PERSMEDEDELING 3 april 2014
Ronde Tafel Luchtvaart Vandaag organiseerde Minister van werk, Monica De Coninck en staatssecretaris voor Mobiliteit Wathelet een Ronde Tafel luchtvaart om de problemen en de spanningen op de nationale luchthaven te bespreken. De werkgevers en werknemersorganisaties van de grondafhandeling als de luchtvaartmaatschappijen, de FOD Mobiliteit en Vervoer net als de beide exellenties met vertegenwoordigers van hun kabinet waren aanwezig. Als ACV (LBC-NVK, CNE en ACV TRANSCOM) hebben we eerst enkele algemene bemerkingen geuit. De Ronde Tafel van Minister van werk Monica De Coninck en Staatssecretaris Melchior Wathelet wordt op het einde van de legislatuur georganiseerd. Desondanks er heel wat aanleidingen en vragen waren om zo een Ronde Tafel te organiseren de voorbije jaren, betreuren we het dat dit nu pas gebeurd. Nochtans hadden we hier al verschillende keren op aangedrongen n de voorbije jaren. Verder is de sector van de luchtvaart breder dan de paritaire (sub)comités die werden uitgenodigd. Om onze positie te versterken in de geglobaliseerde wereld van de luchtvaartsectoren is een meer gecoördineerde Ronde Tafel nodig met alle betrokken spelers. De steeds toenemende druk op het personeel en drang naar steeds meer flexibiliteit zorgen ervoor dat de sociale relaties constant onder spanning staan binnen de bedrijven. Verschillende functies binnen de luchtvaartsectoren zijn erg belastend en zelfs tussen sociale partners is er dikwijls een wederzijds akkoord rond het erkennen als zwaar beroep van bepaalde functies omwille van diverse redenen. Echter verdere mogelijkheden in het kader van deze zware en belastende beroepen bleven verder dode letter en dienen verder opgenomen. Vanzelfsprekend worden actoren die spelen in de paritaire (sub)comités betrokken in deze Ronde Tafel. Hiermee wordt dan ook meteen aangetoond dat enerzijds de sociale partners hun rol moeten spelen, maar dat de problemen grotendeels nationaal zijn en dus niet aan de grenzen van Brussels Airport stoppen.
Luchthavenuitbating De luchthavenuitbating is in handen van een privébedrijf. Een privébedrijf heeft echter andere doelstellingen dan een overheid(sdienst) of overheidsbedrijf. De hoofdreden van een privébedrijf om te bestaan is winst maken om aan de aandeelhouders uit te betalen... We zien de evolutie naar privatisering van de luchthavenuitbating. We stellen ons dan ook de vraag of alle opdrachten en taken op een objectieve en transparante manier kunnen worden vervuld door een privébedrijf. We zien dat de uitbater “Brussels Airport” zich meer en meer gedraagt als een beheerder van contracten, zo veel taken als mogelijk uitbesteed en minder en minder handelt als een luchthavenuitbater, maar wel als bedrijf dat winst moet maken. In dit verband stippen we aan dat de federale overheid tevens aandeelhouder is van Brussels Airport en zo meer zou kunnen doen en sturen dan momenteel het geval is. We merken dat het opgerichte paritair subcomité luchthavenuitbating niet kan samenkomen. Het functioneren van dit paritair subcomité zou echter voordelen bieden om te werken aan een level playing field tussen de luchthavens in ons land en de contacten tussen hen kunnen verbeteren. Het gebruik van tenders en het toewijzen van deze verliep in het verleden nooit echt van een leien dakje. Noch voor Security, noch voor afhandeling,… Brussels Airport bleek onvoldoende beslagen om dit op een deftige wijze tot een goed einde te brengen. Zoals eerder reeds gesteld, kan een luchthaven - als privébedrijf - dit echter goed organiseren en op een zo objectieve manier?
Pagina 1 van 7
PERSMEDEDELING 3 april 2014 De belangen lopen niet altijd gelijk als luchthaven en/of als privébedrijf. Tevens kunnen zij onmogelijk als bedrijf tussen de bedrijven met de nodige autoriteit het beheer van de luchthaven uitoefenen in conflict en probleemsituaties. Een basis kan al zijn dat bedrijven die een tender binnenhalen, minstens de opdrachten in de tender effectief uitoefenen met eigen personeel en dit niet in onderaanneming kunnen/mogen geven.
