Jízdní řád 2014: Česká republika a mezistátní spoje. Praha: SŽDC, 2013.
46
přímé autobusy neexistují. Z blízkého Hradce Králové však autobusové spojení existuje několikrát denně. Celkový čas se pohybuje kolem 1 hodiny a 20 minut, což je přibližně o 30 minut rychleji než rychlík, který dále pokračuje do Liberce, a o hodinu rychleji než osobní vlak přes Jičín. Cesta do Jičína trvá autobusem 55 minut až 1 hodinu, což je rovněž znatelně rychlejší než vlakové spojení. Mezi Jičínem a Nymburkem je však spojení po železnici výhodnější, neboť cesta autobusovou dopravou trvá kvůli přestupům přes 2 hodiny.107 Doprava autem je rovněž méně časově náročná. Z centra Prahy do Turnova se lze dostat přibližně za 1 hodinu a 3 minuty, z Pardubic do Turnova za 90 minut a cesta z Nymburka do Jičína trvá 48 minut. Automobilem se lze dopravit do Českého ráje za standardních podmínek vždy rychleji než vlakem.108 Kromě dlouhé jízdní doby se cestující musejí často smířit s nižším komfortem. Rychlíkové soupravy jedoucí z Prahy jsou většinou složeny z motorových modernizovaných vozů řady 854, které byly vyrobeny mezi lety 1968 – 1970 a modernizovány v období mezi roky 1997 – 2006, a vozů Bdtn757, které byly vyrobeny a modernizovány ve stejné době jako motorové vozy. Tato souprava umožňuje úschovu zavazadel během přepravy. Souprava jednoho sobotního spoje ve směru Turnov je složena z motorové lokomotivy 750.7, čtyř vozů Bdmtee281 (z let 1989 – 1990) a speciálního vozu Bvt453 určeného k přepravě kol. Rychlíkové spojení Pardubic, Hradce Králové a Turnova je obsluhováno výhradně soupravou složenou z motorového vozu typu 843, který byl vyroben v letech 1995 – 1997, a několika (zpravidla dvou) vzhledově podobných vozů typu Btn753,které byly vyrobeny ve stejné době. Souprava umožňuje úschovu zavazadel během přepravy a na rozdíl od předchozí rychlíkové soupravy je vybavena zvedací plošinou. Ostatní tratě mohou obsluhovat výše zmíněné rychlíkové soupravy. Dále jsou zde poměrně běžným železničním dopravním prostředkem modernizované jednotky, které jezdí pod obchodním názvem RegioNova. Tato souprava je vhodná pro přepravu jízdních kol a díky tomu, že je nízkopodlažní, je v ní možno přepravovat cestující na vozíku. Objevuje se především na tratích 041 a 061. Zbytek spojů zajišťují motorové vozy řady 810 s rokem výroby 1973 – 1982, které přepravu kol ani cestujících na vozíku neumožňují.
107
IDOS - Autobusy - Vyhledání spojení - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://jizdnirady.idnes.cz/autobusy/spojeni/ 108 Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/
47
Obrázek 2: Interiér motorového vozu na rychlíkovém spoji Praha - Turnov109
Obrázek 3: Ineriér RegioNovy110
Cestujícím s tělesným či smyslovým postižením železniční stanice v Českém ráji cestu příliš neusnadňují. Bezbariérový přístup do stanice je umožněn pouze v Jičíně, Libuni zastávce a Turnově. Plně přístupná všechna nástupiště nemá v oblasti Českého ráje žádná stanice. Bezbariérové WC je k dispozici pouze ve stanici Jičín. Pro sluchově postižené zde žádné vybavení neexistuje, pro zrakově postižené sice ano (v Turnově), nicméně Český ráj je pro turisty s tímto druhem postižení nevhodný. Žádná stanice v této oblasti navíc není vybavena půjčovnou kol, což je s přihlédnutím k velkému množství cyklotras velká nevýhoda. Pouze v Turnově mají cyklisté k dispozici úschovnu kol. Pro rychlíkové spojení Prahy a Turnova jsou využívány soupravy, které mohou jet rychlostí až 120 km/h.111 Tuto možnost rozhodně nevyužijí, neboť maximální povolená rychlost po celé
109
Zdroj: http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/200701/PICT2847.jpg Zdroj: http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/200701/R0011838.jpg 111 Řada 854 ČD úplná :: VLAKY.NET [online]. 2014 [cit. http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/001364-Rada-854-CD-uplna/ 110
48
2014-05-02].
Dostupné
z:
délce trati nepřesahuje 100 km/h.112 Nutno podotknout, že se v celé oblasti jedná o trať nejrychlejší. Ostatní tratě jsou na tom podstatně hůře, některé úseky mají maximální povolenou rychlost pouze 50 km/h113 (Libuň – Stará Paka), a to z důvodu průjezdu složitějším terénem. Všechny uvedené tratě jsou jednokolejné. Velkou výhodou tratí, které vedou oblastí Českého ráje, je jejich návaznost na turistické trasy a cyklotrasy. Pokud důkladněji prozkoumáme návaznost těchto cest na stanice na trati č. 030, zjišťujeme, že pouze jedna stanice (Doubí u Tutnova) nemá žádnou návaznost na turistické trasy a pouze jedna stanice (Turnov) je nedostupná po cyklotrasy. Ostatní zastávky jsou na tyto trasy přímo napojené nebo jsou v docházkové vzdálenosti od nich. Trať č. 041 v úseku Jičín – Turnov je na tom o poznání hůře. K zastávkám Libuň zastávka a Semínová Lhota nevede žádná turistická trasa a v blízkosti stanic Jičín zastávka, Železnice, Libuň, Libuň zastávka, Jivany, Ktová a Turnov (viz trať č. 030) se nelze napojit na žádnou cyklotrasu. V úseku Sobotka – Lomnice nad Popelkou na trati č. 064 vedou na všechny zastávky turistické trasy, nicméně stanice Hradoňovice, Libuň, Kněžice a Cidlina se nenacházejí v blízkosti žádné cyklotrasy. Trať č. 070 prochází Českým rájem v úseku Mnichovo Hradiště – Turnov a turistické trasy zde všechny vedou až k železničním stanicím, cyklotrasy jsou však v případě Mnichova Hradiště a Turnova od nádražních budov velmi vzdálené. 114 Díky těmto turistickým trasám a cyklotrasám jsou dostupné mnohé turisticky zajímavé lokality. Patrně nejvýznamnější turistickou lokalitou Českého ráje jsou Prachovské skály, které se rozkládají v jižní části Českého ráje. Nejbližší vlaková zastávka se nachází v Jinolicích na trati č. 041. Od této stanice vede značená turistická trasa vedoucí až ke vstupu do skal a měřící 3,1 km. Prachovské skály jsou dosažitelné i pro cyklisty, kteří se do této oblasti dopravují vlakem. Vhodnými východisky těchto výletů jsou stanice Jičín a Mladějov (na trati 064). Obě města jsou od Prachovských skal vzdálena cca 7 km.115 Mezi turisticky atraktivní místa patří bezesporu Klokočské skály, které najdeme na východ od Prachovských skal. Největší koncentrace přírodních i kulturních památek je v oblasti Malé Skály, kam vede trať č. 030. Zhruba 200 m od stanice je možno se napojit na turistické trasy. Po červené trase lze dojít zhruba k 1,5km vzdálené zřícenině hradu Pantheon a dále na zříceninu hradu Frýdštejn a zelená trasa dovede návštěvníka po 1,6 km na zámek Malá Skála. Pokud 112
Největší traťové rychlosti [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. http://provoz.szdc.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/rychlosti.pdf 113 tamtéž 114 Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/ 115 tamtéž
49
Dostupné
z:
půjdeme po těchto cestách na opačnou stranu, narazíme na významné skalní útvary (např. Kalich) a vyhlídky (např. vyhlídka Františka Kinského). Mnohé turistické trasy jsou zároveň cyklostezkami. Malá Skála je navíc napojena na cyklostezku Greenway Jizera, která vede z polské strany Jizerských hor do Turnova.116 Nejnavštěvovanější atraktivitou Českého ráje v roce 2012 byl zámek Dětenice.117 Ten však bohužel není napojen na žádnou turistickou trasu. Obcí sice vede železnice, avšak zde není žádná zastávka vlaku. Jedinou možností využití železniční dopravy k návštěvě tohoto zámku je cyklotrasa vedoucí přes tuto obec. Nejbližší stanice je v Rožďalovicích a cesta mezi tímto místem a zámkem měří 8,7 km.118 Mezi další hojně navštěvované objekty patří hrad Sychrov. Ten leží na cyklotrase i turistické trase pro pěší. Trasa vedoucí ke stanici měří 1,1 km.119 Další vybranou lokalitou v této oblasti je zřícenina hradu Trosky, která se nachází severozápadně od Prachovských skal. Zde je možno vystoupit hned na několika stanicích. První možností je Rovensko pod Troskami, odkud vede značená turistická trasa přímo na hrad. Měří 4,1 km. Mnohem výhodnější je však stanice Ktová, od které je památka vzdálena 2,1 km. Třetí alternativou je zastávka Borek pod Troskami situovaná 2,5 km od hradu. Všechny tyto stanice jsou na trati č. 041. Co se týče cyklotras, tak bohužel žádná z nich nevede přímo k samotnému hradu. Přibližně 1 km pěší cesty na východ od Trosek vede cyklotrasa č. 4010, která propojuje tuto lokalitu s železničními stanicemi Borek pod Troskami (3,4 km), Hrubá Skála (6,6 km) a Turnov (13 km). Další cyklotrasou (č. 4078), která vede 1,2 km pěší cesty od hradu na jih se lze dopravit do Mladějova (5,9 km), Rovenska pod Troskami (7,2 km) a Semil (21 km).120 Dále je v této oblasti možno využívat autobusy, jejichž provoz je ovšem omezen většinou pouze na pracovní dny. V letním období je však možno využít nabídky cyklobusů. V roce 2013 tyto cyklobusy jezdily v období 1. 7. – 31. 8. na celkem pěti trasách, které vedly i kolem železničních stanic v Turnově, Jičíně, Semilech a ostatních obcí.121 Kvalita tohoto kombinovaného spojení byla diskutabilní, protože se při odjezdových a příjezdových časech autobusů a vlaků patrně nebral ohled na návaznost. 116
Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/ Návštěvnost památek a turistických atraktivit v Českém ráji v roce 2012 - Český ráj [online]. 2013 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.cesky-raj.info/cs/region-cesky-raj/sdruzeni-cesky-raj/monitoringnavstevnosti/navstevnost-pamatek-a-turistickych-atraktivit-v-ceskem-raji-v-roce-2012.html 118 Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/ 119 tamtéž 120 tamtéž 121 Cyklobus | Český cyklobus | Úvodní stránka [online]. 2013 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.ceskycyklobus.cz/ 117
50
Závěrem lze říci, že Český ráj je turisticky velice atraktivní oblast, která je navíc protkána poměrně hustou sítí železničních tratí. Cestující se tak mohou vlakem pohodlně dostat do blízkosti přírodních a kulturních lokalit, ke kterým vedou značené turistické trasy a cyklotrasy. Jedinou vadou na kráse je tak přílišná časová náročnost cesty po železnici. Tento handicap vlaky vyvažují možností přepravy jízdních kol, která je u autobusů nedostupná.
