via secura Glijden door de stad Levensecht verkeerspark Oudere voetgangers en fietsers Ronde tafel Statistieken 1995

viia a ssecura ecura Belgique

N 6-O ktober / N ovember 1996 1996 Nrr 3 36 Oktober November

België

P.P. BRUSSEL 10/825

DDriemaandelijks riemaandelijks ttijdschrift ijdschrift vvan an hhet et BBelgisch elgisch IInstituut nstituut vvoor oor ddee VVerkeersveiligheid erkeersveiligheid

• Levensecht verkeerspark • Oudere voetgangers en fietsers • Ronde tafel • Statistieken 1995

Glijden door de stad

blz. pages 4 8 9 10 12 14 16 17 18 20 22 23 viia a ssecura ecura

Kort… In een notedop, alles over verkeersveiligheid en “aanverwanten”. Rijden zoals het hoort, da’s rijden met stijl… is de slogan van een sensibilisatiecampagne die permanent aan de bel van de verkeersveiligheid komt trekken. Ik rij hoffelijk. Iets op tegen ? Zo klonk het in een campagne die in oktober gevoerd werd: een “ontwapenende” kijk op hoffelijkheid in het verkeer. Rijvaardigheidstrainingen : valkuil of noodzaak ? Deze vraag: grof of pertinent? Het antwoord zit in dit onderzoek over dergelijke trainingen in Skandinavië.

Stoer aan het stuur… Jonge bestuurders blijven een risico in het verkeer,dat wordt weer maar eens bewezen met een studie van de KUL. Een andere kijk op oorzaken, resultaten en maatregelen. Een levend verkeerspark, of hoe een Vlaamse gemeente voor één dag omgetoverd werd en kinderen op straat konden oefenen wat ze thuis en op school geleerd hebben.

De nieuwe weggebruiker heeft 8 wielen. Op hun skates zijn ze de koningen van de stoep… of van de weg.Worden skaters fietsers of blijven ze voetgangers? Op zoek naar enige autonomie. Gehandicapten ijveren voor hun mobiliteit. CARA helpt hen daarbij… Lopen en fietsen op je oude dag, of als “de tijd van toen” voorbij is, en de problemen elkaar opvolgen waardoor ouderen erg kwetsbaar worden in het verkeer. Hoe veilig is ons nachtelijk verkeer ? De mens is niet uitgerust met een goed stel “nachtogen”. Om dit fysieke “gebrek” op te vangen, grijpt hij naar hulpmiddelen als koplampen, reflectoren en straatverlichting. Albert II buigt zich over de veiligheid van de jongeren. Voor de 2de keer riep de Koning een belangrijk aantal verkeersveiligheidsmensen rond de tafel. De weekendongevallen - waarvan de jongeren de eerste slachtoffers zijn - verontrusten de vorst nog steeds enorm. Ongevallenstatistieken. Wat de cijfers van 1995 onthullen…

is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel. Tel. 02/244.15.11. Fax 02/216.43.42.

Christian Van Den Meersschaut Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Hoofdredacteur : ................................... Renaud CHAUDOIR Hebben meegewerkt aan dit nummer : .................................. Tony BORGERS, Dirk BOSTEELS, Marc BROECKAERT, Ingrid ENGELS, Michèle GUILLAUME, Jean-Marie JOLLY, Aline JULIÁ HORSTINK, Heidi MICHIELSEN, Marc VANSNICK, Bénédicte VEREECKE, Maryse WUYTS. Cover : ............................................................ Aline JULIÁ HORSTINK (BIVV) Abonnementen : .................................... Eddy GILISSEN, 02/244.15.18. Ontwerp : .................................................... TAMTAM Druk : ............................................................... Joh. Enschedé Belgium. Verantwoordelijke uitgever :

.....

ISSN : 0755-9010 De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, 3 vermeld wordt. op voorwaarde dat de bron duidelijk De redactie kan niet verantwoordelijk gesteld worden voor de inhoud van de advertenties.

Niet erg, alleen even tegen een paal aangereden… Weg met die vervelende vragen over je ingedeukte bumper, vanaf nu kan iedereen zonder schrammen tegen een paal aanknallen.In Noorwegen tenminste. Daar zijn ondertussen zo’n vijfduizend verkeers- en andere palen vervangen door een nieuwe uitvinding, Fundaflex, of de buigende verkeerspaal.De flexibele paal vouwt dubbel bij een aanrijding, dankzij een staalkabel die de paal met de voet verbindt. Die voet is van een rubberachtige kunststof, die terugveert, waardoor de kabel weer wordt teruggetrokken,en de paal weer rechtop kan staan, alsof er niks gebeurd is.In Nederland en Duitsland wordt er al met de nieuwe verkeerspaal geëxperimenteerd, vooral om parkeerblutsen tegen te gaan.

Auw! Die gevoelige oren… Dat het verkeer erg ongezond kan zijn, zien we elk jaar opnieuw in de ongevallenstatistieken. Nu blijkt dat het lawaai dat het verkeer met zich brengt even dodelijk kan zijn. Een rustige straat zorgt overdag toch al voor 40 en een drukke woonzone voor 50 decibel. Op een drukke gemeenteweg kan je ’s nachts gemiddeld 60 en overdag 70 decibel opmeten. En snel- en ringwegen spannen uiteraard de kroon, met 90 decibel in het spitsuur en 80 daarbuiten. Als je weet dat er tussen 40 en 65 decibel slaapstoornissen, leer- en concentratiemoeilijkheden en verminderde arbeidspretaties optreden, begrijp je ook dat de meeste mensen -zonder dat ze het beseffen- met deze hinder leven. Maar vanaf 65 decibel wordt het pas echt ongezond: het risico op ziekten aan hart en bloedvaten stijgt,

net als de kans op een hartinfarct. Vanaf 85 decibel kan er zelfs gehoorbeschadiging optreden. Lawaai werkt op de mens in als een krisistoestand, met agressie en overspannenheid als gevolg… Maatregelen? Veel bomen planten,de natuurlijke geluidsfilters. Wetenschappers vonden lawaaiwerend glas uit, en zelfs muren die geluid opvangen en omzetten in vogelgetjilp.Als iedereen nu eens vaker de auto liet staan voor de fiets, zouden we ook al heel wat decibels kunnen schrappen. Of niet soms?

Dansen voor leefbaarheid Op de M41-snelweg in London zat het verkeer onlangs een halve dag vast in een wel erg ongewone opstopping. Reden tot ongenoegen voor veel bestuurders was het plezier van zesduizend dansende mensen.Reclaim the Streets, de organisator van het gebeuren, wil op een radicale manier de openbare ruimte opeisen die nu door het autoverkeer in beslag wordt genomen. Twee vrachtwagens met een enorme geluidsinstallatie zorgden voor de sfeer op de met zes meter hoge pikkels afgezette oprit van de M41, duizenden aanhangers spoedden zich met de metro om op tijd op de rave te kunnen zijn. De politie heeft nog geprobeerd om de fuif op te breken, zonder succes,waardoor tot een stuk in de avond is doorgefeest. Een geslaagde actie voor Reclaim the Streets, dat hiermee de eis voor een degelijk mobiliteitsbeleid kracht kon bijzetten.

Fietsersdoodstad “Antwerpen wil velocity worden, fietshoofdstad van Europa, omdat de stad zoveel inspanningen gedaan zou hebben voor de fietser. Antwerpen is echter veel meer fietsersdood-

4

stad dan fietshoofdstad.” Aldus de Fietsersbond van Antwerpen, zwaar verbouwereerd over het gevaar dat aan fietsen in de Scheldestad verbonden is. Zes fietsers verongelukten in amper drie maanden tijd. En daarmee is Antwerpen de gevaarlijkste fietsstad van Vlaanderen.Eigenaardig is wel dat de ongelukken gebeurden op nieuw aangelegde fietsvriendelijke infrastructuur, zoals fietspaden en zones 30. Oorzaken volgens de Fietsersbond zijn het drukke verkeer en de daarmee gepaard gaande verkeersagressie.De dodenwakes van de organisatie dreigen ondertussen een traditie te worden, en dat kán eenvoudigweg niet de bedoeling zijn.

Laakdal, …ik rem ! In de maand september stond de zwakke weggebruiker in de Limburgse gemeente Laakdal centraal.Omdat fietsers en voetgangers een passend alternatief vormen voor korte autoritten, wil de gemeente hun kwetsbare positie versterken met de actie “Laakdal,…ik rem! Met een verscherpt verkeerstoezicht, verkeerslessen in de scholen, fietsen snelheidscontroles en wedstrijden voor de kinderen, tracht het gemeentebestuur een -al is het maar kleine- mentaliteitswijziging teweeg te brengen bij haar bevolking. De actie past in het mobiliteitsconvenant dat de gemeente afsloot met het Vlaamse gewest en de Vlaamse Vervoersmaatschappij.

Nieuw product Metro Products heeft een nieuw gamma SafeSit accessoires uit, met een verhogingskussen en een aantal producten die het comfort van het kind in de auto verhogen. Al deze producten beantwoorden aan de nieuwe Europese normen (reglement ECE - R44 - 03). Het originele van het verhogings-

kussen Car safety seat zit ’m in het gebruik van de heupgordel, die nu een “dijgordel” wordt.

Veilig op weg ! Dat is de titel van een album dat alle lezertjes van Zonnestraal, het Averbode-tijdschrift voor 8 tot 10-jarigen, hebben ontvangen. Dit 24 pagina’s tellende album wil kinderen doen nadenken over de verkeersveiligheid in de buurt van hun huis en school, over de transportmiddelen die ze gebruiken,over de voor- en nadelen ervan, over het fileprobleem enz. Het album stelt hen ook voor bij hun ouders en grootouders na te vragen hoe zij in hun jeugdjaren naar school gingen. Het verhaal is doorspekt met een massa slimme verkeerstips van “Kaatje Kijkuit”. Dit doe-album zal pas in de laatste maand van het school-

jaar in zijn definitieve plooi vallen. De kinderen moeten het album namelijk zelf beetje bij beetje spelenderwijs samenstellen: het is de bedoeling dat ze er de kleurrijke illustraties inkleven die ze in de “gewone” afleveringen van Zonnestraal zullen vinden.

Vulnérabilis 97 Dit Europese colloquium, volledig gewijd aan de zwakke weggebruikers, zal op 14 en 15 januari 1997 plaatsvinden in het Franse Lyon.Voetgangers,fietsers, kinderen en personen die in hun mobiliteit beperkt zijn, zullen tijdens dit tweedaagse vormingscolloquium hét onderwerp van gesprek zijn. Inlichtingen: 0033-72740603

Vermoeidheid Vermoeidheid ligt aan de basis van heel wat werkongevallen. Tot dat besluit kwamen al meerdere onderzoekers. In de Verenigde Staten kosten dergelijke ongevallen te wijten aan vermoeidheid naar schatting 50 miljard US dollar per jaar. Voor de hele aardbol loopt de rekening op tot 350 miljard dollar, omgerekend zo’n 10 000 miljard frank. In het verkeer blijken vooral de bestuurders van zware vrachtwagens het vaakst betrokken bij een ongeval te wijten aan vermoeidheid. Zo tonen internationale statistieken aan dat chauffeurs die ‘s nachts op de baan zijn vier keer vaker ergens tegenaan rijden dan hun collega’s die overdag rijden. Het risico ligt zelfs 13 keer hoger als de trucker niet gewend is om ‘s nachts te rijden. Overigens kwamen verschillende wetenschappelijke studies tot de bevinding dat de aandacht van nachtarbeiders (en dat geldt dus ook voor bestuurders) zienderogen verslapt naarmate de nacht ten einde loopt.

Monitoring van de hersenactiviteit van nachtwerkers heeft bovendien uitgewezen dat één persoon op vijf op een bepaald moment van de nacht indommelt... zonder dat hij of zij zich daar achteraf ook maar iets van herinnert!

Technische controle voor motorfietsen Minister van Verkeer Michel Daerden kondigde een initiatief aan waardoor motorfietsen vanaf volgend jaar aan een technische controle zullen worden onderworpen. Die maatregel kwam er om twee redenen :het grote aantal opgedreven motorfietsen en de stijging van het aantal ongevallen waarbij een motorbestuurder was betrokken (+ 5,4 % in 1995, terwijl het aantal verkeersongevallen globaal bekeken met 9,8 % daalde).

Verkeersrotondes en richtingaanwijzers Heel wat automobilisten vergeten hun richtingaanwijzers te gebruiken als ze een verkeersrotonde oprijden of verlaten. Daarmee overtreden ze niet alleen het verkeersreglement, ze verhogen ook het risico op ongevallen en stremmen het verkeer. Enkele tips kunnen heel wat blikschade voorkomen. Voortgaand op artikel 19 van de wegcode - artikel dat het heeft over richtingveranderingen - kunnen we stellen dat al wie een rotonde oprijdt of verlaat zijn rechterrichtingaanwijzer moet gebruiken. Op grote rotondes werkt die regel feilloos. Maar op kleinere is het soms verwarring troef. Stel : u rijdt een verkeersrotonde op en gebruikt dus uw rechterrichtingaanwijzer. Hoe kan u dan vermijden dat de anderen

denken dat u de rotonde via de eerstvolgende weg weer wil verlaten, terwijl u dat eigenlijk niet van plan bent ? Om het rijden niet nodeloos ingewikkeld te maken en de automobilist die wacht om de rotonde via de volgende toegangsweg op te rijden niet in verwarring te brengen, is het verstandiger de richtingaanwijzer enkel te gebruiken als u een rotonde verlaat. Alleen zo kunt u de andere weggebruikers duidelijk maken dat u rechts wil afslaan, zodat deze kunnen anticiperen op uw manoeuvre. Wie staat te wachten,kan de rotonde wat vroeger oprijden, waardoor het verkeer vlotter verloopt en de rij wachtenden op de toegangswegen slinkt. En de bestuurder achter u kent meteen ook uw bedoelingen en weet dat hij gevaar loopt als hij u rechts zou willen inhalen. Door deze aanbeveling in de praktijk om te zetten, zal er op verkeersrotondes alvast minder getwijfeld worden en kan de blikschade dus worden ingedijkt... blikschade die al te vaak ten onrechte wordt toegeschreven aan het concept van de rotonde zelf.