Luchtvaartmaatschappijen Arbeidsrecht De dwingende bepalingen van het Belgische arbeidsrecht worden, en dit ten onrechte, niet toegepast op het vliegend personeel in België tewerkgesteld door buitenlandse maatschappijen. Het verdrag van Rome van 1980 stelde reeds beperkingen in inzake de contractuele keuzevrijheid in individuele arbeidsovereenkomsten. Er geldt een bijzondere regeling ter bescherming van de werknemer aangaande dwingende bepalingen van het arbeidsrecht dewelke de werknemer de meeste bescherming bieden en waarvan niet contractueel kan worden afgeweken. Dit gebeurde d.m.v. de notie “ plaats van gewoonlijke tewerkstelling”. Het verdrag van Rome werd gewijzigd en verfijnd door de EU verordening 593/2008 (zogenaamd Rome I) waar aan de notie van de plaats van gewoonlijke tewerkstelling de notie “de plaats waar of van waaruit de werknemer het belangrijkste deel van de verplichtingen t.a.v. zijn werkgever vervult”. Meerdere recente arresten van het Europees Hof van Justitie verduidelijken hoe de nationale rechter dit kan interpreteren gelet de precedenten en uitspraken op Europees/internationaal vlak. Een grondige analyse van de recente Europese rechtspraak enerzijds en de feitenkwestie dat door buitenlandse maatschappijen crew tewerk gesteld wordt dat in België gestationeerd is maken duidelijk dat er maatschappijen zijn die ten onrechte en via constructies van onderaanneming de dwingende bepalingen van Belgische arbeidsrecht voor haar in België tewerkgestelde crew met de voeten treedt.
Arbeidsduur Het vliegend personeel is uitgesloten op de nationale wetgeving op de arbeidsduur. Dit omdat deze regels op internationaal, zijnde Europees vlak werden bepaald. Als ACV pleiten we dan ook dat de (nieuwe) Europese regels rond Flight Times Limitations (FTL) omgezet worden naar Belgisch recht.
Sociaal zekerheidsstelsel In Verordening nr. 465/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 22 mei 2012 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 883/2004 betreffende de coördinatie van de socialezekerheidsstelsels en verordening (EG) nr. 987/2009 tot vaststelling van de wijze van toepassing van Verordening (EG) nr. 883/2004 lezen we: In bijlage III bij Verordening (EEG) nr. 3922/91 van de Raad van 16 december 1991 inzake de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart, wordt het begrip „thuisbasis” voor leden van het cockpit- en het cabinepersoneel gedefinieerd als de locatie die door de exploitant aan het bemanningslid is aangewezen en waar het bemanningslid in de regel een dienstperiode of een reeks dienstperioden aanvangt en beëindigt, en waar, onder normale omstandigheden, de exploitant niet verantwoordelijk is voor de accommodatie van het bemanningslid in kwestie. Om de toepassing van titel II van deze verordening op leden van het cockpit- en het cabinepersoneel te faciliteren, is het gerechtvaardigd het begrip thuisbasis als het criterium te hanteren voor de vaststelling van de op leden van het cockpit- en het cabinepersoneel toepasselijke wetgeving.
Pagina 2 van 7
PERSMEDEDELING 3 april 2014 De op leden van het cockpit- en het cabinepersoneel toepasselijke wetgeving dient echter stabiel te blijven en het „thuisbasis”-beginsel mag er niet toe leiden dat de toepasselijke wetgeving veelvuldig verandert als gevolg van de werkpatronen en de seizoenbehoeften van de sector.
De overgangsperiode om staten om zich uiterlijk 10 jaar na de inwerkingtreding ‘in regel’ te stellen (2020) en de scheef getrokken concurrentie op nationaal en internationaal vlak zorgde o.a. voor steunmaatregelen vanwege de federale overheid. * Geluk bij een ongeluk voor de werkgevers: pensioenhervorming stelsel vliegend personeel * Extra steunmaatregelen federale overheid
* Geluk bij een ongeluk voor de werkgevers: pensioenhervorming stelsel vliegend personeel Door de federale pensioenhervorming werd in 2012 het specifieke pensioenstelsel vliegend personeel afgeschaft. De extra werknemersbijdragen (min. 4,38 %) en werkgeversbijdrage (min. 6,12 %) worden dan ook niet meer geïnd vanaf 01-2013 wat al een stevige steunmaatregel is voor de werkgevers die de sociale bijdragen van ons land betalen.