2.3 Krkonoše „Krkonoše jsou nejvyšším středoevropským pohořím mezi Alpami na jihu a Skandami na severu. (...) Svými čtyřmi nejvyššími vrcholy (Sněžka 1602 m, Luční hora 1555 m, Studniční hora 1554 m a Vysoké Kolo 1509 m) dokonce přesahují limit středohor, v Evropě vymezený výškou 1500 metrů nad mořem. Vrchol Sněžky (1602 m) má průměrnou roční teplotu +0,2 °C a zdejší přírodní podmínky jsou blízké klimatickým poměrům u polárního kruhu.“122 Krkonoše jsou vhodné jak pro zimní, tak i pro letní turistiku. Zimní turisté mohou využit jedno z 27 lyžařských středisek.123 Mezi nejznámější z nich patří Špindlerův Mlýn, Pec pod Sněžkou a Harrachov. „Krkonoše jsou protkány sítí více než 600 kilometrů lyžařských běžeckých stop s pravidelnou údržbou dle sněhových a klimatických podmínek. Závodní běžecké okruhy jsou upravovány každý den. Krkonošská magistrála protíná celé Krkonoše v délce 71 km.“124 V letních měsících jsou Krkonoše velmi častým cílem pěších turistů. Mezi hojně navštěvovaná místa patří především přírodní atraktivity, jako je například vrchol Sněžky, pramen Labe, Rýchorský prales nebo Studniční hora. Nedílnou součástí Krkonoš je množství lidové i panské architektury. Do blízkosti krkonošských turistických středisek vede několik tratí. Bráno od západu, první takovou dráhou je trať č. 036, která vede z Liberce přes Jablonec nad Nisou a Tanvald do zimního střediska Harrachov. Trať pokračuje dále do polského města Szklarska Poreba Górna, kde je spojení do polského vnitrozemí. Provoz na tomto úseku zajišťuje společnost GW Train Regio. Dále na východ vede trať č. 042, která začíná v Martinicích v Krkonoších a končí v Jablonci nad Jizerou, městě, které je samo lyžařským střediskem. V blízkosti této obce se nacházejí další centra zimních sportů – Paseky nad Jizerou a Vysoké nad Jizerou. O víkendových dnech a o 122
Naše nejvyšší hory - Země Světa [online]. 2008 [cit. 2014-04-27]. Dostupné http://www.zemesveta.cz/archiv/krkonose-5-2008/870-3/nase-nejvyssi-hory 123 Krkonose.eu ~ Zimní střediska [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné http://www.krkonose.eu/cs/strediska 124 Krkonose.eu ~ Lyžařský ráj [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné http://www.krkonose.eu/cs/lyzarsky-raj
51
z: z: z:
svátcích zajíždí jeden spoj až do Rokytnice nad Jizerou, kde se nachází rovněž jedno ze sportovních center Krkonoš. Na této trati dále nalézá středisko Poniklá, které leží v dosahu tratě. Další střediska – Vítkovice a Benecko – jsou ve vzdálenosti 12 – 15 km od železnice.125 Další trať, která míří do krkonošských středisek, vede z Kunčic nad Labem do Vrchlabí pod číslem 044. Toto město je jedním z center celých Krkonoš a v jeho těsné blízkosti se nachází několik lyžařských areálů. Jako poslední zde uvedeme dvě tratě provozované soukromým dopravcem GW Train Regio. První soukromou dráhou je trať č. 045 z Trutnova hlavního nádraží do lyžařského střediska Svoboda nad Úpou. Vlaky mimo jiné zastavují během své jízdy i v Mladých Bukách, což je další zimní centrum. Svoboda nad Úpou může lyžařům sloužit jako přestupní stanice na autobusové spoje do dalších center v okolí – Pece pod Sněžkou a Janských Lázní. Druhá trať, č. 043, začíná ve stanici Trutnov hlavní nádraží a pokračuje přes Královec až do polského města Lubawky. Vlaky pak pokračují do polských měst Jelenia Góra a Wroclav. V blízkosti Královce se nachází další centrum zimních sportů Žacléř. Do tohoto města vede železniční odbočka této trati, která je však pro pravidelnou dopravu v současnosti nevyužívána. Trať je navíc v provozu pouze v letním období. Do areálu Prkenný Důl v Žacléři jsou vypravovány z Trutnova skibusy, které navazují na příjezdy rychlíků z Hradce Králové. Železniční dopravu lze využít pro cesty do Krkonoš i ze vzdálenějších míst – např. Prahy. Nejlepší spojení mezi Prahou a Trutnovem je přes Hradec Králové, které trvá 4 hodiny a 9 minut.126 Na přestup na vlak do Svobody nad Úpou zde existuje pohodlná dvacetiminutová rezerva. Bohužel, toto spojení nemá vůči autobusu konkurenci, neboť ten přímou trasu zvládne za 2 hodiny a 25 minut.127 Na druhou stranu však rychlíky umožňují rozšířenou přepravu zavazadel a tudíž by cestování s lyžařským vybavením neměl být větší problém. Spojení Trutnova a Hradce Králové je ještě lepší, poněvadž kromě rychlíků z Prahy zde mají lyžaři k dispozici minimálně šest párů spěšných vlaků z Hradce Králové denně. Dále existují přímé vlaky mezi Prahou a Tanvaldem, který leží na trati č. 036. Bohužel i zde doba jízdy vlaku je podstatně delší než doba jízdy autobusu. Vlak totiž urazí tuto trasu za 2 hodiny a 48 minut128, kdežto nejrychlejší autobusové spojení trvá o 46 minut129 méně. Navíc cestující do hor v okolí 125
Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/ Jízdní řád 2014: Česká republika a mezistátní spoje. Praha: SŽDC, 2013. 127 IDOS - Autobusy - Vyhledání spojení - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://jizdnirady.idnes.cz/autobusy/spojeni/ 128 Jízdní řád 2014: Česká republika a mezistátní spoje. Praha: SŽDC, 2013. 129 IDOS - Autobusy - Vyhledání spojení - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://jizdnirady.idnes.cz/autobusy/spojeni/ 126
52
Harrachova mohou využít jako přestupní stanici Jablonec nad Nisou, kam cesta autobusem trvá pouhou 1 hodinu a 19 minut.130 Tam však mohou přestoupit na vlak, neboť i Jablonec nad Nisou leží na trati č. 036. Samozřejmě i v těchto vlacích je možno převážet objemnější zavazadla. Bohužel tyto rychlíkové spoje nejsou vhodné pro cestující na vozíku. Všechny jmenované tratě patří do motorové trakce a jsou jednokolejné. Traťová rychlost je vzhledem k poměrně obtížnému terénu velmi malá. Nejpomalejším úsekem v této oblasti je úsek Tanvald – Harrachov, kde tato rychlost nepřesahuje 40 km/h. Jedná se totiž o ozubnicovou dráhu. Nejrychlejší tratě v tomto regionu jsou ty, které jsou nyní v soukromém provozu – č. 043 a 045. I zde však maximální rychlost nepřesahuje 60 km/h.131 Přes nedokonalost tratí samotných jsou na těchto podkrkonošských úsecích nasazována vcelku moderní vozidla. Na trať 036 do Harrachova jsou využívány moderní nízkopodlažní vozy, které jsou známé pod obchodní značkou RegioSpider. Tyto vlaky jsou uzpůsobené pro cestující na invalidním vozíku a jsou nasazované na všechny spoje, které na této trati zajišťují České dráhy. Společnost GW Train Regio, která provozuje přeshraniční dopravu do polského příhraničí, využívá starší vozy typu 810. Vozy tohoto typu jsou pak využívány i na tratích 042, 044 i 045. Trať 043 je pak obsluhována moderními nízkopodlažními jednotkami SA 134, které jsou schopny jet rychlostí až 120 km/h.132 Obrázek 4: Interiér jednotky RegioSpider133
130
IDOS - Autobusy - Vyhledání spojení - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://jizdnirady.idnes.cz/autobusy/spojeni/ 131 Největší traťové rychlosti [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://provoz.szdc.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/rychlosti.pdf 132 Detail vozu - Želpage [www.zelpage.cz] [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.zelpage.cz/detail_vuz07.php?id_vuz=31000&rok=14 133 Zdroj: http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/201102/P1110334.jpg
53
Na těchto tratích se nenachází mnoho stanic, které by byly vhodné pro cestující s tělesným či smyslovým postižením. Navíc žádná z cílových stanic nenabízí bezbariérový přístup do staniční budovy (s výjimkou Tanvaldu) či na nástupiště a nikde se nenachází ani bezbariérové WC. Tyto služby jsou alespoň částečně nabízeny ve výchozích stanicích (Trutnov hlavní nádraží, Liberec, Jablonec nad Nisou). Cykloturisté mohou využít také půjčovnu kol na hlavním nádraží v Trutnově. Ta je však určena především cykloturistům, kteří budou cestovat v okolí tratě č. 032, na které je bezplatný převoz kol. Na zmíněných podkrkonošských tratích takováto výhoda neplatí. Jednotlivé stanice na zmíněných tratích jsou i východisky turistických pěších tras do výše položených částí Krkonoš. Jako první zde uvedeme stanici Harrachov, která se jako jediná na trati č. 036 nachází v oblasti Krkonoš. Tento bod protínají dvě turistické trasy, červená a zelená. Červená trasa se do tohoto místa dostává z oblasti Jizerských hor a dále pokračuje přes město Harrachov a státní hranici do Polska. Zelená trasa rovněž začíná v Jizerských horách a přes stanici Harrachov pokračuje přímo do Polska. Do oblasti Krkonoš se tedy můžeme dostat pouze odbočením z červené trasy v Harrachově na trasu modrou, která míří východně přes Mumlavský a Labský vodopád až do Labského dolu. Dalšími odbočeními se lze dostat např. na pramen Labe. Kolem harrachovského nádraží vede cyklotrasa, kterou se může cyklista dostat do Jizerských hor. Z Harrachova se cykloturista může vydat na cyklostezku K2 (tzv. Harrachovský okruh). Jako východisko pěších turistických tras může sloužit také stanice Rokytnice nad Jizerou, odkud se však turisté budou do zajímavějších míst Krkonoš dostávat poměrně obtížně, neboť zdejší pěší napojení na atraktivnější místa Krkonoš je značně komplikované a navíc sem zajíždějí vlaky pouze jednou denně o víkendových a svátečních dnech. Podobná situace je i na jižněji položených podkrkonošských stanicích na trati č. 042. Rokytnice nad Jizerou a Jablonec nad Jizerou slouží jako východiska cyklotras do výše položených oblastí Krkonoš, přestože přímo kolem staničních budov nevedou. Podstatně lepší situace je ve Vrchlabí. Turistické trasy vedou jak proti proudu Labe na sever až do Špindlerova Mlýna (15 km), tak i na východ do Pece pod Sněžkou (16 km). Zde vedou dvě cyklotrasy do oblasti Krkonoš, a sice ve směru na Černý Důl a Benecko.134 Trať 045 z Trutnova do Svobody nad Úpou je pro pěší turisty rovněž vhodná. Od stanice Mladé Buky vede zelená cesta, díky které je možné dostat se až na Rýchorskou boudu a dále pokračovat po cestě, která se nachází na česko-polské hranici. Z konečné stanice je rovněž 134
Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/
54
možné pěšky dojít k Rýchorské boudě. Turista má pak ještě na výběr značenou trasu do Janských Lázní (2,9 km) a dále na Černou horu (8,7 km). Pěší turista může využít i severní trasu, která směřuje do středisek Horní Maršov a Malá Úpa. Cykltrasy směřují ve směru na východ (Janské Lázně), sever (Horní Maršov) a východ (Prkenný Důl).135 Královec na trati č. 043 leží na jediné turistické trase, která směřuje do Žacléře. Dále je možné napojit se na cestu vedoucí po česko-polské hranici. Cyklotrasy z Královce vedou rovněž do Žacléře a také do polské Lubawky. Do sportovních center Krkonoš lze využít autobusové spojení z konečných vlakových stanic. Bohužel u železniční stanice Harrachov je sice autobusová zastávka, v současné době však není žádnou autobusovou linkou obsluhována. Z místního autobusového nádraží se cestující dále do Krkonoš nedostane. Co se trati č. 042 týče, spojení z Rokytnice nad Jizerou bohužel neexistuje, tam se cestující mohou dostat autobusem ze stanice Jablonec nad Jizerou, ke které zajíždějí autobusy navazující na příjezd osobních vlaků z Martinic v Krkonoších. Ve stanici přímé spojení existuje autobusové spojení do dalších krkonošských center, a to díky tomu, že Vrchlabí leží na autobusové lince spojující Prahu a Špindlerův Mlýn, příp. Hostinné. Ve stanici Svoboda nad Úpou mají cestující na výběr spojení do Pece pod Sněžkou, Janských Lázní a Malé Úpy. Především autobusy do Pece pod Sněžkou navazují na příjezdy vlaků z Trutnova v rozmezí několika minut jak v pracovní dny, tak i o víkendu a o svátcích. Podobné je to i u návaznosti příjezdu autobusových linek na odjezd vlaku. V Královci autobusová zastávka u železniční stanice není. Cestující tak musí ujít cca 700 metrů k obecnímu úřadu, odkud jezdí autobusy do Žacléře. Tyto autobusy však na vlaky jednak vůbec nenavazují a jednak je vlakové spojení do Královce natolik omezené, že ho běžní turisté pravděpodobně nevyužijí. Jak je z předcházejících odstavců zřejmé, krkonošská střediska jsou poměrně dobře dostupná železniční dopravou, přesto ve většině případů jsou cestující nuceni využít přestupů. Autobusová doprava je proto většinou rychlejší. Vlaky však nabízejí cestujícím více prostoru pro přepravu jízdních kol a lyží. V cílových stanicích jsou navíc provozovány skibusy k jednotlivým střediskům. V letní sezóně mohou turisté a cykloturisté využívat husté sítě značených turistických tras a cyklostezek, na které se lze napojit v blízkosti železničních stanic.