Colloquium over de interstedelijke metro Op 20 september had een colloquium plaats over het voorstadsnet van de metro en een “nieuwe transportfilosofie voor de Brusselse voorsteden”. Dit colloquium, een organisatie van de VZW Studiecentrum voor Regionaal Transport, bracht volgende mensen rond de tafel : de verantwoordelijken van de diverse vervoersmaatschappijen (MIVB, NMBS, De Lijn), Minister Baldewijns - onder meer bevoegd voor het openbaar vervoer in Vlaanderen - alsook deskundigen en verschillende vertegenwoordigers van economische

5

sectoren en andere organisaties. De interstedelijke metro of het voorstadsnet - moet de huidige mobiliteitsproblemen helpen oplossen. Sleutelbegrippen daarbij zijn: rechtstreekse verbindingen tussen Brussel en de voorsteden, hechte samenwerking met de spoorwegen, de mogelijkheid om op het spitsuur in nog geen 10 minuten het centrum te bereiken, en maximaal comfort.

Rijkswacht Naar aanleiding van het tweehonderdjarige jubileum van de Belgische Rijkswacht organiseert het centrum dat de geschiedenis en de traditie van de Rijkswacht in kaart brengt (Luchtmachtlaan 33 te 1040 Brussel) een tentoonstelling rond het thema “200 jaar Rijkswacht in België”. De tentoonstelling is nog tot 29 november 1996 te bekijken,van maandag tot vrijdag tijdens de kantooruren. Groepen kunnen er op eenvoudig verzoek ook tijdens het weekend en op feestdagen terecht.

Informatietechnologieën De Nationale vereniging tot voorkoming van arbeidsongevallen, kortweg NVVA, organiseerde van 13 tot 15 november haar 3e internationale conferentie over informatietechnologieën in informatie, vorming en opleiding inzake veiligheid en gezondheid op het werk. De conferentie onderzocht in welke mate de snelle ontwikkelingen en veranderingen op het domein van de technologie kunnen bijdragen tot een betere opleiding en vorming inzake veiligheid en gezondheid op het werk.Bedoeling is vooral de enorme kloof te dichten tussen de vergevorderde kennis inzake gezondheid en veiligheid enerzijds en de praktische toepas-

sing ervan anderzijds. Volgende informatietechnologieën zullen aan bod komen: Internet, CD, virtuele realiteit, tele-onderricht en dergelijke meer. Inlichtingen : NVVA, 02/648.03.37; e-mail: Information.Technologies@Anp at-Nvva.be; web-site:http://www.anpat-nvva. be/conference.

Wegenkaart Het BIVV heeft zijn medewerking verleend aan de publicatie van een wegenkaart van België. Wat deze kaart zo uniek maakt, is dat het Nationaal Geografisch Instituut al zijn kennis en zijn ernst in de schaal heeft geworpen. Zowel de kaart als de presentatiemap staan bol van goede raad voor de automobilisten. Wie de kaart op schaal 1/250.000e koopt (200 fr.), steunt meteen ook het goede doel, want de opbrengst gaat naar het Belgisch Werk tegen Kanker en komt zowel kankerpatiënten als hun familie ten goede. Voor meer info: 02/225.82.11.

Focus Research In het kader van de Europese week van de wetenschappelijke en technologische cultuur startte Focus Research, een Belgische vereniging ter bevordering van het wetenschappelijk onderzoek, een heel apart project op. Bedoeling : jonge Europeanen doen nadenken over de toekomst van het vervoer in Europa. Het project luistert naar de naam Het transport in Brussel: een kijk op de toekomst. Focus Research heeft een heus dossier samengesteld dat de jongeren denkpistes aanreikt en dat zal worden verspreid in alle scholen en hogescholen van het Brusselse Gewest. Inlichtingen: 02/647.77.13.

Samen rijden, files vermijden In de maanden september en oktober kon je langs de Belgische autosnelwegen en autowegen genieten van een vrolijk viertal in een rijdende zetel.Met deze campagne wil de Vlaamse minister voor openbare werken, vervoer en ruimtelijke ordening, Eddy Baldewijns, meer bekendheid geven aan het carpoolconcept. Carpooling is dé oplossing voor het enorme mobiliteitsprobleem:als er 10 % minder auto’s rijden, zullen de files met 40 % afnemen! Bovendien daalt dan ook het brandstofgebruik waardoor de luchtvervuiling afneemt. En dan hebben we het nog niet over de wegen die minder belast worden,en dus minder snel moeten worden vernieuwd (minder wegenwerken = minder files), en over al die kostbare parkeerplaatsen die vrijkomen. Een even belangrijk argument zit in de portemonnee, want alle passagiers delen natuurlijk de kosten. Al bij al iets om bij stil te staan, wat uiteraard geen probleem kan zijn in de file… Om het carpoolen nog verder

6

te promoten zijn er al talrijke carpoolparkings aangelegd, en wordt er samengewerkt met Infogate, de interactieve teletekstdienst van TV2, en vanzelfsprekend met Taxistop. Veel te veel bestuurders zitten nog steeds alleen in hun wagen, en zijn ondanks alle slaande argumenten niet zomaar bereid hun plekje achter het stuur en hun “vrijheid” in de kleine kosmos van hun auto af te staan.Of anders gesteld: “Het carpoolen wordt pas echt een succes als er auto’s met meer dan één stuur komen” (Vrij Nederland 12/10/’96). Zo is het maar net. Helaas.

Eerste links, tweede rechts …of hoe science fiction werkelijk wordt.Met de TravelPilot van Blaupunkt is er een einde gekomen aan het heen-en-weergeblader in stadsatlassen en het zenuwachtig friemelen en vouwen van wegenkaarten.Het eerste mobiele navigatiesysteem voor België is nu op de markt, en hoewel het nu nog erg duur is, zijn taximaatschappijen en leasingbedrijven in de toekomst wel geïnteresseerd.De TravelPilot werkt met een digitale versie van het Belgische en Luxemburgse wegennet (op cd-rom),en kan in elk wagentype worden ingebouwd. Wie hierover meer wil lezen,navigeert even drie maanden de toekomst in, naar de volgende Via Secura.

A12 forever Zo lijkt het wel: de wegenwerken op de A12 Brussel-Boom-

Antwerpen zijn ondertussen zo sterk ingeburgerd dat ze niet meer weg te denken zijn. Hoewel vele automobilisten het liever anders zouden zien. Niet zoals het was, dat spreekt vanzelf, met al die lichten, oversteekplaatsen en levensgevaarlijke kruispunten.Wel zoals het moet worden. Maar het einde is nog niet in zicht… Eind volgend jaar zou de eerste fase van de werkzaamheden afgerond moeten zijn. Maar dan zijn we nog niet klaar met de rest: de A12 moet een volwaardige autosnelweg worden.Dit is de veiligheidsoplossing voor deze belangrijke verkeersader door een sterk geïndustrialiseerd en dichtbevolkt gebied. We zullen nog wel even geduld moeten oefenen: dit ambitieuze plan wordt pas rond de eeuwwisseling voltooid.Als alles goed gaat, tenminste. Wie wil weten hoe lang hij nog in de file moet staan, of welke alternatieve weg hij kan nemen, kan een kijkje nemen in de Wegenwerken Krant, of even surfen naar: http://ciminko.be/vlagem/lin/awv

Volvo Safe Driver De 26-jarige Fin Jari-Pekka Saarinen sleepte tijdens de Europese finale in het Oostenrijkse Saalfelden de titel van “meest veilige autobestuurder” in de wacht. De drie Belgische finalisten eindigden op de 14e, 15e en 19e plaats (op 24 deelnemers). In de laatste proeven moesten de kandidaten bewijzen dat ze hun wagen ook in zeer extreme

omstandigheden (remmen, slippen, aquaplaning enz.) onder controle konden houden.

“De Bobzomercampagne” Het effect van de Bob-campagne tegen rijden onder invloed,deze

Rijbewijs in Zwitserland Het Zwitserse bureau voor ongevallenpreventie (BPA) stelt voor om het rijonderricht te wijzigen. Belangrijkste nieuwigheid is een bijkomende opleiding van 3 jaar mét proeftijd. De bedoeling wordt niet onder stoelen of banken gestoken:het risico op ongevallen bij bestuurders van 18 tot 24 jaar moet gevoelig omlaag. Het BPA verzet zich tegen een vervroegde rijopleiding vanaf 16 jaar en roept daarbij de negatieve ervaringen van buurland Frankrijk in. Daar is het aantal ongevallen niet teruggelopen, integendeel zelfs.

Struikelend door het verkeer Dat oudere voetgangers en fietsers en fysiek of mentaal gehandicapten het niet altijd even makkelijk hebben in het verkeer, komt uitgebreid aan bod in deze Via Secura (zie blz. 17 en 18). Nu blijkt uit een onderzoek bij onze noorderburen dat zomaar eventjes 5 miljoen Nederlanders moeilijkheden hebben als ze aan het verkeer deelnemen.Dit zijn vooral kinderen, maar ook bejaarden, motorisch gestoorden en slechtzienden. Conclusie van het onderzoek: de weginfrastructuur moet grondig worden aangepast aan ieders noden. Eenvoudig is dat niet, want wat goed is voor de een, werkt nadelig voor de ander. Zo heeft bijvoorbeeld de schuine stoeprand voor rolstoelgebruikers vaak te scherpe zijkanten, waar voetgangers over struikelen, en glijden mensen uit over rubberen geleidelijnen voor blinden, die glad worden als het regent.

zomer gevoerd via televisie, radio, affiches en diverse lokale initiatieven, werd achteraf nagegaan door Marketing Unit. Resultaat: 76% van de ondervraagden kon spontaan uitleggen wat het Bob-personage precies inhoudt, vooral dankzij de affiches en de televisiespot.Van alle ondervraagden was één op drie ooit al eens als Bob aangeduid.Vlaanderen scoorde daarbij beter dan Wallonië en Brussel… al beweren in die regio’s wel veel meer mensen dat ze niet met de wagen rijden. Maar liefst 93 % van alle personen vindt Bob een goed tot zeer goed initiatief. Kortom, een droomresultaat…

Vervangingswagen voor mindervaliden Voor de leden die een “Touring Wegenhulp Plus”-verzekering hebben gesloten,beschiktTouring Club voortaan over 5 vervangingswagens (telkens een Fiat Punto) die ook toegankelijk zijn voor gehandicapte bestuurders. Het initiatief ging uit van de Fondation Cédric, een stichting die motorisch gehandicapten en meer in het bijzonder jonge mensen - wil helpen om een zo normaal mogelijk leven te leiden, dankzij financiële én morele steun.

7

Permanente sensibilisatie

Rijden zoals het hoort, da's rijden met stijl De mens is een sociaal dier dat zijn gelijken haat, beweerde ooit kunstschilder Eugène Delacroix. Misschien wat overdreven, maar toch : ook u kent vast beminnelijke mensen die achter het stuur veranderen in heuse lomperds. Echt verwonderlijk is dat niet. De infrastructuur mag dan voortdurend verbeteren, de technologische vooruitgang mag dan de passieve veiligheid van de wagens opdrijven en soms zelfs in staat blijken bepaalde fouten van de bestuurder weg te werken, het sturen zelf blijft in hoofdzaak een kwestie van menselijk gedrag. En daarin spreken een aantal variabelen zoals het karakter, de omgeving, de omstandigheden alsook de leeftijd en de levensstijl van de bestuurder een aardig woordje mee. Bepaalde leeftijdscategorieën en sommige socioculturele groepen blijken bijvoorbeeld vaker betrokken in een verkeersongeval dan andere. Kortom, met wat zin voor overdrijving kunnen we stellen dat men rijdt zoals men leeft.