* Extra steunmaatregelen federale overheid In december 2013 kondigde de federale regering steunmaatregelen aan ter waarde van 20 miljoen euro, waarvan driekwart zou worden gereserveerd voor Brussels Airlines. Brussels Airport zou niet langer hoeven te betalen voor brandweer en veiligheidsdiensten. Hoe dit concreet in werking gaat is ons niet duidelijk. Hoe zullen de luchtvaartmaatschappijen die hun personeel wel onder Belgisch Recht en de Belgische sociale zekerheid laten vallen hier rechtstreeks baat uit halen. We stippen aan dat Brussels Airport een privébedrijf is…
Grondafhandelingsdiensten In het Federaal Parlement vernamen we dat deze Ronde Tafel als doel had het KB m.b.t. de grondafhandelingsdiensten op Brussels Airport aan te passen. Voor alle duidelijkheid stellen we dat het ACV geen derde grondafhandelaar op Brussels Airport wil zolang er geen garanties zijn op betere loon- en arbeidsomstandigheden en een halt wordt toegeroepen aan onderaanneming. Het ACV eist sluitende garanties dat de bestaande loon- en arbeidsvoorwaarden worden gerespecteerd en een sterkere controle op onderaanneming van activiteiten. Tot dit is gerealiseerd kan er geen sprake zijn van een uitbreiding naar een 3e grondafhandelaar op Brussels Airport. Bij overdracht van de huidige licenties naar andere exploitanten moeten de rechten van de werknemers gevrijwaard blijven. De liberalisering van de grondafhandelingsdiensten heeft – in combinatie met andere factoren zoals de groei van het personen- en cargovervoer op luchthavens – een merkelijke impact gehad op de werkgelegenheid en vooral de loon- en arbeidsomstandigheden op de luchthavens in de Europese Unie. Ter voorbereiding van de herziening van Richtlijn 96/67/EG bestelde de Europese Commissie een studie naar de impact van de richtlijn op de grondafhandelingsdiensten in de EU, en dan meer in het bijzonder naar de gevolgen op de werkgelegenheid, de veiligheid en de beveiliging. Ondanks het feit dat er door de luchtvaartmaatschappijen, luchthavenbeheerders en grondafhandelingsmaatschappijen over deze aspecten heel weinig informatie ter beschikking werd gesteld aan de onderzoekers, kan men er niet omheen dat de ontwikkelingen in de grondafhandelingsmarkt van de laatste jaren – onder meer onder invloed van de richtlijn – een nefaste impact hebben gehad op de werkomstandigheden.