135
Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/
55
3
Zhodnocení současného stavu a návrhy na další rozvoj
3.1 Využitelnost železniční dopravy pro cestovní ruch Dostupnost památek UNESCO pro zahraniční i domácí turisty V následující tabulce jsou uvedeny všechny hmotné kulturní památky UNESCO kromě Prahy a jejich dostupnost z hlavního města, jakožto místa s největší koncentrací zahraničních turistů. Traťová vzdálenost zde znamená nejnižší celkovou vzdálenost dosažitelnou při použitelném vlakovém spojení. Čas přepravy značí čas potřebný k dosažení daného cíle z Prahy. Uvedené počty přestupů se v některých případech liší od minimálních dosažitelných, a to z toho důvodu, že tato spojení nejsou možná denně. Jediná výjimka je učiněna v případě Lednickovaltického areálu – do Lednice vlaky zajíždějí pouze o víkendových a svátečních dnech v letní sezóně. Tabulka 3: Porovnání kulturních památek UNESCO z hlediska železniční dostupnosti
Památky
Vzdušná
Železniční
Traťová
Čas
Počet
vzdálenost
spojení
vzdálenost
přepravy
přestupů
(km)
136
Český Krumlov
142 km
ano
200 km
2 h 58 min
1
Holašovice
127 km
ne
-
-
-
Kroměříž
231 km
ano
295 km
3 h 43 min
1
Kutná Hora
63 km
ano
73 – 75 km
1 h 9 min137
0–1
Lednicko – valtický areál
224 km
sezonní
326 km
3 h 59 min
1
Litomyšl
138 km
ano
163 km
2h 36 min
2
Sl. Nejsvětější Trojice (Olomouc)
210 km
ano
250 km
2 h 30 min
0
Telč
125 km
ano
201 km
3 h 46 min
2
Třebíč
143 km
ano
204 km
3 h 20 min
2
Vila Tugendhat (Brno)
186 km
ano
255 km
2 h 40 min
0
Žďár nad Sázavou
124 km
ano
169 km
2 h 28 min
0
Z tabulky je patrné, že většina z hmotných památek UNESCO je dostupná z Prahy železniční dopravou. Nejlepší dostupnost mají pochopitelně památky, které leží v blízkosti jednoho z koridorů, případně na tyto koridory existuje vhodné napojení. U ostatních památek je situace podstatně horší. Je to z několika důvodů. Jednak jsou některé tyto památky v okrajových 136 137
Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/ v případě přestupu ve stanici Kutná Hora hlavní nádraží na přípoj ve směru Kutná Hora město
56
částech státu, zároveňň zde neexistují přímé p tratě, což potřebnou řebnou vzdálenost k překonání mezi Prahou a jednotlivými místy zvyšuje až o více než 60 %. V neposlední eposlední řadě tato místa leží na jednokolejných tratích s nízkou maximální rychlostí. Z výše uvedené tabulky rovněž rovn ž vyplývá, že je zatím využitelná především p pro domácí cestovní ruch. Podle skutečné skutečné vlakové rychlosti (vzdušná vzdálenost/čas) vzdálenost/č se jeví pouze spojení do Olomouce (84 km/h) a Brna (70 km/h) jako konkurenceschopné vůči v vůč silniční dopravě. Více ukazuje následující graf. Graf 10: Skutečné železniční ční rychlosti mezi Prahou a lokalitami UNESCO138
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Mnohé památky jsou tedy železniční železni dopravou velmi špatně dosažitelné, a proto využívají využívaj spíše autobusových zájezdů. zájezd I čeští turisté raději vzhledem k dlouhým přepravním p časům na železnici využívají jiné dopravní prostředky. prost Dostupnost Prahy z okolních států Nutno však podotknout, že potenciál pote pro zvýšení počtu tu cestujících v rámci cestovního ruchu je poměrně vysoký. Pokud se jedná o koridorové tratě, trat doba přepravy řepravy je srovnatelná s dobou jízdy autobusu. Vezmeme-li Vezmeme v úvahu hlavní města sta okolních států, států zjišťujeme, že časová náročnost železničního ho spojení do Berlína,, Bratislavy a Vídně je prakticky totožná s autobusovým, železniční železniční spojení Prahy a Varšavy je navíc podstatně rychlejší než autobusové. 138
vytvořeno eno na základě údajů obsažených v tabulce 3
57
Železniční doprava je obecně považována za cenově příznivou pro cestující, přesto však je na těchto vytěžovaných linkách základní jízdné v autobusu nižší. V následující tabulce je porovnáno základní jízdné ČD a společnosti Student Agency mezi Prahou a hlavními městy Německa, Rakouska a Slovenska. Tabulka 4: Porovnání základních cen Českých drah a Student Agency139
Trasa
Základní jízdné vlak (Kč)
Základní jízdné bus (Kč)
Berlín
1 730
750
Bratislava
420
290
Vídeň
532
460
Nostalgické a výletní vlaky a jejich využitelnost Mnoho tratí, na kterých již byla zastavena osobní železniční doprava, je provozováno soukromými dopravci a sdruženími, kteří organizují na těchto úsecích jízdy historických vozidel. Na tato vozidla lze narazit i na jiných, dosud provozovaných tratích lokálního charakteru. Největší množství těchto jízd se uskutečňuje především v letní sezóně. Je však otázkou, zdali se provozování těchto vlaků vůbec vyplatí. Podle Bohumila Augusty, ředitele společnosti KŽC, která se na tuto činnost specializuje, vyplývá, že tržby z jízdného tvoří pouze 8 – 10 % nákladů.140 Je jistě chvályhodné, že díky nostalgickým jízdám se udržují tyto tratě v provozuschopném stavu. Na druhou stranu však vyvstává problém s efektivností tohoto provozu, který je dotován veřejnými institucemi až z 90 %. Jelikož tyto vlaky vyjíždějí pouze o víkendových a svátečních dnech, nelze počítat s jejich využitím pro pravidelné dojíždění do škol a zaměstnání. Vzhledem k nízkému počtu cestujících se proto provoz na těchto tratích nevyplatí. U společnosti KŽC se však také nabízí otázka atraktivity samotných vlaků. Mnohé motorové vozy tohoto dopravce se vzhledově příliš neliší od motorových vozů, které dodnes provozují České dráhy. Velkou roli hraje rovněž zajímavé okolí tratě. Pro výzkum využitelnosti byly vybrány tratě Bošice – Bečváry (trať č. 013), Děčín – Telnice (č. 132), Čížkovice – Obrnice (původně č. 133), Kadaň – Podbořany (č. 164) a Čelákovice – Mochov (č. 233). Na všech těchto úsecích již byla dříve zastavena pravidelná osobní doprava a dnes jsou povětšinou v provozu o víkendových dnech v letním období. Většina spojů je složena ze starších motorových vozů, případně lokomotiv. 139
České dráhy, a.s. | eShop - eShop ČD [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: https://www.cd.cz/eshop/ a Online rezervace autobusových a vlakových jízdenek STUDENT AGENCY a REGIOJET [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: https://jizdenky.studentagency.cz/ 140 Na půdě FD ČVUT popisoval své vize ředitel KŽC Bohumil Augusta - ŽelPage [online]. 2014 [cit. 2014-0421]. Dostupné z: http://www.zelpage.cz/zpravy/9281
58
Na trati 013 provozuje společnost KŽC každoročně tzv. Podlipanské motoráčky, které spojují Pečky, Kouřim a Bečváry. Vzhledem k tomu, že na trati č. 012 (Pečky – Kouřim) je v současnosti dočasně pozastaven provoz v důsledku rekonstrukce trati po povodních, tyto spoje letos s největší pravděpodobností nevyjedou. Na trase mezi Bošicemi a Bečvárami nenajdeme žádné přírodní zajímavosti. Vlak projíždí převážně polnatou krajinou s minimem lesů. Co se kulturních památek týče, za zmínku stojí snad pouze zámek ve městě Zásmuky, kde lze o víkendových dnech navštívit některou z pořádaných výstavy. V případě, že tento úsek nenajde využití ani pro nákladní dopravu, nemá smysl tuto trať uměle udržovat při životě. Jako řešení pro rozvoj turismu v této oblasti se nabízí vybudování cyklostezky po celé délce trati, jelikož v oblasti není příliš hustá síť cyklotras. Vlaky na trati mezi Děčínem a Telnicemi, nazývané jako „Kozí dráha“, provozuje společnost Rail System. Vlaky jezdí o víkendech jak v zimním, tak i letním období. Trať vede zalesněnou oblastí, která je vhodná pro turistiku i cykloturistiku. K tomu zde slouží velké množství turistických cest a cyklostezek. Na trase se nachází, mimo jiné i Jílové u Děčína, které je centrem mikroregionu Labské pískovce, jenž je vhodný pro horolezectví. V blízkosti této obce se nachází nejvyšší stolová hora na českém území – Děčínský Sněžník. Během zimní sezóny je při dobrých sněhových podmínkách otevřen skiareál v Telnici. Co se kulturních památek týče, v Jílovém u Děčína a Libouchci se nacházejí zámky. V zimní sezóně (1. 2. – 9. 3.) bylo letos šesti spoji týdně přepraveno téměř 2 000 cestujících.141 Navíc se uvažuje i o zprovoznění dalších úseků této trati. Pro cestovní ruch tato trať nepochybně má smysl, protože je zde vysoká koncentrace různých možností aktivního vyžití a navíc se zde nachází mnoho přírodních a kulturních atraktivit vysoká a lze předpokládat její kladný efekt na ekonomický rozvoj celého regionu. Trať z Čížkovic do Obrnic známou pod názvem „Švestková dráha“ provozuje společnost JHMD. Spoje vyjíždějí především o víkendových dnech v období letních prázdnin. Trať prochází atraktivní krajinou na jižním okraji Českého středohoří. Kromě mnoha přírodních zajímavostí se zde nachází i mnoho kulturních památek jako např. hrady Hazmburk a Košťálov. Navíc je celá oblast oblíbeným cílem turistů a cykloturistů. Trať je tedy rozhodně přínosem pro rozvoj cestovního ruchu v této oblasti v letních měsících. Celoroční provoz trati však nemá význam. Trať z Kadaně do Podbořan s odbočkou do Kadaňského Rohozce, tzv. „Doupovská dráha“, je v současnosti taktéž provozována společností JHMD. Vlaky jezdí o víkendových a svátečních 141
Kozí dráha - Severočeské http://kozidraha.severoceskedrahy.cz/
dráhy
[online].