Dat verklaart waarom campagnes voor het grote publiek niet volstaan. Als men bepaalde specifieke risicogroepen - bijvoorbeeld jonge bestuurders in het kader van de weekendongevallen - wil bereiken, dan zijn ook meer gerichte campagnes nodig. En dat vereist niet alleen een aangepaste boodschap, maar ook een creatieve aanpak en zelfs specifieke media. Die overweging en de noodzaak om bepaalde personen intenser te bereiken, mondden uiteindelijk uit in een zogenaamde campagne voor permanente sensibilisatie, opgebouwd rond de slogan “Rijden zoals het hoort, da’s rijden met stijl”. Waarom “permanent” ? Wie de verschillende BIVV-campagnes een beetje volgt, weet dat met regelmatige tussenpozen een nieuwe campagne rond verkeersveiligheid van start gaat. Nu eens heeft die betrekking op een wijziging van het verkeersreglement,dan weer staat een van de steeds terugkerende hoofdthema’s van de verkeersveiligheid centraal. Maar behalve die gerichte campagnes - die behoorlijk wat impact hebben maar per definitie beperkt zijn in de tijd - leek het ons aangewezen om permanent een boodschap de ether in te sturen. Want een permanent aanwezige boodschap is de beste weg naar een duurzame mentaliteitswijziging. Daarom werd vooral geopteerd voor het medium dat het grootst mogelijke aantal bestuurders weet te bereiken… in de wagen.En dat werd de radio, tijdens het spitsuur.

8

Eén enkele slogan… De spots worden uitgezonden op momenten dat de doelgroep massaal bereikbaar is: op de radio is dat tijdens het spitsuur en in het weekend, op televisie enkel op zaterdag en zondag. Ook inhoudelijk spelen de spots perfect in op het publiek dat we voor ogen hebben: een positieve toon, een humoristische noot,zeker niet betuttelend. Zo kan de boodschap maximaal doordringen. Elke spot beklemtoont wat we verstaan onder passend rijgedrag, met als overkoepelende slogan “Rijden zoals het hoort, da’s rijden met stijl”. Een slogan die in de verf zet hoe belangrijk het wel is om bepaalde waarden die het leven van elke dag aangenamer maken, ook achter het stuur toe te passen. Met stijl bedoelen we dan lifestyle, de kunst om in groep te leven en met elkaar te delen, eerbied voor de andere, hoffelijkheid, savoir-vivre, noem maar op. … met verschillende klemtonen Hoewel de slogan “Rijden zoals het hoort, da’s rijden met stijl” de spots duidelijk in de lifestylerichting stuwt, worden toch de meest uiteenlopende thema’s aangekaart: stress, de veiligheidsgordel, snelheid, vriendelijkheid, rijden onder invloed (Bob), weekendongevallen enz. De radiospots zijn te beluisteren op Studio Brussel en Radio Donna, de televisiespot wordt uitgezonden op TV1,TV2 en SuperSport. Renaud CHAUDOIR

IMPACT “Klik ze vast. Je weet maar nooit.” De bewustmakingscampagne “Klik ze vast. Je weet maar nooit” is net afgelopen. De campagne werd gevoerd via affiches langs de drukst bereden wegen, twee radiospots, een televisiespot op de BRTN en een informatiefolder (met de veelzeggende titel “Hey! Ik rij ook mee !”) over de nieuwe wetgeving rond veiligheidsgordels en kinderzitjes. Die folder is trouwens nog altijd bij het BIVV te verkrijgen: gewoon een briefje sturen en 32 fr. aan postzegels bijvoegen. Uit de steekproef die na de affichecampagne en de radiospots werd uitgevoerd, bleek dat 47% van de ondervraagde personen van de nieuwe wet had gehoord… maar dat slechts weinigen de inhoud naar behoren konden weergeven. Al hoeft dat niet te verwonderen: met de hele affichecampagne beoogde het BIVV vooral een gedragswijziging (klik ze vast), veeleer dan alle details van een toch wel ingewikkelde wetgeving uit de doeken te doen.

Hoffelijkheid achter het stuur

Een gezicht om op te slaan ? Jawel, ook van die stoere bink die sinds kort langs de belangrijkste invalswegen en autosnelwegen prijkt (zie hiernaast). Een niet mis te verstane knipoog die er ons attent moet op maken dat zelfs iemand met “een gezicht om op te slaan” zich hoffelijk kan gedragen. En als die dat kan, dan is er geen enkele reden waarom niet elk van ons hoffelijk zou zijn… De affiche met als boodschap “Ik rij hoffelijk. Iets op tegen?” was niet alleen te zien op het duizendtal aanplakborden langsheen de drukst bereden Vlaamse en Waalse wegen, maar ook op tal van openbare plaatsen en in bedrijven (er werden zo maar eventjes 45.000 exemplaren van gedrukt).

Ze maakte deel uit van de hoffelijkheidscampagne,de derde in de rij al, een gezamenlijk initiatief van het BIVV en Royale Belge. Iedereen doet mee Maar behalve de veelbesproken affiche had de campagne ook een audiovisueel luik. De slogan “Hoffelijkheid, iedereen doet mee”was namelijk te beluisteren op radio (Studio Brussel en Radio Donna) en te bekijken op televisie (TV1 en TV2). De televisiekijker krijgt trouwens een telefoonnummer waarmee hij zich telefonisch kan aansluiten bij het hoffelijkheidscharter (zie hiernaast).Wie belt,ontvangt een hoffelijkheidssticker, de volledige tekst van het charter en

“het spel der 9 families”. Ook Kijk Uit,de uitzending over verkeersveiligheid van het BIVV en de Rijkswacht, ging op 13 oktober laatstleden dieper in op de campagne (met een heruitzending een week later). In het weekend van 21 en 22 oktober gooide de campagne tevens hoge ogen in de Belgische kranten (samen 1.600.000 stuks), en in het weekblad Knack, en dat in de vorm van een aparte bijlage met als titel “Hoffelijkheid”. Dat cahier pakte uit met tal van verklarende en bewustmakende teksten over het onderwerp en met de tekst van het charter. Renaud CHAUDOIR

Het hoffelijkheidscharter 1. Ik rij rustig. Rustig rijden is problemen vermijden. 2. Ik rij verstandig.Als mijn auto draait, werken mijn hersenen. 3. Ik rij aardig. Geroep en getier doet niemand plezier. 4. Ik rij tolerant. Ik reik anderen de hand. 5. Ik rij galant. Je hebt een buur, ook achter het stuur. 6. Ik rij met stijl. Stijvol rijden is beter rijden. 7. Ik rij solidair. Hoffelijk zijn doet geen pijn. 8. Ik rij charmant. Hoffelijk gebaar, geen gevaar. 9. Ik rij kindvriendelijk. kinderen blijven kinderen. 10. Hoffelijkheid, iedereen doet mee.

Agressie in het verkeer. Het loopt stilaan zo uit de hand dat hoffelijkheid achter het stuur vandaag een echte noodzaak blijkt. Meer zelfs, hoffelijkheid zou een van de hoofddeugden moeten zijn van elke automobilist die naam waardig. Hoffelijkheid, da’s een vorm van beschaafd gedrag, van beleefdheid, gekruid met een vleugje respect voor de medemens. Een karaktertrek van helaas - een té klein aantal gentle(wo)men achter het stuur, mensen die preken in de woestijn, of moeten we zeggen in een overbevolkte jungle vol demonen met namen als Egoïsme, Frustratie, Stress, Agressiviteit, Onverdraagzaamheid, Gebrek aan verantwoordelijkheidszin, noem maar op… Eigenlijk zou hoffelijkheid een zaak moeten zijn van iedereen. Van iedereen ?

BIVV goes electronic Het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid heeft zopas zijn intrede gedaan op de informatiesnelweg. U kan het BIVV voortaan dus ook bereiken via elektronische post (e-mail) op volgende adressen: [email protected] of [email protected]. Op het vlak van de elektronische informatie staan er trouwens nog andere projecten op stapel. Maar daarover meer in onze volgende nummers. De redactie van Via Secura kan u via e-mail bereiken op volgend adres: [email protected].

9 BELGA

Rijbewijs

Rijvaardigheidstrainingen : valkuil of noodzaak ? Gezien het grote aantal ongevallen met jonge bestuurders, zijn steeds meer organisaties zich gaan toeleggen op het organiseren van rijvaardigheidstrainingen. In het buitenland worden dergelijke rijvaardigheidstrainingen soms geïntegreerd in de rijopleiding. De achterliggende idee is eenvoudig : als we jonge bestuurders voor het behalen van hun rijbewijs - kunnen aanleren hoe ze bepaalde risicogedragingen kunnen vermijden en gevaren kunnen ontwijken, zal het aantal ongevallen dalen. In dit artikel worden bevindingen uit Noorwegen en Finland met betrekking tot rijvaardigheidstrainingen geanalyseerd en enkele conclusies voor ons land geformuleerd.

Onder rijvaardigheid verstaat men het vlot en veilig besturen van een auto.Ook de communicatie met en aanpassing aan de andere verkeersdeelnemers hoort bij het “rijvaardig zijn”. Het begrip rijvaardigheid wordt vaak opgesplitst in een aantal deelvaardigheden. Sommige daarvan, zoals het toepassen van verkeersregels en technische kwaliteiten, zijn objectief meetbaar. Een deelvaardigheid zoals verkeersinzicht is daarentegen moeilijker objectief meetbaar. Doel van rijvaardigheidstrainingen Het behalen van het rijbewijs geeft een indicatie van de vlotheid van het rijgedrag, maar niet zozeer van de veiligheid ervan (Keskinen, 1994). Gemiddeld genomen zijn jonge automobilisten voldoende rijvaardig op het operationele niveau (onmiddellijke reactie op omgevingsgevaar); hun handelingen op tactisch (bijvoorbeeld manœuvre-keuze) en strategisch niveau (bijvoorbeeld routekeuze) zijn echter nog sterk aan fouten onderhevig. Een rijvaardigheidsprobleem is in de eerste plaats een veiligheidsprobleem. De vraag is echter of de bestaande rijvaardigheidstrainingen hieraan beantwoorden. De rijvaardigheidstraining leert bestuurders aangepast rijgedrag aan volgens de gulden regels van het defensief autorijden. Quasi alle bestaande (buitenlandse en binnenlandse) cursussen omvatten

10

een theoretisch gedeelte over defensief autorijden, rijvaardigheidsritten op de openbare weg en voertuigbeheersing in noodsituaties. Er wordt veel aandacht besteed aan het ontwijken van door medeweggebruikers veroorzaakte gevaren en aan vaardigheden die binnen de reguliere rijopleiding niet of onvoldoende aan bod komen.Themata zoals voertuigbeheersing,een correcte kijktechniek, de juiste waarneming en inschatting van verkeersrisico’s, het beheersbaar maken van gevaarlijke verkeerssituaties en milieubewust autorijden komen steevast aan bod. Heel wat buitenlandse rijvaardigheidstrainingen werden in het verleden geëvalueerd. In wat volgt bekijken we twee Scandinavische modellen, het Noorse en Finse model. Buitenlandse ervaringen Zowel in Noorwegen als Finland wordt de traditionele rijopleiding gekoppeld aan een verplichte rijvaardigheidstraining. In 1979 werd in Noorwegen het “tweefasen-systeem” geïntroduceerd. Na de rijopleiding (fase 1) volgt een verplichte rijvaardigheidstraining (fase 2:cursus over rijden op gladde wegen, over het rijden bij de duisternis en over defensief rijden). De resultaten zijn frappant: na het volgen van de training steeg het aantal ongevallen bij mannelijke bestuurders met 17%. Het aantal ongevallen op een glad wegdek steeg zelfs met 23%. Bij de vrouwelijke bestuurders werd

geen stijging in ongevallen gerapporteerd.Volgens Glad (1988) is deze spectaculaire stijging in ongevallen bij de mannelijke bestuurders vooral het gevolg van een verhoogd zelfvertrouwen van de bestuurders. Als gevolg daarvan gaan ze risicovolle situaties niet vermijden, maar ze net opzoeken om hun verworven rijvaardigheidskunsten tentoon te spreiden. Bij de invoering van de nieuwe rijopleiding in 1994 werden deze cursussen afgeschaft. De Finse rijopleiding werd volledig herzien in 1989. Ook hier werd geopteerd voor de integratie van rijvaardigheidscursussen binnen de reguliere rijopleiding. Rekening houdend met de lacunes van het beperkte Noorse systeem, koos men voor een volledig nieuw model. De nadruk ligt op het groepsproces waarbij de bestuurders voortdurend tot actieve deelname worden gestimuleerd. Niet zozeer het uitvoeren van manoeuvres op een glad wegdek, maar het anticiperen van gevaren (moeilijke rijomstandigheden) komt aan bod. Het nieuwe systeem bestaat eveneens uit twee fasen: een intensieve rijvaardigheidstraining, gevolgd door een rijproef en een oefenperiode waarbij de bestuurder 6 tot 24 maanden zelfstandig rijdt (fase 1); een intensieve cursus “rijden in moeilijke omstandigheden”, inclusief een slipcursus en rijproef op de baan (fase 2). Het rijbewijs wordt pas na afloop van fase 2 overhandigd.