Pagina 3 van 7
PERSMEDEDELING 3 april 2014
Vakbonden uit heel Europa signaleren een reeks van tendensen die wijzen op slechtere loon- en contractvoorwaarden en arbeidsomstandigheden dan voorheen: - toename van de werkdruk doordat de trafieken en activiteiten sterker groeiden dan het aantal jobs; - neerwaartse druk op de lonen of tendens tot loonmatiging door sterkere concurrentie tussen de handlers, wat vooral leidt tot bezuinigingen op loonkosten, die 70 tot 80% van de totale kosten van een handler uitmaken; - grotere flexibiliteit in werktijden. Er is een algemene tendens om de werktijden meer op te splitsen. Het aantal voltijdse contracten daalt. - grotere flexibiliteit van contracten. Er worden minder contracten van onbepaalde duur aangeboden en het aantal contracten van bepaalde duur neemt toe. Kortom, er is een daling van de werkzekerheid; - ouder en meer ervaren personeel wordt vervangen door jongere en lager betaalde werknemers - door de verscherpte concurrentie wordt bespaard op vorming en opleiding, wat de veiligheid en de kwaliteit van de dienstverlening in het gedrang brengt; - een verslechtering van het sociale klimaat en van het sociaal overleg tussen werkgevers en vakbonden - groeiend aantal veiligheidsincidenten en accidenten, vnl. te wijten aan de verhoogde werkdruk, de toenemende flexibiliteit en te lage minimumvereisten op vlak van kwalificatie en opleiding. Transfer van personeel en onderaanneming Een dwingend probleem dat een rechtstreeks gevolg is van de Europese richtlijn is het gebrek aan een duidelijke juridische regeling voor de transfer van personeel tussen grondafhandelingsmaatschappijen. Onder de huidige omstandigheden heeft het personeel geen enkele zekerheid dat ze bij het wijzigen van de licentiehouder de overstap kan maken naar de nieuwe werkgever en daarbij de geldende loon- en arbeidsvoorwaarden kan meenemen. De gevaren voor sociale dumping worden zo wel erg groot. Bij overdracht van een licentie naar een nieuwe handler wordt het personeel van de huidige grondafhandelaar ontslagen zonder enige garantie op hertewerkstelling bij de nieuwe handler. Sommige personeelsleden gaan wel over van de oude naar de nieuwe werkgever, maar worden opnieuw in dienst genomen aan andere lonen en andere (lees meer flexibele) arbeidsvoorwaarden. Het mag duidelijk zijn dat dergelijke situaties leiden tot grote onrust bij het personeel. Nochtans voorziet de grondafhandelingsrichtlijn in artikel 18 wél dat de lidstaten de nodige maatregelen kunnen treffen voor de bescherming van de rechten van werknemers. Bovendien zou de overdracht van het personeel met geldende loon- en arbeidsvoorwaarden gewaarborgd moeten worden door de Europese Richtlijn 2001/23/EG die het behoud van de rechten van werknemers regelt bij de overgang van ondernemingen, vestigingen of onderdelen ervan. De vertaling van deze richtlijn vinden we ook terug in de Belgische CAO 32bis, die het behoud van de rechten van werknemers bij wijziging van werkgever regelt wanneer de onderneming overgaat krachtens een overeenkomst. Uit Europese rechtspraak blijkt evenwel dat het voor de lidstaten nauwelijks mogelijk is om maatregelen uit te vaardigen die de nieuw geselecteerde grondafhandelingsmaatschappij verplichten om het personeel over te nemen van de oude handler. Ook de mogelijkheden om de nieuwe werkgever ertoe aan te zetten de rechten en plichten die voortvloeien uit bestaande arbeidsovereenkomsten bij de vorige werkgever over te nemen, worden zeer beperkt geïnterpreteerd.
Pagina 4 van 7
PERSMEDEDELING 3 april 2014 Het Europees Hof van Justitie erkent dat Richtlijn 2001/23/EG ook van toepassing is op de sector van de grondafhandeling op luchthavens. Het stelt echter ook dat louter het toekennen van een licentie aan een nieuwe handler voor soortgelijke dienstverlening als degene die werd geleverd door een vorige handler niet kan beschouwd worden als een overgang van een economische entiteit tussen twee ondernemingen zoals gedefinieerd in Richtlijn 2001/23/EG (en CAO32bis). De argumentatie van het Hof is dat een transfer van activiteiten door een tenderprocedure niet overeenstemt met de overgang van een onderneming, waarbij ook andere factoren worden overgedragen zoals het management, de organisatiewijze, de zaakvoering, het personeel, eventuele klanten en leveranciers. Bovendien