59
2014
[cit.
2014-04-27].
Dostupné
z:
dnech v letní sezóně a vybraných dnech ve zbytku roku. Trať vede pahorkatou, řídce osídlenou krajinou, která je využívána především pro zemědělství. Mezi destinace cestovního ruchu patří bezesporu vodní nádrž Nechranice a zámek Krásný Dvůr. Přes vhodné podmínky pro turistiku a cykloturistiku je tato oblast cestovním ruchem víceméně nezasažená. Potenciál pro turismus v okolí trati určitě existuje a pro případ budoucího rozvoje cestovního ruchu na tomto území je třeba toto železniční spojení zachovat. Trať Čelákovice - Mochov je využívána společností KŽC, která zde provozuje tzv. Polabské motoráčky, jezdící na tratích mezi Mělníkem a Poděbrady v letní sezóně. V pravidelné osobní dopravě dnes již nevyužívaný úsek prochází polnatou krajinou. Město Mochov příliš mnoho turistických zajímavostí nenabízí. Jediné smysluplné využití tratě je její využití v rámci PID pro dojíždění do zaměstnání a škol. Pro cestovní ruch žádný větší smysl nemá. Vzhledem k tomu, že Mochov v současné době žádné napojení na cyklotrasy nemá, bylo by vhodné uvažovat nad její přeměnou na cyklostezku. Z výše uvedené analýzy vyplývá, že ne každá trať je přínosem pro cestovní ruch. Tratě mohou být přínosem pro cestovní ruch pouze v regionech s přírodními a kulturními atraktivitami.
3.2 Možnosti zvýšení přínosu železniční dopravy pro cestovní ruch V současné době není železniční doprava povětšinou schopna časově konkurovat automobilu a autobusu. V posledních letech sice dochází k investicím do vozového parku, což přilákalo nové cestující zvlášť v oblastech velkých měst s integrovanými dopravními systémy, nicméně v rámci cestovního ruchu je vlak využíván stále poměrně málo. To ostatně dokumentuje i graf 11. Tento graf však porovnává cesty jak do blízkých, tak i vzdálených destinací, a proto je jeho výsledky potřeba brát s rezervou. Avšak vzhledem k tomu, že většina cest je realizována automobilem, je možné podíl železnice minimálně v rámci domácího cestovního ruchu zvýšit, a proto je potřeba nalézt cesty, jak tuto situaci změnit.
60
Graf 11: Podíl jednotlivých dopravních prostředků prost v domácím a výjezdovém cestovním ruchu (2011) 142
70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Auto
Letadlo
Autobus
Vlak
Zvyšování traťové ťové rychlosti V České eské republice nejvyšší povolená traťová tra rychlost činí 160 km/h a v dohledné době se nepočítá s jejím navýšením alespoň alespo v některých úsecích. Podle Jiřího Koláře, generálního ředitele editele Správy železniční ní dopravní cesty, by zvýšení maximální rychlosti na vhodných úsecích znamenalo vysoké náklady a poměrně pom zanedbatelné přínosy, ínosy, a proto zde bude vysokorychlostní spojení v provozu až v momentě, moment , kdy se postaví zcela nová vysokorychlostní trať. tra V nejlepším případě se tak stane mezi lety 2030 – 2050.143 Rychlost je dnes obecně spolu s bezpečností jednou z největších nejvě předností železnice. Zrychlení na českých eských kolejích pomůže zvýšit atraktivitu českých eských destinací pro zahraniční zahrani turisty a zvýší se tím i bezpečnost na dnes kapacitně kapacitn velmi vytížených silnicích a dálnicích v České republice. Zvyšování traťové ťové rychlosti, potažmo potaž výstavba úplně nových tratí, tratí má však velké množství odpůrců.. Hlavní výhrady zaznívají od obyvatel obcí, kudy má vést plánovaná trať tra mezi Prahou a Brnem. Této trati jistě padne za oběť ob mnoho domů a významně se tak změní krajinný ráz. Musíme si však uvědomit, mit, že chceme-li chceme li dosáhnout rychlého spojení, musíme leccos obětovat. ob Stavba trati by však neměla nemě ohrožovat významnější přírodní írodní a kulturní památky. Celé spojení bude mít přínos ínos nejen pro Prahu a Brno, ale i pro regiony, které tím budou dostupnější. dostupn 142
vytvořeno podle: Co si našinec mohl dovolit - EPOD.cz [online]. 2012 [cit. 2014-04-27]. 2014 Dostupné z: http://www.epod.cz/co-si-nasinec nasinec-mohl-dovolit/ 143 Vlakem po Česku esku dvoustovkou? Ještě Ješt dlouho utopie - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. 2014 Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/zeleznice http://ekonomika.idnes.cz/zeleznice-v-cesku-pro-200 200-km-hned-tak-nebude-f1u-/ekodoprava.aspx?c=A140421_111339_ek doprava.aspx?c=A140421_111339_eko-doprava_wlk
61
Jedním z dalších protiargumentů protiargument je, že Česká republika je příliš malá na výstavbu vysokorychlostních tratí. Vzdálenost mezi Prahou a Brnem činí 186 km. V západní Evropě a v Japonsku je však takováto vzdálenost běžně b brána jako dostačující čující k výstavbě rychlotratí. Jako příklad si můžeme žeme vzít Belgii, Belgii jejíž rozloha je oproti České eské republice méně mén než poloviční. Nachází se tam celkem 209 km tratí s maximální rychlostí 260 km/h a vyšší.144 Centrum Belgie je tak vysokorychlostně propojeno s francouzskými, německými meckými a nizozemskými hranicemi. Pokud se podíváme na mapu vysokorychlostních železnic v Evropě, Evrop zjišťujeme, zjiš že vybavenost rychlotratěmi je v západní Evropě Evrop podstatně vyšší než v zemích bývalého socialistického bloku. Obrázek 5: Mapa vysokorychlostních orychlostních železnic v Evropě Evrop 145
Další z výtek oponentů stavby rychlotratí je, že jsou příliš íliš finančně náročné. Je sice pravdou, že stavba samotných tratí je finančně fin poměrně náročná, avšak neliší se výrazněji od stavby tratí, které vysokorychlostní nejsou. nejs Hlavní rozdíl ve stavbě trati pro maximální rychlost do 200 km/h a trati vysokorychlostní spočívá spo především ve větší vzdálenosti kolejí od sebe.
144
International System Summary: BELGIUM [online]. 2012 [cit. 2014-04-29]. 2014 http://ftp.dot.state.tx.us/pub/txdot-info/rail/high_speed/system-summaries/belgium.pdf http://ftp.dot.state.tx.us/pub/txdot summaries/belgium.pdf
Dostupné
145
z:
Zdroj:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/24/High_Speed_Railroad_Map_of_Europe_2013.svg
62
Rozšíření přeshraničního spojení Jak již bylo v kapitole 1. 6. 3 uvedeno, České dráhy dnes nabízejí cestujícím jízdenky, které lze uplatnit i v případě cesty do pohraničních oblastí sousedních států. V současnosti existuje řada mezistátních tratí, které se k osobní dopravě vůbec nevyužívají. Proto tyto úseky postupně chátrají. Na mnoha místech už žádné koleje nejsou. Na takových úsecích by bylo znovuzavedení osobní dopravy krajně obtížné, nicméně existují snahy na obnovení těchto spojení. Příkladem budiž kolejové propojení Dolní Poustevny a Sebnitzu v Německu. Nutno dodat, že zde nešlo v prvé řadě o posílení cestovního ruchu na česko-německém pohraničí. Hlavním důvodem zde byla velmi dlouhá jízdní doba ze Šluknovského výběžku do Děčína, která se díky tomuto zkrátí na polovinu. V současné době se připravuje i projekt trati z německého Selbu do Aše, který má za cíl propojit města Hof a Cheb. Takováto spojení mají velký potenciál, poněvadž se tak zvyšuje množství návštěvníků na obou stranách hranice. Navíc v pohraničních oblastech České republiky se nacházejí oblasti vhodné pro rozvoj cestovního ruchu. Jedná se především o pohraniční pásma hor a další, především přírodní zajímavosti. Navíc vzhledem k tomu, že Česká republika vstoupila do Evropské unie a Schengenského prostoru, je nyní cestování přes státní hranici mnohem jednodušší. V příhraničních oblastech tak vzrostlo i množství pracovních příležitostí pro české občany. Díky těmto faktorům má smysl železniční přechody obnovovat. Nejvyšší hustota železničních přechodů je na česko-německé hranici. Zde je toto množství vzhledem k trasování vnitrostátních tratí vcelku dostačující. Jediným slabým místem je absence jakéhokoli železničního spojení v severní části Krušných hor. Existuje zde sice snaha nadšenců obnovit železniční přechod Moldava – Holzhau, nicméně v současné době neexistuje reálná šance, že zde v dohledné době budou znovu jezdit vlaky. Jednoznačně nejhorší železniční spolupráce je s Polskem na severních hranicích. Jediné použitelné spojení přes polskou hranici zde existuje na trati č. 036. Ve stanici Szklarska Poreba Górna mohou cestující jednoduše přestoupit na vlaky mířící do měst Jelenia Góra, Wroclav, Olsztyn a Poznań. Hraniční přechod mezi Královcem a Lubawkou na trati č. 043 je využíván jen v sezónním období o víkendových dnech, což nelze považovat za dostatečné. Díky zastavení osobní dopravy v úseku Meziměstí – Mieroszów bylo ztraceno spojení Hradce Králové a Pardubic s Wroclawí. To je dnes možné pouze po delší trase přes hraniční přechod Lichkov – Miedzylesie.