Opleiding defensief rijden Federatie van Belgische Instituten voor Rijvaardigheid Woluwelaan 46/1 1200 Brussel

FIDA - Instituut voor Defensief Autorijden Woluwedal 46 - Bus 11 1200 Brussel - Tel.: 02/779.25.75

Adviesbureau Verkeer en Mobiliteit Baasbergstraat 47 1600 Oudenaken - Tel.: 02/532.53.70

K.A.C.B. - School voor Extra-Veilig Rijden place G. Ista, 24 4030 Liège - Tel.: 041/43.90.62

Centrum voor Wegbeheersing rue de l’Industrie,22 1400 Nivelles - Tel.: 067/21.09.24

Safe Drivers Plan Research Park Haasrode - Zone 3 Industrieweg 5 3001 Leuven - Tel.: 070/23.30.66

D.D.V. vzw Kattelijnestraat 39 3350 Linter - Tel.: 011/68.95.69

VAB - Autotrainingscentrum Ooievaarsnest 33 2870 Puurs - Tel.: 03/866.16.66

Driving Know-How Leuvensesteenweg 639 3071 Kortenberg - Tel.: 02/756.84.81 DRIVING KNOW-HOW

De Finse rijopleiding werd zorgvuldig geëvalueerd door Keskinen et al.(1992).Om de effecten van de opleiding na te gaan,werd een steekproef van 40.977 jonge bestuurders betrokken in het onderzoek. 6 tot 18 maanden na afloop van de opleiding werd een effect-evaluatie uitgevoerd. De subjecten werden verdeeld in twee subgroepen: (1) een groep met bestuurders die de oude opleiding volgden (OO) en (2) een groep met bestuurders die de nieuwe opleiding volgden (NO) . Het vergelijken van beide groepen geeft een goed beeld van de effectiviteit van het nieuwe opleidingssysteem. De resultaten zijn frappant: het aantal ongevallen in de NO-groep lag hoger dan het aantal ongevallen in de OOgroep. De proportie ongevallen op een glad wegdek lag eveneens duidelijk hoger in de NO-groep. Het verschil tussen beide groepen kan echter te wijten zijn aan het verschil in weersomstandigheden tussen beide winters (de winter van 1990 was veel strenger). Om deze factor uit te zuiveren, werden officiële ongevallencijfers gebruikt als vergelijkingsdata. Na de nodige correcties werden de OO- en de NO-groep opnieuw met elkaar vergeleken. Bij de bestuurders in de leeftijdsklasse 21-50 (de “oudere” bestuurders) van de NO-groep werden minder ongevallen op een glad wegdek geregistreerd. Bij de bestuurders in de leeftijdsklasse 18-20 (de “jongere”bestuurders)

van de NO-groep was er een stijging van 2,7 %. De “oudere” bestuurders bleken dus op een of andere manier wel baat te hebben bij het nieuwe opleidingssysteem. Op zoek naar oorzaken… Uit het Fins onderzoek kunnen belangrijke oorzaken van het verschil tussen jongere en oudere bestuurders worden gedistilleerd. Jongere bestuurders (18-20) die een nieuw opleidingssysteem hebben gevolgd, rijden na de cursus meer op gladde wegen, zijn minder angstig om op gladde wegen te rijden en schatten hun risico bijgevolg lager in. Zij beschouwen hun rijvaardigheden op gladde wegen bovendien als een belangrijke component van hun rijgedrag in het algemeen. Deze gegevens kunnen in verband gebracht worden met andere bevindingen m.b.t. jonge bestuurders. Zoals eerder vermeld, hebben jonge automobilisten gemiddeld genomen een goede rijvaardigheid op het operationele niveau. Het eigenlijke probleem ligt op het tactisch en strategisch niveau: van een ontwikkeld verkeersinzicht en anticipatorisch vermogen is nog geen sprake.Vooral jonge mannen hebben de neiging zich in situaties te begeven die aan de grenzen van hun kunnen liggen (Brouwer, 1994). Zij zullen dus makkelijker activiteiten ondernemen die relatief risicovol zijn (Evans, 1991). Autorijden wordt bij jonge

VerkeersOpleidingsCentrum Brugge Noordzandstraat 17 8000 Brugge - Tel.: 050/33.82.18

FAB - Federatie van de Autorijscholen Henry Dunantlaan 40 1140 Brussel - Tel.: 02/705.05.26 (secretariaat : 016/22.24.52)

bestuurders bovendien meestal geassocieerd met vrije tijd en plezier. Hun sterk competitieve attitude en “show off”-gedrag zijn hieraan duidelijk niet vreemd. Conclusie Uit dit alles resulteren een aantal basisregels die in acht moeten genomen worden bij de evaluatie van rijvaardigheidstrainingen. Primo, het kaderen van de rijvaardigheidstraining binnen de rijopleiding is aangewezen. Secundo, een training die enkel gericht is op het aanleren van voertuigbeheersing in noodsituaties kan een negatief effect hebben op de verkeersveiligheid. Een eenzijdige nadruk op de rijvaardigheid verhoogt evenwel de technische kwaliteiten van de bestuurder, maar daar blijft het bij. Om te komen

tot bewustwording van een veilige verkeersattitude en een veilig verkeersgedrag, moeten bovendien tactische en strategische vaardigheden op een intrusieve manier worden bijgeschaafd.Tertio, iemands attitude en gedrag wijzig je niet alleen door het aanbieden van informatie of aanleren van vaardigheden; andere psychologische mechanismen moeten aangewend worden.Als we het rijgedrag van de (jonge) bestuurder willen doorgronden, moeten de onderliggende mechanismen of gedragsdeterminanten van zijn rijgedrag worden opgespoord.

Maryse WUYTS

Nieuw in Noorwegen Sinds augustus 1994 heeft Noorwegen een nieuw systeem. Met deze vergelijkende tabel kan u beide systemen naast elkaar leggen. Kenmerk leeftijd leeftijd rijbewijs verplicht theorie verplicht praktijk verzwaard examen voor zelf geoefenden praktijkexamen theorie-examen zelf oefenen zelf oefenen restricties leeftijd begeleider ervaring begeleider 2de fase rijbewijs met punten

11

Oud systeem

Nieuw systeem

17 jaar 18 jaar 9u 10u

16 jaar 18 jaar 4u30 5u

ja 30’ 45 vragen ontmoedigd geen stad of snelweg geen eis 2 jaar bezit rijbewijs ja nee

nee 1u 45 vragen aangeraden geen 25 jaar 5 jaar bezit rijbewijs nee 2 jaar

Stoer aan het stuur

Jonge bestuurders : onderzoek en maatregelen “Ik reed eerst met een wrak van een auto. Hard, hard, hard.” Aan het woord is een van de jonge getuigen op de video “Stoer aan het stuur”. Het beeld dat we bij deze uitgagende woorden te zien krijgen toont een dodelijk ongeval.

De video is een initiatief van de KU Leuven (Prof. Jan Pauwels) in samenwerking met het BIVV en DVV verzekeringen. Het is een veelzijdige voorstelling van de problemen met jonge bestuurders, de oorzaken, de oplossingen. Zelfs wie zich niet dagelijks met verkeersveiligheid inlaat, is vertrouwd met deze problematiek.We kennen de oorzaken: weinig rijervaring, snelheid, alcohol, drugs. Dit alles gecombineerd met het “jong-zijn” geeft vaak een nefast resultaat… Vooral jonge mannen hebben de neiging zichzelf en hun rijvaardigheid te overschatten en de rijtaak met alle risico’s te onderschatten.Vermoeid en toch opgezweept door alcohol en de uitgaanssfeer laten ze zich te gemakkelijk verleiden tot snel en gevaarlijk rijden.

Gestoorde psychomotoriek De video is het gevolg van een onderzoek dat uitgevoerd werd aan de Faculteit Lichamelijke Opvoeding en Kinesitherapie van de KUL. Een testgroep van 20 jonge bestuurders onderging een aantal experimenten waarbij de invloed van alcohol op de psychomotoriek werd nagegaan.De vaststellingen wonden geen doekjes om de negatieve effecten van alcohol: slechter oppikken van informatie, trage en foute oplossingen voor eenvoudige verkeerssituaties, een slechte reactietest en een verstoorde bewegingscoördinatie. Simulator Uit deze laboratorische experimenten komt duidelijk naar voor dat alcohol en snelheid het waarnemen,

Weinig rijervaring, snelheid, alcohol en drugs gecombineerd met het “jong-zijn” geven vaak een nefast resultaat. PHOTO BELGA

12

beslissen en uitvoeren,dus de hele psychomotoriek negatief beïnvloeden. Daarnaast werd onderzocht of dit ook opgaat voor de rijtaak zelf, met behulp van een simulator die ingebouwd werd in een personenwagen. Deze interactieve rijsimulator, de“Spirit of Leuven 2” konden bezoekers van het autosalon 1996 op de Heizel al uitproberen op de stand van het BIVV. Nu werd hij gebruikt waarvoor hij ontwikkeld was: wetenschappelijk onderzoek. Op een groot scherm voor de wagen zie je als bestuurder de verkeerssituaties, terwijl je in de wagen ook hoort wat er zich om je heen afspeelt.Tijdens de rijtest worden verschillende factoren die je rijgedrag bepalen gemeten en verwerkt. De 20 proefpersonen deden de test eerst nuchter, dan onder invloed van alcohol. De test bevestigde wat we al konden vermoeden: alcohol heeft een negatieve invloed op de rijprestatie. Blijkbaar gaan de meeste jonge bestuurders onder invloed van alcohol vooral sneller rijden, en zodoende meer risico’s nemen. Rijdende discobar Als je aandacht getrokken wordt door bonzende bassen uit een voorbijrijdende wagen, heb je veel kans een jonge bestuurder aan te treffen achter het stuur. Er wordt vaak op gehamerd: feestjes bouwen in de auto is gevaarlijk. Maar is dat

De video De video “Stoer aan het stuur” kost 250 BEF en is verkrijgbaar bij DVV, Livingstonelaan 6, 1000 Brussel, telefoon 02/286.61.11, of bij de Verzendingsdienst van het BIVV.

Jongeren worden niet graag met de vinger gewezen, hoewel dat nog steeds veel te vaak gebeurt. nu echt zo? Kan een chauffeur bij luide muziek zijn aandacht slechter richten, m.a.w. wordt het rijgedrag negatief beïnvloed? Om dit te onderzoeken werd een klankinstallatie in de rijsimulator geplaatst, en met een geluidsvolumemeter werd deze afgesteld op 90 decibel. De 20 proefpersonen hielden met de luide muziek minder aandacht over voor de rijtaak zelf. Bij het sturen is de informatie wel voornamelijk visueel, en bij het luisteren enkel auditief, maar toch is het mogelijk dat bij het switchen tussen de twee bronnen, een deel belangrijke informatie wegvalt. Bovendien gaan jonge bestuurders, mannen én vrouwen, onder invloed van luide muziek sneller rijden, ook in nuchtere toestand. Mannetjesputters We komen er nog maar eens op terug: het eeuwige verschil tussen de seksen. Mannelijke bestuurders zijn nu eenmaal oververtegenwoordigd in de ongevallenstatistieken, en daar zijn een aantal verklaringen voor.We hadden het al over het “jongzijn”, voor de jongens onder de jongeren komt daar nog het “stoer-doen” bij. Back to basics: een jongen wil indruk maken, op het andere geslacht, maar ook op de companen. Het hoeft natuurlijk niet altijd fout te gaan. Gelukkig maar, zal je zeggen, maar dat heeft ook als gevolg dat veel jonge mannelijke bestuurders aannemen dat er

gewoon geen risico is. Dat alle waarschuwingen uit de lucht gegrepen zijn.En dan zijn ze niet meer gemotiveerd om veilig te rijden.Tja, scheuren is natuurlijk veel leuker… Asociaal Misschien moeten we deze “stoere” wegpiraten er eens op wijzen dat hun gedrag niet alleen gevaarlijk is en bedreigend voor anderen, maar ook erg asociaal. Het verkeer is een micro-maatschappij waarin gelijkaardige sociale normen en waarden gelden als in de gewone samenleving. Je houdt rekening met de anderen. Maar de vorm en de snelheid van de moderne wagens maken de interactie met de andere weggebruikers erg moeilijk. Mannen vinden dat auto’s gemaakt zijn om snel vooruit te komen, en zijn dan ook eerder gefrustreerd als dat door files of wegenwerken niet lukt.Voor veel mannen is de auto echter meer dan een (snel) vervoermiddel, en drukt de wagen ook mannelijkheid, sociaal aanzien en sportiviteit uit. Dit alles leidt soms tot conflicten tussen het eigen belang en dat van de anderen, conflicten die er niet of veel minder zijn als we niet in de wagen zitten.Waarom houden we zo gemakkelijk de deur voor iemand open, maar kunnen we het niet verdragen als een andere bestuurder ons inhaalt? Hoewel deze overgevoeligheden bij veel bestuurders voorkomen, spannen de mannen toch weer de kroon.Veel

mannelijke bestuurders kunnen jong,mannelijk en succesvol zijn niet rijmen met het respect voor regels en gezag. In hun darwinistisch wereldje moet je knipperen met je koplampen, laattijdig voorsorteren, kofferrijden als je vindt dat je voorligger niet snel genoeg gaat, de pas afsnijden of parkeerplaatsen inpikken. Beleidsopties Dat de situatie nog steeds problematisch is, toont het KULonderzoek aan. Marc Vansnick, Afgevaardigd Beheerder van het BIVV,stelt een aantal oplossingen voor die de alarmerende ongevallenstatistieken zouden kunnen terugdringen. Een overzicht… Integratie van de verkeersopvoeding in het secundair onderwijs De attitude om veilig aan het verkeer deel te nemen vereist een sociale ingesteldheid, die door het onderwijs moet bijgebracht worden, naast het aanleren en het opfrissen van de verkeerskennis. Inhoudelijke verbetering van de rijopleiding De stageperiode in het huidige systeem is al een hele stap in de goede richting,maar de vervroegde rijopleiding vanaf 17 jaar mag nog aangemoedigd worden. Na de afgifte van het rijbewijs: opvolgingsperiode van 2 jaar Tijdens die 2 jaar wordt de jonge bestuurder aan bepaalde voorwaarden en beperkingen onderworpen, zoals een lagere alcohollimiet (0,2 promille), een beperking van het vermogen van het voertuig in functie van het gewicht en van het aantal passagiers, en tussentijdse contacten met de rijschool. De verhoging van het verkeerstoezicht Het strafrechtelijk optreden van de politiediensten is het enige middel om op directe wijze en op korte termijn het rijgedrag van jonge bestuurders te beïnvloeden.

