1 Voordracht op de Europese Taxibeurs op 6 november 2010 in Keulen Geachte dames en heren, Hartelijk dank, dat ik vandaag voor de DIHK (Deutsche Industrie- und Handelskammer - Duitse Kamer van Koophandel en Industrie) tot u spreken mag. Mijn hartelijke groet is voor u, meneer Buchholz, als voorzitter van de BZP, de vicevoorzitter meneer Müller en meneer Schmidt, alsmede de bestuursleden mevrouw Rüßeler, meneer Oertel, meneer Senkbeil en meneer Zander. De heer Peter Zander is onze belangrijkste contactpersoon bij vragen over de taxibranche. De heer Zander van de Fachvereinigung Personenverkehr Nordrhein TaxiMietwagen e.V. is sinds vele jaren actief lid van de Vervoercommissie van de DIHK. Hij zorgt er met zijn steeds constructieve bijdragen voor, dat in de Commissie ondanks de dominantie van de expediteurs niet alleen over goederenvervoer, maar ook over het taxivervoer gesproken wordt. Voor dit onbezoldigd engagement zou ik u, beste heer Zander, hartelijk willen danken. Het zou mij heel veel plezier doen, als u het commissiewerk van de DIHK verder zou ondersteunen. Ik werd verzocht over het „Duitse vervoerbeleid vanuit het standpunt van de Kamers van Koophandel en Industrie“ te spreken. Dat doe ik zeer graag. Maar het Duitse vervoerbeleid is nu eenmaal een ingewikkelde zaak. Het is daarom vast naar uw zin, wanneer ik de zeevaart, het spoor en het luchtvervoer weglaat en mij tot vragen inzake het wegvervoer, het stadsvervoer en het taxivervoer beperk. Mijn medewerkers en ik zijn beroepsmatig vaak onderweg – binnen Duitsland, in Brussel en door het netwerk van de buitenlandse Kamers van Koophandel ook wereldwijd. Daarbij krijgt men een goed overzicht van de taxibranche. En daarom zou ik u uit eigen ervaring meteen van tevoren willen zeggen, dat men zich in een taxi in Duitsland vergelijkenderwijs in goede handen voelt. De taxi is comfortabel, het tarief is te volgen, het voertuig is verkeersveilig en de chauffeur vindt zonder lang zoeken zijn doel. Wie wereldwijd taxi rijdt, weet dat dat geen vanzelfsprekendheid is. Levendige steden hebben mobiliteit nodig, deze zin zal ieder van u onderschrijven. Maar wat betekent dat concreet? In de 50er jaren was er de visie van de „voor de auto geschikte“ stad. De met puinhopen bezaaide woestenijen, die de Tweede Wereldoorlog achtergelaten had, boden de kans de steden opener en verkeersvriendelijker vorm te geven. Het was een tijd van diepgaande verandering. En niet alleen de economie groeide, ook het verkeer nam enorm toe. Het taxivervoer – vóór de oorlog alleen een vervoermiddel voor enkele welgestelden - werd steeds populairder. Vanaf de 60er jaren groeide de weerstand tegen deze vorm van vervoerbeleid, dat, zoals erkend moet worden, niet altijd van inzicht getuigde. Zij leidde in enkele gevallen tot binnensteden, die vanuit onze huidige visie niet urbaan zijn. En zo sloeg de slinger in de andere richting om: van de „voor de auto geschikte“ stad naar de „autovrije“ stad. Heden ten dage worden in de steden nauwelijks nog nieuwe straten gebouwd of extra rijstroken aangelegd. Integendeel: rijstroken worden tot busstroken, knelpunten moeten het verkeer breken en het wettig parkeren in de stad is voor autobestuurders met een gering inkomen vaak niet meer betaalbaar.
2 Dit soort vervoerbeleid laat zich met de „drie V’s“ samenvatten: -
Verkeer vermijden,
-
verkeer verplaatsen en
-
verkeer duurder maken.