63
Česko-slovenskou hranici v současnosti protíná pět fungujících železničních přechodů, přičemž doprava na trati č. 123 mezi Vlárským průsmykem a Trenčianskou Teplou je silně omezena. Z hlediska cestovního ruchu by bylo vhodné obnovit v současnosti nevyužívaný železniční přechod Hodonín – Holíč nad Moravou, díky kterému by byl lepší přístup do oblasti Slovácka. Na česko – rakouské hranici existují pouze čtyři železniční přechody, které jsou vesměs elektrifikované a disponují poměrně slušným množstvím spojů směřujících do centrální části Rakouska. Z dnes již neexistujících kolejových spojení by bylo vhodné obnovit železniční přechod Slavonice – Fratres. Díky tomu by byla propojena severní část Dolních Rakous a Kraj Vysočina. Z důvodu vysokých nákladů je však nyní v plánu na pozemcích bývalé trati vybudovat pouze cyklostezku. Stejně tak je v plánu spojit tratí města Hevlín a Laa an der Thaya. Tento plán pro změnu brzdí fakt, že na lokální trati mezi stanicemi Hrušovany nad Jevišovkou a Hevlín byla osobní doprava zastavena. Obnovovat trať, která již neexistuje, je velmi administrativně, technicky i finančně náročné. V případě tratí, kde byla osobní doprava zastavena v době nedávné, tomu tak není. To je případ především česko – polských hranic, kde kromě úseku Meziměstí – Mieroszów byly pozastaveny i přechody mezi Bohumínem a Chalupkami a Českým a Polským Těšínem. Zvláště v prvním případě jde o rozhodnutí poněkud podivné, neboť mezi těmito stanicemi vede dvoukolejná elektrifikovaná trať, která může sloužit jak regionální dopravě mezi oběma městy a tak i pro dálkovou dopravu do měst Opole a Wroclaw. Balíčky služeb cestovního ruchu, které zahrnují i železniční dopravu Tyto produkty se v České republice zatím využívají pouze okrajově, nicméně mají velmi široké uplatnění. Pokud nebudeme uvažovat o jízdenkách integrovaných dopravních systémů a ostatních nabídkách kombinujících více prostředků vnitrostátní veřejné dopravy jako o balíčcích, zbývá toho u nás velice málo. Nejdále jsou v tomto ohledu České dráhy. Ty nabízejí jednak službu ČD Parking, která umožňuje v blízkosti hlavního nádraží v Praze zaparkovat za výhodných podmínek auto, přičemž na výběr jsou dva tarify, které závisí na délce trasy či druhu zakoupené jízdenky. V Praze, Brně a Ostravě je provozována služba ČD Taxi. LEO Express naproti tomu umožňuje ve všech cílových městech ubytování za výhodné ceny ve vybraných ubytovacích kapacitách. Jsou však zastoupeny pouze vyšší kategorie hotelů. LEO
64
Express dále nabízí v Praze, Brně a Ostravě služby taxislužeb a půjčoven aut za zvýhodněné ceny. Zahraniční nabídky jsou v tomto ohledu podstatně pokrokovější. Například společnost Deutsche Bahn nabízí balíčky vlakové dopravy a ubytování v hotelu. Lze si je zakoupit jednoduše přes internet.146 Klient si nejdřív zvolí místo počátku a konce cesty a v cíli si již může vybrat jeden z nabízených hotelů. K dispozici je bohatý výběr ubytovacích kapacit všech kategorií. Použitelných variací se nabízí celá řada. Jednou z možností by byly balíčky cílových destinací. Cena by zahrnovala cestu po železnici do daného místa, využití městské hromadné dopravy a návštěvu místních zajímavostí. Zároveň by tento produkt mohl zahrnovat i slevu na ubytování ve vybraných ubytovacích kapacitách a zvýhodněnou nabídku v restauracích. Jakou další marketingovou příležitost lze uvést balíčky zahrnující dopravu vlakem a návštěvu turisticky zajímavého místa. Tyto kupony nemusí být omezeny jen na jeden cíl. Jak již bylo uvedeno, v současnosti České dráhy nabízejí Celodenní jízdenku a Skupinovou víkendovou jízdenku, které umožňují cestovat volně po celé České republice i jednotlivých krajích. Nabízí se tu zahrnutí vstupného na hrady, zámky a další atraktivity do celkové ceny kuponu, přičemž v každém regionu by byl výčet těchto míst předem určený. Zároveň by na některých dalších místech mohlo platit zvýhodněné vstupné. Tato jízdenka by mohla být vydávána i ve vícedenních verzích. Vzhledem k tomu, že restauračních služeb mohou cestující využít jen na omezeném množství spojů, lze uvažovat i o samostatném balíčku, ve kterém by byla zahrnuta vlaková doprava a předem vybrané menu v restauraci. Služba by mohla být rovněž využitelná i pro cestující, kteří vlaky s restauračním vozem cestují, ale raději využijí služeb restaurace v době čekání na přípoj. Jak je zřejmé, využitelné by byly pouze restaurace, které se nacházejí ve staničních budovách nebo v jejich těsné blízkosti. K tomu, aby byla tato nabídka využívaná, je nutné na mnoha místech zvýšit kvalitu nádražních restaurací. Především ve velkých městech by byl pro mnohé cestující výhodný balíček zahrnující cenu dopravy a průvodcovské služby ve městě. Součástí této nabídky by mohla být asistenční služba, která by zahrnula vyzvednutí na nádraží a dopravu do hotelu.
146
Bahn und Hotel [online]. 2014 http://www.bahn.de/p/view/service/hotel/bahn-und-hotel.shtml
65
[cit.
2014-04-28].
Dostupné
z:
V teoretické rovině lze uvažovat i o produktu, který by kombinoval vnitrostátní železniční dopravu s leteckou. V České republice však zatím nikde letiště s železnicí propojeno není, tudíž by patrně nešlo o masově využívaný produkt. Všechna letiště však autobusovým napojením na městské centrum a železniční stanici disponují. Možnosti, které zde byly nastíněny, lze nejrůznějšími způsoby kombinovat. Celková cena by však měla být nižší než součet cen za jednotlivé služby a skládala by se ze zvýhodněného jízdného a zvýhodněné cenou dané služby. V případě balíčku zahrnujícího cestu po regionu a návštěvu atraktivit by bylo nutné k ceně jízdenky připočítat určitou přirážku, která by byla stanovena na základě vstupného do jednotlivých lokalit. Rozšíření úschoven pro motoristy a cyklisty Jak již bylo uvedeno, v mnoha staničních budovách v turisticky atraktivních oblastech si lze vypůjčit či uschovat jízdní kolo. Tato služba je však omezena pouze na větší stanice. Tuto službu by však bylo možné rozšířit na zastávky a stanice i mimo tyto oblasti. V souvislosti s rušením výdeje jízdenek na méně vytěžovaných stanicích a modernizací tratí zůstalo mnoho staničních budov bez využití. A právě tyto budovy by se k tomuto účelu mohly hodit. U větších stanicí by bylo možné zřídit parkovací domy pro jízdní kola. První takový objekt byl postaven v blízkosti hlavního nádraží v Hradci Králové. Princip by byl jednoduchý. Stačilo by zde vyhradit prostor pro skladování kol a případně motocyklů. Celá úschovna by byla samoobslužná, tudíž by nevznikaly žádné dodatečné náklady. Pro vstup do prostoru úschovny by bylo možné využít In-karet nebo jiných čipových karet. Ty jsou vybaveny elektronickými peněženkami, a tudíž by byly využitelné při platbě za tuto službu. Služby pro rodiny s dětmi Velké množství dospělých cestuje se svými dětmi. Železniční dopravci se snaží rodinám cestu zpříjemnit tím, že na dálkových spojích nabízejí oddíly a kupé pro cestující s dětmi. Za určitých okolností by bylo možné tuto službu rozšířit. Rodiče by si mohli sednout do běžného oddílu, zatímco děti by mohly být pod dohledem pracovníka společnosti. Tuto službu by však bylo třeba zarezervovat s časovým předstihem. Podobně lze uvažovat o zavedení dětských koutků v nádražních budovách. V současné době v České republice takovéto prostory neexistují. Tato služba by našla své uplatnění především ve významnějších přestupních bodech. I zde lze uvažovat o zavedení dozoru nad dětmi, který by byl pochopitelně zpoplatněn. Rodiče by si tak v této době mohli odpočinout, případně navštívit nádražní restaurační zařízení. 66
Popularizace železnice Jak bylo uvedeno, v současnosti se počet cestujících na železnici mírně zvyšuje. Je to patrně důsledek vstupu soukromých dopravců na trať mezi Prahou a Ostravou a vysokých investic do vozového parku Českých drah. Část cestujících však stále využívá k cestování vlastní automobil, neboť je flexibilnější a navíc má řada cestujících na cestování po železnici v České republice velmi negativní pohled, který souvisí s častou kritikou největšího českého železničního dopravce. Dokladem toho je velmi nízká popularita Českých drah na sociálních sítích. Pokud porovnáme jednotlivé dopravce na stránce Facebook, je jednoznačné, že České dráhy mají velmi málo příznivců. Navíc nedisponují žádným oficiálním profilem na této síti. Existuje zde několik neoficiálních profilů, které jsou spravovány zaměstnanci této společnosti. Nejoblíbenější z těchto profilů - České dráhy a.s. - omezení provozu – se líbí 3 222 lidem. Dopravci RegioJet a LEO Express jsou zde podstatně populárnější, jejich profily se líbí 37 825, resp. 34 430 lidem. Vzhledem k tomu, že tito soukromí dopravci jsou na českém železničním trhu výrazně minoritní, je tento rozdíl zarážející. Dokonce i facebooková stránka „České Dráhy - Času Dost - Čekej Dlouho“, která o této společnosti informuje výrazně negativně má více oblíbenců (8 427).147 Na portále YouTube148 je celá řada amatérských videí z oblasti železniční dopravy. Velice oblíbená jsou například videa zachycující jízdu z kabiny řidiče. Nejvíce těchto videí pochází ze zemí západní Evropy (Německo, Rakousko, Švýcarsko, Nizozemsko). I z tratí na českém území je na tento portál nahráno poměrně velké množství materiálu, jehož atraktivitu však poněkud sráží nepříliš vysoká kvalita rozlišení. Samotné železniční přepravní společnosti však portál příliš nevyužívají a videa zde publikují zřídka. Popularizovat železnici u cestujících lze i jinými cestami. Liberecký kraj zavedl bezplatnou přepravu skupin dětí do šesti let. V ostatních krajích tato výhoda neplatí. Tuto možnost mohou výhodně využívat mateřské školy, pro které by to bylo finančně výhodnější, jelikož by jízdné platil pouze dozor. Dále se organizátor tamní krajské dopravy snaží propagovat cestu vlakem i pro cesty do školy. Takto si chce kraj vychovat nové cestující do budoucna. Tito lidé budou vlak využívat nejen při dojíždění do práce nebo do školy, ale také při cestování ve svém volném čase, z čehož může profitovat cestovní ruch celé České republiky. Nutností takových projektů je vysoká kvalita dopravních prostředků.149