13

Zo zou het verkeerstoezicht geïntensifieerd moeten worden door een duidelijkere aanwezigheid van politie en rijkswacht op de openbare weg.Als hieraan dan ook nog meer ruchtbaarheid gegeven wordt, wordt het effect nog eens vergroot. De inspanning die in de eindejaarsperiode geleverd wordt zou het hele jaar door voortgezet moeten kunnen worden, vooral in de weekendnachten. Als vervolging en bestraffing bovendien geoptimaliseerd worden, krijgt het verkeerstoezicht pas echt een preventieve functie. Sensibilisatie van de sociale omgeving van de jongeren Jongeren zouden meer gestimuleerd moeten worden vanuit hun omgeving (ouders, vrienden en andere verkeersdeelnemers) om een veilig en sociaal rijgedrag aan te nemen. Foei ! Toch moeten we in deze materie heel nuchter blijven. Jongeren worden niet graag met de vinger gewezen, hoewel dat nog steeds veel te vaak gebeurt. Thuis, op school, in de media,… het zwarte schaap is helaas in veel gevallen “de jeugd van tegenwoordig”. En dat terwijl veel jongeren wel verantwoord rijden, en veiligere verkeersdeelnemers zijn dan sommige “volwassenen”. Jongeren zijn geen kinderen meer, maar jonge volwassenen, die weliswaar op hun weg naar de volwassenheid enige begeleiding nodig hebben. Die begeleiding mag alleen niet betuttelend worden. Het is toch veel te gemakkelijk om die hele groep jongeren, die al zo vaak gestigmatiseerd wordt, elke keer weer met de vinger te wijzen? Aline JULIÁ

Ouders, school en politie

Een levend verkeerspark Rumst, donderdag 30 mei. Kinderen maken zich klaar om naar school te gaan. Een ochtend zoals vele andere ? Voor de jongens en meisjes van de zesde leerjaren alvast niet. Daar liggen de verwachtingen vandaag meer gespannen dan anders. Ouders en organisatoren kijken opgelucht naar de wolkenloze hemel. Het belooft een stralende dag te worden. Ook het weer lijkt het genomen initiatief toe te juichen.

Naar jaarlijkse gewoonte wordt door de politie van Rumst een verkeersdag voor de scholen georganiseerd. Het gaat niet om een klassieke verkeersdag, met veel theoretische les en een verkeerspraatje. Levensechte praktijk en fietsvaardigheid staan hier centraal. Een bestaande woonwijk wordt voor een dag omgebouwd tot wat men “een levend verkeerspark” noemt. Het klinkt interessant genoeg om ter plaatse een kijkje te gaan nemen, wat wij dan ook gedaan hebben. Hoe het groeide In 1980 ging men in Rumst al van start met het geven van verkeerslessen in het vijfde leerjaar.Later werd dit uitgebreid tot de zesdejaars. Bij hen legde men het accent op het kind als fietser. Nog enkel theoretisch gericht welteverstaan. Stilaan evenwel groeide de behoefte aan iets meer dan louter uitleg en theorie. De lessen hadden een praktische ondersteuning nodig en daar ging men wat aan doen. Naast het leiden van verkeerswandelingen voor voetgangertjes wou men de fietsvaardigheid kunnen oefenen en evalueren. Niet zomaar in een gesloten situatie van een traditioneel verkeerspark, maar in het reële verkeer, mits de nodige beveiliging uiteraard. De idee van fietsen in een doodgewone buurt groeide en werd in praktijk omgezet. De vroege vogels Van ‘s morgens vroeg zijn de agenten, samen met gemeente-

14

personeel en vrijwillige medewerkers zoals ouders en bewoners van de wijk, al druk in de weer. Op de toegangswegen tot de wijk brengt men signalisatie aan die de aankomende bestuurders verwittigt van het toch niet zo alledaagse gebeuren.Volgens een weloverwogen plan wordt op verschillende plaatsen de signalisatie gewijzigd of aangevuld: gevarieerde voorrangssituaties, eenrichtingsstraten al dan niet met uitzondering voor fietsers, fietspaden… worden gecreëerd. De bewoners werden vooraf al op de hoogte gebracht en weten dat ook zij zich die dag moeten houden aan de “nieuwe reglementering”. Op een aantal plekken worden ook tafels, planken, kegels en dergelijke de weg op gesleept. Die zijn nodig voor de vaardigheidstests die her en der op het parcours plaatsvinden. De kinderen komen er aan Bij hun aankomst krijgen de kinderen een woordje uitleg en worden een aantal afspraken gemaakt. Een van de afspraken luidt dat, als de sirene van de politiewagen loeit, iedereen terug naar de centrale plaats terugkeert. De kinderen ontvangen een rugnummer en een controlekaart die ze om hun nek hangen. Na de verplichte fietsencontrole mogen ze de weg op. Hun opdracht: vrij rondrijdend in de wijk moeten ze op zoek gaan naar de diverse controleposten. Ze voeren ter plaatse vaardigheidsopdrachten uit

waarvan de resultaten op hun kaart genoteerd worden. Ook onderweg worden ze in het oog gehouden: gedragen ze zich overeenkomstig de verkeerstekens en passen ze hun verkeerskennis toe? Zo let telkens bij de nadering van een controlepost, een medewerker op een vooraf afgesproken iets, vaak een ingebouwde moeilijkheid - bv rijdt de fietser op de juiste plaats op de rijbaan, gaf hij de richting aan bij het afslaan? Enkele “mobiele controleurs” verzekeren de dienst losweg in de wijk.Vandaar ook dat je als geïnteresseerde buitenstaander gegarandeerd glurende blikken van voorbijrijdende fietsers te verduren krijgt en bij je verschijning plots handen terug aan het stuur gaan of… een snuggerd je vraagt welke de makkelijkste weg is naar de volgende controlepost.

De sfeer is er alvast. De ernst ook.Want hoe leuk deze schooldag ook is,toch doen de jongens en meisjes duidelijk hun best om veilig en vaardig te fietsen. Opvallend is wel de teleurstelling van sommige kinderen omdat de fiets die ze net voor hun communie of lentefeest kregen, voor hen eigenlijk nog een ietsje te groot blijkt te zijn waardoor sommige oefeningen niet vlot lukken. Onze indrukken Een knappe organisatie en een educatief evenement dat alle

navolging verdient. Zo kunnen we heel in het kort het “levend verkeerspark” van Rumst beschrijven. Eindelijk krijgen de leerlingen de mogelijkheid om in de praktijk te tonen wat ze kunnen. Het gaat niet om een strikt geleid toepassen, maar om het spontaan toepassen van kennis en vaardigheden als fietser. Zo peilt men bij de evaluatie meer naar gedragingen die de kinderen geïntegreerd hebben en transfereren naar het reële verkeer. En daar gaat het toch per slot van rekening om. Andere gemeenten of scholen

die dit voorbeeld willen volgen: DOEN! Het loont de moeite. Er komt evenwel heel wat organisatie bij kijken. Om niet zelf het warm water opnieuw te moeten uitvinden, kan je contact opnemen met de politie van Rumst. Dit jaar zorgde hoofdinspecteur Kris Verlinden voor de puike organisatie. We werpen hem, alle medewerkers en ook zijn collega’s die voorheen de verkeersdag inrichtten, graag een welverdiend bloemetje toe! Ingrid ENGELS

15

Politie Rumst Markt 1 2840 Rumst Tel.: 03/888.00.67

Skaten in België

De nieuwe weggebruiker heeft 8 wielen Skating is no crime, zeiden de graffiti’s van begin jaren ’80. Toen is de rage meer dan een rage geworden, en zagen we langzaam maar zeker behalve skateboarders ook rolschaatsers in het straatbeeld opduiken. Vroeger waren de rolschaatsers spelende kinderen die aan de ouderlijke hand op dijken en speelpleinen hun ding deden. Daarna werden ook tieners en jonge volwassenen gebeten door het skate-virus. Anno 1996 zijn ze niet meer weg te denken, en veroorzaken ze af en toe hinder en problemen, onder andere in het verkeer. Omdat ze roekeloos zijn, zegt de een, omdat ze niet beschermd worden door de verkeerswetgeving, zegt de ander. Een stand van zaken.

Ze bewegen zich door het drukke verkeer als wezels door het struikgewas.Vooral in de stad glijden ze als koningen van de weg door de files. Soms wel eens roekeloos, dat maakt ongetwijfeld deel uit van de “kick”. Maar hoe dan ook: ze hebben wel hét vervoermiddel van de jaren ’90 aan hun voeten gebonden. Skaten is milieuvriendelijk (hoewel conditietraining tussen de uitlaatgassen niet bepaald gezondheidsvriendelijk genoemd kan worden), en komt de mobiliteit ten goede. De gefrustreerde automobilist die weer eens een half uur te laat komt omdat hij vastzat in het verkeer mag dan al eens knarsetanden als hij ingehaald wordt door een vrolijke skater, die skater is toch ook een potentiële automobilist minder. In het buitenland wordt skaten steeds gewoner als vervoermiddel, in België is de opmars bezig… Als we de verkoopscijfers van 1994 tot nu mogen geloven, zijn er in ons land een half miljoen skaters, een niet te verwaarlozen groep dus. In Nederland zijn er nog meer, maar dat is dan ook een schaatsland. Een

“In-line skaters” of “skeelers ” ? Het verschil gaat vooral de schaatsers zelf aan,maar voor alle duidelijkheid: het zit hem in de wielen. In-line skates zijn eigenlijk alle schaatsen op 4 of 5 wieltjes. Skeelers skeeleren op 5 wielen aan elke voet, en doen dat meer bij onze noorderburen dan bij ons.In België hebben de meeste skaters 4 wieltjes per schaats (dat kunnen hockey-, fitnessof recreatieskates zijn), hoewel ze hier ook wel eens foutief skeelers worden genoemd.

16

ding is zeker: skaters zijn verkeersdeelnemers geworden. Maar naar welk verkeersreglement moeten ze nu luisteren? Voetgangers op wieltjes Nergens in de verkeerswetgeving is er iets terug te vinden dat op skaters zou kunnen slaan.Toch moeten ze naar het voetgangersreglement luisteren. Skaters en skeelers nemen inderdaad niet meer plaats in dan een voetganger, maar ze bewegen zich wel veel sneller voort. Die snelheid zorgt ervoor dat het skaten al in veel badsteden verboden is, dat skaters verbannen worden naar speelpleinen, en dat het skaten als alternatief vervoermiddel steeds harder tegengewerkt wordt. Begrijpelijk. Met snelheden tussen 20 en 40 km/u over een stoep razen is alleen maar angstaanjagend en zelfs gevaarlijk voor de voetgangers, die zich weer maar eens in het nauw gedrukt voelen. Na tweewielers ook “veelwielers” ? Moeten skeelers dan niet eerder dezelfde rechten en plichten krijgen als fietsers? Zo krijgen ze de mogelijkheid om de fietspaden te gebruiken, of als die er niet zijn, rechts op de rijbaan te skaten, aan een snelheid die vergelijkbaar is met die van een fietser.Voorzichtigheid is dan wel het codewoord. Onervaren skaters blijven dan beter op veiliger terreinen, net zoals onervaren fietsers ook beter eerst op het platteland “oefenen”. Beschermkledij is een must, en

misschien ook wel een valhelm (die nu al gedragen wordt door zgn. aggressive skaters), die behalve voor veiligheid ook voor zichtbaarheid kan zorgen. De kunst van het skaten Voor fietsers zijn de rijtaak en het verkeersreglement al vrij complex, zeker in de stad. Het preventieve fietsen is geëvolueerd tot een ware kunst. Kunnen skaters die kunst wel evenaren? Een mogelijke verkeersveiligheidsmaatregel zou kunnen zijn, dat er een minimumleeftijd (bv 12 jaar) komt te staan op het skaten op de openbare weg. Skaters zijn nog kwetsbaarder dan fietsers, en dreigen al eens te vallen door een gebrek aan evenwicht, of te struikelen over een oneffenheid op straat. Skatende kinderen onder de 12 zouden kunnen verwezen worden naar speelpleinen en woonerven, waar ze het skaten als spel en behendigheid onder de knie kunnen krijgen. Dat er iets moet gebeuren is duidelijk. In Brugge en een aantal badsteden is het skaten op pleinen en andere openbare plaatsen verboden, steeds meer steden en gemeenten reageren op dezelfde manier. Zo dreigt het skaten in een verdomhoekje terecht te komen en dan kunnen we inderdaad al gauw spreken van een tijdelijke rage die misschien wel een volwaardige transportwijze had kunnen worden. Aline JULIÁ

De heer Raspino (Fiat Auto Belgio) overhandigt de sleutels van een Fiat Marea aan Staatssecretaris voor Veiligheid Jan Peeters. De auto zal als leswagen dienst doen bij CARA.