Laat u mij een concreet voorbeeld uit Berlijn noemen: de A 100. Deze weg is na opening van de nieuwe grote luchthaven dringend nodig, de financiering door de bondsregering is rond, maar de Berlijnse senaat heeft ruzie over deze kwestie en stelt het besluit uit tot de volgende regeringsperiode. Met een dergelijk ontmoedigend en zwak vervoerbeleid delven wij ons eigen graf en dat de welvaart van ons allemaal waarborgt. Soortgelijke voorbeelden zijn in veel Duitse steden te vinden en zij gaan niet zonder sporen aan de steden voorbij. Natuurlijk zijn er de aantrekkelijke citygebieden met de hoge winkelhuren. Maar er is ook leegstand en troosteloosheid – vaak zelfs slechts enkele honderden meters verderop in de zijstraten. De winkels wijken uit in de richting van het „open veld“, waar zij voldoende oppervlak, vooral echter voldoende parkeerruimte voor hun klanten hebben. Deze ontwikkelingen treffen ook de taxibranche. Wanneer een stad met leegstand en wegtrekken te kampen heeft, is ook de taxibranche een verliezer. Wanneer dan het rijden in de stad door verkeersbrekende maatregelen steeds tijdrovender en gecompliceerder wordt, dan is het begrijpelijk, waarom veel taxiondernemers de toekomst gereserveerd tegemoet zien. Milieuzones: hoge kosten en gering voordeel Hoewel de economische situatie in veel binnensteden werkelijk niet goed is, hebben een reeks van woongemeenschappen het in de laatste jaren nog erger gemaakt. Zij hebben milieuzones vastgelegd. Doel daarbij was: Vermindering van de belasting door fijn stof om aan de kengetallen van de EU uit Brussel te voldoen – een achtenswaardig doel! Maar zoals bij de dokter moet gelden: Eerst de diagnose, dan de behandeling. Bij de diagnose hoort de beslissende vraag: Van waar komt eigenlijk het fijne stof? Voor zover hiernaar überhaupt onderzoek is gedaan, bleek dat veel fijn stof vaak van buiten komt. Dat kan een woongemeenschap niet beïnvloeden. Veroorzakers kunnen – zoals in Berlijn – bruinkoolkrachtcentrales in het naburige Polen zijn of ook natuurlijk fijn stof door stuifmeel dat door de lucht vliegt. Zelfs aan een hoofdverkeersader in de Berlijnse binnenstad stamt 56% van de belasting door fijn stof van buiten Berlijn. En het fijne stof, dat in de stad ontstaat, heeft veel oorzaken: verwarmingen in woningen, fabriekscomplexen en verkeer. Vandaar dat ook slechts 29% van het fijne stof aan een hoofdverkeersader in Berlijn van het lokale verkeer afkomstig is. Dan kan een ieder zich voorstellen, dat door verkeersbeperkingen alleen geen noemenswaardige successen te bereiken zijn. 10% minder verkeer betekent dan net 3% minder fijn stof. Wanneer een woongemeenschap dan ook nog erheen gaat en straten blokkeert en zo de bestuurders tot omwegritten dwingt, wordt het milieubeleid ad absurdum gevoerd. Vandaar ook dat de DIHK op moderne techniek inzet in plaats van op verboden. In de laatste decennia zijn de voertuigen aanzienlijk schoner geworen en de successen zijn merkbaar:
3 De emissies van deeltjes van de personenauto per personenkilometer daalden met 51% van 1991 tot 2004. De CO2-emissies konden in dezelfde periode met 27% worden teruggebracht. Zulke successen zal men met een ringeloren van het verkeer nooit bereiken. In plaats daarvan veroorzaakt men economische, collaterale schade, die in wegtrekken en leegstand tot uitdrukking komt. Ik kan u verzekeren: De IHK-organisatie zal dit onderwerp verder in de gaten blijven houden. Wij zijn allemaal vóór de bescherming van het milieu en vóór een verbetering van de luchtkwaliteit. Maar wij moeten zakelijk en vrij van ideologie voor de milieubescherming opkomen. Taxivervoer – als deel van het regionale openbaar vervoer slechts met 7% belast Door het verlagen van het percentage van de belasting toegevoegde waarde (BTW) van 19% naar 7% zijn ook de verlaagde BTW-percentages voor andere branches ter discussie gesteld. Dat is ook op uw branche van toepassing: Voor ritten onder 50 km geldt – zoals in het gehele regionale openbaar vervoer – het verlaagde percentage van 7%. De DIHK heeft hier een duidelijk standpunt: Geen veranderingen in de BTWpercentages voor afzonderlijke goederen en diensten. En het gehele regionale openbaar vervoer heeft met 830 miljoen Euro ook slechts een aandeel van 3,6 procent in de kosten van de verlaagde BTW van 23 miljard Euro. Maar wij zeggen ook heel duidelijk: Wij hebben een grote hervorming van de BTW nodig en moeten dan ook zonder denkverboden erover spreken, waarom op bepaalde goederen en diensten 19% geheven wordt en op andere slechts 7%. Ja tegen het ordeningskader in de taxibranche, maar geen verdere verscherping Onder vrienden zou men elkaar de waarheid moeten zeggen en zo moet ik ook hier heel eerlijk zeggen: De taxibranche in Duitsland mag er in de internationale vergelijking zijn – daarop had ik reeds aan het begin van mijn toespraak gewezen. Maar: Ook in de Duitse taxibranche verloopt niet alles perfect: -
Niet iedere taxichauffeur gedraagt zich tegenover zijn passagiers servicegericht.