147
Facebook [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: https://www.facebook.com/ YouTube [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: https://www.youtube.com/?hl=cs&gl=CZ 149 Kraj přemlouvá rodiče, aby nevozili malé děti v autech. Láká je do vlaků - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://liberec.idnes.cz/deti-mohou-po-libereckem-kraji-jezdit-zadarmo-fal-/libereczpravy.aspx?c=A140321_112407_liberec-zpravy_tm 148
67
Větší využití informačních a komunikačních technologií Informační a komunikační technologie jsou dnes nedílnou součástí lidského života. Jejich vliv lze pocítit v každém oboru lidské činnosti, železniční dopravu nevyjímaje. Využívání těchto vymožeností umožňuje vylepšovat jak jízdní vlastnosti vlaku, tak nabízet cestujícím nové služby, které povedou ke zjednodušení odbavování a celkovému zpříjemnění cest. V České republice se může cestující v rostoucím množství spojů prostřednictvím Wi-Fi technologie připojit ze svého přenosného počítače či chytrého mobilního telefonu na internet. Bylo by však vhodné, aby se pokrytí Wi-Fi signálem rozšířilo i do staničních prostor, kde je internetové připojení dostupné jen výjimečně. Díky Wi-Fi připojení je možné v některých vlacích využít palubního portálu, prostřednictvím kterého je možné objednat si pokrm z jídelního vozu až na místo. V dálkových vozech bez jídelního vozu se často objevují vozíky s roznáškou občerstvení, které by v budoucnu mohly být nahrazeny rovněž donáškovou službou objednanou přes palubní portál. Ten by mohl sloužit i k přivolání vlakového personálu v případě, že cestující potřebuje zdravotní pomoc nebo chce získat informace o návaznosti přípojů v cílové stanici nebo jiné informace ohledně železniční dopravy. V současné době si lze jízdní doklady zakoupit pomocí jízdenkových automatů. Ty se nacházejí především ve významnějších stanicích. Jejich funkce jsou však omezené, neboť nevydávají všechny druhy jízdenek a u většiny z nich lze zaplatit pouze z elektronické peněženky na In-kartě. To by se však mělo postupně změnit. Ve výhledu se plánuje nasazení 350 stacionárních jízdenkových automatů nové generace150, které budou prodávat všechny druhy jízdních dokladů a budou schopny přijímat platby v hotovosti nebo platebními kartami. Tyto přístroje jsou však mnohem potřebnější na tratích, kde zaveden specifický způsob odbavení cestujících, což v praxi znamená, že veškeré jízdní doklady vydává strojvůdce vlaku. Výsledkem zavedení tohoto systému jsou jednak zpoždění vlaků a jednak finanční ztráta drah, protože se některé osoby zvykly nastupovat do vozu bez zaplacení. Umístěním automatu ve stanici by se předešlo frontám při odbavování cestujících, přičemž právo nastoupit do vlaku budou mít pouze lidé se zakoupeným jízdním dokladem.
150
RUBEŠ, Václav. Jízdenkové automaty nové generace už klepou na dveře. Železničář. 2012, roč. XXI, č. 1. ISSN 0322-8002.
68
V ostatních spojích je možno zakoupit jízdní doklad od průvodčích. Ti budou mít od letošního roku k dispozici nové přenosné pokladny POP – CASIO IT-9000151, které umožní zákazníkům uhradit částku za jízdní doklad také platebními kartami, což dosud běžné nebylo. Informační systémy v modernizovaných vozech poskytují prostřednictvím informačních tabulí údaje o čase, rychlosti, příští stanici a cílové stanici. Tyto informační tabule jsou buď typu LED („textový zobrazovací prvek, kde se znaky skládají z jednotlivých bodů“152) nebo typu LCD. A právě LCD obrazovky by mohly mít více funkcí. V mnoha prostředcích městské hromadné dopravy v českých městech se LCD obrazovky využívají především k propagaci firem. Podobně by se mohly využívat i ve vlacích. Zde by však šlo spíše o prezentaci jednotlivých měst a památek, které by mohli cestující navštívit. Zároveň by bylo vhodné, aby toto vysílání probíhalo v době, kdy vlak kolem dané lokality projíždí.
151
HORÁK, Petr. České dráhy drží krok v segmentu informačních technologií. Přijíždí datová revoluce. Železničář. 2014, roč. XXI, č. 3. ISSN 0322-8002. 152 NAVRÁTIL, Martin. Chytrá elektronika ve vlaku jako součást péče o zákazníka. Železničář. 2013, roč. XX, č. 3, s. 6-7. ISSN 0322-8002.
69
Závěr Cílem této diplomové práce bylo zanalyzovat stav železniční dopravy z pohledu cestovního ruchu. První kapitola popisovala současné postavení železnice na dopravním trhu, úroveň železniční infrastruktury v České republice a trendy v oblasti železniční dopravy. Druhá kapitola byla věnována podrobné analýze tří turistických lokalit z hlediska dostupnosti železniční dopravou a ve třetí kapitole byla provedena analýza využitelnosti železniční dopravy v rámci cestovního ruchu a byly uvedeny některé návrhy na zlepšení situace v této oblasti. Železniční doprava je vhodnou alternativou k dosažení turistických cílů. Na území České republiky je jednou z hlavních předností její dostupnost díky hustotě železniční sítě. Cestování po železnici můžeme označit jako relativně bezpečné a levné. Na druhou stranu je v oblasti železniční dopravy řada problémů. Jedním z nich je především malá rychlost, která je ovlivněna zastaralostí tratí, jelikož příliš respektují krajinný ráz a nejsou konstruovány pro vyšší vlakové rychlosti. Tuto skutečnost potvrzuje i analýza provedená v druhé kapitole. Všechny tři lokality (Zelená hora u Žďáru nad Sázavou, Český ráj, Krkonoše) železničním spojením disponují. V oblasti Českého ráje a Krkonoš existuje dokonce několik použitelných tratí. Pokud se však budou cestující rozhodovat na základě časové náročnosti cesty, pravděpodobně si s výjimkou Žďáru nad Sázavou železniční dopravu nevyberou. Železnice je tak zajímavá pro ty cestující, kteří upřednostňují určité pohodlí a bezpečnost. Analýza zkoumaných lokalit však ukázala, že železniční stanice většinou nejsou vybaveny pro cykloturisty, jelikož zde existuje minimum půjčoven kol. Vzhledem k tomu, že jak Český ráj, tak Krkonoše patří mezi oblasti s příhodnými podmínkami pro tento sport, lze tuto skutečnost řadit mezi nevyužité příležitosti. Absence vybavení pro zrakově postižené v těchto oblastech nelze vnímat jako větší problém, neboť nelze příliš předpokládat, že takto znevýhodnění cestující budou cestovat do horských a skalnatých oblastí. Absence vybavení pro sluchově a tělesně postižené však významnou překážku představuje. Česká republika má z hlediska hustoty železniční sítě výjimečný potenciál. Naprostá většina turistických atraktivit je tak v dosahu některé z tratí. Bohužel více než dvě třetiny cest českých turistů jsou realizovány automobilem. Investice do silnic a dálnic lze chápat jako samozřejmost, neboť silniční doprava má vůči železnici tu výhodu, že může vést úplně kamkoli a turista si tak může naplánovat jakoukoli cílovou destinaci. Vlaková doprava se tak navíc z důvodu minimálních investic stává pro cestující stále méně atraktivní. Případné vyšší investice do 70
většího množství tratí (tzn. i tratí mimo koridory a velká města) by znamenaly větší rychlost vlaků, vyšší počet cestujících na železnici a vyšší bezpečnost na silnicích. Z investic na dopravu by bylo vhodné vyhradit část, která půjde na stavbu zcela nových vysokorychlostních tratí. Tyto tratě představují budoucnost české železniční dopravy, neboť jedině jejich existence zajistí české železnici konkurenceschopnost a cestovnímu ruchu České republiky příliv zahraničních turistů. Současná železniční síť by měla v budoucnu sloužit především regionální a nákladní dopravě. Investice do železnice by však měly směřovat pouze tam, kde je předpoklad opravdu maximální využitelnosti, vysokého počtu pasažérů a příznivý výhled do budoucnosti. Tedy investice do koridorů a příměstských tratí, neboť tyto úseky slouží především k přepravě občanů do práce a do škol. U tratí, které již tomuto účelu neslouží, je třeba pečlivě vyhodnotit jejich přínos pro cestovní ruch. V oblastech, kde se významnější turistické lokality nevyskytují, je téměř zbytečné tyto úseky uměle udržovat při životě provozem vlaků, ve kterých jezdí minimální množství turistů. Na těchto traťových úsecích by pak bylo možné vytvořit cyklostezky, které jsou pro cyklisty bezpečnější než silnice a zároveň udržují drážní těleso pro případné budoucí obnovení provozu. K tomu, aby se vlak stal všeobecně využívaným dopravním prostředkem, je také nutné, aby se železniční doprava stala přátelskou vůči zákazníkovi. Pro cestující s dětmi existuje jen několik vlaků, které poskytují malým cestujícím zázemí. Zároveň by bylo vhodné adekvátně upravit nádražní budovy tak, aby nebyly místem, kde cestující pouze čekají na přípojný vlak. Je určitě v pořádku, že tam jsou k dispozici obchody s potravinami, existují zde však také obchody, které nutně potřeba nejsou. Dříve se na těchto místech nacházely nádražní restaurace, které se dodnes zachovaly jen omezeně. Stejně tak na mnoha místech existovaly prostory pro matky s dětmi, ty však byly ve většině případů rovněž nahrazeny obchody. Lze pochopit, že tyto obchody přinášejí vlastníkům nádražních budov příjmy, ale je třeba brát ohled zřetel i na potřeby cestujících. Železnici v České republice v následujících letech pravděpodobně zasáhnou velké změny. Díky podpoře Evropské unie dojde k budování prvních vysokorychlostních tratí na našem území. Bude také nezbytné investovat do modernizace stávajících tratí a vozového parku. Je nezbytné zajistit pohodlnou, bezpečnou, rychlou a cenově dostupnou železniční dopravu pro veřejnost.