ontbreekt bij een transfer van activiteiten via een tender ook een sleutelelement, nl. een overeenkomst tussen de oude en de nieuwe grondafhandelingsmaatschappij, waardoor Richtlijn 2001/23/EG niet van toepassing wordt geacht. De nieuwe handler krijgt toegang tot de luchthaveninfrastructuur op basis van een overeenkomst met de luchthavenuitbater. Er bestaat echter geen enkele contractuele relatie tussen de nieuwe en de vroegere handler. Het Europees Hof van Justitie volgt hierin de interpretatie van de Europese Commissie als zij stelt dat de lidstaten geen wetgeving kunnen uitvaardigen die een nieuwe grondafhandelingsmaatschappij verplichten om het personeel van de vorige handler over te nemen, inclusief de bestaande rechten van de werknemers, of om eenzelfde niveau van werkgelegenheid te garanderen4. Dergelijke bepalingen zouden de werking van de vrije markt hinderen en discriminatoir zijn, omdat de sociale kosten van de overdracht van personeel aan de nieuwe grondafhandelingsmaatschappijen worden aangerekend, die hierdoor hun eigen personeel niet kunnen selecteren en benadeeld worden t.a.v. handlers die reeds aanwezig zijn op de luchthaven. Artikel 18 van de grondafhandelingsrichtlijn verschaft te weinig duidelijkheid over de maatregelen die kunnen worden getroffen om de werkgelegenheid en het behoud van de loon- en arbeidsvoorwaarden van het personeel bij de grondafhandelingsmaatschappijen te verzekeren. Er dienen duidelijke richtlijnen te komen om de transfer van personeel tussen de vroegere en de nieuwe handler te regelen. De verzekerde overdracht van personeel moet worden opgenomen in de tenderprocedure van de luchthavenbeheerders. Beter nog wordt dit paritair geregeld voor alle betrokken personeelsgroepen volgens cao en op dezelfde wijze. De Europese grondafhandelingsrichtlijn en het gebrek aan een sluitende regeling voor de overdracht van werknemers hebben een negatieve impact gehad op de werkomstandigheden van het personeel bij de grondafhandelingsmaatschappijen op Europese luchthavens. Deze nefaste sociale gevolgen worden nog verscherpt door het fenomeen van onderaanneming en zelfs cascade-onderaanneming, wat in vele gevallen leidt tot een neerwaartse druk op de lonen, meer flexibiliteit die van de werknemers wordt gevraagd, lagere opleidingsniveau’s, gebrek aan minimale kwalificaties en meer ongevallen op de werkvloer. De grondafhandelingsrichtlijn spreekt zich niet uit over het aspect onderaanneming en vaardigt er ook geen regels over uit. Nochtans wordt op bijna alle Europese luchthavens met onderaannemers gewerkt. Aangezien de toegekende licenties voor grondafhandeling de derdenafhandelaars en de zelfafhandelaars machtigen om zelf de volledige dienstverlening uit te voeren, is er geen noodzaak om voor bepaalde diensten onderaannemers aan te stellen. Door hun activiteiten op te splitsen, trachten bedrijven op de luchthaven de sociale wetgeving te omzeilen en wordt de correcte toepassing ervan moeilijker gemaakt. Op Brussels Airport is het fenomeen van ‘pc-shopping’ gekend, het shoppen tussen verschillende paritaire (sub)comité’s. Daarbij trachten bedrijven hun personeelskosten te reduceren door via onderaanneming en uitbesteding activiteiten af te splitsen van de hoofdactiviteit, zodat het personeel onder een ander paritair (sub)comité kan worden ondergebracht. Een ander aspect is dat ook de FOD WASO via de inspectiediensten deze tendens bewust of onbewust in de hand werken. De logische redenering inzake toekenning van bevoegde paritaire (sub)comités die kan toegepast worden en al heel wat problemen zou oplossing is dat de zg. hoofdactiviteit bepalend is voor de toekenning van het bevoegde paritair (sub)comité en dat de andere taken automatisch in hetzelfde paritair (sub)comité worden ondergebracht (bijzaken volgen hoofdzaak). Pagina 5 van 7
PERSMEDEDELING 3 april 2014 Het ACV wil dus dat er werk wordt gemaakt van een beter sociaal kader dat leidt tot meer werkzekerheid, betere arbeidsvoorwaarden en werkcondities, beter sociaal overleg, verbetering van de veiligheid. In de tenderprocedures moet ook de betrokkenheid van de werknemersvertegenwoordigers worden voorzien en dienen ook sociale criteria te worden opgenomen. Dit sociale luik moet ook best verankerd worden. Bij de overdracht van activiteiten van de ene grondafhandelaar naar een volgende moeten de werknemers die vrijwillig wensen over te stappen naar de nieuwe handler door deze laatste automatisch worden aanvaard. In dat geval moeten de werknemers ook alle rechten en plichten behouden die voorvloeien uit hun contractuele verhouding met hun vorige werkgever en moeten deze op eenzelfde manier worden toegepast. Dit dient van toepassing zijn zowel op derdenafhandelaars als op zelfafhandelaars en dient eveneens van toepassing te zijn op grondafhandelingsdiensten die niet kunnen worden getenderd zoals passagiersafhandeling. Vorming en opleiding - certificering Als ACV geloven we in en willen we volop inzetten in vorming en opleiding van de werknemers. Hieraan moeten dan ook de nodige certificaten worden gekoppeld. Voor elk van de taken binnen de grondafhandeling dient een specifiek certificaat ingevoerd op nationaal niveau. Zo moeten we per werknemer komen tot een persoonlijke portfolio van de werknemer zijn/haar competenties. Tijdens momenten van minder activiteit, tijdelijke werkloosheid, … kan via een opleidings- en/of vormingsplan bekeken worden met welke competenties en opleidingen de betrokken werknemers zijn/haar portfolio nog kan uitbreiden. Internationaal moeten we dan ook streven naar eenvormigheid en de implementatie van certificering. Het geografische van luchthavens wordt immers ondervangen door het behalen van het luchthavenrijbewijs, de specifieke taken zoals bagage laden en lossen, vliegtuigen laden, trappen zetten, … door de certificatie die minstens nationaal erkend is. Essentieel materieel Tot op heden bleef artikel 13 van het Koninklijk besluit betreffende de toegang tot de grondafhandelingsmarkt op de luchthaven Brussel-Nationaal dode letter. De keuring en de staat van het materiaal waarmee wordt gewerkt wordt niet gekeurd zoals het opzet was toen besproken in aanloop van het KB. Druk op de prijzen - prijszetting Heel wat bedrijven, zeker de grondafhandelingsdiensten, staan onder zware druk om de prijzen te doen zakken. Dikwijls is de realisatie van een prijzenreductie door een luchtvaartmaatschappij dé trigger zodat andere luchtvaartmaatschappijen hetzelfde afdwingen gelet de allianties en de onderlinge concurrentie (cut-troat competition). Het kan tevens niet dat als contracten worden afgesloten, men sowieso zal moeten besparen op personeelsbezettingen en dus arbeidsomstandigheden omdat de “opbrengst” van het contract nul of zelfs negatief is. Contracten die dus worden afgesloten, mogen nooit verlieslatend zijn volgens objectieve criteria. Een eenvoudige verklaring door een bedrijf aan Brussels Airport bij het indienen van offertes dat men geldende cao’s en wetgeving zal naleven is dus té vrijblijvend en onvoldoende leert het verleden ons.
Gecoördineerd luchtvaartbeleid Het ACV pleit dan ook dat de verschillende regeringen van ons land moeten een samenwerking dienen te stimuleren tussen onze luchthavens in plaats van concurrentie. Een gezamenlijk project en aanpak moet uitgewerkt worden. De oprichting van een federale luchthavencommissie waarin alle actoren zitten kan een opstap zijn om het luchtvaartbeleid mee vorm te geven en ideeën aan te reiken. Bv. participatie in elkaars Pagina 6 van 7
PERSMEDEDELING 3 april 2014 structuur zal de uitbaters dwingen om meer samen te werken. Indien echter de redenering wordt gevolgd om een centralisatie van de luchthavenactiviteiten uit te voeren binnen het paritair comité van de luchtvaart, kan het paritair comité in algemene samenstelling deze rol vervullen en als relais tussen/binnen de overheden, (sub)sectoren en sociale partners gebruikt worden. Conclusies De conclusies van de Ronde Tafel waren dat er concrete invulling komt van het KB grondafhandelingsdiensten rond de staat en controle van het materiaal en rollend materieel. Ook rond vorming en opleiding zit een Ministerieel Besluit in de pipeline. Suggesties rond erkenning zwaar beroep voor de grondafhandeling, verplicht betrekken van de overlegorganen in de procedure toekennen licenties, acties om geen contracten af te sluiten met verlies, het zg. PC-shopping tegengaan, licenties die toegekend worden effectief uitvoeren, verbod op onderaanneming, … Dit zijn stappen vooruit, maar concrete acties naar de luchtvaartmaatschappijen bleven uit! Dus nog een lange weg te gaan…
Pagina 7 van 7