-
Niet iedere taxi is goed verzorgd.
-
En sommige taxichauffeurs zijn een – vriendelijk geformuleerd – „vlotte“ rijstijl gewoon.
Veel hotels hebben daarop allang gereageerd en bellen voor hun gasten doelgericht slechts nog taxi’s van geselecteerde taxibedrijven. En ook menig particulier, die veel taxi rijdt, belt intussen niet meer een taxicentrale op, maar wendt zich direct tot zijn taxiondernemer, die hij kent en die hij vertrouwt. Wat dus te doen? Men zou nu de wetgever kunnen roepen: Hij zou strengere regelingen voor de toelating tot taxiondernemer en de kwalificatie van de bestuurders
4 kunnen vastleggen. Ik weet dat dit in uw kring met het trefwoord „klein vakexamen“ voor bestuurders bediscussiëerd wordt. Alle taxiondernemers, die hier in deze ruimte zitten, weten dat er bij de IHKs (Kamers van Koophandel en Industrie) reeds een vakexamen voor taxiondernemers bestaat. U bent reeds voor dit examen geslaagd en zo zult u het er zeker mee eens zijn, wanneer ik als vertegenwoordiger van de overkoepelende organisatie van de IHKs zeg, dat dit examen aan de verwachtingen beantwoord heeft. Personen, die niet in staat zouden zijn een taxionderneming te leiden, werden ervoor behoed om als ondernemer naar alle waarschijnlijkheid te mislukken. De IHKs zullen hun vakexamens voor taxiondernemers ook in de toekomst in de beproefde vorm voortzetten. Eén ding zou ik echter ook duidelijk willen zeggen: Een vakexamen voor ondernemers mag niet als instrument voor regulering van de markt worden gebruikt. Ik weet dat enkele taxiondernemers een verscherping zouden willen om de nieuwe toetreding van ondernemers te verminderen. Een dergelijk „closed shop“-beleid willen en kunnen wij niet ondersteunen. Ingrepen in de markt door de staat moeten altijd een te motiveren uitzondering blijven. Nog belangrijker is voor velen van u echter de vraag of men niet voor de bestuurders naast het examen inzake kennis van een plaats ook nog een „klein vakexamen“ zou moeten invoeren. Hier moeten wij ons heel eerlijk afvragen: Moet elk probleem door een nieuwe wet worden geregeld? De DIHK zet zich sinds jaren in voor de vermindering van bureaucratie. Zou zich een veeltal aan taxiondernemingen en taxichauffeurs, die zich aan de wet houden terwijl ze hun werk doen, aan strengere regelingen moeten onderwerpen vanwege enkele zwarte schapen? Bovendien moeten wij ons afvragen of de roep om de staat uiteindelijk werkelijk tot een beter resultaat zal leiden: voertuignormen en de inhoud van scholingen kan de wetgever vastleggen en controleren. Maar vriendelijkheid, beleefdheid en servicegerichtheid kan men niet door wetten regelen. Hier wordt de branche zelf uitgedaagd. En u staat daarbij niet alleen. In enkele steden werken de IHKs uitstekend met de plaatselijke taxibranche samen. Ik zou hier als voorbeeld het zeer succesvolle initiatief Plus Taxi in Dortmund willen noemen. Dit initiatief loopt op zuiver vrijwillige basis en elke zichzelf respecterende taxiondernemer doet daaraan ook mee. Hieraan zouden we moeten werken: Benadert u uw IHK en spreekt u uw collega’s erop aan. De IHKs als partner van de taxibranche De IHKs hebben voor de problemen van de taxibranche altijd een open oor en gemeenschappelijk kunnen wij veel bereiken. Hierbij zou ik u een verder positief voorbeeld willen noemen: De taxibranche in het zuidelijke Baden-Württemberg aan de Zwitserse grens en de IHKs aldaar hebben zich gemeenschappelijk succesvol ervoor ingezet, dat Duitse taxi’s op het vliegveld Zürich-Kloten nog steeds passagiers mogen oppikken. Hiermee konden aanzienlijke inkomstendervingen tot het scheppen van een nieuwe wettelijke grondslag worden voorkomen. Ook dit voorbeeld laat zien: Zoekt u het sluiten van de rijen met de andere taxiondernemingen op. Dat is heel belangrijk, want uitspraken zoals: -
De taxibranche heeft ruzie,
-
de branche kan niet met één stem spreken of
-
de taxiondernemingen weten zelf niet precies, wat zij willen,
5 zouden snel tot het verleden moeten behoren. Een branche, die niet met één stem spreekt, kan zich tegenover de politiek slechts moeilijk gehoor verschaffen. Voor uw niet altijd eenvoudig en helaas ook niet altijd ongevaarlijk werk wens ik u en uw bestuursters en bestuurders alle goeds.