71
Použitá literatura Knihy INDROVÁ, J. Cestovní ruch : (základy). 2. vyd. Praha: Oeconomica, 2009. ISBN 978-80245-1569-4. Jízdní řád 2014: Česká republika a mezistátní spoje. Praha: SŽDC, 2013 MERVART, M. Doprava v cestovním ruchu. 1. vyd. Praha: IDEA SERVIS, 2011. ISBN 978-80-85970-70-8. PLCH, Milan. Kam v ČR: za vlaky a vláčky. 1. vyd. Brno: Computer Press, 2010. ISBN 97880-251-2741-4. PRICEWOTERHOUSECOOPERS ČESKÁ REPUBLIKA. Česká železnice: význam české železnice jako součásti evropského železničního systému pro rozvoj českého hospodářství. Praha: PricewaterhouseCoopers Česká republika, 2010. ISBN 978-80-254-9074-7. PRICEWOTERHOUSECOOPERS ČESKÁ REPUBLIKA. Železniční infrastruktura: význam
železniční
infrastruktury
pro
hospodářství
České
republiky.
Praha:
PricewaterhouseCoopers Česká republika, 2011. ISBN 978-80-260-3783-5. Rychlá železnice i v České republice. 1. vyd. Praha: Centrum pro efektivní dopravu, 2012. ISBN 978-80-905005-0-1. SCHREIER, Pavel. Příběhy z dějin našich drah : kapitoly z historie českých železnic do roku 1918. 1. vyd. Praha: Mladá fronta, 2009. ISBN 978-80-204-1505-9. SCHREIER, Pavel. Naše dráhy ve 20. století : pohledy do železniční historie. 1. vyd. Praha: Mladá fronta, 2010. ISBN 978-80-204-1505-9. ZELENÝ, Lubomír. Dopravní procesy v cestovním ruchu. 1. vyd. Praha: ASPI Publishing, 2008. ISBN 978-80-7357-335-5.
Časopisy HARÁK, Martin. Nádražní haly ukrývají umělecké skvosty i povrchní kýče. Železničář. 2013, roč. XX, č. 10, s. 6-7. ISSN 0322-8002. HORÁLEK, Petr. České dráhy drží krok v segmentu informačních technologií. Přijíždí datová revoluce. Železničář. 2014, roč. XXI, č. 3. ISSN 0322-8002. 72
HORÁLEK, Petr. Eurobarometr poodhalil míru spokojenosti se službami na železnici. Železničář. 2014, roč. XXI, č. 3, s. 6-7. ISSN 0322-8002. HORÁLEK, Petr. Když se ozve cestující, je to dobrý důvod k zamyšlení. Železničář. 2012, roč. XIX, č. 16, s. 2. ISSN 0322-8002. HORÁLEK, Petr. Spokojenost zákazníků vyšla v průzkumu na 81 procent. Železničář. 2013, roč. XX, č. 6, s. 2. ISSN 0322-8002. HORÁLEK, Petr. Vlaky přístupné vozíčkářům tvoří více než polovinu spojů. Železničář. 2014, roč. XXI, č. 2, s. 1-2. ISSN 0322-8002. HORÁLEK, Petr a Václav RUBEŠ. Cesta do nitra spokojeného zákazníka - po čem touží cestující v Česku. Železničář. 2012, roč. XIX, č. 3, s. 6-7. ISSN 0322-8002. NAVRÁTIL, Martin. Integrace veřejné dopravy pomáhá železnici v boji s auty. Železničář. 2012, roč. XIX, č. 13, s. 6-7. ISSN 0322-8002. NAVRÁTIL, Martin. Rodinné stříbro, nebo přítěž. Železničář. 2013, roč. XX, č. 16, s. 6-7. ISSN 0322-8002. NAVRÁTIL, Martin. Železniční přejezd jako kritické místo na trati. Železničář. 2012, roč. XIX, č. 23, s. 6-7. ISSN 0322-8002. RUBEŠ, Václav. GSM-R Protěžované dítko Evropy, které dobylo svět. Železničář. 2014, roč. XXI, č. 4. ISSN 0322-8002. RUBEŠ, Václav. Jízdenkové automaty nové generace už klepou na dveře. Železničář. 2012, roč. XXI, č. 1. ISSN 0322-8002. RUBEŠ, Václav. Loni s námi cestovalo o půl milionu lidí více. Železničář. 2014, roč. XXI, č. 3, s. 1. ISSN 0322-8002. RUBEŠ, Václav. Motoristé oceňují výhody cyklovlaku na Slovensko. Železničář. 2013, roč. XX, č. 22, s. 1. ISSN 0322-8002. RUBEŠ, Václav. Nechce se Vám šlapat do kopce? Půjčte si drážní elektrokolo. Železničář. 2012, roč. XIX, č. 11. ISSN 0322-8002. RUBEŠ, Václav. Nostalgické a historické jízdy Českých drah v sezoně 2013. Železničář. 2013, roč. XX, č. 9. ISSN 0322-8002.
73
RUBEŠ, Václav. Vozidlový park letos vylepší posila za šest miliard. Železničář. 2013, roč. XX, č. 5, s. 1. ISSN 0322-8002. ŠŤÁHLAVSKÝ, Petr. Jak využít zrušené tratě? Místo kolejí vznikají stezky pro cyklisty. Železničář. 2012, roč. XIX, č. 16, s. 6-7. ISSN 0322-8002. ŠŤÁHLAVSKÝ, Petr. V sezoně přepravujeme 10 tisíc kol denně. Železničář. 2012, roč. XIX, č. 18, s. 9. ISSN 0322-8002. TESAŘ, Pavel. Ostře sledované přejezdy. Moderní železnice. Praha: Správa železniční dopravní cesty, 2013, roč. I, č. 1, s. 40-41. ISSN 1805-7667. ZELENÝ, Lubomír a Michal MERVART. Aktuální problémy osobní dopravy. Reliant Logistic News. 2008. č. 9, s. 24--25. ISSN 1802-3746.
Internet Aktuality a články - ŽelPage [www.zelpage.cz] [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.zelpage.cz/ “area” rank order page - The World Factbook [online]. 2014 [cit. 2014-04-29]. Dostupné z: https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2147rank.html Arriva - Homepage [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.arriva.cz/ Bahn
und
Hotel
[online].
2014
[cit.
2014-04-28].
Dostupné
z:
http://www.bahn.de/p/view/service/hotel/bahn-und-hotel.shtml BÍLÁ KNIHA Plán jednotného evropského dopravního prostoru [online]. 2011 [cit. 201311-13].
Dostupné
z:
http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:CS:PDF Cesta ze Šluknovského výběžku do Děčína se zrychlí, Němci staví trať - iDNES.cz [online]. 2013 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://usti.idnes.cz/zeleznicni-trat-ze-sebnitz-do-dolnipoustevny-fq6-/usti-zpravy.aspx?c=A131129_2006093_usti-zpravy_alh Cestování v příhraničí - České dráhy, as [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: https://www.cd.cz/mezinarodni-cestovani/jizdenka/cestovani-v-prihranici/-7592/ Co si našinec mohl dovolit - EPOD.cz [online]. 2012 [cit. 2014-04-27]. Dostupné z: http://www.epod.cz/co-si-nasinec-mohl-dovolit/
74
Cyklobus | Český cyklobus | Úvodní stránka [online]. 2013 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.ceskycyklobus.cz/ České dráhy, a.s. [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.cd.cz/default.htm České dráhy, a.s. | Co je In Karta [online]. 2013 [cit. 2013-12-18]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vyhody-pro-cestujici/in-karta/informace-o-in-karte/-9108/
České dráhy, a.s. | ČD Taxi [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/specialni-nabidky/cd-taxi/-11343/
České dráhy, a.s. | eShop - eShop ČD [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: https://www.cd.cz/eshop/ České dráhy, a.s. | Mezinárodní jízdenky [online]. 2013 [cit. 2013-12-18]. Dostupné z: http://www.cd.cz/mezinarodni-cestovani/jizdenka/mezinarodni-jizdenky/-3878/ České dráhy, a.s. | Novinky v eShopu ČD [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.cd.cz/infoservis/aktuality/-19017/ České dráhy, a.s. | Seznam stanic [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.cd.cz/cd-online/stanice.php České dráhy, a.s. | Úschova na nádraží [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: https://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/sluzby-na-nadrazi/uschovna-zavazadel/-3717/ České dráhy, a.s. | Vnitrostátní jízdné [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/jizdenka/jizdne-a-slevy/-3593/ České dráhy, a.s. | Vlakem do zahraničí [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.cd.cz/mezinarodni-cestovani/default.htm České dráhy, a.s. | Vlakem na lyže [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: https://www.cd.cz/volny-cas/vlakem-za-snehem/-14743/ Další konkurence drah. Arriva vyjede na trať Praha - Kralupy | Doprava | Lidovky.cz [online]. 2013 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://byznys.lidovky.cz/arriva-po-rocnim-vahanivyjede-na-trat-praha-kralupy-f90-/doprava.aspx?c=A130916_181234_ln-doprava_ebr Detail řady ČD Bdmtee281 - Atlas vozů.cz [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.atlasvozu.cz/rada/cd/25-Bdmtee281.html
75
Detail vozu - Želpage [www.zelpage.cz] [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.zelpage.cz/detail_vuz07.php?id_vuz=31000&rok=14 Dopravní web [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://dopravni.net/ DOPRAVNÍ POLITIKA ČR PRO OBDOBÍ 2014 – 2020 S VÝHLEDEM DO ROKU 2050 [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/05F0E9E7D76B-4A36-84AE-E56710F3D881/0/DP.pdf Doupovská
dráha
[online].
2014
[cit.
2014-05-02].
Dostupné
z:
http://doupovskadraha.severoceskedrahy.cz/ Elektronický archív vlakových jízdních řádů ČD a ČSD [online]. 2014 [cit. 2014-05-03]. Dostupné z: http://www.jizdni-rady.nanadrazi.cz/?page=elektronicky-archiv-vlakovych-jizdnichradu EU TRANSPORT iN figURES - European Commission - Europa [online]. 2013 [cit. 201401-30].
Dostupné
z:
http://ec.europa.eu/transport/facts-
fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf Facebook [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: https://www.facebook.com/ GW Train Regio a.s. [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.gwtr.cz/ Chceme, aby do Laa jezdil vlak, říká starosta lázeňského městečka - iDNES.cz [online]. 2009 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://brno.idnes.cz/chceme-aby-do-laa-jezdil-vlak-rikastarosta-lazenskeho-mestecka-p7h-/brno-zpravy.aspx?c=A091128_1296435_brno_krc IDOS - Autobusy - Vyhledání spojení - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://jizdnirady.idnes.cz/autobusy/spojeni/ Integrované dopravní systémy - Co je a co není integrovaná doprava? [online]. 2007 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.ids.zastavka.net/id-clanky/ids_uvod.phtml International System Summary: BELGIUM [online]. 2012 [cit. 2014-04-29]. Dostupné z: http://ftp.dot.state.tx.us/pub/txdot-info/rail/high_speed/system-summaries/belgium.pdf Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD) [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://jhmd.cz/ Jízdní řády MHD | Žďár nad Sázavou [online]. 2013 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.zdarns.cz/mestsky-urad/jizdni-rad.asp
76
Kapitola 3.1.2. Tratě | Ročenka dopravy 2012 [online]. 2013 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2012/rocenka/htm_cz/cz12_312000.html Kozí dráha - Severočeské dráhy [online]. 2014 [cit. 2014-04-27]. Dostupné z: http://kozidraha.severoceskedrahy.cz/ Kraj přemlouvá rodiče, aby nevozili malé děti v autech. Láká je do vlaků - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://liberec.idnes.cz/deti-mohou-po-libereckemkraji-jezdit-zadarmo-fal-/liberec-zpravy.aspx?c=A140321_112407_liberec-zpravy_tm Krkonose.eu
~
Lyžařský
ráj
[online].