Gehandicapte autobestuurders

Op zoek naar enige autonomie Fiat is zich bewust van het probleem van de mindervalide bestuurders en startte onlangs het “Autonomy”-programma op. Bedoeling: deze mensen helpen hun mobiliteit in de wagen te verhogen… Een taak waar CARA zich in de schoot van het BIVV al bijna 20 jaar mee bezighoudt. Dat centrum gaat na in welke mate gehandicapte automobilisten in staat zijn het stuur te nemen en past zo nodig ook hun wagen aan. Het Autonomy-programma van Fiat stelt het cliënteel nieuwe voertuigen ter beschikking die zodanig werden ontworpen dat ze in een handomdraai op mindervaliden kunnen worden afgestemd (automatische versnellingsbak, versnellen via het stuur, remmen met een extra lange handbediende hendel, draaiende of verschuivende zetels, noem maar op). Het programma wil deze groep van bestuurders ook logistieke steun bieden: per provincie is er één dealer die al hun specifieke wensen in de praktijk kan omzetten. Het hele mobiliteitsprogramma voor mindervaliden geniet de steun van CARA dat zal instaan voor de opleiding van de verkopers die zich speciaal op deze doelgroep gaan toeleggen. CARA CARA heeft zeker niet tot doel mensen uit het verkeer weg te plukken.Wel integendeel: het centrum wil hen er opnieuw volop aan laten deelnemen. Wordt iemand naar CARA doorverwezen - meestal via een arts - dan zal het centrum eerst na-

gaan in welke mate hij of zij in staat is een wagen te besturen: eerst op medisch vlak, met de nadruk op het neuropsychologische aspect in geval van een hersenletsel, vervolgens via rijproeven op privéterrein en op de openbare weg.Afhankelijk van de resultaten beslist CARA dan hoe de wagen moet worden aangepast, zet het centrum het licht op groen - eventueel mits bepaalde voorwaarden of beperkingen - of… op rood. In het laatste geval wordt de betrokkene dus tijdelijk of definitief ongeschikt bevonden voor het autoverkeer. Bovendien stelt CARA gratis een lesvoertuig ter beschikking van de autorijschool waar de gehandicapte zijn rijbewijs wil halen of zich met de praktijk vertrouwd wil maken. In ons land zijn mensen met een functioneel probleem dat hun rijgedrag beïnvloedt, nog niet verplicht contact op te nemen met CARA.Toch zijn deskundigen het erover eens dat een aantal bestuurders, gezien hun fysische of psychische toestand, beter eens zouden langsgaan bij dit centrum.Want bepaalde handicaps - een geamputeerde arm bijvoorbeeld mogen dan met het blote oog waarneembaar zijn, dat geldt niet voor tal van andere aandoeningen die het rijgedrag nochtans gevaarlijk kunnen verstoren. Denk maar aan gezichtsstoornissen, hersenaandoeningen, hart- en vaatziekten, slapeloosheid, het gebruik van sommige geneesmiddelen enz. Stuk voor stuk kwalen die een controle van de rijcapaciteiten en gere-

geld medisch toezicht meer dan wenselijk maken. Resultaten In 1995 ondergingen 1.725 automobilisten een CARA-test om na te gaan of ze in staat waren een wagen te besturen (dat gebeurde in de Brusselse zetel of op een andere, overeengekomen plaats). Zo’n 1.240 onder hen werden geschikt bevonden, 65 definitief ongeschikt. De dossiers van de andere personen konden nog niet worden afgesloten, nu eens omdat men bijkomende inlichtingen nodig had, dan weer omdat men hen tijdelijk ongeschikt achtte. Nog in 1995 werden in het kader van deze rij-evaluatie 205 neuropsychologische onderzoeken uitgevoerd. De personen die door CARA werden onderzocht, kampten met problemen ingevolge een ziekte (60 %), een verkeersongeval (19 %), een ongeval op het werk of thuis (12 %) of een aangeboren afwijking (9 %). Ten slotte neemt CARA ook nog deel aan tal van Europese researchprogramma’s zoals Transwheel (het gebruik van de rolstoel als bestuurderszetel) en Inca (de technische normen waaraan de aangepaste voertuigen moeten voldoen). Inlichtingen: CARA (BIVV) Haachtsesteenweg 1405 1130 Brussel Telefoon 02/244.15.52 Renaud CHAUDOIR

17

Wie de standaardautomobilist tracht te beschrijven, denkt wellicht aan iemand die goed op de been is en kerngezond. Maar heel wat bestuurders beantwoorden niet aan dat profiel : ook bejaarden, zieken en gehandicapten nemen plaats achter het stuur… Dat gebeurt trouwens vaker en vaker, niet alleen omwille van de bevolkingsevolutie maar ook omdat alsmaar meer handelszaken verhuizen naar de stadsrand. De kleine zelfstandige in de binnenstad moet het inderdaad afleggen tegen de grote warenhuizen in de buitenwijken, waar alles - ook voeding - in grote hoeveelheden wordt verkocht. Bovendien is het openbaar vervoer voor mindervaliden niet altijd haalbaar : het is vaak moeilijk toegankelijk en laat soms lang op zich wachten, terwijl hun eigen wagen altijd klaar staat om hen van deur tot deur te brengen.

Senioren

Lopen en fietsen op je oude dag Oudere verkeersdeelnemers vormen een aparte groep als het gaat om verkeersveiligheid. Onderzoek heeft uitgewezen dat zij relatief grote risico’s lopen in het verkeer.

Twee feiten geven een extra gewicht aan deze problematiek. Ten eerste: onze samenleving vergrijst.Vandaag vormt de groep van 60-plussers al meer dan 21% van de bevolking, vanaf 2025 zou dit meer dan 30% bedragen. Bijkomend fenomeen is de vergrijzing binnen de vergrijzing: de 80-plussers vormen het snelst groeiende segment binnen de groep van de ouderen.Ten tweede: onze samenleving wordt mobieler. Ook de ouderen - die zich minder verplaatsen dan jongere mensen - dragen hiertoe hun steentje bij en zeker de nieuwe generatie senioren heeft geen boodschap aan de idyllische “rustige oude dag”. De ouderen van vandaag zijn mobieler dan ooit. En dit is belangrijk voor hun levenskwaliteit. In de toekomst zullen ouderen zich steeds meer met de wagen verplaatsen, maar nu gebruiken zowel oudere mannen als vrouwen voor ruim de helft van de verplaatsingen andere transportmogelijkheden. Lopen en fietsen zijn de eerste alternatieven.Voor mensen die gestopt zijn met autorijden, zit er vaak niets anders op dan zich als zwakke weggebruiker in het verkeer te begeven. Hoe zit het met de verkeersveiligheid van oudere fietsers en voetgangers? Kwetsbare risicogroepen Mensen van 60 jaar en ouder maken 21% uit van de bevolking; onder hen valt 13% van de verkeersslachtoffers (doden en zwaargewonden) en 21% van de verkeersdoden (30 dagen). Dit wijst op een hogere kwetsbaarheid. Oudere fietsers vanaf

18

65 jaar en voetgangers vanaf 75 jaar zijn risicogroepen. 29% van het totaal aantal dode en ernstig gewonde voetgangers en 43% (!) van het totaal aantal dode voetgangers is 60 jaar en ouder. 27,5% van het totaal aantal dode en ernstig gewonde fietsers en maar liefst 41% (!) van het totaal aantal dode fietsers vinden we in de groep van 60-plussers terug (BIVV, 1994). De hogere kwetsbaarheid betekent een groter risico op ernstige verwondingen en een grotere mortaliteit. De mortaliteit (aantal doden per 1000 slachtoffers) bedraagt voor ouderen ruim het dubbele dan voor de leeftijdscategorie 25-29 jaar. Vanaf 75 jaar neemt ze zeer snel toe. Ouderen hebben minder weerstand tegen uitwendig geweld. Ontkalking leidt tot het sneller optreden van breuken. Gecombineerd met de achteruitgang van het hart- en vaatstelsel bemoeilijkt dit het genezingsproces na een eventueel ongeval. In wat volgt zullen we in detail de specifieke ongevalsrisico’s en problemen van oudere voetgangers en fietsers in het verkeer bespreken.We mogen bij dit alles ook niet uit het oog verliezen dat de ouderen een zeer heterogene groep vormen en dat ‘oud’ geen etiket is dat je iemand vanaf een bepaalde leeftijd kan opkleven. Een tachtigjarige kan nog fitter zijn dan een vijftigjarige.Ook de verkeersroutine en de verkeerservaring verschillen van mens tot mens. Het is voor ouderen belangrijk dat zij zoveel mogelijk blijven deelnemen aan het verkeer.

Oudere voetgangers 76% van de ongevallen met oudere voetgangers gebeurde in 1994 bij het oversteken van de rijbaan, 88% hiervan vond plaats binnen de bebouwde kom. Toch zijn oudere mensen voorzichtig bij het oversteken: ze stoppen vaker voor de rijbaan alvorens over te steken, ze wachten langer en maken meer hoofdbewegingen dan jongere mensen. Ouderen zijn oververtegenwoordigd in ongevallen bij het oversteken op kruispunten. Dit zou er op kunnen wijzen dat ouderen problemen hebben met de ingewikkelde verkeerssituaties en signalisatie op kruispunten. Bij hen komen ook meer ongevallen voor met links of rechts afslaand verkeer en bij het oversteken van wegen met vier of meer rijstroken.Een ander gevaar zijn fietsers en achteruitrijdende voertuigen. De herfst en de winter zijn de“onveiligste” seizoenen. De motoriek van voetgangers verandert ten gevolge van de slechte weersomstandigheden (koude, regen,…). Ze maken minder hoofdbewegingen en hebben een verminderde waarneming. Ook ouderdomskwaaltjes als reuma verergeren in deze periode en bemoeilijken de verplaatsing. Bijkomende verklaring is dat ouderen dikwijls donkere kledij dragen en dan minder goed zichtbaar zijn tegen een donkere achtergrond. Specifieke problemen van oudere voetgangers Fysieke en sensoriële vaardigheden. Oudere mensen lopen trager en kunnen minder snel

een noodmanœuvre uitvoeren. Bij het ouder worden vermindert immers de souplesse van het bewegingsapparaat en neemt de spiermassa af, waardoor de maximale krachtinzet en bewegingssnelheid vermindert. Om dit functieverlies tegen te gaan is het belangrijk dat ouderen in beweging blijven. Soms wordt het lopen sterk bemoeilijkt door mobiliteitsproblemen zoals gewrichts- of spierproblemen. Dit alles maakt dat voor vele ouderen de oversteektijd van de verkeerslichten te kort is.Verlies van evenwichtsreflexen - het sensorieel systeem dat het evenwicht controleert werkt trager en minder efficiënt - en een toename van de body sway zorgen voor instabiliteit. Hierdoor wordt de kans op vallen groter; dit risico wordt geaccentueerd bij snel verkeer. Vaak zie je dan ook dat oudere mensen langzaam en voorzichtig bewegen om hun evenwicht te bewaren, steunpunten zoeken als ze stilstaan en de beslissing om over te steken uitstellen. Een slechte kwaliteit van de stoep kan deze problemen nog verergeren. Het zicht speelt een zeer belangrijke rol, vooral in complexe verkeerssituaties. Dikwijls hebben ouderen het voertuig dat hen raakt gewoonweg niet zien aankomen! Door het afnemend gehoor hoort men het verkeer minder goed naderen. De auto, de tram en de bus… zijn stiller dan vroeger. Cognitieve vaardigheden.Essentieel voor het begrijpen van specifieke problemen als gevolg van functieverlies is de informatie-

verwerving, -selectie en -verwerking. Ouderen vertonen compenserend gedrag in de vorm van een defensieve strategie. Ze zijn behoedzamer, voorzichtiger en passen hun gedrag aan hun mogelijkheden aan. Maar in complexe situaties gaat de gevoeligheid voor beweging en beslissingstijden een zodanige rol bij de perceptie spelen dat compenserend gedrag onvoldoende wordt. Slechte waarnemingsomstandigheden (duisternis en onvoldoende verlichting) kunnen hier nog een schepje bovenop doen. Selectief waarnemen heeft tot gevolg dat ze op te weinig of op de verkeerde dingen letten. Dat is wellicht ook de verklaring voor het feit dat oudere voetgangers vaker worden aangereden door fietsers; hun aandacht gaat waarschijnlijk bijna uitsluitend uit naar het autoverkeer, dat ze als meer bedreigend ervaren. Ouderen hebben meer moeite met het schatten van afstanden en snelheden, zeker als die boven de 50 km per uur liggen.Daarom kiezen ze soms het verkeerde moment om aan de oversteek te beginnen. Oudere mensen reageren trager, hebben een grotere kans op het nemen van een foutieve beslissing en hebben meer tijd nodig om een foutieve handeling recht te zetten. Ook het probleem van de meervoudige taken moet hier vermeld worden: veroudering gaat een grotere rol spelen wanneer de waarnemingstaak complexer en moeilijker wordt. Naast fysieke, sensoriële en cognitieve vaardigheden is er nog het volgende. Dikwijls laat

de communicatie tussen de oudere voetganger en de overige weggebruikers te wensen over. Oudere voetgangers houden soms onvoldoende rekening met het te verwachten gedrag van de overige verkeersdeelnemers of ze schatten het verkeerd in, en gaan teveel uit van de eigen bedoelingen. Fietsers Oudere fietsers zijn oververtegenwoordigd in ongevallen op kruispunten. En dan vooral op kruispunten buiten de bebouwde kom, waar hogere snelheden een rol spelen. Zij verongelukken ook meer bij het naar links afslaan dan andere fietsers. Oudere fietsers hebben een iets hoger letselrisico tijdens de wintermaanden ten opzichte van de overige seizoenen en een opvallende verhoging van het relatieve risico tijdens de avondspits. Dus: meer risico bij grotere verkeersdrukte en in perioden met ongunstige zichten weersomstandigheden. Specifieke problemen van oudere fietsers Fietsen vereist voortdurend inspanningen, zowel om vooruit te komen als om het juiste evenwicht te handhaven. Dat laatste wordt moeilijker naarmate men langzamer rijdt. Ook het op- en afstappen, richting aangeven, achteromkijken en kruisen van wegen bemoeilijken het koershouden.Als bijzonder problematisch manœuvre wordt genoemd het afslaan op kruisingen: vooral de achterwaartse oriëntatie bij links afslaan kan voor ouderen moeilijk zijn,

19

zeker als dit samengaat met richting aangeven. De cognitieve problemen van oudere fietsers zijn vergelijkbaar met die van oudere voetgangers. Er zullen in de toekomst meer ouderen zijn in het verkeer en iedereen moet leren hiermee rekening te houden, in de eerste plaats omwille van de veiligheid van deze kwetsbare verkeersdeelnemers. Onze ouderen verdienen het nodige respect!! Heidi MICHIELSEN

Extra gevoelig Eerbied, respect, hoffelijkheid in het verkeer,… moeten in ons ego-tijdperk plaats ruimen voor ongeduld,onbegrip en verkeersagressie. Dit is natuurlijk nefast, in het bijzonder voor de oudere verkeersdeelnemers.Ten eerste hebben zij het zo al niet gemakkelijk in het verkeer en verergert de zaak alleen maar door geclaxonneer of vijandige gebarentaal.Tijdsdruk en afleiding, zaken waar ouderen extragevoelig voor zijn, zijn al genoeg aanwezig. En ten tweede kunnen deze ervaringen leiden tot negatieve gevoelens tegenover het verkeer en het onveiligheidsgevoel verhogen.

Een auto in het donker

Hoe veilig is ons nachtelijk verkeer ? In tegenstelling tot sommige diersoorten is de mens niet gemaakt om in het donker te zien. Indien de mens overdag over een gezichtsscherpte beschikt van 10/10, dan bedraagt dit bij een matige verlichting slechts 3/10 ’s nachts. Terwijl het dieptezicht ’s nachts 7 maal minder is dan overdag. Niet te verwonderen dat er ’s nachts heel wat ongelukken gebeuren, ondanks of precies omwille van de lage verkeersdrukte ; ’s nachts wordt er immers te snel, onder invloed en vermoeid gereden.

België kan je zien vanop de maan,dat weet het kleinste kind. Maar hoe komt het dan dat er ’s nachts relatief meer ongevallen gebeuren dan overdag, gelet op de zeer lage verkeersintensiteiten ’s nachts? Op basis van automatische verkeerstellingen kan afgeleid worden dat nog geen 10 % van het verkeer zich ’s nachts (*) voordoet, samen met 36 % van de ernstige ongevallen.Voor autosnelwegen is dat zelfs 42 %, en vindt één dodelijk ongeval op twee ’s nachts plaats. Nog opvallender is het bijzonder hoge aantal ongevallen ’s nachts tegen een hindernis buiten de rijbaan. Meer dan de helft van dergelijke ongelukken met doden of ernstig gewonden gebeurt ’s nachts! Om de ernst van de zaak beter in te schatten, is het interessant deze cijfers eens in een “nachtelijke context” te plaatsen.Wat als we de ernstige ongevallen die zich ‘s nachts afspelen met elkaar vergelijken? Blijkt dat gemiddeld 43 % daarvan “hindernis-ongevallen”

20

zijn…, en op de in België zo goed verlichte autosnelwegen (voor 90 % maar liefst!) loopt dit schrikwekkende percentage zelfs op tot 62 %. Hoe komt dat? De autosnelwegverlichting onder de loupe… Hoewel de verlichting op onze autosnelwegen bij de aanleg ervan met de beste bedoelingen werd geplaatst, en hoewel zij ook nog steeds haar nut en veiligheid bewijst, heeft deze medaille ook een keerzijde.Op goed verlichte wegen rijdt men comfortabeler, krijgt men een hoger veiligheidsgevoel, en gaat men bijgevolg sneller rijden. Hogere snelheden impliceren natuurlijk hogere botssnelheden… Daar komt nog eens bij dat verlichtingspalen bijzonder dodelijk zijn: 26 % van de doden in de hindernis-ongevallen op autosnelwegen is te wijten aan een botsing tegen een verlichtingspaal, wat overeenstemt met 14 % van alle verkeersdoden op autosnelwegen. Toch loopt het allemaal zo’n vaart niet met onze autosnel-

wegverlichting. Bij de nachtelijke (hindernis-)ongevallen spelen nog andere factoren een rol dan de zichtbaarheid. Om te beginnen blijft ’s nachts rijden zelfs met de beste verlichting een verzwarende omstandigheid, en behalve de hogere snelheden zijn alcohol en vermoeidheid ook belangrijke oorzaken. Maar dat wist u al. Openbare verlichting Waar de belangrijke gewestwegen ’s nachts goed verlicht zijn, blijft de openbare verlichting in hoofdzaak een gemeentelijke aangelegenheid. Zo wordt er te veel gelet wordt op de bebouwing, en blijven onbebouwde wegen bijgevolg in het donker liggen.Terwijl het al dan niet verlichten van bepaalde wegen ook in functie zou moeten zijn van andere objectieve criteria als de verkeersintensiteit, de soorten weggebruikers, de aard en de ligging van de weg of het aantal ongevallen. Dat wil natuurlijk niet zeggen dat we overal ongebreideld verlichtingspalen moeten plaatsen.

Het verkeer moet zeker voldoende geleid en de veiligheid gegarandeerd worden, maar daarnaast moet er rekening gehouden worden met ecologische en economische argumenten. Daarom kan men ook kiezen voor andere manieren om het verkeer in veilige banen te leiden, met duidelijke wegmarkeringen, reflectorpaaltjes, wegdekreflectoren en een verlichting die beperkt blijft tot mogelijke conflictpunten zoals kruispunten of gevaarlijke bochten. Ook snelheidsremmende inrich-

tingen hebben een extra signalering nodig, anders kunnen rotondes, wegversmallingen of asverschuivingen voor bijzonder onaangename verrassingen zorgen. De weg moet ook leesbaarder worden voor de automobilist: een bebouwde kom, een doortocht, een verkeersweg en een woongebied vragen elk een andere verlichting. Nu hebben autosnelwegen vaak dezelfde soort verlichting als andere grote wegen, en blijft het wegbeeld dus identiek.

En we hebben het hier alleen nog maar over de automobilisten. Voetgangers en fietsers maken gebruik van wegen door woonstraten of parken, die vaak donkerder zijn.Voor hen zou de verlichting een gevoel van sociale veiligheid kunnen betekenen,wat voor automobilisten dan weer niet direct van toepassing is. Maar moeten we ook niet even stilstaan bij de nacht? Het mag ook nog eens donker zijn voor de genieters van de nacht. Net als de stilte wordt het natuurlijke duister iets zeldzaams - een

sterrenhemel is nu iets waarvoor we op reis gaan. Ook dat is een bedenking waard, hoewel daar blijkbaar aan wordt voorbijgegaan bij de aanblik van onze in natrium gedoopte nachten… Marc VANSNICK

(*) Voor de verkeerstellingen betekent ’s nachts van 22 u tot 6 u ; voor de verkeersongevallen betekent ’s nachts de periode tussen het vallen van de avond en het schemeren van de ochtend.

Percentage van het aantal ongevallen ’s nachts voor de verschillende wegtypes Alle ongevallen

Ongevallen met doden

Autosnelwegen Gewestwegen Andere wegen

33 % 29 % 26 %

48 % 45 % 43 %

Alle wegen

28 %

45 %

Ongevallen met doden of ernstig gewonden 42 % 37 % 33 % 36 %

Percentage van de ongevallen tegen een hindernis die ’s nachts gebeuren, volgens het type weg en de ernst van het ongeval Alle ongevallen Autosnelwegen Gewestwegen Andere wegen

39 % 54 % 49 %

Alle wegen

49 %

Ongevallen met doden of ernstig gewonden 46 % 56 % 52 % 53 %

Aantal ongevallen ’s nachts met doden of ernstig gewonden tegen een hindernis t.o.v. het totaal aantal nachtelijke ongevallen per type weg Autosnelwegen Gewestwegen Andere wegen Alle wegen

Totaal 406 2.537 1.582 4.525

Tegen hindernis 252 1.035 666 1.953

21

62 % 41 % 42 % 43 %

2de Ronde Tafel over verkeersveiligheid

Albert II buigt zich over de veiligheid van de jongeren Op het Paleis is men begaan met de verkeersveiligheid en vooral met de weekendongevallen, waarin jongeren oververtegenwoordigd zijn. Zoveel is zeker, want na een eerste Ronde Tafel, voorgezeten door de koning, op 6 december 1994, volgde er een tweede Ronde Tafel op 10 juli 1996. De koning wil blijkbaar persoonlijk op de hoogte blijven van de ontwikkelingen sinds zijn eerste initiatief en ook de deelnemers van de Ronde Tafel opnieuw een duw in de rug geven om er verder werk van te maken.

Het was uiteraard Jan Peeters, Staatssecretaris voor Veiligheid, die, na een uitvoerige inleiding, de 9 sprekers voorstelde. De Ronde Tafel werd bijgewoond door 22 deelnemers, gaande van de overheid, rijkswacht, parket, …, tot een aantal privéorganisaties die zich inlaten met de verkeersveiligheid. De koning zelf nam actief deel aan het gesprek door meermaals vragen te stellen of om een verduidelijking te vragen. Anderhalf jaar evaluatie In zijn inleiding gaf de Staatssecretaris een overzicht van de gevoerde campagnes en acties in 1995, in de eerste plaats van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (met z’n 3 jongerencampagnes, een colloquium op de Heizel in het kader van het Europees jaar van de jonge bestuurder, enz.) en van de andere instanties en organisaties die een of ander initiatief hebben genomen (zoals RYD, WODCA, Arnoldus, …). Uit de cijfergegevens bleek alvast dat er sinds 1990 grote vooruitgang werd geboekt in de vermindering van de ongevallen met jonge bestuurders, wat werd toegelicht door Marc Vansnick, Afgevaardigd Beheerder van het BIVV. Het aantal dode en zwaargewonde bestuurders van personenauto’s daalde tussen 1989 en 1994 met 15 %, voor de 18 tot 24 jarigen bedroeg dit 23 %. Ook in de weekendnachten was de daling voor

22

de jonge bestuurders groter dan voor de andere bestuurders. Deze cijfers werden nog sterker ondersteund door Camille Paulus, de Gouverneur van de Provincie Antwerpen, die sinds 1994 de WODCA-actie organiseert, die vooral gebaseerd is op gecoördineerde weekendnachtcontroles. Op basis van eigen gegevens zouden het aantal weekendnachtongevallen in de provincie Antwerpen tussen het voorjaar 1994 en 1996 met 44 % zijn gedaald. Dr. Luc Beaucourt, die in de afgelopen 3 jaar maar liefst 2.000 voordrachten heeft gegeven, benadrukte dat de overheid moet investeren in een team dat dagelijks de scholen afreist. De Responsible Young Drivers gaan er o.a. prat op dat er tijdens de “Young Drivers Night” (actie in een 50-tal discotheken en affichage) opvallend weinig zware verkeersongevallen gebeurden (en in Vlaanderen zelfs geen enkele verkeersdode). De Vereniging van Ouders van Verongelukte Kinderen van haar kant berichtte over haar doelstellingen en activiteiten, vooral dan over de SAVE (Stop Agressie in het verkeer) stickeren bordenactie. Nu ook drugs Voor deze 2de Ronde Tafel werden een aantal “nieuwelingen”uitgenodigd die zich bezighouden met de drugsproblematiek. De rijkswacht bracht verslag uit over een 5-tal controleacties

i.v.m. drugs in het verkeer. Zij spreekt zich uit voor een nulgrens in het verkeer: aangezien drugs onwettig zijn, mag er ook geen spoor van terug te vinden zijn in het lichaam, wat de verkeersveiligheid ten goede zal komen. Drugs kunnen opgespoord worden, volgens het Dr. Willems-Instituut, d.m.v. een speekseltest. In relatie met de BTTS-studie over de aanwezigheid van alcohol, drugs en geneesmiddelen bij verkeersslachtoffers, werden er ook speekseltesten afgenomen die kunnen gevalideerd worden door de resultaten van de urine-analyse. Het VSPP (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid) schetste een beeld van de opgedane ervaringen met de 0,5 promille-bus in het kader van de Drugs Free Zone in de discotheken. De Ronde Tafel werd besloten met een aansporing tot nog meer ondersteuning van de verkeersveiligheidsactiviteiten van het BIVV en de andere organisaties, en vooral tot nog meer coördinatie inzake verkeersveiligheid.De koning stelde trouwens al meteen een 3de Ronde Tafel in het vooruitzicht om de evolutie verder te volgen. Marc VANSNICK

1995 in beeld

De ongevallenstatistieken De statistieken over het aantal verkeersongevallen en verkeersslachtoffers - gegevens uit het bestand van het Nationaal Instituut voor Statistieken en verwerkt door het BIVV - zijn bekend. De trend is duidelijk: zowel het aantal ongevallen als het aantal slachtoffers is gedaald, maar vooral de ernst van de ongevallen is sterk afgenomen. Algemene cijfers

Letselongevallen Doden 30 dagen (1) Ernstig gewonden (2) (1) + (2) Lichtgewonden Totaal slachtoffers Motorvoertuigen

1990

1994

1995

95/94

95/90

62.446 1.976 17.479 19.455 68.705 88.160

53.018 1.692 14.003 15.695 59.335 75.030

50.744 1.449 12.717 14.166 57.588 71.754

- 4,3 % - 14,4 % - 9,2 % - 9,7 % - 2,9 % - 4,4 %

- 18,7 % - 26,7 % - 27,2 % - 27,2 % - 16,2 % - 18,6 %

4.594.058

5.046.220

5.136.342

+ 1,8 %

+ 11,8 %

(op 01/08/95, uitg. bromfietsers)

Het aantal ongevallen met lichamelijk letsel daalde in 1995 met 4,3 %. Het aantal doden en ernstig gewonden bedroeg 14.166, dat is 1.529 minder (- 9,7 %) dan in 1994. En dat terwijl het aantal voertuigen op onze wegen is blijven stijgen (+ 1,8 %). Vergeleken met 1990 merken we een daling van het aantal ongevallen met lichamelijk letsel met 18,7 % en een terugloop van het aantal doden en ernstig gewonden met 27,2 %.

Verdeling van het aantal slachtoffers volgens de aard van de weggebruiker Doden 30 dagen 1994 1995 95/94 Voetgangers Fietsers* Bromfietsers* Motorrijders* Personenauto’s . bestuurders . passagiers Anderen en onbekend

Doden 30 d. en ernstig gewonden 1994 1995 95/94

197 151 93 141

149 128 71 116

-24,4 % -15,2 % -23,7 % -17,7 %

1.370 1.629 1.567 1.096

1.173 1.556 1.367 1.155

-14,4 % -4,5 % -12,8 % +5,4 %

781 277 52

688 240 57

-11,9 % -13,4 % +9,6 %

6.482 2.937 614

5.811 2.503 601

-10,4 % -14,8 % -2,1 %

1.692

1.449

-14,4 %

15.695

14.166

- 9,7 %

* Passagiers inbegrepen

Total

De daling van het aantal doden en ernstig gewonden is vooral merkbaar bij de voetgangers (-14,4 %), de bromfietsers (-12,8 %) en de autobestuurders en passagiers (-11,7 %). Met één categorie weggebruikers gaat het helaas de verkeerde kant op: de motorrijders (+5,4 %).

23

OPGELET ! De statistieken verbloemen de werkelijkheid niet…

Verdeling van het aantal ongevallen en slachtoffers volgens het type weg en de aard van de bebouwing Letselongevallen 95/91

Autosnelwegen

Doden 30 d.

95/91

Doden 30 d. + ernstig gewonden

95/91

Slachtoffers 95/91

3.628

+19,8 %

206

+3,0 %

1.228

+5,4 %

5.920

+21,1 %

Binnen beb. kom Buiten beb. kom Gewestwegen

11.429 13.136 24.577

-27,0 % -2,2 % -16,0 %

216 638 855

-36,8 % -20,8 % -25,8 %

2.596 5.219 7.818

-36,4 % -15,9 % -24,4 %

15.563 20.844 36.424

-28,2 % -3,0 % -16,1 %

Binnen beb. kom Buiten beb. kom Gemeentewegen

16.018 6.503 22.539

-15,1 % -5,3 % -13,1 %

193 195 388

-31,3 % -18,1 % -25,5 %

2.840 2.278 5.120

-29,9 % -12,9 % -23,6 %

20.334 9.054 29.410

-16,0 % -7,3 % -14,0 %

Autosnelwegen Binnen beb. kom Buiten beb. kom

3.628 27.447 19.639

+19,8 % -20,5 % -3,3 %

206 409 833

+3,0 % -34,3 % -20,2 %

1.228 5.436 7.497

+5,4 % -33,1 % -15,0 %

5.920 35.897 29.898

+21,1 % -21,8 % -4,3 %

Totaal wegennet

50.744

-12,8 %

1.449

-22,6 %

14.166

-22,2 %

71.754

-13,1 %

24

Indeling van het aantal letselongevallen en slachtoffers per gewest in 1995 1994

Vlaanderen 1995

95/94

1994

Wallonië 1995

95/94

1994

Brussel 1995

95/94

Letselongevallen 34.180 Doden 30 dagen (1) 966 Ernstig gewonden (2) 8.819 (1) + (2) 9.785 Lichtgewonden 18.181

32.487 771 7.873 8.644 37.940

-5,0% -20,2% -10,7% -11,7% 36.626

16.132 688 4.886 5.574 -3,5%

15.495 633 4.573 5.206 17.683

-3,9% -8,0% -6,4% -6,6% -2,7%

2.706 38 298 336 3.214

2.762 45 271 316 3.279

+2,1% +18,4% -9,1% -6,0% +2,0%

Totaal slachtoffers

45.270

-5,1%

23.755

22.889

-3,6%

3.550

3.595

+1,3%

47.725

Het aantal doden en ernstig gewonden ging in elk van de 3 gewesten van ons land gevoelig omlaag. De daling bleek het sterkst in Vlaanderen. Terwijl het aantal ongevallen met lichamelijk letsel in Vlaanderen en Wallonië daalde, steeg het lichtjes in Brussel, na een gestage vermindering de voorbije jaren (- 40 % tussen 1990 en 1994). De belangrijke daling van het aantal doden en ernstig gewonden sinds 1990 loopt samen met de grotere inspanningen inzake sensibilisatie en verkeerscontroles. Dit kan ook worden gezegd van het herinrichten van de infrastructuur door de gewestelijke, provinciale en gemeentelijke wegbeheerders: snelheidsremmende inrichtingen in de bebouwde kom en woonzones (zone 30), minder gevaarlijke knelpunten en betere infrastructuur voor fietsers en voetgangers.

Indeling van het aantal letselongevallen en slachtoffers per provincie 1994 Antwerpen Limburg Oost-Vlaanderen Vlaams-Brabant West-Vlaanderen

Letselongevallen 1995 95/94

Doden 30d. en ernstig gew. 1994 1995 95/94

1994

Totaal slachtoffers 1995 95/94

8.441 5.047 8.031 5.260 7.401

8.356 4.589 7.735 5.120 6.687

-1,0 % -9,1 % -3,7 % -2,7 % -9,6 %

2.429 1.902 2.148 1.196 2.110

2.312 1.647 1.905 1.048 1.732

-4,8 % -13,4 % -11,3 % -12,4 % -17,9 %

11.650 7.554 10.984 7.469 10.068

11.575 6.809 10.583 7.285 9.018

-0,6 % -9,9 % -3,7 % -2,5 % -10,4%

34.180

32.487

-5,0 %

9.785

8.644

-11,7 %

47.725

45.270

-5,1 %

BRUSSELS GEWEST

2.706

2.762

+2,1 %

336

316

-6,0 %

3.550

3.595

+1,3 %

Henegouwen Luik Luxemburg Namen Waals-Brabant

5.743 5.067 1.566 2.176 1.590

5.540 4.830 1.490 2.191 1.444

-3,5 % -4,7 % -4,2 % +0,7 % -9,2 %

1.976 1.370 761 1.040 427

1.966 1.278 715 896 351

-0,5 % -6,7 % -6,0 % -13,8 % -17,8 %

8.401 7.277 2.412 3.380 2.285

8.193 6.920 2.263 3.393 2.120

-2,5 % -4,9 % -6,2 % +0,4 % -7,2 %

16.132

15.495

-3,9 %

5.574

5.206

-6,6 %

23.755

22.889

-3,6 %

Totaal VLAAMS GEWEST

Totaal

Totaal WAALS GEWEST

25

VILVOORDE Het K.I.T.O. hield op 1 en 2 juni opendeurdagen. In de bij die gelegenheid opgezette tentoonstelling was eveneens een hoekje voor verkeersveiligheid voorzien met als thema’s de bromfiets en de snelheid.

LEUVEN In het povinciaal domein van Kessel-Lo vond op 1 juni de jaarlijkse verkeersfinale voor jonge fietsers plaats. De honderdvijftig deelnemers moesten weerom theoretische en praktische proeven afleggen.

Hart opende op 8 en 9 juni zijn deuren. De afdeling automechaniek gaf met onze Astra-reactiemeter uitleg over stopafstanden.

TIENEN Op 14 juni mochten de winnaars van de kantonnale verkeerswedstrijd hun prijs afhalen. Het BIVV schonk aan 30 deelnemers een regenjekker.

DAUSSOULX De rijkswacht verwelkomde op 15 en 16 juni bezoekers in haar kazerne.Verkeersveiligheid kreeg ruime aandacht in deze autosnelwegpost.

ANTWERPEN Ook op 1 juni vond in het verkeerspark van het Rivierenhof de Interparkenwedstrijd plaats tussen vertegenwoordigers van

een stand over kinderzitjes en aanverwante informatie op te richten. Aangezien de wijziging in het verkeersreglement hieromtrent op 1 september in voege trad, was er een enorme belangstelling.

LEUVEN De stad Leuven organiseerde op 22 juni zijn traditionele langste dag, met allerlei activiteiten in het stadscentrum. De politie en het BIVV sloegen de handen in elkaar en bouwden er een verkeerspark en een fietsbehendigheidsproef uit.

VERVIERS SINT-NIKLAAS De politie hield op 15 en 16 juni opendeurdagen waarvoor het BIVV een hele rits expoborden ter beschikking stelde.

De politie greep de gelegenheid van de braderie van 26 tot 29 juni aan om een stand op te zetten over snelheid, gordels, kinderzitjes en helmen.

dan gewone opendeurdagen. Zo was er aandacht voor de schoolomgeving, de jonge fietsers en de gevaren die de bromfietsers in het verkeer beloeren.

ZAVENTEM De jeugdraad organiseerde op 30 augustus een jongerenfuif. De inrichters deden alles om de feestvierders zonder kleerscheuren terug thuis te krijgen: alcoholtests, remreactietests, alcoholvrij bier, enz.

BRECHT Een nieuw politiecommissariaat bracht de ordehandhavers op het idee om op 6, 7 en 8 september hun deuren te openen.

BLANKENBERGE De Socialistische Mutualiteiten vierden op 29 juni hun groots “Mutualistisch Event” een showgebeuren waarop alle leden uitgenodigd waren.Het BIVV stelde er de Astra-reactiemeter op.

NAMEN

Antwerpen, Herentals, Mechelen en Mol. De Maneblussers toonden zich dit jaar de sterksten.

LUIK De vurige stede organiseerde op 2 juni een autoloze zondag: “Te voet,te paard en op de fiets”. Het BIVV hield er een wedstrijd over de fietsreglementering, die blijkbaar toch niet zo goed gekend is.

TESSENDERLO Het Technisch Instituut Heilig

De actie “Elan J” die het stadsbestuur van 15 tot 19 juli op het getouw zette had dit jaar als doelgroep de jongeren van 6 tot 12 jaar en van 16 tot 20 jaar. Het BIVV leverde expomateriaal om de lessen van de rijkswachters te illustreren.

SINT-PIETERSWOLUWE Het Don Bosco Technisch Instituut organiseerde op 22 juni een opendeurdag.Voor de jonge bezoekers werd een fraaie “BOB”-stand ingericht.

BRUSSEL In de Heizelpaleizen vond op 13, 14 en 15 september de beurs “Baby Boom 96” plaats. Omdat hier ouders (en grootouders?) komen die kinderen in de auto vervoeren greep het BIVV deze gelegenheid aan om

26

NAMEN De Responsible Young Drivers van Namen organiseerden op 7 en 8 september een grootse happening voor jongeren en vooral jonge automobilisten. Het BIVV stoffeerde de rijkswachtstand met interessant expomateriaal.

LUIK De rijkswacht hield op de jaarbeurs (7-22 september) een verkeersveiligheidsstand. Onze Astra-reactiemeter was er de blikvanger.

TIENEN

ZWIJNDRECHT

Op 11 augustus vierde de rijkswachtbrigade van de suikerstad haar 200-jarig bestaan met een uitgebreide infotentoonstelling over alle rijkswachtactiviteiten, waarin het verkeer een grote rol speelt.

De politie vroeg ons eveneens een reactiemeter om de bezoekers tijdens haar opendeurdag te wijzen op de gevaren van overdreven snelheid.

DOORNIK De politie hield zich op 21 en 22 juni bezig met de jeugd in het verkeer. Het werden meer

RONSE De CVP-jongeren organiseerden op 14 september een actie rond verkeersveiligheid.Vooral alcohol en snelheid werden belicht als ongevalsoorzaken.