2014
[cit.
2014-04-28].
Dostupné
z:
http://www.krkonose.eu/cs/lyzarsky-raj Krkonose.eu ~ Zimní střediska [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.krkonose.eu/cs/strediska Kudy z nudy - Poslední víkend s párou vás čeká v Lužné u Rakovníka [online]. 2013 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.kudyznudy.cz/Aktuality/Posledni-vikend-s-parou-vasceka-v-Luzne-u-Rakovni.aspx KŽC
|
KŽC
Doprava
[online].
2014
[cit.
2014-03-18].
Dostupné
z:
http://www.zazitkovevlaky.cz/cz/KZC-doprava LEO EXPRESS a.s. [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.le.cz/ LEO EXPRESS as [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.le.cz/ticket/ Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/ MBM rail s.r.o. [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://mbmr.cz/ METRANS Rail sro: Mezinárodní železniční nákladní přeprava [online]. 2014 [cit. 2014-0501]. Dostupné z: http://www.metransrail.eu/cs/ Muzeum ČD | Železniční muzea v ČR [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.cdmuzeum.cz/kontakty_a_cenik/zeleznicni-muzea-v-cr/-6225/ Na české koleje poprvé vyrazily vagony s dětskou hernou - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014-05-02].
Dostupné
z:
http://ekonomika.idnes.cz/regiojet-zacal-vozit-vagony-s-detskou-
hernou-fad-/eko-doprava.aspx?c=A140326_221924_eko-doprava_suj Na půdě FD ČVUT popisoval své vize ředitel KŽC Bohumil Augusta - ŽelPage [online]. 2014 [cit. 2014-04-21]. Dostupné z: http://www.zelpage.cz/zpravy/9281
77
Naše nejvyšší hory - Země Světa [online]. 2008 [cit. 2014-04-27]. Dostupné z: http://www.zemesveta.cz/archiv/krkonose-5-2008/870-3/nase-nejvyssi-hory Návštěvnost památek a turistických atraktivit v Českém ráji v roce 2012 - Český ráj [online]. 2013 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.cesky-raj.info/cs/region-cesky-raj/sdruzenicesky-raj/monitoring-navstevnosti/navstevnost-pamatek-a-turistickych-atraktivit-v-ceskem-rajiv-roce-2012.html Nejkrásnější nádraží ČR [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://nejnadrazi.cz/ Největší
traťové
rychlosti
[online].
2014
[cit.
2014-03-18].
Dostupné
z:
http://provoz.szdc.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/rychlosti.pdf Online rezervace autobusových a vlakových jízdenek STUDENT AGENCY a REGIOJET [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: https://jizdenky.studentagency.cz/ O obnovu trati Moldava–Holzhau usilují nadšenci z obou stran hranice - Regiony - ČT24 [online]. 2013 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/256345o-obnovu-trati-moldava-holzhau-usiluji-nadsenci-z-obou-stran-hranice/ OSAZENO
[online].
2014
[cit.
2014-05-02].
Dostupné
z:
http://www.eurokeycz.com/7_jiz_osazeno.html Osobní doprava - časové řady | ČSÚ [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.czso.cz/csu/redakce.nsf/i/osobni_doprava_casove_rady Poutní kostel Sv. Jana Nepomuckého na Zelené hoře - Kostel sv. Jana Nepomuckého na Zelené hoře [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.zelena-hora.eu/historiekostel-sv-jana-nepomuckeho-na-zelene-hore/ Projel tudy Vlak svobody. Teď má trať z Aše do Selbu šanci na obnovu - iDNES.cz [online]. 2013 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://vary.idnes.cz/obnova-trati-z-ase-do-selbu-d0l-/varyzpravy.aspx?c=A130903_1972473_vary-zpravy_ba Provoz na opuštěné trati Broumov-Otovice se zřejmě obnoví — Regiony — ČT24 — Česká televize
[online].
2012
[cit.
2014-05-02].
Dostupné
z:
http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/171970-provoz-na-opustene-trati-broumov-otovice-sezrejme-obnovi/ RAIL system [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.railsystem.cz/
78
Rank Order - Population - The World Factbook [online]. 2014 [cit. 2014-04-29]. Dostupné z: https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2119rank.html RegioJet | Váš vlakový dopravce [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://regiojet.cz/cs/index.html RegioJet posílí spoje Praha-Žilina o vagony koupené v Rakousku - Magazín ČeskéNoviny.cz [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://magazin.ceskenoviny.cz/zpravy/regiojetposili-spoje-praha-zilina-o-vagony-koupene-v-rakousku/1029521 Region Český ráj [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.ceskyraj.cz/ Řada 854 ČD úplná :: VLAKY.NET [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/001364-Rada-854-CD-uplna/ Slezské zemské dráhy: Osoblažská úzkokolejka [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.osoblazsko.com/ Slavonice.cz - železnice do rakouska ne, oprava trati kostelec slavonice ano [online]. 2010 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.slavonice.cz/udrzitelny-rozvoj/zeleznice-do-rakouskane--oprava-trati-kostelec-slavonice-ano/9,523 Služby - ČD Travel - cestovní kancelář [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://www.cdtravel.cz/page/sluzby/ Standardy kvality společnosti RegioJet, a.s. 2012 [online]. 2013 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z:
http://www.regiojet.cz/opencms/export/sites/regiojet.cz/cs/o-nas/dokumenty/standardy-
kvality-2012-rj-vyhodnoceny.pdf Švestková
dráha
[online].
2014
[cit.
2014-05-02].
Dostupné
z:
2014-05-02].
Dostupné
z:
http://sd.severoceskedrahy.cz/ Tranzitní
koridory
[online].
2014
[cit.
http://provoz.szdc.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/koridory.pdf Trilex Online [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.trilex.de/cs/ Ubytování - LEO EXPRESS as [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.le.cz/cms/147-ubytovani.html VagonWEB :: Železniční osobní vozy [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.vagonweb.cz/
79
Vlakem po Česku dvoustovkou? Ještě dlouho utopie - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014-0502]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/zeleznice-v-cesku-pro-200-km-hned-tak-nebude-f1u/eko-doprava.aspx?c=A140421_111339_eko-doprava_wlk Vlaky.NET [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.vlaky.net/ Vybrané jednotky technicko - hospodářské [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://www.czso.cz/cz/cisla/0/00/000902/data/0009t014.htm Vysokorychlostní trať se obcím nezamlouvá: mohutná stavba a nic z toho - Regiony - ČT24 [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://vary.idnes.cz/obnova-trati-z-ase-do-selbud0l-/vary-zpravy.aspx?c=A130903_1972473_vary-zpravy_ba Vznik SŽDC [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o-nas/vznikszdc.html YouTube
[online].
2014
[cit.
2014-05-02].
Dostupné
z:
https://www.youtube.com/?hl=cs&gl=CZ Začala stavba železniční trati na letiště Mošnov — Zprávy [online]. 2013 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.ceskatelevize.cz/zpravodajstvi-ostrava/zpravy/241320-zacala-stavbazeleznicni-trati-na-letiste-mosnov/ Základní informace < Království železnic [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.kralovstvi-zeleznic.cz/o-kralovstvi/zakladni-informace/ Zámek Zásmuky [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.zamekzasmuky.cz/ Zelená hora se chystá na změnu, převezme ji církev - Žďárský deník [online]. 2014 [cit. 2014-05-02].
Dostupné
z:
http://zdarsky.denik.cz/zpravy_region/zelena-hora-se-chysta-na-
zmenu-20140114.html Železniční doprava a energetika - České dráhy, as [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://www.cd.cz/old/TCD2008/8_18doen.htm Železniční muzeum ČD Lužná u Rakovníka [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://www.cdmuzeum.cz/
80
Seznam grafů Graf 1: Vývoj počtu přepravených cestujících na železnici .................................................... 8 Graf 2: Vývoj přepravních výkonů na železnici v ČR (v mil. oskm/rok) ............................... 8 Graf 3: Srovnání zemí EU v délce tratí na 100 km2 (v km) ................................................... 12 Graf 4: Srovnání zemí EU v poměru délce tratí na 10 000 obyvatel (km) ............................ 13 Graf 5: Počet nehod, zranění a úmrtí na železničních přejezdech ......................................... 16 Graf 6: Srovnání stáří regionálních vlaků (2012) .................................................................. 17 Graf 7: Počet přepravených osobních aut a motocyklů v autovlacích v jednotlivých obdobích jízdního řádu ................................................................................................................................. 28 Graf 8: Nárůst počtu bezbariérových vozidel ČD ................................................................. 30 Graf 9: Důvody jízdy vlakem (2012) .................................................................................... 36 Graf 10: Skutečné železniční rychlosti mezi Prahou a lokalitami UNESCO ........................ 57 Graf 11: Podíl jednotlivých dopravních prostředků v domácím a výjezdovém cestovním ruchu (2011) .................................................................................................................................. 61
Seznam obrázků Obrázek 1: Interiér rychlíkových spojů Praha - Havlíčkův Brod - Brno ............................... 44 Obrázek 2: Interiér motorového vozu na rychlíkovém spoji Praha - Turnov ....................... 48 Obrázek 3: Ineriér RegioNovy .............................................................................................. 48 Obrázek 4: Interiér jednotky RegioSpider ............................................................................. 53 Obrázek 5: Mapa vysokorychlostních železnic v Evropě ..................................................... 62
Seznam tabulek Tabulka 1: Porovnání časové náročnosti v závislosti na typu dopravního prostředku .......... 11 Tabulka 2: Srovnání úmrtnosti cestujících v jednotlivých druzích dopravy ......................... 14 Tabulka 3: Porovnání kulturních památek UNESCO z hlediska železniční dostupnosti ...... 56 Tabulka 4: Porovnání základních cen Českých drah a Student Agency ............................... 58
81
Seznam příloh Příloha 1: Maximální dosažitelné rychlosti na železnici v ČR...............................................83 Příloha 2: Tranzitní koridory v ČR.........................................................................................84
82
Přílohy Příloha 1: Maximální dosažitelné rychlosti na železnici v ČR153
153
Zdroj: Největší traťové rychlosti [online]. 2014 http://provoz.szdc.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/rychlosti.pdf
83
[cit.
2014-03-18].
Dostupné
z:
Příloha 2: Tranzitní koridory v ČR154
154
Zdroj: Tranzitní koridory [online]. 2014 http://provoz.szdc.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/koridory.pdf
84
[cit.
2014-05-02].
Dostupné
z:
